Kisvasúti körkép

- keskenynyomközű vasutak Magyarországon Marci A kirándulás, túrázás iránt érdeklődőknek, vagy csupán a napi híreket követőknek bizonyára ismerősek lehetnek a kisvasutak, különösképpen azóta, hogy az elmúlt években folyamatos közéleti vita tárgyát képezik.

A helyzet jobb átláthatósága és az egyes álláspontok szénhiány miatt kezdtek gyorsabb ütemben terjedni. könnyebb értelmezhetősége érdekében ebben az írásban Bármennyire is kezdetlegesnek tűnhet mai szemmel ez a hazai keskenynyomközű vasutak múltjáról és jelenéről a technológia, egy évszázada még annyira nélkülözheszeretnék egy általános összefoglalót adni, a szubjektí- tetlennek bizonyult, hogy az 1920-as évekre már több vebb politikai szempontok helyett az objektívebb műsza- ezer kilométernyi keskenynyomközű vaspálya műköki és gazdasági vonatkozásokat fókuszba állítva. dött hazánkban, és fejlesztésükre igen nagyívű tervek Talán egyértelműnek tűnik, kezdésképp mégis rög- születtek. Az optimizmushoz hozzájárult, hogy egyre zíteném, hogy definíció szerint keskenynyomközű vas- nagyobb számban közlekedtek a Jendrassik György útnak, a köznyelvben kisvasútnak, a kontinentális Eu- gépészmérnök, a Műegyetem egykori hallgatójának rópa legnagyobb részében jellemző 1435mm-es normál szabadalmai szerint épített világszínvonalú dízelmovasúti nyomtávnál kisebb sínszálak közti közzel kiépí- torokkal szerelt Ganz-járművek is. Érdekesség, hogy tett vaspályákat nevezzük. A szóban forgó közlekedési az 1930-as évek végén a Nyíregyházavidéki Kisvasueszközök történetének kezdete hazánkban az 1870-es tak és a Bodrogközi Gazdasági Vasút egyik kisvasúti évek végére datálódik. A szabványosítás előnyeit ismerő viszonylatán 60 km/h sebességre képes gyorsmotorkomérnökhallgatók méltán kérdezhetik, mi is indokolja a csi közlekedett, miközben majd’ száz évvel később sem szokásostól való eltérést. Természetesen nem holmi úri nagyobb ennél a pályasebesség számos hazai nagyvasúti szeszély, a kisvasutak előnyei között szerepel a szűkebb mellékvonalon… ívek és nagyobb emelkedésű szakaszok kiépítésének A reményeknek a második világháború vetett vélehetősége, illetve a kisebb tömegű járművek és alacso- get. A közlekedési infrastruktúra és járműállomány nyabb sebesség miatt elégséges gyengébb fel- és alépít- jelentős károkat szenvedett, majd 1948-ban államosímény lényegesen olcsóbb kiépítési és fenntartási költsé- tották a korábban jelentős részben magánkézben levő gei. Ezt tovább fokozta, hogy a 19-20. század fordulóján kisvasutakat. Mindemellett az ország újraépítéseinek a közúthálózat fejlődése és a motorizáció még igencsak éveiben, majd az erőltetett szocialista iparosítás során gyerekcipőben járt, így sok esetben a sáros földutakon újra nagy szerephez jutottak, fokozott ütemű fejleszbillegő szekerek és a rendkívül drága normál nyomközű tésük komoly propagandaeszközként szolgált. Mindpálya között félúton igen vonzó alternatívát jelentet- emellett az 1950-es évek a dízelesítés évtizede volt, tek a kisvasutak. Jellegükből adódóan főképp regionális még ha annak műszaki színvonala nem is feltétlenül személy- és teherforgalomra, illetve erdészetek, bányák, mondható előrelépésnek a békeévek motoros járműveipari üzemek, mezőgazdasági nagybirtokok anyagszállí- ihez viszonyítva. ’52-ben a budapesti Északi Járműjatási igényeinek megoldására voltak kiválóan alkalmasak. vítóban kezdődött meg a Csepel teherautókkal és A Habsburg Birodalom területén az előbbi kategóriában a 760 mm-es, míg az utóbbiban inkább a 600 mm-es nyomtávú vasutak váltak elterjedtté, így lehetséges, hogy napjainkban a környező országok kisvasútjain továbbra is ez számít sztenderdnek. Hogy a gépészetről is szó essék, megemlíteném, hogy a nagyobb vasútüzemek hazánkban leginkább 16 német nyelvterületről, például a Borsig, Henschel vagy Krauss gyárból származó lokomotívokkal kezdték meg a működésüket, melyek mellé gyorsan társultak a budapesti Ganz gőzmozdonyai, míg a kisebb pályahálózatokon még a XX. század első néhány évtizedében is jellemző volt a lóvontatás, az első belsőégésű motorral szerelt vontatójármű 1905-ben jelent meg az országban. Négy év múlva Budapesten is megkezdődött a dízelmotorok készítése a Láng Gépgyárban, de a motormozdonyok mégis csak az első világégés alatti és utáni

