Eurobike magazine #19

ISSN 2179 - 2046 19

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R$ 20,00

RAZÃO | EMOÇÃO | PRAZER | DEVANEIO

EDITORIAL

Caro leitor, Temos o prazer de anunciar que a Eurobike é copatrocinadora do BMW Team Brasil, por meio de suporte técnico e fornecimento de peças de reposição durante toda a temporada 2012 do Campeonato Brasileiro de GT. A Eurobike sempre apoiou eventos de automobilismo, e poder fazer parte de um time que representa a marca que mais simboliza emoção e esportividade nos motiva muito!

E mais novidades em São José do Rio Preto, em uma novíssima área da cidade: montamos um imenso showroom com todas as nossas marcas, ocupando uma quadra inteira, uma loja ao lado da outra. Maior comodidade e muitas opções para o cliente Eurobike.

Nesta edição, tivemos a oportunidade de conversar com pessoas muito interessantes, e com uma característica em comum: a paixão por suas atividades.

Beto Pandiani, velejador profissional que fez do mar seu habitat, onde vive grandes desafios, nos fala de aventuras extremas, porém cuidadosamente planejadas.

Conhecemos uma raríssima coleção de motos, com exemplares garimpados mundo afora, restaurados com o cuidado que se dedica a valiosas obras de arte.

Acompanhamos o fiar do tear manual de Marina Lafer, entregue às cores e texturas de suas criações têxteis como quem pinta ou compõe partituras.

Rafael Cañas, um apaixonado de nascença, clicou um BMW Série 1 vermelho – nem é necessário dizer o quanto ele se deleitou.

E nossa dupla internacional, Carol e Edu Petta, literalmente viram estrelas em Machu Picchu.

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Boa leitura.

Um grande abraço, Henry Visconde Diretor Presidente magazine@eurobike.com.br

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COLABORADORES

Eurobike magazine é uma publicação do Grupo Eurobike de concessionárias Audi, BMW, Chrysler, Land Rover, MINI, MV Agusta, Porsche e Volvo.

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Tel.: (16) 3965-7000 www.eurobikemagazine.com.br contato@eurobikemagazine.com.br

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Editorial: Eduardo R. da C. Rocha, Heloisa C. M. Vasconcellos Direção de arte: Eduardo R. da C. Rocha Coordenação e produção gráfica: Heloisa C. M. Vasconcellos Administração: Nelson Martins Publicidade: custom media - eduardo@cmedia.com.br

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Preparação e revisão: Denis Araki Produção: custom media

1 André Hawle, 2 Betto D’Elboux,

3 Carol Da Riva, 4 Eduardo Petta, 5 Kriz Knack, 6 Luiza de Andrade 7 Oscar Pilagallo, 8 Percy Faro

9 Rafael Cañas, 10 Ricardo Landi

Tiragem desta edição: 14.000 exemplares Impressão: Aquarela Distribuição: Eurobike Proibida a reprodução, total ou parcial, de textos e fotografias sem autorização da Eurobike.

As matérias assinadas não expressam, necessariamente, a opinião

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Foto da capa: Rafael Cañas

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CONTEÚDO

# 19 | 03 2012 8 | razão 10 | As sandálias do velejador 18 | Olá Porto Alegre, Hello Evoque 19 | BMW Motorrad em expansão

20 | emoção 22 | Atitude em vermelho 38 | Esporte urbano

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40 | Porsche 911 Carrera S

46 | prazer 48 | Fio por fio 58 | Museu de grandes novidades 68 | Achados e imperdĂ­veis

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72 | Trilha Salkantay – Machu Picchu

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Julio Fiadi

do velejador Planejando a travessia entre Cidade do Cabo e Ilhabela, em outubro próximo, o velejador Beto Pandiani já tem o roteiro seguinte engatilhado: em 2013, ele vai de Vancouver à Groenlândia

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Por Oscar Pilagallo

RAZÃO

Se o velejador Roberto Pandiani fosse alpinista, provavelmente subiria o monte Everest calçando sandálias Havaianas. A metáfora é de seu colega Amir Klink, talvez a pessoa no Brasil com mais autoridade para avaliar graus de aventura: foi ele, afinal, o primeiro homem a cruzar o Atlântico sozinho num barco a remo.

As sandálias do velejador são o catamarã, aquele tipo de embarcação com dois cascos, originária da Polinésia, onde desde tempos remotos pescadores tâmeis da baía de Bengala construíam suas jangadas, que chamavam kattmaram, com o design que mais tarde ficaria conhecido no mundo todo. É uma embarcação frágil por natureza. Sem cabine, é ideal para passeios curtos, talvez uma pescaria perto da costa. Se Betão, como é conhecido, usasse o barco dentro dos limites para o qual foi projetado, seria como se usasse a sandália de dedo para caminhar sobre a areia das praias de Ilhabela. Mas claro que Betão se afastou da costa — e não foi nem uma, nem duas vezes; e não por mil, nem por dez mil quilômetros.

Em 1994, com um diploma de administrador de empresas na parede, Betão era um empresário bem sucedido, responsável por algumas das principais casas noturnas de São Paulo, como Aeroanta, Singapura, Mr. Fish e Base. Promovia a badalação, mas o que o empolgava mesmo era o mar, onde se lançava em regatas de vela que lhe valeram muitas medalhas.

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O sucesso e o lazer, no entanto, não o satisfaziam, e Betão resolveu tirar uma espécie de período sabático. Naquele ano, pegou seu catamarã e, com mais três marujos divididos em dois barcos iguais, partiu de Miami com destino a Ilhabela, o seu eterno porto de retorno. Foram 289 dias no mar entre os trópicos de Câncer e de Capricórnio.

A aventura valeu. Valeu para testar o limite de resistência do barco. Valeu pelo aprendizado com os erros de logística. Valeu por lhe entreabrir uma janela de oportunidade para o mundo corporativo interessado em, a partir de suas histórias — de medo e superação, de dificuldades inesperadas e soluções criativas —, traçar paralelos entre a vida a bordo e a vida no escritório. Mas valeu sobretudo para Betão provar a si mesmo que os sonhos, se formatados com método e disciplina, podem ser realizados. O importante é não deixar o paralisante receio do desconhecido, a obediência irracional à rotina ou a simples inércia dispersarem a motivação inicial do desafio — o restante é consequência.

Como falar, no entanto, é mais fácil do que fazer, Betão acabou passando a segunda metade dos anos 1990 sem se afastar muito da costa. Mas só fisicamente, porque, enquanto ele agitava de novo a noite paulistana, sua cabeça esquadrinhava o planeta à busca de novos destinos. Em 2000, finalmente, zarpou

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Maristela Colucci

Maristela Colucci

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do Chile com destino ao Rio de Janeiro em uma versão modernizada do catamarã.

primeira vez, alguém vencia o traiçoeiro acidente geográfico para poder contar a história.

Quem der uma checada no mapa-múndi vai se dar conta do desafio de Betão. Entre um ponto e outro, ao sul do continente, está a temida passagem de Drake. Temida, quer dizer, por capitães de embarcações de porte. Para o tripulante de um barquinho a vela de meros sete metros, a travessia não é temida — é impensável. E foi por isso mesmo, porque é impensável, que Betão pensou nela.

Betão não demorou a contá-la. Ao atracar, depois de quase seis meses de viagem, “o telefone começou a tocar”, diz o velejador, referindo-se aos convites de empresas para palestras que passou a receber. O que alguém que vive descalço e dorme sob as estrelas pendurado num tipo de sarcófago a poucos centímetros da superfície dos oceanos pode ensinar a executivos engravatados para quem intempérie deve designar algum problema com o ar condicionado? Em três palavras: gestão de risco.

Na lendária passagem, cenário de tantos naufrágios, o vento assobia agudo, a neve reduz a visibilidade, o mar agitado desestabiliza o barco, a temperatura da água é ligeiramente superior a zero. O que mais poderia pedir um velejador? Talvez que a logística, dessa vez, funcionasse. E Betão foi atendido. Graças ao aprendizado com os erros anteriores, tudo funcionou. Pela

As dificuldades podem ser diferentes, mas a natureza do desafio é a mesma. Ambos, o empreendedor e o desbravador, lidam com situações-limite. Um passo além das pernas, e uma empresa sólida pode afundar como um barco seguro. Aventureiros do passado podiam ser heróis, mas não eram modelos a ser

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O incômodo, de qualquer maneira, estava nas contas. O que não havia como incluir nos cálculos, evidentemente, era o imponderável. Mas ele sempre se materializa. Nessa viagem apareceu logo. O Bye Bye Brasil, “uma jangada high-tech”, estava

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Uma das viagens de Betão que mais suscitam interesse nesse meio é a que ele fez, na companhia de Igor Bely, um velejador francês que quase sempre o acompanhou, entre o Chile e a Austrália. Neste ponto, vale mais uma consulta ao mapa-múndi. O que se vê entre os pontos de partida e chegada? Para não dizer nada além de água, mencione-se a ilha de Páscoa, mais para o lado da América do Sul, e a ilha de Nova Caledônia, já nos arredores da Oceania, além de alguns imperceptíveis pontinhos de terra. O resto é aquele azul sem fim que transmite uma falsa ideia de monotonia.

Pois se há algo que essa viagem não teve foi monotonia. Em outubro de 2007, Betão começou a conquistar mais um troféu virtual por seu pioneirismo. “Nunca antes” são palavras recorrentes em sua biografia. Nesse caso, nunca antes alguém havia feito tamanho percurso — 17.400 quilômetros, metade da circunferência do globo — num catamarã desprovido de cabine, o que significa, para ficar num único mas expressivo exemplo, que ir ao banheiro equivale a dependurar-se na proa. Multiplique-se o desconforto por 71 — o número de dias que durou a travessia — e se terá uma ideia do que a dupla passou.

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seguidos pelas corporações. Eram românticos — e românticos, por definição, subestimam riscos em nome de um ideal superior.

Também tinham muitas e boas histórias para contar, mas certamente não em auditórios equipados com projetores.

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RAZÃO no mar havia apenas dez dias quando a caixa do leme trincou e ameaçou partir. Como a peça é resistente, não tinham levado outra para reposição. Sem ela, a viagem seria abortada. O que fazer? Betão não teve dúvida: uma gambiarra. Com um torniquete improvisado foi possível chegar à primeira parada, a ilha de Páscoa, 1.800 quilômetros adiante, onde o catamarã foi consertado.

A improvisação é uma marca distinta do brasileiro, acredita Betão. “É algo que está na nossa cultura”, afirma. E se o que provoca o improviso é algo ruim, o improviso em si é bom. Para o navegador, é sinal de criatividade, de flexibilidade, predicados exigidos igualmente no mundo dos negócios. E o medo?

Sim, o medo entra na equação e não pode ser desconsiderado.

Não o medo de morrer em alto mar, porque o controle da segurança parece ser maior à medida que o barco é menor: GPS, rastreadores de localização, laptops indestrutíveis, internet, boletins meteorológicos atualizados, dessalinizador de água, um bom estoque de refeições desidratadas, enfim, toda a sorte de parafernália tecnológica de última geração na ponta dos dedos.

O medo, para Betão, é outro. “É o medo do fracasso.”

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Além do valor do improviso, o que mais pode ensinar uma aventura oceânica? A arte da convivência, responde Betão. Passe 1.700 horas seguidas com seu melhor amigo num espaço de 16 metros quadrados, e as chances são de que vocês se tornarão melhores inimigos. Não foi o que aconteceu com Betão e Igor, que enfrentaram tais condições. Conseguiram não brigar, o que seria uma verdadeira façanha no habitat do trabalho, onde não costumam faltar motivos, inventados ou não, para implicar com o colega da mesa ao lado.

Mais uma lição do velejador? O respeito à hierarquia não deve se sobrepor ao consenso. No mar, se um não quer, os outros não embarcam. “A opinião mais conservadora sempre vence”, diz Betão. Não é uma lição a ser simplesmente aplicada num ambiente em que ser líder é qualidade inquestionável. Mas pode ser entendida como um contraponto cuja vantagem é favorecer a reflexão. A ousadia nem sempre é o melhor caminho e, sobretudo, não deve gerar riscos desnecessários. “Afinal, estamos todos no mesmo barco.”

Aos 54 anos, Betão olha mais para frente do que para trás. Está em fase de planejamento de uma travessia do Atlântico, entre a Cidade do Cabo, na África do Sul, e Ilhabela, a ser realizada

entre outubro e novembro próximos. E o roteiro seguinte já está engatilhado. Em 2013, ele vai de Vancouver à Groenlândia, aproveitando o verão no hemisfério Norte. O projeto inclui um filme para a televisão sobre a questão do aquecimento global, que será realizado durante os seis meses da viagem.

O mar é uma casa para Betão. Mas não é a única. A terra firme o empolga igualmente. A viagem seguinte, afinal, começa no planejamento em seu escritório espartano, em um modesto prédio sem elevador no Itaim, em São Paulo, aonde se chega depois de subir três lances de escada. Lá, ele viabiliza as novas aventuras: negocia patrocínios, agenda palestras, compra barcos compactos e vende narrativas estimulantes.

Betão sabe que os maiores desafios nem sempre estão além da linha do horizonte. Um dos que pensa em encarar agora é passar pelo crivo de crianças e adolescentes. A ideia nasceu de um impulso, em abril do ano passado, ao saber da tragédia da escola de Realengo no Rio de Janeiro, em que onze alunos foram assassinados. Por intermédio do velejador Lars Grael, seu amigo, doze dias depois fez uma palestra para as crianças traumatizadas com a violência. Mais uma vez, “nunca antes” tinha falado a um público infantil.

Gostou. Sem filhos, quer aprender a linguagem dos jovens para se comunicar melhor com essa audiência. No momento, seleciona escolas, particulares e públicas, onde possa fazer palestras para formatar a apresentação. Puxando pela memória, Betão lembrou-se de seus dias de escola. “Tinha muita dúvida, não me achava capaz de fazer alguma coisa.” Por isso levará aos jovens a mensagem de o que pode ser sonhado pode ser realizado. Se o vento não está a favor, o jeito é posicionar a vela corretamente para seguir em frente.

“A emoção das mãos ao volante, sentir a potência do motor e a alegria nos seus olhos a cada curva...

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meu caminho é a tranquilidade.”

RAZÃO

OLÁ PORTO ALEGRE, HELLO EVOQUE Projeto Lounge dos desejos une luxo e sofisticação na capital gaúcha.

No alto, no centro: Evelise Vontobel No alto, à direita: Aline Wallau Acima, no centro: Nestor Perazzo e Volker Bogdawa

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Acima, à direita: Cláudia Polano, Newton Ulrich, Hermes Consiglio Filho, Antônio Ulrich e Adão Bellagamba Neto

O terreno onde será construído o Marquis Moinhos, edifício residencial de altíssimo padrão no bairro Moinhos de Vento, em Porto Alegre, foi palco do lançamento do Lounge dos desejos.

Lounge dos desejos é um projeto de nicho, focado no mercado de luxo. Por meio de ações de relacionamento, se propõe a aproximar marcas premium e clientes potenciais, agregando networking às empresas envolvidas, unindo lazer, entretenimento e negócios”, explica o empresário Adão Bellagamba Neto, diretor-executivo da Núcleo – Negócios & Relacionamento, idealizador do evento.

Além de apresentar aos convidados os diferenciais do empreendimento Marquis Moinhos, a primeira edição do Lounge dos desejos serviu como plataforma de lançamento estadual do Range Rover Evoque, novo utilitário-esportivo da Land Rover.

Fotos: Diego Larré Saiba mais: www.loungedosdesejos.com.br

BMW Motorrad em expansão Foram inauguradas, no início deste ano, mais duas unidades BMW Motorrad, concessionárias voltadas para venda de motos BMW que contam com oficina, loja de acessórios e lifestyle. Uma em Alphaville, Barueri, e outra em São Paulo, capital, na Vila Olímpia.

“O mercado brasileiro foi o que mais adquiriu motos BMW em 2011. Acompanhando essa tendência, resolvemos também ampliar o atendimento e investir em São Paulo”, explica Henry Visconde, presidente da Eurobike. A rede já comercializa as motos alemãs nas cidades de Ribeirão Preto e São José do Rio Preto, SP. à

Eurobike BMW Motorrad Alphaville Alameda Amazonas, 832 (11) 3799-9000 Eurobike BMW Motorrad São Paulo Rua Cardoso de Melo, 1551, Vila Olímpia (11) 3627-3060

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produção de motos desde o início do século 20, a Motorrad originalmente era fabricante de motores de aeronaves e, em 1923, na Primeira Guerra Mundial, desenvolveu a primeira motocicleta BMW, denominada R32.

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Divisão do grupo BMW que se dedica

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Atitude em vermelho

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por Rafael Cañas

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Modelo: Samadhi Calça e blusa: Iódice Sandália: Zeferino Agradecimentos: MKT MIX

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Esporte urbano Por Percy Faro

Foi em 1928 que, pela primeira vez, um carro teve o símbolo BMW estampado na carroceria. Desde então, privilegiar cada vez mais o prazer de dirigir é a filosofia que direciona as metas da montadora alemã. A segunda geração do compacto premium BMW Série 1 reafirma este propósito. Graças a avançados recursos tecnológicos, traz nova motorização, melhorias significativas na suspensão, consumo de combustível e espaço interno, além de uma gama inovadora de equipamentos.

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A segunda geração do modelo também não deixou de lado os pontos fortes de seu antecessor, que já vendeu mais de um milhão de unidades em todo o mundo. Com posição de destaque consolidada no competitivo segmento de veículos de cinco portas, ele é o único carro com tração traseira em sua categoria.

A exemplo da primeira geração, incorpora o pacote tecnológico BMW EfficientDynamics como item de série. Isso inclui a função Auto Start/Stop, disponível tanto com a transmissão manual quanto automática (incluindo a opção de transmissão automática de oito velocidades).

Os motores a gasolina de 1.6 litros fazem sua estreia nos modelos BMW 116i e 118i, usando a tecnologia BMW TwinPower Turbo, que consiste em um turbo compressor duplo, injeção de alta pressão (HPI), válvula com controle de curso variável Valvetronic e Duplo-Vanos, que atua na admissão e no escape.

Este sistema de indução forçada utiliza o princípio “twin-scroll”, com dutos separados, cada um servindo um par de cilindros.

Assim, os novos motores a gasolina têm potência incrementada e são eficientes, com baixo de consumo de combustível.

O motor de quatro cilindros do novo BMW 118i, que tem o bloco totalmente em alumínio, apresenta uma potência máxima de 125 kW/170 hp a 4.800 rpm e torque máximo de 250 Nm entre 1.500 e 4.500 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos e atinge

velocidade máxima de 225 km/h. Já o propulsor do BMW 116i tem potência de 100 kW/136 hp a 4.400 rpm e torque máximo de 220 Nm entre 1.350 e 4.300 rpm. O carro leva 8,5 segundos para alcançar 100 km/h e atinge 210 km/h de velocidade máxima.

Diversos equipamentos, exclusivos em um carro compacto, garantem assistência e mobilidade ao motorista. Entre os opcionais, disponíveis como parte do programa BMW Connected Drive, estão faróis adaptáveis (junto com faróis opcionais de xenônio), sensor de chuva com ativação automática das luzes de posição, assistente de luz alta, câmera com visualização traseira, controle de cruzeiro com função de frenagem, aviso de abandono de faixa com alerta de colisão e informação do limite de velocidade, que agora pela primeira vez capta dados que calculam uma ultrapassagem segura.

O comando de condução, também item de série, ativado por tecla localizada no console central, ajusta a configuração do carro de acordo com as preferências pessoais do motorista.

Todos os modelos oferecem três modos — Comfort, Sport e Eco Pro, este último proporciona um estilo de condução particularmente econômico. Em modelos BMW Sport Line e em carros equipados com transmissão automática esportiva opcional de oito velocidades, Direção Esportiva Variável ou Suspensão Adaptável, existe ainda um quarto modo, o Sport +.

Além de acesso à Internet pelo carro, o BMW Série 1 também é o primeiro modelo a ser oferecido com o BMW Sport Line e o BMW Urban Line, possibilitando oportunidades exclusivas de personalização.

O BMW 118i chega às concessionárias em abril. Já o BMW 116i deve ingressar no mercado nacional até o final do primeiro semestre.

00:05:00:00 UM É SUCESSO HÁ 60 ANOS

O OUTRO ACABOU DE CHEGAR E JÁ É UM SUCESSO Porsche Carrera S e Range Rover Evoque mostrando toda sua vocação esportiva no Eurobike In MOTION

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Convidado: Max Wilson

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Apresentação: Ricardo Landi

EMOÇÃO

Carrera S por Ricardo Landi

Olá pessoal, Hoje vamos falar de um mito com quase cinco décadas de produção, o Porsche 911 Carrera S, e a Eurobike magazine foi a primeira revista a dirigir o novo modelo aqui no Brasil, com exclusividade.

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O puro sangue alemão, criado por Ferdinand Porsche, o pai do Volkswagen Fusca, conserva até hoje o mesmo conceito do motor traseiro de cilindros opostos atrás do eixo traseiro, porém muito mais potente e mais rápido no modelo atual.

Esta geração, denominada 991, sucessora da 997, é completamente diferente das anteriores, uma evolução desde sua carroceria, que tem o entre-eixos alongado em 100 mm e bitola dianteira mais larga. Com isso, o carro ficou mais estável em altas velocidades e em contorno de curvas. Este Carrera S tem pneus 245/35 ZR20 na dianteira e 295/30 ZR20 na traseira, ou seja, uma respeitável área de contato com o solo, proporcionando controle absoluto nas acelerações e frenagens. O motor 3.8 litros boxer de 6 cilindros com 400 hp mostra o porquê desses pneus, já que potência não é nada sem controle.

Testei este Carrera S no seu habitat natural, um autódromo, e deu para sentir nas primeiras voltas que o carro está mais dócil ao volante, diferente dos outros modelos 911 que já havia pilotado. Tudo isso devido à mudança em suas dimensões, e também por conta do “regime” de 80 kg em relação ao 997, o que o deixou muito mais esperto em acelerações e frenagem.

Pilotei com os controles de tração e de estabilidade desligados, no modo mais esportivo possível, e mesmo assim o carro é muito fácil de dirigir. O característico som do motor Porsche 6 cilindros boxer, marca registrada dos 911 se faz presente. Música para os ouvidos.

O câmbio é fora do comum, uma evolução do PDK, a transmissão de dupla embreagem da Porsche, com 7 velocidades e paddle shift no volante. Como opcional está disponível o câmbio manual de 7 marchas, sendo o primeiro carro do mundo fabricado em série com esta quantidade de marchas.

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Outra coisa que me chamou muita atenção foram os freios, que ficaram mais eficientes, com pinças de 6 pistões na dianteira e 4 pistões na traseira, o mesmo conjunto de freios utilizado nos carros de corrida da GT3 Cup. Junto com o sistema ABS de última geração e a “pegada” dos pneus, resulta em muita segurança nas frenagens para o piloto.

Este modelo ficou muito mais neutro na pista, com o sistema de montantes de motor eletro-dinâmico eliminando a tendência da traseira do carro sair da trajetória, fazendo força contrária e mantendo o carro no “trilho” ao contornar curvas. Com isso, você precisa se preocupar apenas em acelerar e curtir.

