» Comment les systèmes d’aide à la conduite freinent les forces d’intervention

Lorsque les fonctions d’aide se transforment en ennemies des sauveteurs

Au cours de l’atelier de travail « Einsatzfahrzeuge », organisé par BMW Suisse à Dielsdorf, M. Stephan Ley, chef de produit pour les véhicules d’intervention et administratifs du Groupe BMW, démontra comment les systèmes d’aide à la conduite freinent les forces d’intervention et pourquoi la classe politique est prise à partie.

Système anticollision, assistant de maintien de voie, avertisseur de feu de signalisation, régulateur intelligent de vitesse et – attention – assistant de couloir de secours. Et, ce ne sont là que cinq des 35 systèmes d’aide à la conduite de l’actuelle BMW Série 3. Si l’UE obtenait gain de cause, cette liste serait à cent lieues d’être exhaustive. Ainsi, il est prévu d’ordonner, sur la base de directives de sécurité adoptées le 5 janvier 2020 « General Safety Regulations », la mise en service d’un nombre encore plus important de systèmes, tels que les dispositifs électroniques d’antidémarrage en cas d’alcoolémie au volant, les systèmes avancés de freinage d’urgence, les régulateurs intelligents de vitesse. Ces assistants devront être intégrés aux nouveaux types de véhicules dès juillet 2022 et à tous les véhicules nouvellement immatriculés dès juillet 2024 !

Les esprits critiques craignent que cela n’entraîne une privation progressive des libertés des automobilistes. Les partisans, quant à eux, argumentent avec une diminution des accidents mortels de la route. M. Stephan Ley, chef de pro-

» M. Stephan Ley démontre comment les systèmes d’aide à la conduite peuvent entraver l’action des forces d’intervention d’urgence, que ce soit aujourd’hui et en particulier demain.

Jörg Rothweiler

» Si l’UE réussit à imposer sa volonté, les régulateurs de vitesse vont bientôt freiner les fous du volant. Mais si les AOSS sont également freinées, cela devient délicat.

duit pour les véhicules d’intervention et administratifs du Groupe BMW, observe que : « Dans une étude réalisée aux États-Unis, portant sur un million de véhicules dans lesquels des systèmes d’aide à la conduite ont été intégrés à grande échelle depuis 2014, nous avons pu constater une diminution des accidents de l’ordre de 30 pour cent. Il convient donc de noter que de tels systèmes sont utiles pour les utilisateurs moyens. Pour les services d’urgence en pleine intervention, par contre, certains systèmes peuvent avoir des répercussions fâcheuses. »

Et il a raison. C’est effectivement une bonne chose que l’assistant de couloir de secours invite à aménager une voie d’urgence ou que le véhicule se déporte vers le côté lorsque le trafic est en stop-and-go sur une route à plusieurs voies. Toutefois, pour le médecin urgentiste, le commandant des sapeurs-pompiers ou le policier qui veut rejoindre le lieu de l’accident via ce couloir et qui sent son véhicule se diriger vers le bas-côté de la route sans qu’il réussisse à s’engager dans la voie d’urgence spécialement formée pour lui, cela est particulièrement contre-productif. « Que faire si le système anticollision vous empêche de tamponner le véhicule à l’arrêt devant vous, lorsque vous n’avez plus d’autre choix ? Et si vous ne pouvez plus griller les feux rouges ? Et encore, si le système d’adaptation intelligente de la vitesse vous empêche de dépasser la vitesse limitée en pleine course poursuite ? », demande Stephan Ley à ses auditeurs. Pour répondre à toutes ces questions, des tests ont été réalisés sur le terrain d’aviation de Maisach (DE). Le résultat donne à réfléchir, car de nombreux systèmes d’aide à la conduite déjà intégrés dans les véhicules freinent inutilement les AOSS et, au pire des cas, font échouer l’intervention.

Et c’est justement pour éviter cela que les forces d’intervention qui roulent en BMV peuvent encore désactiver tous les systèmes d’aide à la conduite en appuyant longuement sur le bouton « Sarah » équipant leur véhicule. « Mais si les bureaucrates de l’UE réussissent à s’imposer, ce ne sera plus le cas pour longtemps », prévient Stephen Ley. En effet, Bruxelles souhaite interdire l’option aisée de désactiver les systèmes d’aide à la conduite.

Ainsi, dixit Stephan Ley, BMW mène déjà des discussions soutenues avec la classe politique, qui est entre-temps sensibilisée au problème. « Des réglementations d’exception applicables aux forces d’intervention d’urgence sont imminentes. Lorsque les AOSS sont en mission, elles doivent être en mesure de désactiver sinon tous, du moins certains systèmes d’aide à la conduite, soit de manière automatique dès que le gyrophare et la sirène sont mis en route, soit manuellement via un bouton, par exemple en cas d’opérations discrètes », souligne Stephan Ley. Concrètement, BMW propose que les forces d’intervention d’urgence puissent désactiver les systèmes d’aide à la conduite qui risquent d’entraver leur intervention. Certaines fonctions de confort, telles que le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), doivent pouvoir être activées (notamment lors de trajets en colonne).

Les explications que Stephan Ley a étayées avec des arguments solides ainsi que les requêtes qui en résultent, s’appliquent également à la Suisse, qui suit, généralement à 100 pour cent, le droit européen en matière d’homologation des véhicules.

» Aujourd’hui les AOSS sont, le cas échéant, encore en mesure de désactiver manuellement les aides à la conduite en appuyant sur le bouton « Sarah » (symbole du véhicule entouré d’un cercle vert).