C50 típusú motormozdony a budapesti Gyermekvasúton

traktorokkal szinte megegyező hajtásrendszerű, tisztán mechanikus erőátvitelű (igen, a jól ismert kuplung + kézi váltó kombinációra kell gondolni), 50 lóerős C50 típusú mozdonyok gyártása és tömeges üzembeállítása. A jelentős emelkedésű, komolyabb forgalmú vonalakat kivéve ezek jól beváltak, míg utóbbiakra az évtized fordulóján a győri gépgyár fejlesztett nagyobb teljesítményű dízelgépet, ez lett az Mk48 sorozat. Az egyszerűség érdekében egy nagyvasúti tolatómozdonynyal megegyező motort kaptak, ami hidromechanikus hajtóművön és kardántengelyeken át vitte a nyomatékot a korábbi évtizedek motorkocsifejlesztései során kikísérletezett kéttengelyes forgóvázakra. A sorozat az 1960-as években vált elterjedtté, a gőzvontatást gyakorlatilag kiváltva.

A bemutatott járműfejlesztések ellenére a ’70-es évektől kezdve a kisvasutak hanyatlása következett. Ez többféle tényezőre vezethető vissza, melyek részben műszaki jellegűek. Egyre jobban érződött a keskenynyomközű üzemek azon hátránya, hogy nem tudtak közvetlenül kapcsolódni az országos vasúthálózathoz, munkaigényes átrakodásra volt szükség, továbbá ekkorra már a közúthálózat is nagyságrendekkel fejlődte túl a századelői állapotokat. Már nagy számban álltak rendelkezésre megfelelő színvonalú „gumikerekű” teher- és személyjárművek is. A bemutatott körülmények önmagukban is változást idéztek volna elő, azonban a politika is közbeszólt: az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció a kisforgalmú vasutak közúti kiváltását írta elő, emiatt tömegessé váltak a vonalbezárások egészen a rendszerváltozásig.

Az egykori többezerből mára 380 kilométernyi kisvasút maradt meg Magyarországon, 21 üzem tart fenn menetrend szerinti közlekedést valamilyen rendszerességgel. Az átrendeződés következtében a teherforgalom gyakorlatilag megszűnt, ahogyan a hivatásforgalom is, helyét a turizmus igényeinek kiszolgálása vette át, az azonban erősen szezonális jelleget mutat. A megmaradt vonalak többsége ma is állami tulajdonú és üzemeltetésű, a többség állami erdőgazdaságok kezelésében van, kettőt a Magyar Államvasút üzemeltet, de nem példa nélküli az önkormányzati vagy egyesületi működtetés sem. Az utóbbi években ismertségük és utasszámuk növekedést mutatott, helyzetük azonban nem lett lényegesen könnyebb, és ebben az utazási, kirándulási szokások folyamatos alakulása miatt a műszaki tényezők is erősen közreműködnek. A legtöbb üzem mind pálya, mind járművek terén egyaránt elmaradott, elöregedett. Ezt jól példázza, hogy az egyeduralkodó vontatójárművek továbbra is az ’50-’60-as években készült C50 és Mk48 típusú dízelgépek, amik erősen élettartamuk végén vannak. Jelentősebb pálya- vagy járműfelújítást pedig a legtöbb fenntartó nem tud fedezni, így azokra többségében állami vagy EU-s dotációból van csak mód sort keríteni, ahogyan ilyen forrásból valósult meg egy sajtóban igen sokat emlegetett új kisvasútüzem kiépítése és egy korábban megszüntetett újraindítása is. Az anyagi eszközök elosztása – mint a történelemben mindig – ezúttal is élénk vitát generált, melyekben a cikk szerzője nem szeretne állást foglalni.

Gépészeti tekintetben lényegesen nagyobb az egyetértés. Az ideális megoldást jelentő új járművek beszerzésének az elhasználódottak helyett nincs realitása pénzügyi okokból, így a fókusz a meglévők korszerűsítésére irányul. Az utóbbi években számos mozdony esett át motorcserén új, az EU-s károsanyag-kibocsátási normákat teljesítő erőforrásra, illetve nemzetközi szinten is ritka kísérletként két gépet néhány régi fődarab felhasználásával hibrid meghajtásúként építettek újra, alkalmassá téve a dízelmotoros mellett az akkumulátoros üzemre és a fékezési energia visszanyerésére. Az üzemi tapasztalatok alapján további hasonló fejlesztésekre is van kilátás.

Budapesten is működik egy keskenynyomközű vasút, a Budai-hegység közkedvelt kirándulóhelyei jól megközelíthetők a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút járataival. A vasúton számos járműritkaságot őriznek, hétvégente egy 1943-ban gyártott 490-es sorozatú gőzmozdony is rendszeresen közlekedik.