MOVE (French) by Bombardier Transportation

M OV E

LES MