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METROPOLEN IN BEWEGUNG Die Zukunft der urbanen Mobilit채t
MOVE | Inhalt
INHALT MOVE
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URBANE MOBILITÄT
BERLIN STEIGT UM Die deutsche Hauptstadt ist in vielen Bereichen Trendsetter. Auch in Sachen Mobilität.
URBANE MOBILITÄT
ZUVERLÄSSIGKEIT
E-MOBILITY
FLUGHAFEN Fahrerlose Züge bringen Reisende zuverlässig von Gate zu Gate
E-Fahrzeuge ganz ohne Leitungen und Stecker SEITE 4
MEGACITIES Die Zukunft urbaner Mobilität SEITE 5
INTERVIEW Mathieu Lefevre, Executive Director der New Cities Foundation
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MOVE DIGITAL Dieses Magazin ist auch digital erhältlich. http://bit.ly/1qJipyb
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SEITE 16
VICTORIA LINE Neue U-Bahnen mit mehr Kapazität entlasten die stark frequentierte Londoner Strecke SEITE 26
LIFE CYCLE COSTS
RIYADH Neue Züge für die saudische Hauptstadt
KOSTENKONTROLLE Wie sich Kosten schon vor der Konstruktion kontrollieren lassen
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MOVE | Editorial
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LIEBE LESERINNEN UND LESER, LIEBE KUNDEN UND PARTNER, beginnend mit der InnoTrans 2014 möchten wir Ihnen zukünftig zweimal jährlich mit unserem Kundenmagazin MOVE interessante Themen aus dem Bereich der Mobilität näherbringen.
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PARTNERSCHAFT
DESIGN
AN EINEM STRANG Warum es sinnvoll ist, verschiedene Interessengruppen an einen Tisch zu bringen
DER ANDERE WEG Zeitgemäßes Zugdesign
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NICHT VON DER STANGE Individuelle Produkte für individuelle Kunden SEITE 32
FLEXIBEL FINANZIEREN Finanzierungsmodelle in Zeiten knapper Kassen SEITE 34
MIT EMPFEHLUNG VOM FAHRGAST Passagiere als wertvolle Ratgeber SEITE 36
SEITE 18
FOTOSTORYS EIN PERFEKTES SYSTEM Dabbawallas in Mumbai SEITE 22
IN DIE HÖHE GEHEN Landwirtschaft im Hochhaus SEITE 39
NEWS AKTUELLES Fakten, Zahlen und Nachrichten aus der Welt der Mobilität SEITEN 13 UND 38
Der Fokus dieses Heftes liegt auf dem Thema Urbanisierung, also dem Trend zu einer Ballung der Bevölkerung in städtischen Räumen. Die Dynamik dieses Trends wird die Individualmobilität heutiger Prägung an ihre Grenzen bringen – in einzelnen städtischen Räumen sind diese bereits längst erreicht. Die Gestaltung urbaner Ballungsräume ist damit ein bestimmendes Zukunftsthema. Begrenzte Infrastruktur und zunehmender Verkehr sind Herausforderung und Chance zugleich. Es gibt hierfür keine Lösungen von der Stange, aber erfolgreiche Konzepte und innovative Technologien, die sich an die Anforderungen der jeweiligen Stadt anpassen lassen. Berlin, Riyadh und São Paulo sind drei Beispiele, anhand derer wir Ihnen dies näherbringen wollen. Allen gemeinsam ist der wichtige Trend hin zur Integration unterschiedlicher Verkehrsmittel. Das Stichwort lautet immer öfter Multimodalität, und Berlin ist hier vielleicht ein führendes Beispiel. Als Systempartner kann Bombardier helfen, neue Wege zu gehen. Beginnend bei der Problemanalyse über die Systemauswahl und Konzeption bis zur Realisierung des Gesamtprojekts sind unsere Expertise und das umfassendste Portfolio der Branche ein entscheidender Vorteil für Kunden, die aus Straßenbahn, Metro, Monorail, Regionalzügen und selbst Elektromobilität auswählen können. Bombardier steht Ihnen, den Verkehrs- und Stadtplanern, Bahnbetreibern und Leasinggesellschaften, kurz unseren Kunden als Partner zur Seite, wenn es darum geht, die Zukunft der Mobilität zu gestalten. Lassen Sie uns im Dialog bleiben. Ihr Dr. Lutz Bertling
President und COO, Bombardier Transportation
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MOVE | Urbane Mobilität
DIE PRIMOVE INNOVATION Bombardier befreit E-Busse, Straßenbahnen und Elektroautos von Leitungen, Kabeln und Steckern.
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ass selbst in einer Autofahrernation wie den USA jährlich rund zehn Milliarden Fahrten in Bussen und Bahnen erfolgen, hat viele Ursachen. Auch die Umweltfreundlichkeit des öffentlichen Nahverkehrs ist ein handfestes Argument. In der ganzen Welt planen Städte und Verkehrsunternehmen, zunehmend auf klimafreundliche Elektroantriebe umzustellen, und suchen nach geeigneten Alternativen zum Dieselbus.
So ist die Verkehrstechnikindustrie gefordert, ökologische Lösungen zu entwickeln, die zugleich ökonomisch sind. Einen weltweiten Klassiker gibt es seit Langem: den Trolleybus. In 350 Städten und Metrop olen fahren O-Busse, darunter Vancouver, Peking und Athen. Doch wie eine Straßenbahn brauchen diese Systeme über die Fahrbahn gespannte Oberleitungen, deren Installation und Wartung aufwendig und teuer ist.
E-BUSSE AUF LINIE
Zwölf Kilometer lang ist die Strecke, auf der in Braunschweig der erste hundertprozentige Elektrobus im Linienbetrieb fährt.
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Das PRIMOVE System wurde Anfang des Jahrzehnts zunächst an einer Straßenbahn erfolgreich erprobt: In Augsburg wurde eine Linie zum Messegelände mit dem kontaktlosen Ladesystem ausgestattet. Die Verkehrsbetriebe in Braunschweig haben bereits vier weitere 18-Meter-E-Gelenkbusse bestellt, die wie der 12-Meter-E-Solobus ebenfalls hundertprozentig elektrisch fahren werden. In Mannheim wird zurzeit eine Buslinie auf die PRIMOVE Elektromobilität umgestellt. Und Berlin wird die erste europäische Hauptstadt, die von leisen PRIMOVE Elektrobussen profitieren wird.
Leitungen und Stecker unnötig Bombardier Transportation befreit mit dem System PRIMOVE Busse – aber auch Straßenbahnen und Elektroautos – von Leitungen, Kabeln und Steckern: Der E-Bus wird unterwegs an Haltestellen über das induktive Ladesystem mit neuem Strom versorgt – automatisch und ohne Kabelverbindung. In den wenigen Sekunden, in denen Fahrgäste einund aussteigen, werden die Bord batterien über die unter der Fahrbahn eingelassenen Hochleistungsladepunkte regelmäßig nachgeladen. Die Batterien sind dadurch wesentlich kleiner und leichter als bei bisherigen E-Bus-Lösungen. Das spart Gewicht, erhöht die Lebensdauer der Batterie und schafft mehr Platz für Fahrgäste. In Braunschweig fährt bereits der erste hundertprozentige Elektr o bus auf einer zwölf Kilometer langen Ringlinie völlig emissionsfrei und ohne Pause zum Nachladen.
MOVE | Urbane Mobilität
DIE HERAUSFORDERUNGEN URBANER MOBILITÄT Urbanisierung, Megacitys und eine steigende Nachfrage nach flexibler Mobilität: Die Zukunft vieler Metropolen hängt von intelligenten Transportsystemen ab.
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ir leben in einer Ära dramatischer Herausforderungen, für die jetzt Antworten gefunden werden müssen. Heute leben bereits rund vier Milliarden Menschen in Städten und es ist davon auszugehen, dass diese Zahl in den kommenden 20 Jahren auf mehr als sechs Milliarden Menschen steigen wird. In diesen Mega citys wird bereits heute rund 60 Prozent des weltweiten Bruttoinlandsproduktes erwirtschaftet, und die Entwicklung setzt sich fort. Schon heute gibt es 28 Städte mit einer Einwohnerzahl von über zehn Millionen. Nach den Ergebnissen einer UNStudie könnte Pekings Bevölkerung bis zum Jahr 2025 auf 23 Millionen, die von Lagos auf 22 Millionen und die von Delhi
auf 33 Millionen Einwohner ansteigen. Die zwölf am schnellsten wachsenden Megacitys sollen demzufolge bis 2025 durchschnittlich um mehr als 40 Prozent wachsen – was einer Zunahme um mehr als 75 Millionen Menschen entspricht. Drohender Verkehrskollaps, Umwelt verschmutzung und Lärm sind einige der Herausforderungen, denen sich die Verantwortlichen bei der Entwicklung von Mobilitätskonzepten stellen müssen. Die CO2-Emissionen des Transportsektors haben sich in den vergangenen 40 Jahren von rund 3,6 Milliarden Tonnen (1973) bis heute fast verdoppelt – hauptsächlich durch den Autoverkehr. Mit weltweit insgesamt 7,5 Milliarden Fahrten in städtischen Nahverkehrssystemen pro Tag kommen die öffentlichen Infrastrukturen inzwischen an ihre
Grenzen – und die Anzahl der Fahrten wird sich laut UN-Experten innerhalb der nächsten 20 Jahre nochmals verdoppeln oder gar verdreifachen. Höchste Zeit, dass für die boomenden Metropolen Transportlösungen entwickelt und umgesetzt werden, die sowohl hohe Kapazitäten als auch schnelle und komfortable Verbindungen ermöglichen. Mobilitätskonzepte müssen sich weg von getrennten Infrastrukturen für verschiedene Verkehrsmittel hin zu vollständig integrierten Lösungen bewegen. Menschen erwarten flexible Mobilität und innovative Produkte. Dabei gibt es keine singulären Lösungen und Städte können die Herausforderungen nur bewältigen, wenn sie Mobilitätsexperten mit der nötigen Expertise zu Rate ziehen. Als Lösungsanbieter verbindet und bewegt Bombardier Menschen. Durch das umfangreichste Produktportfolio sowie unübertroffenes Fachwissen in dieser Branche ist es Bombardier möglich, gemeinsam mit Planern, Behörden und Betreibern für jedes Szenario die beste Lösung zu entwickeln. In der Ära der Urbanisierung ist Transport der Schlüssel für das Fortbestehen von Städten.
BOOMENDE METROPOLEN
Das Verhältnis von Land- zu Stadtbevölkerung wird sich bis 2050 nahezu umkehren. Angaben in Prozent
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Stadtbevölkerung
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MOVE | Urbane mobilität
1.650 LEIHFAHRRÄDER STEHEN AN 150 STATIONEN BEREIT
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MOVE | Urbane mobilität
URBANE MOBILITÄT
BERLIN STEIGT UM
Wer braucht schon ein eigenes Auto? Berlin erweist sich als Trendlabor für neue Formen der Mobilität: vielfältig, flexibel und smart.
1,3 MILLIARDEN MENSCHEN FAHREN IN BERLIN PRO JAHR MIT ÖFFENTLICHEN VERKEHRSMITTELN 7
MOVE | Urbane mobilität
Trendlabor Berlin Die deutsche Hauptstadt ist für Stadt planer in aller Welt ein Musterbeispiel. Neue Arten des Zusammenlebens, des Kommunizierens und der Mobilität werden hier täglich gedacht.