A 991 é a primeira geração da Porsche com o sistema de direção assistida eletricamente, para menor uso de potência do motor, o que contribui para a economia de combustível.

Uma outra “arma” da Porsche é o Launch Control, o sistema de arrancada. Só funciona com as assistências de direção desligados. Basta colocar no modo manual do câmbio PDK, manter o freio pressionado e acelerar tudo: a eletrônica vai manter a rotação do motor na faixa ideal de torque, em torno de 5.500 rpm. Em seguida, o relógio multifunção aponta que o Launch Control foi ativado, então é só liberar o pedal do freio e se preparar para a “decolagem”. Tudo isso acontece em frações de segundos, e o Carrera S sai como uma bala, fazendo de 0 a 100 km/h em apenas 4,1 segundos.

O interior está bem parecido com o Carrera GT, com o console central mais alto, deixando a alavanca de câmbio mais próxima do volante, e os comandos elétricos no console central lembram bastante os do Porsche Panamera.

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CERTIFICAÇÃO ISO 9001:2008

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D-U-N-S NUMBER | Certificação internacional que atesta a credibilidade da empresa no mercado mundial.

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ISO 9001:2008 | Uma Blindadora só alcança esta certificação se mantiver, continuamente, níveis internacionais de qualidade em todas as etapas de produção.

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CERTIFICAÇÃO DE PRODUTO | A Certificação de Blindagem Automotiva IQA propicia ao cliente mais confiabilidade no serviço contratado, pois esse reconhecimento significa aprovação da Concept Blindagens em auditorias periódicas que analisam a matéria-prima utilizada, o processo de blindagem, as alterações no projeto do veículo e o atendimento ao próprio consumidor. Tudo isso por meio de um Instituto dirigido por Anfavea, Sindipeças, Abividro e outras organizações, garantindo o máximo de competência, confiabilidade e idoneidade ao diferencial alcançado.

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Outra coisa que me chamou bastante a atenção foi que o freio de mão não está no console central, agora o freio de estacionamento elétrico está localizado embaixo do painel, do lado esquerdo. Tradição dos 911, o painel com os cinco instrumentos e contagiros no centro, diretamente à frente do motorista, foi mantida. Do lado direito do contagiros, uma novidade que vem do Porsche Panamera e Cayenne, uma tela que mostra informações do veículo como pressão dos pneus, nível de fluidos, temperatura, GPS, cronômetro e medidor de força G, que facilmente atinge 1G nos contornos de curvas.

No alto do console central há uma tela multifunções de 7 polegadas. E para finalizar, temos a tradicional chave de ignição do lado esquerdo do volante, herdado das corridas em Le Mans.

O novo 991 Carrera S, além de ficar mais esportivo e mais lindo, continua com o DNA dos 911, só que muito mais rápido, podendo chegar aos 300km/h, sendo um carro que você pode dirigir pela cidade com muito conforto, e o melhor de tudo, na minha opinião, com mais economia.

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Fio por fio Linha fina: a designer têxtil Marina Lafer, que se dedica há 30 anos à criação de tecidos artesanais feitos em tear, abre sua casa, que se desdobra no próprio ateliê, para mostrar bastidores da arte da tecelagem

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Por Luiza de Andrade | Fotos Kriz Knack

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Desde o começo da década de 1980, Marina Lafer vive nesse universo colorido — e encantador e mágico — das linhas e dos fios, que se combinam assim e assado e formam texturas e jogos de cores infinitas. Foi rabiscando papel branco, com os lápis de cor dos filhos, quando ainda eram pequenos, que descobriu certa vocação para o desenho — e que aqueles desenhos podiam lhe valer belos papéis e que a estampa daqueles papéis podiam dar vida a tecidos.

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Era um dia qualquer, no começo deste ano. Marina Lafer, 65, a respeitada designer têxtil que fez de sua casa seu ateliê, pediu que a cozinheira fosse à feira e trouxesse de lá limão-siciliano e lima-da-pérsia. Marina precisava observar mais de perto — bem mais — o tom daqueles frutos, que iriam lhe valer de inspiração para entrelaçar fios que dessem vida a um tecido encomendado naqueles dias.

PRAZER À procura de um caminho — para a vida —, ela se enfiou num curso de gravura no Sesc Pompeia, começou a trabalhar com tapeçaria e, sem demora, deixou florescer o amor pelos tecidos.

Pelas tramas, pelas combinações de cor, pelo fazer artesanal.

“O tear é comparado com a vida. O urdume, aqueles fios verticais, são os dados que você herdou da sua história, é a sua herança biológica e cultural. A trama (os fios horizontais) é a forma como você lida com a sua vida.” A depender da trama e do urdume (os tais fios verticais que dão a base para o trabalho), é possível mudar completamente o resultado dos tecidos. Aí se combinam, em um sem-número de possibilidades, cores, fios, técnicas, formas.

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Sua casa exibe um pouco dessa essência, desse processo de interligar, de estabelecer contatos e conexões — aqui e acolá.

Depois de tocar a campainha, um breve cumprimento. “Antes de tudo: café, água, café e água?” “Café e água, pode ser?” “Gelada?” “Gelada.” Marina Lafer recebe as pessoas com delicadeza naquele espaço onde vive, onde trabalha, onde convive, onde deixa à mostra os tantos tecidos de sua autoria — sem com isso sufocar o ambiente. Eles forram camas, sofás, almofadas. “Aqui é uma mistura, é uma casa, é um ateliê, tudo integrado. Eu me sinto bem num lugar integrado, é como a trama que junta com outra e se completam. Acho que tem a ver.”

“O último problema que eu tenho nesta casa é o tapete dessa sala aqui”, e indica com a mão, num gesto manso, a única sala que ainda não havia sido desbravada. “Eu tinha tapetes colombianos lindos e eles acabaram. Para substituí-los está a coisa mais difícil”, diz Marina Lafer. Ela, alinhadíssima, com calçados a combinar com a roupa, tira o pé direito de dentro do sapato e o esfrega no chão, sobre o tapete, tocando aquela superfície com leveza, calada, como se estivesse apalpando com as mãos, para senti-la em detalhes. “Os tapetes daqui têm três quesitos fundamentais: precisa ter o tamanho certo, ser agradável de pisar e ser original. Este peca pela originalidade.”

Mas não. O tapete estava ali, em perfeita harmonia, naquela sala que (também) dá vista para aquele mesmo jardim, cuidado com minúcia por uma amiga de Marina, “essa minha amiga também adora cozinhar, vem aqui em casa, ensina as cozinheiras”.

E você? Gosta de cozinhar? Não. Marina não se aventura na

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Num caminhar lento e delicado, ela abre a porta de um quarto, de outro, de outro. “Aqui, são três almofadas, com três tipos de técnicas diferentes e cores diferentes e tecidos diferentes, viu como ficam?” Em um quarto, prateleiras acomodam algumas linhas, à mostra. Em um outro, abre-se uma porta interna e ali está um “closet de fios”. Um closet de fios! Um lugar apertadinho e abarrotado — sem perder a organização, impecável. São fios enrolados em novelos gordos, de cima a baixo. Em um canto, cestas coloridas acolhem as linhas, separadas por grupos de cores. Aqui tem tons de rosa, roxo, lilás; ali tem laranja, vermelho, amarelo.

TOQUE

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Resquícios de atividades mais antigas também estão presentes: as tapeçarias, os bloquinhos forrados de pano, a vibrante obra de tecido que pendurou em uma parede de pé-direito alto, de onde se avista, através de largas portas de vidro de correr, um jardim bem desenhado, de grama verde brilhante, árvores, orquídeas.

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PRAZER

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Mudou-se para aquela casa espaçosa em que vive e trabalha há quase trinta anos. Ali era a casa de sua avó e, ao se separar e se acomodar por lá, montou, congregado, seu ateliê. “Comprei a casa ao lado, que estava à venda.” É cheia de detalhes, tem peças antigas, como as porcelanas chinesas, tem arte africana, tem objetos folclóricos. Mas não é congestionada, nem desarmônica, tampouco. Na sala dos fundos, a coleção de bules antigos de um lado. Do outro, a cortina que fez no tear.

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cozinha. Mas gosta de receber os amigos para o almoço, para o chá. Mora só, mas não se sente só. “O contato com as pessoas é uma coisa muito prazerosa para mim.” E também gosta das artes. E também gosta de cinema. “Pausa para um café?”

E pede para servir um cafezinho e um copo d’água. Depois do gole derradeiro, suspira, “estava sentindo falta de um cafezinho” — e levanta novamente para mostrar outros fazeres, as cúpulas para abajures, as mantinhas para bebê, a amostra do tecido para moda, “que ainda ninguém encomendou”.

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PRAZER

E esse jardim belíssimo, te inspira para trabalhar? “Eu diria para você que nada dessas coisas da natureza é inspiradora para mim. O que me inspira é um visual, uma textura, uma estampa.”

Foi em um quadro do artista Gonçalo Ivo, um óleo sobre tela batizado Rio São Francisco, por exemplo, que buscou nuances para um dos vários jogos americanos que teceu.

“Tudo aqui é feito com amor, com muita atenção. Os grandes cozinheiros, você vê, colocam um pouco disso, um pouco daquilo e criam uma comida que é diferente. São processos que levam um pouco de cada coisa. Acho que poderíamos comparar a cor com o tempero. Um pouco mais de cor, um pouco menos de cor. Um pouco mais de cominho, um pouco menos de pimenta.”

Marina tenta colocar em palavras o passo a passo de seu trabalho. Uma, duas, três vezes. Mas se cala. “É muito complexo” — e respira mais profundamente. Num tecido convivem os fios, as tramas, as técnicas, as cores. Quando muda uma cor, tudo muda. Quando muda um fio, tudo muda. Quando muda a técnica, tudo muda.

TEAR A tecelagem é considerada uma das artes mais antigas do mundo. Os homens das cavernas exploraram as tramas pela primeira vez como proteção — entrelaçavam galhos e folhas.

Pouco depois, surge a arte da cestaria, quando o homem passa a manipular as fibras com os dedos. E, disso, o trabalho evoluiu até dar forma aos mais primitivos tecidos.

“O tear é uma máquina em que se faz tecidos artesanais”, explica. O tear é aquela geringonça de madeira, cheia de peças, que

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Na casa de Marina Lafer, uma sala espaçosa, ladeada por portas de vidro, que dão vista para aquele mesmo jardim de grama brilhante, acolhe quatro teares — um deles pequenino, usado para testar ideias. São teares de modelo sueco cujo projeto ela obteve de uma de suas professoras, que havia estudado naquele país. Quem deu forma àquelas complexas hastes de madeira foi um marceneiro filho de uma amiga.

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Das pesquisas arqueológicas, pode-se pinçar dados sobre a presença dos fios, dos tecidos, das ferramentas para girar e tecer, em remotas habitações humanas. “Antigas civilizações nos deslumbram com as avançadas técnicas utilizadas milhares de anos antes de Cristo”, registra Dinah Bueno Pezzolo, autora de Tecidos – História, tramas, tipos e usos (editora Senac, 328 páginas.). Segundo seus relatos, os tecidos surgiram de teares manuais nos países mediterrâneos por volta de 1400a.C., com estrutura básica que se assemelha à usada pelos artesãos contemporâneos.

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recebe os fios trançados anteriormente, passando, um a um, em buraquinhos minúsculos, para que depois se faça a trama, já com a medida exata dessa cor e daquela. É isso que Marina faz.

“Você acha que sou habilidosa com as mãos? Não, não sou. Eu aprendi a manusear, mas hoje fico só na criação, isso dá dor nas costas.”

Marina se empenha nisso: em fazer de uma ideia um projeto, que pode ser executado por uma de suas funcionárias, no tear.

Ela define a proporção das cores, o tipo de tecido, a técnica. E tudo isso é organizado em uma “receita”, um papel ininteligível para leigos, em que estão todas as informações do que há de

ser feito. “Sou psicóloga de formação, já dei aula para criança, já fiz tapeçaria e já teci. Hoje fico na criação, no conceito, escolho o tecido, o fio, cor, a textura.” O tempo que desprende na criação é maior do que o tempo reservado ao fazer do tecido. “É muito trabalhoso. É como criar um prato.” E é exatamente o que a deixa feliz. Transparece.

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Museu de grandes novidades Fomos até o interior de São Paulo conhecer o maior acervo de motocicletas raras, curiosas e históricas do Estado, além de seu estúdio de restauração. Literalmente, uma verdadeira viagem

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Por Betto D’Elboux | Fotos André Hawle

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PRAZER O conceito de restauração — do grego, ανακαίνιση; em inglês, refurbishment; em francês, remise à neuf; em alemão, sanierung; em italiano, ristrutturazione; e em espanhol, renovación — requer muito mais do que a disciplina exigida por um “capitão Nascimento”, e, principalmente, paciência e muita dedicação.

Essa é a base do trabalho de Alex Sandoval Machado, o Alex, nascido em Ituverava, interior de São Paulo, e que com dois meses de idade se mudou para a bela e calorosa (e calorenta?)

Ribeirão Preto. Ali, Alex encontrou, mais do que os chopes do Pinguim, as principais razões da sua vida: a esposa, o filho Lucas e uma coleção de motos históricas, raras, ou apenas interessantes, e para as quais devota um inspirado e apaixonante trabalho de restauração.

Alex é o consultor do que, hoje, é um acervo de 121 motocicletas, das quais cerca de 88 já estão perfeitas, como novas, e as restantes passam, pouco a pouco, por suas mãos e ferramentas.

“Eu me concentro em três ou quatro motos por ano. Porque a restauração de uma moto — às vezes, quase uma reconstrução completa — exige bastante pesquisa, muito estudo e paciência”, ensina Alex. É preciso mais do que amor pelo que se faz?, ouso questionar. “Mais!”, afirma categoricamente.

Nesse conjunto de motos, pertencentes a um empresário da região, todas belíssimas, a maioria é famosa ou importante. No entanto, talvez a peça mais rara desta “tropa de elite das motos” é uma Mondial, de 1956, que em sua época disputava e vencia provas na categoria até 175 cc. Depois, trocou de piloto e de categoria, e ganhou outras corridas também. Seu motor, 4 tempos, gira em 11 mil RPM. Ela era feita pela própria fábrica — pouquíssimas motos foram feitas pela Mondial para corridas — e era parte de um lote muito raro de motos de competição que foram exportadas para a Itália. Este modelo, que está no acervo cuidado por Alex, pertenceu ao colecionador Roberto Nascimento, de Campinas, SP — que, coincidentemente, tem o mesmo nome da personagem de Wagner Moura no filme Tropa de elite.

Conta-se que o Roberto Nascimento, colecionador, o da vida real, há muitos anos havia conseguido o valor de venda que ele desejava, mas no porto, antes do embarque para a bota europeia, desistiu de vendê-la e tirou-a da caixa. Assim, essa moto ficou no Brasil enquanto outras, também bastante raras, foram para a Itália, para as mãos de outro colecionador que havia morado no período em que foi mecânico e piloto aqui no Brasil, algum tempo antes, o Michelle. E essa Mondial 1956, do ponto de vista de raridade — e até pelo pouquíssimo material publicado que existe sobre ela — é, provavelmente, a mais rara da coleção.

Mondial de corrida 175cc

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ano 1956

Outro modelo de encher os olhos é uma Norton Manx de 500cc, de corrida, igual a de nº 46 utilizada pelo piloto Edgard Soares e com a qual ele foi campeão paulista de motociclismo nos anos de 1949, 1950, 1951. Historiadores contam que, em 1953, ao disputar na Argentina mais uma edição das Cien Millas Motociclistas Ciudad de Buenos Aires — terminando em segundo lugar, em 1950 —, Soares estava liderando a prova quando o seu pedal do câmbio quebrou. Naquele momento, ele perdeu a posição para dois argentinos e, ainda assim, seguiu lutando, mesmo com a peça quebrada que fez um buraco na sola de sua bota e resultou em um ferimento em seu pé. Soares seguiu em frente, superou os hermanos e, no pódio, recebeu o Troféu Eva Perón das mãos do próprio Juan Perón! E tudo isso com a bota furada e o pé machucado.

Norton manx de corrida 500cc

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ano 1950

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Falando em argentinos…

Essa moto usada nas competições por Soares ainda é simbolicamente importante para a coleção por outro motivo: ela é do mesmo modelo que aparece no filme Diários de motocicleta, de Walter Salles, que conta uma viagem de Che Guevara pela América Latina. Na película, o guerrilheiro argentino apelidou a sua Norton ES 2, de 500cc, de “La Poderosa II”.

PRAZER

HRD Vincent Rapid 1000cc

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ano 1949

Na oficina de Alex, é impossível não se encantar também pela BMW R60/2, de 1969. Preta, com todas as peças e partes polidas, essa motocicleta é dotada de sidecar. Esteticamente ela remete a modelos semelhantes aos usados pelos alemães na Segunda Guerra Mundial, porém, é bem mais nova e pertence à nova geração de motocicletas da marca que, na época, deixou de ser fabricada em Munique e passou a ser produzida em Berlim.

Um passeio por três dos quatro salões que atualmente abrigam essa coleção, entremeada por alguns carros não menos

incríveis — como uma Ferrari F40 e um Porsche 356 Speedster —, ainda revela muitas Guzzi, algumas Ducati e Bimota, uma HRD Vincent Rapid e até uma incrível Ariel Square Four.

De repente, ao longe, avisto um pôster na parede. Estranhamente, ele destoava-se da estirpe daquela coleção e parecia muito mais adequado se estivesse em uma antiga borracharia dos anos 1970. Sim, nele havia uma bela moça, morena, “vestindo” apenas seu par de sandálias de salto alto e debruçada sobre uma moto. Aproximo-me para admi…, digo, entender aquela cena destoante do local e, ao abaixar os olhos, percebo que ao

MV Agusta 750cc ano 1972

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O futuro desta bela coleção será ainda melhor: se atualmente Alex consegue se dedicar à restauração de até quatro motocicletas por ano, em breve ele deverá ter um espaço um pouco maior, no qual poderá se dedicar à até oito unidades simultaneamente. “Teremos uma área para lidar com cada uma das motos de forma independente. Assim, enquanto aguardo chegar peças de uma delas, dou atenção à outra. Depois, enquanto a pintura desta segunda estiver secando, vou para a seguinte. E assim por diante, de forma que as oito motos possam ter suas restaurações avançadas ao mesmo tempo”, diz Alex.

Hoje, para os grandes colecionadores, o mais importante e raro são as motos de corrida ou as que tiveram produção muito pequena e design interessante. No caso, em se tratando de motos de corridas, está ali a Harley Davidson Aermacchi 125 cc, que foi originalmente do “Paraguaio”, o famoso piloto de motos dos anos 1980, Álvaro Candido Filho.N

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lado do pôster está uma Ducati 900cc Mike Hailwood réplica.

Ou melhor, “uma” não, mas “a” moto da foto: a mesma! Então, entendi o porquê daquele pôster estar ali.

PRAZER Aermacchi Harley Davidson de corrida 125cc ano 1972

Ariel Square Four 1000cc ano 1952

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BSA Star Twin A7 500cc ano1952

Ducati 900ss 900cc ano1978

BMW R50/2 500cc

ano 1954

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Triumph Thunderbird 650cc

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ano 1966

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No entanto, neste acervo, há muitas motos que na realidade são “comuns”. Elas são incríveis porque estão em perfeito estado e bem restauradas. “É como quando você vê um Fusca na rua, em perfeito estado: é muito legal. No entanto, ele não tem uma importância muito grande”, ensina o restaurador.

O trabalho de restauração feito por ele hoje exige muito empenho. Como a importação fechou em 1976, as pessoas, assim como faziam com os carros daquela época, tinham mania de modernizar suas motos. Trocavam motores, uma BMW 750 virava uma 900 cc, por exemplo, e colocavam outros acessórios.

E assim descaracterizavam-nas. “Uma parte do meu desafio hoje é trazer essas motos para as suas configurações originais.

E isso demanda muito estudo, pesquisa, tempo, paciência”, reforça Alex, do alto de sua experiência de 13 anos nessa verdadeira arte.

Moto Guzzi GTV 500cc ano 1947

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Ou seja, haverá espaço suficiente para se ter ainda mais motos?

“Não é essa a ideia”, explica Alex. “A prioridade hoje é terminar a restauração dos modelos que já estão aí e ter uma coleção com modelos bem pontuais.” Para ele, o conceito ideal para o projeto do museu é que não tenha muitas motos, mas que todas que lá estejam sejam belas, curiosas, raras ou interessantes.

Em bom português, o museu terá apenas a “tropa de elite” das motocicletas.

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Além da nova oficina, um projeto maior prevê a criação de um museu que contemplará todas as motos, separadas por nacionalidade. A ideia é ter principalmente as europeias — italianas, alemãs, inglesas — e japonesas, além de uma ou outra americana, embora dessas só aquelas que forem muito antigas ou raras.

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Wayna Mountain Lodge: repouso sagrado aos pés do “arisco” Salkantay

Trilha Salkantay – Machu Picchu lodge to lodge Mordomia inca Lodges confortáveis, banhos de jacuzzi e banquetes de corar de inveja um rei inca. Esqueça o tempo em que a trilha de Cuzco até a mítica Macchu Picchu era coisa de mochileiros e embarque na mordomia da rota do Salkantay lodge to lodge, durante sete dias de caminhadas, cruzando os Andes peruanos por picos nevados, lagoas coloridas, florestas tropicais e vilarejos típicos

funcionário serve chá quente de coca. O outro retira os casacos molhados da chuva, troca a bota suja de lama pelo chinelo limpinho e nos acomoda ao lado de uma lareira crepitante. Logo chegam sanduíches e guloseimas. O clima é de aconchego, o ambiente, calafetado. Hora de conhecer o quarto. Cama kingsize, edredom de plumas, travesseiro de penas de ganso, aquecedor elétrico, chuveiro quente.

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Após dois dias de aclimatação à altitude, na inenarrável cidade de Cuzco, antiga capital do império inca, começamos a caminhar. A chuva fina dos Andes castiga. No ar rarefeito, falta oxigênio e cada passo na trilha é uma vitória. Após 5 horas de pernas em ação, surge como uma miragem a visão do lodge aos pés do nevado Salkantay — uma das montanhas mais sagradas da cosmologia inca. Ao abrir a porta, palmas e regalos. Um

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Por Eduardo Petta | Fotos Carol da Riva

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Cajados sempre na m達o. Ajuda preciosa no sobe e desce pelas montanhas incas

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Quinhentos anos sob o jugo da coroa espanhola não foram suficientes para sufocar na cultura inca a crença nos elementos da natureza, o amor à pachamama, a obediência ao calendário das constelações e a fé nos Apus — os espíritos sagrados das grandes montanhas. Segundo a mitologia inca, quando se vai entrar numa trilha sagrada como a do Salkantay, é recomendado realizar ao menos uma oferenda, para não falar em sacrifício, pedindo proteção aos Apus para obter uma viagem segura.

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“Vocês não querem ir à jacuzzi? Aqui estão os roupões de banho”, oferece o gerente Sérgio. De roupão fofinho e branco, o grupo de oito brasileiros que acaba de chegar dirige-se à jacuzzi ao ar livre e, entre borbulhantes espumas, deleita-se com taças de vinho e pisco sour sob o céu estrelado a emoldurar os picos nevados. De um lado, Humantay (5.900 metros), ”o bondoso”, aquele que escuta os homens. Do outro, Salkantay (6.300 metros), ”o arisco”, aquele que não tem controle sobre si, o pico mais alto de toda a cordilheira Vilcabamba. Aquele que só tem ouvidos para Humantay.

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os xamĂŁs fazem suas preces, orando por uma travessia segura para os andarilhos

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No lago ao sopĂŠ de Humantay, a montanha generosa, aquela que escuta ao chamado dos homens,

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E que viagem! São sete dias de caminhada, 50 quilômetros pela trilha do Salkantay, indo de lodge em lodge (são quatro no total), desde o vilarejo de Mollepata — distante quatro horas de carro de Cusco — até chegar à Machu Picchu. O trajeto é opção para a superlotada trilha inca tradicional, onde a fila de espera supera quatro meses e por onde passam 500 pessoas por dia — contra 70 do Salkantay. A grande diferença é que no esquema criado pela Mountain Lodge of Peru não é preciso carregar mochilas, acender fogareiros ou dormir em barracas. Basta caminhar.

E leve. Toda a bagagem segue com uma tropa de mulas comandada por arrieros, que parte depois do grupo e depois o alcança. É comum ver sua mala passando por você na trilha.

O grupo do lodge to lodge, de no máximo 12 pessoas, anda

sempre com dois guias. Um na frente, para os mais ligeiros, e outro atrás, para os mais vagarosos. Fechando a comitiva, um arriero particular, no nosso caso, seu Domingos Sierra, 68, conduzindo uma mula e um cavalo para os que por ventura se cansarem, carregando também o kit de primeiros-socorros e a garrafa de oxigênio. Apesar da mordomia, é bom se preparar para o frio de montanha (veja lista ao final da matéria), ter algum preparo físico e, principalmente, cuidar dos pés. Se você não tiver uma bota de caminhada surrada, acredite, é melhor usar seu velho tênis a sofrer com bolhas, estreando uma nova. Outra sugestão: “Cada um deve andar no seu próprio ritmo”, avisa o guia Guido Huaman Serrano, 28.

Quem segue seus próprios passos no primeiro dia de caminhada chega ao Salkantay Lodge e tem acesso a esse universo de exclusividade coberto de mimos do início do texto. Um exemplo é o cardápio balanceado, elaborado por uma nutricionista, e que vai à mesa em pratos servidos com arte por um chefe de cozinha que abusa de alimentos leves e energéticos, como a quínoa — nativa dos Andes. Há ainda surpresinhas, como os bombons em cima da cama e a bolsa de água quente colocada debaixo das cobertas na hora de dormir.

Cenas cotidianas: encontros com a colorida gente andina; almoço ao ar livre na tendinha do Mountain Lodge; banhos de jacuzzi ao chegar nos lodges e a mordomia dos quartos

Abençoados pelos xamãs, iniciamos o ataque ao Paso de Salkantay no alvorecer do terceiro dia com o ânimo redobrado. “Esse trecho da caminhada é o das paisagens mais belas, mas também o mais difícil de toda a trilha”, alerta o guia Guido Huaman. Só o aquecimento faz arder os pulmões.

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Nuvens carrancudas cobrem o céu. Chove e venta forte quando os xamãs Victor Flores Solas, 24, e Luiz Quisep Calisina, 26, iniciam a cerimônia na beira dos olhos-lagos. Victor segura três folhas de coca e as vira na direção da montanha. Dá um sopro nas folhas e fala: “Salve Apu Humantay. Peça ao Apu Salkantay permissão para este grupo passar com saúde por seu domínio”.

Todos repetem o ritual. “Agora masquem as folhas e as coloquem debaixo de uma pedra”, solicita Victor. Alguns segundos de silêncio depois, ele saúda um a um dizendo sumaqlla (algo em quéchua como ”a sua magia”), dando apertados abraços de coração. Yo no creo em brujas pero que..., dez minutos depois, as nuvens se dissiparam. E o sol reinou pelo resto da jornada.

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Após uma noite de rei, o segundo dia do trekking é dedicado à aclimatação para os efeitos da altitude. Como? Com uma caminhada até a base do nevado Humantay, partindo dos 3.500 metros de altitude rumo aos 4.200m, e depois baixando — um subterfúgio utilizado por montanhistas. O ápice dessa subida test-drive guarda um dos momentos mais poéticos da viagem, os lagos Soray e Pocoy, ”os olhos de Humantay”, um verde, outro azul. O cenário perfeito para realizar o ritual de proteção aos Apus.

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Salkantay, “arisco”, fica para trás. Começa a descida. As pernas agora flutuam. De repente, uma visão do paraíso: a tenda do almoço está montada numa campina verdejante coberta de florzinhas amarelas. O chefe de cozinha Mário Cobos Mejías, 50, montanhista experiente, que nos acompanha por todo o trajeto, preparou um almoço de gala. “Hoje temos pão com alho, sopa, lomo saltado e pudim na sobremesa.” De pança cheia, o grupo desce saltitante até o sonhado encontro com o Wayra Lodge,

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Salkantay quase a tocar os pés, a mente devaneia. É impossível não se emocionar.

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São 800 metros de subida íngreme, passando por um trecho apelidado de “Sete Voltas”, até chegar ao primeiro “passe”, a 4.300 metros, em Soroycocha, um lugar cercado de rochas gigantescas. Após rápido descanso, mais subida. Falta ar. “Andem devagar”, pede Guido. E devagar vamos subindo aos céus, onde um casal de condores faz evoluções com seus três metros de envergadura. Considerados mensageiros dos Apus pelos incas, avistá-los é sinal de sorte. Logo adiante, surgem as apachetas, montículos de pedras empilhadas confeccionados em oferenda aos Apus, anunciando nossa chegada ao ponto mais elevado da trilha. A 4.700 metros de altitude, com as neves do

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O Lodge Wayra marca a transição entre as paisagens nevadas e os bosques nublados. Nesse quarto dia há mais vida pelo caminho: orquídeas, bromélias, begônias, samambaias e borboletas colorem os espaços. Sons de pássaros rompem o silêncio. Em compensação, os nevados viram pontinhos distantes, que por vezes surgem por cima das montanhas menores. A caminhada é serena. Suave descida de 4 horas até chegar ao lodge três, o Colpa, encravado no final de uma cordilheira de montanhas que lembra a Serra do Mar. Ao chegar, uma pajelança inca se inicia: a pachamanca. Num buraco aberto na terra, são colocadas pedras pré-aquecidas numa fogueira. Em cima das pedras, batatas e carnes: de frango, boi, porco e até de cui — um parente do porquinho-da-índia, muito apreciado pelos moradores locais.

Coberta com papelão e enterrada, a comida cozinha embaixo

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uma construção de pedras ao sopé da outra face do Humantay, a face norte, com ovelhas pastando ao lado de um rio de águas turquesa. Faz frio cá fora. Sai fumaça pela chaminé do lodge.

Entramos e a cena se repete: chazinho, chinelinho, jacuzzi, farta ceia. Dessa vez, à luz de velas, sob a sombra do Humantay, iluminado pelo luar.

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da terra. Trinta minutos depois, suculento banquete. E tarde livre para ler um livro, jacuzziar, ou visitar a comunidade vizinha de Siaulay.

