novos modelos Audi e-tron GT

AUDI E-TRON GT

Força nas Quattro rodas

Lembra-se do Audi Quattro, que a marca construiu para dominar o Mundial de Ralis?... Pois a Audi agora mostra algo parecido: o e-tron GT, um desportivo de luxo tão inovador como o seu antepassado, e que promete oferecer uma dose ainda maior de sensações ao volante.

Começa a desenhar-se o formato do que vão ser os desportivos de grande turismo do futuro: vão ter carroçaria coupé, uma traseira comprida, quatro portas e muita, mas mesmo muita potência, retirada dos seus motores elétricos. É esse o formato escolhido pela Audi para a sua nova proposta, o e-tron GT, um carro que amplia a sua família de carros 100% elétricos, juntando-se aos dois modelos já existentes (e-tron e e-tron Sportback), e que partilha muita da sua tecnologia e função com o Porsche Taycan. Mas o e-tron GT não é apenas o Taycan com novas roupagens, tem um estilo muito próprio, usando o seu design, espírito desportivo e tradicional tração às quatro rodas para fazer a ligação com um ícone do seu passado, o Audi Quattro. A Audi espera superiorizar-se aos seus concorrentes com o e-tron GT

com a mesma efi ciência com que o Quattro “devastou” os seus adversários quando se estreou no Mundial de Ralis. O e-tron GT está prestes a chegar ao mercado europeu em duas variantes. A e-tron GT quattro, a menos rápida, está equipada com dois motores elétricos, um para cada eixo, com uma potência total combinada de 350 kW, equivalente a 476 cv, que sobe para os 530 cv com um “boost” de 2,5 segundos. No topo está a variante RS e-tron GT, que vê a potência máxima saltar para os 440 kW, equivalente a 598 cv, e temporariamente para os 646 cv com o “boost” adicional. Ambos têm tração às quatro rodas, como é típico dos modelos mais potentes da marca. Nestas condições, o e-tron GT mais potente é capaz de atingir os 100 km/h em 3,3 segundos. Tal com o “irmão” Porsche Taycan, recorre a uma bateria de 93 kWh de capacidade para ambas as versões, com uma capacidade utilizável de 84-85 kWh, o que lhe deverá garantir uma autonomia de 488 quilómetros, mais que aceitável para um veículo elétrico desportivo. Esta bateria promete ser bem efi caz, pois é compatível com postos de recarregamento de elevada capacidade, podendo recarregar a bateria até 270 kW, o que signifi ca que só precisa de cinco minutos para obter 100 quilómetros de carga. Outro ponto que deverá garantir um uso efi caz da energia acumulada é a capacidade de travagem, ligada ao acumulador, que deverá ser capaz de recuperar 265 kW de energia graças ao poder dos travões hidráulicos. Estes trabalham em conjunto com a suspensão (pneumática no RS) e a eletrónica para assegurar a distribuição ideal de potência entre as rodas e o nível de estabilidade que se espera de um desportivo deste género. Vários elementos da carroçaria, incluindo o “aileron” traseiro, são móveis, para reduzir o arrasto do ar em reta e oferecer melhor apoio em curva. A lista de tecnologias oferecidas no Audi e-tron GT inclui faróis com um conjunto de luzes LED e laser, que duplicam a distância de iluminação, “cruise control” adaptativo com gestão automática de velocidade em trânsito, estacionamento automático remoto (não é preciso o condutor estar sequer sentado no carro) e simulação de som do motor. No habitáculo, o condutor pode contar com um sistema de infoentretenimento com comandos vocais, “head up display” (opcional) e revestimentos feitos com materiais reciclados, mas que simulam o toque e conforto do couro. A posição da bateria, debaixo da bagageira, deixa muito espaço livre para os ocupantes dos bancos traseiros viajarem confortavelmente e para uma bagageira com mais de 400 litros de capacidade. Embora ainda não tenha preços fi nais defi nidos, o Audi e-tron GT já está disponível para encomenda. 

Hidrogénio? Não, obrigado!

Henrique Sánchez Presidente da UVE – Associação Utilizadores Veículos Elétricos

Ohidrogénio está na “moda”. Fala-se que será o grande investimento no processo de descarbonização em curso – a transição energética. Mas qual a sua efetiva e efi ciente aplicação na eletrifi cação na mobilidade ligeira dos humanos? Não faz qualquer sentido complicar o que é simples! No que diz respeito à mobilidade ligeira, de automóveis ligeiros de passageiros e ligeiros de mercadorias, bem como para algum transporte pesado de passageiros e de mercadorias que não envolvam grandes viagens, a solução é claramente os veículos a bateria (100% elétricos). Em 2006 tive a oportunidade de me deslocar a Long Beach, na Califórnia, para assistir à Conferência Anual do Hidrogénio nos Estados Unidos da América (NHA – Annual Hydrogen Conference 2006). Esta Conferência tinha como grande objetivo o lançamento do veículo elétrico a pilha de combustível, na altura denominado FCHV (Fuel Cell Hybrid Vehicle - Veículo Híbrido a Pilha de Combustível), sendo que hoje a sua denominação é FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle – Veículo Elétrico a Pilha de Combustível).

A Honda era a grande dinamizadora deste tipo de veículos a hidrogénio e tinha distribuído cerca de 600 viaturas a famílias californianas para monitorização de consumos, trajetos, autonomias, poupanças, recarregamentos de hidrogénio, etc. Estavam em exposição e disponíveis para testdrive várias marcas e modelos de automóveis movidos a hidrogénio, que tive a oportunidade de experimentar pelas ruas de Long Beach, desde a Honda, a Nissan, a Mercedes-Benz, a Audi, a Toyota, a General Motors, etc. Eram veículos elétricos com todas as vantagens que lhes conhecemos: silêncio, suavidade, ausência de emissões de CO2 ou de quaisquer gases nocivos para a saúde pública, efi cientes e económicos, mas, no entanto, com inúmeros problemas quando analisamos a produção, o transporte e o armazenamento do hidrogénio, como descreverei mais adiante. Também estava presente uma empresa inglesa, a Intelligent Energy, com uma proposta de moto a hidrogénio, uma aposta absolutamente revolucionária na altura, que acabou por nem sequer nascer para a produção em série, pelas mesmas razões que referi anteriormente.

As conclusões fi nais da Conferência foram, no essencial, que os custos de produção, distribuição e armazenamento do hidrogénio eram incomportáveis para a economia norte-americana. Só o custo de infraestruturar todo o território dos Estados Unidos da América com um sistema de distribuição de

hidrogénio, só por si, inviabilizava esta opção. O que era para ter sido o lançamento em força da opção hidrogénio para os veículos elétricos ligeiros acabou por ser o seu fim. Nascia, de seguida, a opção do veículo elétrico a bateria, após várias tentativas durante todo o século XX, que não singraram pelo estado de desenvolvimento tecnológico das próprias baterias, pela oposição e combate por parte das grandes empresas ligadas aos combustíveis fósseis e pela resistência ativa da indústria automóvel à época. Enterrado o automóvel a hidrogénio, surgiram os primeiros passos da eletrificação dos automóveis ligeiros de passageiros, com o nascimento da Tesla e o lançamento dos primeiros modelos de produção em série para venda ao comum dos cidadãos: o Nissan Leaf, o Mitsubishi i-MIEV e o Renault Fluence, todos veículos 100% elétricos a bateria. Então, porque é que o hidrogénio é um contra senso que se quer recuperar agora para a mobilidade ligeira e alguma mobilidade pesada para atividades urbanas e metropolitanas? Este é, em resumo, o trajeto do hidrogénio desde a sua produção até à sua utilização como energia propulsora no veículo elétrico:

Sempre privilegiando a produção de eletricidade através das energias renováveis, seja a solar fotovoltaica, a eólica, a hídrica ou até a geotérmica (por exemplo, no caso dos Açores), o processo é complexo e dispendioso, obrigando à criação de redes de distribuição, transporte e armazenamento que necessitam de grandes investimentos e, muito provavelmente, de transporte rodoviário utilizando combustíveis fósseis. Privilegiando a eletricidade produzida por energias renováveis, todo o processo é muito mais simples e com a enorme vantagem de que toda a infraestrutura de distribuição de eletricidade já existe. Uma imagem das duas opções para melhor se identificar as vantagens do automóvel elétrico a bateria em relação ao automóvel elétrico a pilha de combustível (hidrogénio):

Não compliquemos o que já existe e é simples, fácil e económico para o utilizador final de um veículo elétrico, podendo e devendo ainda ser mais útil e acelerador da eletrificação da mobilidade dos humanos e da transição energética, produzindo cada vez mais eletricidade a partir de fontes renováveis.

Acresce que num automóvel 100% elétrico com baterias é possível carregá-lo nas nossas casas, sempre que tal seja possível: numa moradia, num condomínio com garagem ou mesmo no local de trabalho com parqueamento. O automóvel a pilha de combustível (hidrogénio) só será possível recarregá-lo numa estação apropriada para o efeito.

Será então de equacionar para os automóveis ligeiros de passageiros ou de mercadorias, ou mesmo para os pesados de passageiros e de mercadorias em ambiente urbano e mesmo metropolitano, o uso do hidrogénio? Não, obrigado!

Lisboa, 1 de março de 2021. n

Por comparação, esta é a solução do veículo elétrico a bateria, que é a opção mais eficiente, sustentável, segura e economicamente mais sensata, e de fácil realização prática pois já existe uma rede generalizada de distribuição de energia elétrica:

SUZUKI SWIFT

SPORT 1.4T HYBRID 48V

Brinquedo para todos

É possível criar um automóvel moderno para um condutor jovem se divertir ao volante, sem pagar muito e sem contribuir para a poluição do meio-ambiente? A Suzuki acredita que sim, criando com o Swift Sport um modelo que combina duas personalidades num único pacote, sem grandes sacrifícios.

Os carros pequenos de cariz desportivo e baixo preço têm vindo a desaparecer. Se no passado eram a forma dos automobilistas mais jovens desafi arem a estrada, nos últimos anos as suas marcas têm sofrido pressão para os eliminar, de modo a cumprirem leis cada vez mais restritivas sobre emissões de dióxido de carbono. E como os carros elétricos ou eletrifi cados mais potentes se encontram em faixas de preço fora do alcance do automobilista comum, parece já não haver hipótese de escolha para quem precisa de um carro acessível e capaz de proporcionar emoções fortes. Ou será que ele afi nal existe?... A Suzuki parece achar que sim, pois continuar a oferecer o Suzuki Swift Sport, alvo de uma recente renovação, e mantendo um preço abaixo dos 25 mil euros para um carro equipado com um motor 1.4 turbo. E até responde aos desejos de quem quer divertir-se ao volante mas exige uma consciência ecológica. É que as alterações feitas ao pequeno bólide japonês incluem um certo nível de eletrifi cação, com a adoção de uma bateria de 48 volts, que lhe permite recuperar energia de travagem e baixar os consumos e as emissões em andamento normal. Este motor, que é adotado pela primeira vez num citadino desportivo, já é conhecido do Vitara e do S-Cross, mas tem potencial para um comportamento mais agressivo no Swift Sport. As alterações feitas para o tornarem um semi-híbrido incluem a adoção da bateria de 48 volts, que acumula energia de travagem para fornecer a energia a um motor de 10 kW, bem como modifi cações ao sistema de admissão e recirculação de gases para o turbo, a taxa de compressão mais elevada. O resultado fi nal reduz a potência máxima dos 140 cv anteriores para os 129 cv, mas também elimina alguma da tendência natural dos turbos para só entrarem em ação em regime elevado, e agora oferece uma aceleração muito mais progressiva, com uma resposta mais agradável a regimes médios, entre as 2000 e 3000 rotações por minuto. No Swift, o 1.4 turbo da Suzuki vai ser sempre rápido quando solicitado pelo condutor para adotar um ritmo mais agressivo, mas também mais civilizado do que anteriormente. Como é que um desportivo é mais ecológico? Se é verdade que

passar o tempo a “brincar” ao volante do Swift Sport vai fazer os consumos saltar para os 6,6 a 6,8 litros aos 100 quilómetros, a assistência do motor elétrico garante que, numa utilização mais racional, é mais fácil controlar os consumos, usar a desaceleração regularmente para recarregar constantemente a bateria e usar essa energia em situações como ultrapassagens ou terrenos inclinados. Deixando a diversão apenas para momentos especiais, o consumo médio poderá baixar para os 6,0 a 6,2 litros aos 100 quilómetros sem grandes difi culdades. Combinando um comportamento desportivo quando tem oportunidade com um andamento mais reduzido no dia-a-dia, os consumos médios fi carão sempre abaixo dos 6,5 litros.

E tem potencial para mais!

Se a renovação do motor do Swift Sport o deixa mais agradável em todas as situações de condução, o mesmo não se pode dizer do chassis, que se não é um ponto fraco também não é um ponto forte em todas as situações. Mesmo para uma versão desportiva, o carro é bastante confortável quando está a ser utilizado no dia-a-dia, mais do que é habitual para uma viatura do género, com um comportamento suave dos amortecedores. Também o manuseamento da caixa de velocidades é fl uido, quando outros carros da concorrência privilegiam um uso mais agressivo da alavanca. Por isso, quando o condutor opta por uma toada mais desportiva no Swift Sport, sente logo falta de uma reação mais “picante”. O carro é rápido a entrar e sair das curvas, mas nota-se alguma tendência para subvirar, não o sufi ciente para colocar o condutor em difi culdades, mas não nos deixa “atirá-lo” para dentro da curva. O condutor vai sentir-se sempre demasiado à vontade com a direção assistida, faltando algum feedback mais realista quando usado nos limites, enquanto a afi nação da suspensão, que conta com elementos específi cos no eixo traseiro em comparação com o Swift de base, não é dura o sufi ciente para assegurar maior comunicação entre o condutor e a estrada. Entendemos a necessidade de garantir uma redução das emissões de CO2 ao tornar o Swift Sport mais civilizado, mas há aqui espaço de manobra por parte da Suzuki

Já conhecido do Vitara e do S-Cross, este motor tem potencial para um comportamento mais agressivo no Swift Sport.

para regressar a um comportamento um pouco mais “selvagem”, se tivesse a opção de instalar amortecedores mais duros. Não que o Swift Sport tenha sido concebido para se gastar muito dinheiro com ele. O conforto vai além do comportamento do carro, com a Suzuki a conseguir oferecer uma lista de equipamento muito interessante por um preço de campanha de apenas 24.196 euros. O destaque vai para o reforço do equipamento de segurança, que inclui elementos como alerta de fadiga, alerta de mudança de faixa e novas câmaras e sensores que garantem a incorporação de um detetor de ângulo morto e sensor de tráfego cruzado na traseira. O sistema de informação foi reforçado com um novo ecrã no painel de instrumentos digital, que permite monitorizar a carga e o comportamento da bateria de 48 volts. No interior, o condutor vai ser sempre lembrado que está ao volante do Swift Sport, com uma série de acabamentos exclusivos, incluindo bancos desportivos que asseguram um nível apropriado de apoio lombar. O volante multifunções, ar condicionado e portas USB para ligação de smartphone (em adição à ligação Bluetooth) também facilitam a sua utilização diária.  Paulo Manuel Costa (texto)

FICHA TÉCNICA Motor 4 cilindros, 1373 cc, 16 v., inj. direta e turbo Bateria 48 V, motor síncrono de 10 kW Potência 129 cv/5500 rpm Binário 235 Nm/2000-3000 rpm Tração dianteira, caixa manual de 6 vel. Suspensão McPherson à frente, barra de torção atrás Comprimento 3890 mm Largura 1735 mm Altura 1495 mm Bagageira 265 litros Peso 1020 kg Consumo 5,6 l/100 km (anunciado) Acel. 0-100 km/h 9,1 segundos Emissões CO2 127 g/km

PREÇO 24.196€