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ie Hauptstadt ist in Bewegung. Statistisch absolviert jeder Berliner drei Strecken pro Tag und braucht dafür rund 70 Minuten. Der eigene Pkw verliert dabei an Bedeutung. In keiner anderen deutschen Millionenstadt fahren so wenige Autos pro Einwohner. Vor allem in der Innenstadt boomt das Carsharing. Der Trend, auf das eigene Auto zu verzichten, kann verschiedene Gründe haben: Parkplatzsuche, Stau, Kosten, Emissionen. Wer das nicht will, steigt um – neben dem öffentlichen Personennahverkehr auch aufs Fahrrad. Der gute alte Drahtesel erlebt ein Revival als modisches Accessoire. Aber auch hier mischen sich unter die Besitzer immer mehr Kunden von Leihfirmen. Eine SmartphoneApp führt beispielsweise zu 1.650 Calla-Bike-Rädern verteilt auf 150 Stationen. Der kleine Computer in der Hand revolutioniert die Mobilität: So vergleicht eine App namens Moovel Fahrzeiten, Preise und Verfügbarkeit aller Verkehrsmittel – des Autos, des Fahrrads oder des ÖPNVs.
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Nicht „entweder oder“, sondern „sowohl als auch“ Das macht eine Erfindung wie Moovel zum Symbol eines Kulturwandels: Wer in Berlin von A nach B will, hat immer mehrere Möglichkeiten. Individualität bedeutet nicht mehr, im eigenen Auto zu sitzen, sondern aus einer Vielzahl von Verkehrsmitteln wählen zu können und sie schlau zu kombinieren – passend zum aktuellen Anlass. Die Stadt ist ein riesiges Trendlabor, in dem man neuen Arten des Zusammenlebens, des Kommunizierens und eben der Mobilität beim Entstehen zuschauen kann. Nicht alle Projekte
werden umgesetzt, beispielsweise die Idee, einen Kiez im Prenzlauer Berg einen ganzen Monat lang für Pkws mit herkömmlichen Motoren zu sperren und durch Elektroautos zu ersetzen. Die Widerstände aus Politik und von den Anwohnern waren noch zu groß. Andere Konzepte dagegen werden hier so gut angenommen wie nirgendwo sonst in Deutschland. Nicht nur für heute, sondern auch für morgen Und der öffentliche Personennahverkehr? Passt sich den neuen Bedingungen an, entwickelt sich weiter.
INTEGRIERTE MOBILITÄT Mit Moovel durch die Stadt: In Berlin zeigt einem die App immer mehrere Möglichkeiten, auf dem schnellsten Weg zum Ziel zu gelangen.
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MOVE | Urbane mobilität
5 FRAGEN
gen. Die Urbanisierung bleibt das wichtigste Thema dieses Jahrhunderts. Wir bei der New Cities Foundation glauben, dass Städten eine noch größere Bedeutung zukommt als jemals zuvor.
Ist attraktiver öffentlicher Verkehr überhaupt bezahlbar oder volkswirt schaftlich sinnvoll?
„DAS WICHTIGSTE THEMA DIESES JAHRHUNDERTS“ Mathieu Lefevre, Executive Director der New Cities Foundation
Welchen Stellenwert hat Mobilität? MATHIEU LEFEVRE: Mobilität ist entscheidend. In der Stadt der Zukunft ist alles mit dem Thema Mobilität verknüpft: zum Beispiel ökonomische Vitalität, Nachhaltigkeit, Lebensqualität und Gesundheitsversorgung. Der Verkehr ist in den meisten Städten der Welt die größte Herausforderung.
Wie lassen sich individuelle Bedürf nisse an Lebensqualität, beispielswei se Unterhaltung, Erholung, Sport oder Kultur, gestalten? MATHIEU LEFEVRE: Wenn das Angebot an Unterhaltung, Erholung, Sport oder Kultur begrenzt ist, dann bekommen wir ein Problem. Dies erfordert hohe Investitionen von privater oder öffentlicher Hand. Aber alle Städte haben Probleme, ausreichende Finanzierungen dafür auf die Beine zu stellen. Die Bedürfnisse
sind klar, aber die Finanzierungsmechanismen funktionieren bisher nicht, vor allem bei sehr hohen Summen für die Modernisierung urbaner Infrastrukturen oder den Aufbau neuer Städte.
Weltweit zieht es die Menschen in die großen Städte. Wird dieser Trend anhalten? MATHIEU LEFEVRE: Ja, ganz sicher. Global gesehen hat die Welle der Urbanisierung ihren Gipfel noch nicht erreicht. Vor allem in asiatischen Ländern wie Indien, China und Indonesien wachsen die Städte rasant. Die Urbani sierung wird sich dort in den kommenden zehn Jahren noch beschleunigen. Die nächste Welle erwarten wir in etwa zehn Jahren in Afrika. Es ist daher extrem wichtig, zukünftige afrikanische Megacitys wie Kinshasa oder Luanda mit angemessenen Services zu versor-
MATHIEU LEFEVRE: Wir glauben, dass bis 2050 alle Städte an der Spitze der Städterankings über gut ausgebaute öffentliche Verkehrsnetze verfügen werden. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass Städte, die weiter auf den Straßenverkehr setzen, in 50 Jahren noch so erfolgreich sein werden wie heute – vor allem nicht die Großstädte. Investitionen in öffentliche Verkehrsnetze und Multimodalität sind entscheidend und definitiv ökonomisch sinnvoll. Von Verkehrsinfarkt geplagte Städte büßen schon heute an Lebensqualität und Wettbewerbsfähigkeit ein.
Worin werden sich heutige Megacitys in puncto Mobilität von jenen in 50 Jahren unterscheiden? MATHIEU LEFEVRE: Grenzenlose Multimodalität wird der entscheidende Unterschied sein. Pendler werden nicht mehr darüber nachdenken, wie sie reisen, sondern wie effizient die Fahrt ist. Sie werden nicht an eine Art gebunden sein: Das Fahrrad, das fahrerlose Auto, der Zug, die Straßenbahn, Carsharing und Zufußgehen werden jederzeit gleichwertige Beförderungsoptionen sein. Um dies möglich zu machen, sind Daten genauso wichtig wie die Infrastruktur.
DIE NEW CITIES FOUNDATION ist eine unabhängige, gemeinnützige Organisation, die sich damit beschäftigt, Städte weltweit dynamischer, kreativer und lebenswerter zu machen. www.newcitiesfoundation.org
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Statistisch gesehen 4 legt jeder Berliner 12 drei Strecken täglich zurück und benötigt dafür 70 Minuten. Das eigene Auto verliert dabei immer mehr an Bedeutung. In keiner anderen deutschen Millionenstadt fahren so wenige Pkws pro Einwohner.
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Gebraucht wird er mehr denn je. Berlin hat heute etwa 3,4 Millionen Einwohner. Setzt sich der Zustrom weiter fort, muss die Stadt bis zum Jahr 2030 weitere 300.000 bis 600.000 Zuzügler verkraften – so viele Menschen wie in Stuttgart leben.
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BETRÄGT DER ANTEIL DES ÖPNV AM GESAMTVERKEHR IN HONGKONG. IN BERLIN LIEGT ER DERZEIT BEI RUND 27 %.
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Nicht nur anders, sondern smart Eine Stadt ist nur so modern wie ihr Verkehrsangebot. Doch das steht vor wegweisenden Herausforderungen: Der demografische Wandel beschert den Öffentlichen mehr und ältere Fahrgäste.
Wohnungsbauvorhaben bis 2025 in Wohneinheiten
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All diese Menschen wollen wohnen, arbeiten und mobil sein. Zwar hinterließen Krieg, Teilung und Stadtumbau viele Bauflächen in der Innenstadt, doch sie werden immer rarer. Das Mietpreisniveau entwickelt sich rasant nach oben. Die meisten und größten Wohnungsbauprojekte entstehen deshalb in den Randbezirken – dort, wo die Menschen heute schon vor allem die S-Bahn nutzen. Dass hier die Fahrgastzahlen weiter ansteigen, ist absehbar.
Berlins „Stadtschnellbahnen“ greifen auf ein einmaliges, engmaschiges und systematisches Netz zurück. Die Voraussetzungen hierfür wurden schon vor 140 Jahren geschaffen. Seit der Gründerzeit explodierte Berlins Einwohnerzahl, erreichte in den 1940erJahren sogar die Fünf-Millionen-Grenze. Das S- und U-Bahn-Netz wuchs dabei mit. Bereits im 19. Jahrhundert verband man die Kopfbahnhöfe mit der Ringbahn und der Stadtbahn: die Geburtsstunde des S-Bahn-Fadenkreuzes. In den 1930ern wurde es mit einem NordSüd-Tunnel komplettiert. Zuletzt erhielt Berlins Verkehrsnetz 2006 eine völlig neu gestaltete Mitte – und erstmals einen echten Hauptbahnhof. Auf mehreren Ebenen kreuzen sich hier Fernund Regionalzüge, S- und U-Bahnen, Busse und bald auch Straßenbahnen. Die Weitsicht der Verkehrsplaner im NEU GEBAUTE öffentlichen Personennahverkehr zahlt WOHNEINHEITEN sich bis heute aus: kurze Wege, wenige Lorem Ipsum Lorem Ipsum Umstiege, dichte Takte. 1,3 Milliarden Lorem Ipsum Lorem Ipsum Fahrgäste fahren jedes Jahr mit den Lorem Ipsum Öffentlichen, Tendenz steigend.
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Viel Verkehr Etwa 200.000 Ein- und Ausstiege verzeichnen die am stärksten genutzten Berliner Bahnhöfe pro Tag.
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937 Millionen Fahrgäste nutzten 2012 das Angebot der 2Berliner 00 WOHNEINHEITEN 0 U Nzeigt die 15 Verkehrsbetriebe, davon 395 Millionen die S-Bahn. Die Grafik D Lorem Ipsum Lorem Ipsum ME U am stärksten frequentierten Berliner BahnhöfeN(Sund Regionalbahnen) HR TE Lorem Ipsum Lorem Ipsum R im 1. Quartal 2012. Impulse für den Ausbau des Schienennahverkehrs 10 00 Lorem Ipsum kommen auch aus dem Wohnungsbau. Innerhalb der nächsten zehn Jahre sollen in Berlin rund 40.000 neue Wohnungen entstehen. China beispielsweise, wo es sehr viele Menschen in die Städte zieht, denkt in ganz anderen Größenordnungen: Zwischen 2011 und 2015 will die chinesische Regierung insgesamt 36 Millionen Wohnungen bauen.
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BERLIN FÄHRT BAHN UND WÄCHST WEITER 0
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FR IE DR GE IC AL SU HS SÜ E X ND TR ZO DK AN B R Aß HA OL RE DE U N E U O W RP U N L A EN OS E S T PTB G I S Z C T A N T K HE Z F EU BA R E H N R SC R AN KÖL H N H UZ HOF GA H RT L L K OF EN P ICH Ö N FU N BO OTS TEN HAU RTE R D RN AM B ER S ER A HO G E AL LLE LM R P LE E ER L A E ST TZ RA ßE
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MOVE | URBANE MOBILITÄT
BERLIN FÄHRT BOMBARDIER Bombardiers Bahnen prägen das Gesicht Berlins seit Jahrzehnten. Sie sorgen dafür, dass der Hauptstadt verkehr immer sicherer, moderner und umweltver träglicher wird – und damit Berlin immer lebenswer ter. Und bald fahren Innovationen von Bombardier auch auf Berlins Straßen.