O quinto dia leva ao quarto e último lodge, o Lucma. A pernada é quase plana, acompanhando o rio Santa Tereza a serpentear pelo vale. Suas águas cristalinas parecem cubos de gelo de tão frias. Desencorajam mergulhos. Em vários pontos, a gente andina colhe granadillas, deliciosa espécie de maracujá doce. Ao cair da tarde, chegamos a La Playa. O Santa Tereza se alarga, forma bancos de areia, divide espaço com um vilarejo. Uma escada de pedras do tempo dos incas conduz ao Lodge Lucma, escondido entre luxuriante floresta tropical. A 2.100 metros do nível do mar, a noite de sono é livre dos males da altitude. Último dia de trilha. A caminhada é pesada. Debaixo de mata densa, quente e úmida, três horas de ascensão. O destino é o sítio arqueológico de Llactapata, as únicas ruínas dessa trilha, que vêm sendo restauradas desde 2003. “Podemos estar

caminhando em cima de uma antiga cidade”, diz o guia Guido Huaman. Ao final da subida, Llactapata e a recompensa: um visual arrebatador de Machu Picchu ao longe e de todos os grandes nevados que o circundam: a Verônica, o Pumasillo, Chicón, Pitusiray. Abaixo, ao final do despenhadeiro, o rio Vilcanota desenha curvas. Ao atravessá-lo, chegamos à usina hidrelétrica e tomamos o trem rumo a Aguas Calientes, conhecida por suas águas termais. Dormimos cedo e às 5h30, ainda no escuro, estamos todos a bordo do primeiro ônibus com destino à cidade sagrada dos incas, erguida pelo rei Pachacuti por volta de 1450, abandonada por motivos incertos antes da chegada dos espanhóis e ”redescoberta” pelo pesquisador norte-americano Hiram Bingham, em 1911. Caminhamos em direção à Porta do Sol e nos sentamos numa escadaria para ver o dia nascer em Machu Picchu. Os primeiros raios de sol tocam a cidade de pedra iluminando terraços, praças, observatórios e templos que o tempo não apagou. Tempo de colocar as pernas para o ar e repensar a efemeridade do nosso tempo na vida.

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Serviço: Quem leva: a Mountain Lodge of Peru organiza a viagem com traslados a partir de Cuzco, ou saindo do Brasil. A viagem de Cuzco a Cuzco com tudo incluído sai por US$ 2,950 por pessoa. Aconselha-se uma estadia de duas noites no mínimo em Cuzco (eu ficaria três). www.mountainlodgesofperu.com Tel.: 021-8181-1557; Toll Free: 0-800-891-5372 ou no email: manoel@actionturismo.com.br

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Lodge to lodge – De sonho em realidade Enrique Umbert, gerente-geral do Mountain Lodge of Peru (MLP), acostumou-se a viajar com seu pai desde pequeno. Durante essas andanças, teve a ideia de fazer um produto que reunisse a natureza peruana com o conforto dos lodges. O sonho realizou-se quando seu pai, juntamente com um sócio, conseguiu a verba para a construção.

Entre 2006 e 2007, com investimento de US$ 3,5milhões, Enrique levantou de uma só vez os quatro lodges. Como todos estão localizados em zonas sem energia elétrica, tiveram que ser trazidos geradores e todos os outros artigos no lombo de mulas. “Foram mais de duas mil viagens”, diz Enrique. Dos quatro, apenas o Salkantay Lodge, o número um, possui 12 quartos, pois recebe dois grupos – o que chega e o que passa o dia de aclimatação. Os outros três possuem apenas seis quartos. Cada um dos lodges recebeu uma decoração diferente.

“O Soray é o palácio inca, todo erguido em adobe. O Wayra, de pedras, para suportar os ventos fortes da região, é direcionado aos elementos da natureza e às crenças xamânicas. Folclore andino é o tema do Colpa, enquanto o Lucma faz reverências a pachamama”, explica o empresário peruano. Todos têm no telhado a mesma mandinga: um par de touros e uma cruz, simbolizando proteção.

O desenvolvimento sustentável dos lodges foi seriamente considera-

do. Os lodges agregam em seus quadros de funcionários moradores da região, gerando empregos diretos e indiretos, comprando hortaliças das comunidades vizinhas e utilizando o serviço dos arrieros, que ganharam até um escritório em Mollepata.

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Em 24 de junho de 1911, o professor de história norte-americano Hiram Bingham (1875-1956) finalmente encontrou o que procurava: as ruínas da cidade sagrada perdida dos incas, no topo da montanha Machu Picchu. Há anos Bingham procurava o último reduto do inca de Vilcabamba. Guiado por um nativo de nome Arteaga, depois da árdua subida, Bingham descansou no gramado do que hoje é conhecida como Plaza Principal. Visitou as ruínas e deu-se por satisfeito, quando encontrou na Tumba Real os restos do personagem mais importante da cidade. Era o que procurava. No ano seguinte, Bingham encabeçou uma expedição da National Geographic Society. Nas tumbas, já visivelmente profanadas por “huaqueros”, encontraram 173 restos humanos, sendo 150 do sexo feminino. Nenhum objeto de ouro foi encontrado, mas, sim, muitos de bronze, além de objetos de cerâmica, utensílios e ferramentas de metal, pedra, madeira e ossos. Hiram Bingham não conhecia o nome da cidade que acabava de descobrir – até hoje ninguém sabe – e resolveu chamá-la pelo nome do cume onde se encontrava, Machu Picchu, que em quéchua significa “a montanha velha”.

Rodeada de abismos e montanhas, numa região fronteiriça entre os Andes e a selva amazônica, Machu Picchu ostenta o mais alto grau de desenvolvimento já atingido pela civilização inca. A cidade é formada por templos, palácios, adoratórios, praças, ruas, caminhos, escadarias, fontes e algumas casas, que provavelmente abrigavam uma casta de nobres e escolhidos do Estado Inca. Ao redor das construções, havia uma ampla zona de terraços e muros de andaime, voltados à agricultura. Não existem fontes históricas que contem da existência desse lugar. Por conta disso, os nomes dos lugares e suas funções assinaladas seguiram o critério de seu descobridor (Bingham) e de outros estudiosos. São ao todo 216 construções de pedras milimetricamente encaixadas, sem cimentos ou barro. Engenhosos, os incas esculpiam diversos ângulos nas pedras, que impediam seu desabamento durante os frequentes terremotos – que até hoje abalam os Andes. Entre as construções, destaque para o Templo do Sol, que recebe em sua janela o primeiro raio de sol do solstício de inverno, comemorado como o Ano Novo Inca. Outras atrações imperdíveis: o Templo del Cóndor, o Intihuatana (em quéchua: local onde se ata o sol), o Templo Principal e a Roca Sagrada, de incrível semelhança com a silhueta da montanha à sua frente. Uma opção, para quem tiver

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Machu Picchu, bela e misteriosa

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pernas, é fazer a caminhada de uma hora morro acima até Huayna Picchu, “a montanha jovem”, de onde se descortina um visual incrível de Machu Picchu.

O motivo pelo qual a cidade foi abandonada é tão misterioso quanto o de sua construção. Uma das teorias mais aceitas é que grande parte de seus moradores fora acometido de uma epidemia, e os sobreviventes teriam fugido antes da invasão espanhola. Mas como tudo que envolve Machu Picchu, são apenas mistérios.

Na hora de fazer a mala: Leve uma mala maleável de no máximo 15 quilos, pois ela precisa ser amarrada na mula. Se levar peso a mais, deixe a bagagem extra em Cuzco e a apanhe na volta.

O clima na caminhada varia do muito calor ao muito frio. Tente vestir-se em várias camadas, com fleece e anorak, para cortar o vento. Na primeira metade você vai precisar de gorro, luvas e cachecol. Boné, trajes de banho e roupas leves são fundamentais na segunda metade. Óculos escuros são necessários por toda a viagem, assim como protetor solar e labial.

Cuide dos pés. Meias apropriadas para trekking e botas ou tênis de trekking previamente amaciados são recomendados. Sapatos novos costumam dar bolhas, e podem inviabilizar a caminhada.

Para atenuar os efeitos da altitude evite ingerir álcool, tome muito líquido e chá de coca. Uma dica dos guias é tomar duas aspirinas pela manhã, mas consulte seu médico.

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