Kisvasúti körkép
- keskenynyomközű vasutak Magyarországon
Marci A kirándulás, túrázás iránt érdeklődőknek, vagy csupán a napi híreket követőknek bizonyára ismerősek lehetnek a kisvasutak, különösképpen azóta, hogy az elmúlt években folyamatos közéleti vita tárgyát képezik. A helyzet jobb átláthatósága és az egyes álláspontok könnyebb értelmezhetősége érdekében ebben az írásban a hazai keskenynyomközű vasutak múltjáról és jelenéről szeretnék egy általános összefoglalót adni, a szubjektívebb politikai szempontok helyett az objektívebb műszaki és gazdasági vonatkozásokat fókuszba állítva. Talán egyértelműnek tűnik, kezdésképp mégis rögzíteném, hogy definíció szerint keskenynyomközű vasútnak, a köznyelvben kisvasútnak, a kontinentális Európa legnagyobb részében jellemző 1435mm-es normál vasúti nyomtávnál kisebb sínszálak közti közzel kiépített vaspályákat nevezzük. A szóban forgó közlekedési eszközök történetének kezdete hazánkban az 1870-es évek végére datálódik. A szabványosítás előnyeit ismerő mérnökhallgatók méltán kérdezhetik, mi is indokolja a szokásostól való eltérést. Természetesen nem holmi úri szeszély, a kisvasutak előnyei között szerepel a szűkebb ívek és nagyobb emelkedésű szakaszok kiépítésének lehetősége, illetve a kisebb tömegű járművek és alacsonyabb sebesség miatt elégséges gyengébb fel- és alépítmény lényegesen olcsóbb kiépítési és fenntartási költségei. Ezt tovább fokozta, hogy a 19-20. század fordulóján a közúthálózat fejlődése és a motorizáció még igencsak gyerekcipőben járt, így sok esetben a sáros földutakon billegő szekerek és a rendkívül drága normál nyomközű pálya között félúton igen vonzó alternatívát jelentettek a kisvasutak. Jellegükből adódóan főképp regionális személy- és teherforgalomra, illetve erdészetek, bányák, ipari üzemek, mezőgazdasági nagybirtokok anyagszállítási igényeinek megoldására voltak kiválóan alkalmasak. A Habsburg Birodalom területén az előbbi kategóriában a 760 mm-es, míg az utóbbiban inkább a 600 mm-es nyomtávú vasutak váltak elterjedtté, így lehetséges, hogy napjainkban a környező országok kisvasútjain továbbra is ez számít sztenderdnek. Hogy a gépészetről is szó essék, megemlíteném, hogy a nagyobb vasútüzemek hazánkban leginkább német nyelvterületről, például a Borsig, Henschel vagy Krauss gyárból származó lokomotívokkal kezdték meg a működésüket, melyek mellé gyorsan társultak a budapesti Ganz gőzmozdonyai, míg a kisebb pályahálózatokon még a XX. század első néhány évtizedében is jellemző volt a lóvontatás, az első belsőégésű motorral szerelt vontatójármű 1905-ben jelent meg az országban. Négy év múlva Budapesten is megkezdődött a dízelmotorok készítése a Láng Gépgyárban, de a motormozdonyok mégis csak az első világégés alatti és utáni
szénhiány miatt kezdtek gyorsabb ütemben terjedni. Bármennyire is kezdetlegesnek tűnhet mai szemmel ez a technológia, egy évszázada még annyira nélkülözhetetlennek bizonyult, hogy az 1920-as évekre már több ezer kilométernyi keskenynyomközű vaspálya működött hazánkban, és fejlesztésükre igen nagyívű tervek születtek. Az optimizmushoz hozzájárult, hogy egyre nagyobb számban közlekedtek a Jendrassik György gépészmérnök, a Műegyetem egykori hallgatójának szabadalmai szerint épített világszínvonalú dízelmotorokkal szerelt Ganz-járművek is. Érdekesség, hogy az 1930-as évek végén a Nyíregyházavidéki Kisvasutak és a Bodrogközi Gazdasági Vasút egyik kisvasúti viszonylatán 60 km/h sebességre képes gyorsmotorkocsi közlekedett, miközben majd’ száz évvel később sem nagyobb ennél a pályasebesség számos hazai nagyvasúti mellékvonalon… A reményeknek a második világháború vetett véget. A közlekedési infrastruktúra és járműállomány jelentős károkat szenvedett, majd 1948-ban államosították a korábban jelentős részben magánkézben levő kisvasutakat. Mindemellett az ország újraépítéseinek éveiben, majd az erőltetett szocialista iparosítás során újra nagy szerephez jutottak, fokozott ütemű fejlesztésük komoly propagandaeszközként szolgált. Mindemellett az 1950-es évek a dízelesítés évtizede volt, még ha annak műszaki színvonala nem is feltétlenül mondható előrelépésnek a békeévek motoros járműveihez viszonyítva. ’52-ben a budapesti Északi Járműjavítóban kezdődött meg a Csepel teherautókkal és
A Lillafüredi Állami Erdei Vasút hibrid üzeműre átépített mozdonya