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Die großräumigen TWINDEXX Doppelstockwagen verbinden im Regionalverkehr Berlin mit den benachbarten Landeshauptstädten Potsdam und Magdeburg, mit den Universitätsstädten Lutherstadt Wittenberg und Frankfurt/Oder und den Urlaubsregionen an der Ostsee. Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h reduzieren dabei die Fahrzeit gegenüber dem Auto erheblich. Ins Umland Berlin pendeln die höchst flexiblen und sparsamen Regionalzüge TALENT 2.
Bombardier blickt in Deutschland und Berlin auf eine lange Tradition als S-Bahn-Bauer zurück. Von 1996 bis 2004 entstand in kurzer Zeit eine große, moderne Flotte von 1.000 Wagen (Baureihe 481). Sie ersetzte Altbauzüge, die meist noch aus der Vorkriegszeit stammten. Heute tüfteln Designer und Ingenieure am Nachfolgermodell. Sie soll „eine echte Berlinerin“ werden: im Bombardier-Werk bei Berlin hergestellt, gemeinsam mit den Berlinern entwickelt (siehe Seite 30: Dialoge für Lösungen), gebaut für Berlins S-Bahn-Verkehr der kommenden 30 Jahre und mit einem Design, das sich aus dem Charakter und Stadtbild Berlins ableiten lässt. In Sachen Lärmschutz, Energieeffizienz und Zuverlässigkeit wird sie neue Maßstäbe setzen. Im Berliner Untergrund brausen die U-Bahnen H/HK durch nahezu alle Tunnel. Sie sind erstmals durchgängig begehbar und bieten somit mehr Platz, Sicherheit und Komfort. Oberirdisch rollt nahezu lautlos und besonders energieeffizient die FLEXITY Straßenbahn. Sie ist breiter und länger als ihre Vorgänger – und bietet damit Raum für viel mehr Reisende. Und weil die Fahrgastzahlen auf ihren Linien in die Höhe schnellten, bestellte die BVG mehr Lang- und weniger Kurzzüge. Ihr eigens entwickeltes Berlin-Design ist preisgekrönt. Ab 2015 elektrifiziert eine Bombardier-Innovation den Straßenverkehr. Dann startet in Berlin der Testbetrieb leistungsfähiger, lautloser und umweltschonender PRIMOVE Elektrobusse „ohne Strippe“. Sie werden kabellos per IndukDer TALENT 2 ist einer tion an den Endstatider flexibelsten und spar onen geladen (siehe samten Regionalzüge von Bombardier. Seite 4).
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Viele werden auf barrierefreie Zugänge zu Bahnhöfen, Stationen und Verkehrsmitteln angewiesen sein. Doch die Schuldentilgung Berlins lässt nur kleine Spielräume zu für Investitionen und Mehrverkehr. Berlins Ziel, lebenswertere und klimaneutrale Hauptstadt zu werden, bedarf energieeffizienterer und leiserer Antriebe. Automatisierung, Digitalisierung und Vernetzung eröffnen ungeahnte technische Möglichkeiten: Dafür will Berlin mit der Smart-City-Strategie Technologien aus den Bereichen Verkehr, Information, Kommunikation, Energie und Umwelt intelligent vernetzen und fördern.
BOMBARDIER SCHREIBT IN BERLN UND HENNIGSDORF FAST 180 JAHRE BAHNGESCHICHTE FORT Bombardier hat den öffentlichen Nahverkehr wesentlich mitgestaltet. Mehr als die Hälfte aller Bahnen stammen von Berlin-Brandenburgs größtem Fahrzeughersteller oder seinen Vorgängerunternehmen. So schreibt das Unternehmen fast 180 Jahre Bahnbaugeschichte fort. Bombardiers europaweit größter Entwicklungsund Produktionsstandort ist das Werk Hennigsdorf. Das Werk, in dem seit mehr als 100 Jahren Schienenfahrzeuge gebaut werden, ist mit über 2.900 Mitarbeitern einer der größten Arbeitgeber in der Region – und Bombardier Transportation somit insgesamt eines der wichtigsten Industrieunternehmen Berlin/Brandenburgs. Dies unterstreicht auch die Tatsache, dass die weltweite Zentrale in der deutschen Hauptstadt ihren Sitz hat. Im traditionsreichen Gebäude der ehemaligen königlich-preußischen Eisenbahndirektion arbeiten heute 600 Menschen aus 47 Ländern. In unmittelbarer Nachbarschaft haben mit der Deutschen Bahn und der städtischen BVG zwei der größten Verkehrsunternehmen Europas ihren Sitz – dazu wichtige Zulieferer, impulsgebende Start-ups und zahlreiche Forschungseinrichtungen. In verschiedenen Initiativen und Projekten arbeiten sie zusammen und entwickeln so die Mobilität der Zukunft – meist getestet im Trendlabor Berlin.
MOVE | NEWS
VARIABLER STROMABNEHMER Bombardier hat gemeinsam mit Stemmann-Technik den Variopanto entwickelt. Der neuartige Stromabnehmer verfügt über eine Wippe, die sich auf zwei unterschiedliche Fahrdrahtbreiten einstellen lässt. Ein Vorteil für Züge, die in Europa grenzüberschreitend fahren, denn Stromversorgung und Spannbreite des Fahrdrahtes sind europaweit sehr unterschiedlich. Triebzüge müssen deshalb mit zwei oder mehr Stromabnehmern ausgerüstet sein. Lokomotiven sind meistens mit vier unterschiedlichen Stromabnehmern bestückt, aber selbst das reicht oft nicht aus. Für weitere Stromabnehmer fehlt jedoch der Platz. Mit dem neuen Gerät lässt sich auf dem Fahrzeugdach viel Platz gewinnen, sodass beispielsweise im Obergeschoss eines Doppelstockzuges zahlreiche zusätzliche Sitzplätze entstehen können. Ab Winter 2014 werden ausführliche Fahrzeugtests stattfinden.
SICHER UNTERWEGS Der TÜV Nord hat 2014 die gesamte neue MITRAC TCMS-Produktplattform von Bombardier gemäß der europäischen Normen EN 50128 und EN 50129 zertifiziert. Somit ist Bombardier führend mit einer komplett sicherheitsgeprüften Plattform, die die Entwicklung von SafetyIntegrity-Level-2-Funktionen (SIL 2) ermöglicht. MITRAC TCMS ist das Kommunikations- und Kontrollsystem der Bombardier-Fahrzeuge – quasi ihr Gehirn. Es überwacht und steuert sowohl die Kommunikationsströme zwischen den verschiedenen On-board-Systemen als auch die Kommunikation mit anderen Zügen und den Streckenanlagen. Die neue MITRAC TCMS-Produktplattform ermöglicht unter anderem, die Kontrollsysteme eines Zuges im Falle eines Systemfehlers in einen vordefinierten sicheren Zustand zu bringen.
ANGEPASSTE EINSTIEGSHÖHE Ab Ende 2017 kommen neue BOMBARDIER TWINDEXX Vario Doppelstock-Triebzüge auf den Strecken von Frankfurt über Biblis nach Mannheim sowie von Frankfurt über Darmstadt nach Mannheim-Friedrichsfeld zum Einsatz. Das besondere an diesen Zügen ist unter anderem, dass niveaugleiche Einstiege den Fahrgästen an den in der Region üblichen Bahnsteigen mit 760 Millimeter Höhe das Einund Aussteigen erleichtern. Die Züge zeichnen sich durch besonders große Kopffreiheit im Oberstock und ihre großzügigen Einstiegsbereiche aus. Alle Türen sind mit ausfahrbaren Spaltüberbrückungen ausgestattet, die bei Bedarf Kein Spalt, nirgendwo: Lücken zwischen Die neuen TWINDEXX dem Zug und der Züge erleichtern durch Bahnsteigkante Überbrückungen das Einund Aussteigen. überbrücken.
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RIYADHS RENAISSANCE
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Saudi-Arabiens Hauptstadt Riyadh auf dem Weg zu neuer Mobilität.
nter einem mar kant geschwungenen Dach aus poliertem Edelstahl öffnet sich eine Oase mitten in der Stadt, fernab vom pulsierenden Straßenverkehr. Hohe Palmen umrahmen eine geschäftige, schattige, von kleinen Bewässerungskanälen durchzogene Plaza, die in der Tiefe in ein Atrium
mündet – einen grünen Garten mit Wasserspielen und Sitzgelegenheiten. Ein technisch ausgeklügeltes System sorgt dafür, dass die Glut der arabischen Sonne wohldosiert unter der Erdoberfläche ankommt. Auch dort, wo beiderseits der Plaza in durchsichtigen Röhren die Metro-Züge zweier U-Bahn-Linien ankommen und abfahren. Die Stadt wächst rasant Was noch nur eine preisgekrönte Animation aus dem Computer ist, wird in
DAS NEUE METRONETZ FÜR RIYADH Für 22,5 Milliarden US-Dollar baut Saudi-Arabien in seiner Hauptstadt Riyadh ein ganz neues Metro-System. Insgesamt wird das Schienennetz 176 Kilometer lang sein und aus sechs Linien bestehen. Bombardier ist am Bau der „Red Line“ beteiligt.
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wenigen Jahren Realität sein: die Qasr Al Hokm Downtown Metro Station; das Edelstahldach ihr Blickfang mitten in der schnell wachsenden Millionen-Metropole Riyadh. Saudi-Arabiens Hauptstadt steht am Beginn einer Renaissance, die nachhaltig Attraktivität und Lebensqualität in die Metropole bringen soll. Für heute schon knapp sechs, in 15 Jahren wahrscheinlich acht Millionen Menschen. Unter der Führung der Riyadh Development Authority (RDA) soll die Stadt zu einem – wie es heißt – „herausragenden historischen, wirtschaftlichen und kulturellen Zentrum des Königreiches“ ausgebaut werden. Über 3.000 Einzelprojekte sind geplant, das Investitionsvolumen liegt bei umgerechnet rund 100 Milliarden US-Dollar. Renommierte Architekten und Verkehrsplaner aus aller Welt entwickeln eine lebenswerte, umweltgerechte Stadt; internationale Industriekonsortien haben bereits mit der Realisierung begonnen. Ein neues Viertel entsteht Zu den zentralen Projekten gehört der Neubau des King Abdullah Financial District. Für das neue Handelszentrum
MOVE | URBANE MOBILITÄT
sollen über 30 neue Wolkenkratzer entstehen. Über 12.000 Menschen werden hier leben und arbeiten. Für die Erschließung des neuen Distrikts haben sich die Bauherren für das BOMBARDIER INNOVIA Monorail 300 System entschieden. Vor allem wegen des innovativen Designs und des effizienten Betriebs. Gegenüber klassischen Schienenfahrzeugen überzeugt das System durch den schnellen und kostengünstigen Aufbau der Strecke aus industriell vorgefertigten Segmenten und die Aufständerung der Trasse mit nur geringem Platzbedarf am Boden. Zudem fügt es sich gut in die Umgebung ein. Enge Kurven ermöglichen auch im dicht bebauten Raum wie im neuen Financial District eine optimale Anbindung aller wichtigen Einrichtungen. Auf einer 3,6 Kilome-
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MENSCHEN WERDEN IN RIYADHS NEUEM FINANCIAL DISTRICT LEBEN UND ARBEITEN
ter langen Strecke mit sechs Haltepunkten werden sechs zweiteilige INNOVIA Monorail 300 Züge vollautomatisch eine hohen Beförderungskapazität mit schnellen Zugfolgen bieten und zudem
einen Anschluss an das künftige Schnellbahnnetz herstellen. Zu den besonders ehrgeizigen Vorhaben zählt das Riyadh Metro Public Transport Project. Bis zum Jahr 2018 wird ein gut 175 Kilometer langes elek trisches Schnellbahnnetz mit automatischen, fahrerlos verkehrenden Bahnen entstehen. Mit sechs Linien und 85 Stationen ist es offiziellen Angaben zufolge das größte Infrastrukturprojekt des Landes. Über 22 Milliarden US-Dollar sind veranschlagt – ganz im Sinne der zentralen Philosophie des Metropolen-Umbaus: weniger Staus, bessere Luft, mehr Lebensqualität. Im internationalen Konsortium ArRiyadh New Mobility (ANM) ist Bombardier als Lieferant der INNOVIA Metro 300 Züge an der 40 Kilo meter langen „Red Linie“ beteiligt.
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ZUVERLÄSSIGKEIT
VON GATE ZU GATE Am Flughafen trifft sich die Welt: Tausende Reisende tummeln sich täglich in den Terminals der Luftfahrt-Drehkreuze und müssen zwischen diesen schnell wechseln können. Schienensysteme von Bombardier managen die Passagierströme in den Flughäfen – sicher und effizient.
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as Passagierauf kommen im Flugverkehr hat sich in den vergangenen 30 Jahren jährlich um rund fünf Prozent erhöht. Um diesen Anstieg zu bewältigen, bauen viele Flughäfen neue Start- und Landebahnen und Terminals. Innerhalb dieser weitläufigen Luftfahrt-Drehkreuze muss eine stetig wachsende Zahl an Passagieren zügig von A nach B gelangen. Dazu setzen viele Flughafen-Betreiber auf BOMBARDIER INNOVIA APM Automated-People-Mover-Systeme – also automatische, spurgebundene Personenver-
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kehrsmittel. „Unsere schlüsselfertigen Lösungen sind auf die Bedürfnisse der Flughäfen exakt zugeschnitten und helfen dabei, die wachsenden Passagierströme effizient zu managen“, erklärt Pierre Attendu, President Systems bei Bombardier Transportation. Rund um den Globus hat Bombardier als führender Anbieter von Schienenverkehrstechnologie bereits mehr als 25 solcher Systeme installiert – dazu gehören die Top 3 der weltweit verkehrsreichsten Flughäfen: Atlanta, Peking und London. Jüngstes Erfolgsbeispiel ist das INNOVIA APM 200 System am Phoenix Sky Harbor International Airport. Auf der 4,7 Kilometer langen Stre-
cke verkehren 18 fahrerlose Züge, die bis zu 3.300 Passagiere pro Stunde und Richtung transportieren können. Im 60-Sekunden-Takt im Einsatz Um die Reisenden sicher, zuverlässig und pünktlich zwischen den Terminals zu transportieren, setzen die Flughafen-Betreiber auf fahrerlose Schienensysteme. Bereits 1971 installierte Bombardier die erste fahrerlose Lösung am Tampa International Airport in Florida. „Unsere Systeme bieten nicht nur große Vorteile in Sachen Sicherheit, sondern auch hinsichtlich ihrer Zuverlässigkeit“, sagt Attendu. „Wenn die Passagiere eine Bahn verpasst haben,
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VERFÜGBARKEIT ERREICHEN DIE INNOVIA APM-ZÜGE IM DURCHSCHNITT
kommt sofort die nächste.“ Dank bewährter Technologien und einer effektiven Wartungsplanung erreichen die INNOVIA APM-Systeme eine sehr hohe Verfügbarkeit von durchschnittlich mehr als 99,8 Prozent. Möglich macht den vollautomatischen, fahrerlosen Betrieb das BOMBARDIER CITYFLO 650 CBTC-System. Damit lässt sich der Betrieb optimal an unterschiedliche Bedarfe anpassen, um während der
morgendlichen Hauptverkehrszeit die Züge häufiger fahren zu lassen oder bei ruhigerem Betrieb weniger Züge einzusetzen. Und dies macht das System sehr energieeffizient. „Unser CITYFLO Zugsteuerungssystem bietet viele Vorteile, beispielsweise erhöhte Sicherheit, hohe Zuverlässigkeit und kürzere Zugfolgezeiten. Zudem verringert es die Energiesowie die Wartungs- und Instandhaltungskosten“, ergänzt Attendu.
ATLANTA
PEKING
LONDON
Das INNOVIA System am Hartsfield-Jackson International Airport ist seit 1980 in Betrieb und weltweit eines der meistgenutzten und komplexesten seiner Art.
Pünktlich zum Beginn der Olympischen Spiele 2008 nahmen die INNOVIA APM 100 Züge den Betrieb im Terminal T3 des Pekinger Flughafens auf.
2008 ging auch das INNOVIA System im Terminal 5 des Flughafens Heathrow in Betrieb. Heute befördert es mehr als 6.500 Passagiere pro Stunde.
INNOVIA AUTOMATED PEOPLE MOVER SYSTEM Bombardier kann mehr als 40 Jahre Erfahrung in Sachen automatische, spurgebundene Personenverkehrsmittel aufweisen. Die effizienten Systeme bieten mit mehr als 99,8 Prozent eine sehr hohe Verfügbarkeit und bewegen sehr viele Passagiere bei gleichzeitig geringer Umweltbelastung. Die Züge sind aufgrund ihrer Gummi-Bereifung sehr leise und vibrationsarm. Die neueste Generation – INNOVIA APM 300 – bietet nicht nur geräumige, moderne Züge mit großen Fenstern und ausreichend Platz für Gepäck und OnBoard-Informationen. Ein intelligentes Energiemanagement macht dieses System zudem besonders umweltfreundlich.
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MOVE | Design
DESIGN
WENN TECHNIK AUF ASTHETIK TRIFFT Noch vor 30 Jahren galt Design im Schienenfahrzeugbau allenfalls als notwendiges Übel. Werkseigene Designteams sind bis heute eine Ausnahme. Bombardier Transportation ging einen anderen Weg. Hier gibt es Designer wie Michael Sohn. Sie geben den Zügen ein Gesicht und tragen ganz wesentlich zur Fahrzeugentwicklung bei.
W
enn Michael Sohn, durch die Halle geht, in der gerade TALENT 2-Regio nalzüge montiert werden, ist sein Stolz ganz offensichtlich: „Die harmonische Linienführung hier“, sagt er mit Blick auf den Zugkopf, „die ist nicht zufällig entstanden – das ist unsere Arbeit.“ Der Kopf des Triebzuges ist für Designer wie Michael Sohn so etwas wie das Gesicht des Zuges – das Erkennungszeichen und wichtiger Sympathieträger. Beim TALENT 2-Zug galt es, in dieses „Gesicht“ noch eine neue Crashvorrichtung zu integrieren. Dadurch entstanden die Rundungen, die Zugenthusiasten liebevoll „Hamsterbacken“ nennen. Züge zu designen bedeutet nicht nur, außen wie innen für ein stimmiges Gesamtbild zu sorgen. Es gilt, eine Verbindung zwischen Technik und Ästhetik zu schaffen – und zwar so, dass unterschiedlichste Beteiligte mit dem Ergebnis zufrieden sind: vom Bahnbetreiber bis hin zu den Passagieren. Für Michael Sohn ist das jeden Tag eine neue Herausforderung. Sohn designt schon seit einem Vierteljahrhundert Schienenfahrzeuge. Gezählt hat er sie nicht. Aber mindestens 25 dürften es mittlerweile gewesen
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sein. Seit 2006 leitet Michael Sohn das Designatelier von Bombardier im Werk Hennigsdorf bei Berlin, dem größten Produktionsstandort in Europa. Das Designteam aus zwölf festen und einer variablen Zahl an freien Mitarbeitern ist für Bombardiers Angebots- und Auftragsprojekte in Mittel- und Osteuropa sowie den GUS-Staaten zuständig. Hinzu kommen aber auch immer wieder Projekte in anderen Teilen der Welt, wie zuletzt in China (ZEFIRO 380) und Singapur (MOVIA). Design für die Menschen Ähnlich wie Architekten sind die Bahndesigner in der Regel für das gesamte komplexe „Gebäude“ zuständig: von der Fassade über die Raumaufteilung bis hin zur Einrichtung. Genau da liegt der Reiz für die Designer: „Das Produkt ist so komplex – von Linienführung und Lackierung außen bis hin zu Details wie Griffen oder Sitzen. Das ist ein unheimlich breites Betätigungsfeld, das absolut nie langweilig wird“, schwärmt Michael Sohn. Das schließt aber auch ein, dass viele Lösungen hart erarbeitet sein wollen, schließlich gilt es, diverse Voraussetzungen und Anforderungen unterschiedlichster Seiten einzubeziehen. So muss beispielsweise die Lackierung den Anfor-
derungen des Kunden gleichermaßen genügen wie den aktuellen gesetzlichen Vorschriften – etwa bei Kontrastvorgaben, wo sich die Türen deutlich vom Rest des Zuges abheben müssen. Oder es sollen möglichst viele Sitzmöglichkeiten geschaffen werden, ohne beim Komfort Abstriche zu machen. Was „Komfort“ dabei genau meint, hängt wiederum stark davon ab, ob der Zug im Nah- oder Fernverkehr unterwegs ist und unterscheidet
MICHAEL SOHN ist Diplom-Industrie designer. 1990 wechselte er in das Designatelier in Hennigsdorf, das seit 2001 zu Bombardier Transportation gehört.
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MOVE | Design
VON DER IDEE ZUM ZUG Auch bei Zügen ist individuelles Design gefragt. Die Designer bei Bombardier lassensich dafür zum Beispiel von markanten Gebäuden – hier der Berliner Fernsehturm – der Stadt inspirieren, in der der Zug später einmal fahren wird.
Von Hand gezeichnet wird nur noch in der Anfangsphase. 3-D-Design-Programme haben die Bleistiftskizzen abgelöst. Vollkommen aufs Digitale können und wollen sich die Designer bei ihrer
Arbeit aber dennoch nicht verlassen. So werden Modelle aus Hartschaum gefräst, um die Linienführung zu überprüfen. Und in ihrer Werkstatt bauen die Designer einzelne Elemente aus Holz nach.
Häufig werden sogar ganze Mockups von Zügen gebaut. Damit können Designer, Konstrukteure und Kunden direkt im und am Fahrzeug letzte Details überprüfen und verändern.
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MOVE | Design
dinavier bevorzugen ein klares, schlichtes Design. Dekorative Elemente ohne Funktion sind verpönt. Italiener dagegen lieben alles, was aufregend, interessant und reizvoll ist“, nennt Michael Sohn ein einfaches Beispiel. Das muss sich auch im Bahndesign niederschlagen. Jedem Trend folgen können und wollen die Designer dagegen nicht. Ihr Produkt ist schließlich durchschnittlich 30 Jahre im Einsatz. Da macht es keinen Sinn, sich an modischen Trends zu orientieren. Sonst sieht ein Zug ganz schnell „alt“ aus. „Eine gewisse Zeitlosigkeit des Designs ist im Schienenfahrzeugbereich ganz wichtig“, betont Michael Sohn.
Bahndesign ist Teamarbeit. Zum Team von Michael Sohn gehören derzeit zwölf feste sowie eine wechselnde Zahl freier Mitarbeiter.
sich dann noch mal je nach den Bedürfnissen des Reisenden: Für einen Geschäftsreisenden kann Komfort vor allem Ruhe und Platz bedeuten, für einen Rollstuhlfahrer den unkomplizierten Zugang, für Schüler den Platz fürs Fahrrad. Und jedem wollen die Designer gerecht werden. „Schließlich muss
so ein Zug Hunderte von Menschen mit einem Mal transportieren und alle sollen sich wohlfühlen“, so Michael Sohn. Die Geschmäcker sind verschieden Wer internationale Bahnprojekte betreut, muss deshalb auch die ästhetischen Vorlieben vor Ort kennen: „Skan-
Design für die Umwelt Voll im Trend sind die Designer dagegen beim Thema Nachhaltigkeit. Und das nicht nur, weil es heute viele gesetzliche Vorschriften und Kundenwünsche zum Einsparen von Energie, Lärm und Emissionen gibt. „Ressourcen schonendes Design ist immer das bessere Design. Das ist im Berufsethos des Designers schon angelegt“, betont Chef-Desig-
AUSGEZEICHNETES DESIGN Das Bombardier-Züge kommen auch bei externen Fachleuten gut an. Hier eine Auswahl an Zügen, die mit verschiedenen Preisen ausgezeichnet wurden.
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ZEFIRO 380
Design: Bombardier Transportation Preise: German Design Award, iF Product Design Award, Good Design Award
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TWINDEXX EXPRESS
Design: Bombardier Transportation Preise: Good Design Award, iF Product Design Award, German Design Award, Red Dot Award
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TALENT 2
Design: Bombardier Transportation Preise: Good Design Award, Innovation Award Berlin-Brandenburg
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INNOVIA MONORAIL 300
Design: Bombardier Transportation Preis: Intermodal Innovation Award für das System in São Paulo
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FLEXITY MELBOURNE
Design: Bombardier Transportation Preis: Good Design Award
Die Entwürfe für neue Züge entstehen am Computer, von Hand gezeichnet wird mit dem Zeichenstift direkt auf dem Grafiktablett.
„EIN ZUG MUSS HUNDERTE MENSCHEN TRANSPORTIEREN UND ALLE SOLLEN SICH WOHLFÜHLEN“ Michael Sohn
ner Sohn. Und so arbeiten die Designer beispielsweise ständig weiter an der Aerodynamik der Züge oder überlegen Lösungen, die den Zug insgesamt noch leichter machen, um den Energieverbrauch weiter zu senken. Die Grenzen zwischen Design und technischer Entwicklung sind häufig fließend, eine intensive Zusammenarbeit mit anderen Projektbeteiligten unerlässlich. „Wir arbeiten im engen Schulterschluss mit unseren Konstrukteuren und Lieferanten. Manchmal initi-
ieren wir und treiben an, manchmal nehmen wir auf, was andere einbringen“, betont Michael Sohn. Als werksinterne Designer sind er und seine Kollegen da klar im Vorteil gegenüber externen Dienstleistern. Was nicht nur an der räumlichen Nähe zur Produktion liegt. Mindestens genauso wichtig ist, dass die Designer über das gesamte Projekt hinweg in die gleichen Informationskanäle wie die Ingenieure einbezogen sind. Daraus ergeben sich optimale Einfluss- und Abstimmungsmöglichkeiten.
Dennoch müssen sich die Designer im Laufe eines Projekts von mancher Gestaltungsidee wieder verabschieden. Umso mehr freut es Michael Sohn, wenn die Gestaltung am Ende auch von Fachleuten als gelungen anerkannt wird und „seine Züge“ Designpreise erhalten. Gerade im Juli erst gab es die vierte Auszeichnung für den BOMBARDIER TWINDEXX Express-Regionalzug. Nach dem Good Design Award, dem iF Product Design Award und dem German Design Award folgte nun auch noch der Red Dot-Award. Die Preise stehen, eher unauffällig, neben dem Modell im Design-Atelier. „Eine Wand mit Urkunden zu behängen, finde ich eher peinlich“, so der Chef-Designer. Wichtig sind ihm die Preise dennoch: „Sie sind eine Anerkennung für mein Team, also diejenigen, die das Design erarbeitet haben.“
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MOVE | EIN BILD UND EINE GESCHICHTE
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MOVE | EIN BILD UND EINE GESCHICHTE
MUMBAI, INDIEN
DABBAWALLAS heißen die in Mumbai seit mehr als 100 Jahren zum Straßenbild gehörenden Essenskuriere. Täglich liefern sie zwischen 175.000 und 200.000 Essen in Büros, Geschäfte und Bahnhöfe aus. Tendenz steigend. Über ein ausgeklügeltes System aus Buchstaben, Ziffern und Farben stellen sie sicher, dass jede Mahlzeit beim richtigen Empfänger landet. Und das klappt (fast) perfekt: Von 16.000.000 Lieferungen geht laut neuesten Untersuchungen nur ein Essen verloren.
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MOVE | Life Cycle Costs
PLANUNG
BETRIEB
KONSTRUKTION
WARTUNG & INSTANDHALTUNG
LIFE CYCLE COSTS
ERSTKLASSIGE LANGZEIT-PERSPEKTIVE Im Wettbewerb der Verkehrsträger gewinnen Life Cycle Costs (LCC) für die Eisenbahnen immer mehr an Bedeutung. Eine hohe Energieeffizienz sowie Kosten für Wartung, Instandhaltung und Material während der gesamten Lebensdauer eines Zuges sind für Einkäufer heute die entscheidenden Faktoren.
A
ls Partner der Bahnen hat Bombardier Transportation rechnergestützte Tools entwickelt, um schon in der Projektphase verlässliche LCC-Kalkulationen aufzustellen. Durch die enge Abstimmung mit dem Kunden kann Bombardier das Zusammenspiel von technischen Komponenten für die spezifischen Anforderungen simulieren und individuell unter LCCAspekten optimieren, bevor das Fahrzeug seinen Betrieb aufnimmt.
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Entscheidend ist dabei die ganzheitliche Betrachtungsweise, die die Anforderungen des Kunden an Verfügbarkeit, aber auch die Betriebspläne und den Flotteneinsatz im Blick hat, um ein „wartungsfreundliches Fahrzeug“ zu entwerfen. Dazu gehören an individuelle Bedingungen angepasste Wartungsintervalle unter Verwendung unseres ausgezeichneten BOMBARDIER ORBITA Systems, das die Lebenszykluskosten minimiert. Bombardier arbeitet ständig daran, die LCC weiter zu senken. Beispielsweise lässt sich der Energieverbrauch durch das umfassende Portfolio der ECO4 Technologien minimieren.
Know-how und Expertise aus einer Hand Die Reduktion der LCC ist eine permanente Herausforderung im Dialog zwischen Hersteller und Betreiber. Deshalb bietet Bombardier seinen Kunden zusätzliche Wartungs- und Instandhaltungsdienstleistungen an: So wird das Know-how des Bahnherstellers mit der Expertise des Betreibers verknüpft. Die Erfahrungen aus dem täglichen Betrieb lassen sich dann nicht nur für Verbesserungen der Wartung und Instandhaltung existierender Fahrzeugflotten nutzen, sondern fließen auch für die Entwicklung neuer Züge ein.
MOVE | Life Cycle Costs
TRAXX
AVENTRA
Mehr als 1.700 Lokomotiven der BOMBARDIER
Der BOMBARDIER AVENTRA ist der neue elektrische
TRAXX Plattform sind europaweit im Einsatz.
Hochleistungstriebzug für den Nah- und Fernver
Mit dieser Betriebserfahrung werden ausge
kehr in Großbritannien. Jahrzehntelange Erfahrung
feilte Programme zur weiteren Reduzierung
mit rollendem Material in Großbritannien floss in
der LCC ständig vorangetrieben. Dank der
die Entwicklung des AVENTRA Zuges ein, so dass
technischen Betreuung durch Bombardier
er über ausgezeichnete LCC-Werte verfügt:
Services konnten Wartungsintervalle bereits
Fahrzeugd esign in Leichtbauweise, optimierte
auf die doppelte Laufleistung der Loks ange
Wartungsfreundlichkeit sowie eine intelligente
hoben werden.
Energiesteuerung. Dadurch werden die Unterhal tungskosten minimiert und die Verfügbarkeit der Fahr zeugflotte wird maximiert. Der AVENTRA Zug wird in London zunächst auf der Ost-West-Achse der neuen Crossrail-Strecke fahren.
FACTS TRAXX nn Die Lokomotiven gibt es mit elektrischem und dieselelektrischem Antrieb nn Für den Einsatz im grenzüberschreitenden Verkehr gibt es die TRAXX als Mehrsystemlok
FACTS AVENTRA nn Sie sind für den Einsatz im mittelschweren Güter- und Personenzugverkehr geeignet nn Die größte TRAXX Flotte besitzt die Deutsche Bahn: über 700 Lokomotiven
nn Der AVENTRA ist leichter als seine Vorgänger-Modelle und wiegt zwischen 30 und 35 Tonnen nn Ein Zug kann bis zu 1.500 Passagiere befördern
nn Die neunteiligen Züge für Crossrail sind 200 Meter lang und haben auf beiden Seiten sogenannte Taschentüren, die sich schneller öffnen und schließen lassen als herkömmliche Türen
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ZUVERLÄSSIGKEIT
LONDONS ZUVERLÄSSIGE KULT-U-BAHN 3,5 Millionen Menschen fahren mit Londons weltberühmter „Tube“ – jeden Tag. Das beliebte U-Bahn-System kommt an die Grenzen seiner Belastbarkeit. Der Betreiber Transport of London arbeitet mit Hochdruck daran, die Taktung der Fahrzeuge zu erhöhen. Mit den neuen Zügen für die Victoria Line hat Bombardier Transportation bereits seinen Teil dazu beigetragen, das Reisen zu verbessern.
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MOVE | Zuverlässigkeit
80.000
I
KILOMETER KÖNNEN DIE ZÜGE DER VICTORIA LINE OHNE EINEN AUSFALL ZURÜCKLEGEN
m Untergrund der quir ligen Londoner Innenstadt verläuft ein riesiges Netzwerk aus Tunneln. In schmalen Korridoren und engen Kurven schlängelt sich die weltbekannte „Tube“ auf etwa 400 Kilometern und befördert rund um die Uhr Millionen Fahrgäste. Vergangenes Jahr feierte die Londoner U-Bahn ihr 150-jähriges Jubiläum. Das Untergrundsystem in London ist damit das älteste der Welt. Eine der wichtigsten Linien ist die Victoria Line. Sie wurde zu den Olympischen Spielen 2012 bereits mit 47 neuen Zügen ausgestattet, die Bombardier Transportation gebaut hat: insgesamt 376 Fahrzeugen der MOVIA Reihe. Die Investition hat sich bereits gelohnt: Die Passagierkapazität stieg um 21 Prozent. Und seit der Einführung der neuen Zugflotte fahren jetzt bis zu
FACTS VICTORIA LINE
34 U-Bahnen pro Stunde auf der Victoria Line. Und es sollen noch mehr werden, sodass Reisende keine zwei Minuten am Bahnsteig warten müssen, bis der nächste Zug einfährt. Die neuen Wagen sind nicht nur moderner, komfortabler und fahren in höherer Taktung, sie punkten vor allem in Sachen Zuverlässigkeit: Die Züge der Victoria Line können 80.000 Kilometer zurücklegen – also zweimal um den Erdball fahren –, ohne auszufallen. Damit verfügt die Linie jetzt nicht nur über den zuverlässigsten Betrieb im gesamten Londoner U-BahnNetz, sondern gehört zu den verlässlichsten der Welt. Belastungstest mit Bravour bestanden Die Messlatte für die MOVIA Züge lag extrem hoch, immerhin mussten sie den Anforderungen des leistungsfähigsten U-Bahn-Systems der Welt genügen. Diesen Test haben die Fahrzeuge mit Bravour bestanden. Solche Heraus-
nn Die Victoria Line wurde zwischen 1968 und 1971 eröffnet nn Sie ist 22,5 Kilom eter lang und hat 16 Stationen nn Pro Stunde fahren auf ihr derzeit bis zu 34 U-Bahnen
nnAlle Stationen außer „Pimlico“ bieten Umsteigemöglichkeiten zu anderen Schienenverkehrsmitteln nn Sie ist eine von zwei komplett unterirdisch verlaufenden U-Bahn- Strecken in London
forderungen liebt Peter Doolin, Vice President Project Management bei Bombardier Transporation: „Wir sind es gewohnt, bei der Lieferung leistungsstarker, zuverlässiger und sicherer Züge auch anspruchsvollste Vorgaben zu erreichen. Mit den neuen Zügen hatten wir eine ausgezeichnete Gelegenheit, um zu zeigen, was wir durch Teamarbeit leisten können, und so die Dienstleistungen für die Fahrgäste zu verbessern.“ Und auch die Energieeffizienz der neuen Flotte haben die BombardierExperten optimiert: Weil die Bremsenergie zurückgewonnen wird, lässt sich der Energieverbrauch der neuen Züge um bis zu 34 Prozent senken.
DIE COOLSTE ART, ZU REISEN Die Erfolgsgeschichte geht weiter. Bombardier liefert zurzeit die neuen Züge für die U-Bahn-Strecken Circle und District, Metropolitan sowie die Hammersmith und City Line in London aus. Zum ersten Mal in der Geschichte der Londoner U-Bahn verfügen die Züge über eine Klimaanlage und sind durchgängig begehbar. Für ihr ergonomisches Design wurden sie bereits mit einem Preis ausgezeichnet. Und auch die Fahrgäste loben das innovative Design der neuen U-Bahn. Für den Bürgermeister Boris Johnson sind sie nun die „coolste Art, zu reisen“.
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MOVE | PARTNERSCHAFT
PARTNERSCHAFT
MOBILITÄTS-COOP Als guter Partner arbeitet Bombardier daran, im Austausch mit den Beteiligten die jeweils beste
Lösung zu finden. Gemeinsam lassen sich Projekte effizienter und gezielter realisieren und optimal an die Bedürfnisse der unterschiedlichen Interessengruppen, Anforderungen und Nutzer anpassen.
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MOVE | Partnerschaft
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DIALOGE FÜR LÖSUNGEN Bombardier geht mit der Einbindung aller Interessen gruppen neue Wege. SEITE 30
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ZUHÖREN UND UMSETZEN Was braucht der Kunde wirklich? Dies gemeinsam mit ihm herauszufinden, ist das erklärte Ziel der Bombardier-Experten. SEITE 32
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FLEXIBLE FINANZIERUNGEN Innovative Finanzierungmodelle helfen dem australischen Bundesstaat Queensland, seine Schieneninfrastrukturprojekte zu verwirklichen.
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ÜBERZEUGENDE ARGUMENTE Attraktive und sichere Züge sollen mehr Menschen zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel bewegen. SEITE 36
SEITE 34
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MOVE | Partnerschaft
Fahrzeugtyp ins Rennen schicken. Es bedarf einer Neuentwicklung. Dieses „Berliner Original“ muss in jeder Hinsicht internationales Niveau haben, von der Gestaltung des Innenraums bis hin zum Außendesign. Mit der umfassenden Einbindung verschiedener Interessengruppen parallel zur Ausschreibung der S-Bahn macht Bombardier, was bei Bahnherstellern bisher unüblich war:
EINBINDUNG VON INTERESSENGRUPPEN
DIALOGE FÜR LÖSUNGEN
Am Beispiel der neuen S-Bahn für Berlin zeigt Bombardier, wie man bei der Planung und Entwicklung von großen Infrastrukturprojekten neue Wege gehen kann
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In Politik und Wirtschaft setzt sich immer mehr die Erkenntnis durch, dass es wichtig ist, die unterschiedlichen Interessengruppen in die Planungs- und Entscheidungsprozesse großer Infrastrukturprojekte einzubinden. Wer vor vollendete Tatsachen gestellt wird, reagiert zuweilen empört. Wer gehört wird, ist eher bereit, sich konstruktiv an der Entstehung von etwas Neuem zu beteiligen. Einbindung führt zu besseren Ergebnissen – auch, wenn komplexe Verfahren es nicht immer allen recht machen können.
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Neue S-Bahn, neue Wege Bombardier geht bewusst den partnerschaftlichen Weg. Vor allem bei einem Projekt, das das Mobilitätsverhalten der Berliner auf Jahrzehnte prägen wird. Der Fahrzeughersteller bewirbt sich in Berlin um die Entwicklung und den Bau der neuen S-Bahn. Sie wird in drei Teilnetzen ausgeschrieben. Das erste beinhaltet die Ringbahn und deren Zubringer. Hierfür werden rund 390 neue Wagen gebraucht. Rechnet man das zweite und dritte Teilnetz hinzu, hat die Ausschreibung einen Umfang von rund 1.400 Wagen. Wegen der engen, niedrigen Tunnel und einer Energieversorgung mit 750-Volt-Gleichstrom kann kein Bewerber einen existierenden
eine S-Bahn als Gemeinschaftswerk zu verstehen. Um Anregungen und Kritik von Fahrgästen, Betreibern, Triebfahrzeugführern und Aufgabenträgern einzubeziehen, sucht das Unternehmen das Gespräch. So soll die neue S-Bahn den gestiegenen Erwartungen der Menschen in Berlin und Brandenburg wieder gerecht und zum Symbol für einen zuverlässigen öffentlichen Nahverkehr in Berlin werden. Miteinander reden, einander zuhören Rein zahlenmäßig die größte Gruppe sind die Fahrgäste. An jedem Werktag befördert die S-Bahn bis zu 1,3 Millionen Menschen. Ob Pendler, Gelegenheitsfahrer oder Nachtschwärmer – Bombardier kann vom Erfahrungsschatz dieser Menschen nur profitieren. Gleiches gilt für Menschen mit besonderen Anforderungen an die S-Bahn, wie Rollstuhloder Fahrradfahrer sowie Menschen mit Sehbehinderungen. Ob Anspruch und Wirklichkeit des S-Bahn-Verkehrs in Berlin wirklich zusammenpassen, erfährt man nur im Dialog. Die Partner, die zum Erfolg des neuen S-BahnKonzepts beitragen können, sitzen aber auch außerhalb der Fahrzeuge. Es sind die Betreiber und politischen Entscheider. Bombardier setzt sich das Ziel, dass die Menschen in der Hauptstadt und im Umland wieder rundum zufrieden mit ihrer S-Bahn sind. Das geht nur im Dialog – als Gemeinschaftsprojekt.
DER WEG DER PARTNERSCHAFT Mit der partnerschaftlichen Zusammenarbeit verfolgt Bombardier einen neuen Ansatz, der alle Bezugsgruppen einbinden soll. Das Unternehmen will jedes Jahr zu einem Fahrgastsprechtag einladen. Das Motto: miteinander reden, einander zuhören, diskutieren. Wichtigste Themen: Sicherheit, Zuverlässigkeit, Komfort und Design. Bombardier kann bei diesen Veranstaltungen meist sehr konkrete Auskünfte darüber geben, wie sich die Erwartungen der Fahrgäste in den neuen Fahrzeugen widerspiegeln.
Austausch der Interessengruppen organisieren Die speziellen Interessen der Fahrgäste und Umweltschützer sind in Verbänden organisiert. Die Entwicklung eines neuen S-Bahn-Modells bietet die Chance, bestehende Konzepte zu überarbeiten und zu verbessern. Der Austausch findet vier Mal im Jahr in Verbändegesprächen statt. Um die Erfahrungen von Menschen mit Behinderung nachvollziehen zu können, hat Bombardier in Zusammenarbeit mit dem Behindertenverband (BBV) und dem Blinden- und Sehbehindertenverein (ABSV) praxisnahe Workshops durchgeführt. Bombardier erhielt dabei neue Einblicke hinsichtlich der Anforderungen behinderter, blinder und sehbehinderter Fahrgäste, die bei der Entwicklung eines Fahrzeugkonzeptes berücksichtigt werden. Auch mit Ver-
tretern des Radfahrerverbands (ADFC) wurde gesprochen: Hierbei ging es darum, die Wünsche der Zweiradfahrer in Bezug auf Zugänge und Abstellmöglichkeiten besser kennenzulernen.
Erfahren, was im Führerstand wichtig ist Eine weitere Chance zur Verbesserung besteht in einem Bereich, zu dem Fahrgäste keinen Zutritt haben: dem Führerstand. Im Austausch mit der Gewerkschaft Deutscher Lokführer (GDL) erfährt Bombardier, welche Anforderungen die Menschen stellen, die S-Bahn-Fahren zu ihrem Beruf gemacht haben. Nach dem Life-Cycle-Ansatz bedenkt Bombardier beim Fahrzeugkonzept bereits die Wartung über die geplante Einsatzzeit mit. Zum Angebot von Bombardier gehören die langfristige Ersatzteilversorgung, das Instandhaltungsmanagement und Revisionen. Dies alles wird mit dem Betreiber gemeinsam erarbeitet, um betriebliche Schnittstellen zu optimieren und dauerhaft einen zuverlässigen Betrieb sicherzustellen. Gespräche finden auch mit der Politik statt. In entsprechenden Veranstaltungen stellt Bombardier sein Konzept für die neue S-Bahn und den partnerschaftlichen Ansatz vor und gleicht es mit den Erwartungen der politischen Vertreter ab.
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MOVE | Partnerschaft
ZUSAMMENARBEIT MIT KUNDEN
ZUHÖREN UND UMSETZEN Im Verkehrsnetz ist Teamwork gefragt. Nur wenn Partnerunternehmen Hand in Hand arbeiten, kommen Reisende komfortabel, schnell und zuverlässig ans Ziel. Zwei aktuelle Projekte (S-Bahn Hamburg und OMNEO Züge) des Bahntechnik-Spezialisten Bombardier zeigen, wie die Früchte einer optimalen Zusammenarbeit aussehen.
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Leuchtend rot – so sieht die Zukunft der Hamburger S-Bahn aus. Diesem Ziel ist die Hansestadt jetzt wieder ein Stück näher gekommen. Seit Mitte Juni 2014 steht ein Modell des neuen Triebwagens in Originalgröße und auf Hochglanz poliert im Ohlsdorfer Instandhaltungswerk der S-Bahn Hamburg GmbH. Kay Uwe Arnecke, Geschäftsführer der S-Bahn Hamburg GmbH, war sofort klar: „Mit den neuen Fahrzeugen können wir die Attraktivität für unsere Kunden weiter steigern.“ Die Präsentation des Modells, auch Mock-up genannt, ist ein wichtiger Meilenstein für Bombardier. Vor 13 Monaten haben die Bahntechnik-Experten im Werk in Hennigsdorf mit dem Design und der Entwicklung der Schienenfahrzeuge begonnen. „In dieser Zeit werden die Weichen für den späteren Zug gestellt. Deswegen ist es sehr wichtig, sämtliche Einzelheiten im Detail durchzugehen, abzustimmen und gemeinsam festzulegen“, erklärt Bernd Hoppe, Vice President Engineering von Bombardier Transportation. Nur dann kann Bombardier das umsetzen, was die S-Bahn GmbH vorher beauftragt hat. Schnelle und offene Kommunikation und Zusammenarbeit ist dabei – wie in
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jeder anderen Projektphase – sehr wichtig. Sich eng mit dem Kunden abzustimmen, gehört für die Zugspezialisten von Bombardier zwar zum Alltagsgeschäft. Doch das Projekt ist insofern etwas Besonderes, als dass der BahntechnikKonzern zum ersten Mal ohne Partnerunternehmen Züge an die S-Bahn Hamburg GmbH liefern wird. „Dank der Vorgängerserien konnten wir dabei auf wertvolle Erfahrungen zurückgreifen und so ein neues, energiesparendes Schienenfahrzeug mit geringen Wartungskosten entwickeln“, erklärt Dave Barry, Vice President and Head of Project Management & Bids von Bombardier Transportation. 60 neue Züge hat der BahntechnikKonzern in Auftrag. Das Werk in Hennigsdorf übernimmt die Entwicklung und Montage der modernen Schienen-
fahrzeuge, die Wagenkästen werden am Standort Wroclaw gebaut, die Drehgestelle am Standort in Siegen entwickelt und gefertigt, der Antrieb am Standort Mannheim, genauso wie die Zugsignaltechnik. Ab Ende 2016 durchlaufen die ersten acht Fahrzeuge – vier Mehrsystem- und vier Einsystemzüge – einen 40-wöchigen Probebetrieb. Die restlichen Züge werden dann schrittweise geliefert. Im vierten Quartal 2018 soll das letzte Fahrzeug die Werkshallen von Bombardier verlassen – und die Hamburger S-Bahn-Flotte verstärken. Ein neuer Zug für Frankreich Während die Bombardier-Experten in der Hansestadt auf Erfahrungen aus Vorgängerserien zurückgreifen konnten, standen ihre französischen Kollegen vor ganz
AUSZEICHNUNG VON DER SNCF Die französischen Staatsbahn SNCF hat das Bombardier-Werk in Crespin, Frankreich, als besten Hersteller und bestes Werk ausgezeichnet. Jean-Marc Larivoire, Direktor für Rollendes Material bei der SNCF, übergab den Preis im Juli 2014 persönlich an die Belegschaft und das Francilien-Team. Damit würdigt die SNCF die hohe Qualität und Zuverlässigkeit dieser Züge, deren Linie H derzeit eine Pünktlichkeitsquote von 95 Prozent erreicht – Bestwert im Schienenverkehr in der Île-de-France-Region. Bombardier beschäftigt in Crespin insgesamt 2.000 Mitarbeiter. Zu den wichtigsten Produkten für Frankreich gehören unter anderem der Regio 2N Doppelstockzug, der Francilien sowie der Regionalzug Autorail Grande Capacité (AGC).
neuen Herausforderungen. „Wir starteten bei der Entwicklung der neuen Plattform für die elektrischen BOMBARDIER OMNEO Doppelstockzüge sozusagen von einem weißen Blatt Papier“, erinnert sich Pierre-Yves Cohen von Bombardier im nordfranzösischen Crespin. Gemeinsam mit der französischen Staatsbahn SNCF hat der Bahntechnik-Konzern eine neue Generation von Regionalzügen entwickelt: Die innovativen Regio 2N Fahrzeuge bieten nicht nur eine höhere Transportkapazität, sondern sie können auch mit einem hohen Komfort für die Passagiere punkten. „Was das Design anbelangt, haben wir im Verlauf des ersten Projektjahres ein Team aufgestellt, das sich aus Vertretern aus den verschiedenen Regionen Frankreichs, einem Designer und Experten von SNCF und Bombardier zusammensetzt. Dieses hat für das Interieur im ersten Jahr des Projekts einen Produktkatalog an Motiven, Farben und Stoffen zusammengestellt, aus denen dann die unterschiedlichen Regionen ausgewählt haben“, erklärt Cohen. Eine besondere Herausforderung war die technische Umsetzung, denn es sollten gleich mehrere Standards eingehalten werden. Die neuen Züge müssen konform sein mit französischen, europäischen und SNCF-Richtlinien. „Diesbezüglich konnten wir auf unsere Expertise als weltweit etablierter Bahntechnik-Spezialist zurückgreifen, zudem haben wir uns in manchen Fachbereichen die Kenntnisse der SNCF zunutze gemacht“, sagt der BombardierExperte. Am Standort Crespin stehen die Regio 2N Projektteams jetzt bereit, um nach einer ausgiebigen Testphase von 24 Monaten mit neun Testzügen die Produktion und Auslieferung aller 159 bestellten Züge aufzunehmen. Dass die neue Bombardier-Plattform so gut im Zeitplan liegt, ist laut Cohen vor allem auch der exzellenten Kommunikation des Teams zu verdanken. „Die enge Zusammenarbeit mit dem Kunden ist für uns der Schlüssel zum Erfolg.“ Diese trägt bereits Früchte: Die französischen Regionen und die SNCF haben Bombardier mit der Entwicklung zweier neuer Versionen für den Regionalverkehr in Frankreich beauftragt, den V200 für den Intercity-Verkehr mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h und den XL für zehnteilige Züge.
Von der Wohnung zur Arbeit benötigen 43 Prozent der Hamburger mehr als eine halbe Stunde. Der weitere Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs ist nicht nur deshalb ein derzeit stark diskutiertes Thema in der Hansestadt.
FRANKREICH
DEUTSCHLAND
Der OMNEO ist der neueste Doppelstockzug von Bombardier. Die Fahrzeuge bieten eine hohe Kapazität und schnelle Verbindungen, ein Vorteil in dichtbesiedelten Regionen. Zudem stehen sie für umweltfreundlichen und komfortablen Bahnverkehr.
Die neuen S-Bahn-Züge für Hamburg sollten sich in puncto Design an den Vorgängern orientieren. Gemeinsam mit dem Betreiber Deutsche Bahn AG entwickelte Bombardier einen hochmodernen Zug für die Hansestadt.
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Queensland hat bei Bombardier 75 neue Züge bestellt. Finanziert werden die Fahrzeuge durch eine öffentlich-private Partnerschaft, an der auch Bombardier beteiligt ist.
INNOVATIVE FINANZIERUNGSMODELLE FÜR ERFOLGREICHE PARTNERSCHAFTEN
FLEXIBEL FINANZIEREN Die Städte wachsen und bestehende Infrastrukturen kommen an ihre Grenzen. Jedoch müssen Regierungen häufig zunächst Finanzierungslücken schließen, bevor dringend erforderliche Infrastrukturmaßnahmen realisiert werden können. In Australien ist die öffentlichprivate Partnerschaft (engl.: Public-Private Partnership, PPP) ein gängiges Modell dafür. Diese flexible Finanzierungsmethode ermöglicht es Staaten wie Queensland, ihre Infrastruktur wachsenden Bevölkerungszahlen anzupassen – trotz knapper öffentlicher Haushalte. 34
MOVE | Partnerschaft
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PPPs kombinieren die Vorzüge von öffentlichem und privatem Sektor, gleichzeitig tragen alle Partner eventuelle Risiken gemeinsam. Dieses Konzept geht auf. Laut einer unabhängigen Studie von Infrastructure Partnerships Australia wurden Projekte durch die Zusammenarbeit von öffentlichen Stellen mit der Privatwirtschaft deutlich schneller und zu geringeren Kosten realisiert als jene, die allein von öffentlicher Seite durchgeführt wurden. Und nicht nur das. Die Staatskasse wird auf diese Weise geschont, da die Finanzierung von den privaten Partnern übernommen wird. Die öffentliche Hand zahlt ihnen erst nach erfolgreicher Fertigstellung die vereinbarten Nutzungsentgelte. Das ermöglicht dem Staat, wichtige Vorhaben und Entwicklungen voranzutreiben. Dank dieses Finanzierungsmodells konnte Queensland kräftig in seine Verkehrsinfrastruktur investieren, um sie den geänderten Bedürfnissen der Bewohner anzupassen. Der „Sunshine State“, wie Queensland auch genannt wird, zieht immer mehr Menschen an. Schätzungen gehen davon aus, dass
92 %
DER MENSCHEN IN AUSTRALIEN LEBEN IN STÄDTEN, VOR ALLEM AN DER SÜDOSTKÜSTE SOWIE IN PERTH, DER EINZIGEN GROSSSTADT AN DER WESTKÜSTE.
sich seine Bevölkerung bis 2061 verdoppeln wird. Dabei stellen die über 65-Jährigen die am schnellsten wachsenden Gruppe dar. Das Bevölkerungswachstum konzentriert sich vor allem auf den südöstlichen Landesteil sowie die Küstenregionen des Staates. Queensland hat bisher vorranging in den Straßenverkehr investiert. Die gestiegene Bevölkerungsdichte und der demografische Wandel machen jedoch neue Verkehrsnetze zunehmend attraktiv. Das Gold Coast Light Rail Transit System und das Queensland New
Generation Rollingstock Project sind zwei aktuelle Beispiele für öffentlichprivate Partnerschaften im Verkehrsbereich: Nach einer Bauzeit von drei Jahren fahren auf der 13 Kilometer langen Gold-Coast-Strecke täglich bis zu 75.000 Passagiere. Das Light Rail System bietet der Stadt eine solide öffentliche Verkehrsinfrastruktur, die das Bevölkerungswachstum der Stadt trägt. Darüber hinaus hat Queensland kürzlich die bisher größte Einzelinvestition für neue Züge getätigt: Im Rahmen einer 32 Jahre laufenden Public-Private Partnership erhielten Bombardier und seine Konsortialpartner einen Auftrag im Wert von mehreren Milliarden Euro über die Lieferung von 75 neuen sechsteiligen Elektrotriebzügen sowie den Bau eines neuen Wartungszentrums. Bombardier übernimmt neben der Lieferung der Züge auch deren Instandhaltung und Wartung für 30 Jahre. Das PPP-Modell kann sehr flexibel ausgestaltet werden, so dass öffentliche Partner innovativere Wege bei der Finanzierung gehen können und wichtige Infrastrukturvorhaben selbst in wirtschaftlich schwierigeren Zeiten vorantreiben können.
Auf der kürzlich eröffneten Gold Coast Linie können bis zu 75.000 Passagiere pro Tag fahren. Da die Strecke auch viele Surfer nutzen, sind die Straßenbahnen standardmäßig mit speziellen Surfbretthaltern ausgestattet.
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MOVE | Partnerschaft
DIALOG MIT DER ÖFFENTLICHKEIT
ÜBERZEUGENDE ARGUMENTE Viele Metropolen investieren derzeit kräftig in den Ausbau ihrer Nahverkehrssysteme. Dennoch müssen Pendler häufig erst überzeugt werden, auf die Bahn umzusteigen. Die Beispiele São Paulo und San Francisco zeigen: Je früher die Bürger in die Entwicklung neuer Projekte eingebunden werden, desto besser kann dies gelingen.
Wer im brasilianischen São Paulo auf das Auto verzichtet und sein Ziel mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen will, kommt häufig vom Regen in die Traufe. Denn noch besteht dort ein Großteil des Nahverkehrssystems aus Bus linien. Die Busse fahren zwar auf eigenen Spuren, doch diese sind in der Hauptverkehrszeit genauso verstopft wie die Pkw-Spuren. Skurrile Auswirkung des Infarkts: Wer kann, fliegt in Brasiliens Finanz- und Industriezentrum mit dem Hubschrauber, um den ständigen Staus zu entgehen. Rund 500 Hubschrauber sind allein in der Stadt registriert. Und die Metropole wächst rasant weiter.
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Laut einer Schätzung der UN werden 2015 rund 20 Millionen Menschen hier leben. São Paulos Nahverkehrsbetreiber wollen daher die Kapazität und Attraktivität ihrer Angebote erhöhen und den schienengetriebenen Nahverkehr ausbauen, unter anderem auch das Metronetz. Doch die hohen Kosten und die Zeit, die mit dem Bau von U-BahnTunneln verbunden sind, waren hier keine Option. Bombardier Transportation konnte stattdessen mit seiner MonorailTechnologie überzeugen. Denn das auf einer aufgeständerten Strecke fahrende System lässt sich deutlich günstiger und in wesentlich kürzerer Zeit realisieren. Die Bevölkerung wurde von Beginn an in die Planung eingebunden. An zentralen Orten der Stadt wurde ein 1 : 1-Modell des BOMBARDIER INNOVIA
Zuges vorgestellt. Über soziale Medien lud der Betreiber São Paulo Metro in einer weiteren Kampagne alle Bewohner ein, das Äußere der INNOVIA Monorail zu gestalten. Die Resonanz war enorm: 2.752 Designentwürfe wurden eingereicht, mehr als 70.000 Menschen kürten daraus den Entwurf von JP Ferreira zum Sieger. Sein Design, das die kulturelle Vielfalt der Gesellschaft widerspiegelt, wurde schließlich auf ein 1 : 1-Zugmodell übertragen und auf der „Business on Rail“-Ausstellung in São Paulo erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Bombardier setzt die INNOVIA Monorail 300 auf der neuen Linie 15 in São Paulo erstmals für den Massentransport ein. Bis zu 48.000 Passagiere pro Stunde und Richtung werden die Züge befördern, wenn 2016 die gesamte Linie
SÃO PAULO, BRASILIEN
SAN FRANCISCO, USA
Die INNOVIA Monorail 300, wird in São Paulo bis zu 48.000 Passagiere pro Stunde und Richtung befördern. Über das äußere Design konnten die Bürger mitentscheiden.
Über 17.000 Besucher schauten sich im April und Mai 2014 ein Modell des neuen Zuges für die San Francisco Bay Area an. Viele bewerteten die Züge und gaben Anregungen für Verbesserungen.
Beim YOURAIL-Design-Wettbewerb war die Aufgabe, innovative Inneneinrichtung von Zügen zu entwerfen. 4.239 Entwürfe wurden eingereicht, dieser gewann.
in Betrieb ist. Dann legt ein Zug die Strecke mit insgesamt 17 Stationen zwischen den Quartieren Vila Prudente und Cidade Tiradentes in nur 50 Minuten zurück. Mit dem Auto benötigt man für diese Strecke heute noch rund zwei Stunden. Bürgerbeteiligung ist ein globales Thema Auch in der US-amerikanischen Metropole San Francisco setzt der Betreiber Bay Area Rapid Transit (BART) auf Mitbestimmung. BART erneuert seine zum Teil 40 Jahre alte Zugflotte und lässt die Bewohner über das Design und die Ausstattung der Züge mitentscheiden. Bisher beteiligten sich rund 35.000 Fahrgäste an verschiedenen Veranstaltungen und Aktionen. Sie lieferten wertvolle Ideen, die von BART und Bombardier bei der Entwicklung der Züge berücksichtigt werden konnten. Als sich im April und Mai 2014 das erste Modell auf einer Tour an zehn Standorten in der Bay Area der Öffentlichkeit präsentierte, kamen mehr als 17.000 Besucher. Über 7.000 von ihnen nahmen an einer Umfrage teil und bewerteten das Zugmodell mit „ausgezeichnet“ oder „gut“. Bestnoten erhielten vor allem das äußere Design und die Gestaltung des Fußbodens. Einige Besucher äußerten aber auch Bedenken, zum Beispiel, dass es zu wenig Sitzplätze gebe.
Diese Anregungen führten unter anderem dazu, dass BART bemüht ist, die Finanzierung des Projekts zu erweitern und seine Bestellung von derzeit 669 Wagen auf insgesamt 1.000 Wagen aufzustocken, sodass sich die Sitzplatzkapazität insgesamt um 38 Prozent erhöht. Als Nächstes werden im Sommer 2015 zehn Testwagen mit unterschiedlicher Ausstattung – als Ergebnis der Umfragen – im Betrieb auf Herz und Nieren erprobt. Passagiere können dann Wagen mit unterschiedlichen Anzahlen
YOURAIL (2009/10)
von Haltestangen und Flächen für die Fahrradmitnahme auf ihre Alltagstauglichkeit bewerten. Bevor Bombardier mit der Serienproduktion beginnt, sollen die Züge 2016 dann ein weiteres Mal im Einsatz erprobt werden. São Paulo und San Francisco sind nur zwei Beispiele dafür, wie Bombardier gemeinsam mit Städten, Kommunen und Betreibern durch Ideen und Anregungen von Bürgern die Attraktivität und Akzeptanz ihrer Züge und somit des Angebots weiter verbessern kann.
YOUCITY (2011/12)
Unter dem Motto „Your personal vision of modern transportation“ konnte jedermann innovative Ideen für die Innenausstattung von Zügen einreichen.
Die Teilnehmer sollten innovative Mobilitätslösungen für schnell wachsende Metropolen weltweit entwickeln. Aufgrund des Themas waren vor allem Fachleute und Studenten gefragt.
38.160 individuelle Besucher
13.125 individuelle Besucher
2.486 registrierte Mitglieder
809 registrierte Mitglieder
8.519 Stunden wurden auf der Website verbracht
2.570 Stunden wurden auf der Website verbracht
4.239 Einreichungen (Design)
215 Einreichungen
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MOVE | News
WISSENSTICKER ÜBER 95 %
aller Materialien der BombardierZüge sind heute schon recycelbar. Bis 2025 sollen dann sogar alle neuen Produkte wiederverwertbar sein.
BIS ZU 50 %
verringert das ECO4 Portfolio von Bombardier Transportation den Gesamt energieverbrauch von Zügen und reduziert so die Emissionen um bis zu 80 %.
385 KM/H
erreichte der ZEFIRO Superhochgeschwindigkeitszug bei Testfahrten in China.
UM 12,6 %
sank der Wasserverbrauch des Bombardier-Konzerns seit 2010.
NUR 12 SEK.
benötigt das AmphibienFeuerlöschflugzeug Bombardier 415, um 6.137 Liter Wasser aufzunehmen.
UM 24,4 %
hat Bombardier Inc. seine Treibhausgasemissionen seit 2009 gesenkt.
IMPRESSUM Herausgeber: Bombardier Transportation, Schöneberger Ufer 1, 10785 Berlin, Deutschland Telefon: +49 30 986 07 0, Telefax: +49 30 986 07 2000 Verantwortlich für den Inhalt: Karin Luke Autoren: Marcus Fischer-Dieskau, Leslie Koch, Eberhard Krummheuer, Dr. Caroline Zörlein Fotografen: Oliver Vonberg Fotos: Bombardier; Gallo Images 38; Getty Images Titel, 5, 8, 10, 31, 33; Philip Pramer 22/23; Shutterstock 6/7, 15, 19, 26, 28/29 Illustrationen: Vincent Callebaut, Nils Müllerl eile, Felix Oppermann Konzept und Realisation: plan p. GmbH, Hamburg
Viele afrikanische Staaten investieren in den Ausbau ihrer Bahnverbindungen.
SIGNALE STEHEN AUF WACHSTUM Die Weltbank prognostiziert den afrikanischen Ländern südlich der Sahara von 2013 bis 2015 ein durchschnittliches Wirtschaftswachstum von rund fünf Prozent. Viele Staaten bauen ihre Infrastruktur aus. Bombardier hat seit 2006 in Afrika insgesamt 2.500 Kilometer Gleis und über 160 Bahnhöfe mit hochmodernen Signal- und Zugkontrollsystemen ausgerüstet. „Wir werden unsere Ingenieurs- und Fertigungskapa
AVENTRA, Bombardier 415, CITYFLO, ECO4, FLEXITY, INNOVIA, MITRAC, MOVIA, OMNEO, ORBITA, PRIMOVE, TALENT 2, TRAXX, TWINDEXX, ZEFIRO sind Marke(n) der Bombardier Inc. oder ihrer Tochtergesellschaften. Variopanto ist eine Marke Dritter.
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zitäten auf dem afrikanischen Kontinent weiter ausbauen und so unseren Teil zur schnellen ökonomischen Entwicklung beitragen“, bekräftigt Peter Cedervall, President, Rail Control Solutions bei Bombardier Transportation, das Engagement des Unternehmens.
NEW YORK, USA
KÜRZERE TRANSPORTWEGE In Hochhäusern der Zukunft könnten ganzjährig Obst, Gemüse, Speisepilze und Algen für die Bewohner erzeugt werden. In der „Libelle“ des belgischen Architekten Vincent Callebaut sind sogar Aquakulturen und Fleischproduktion vorgesehen. Das Gebäude würde Windund Sonnenenergie nutzen und komplett selbstversorgend sein. Mit solchen Farmscrapern ließen sich Transportwege und -kosten erheblich reduzieren und so auch der CO2-Ausstoß verringern. Illustration: VINCENT CALLEBAUT ARCHITECTURES www.vincent.callebaut.org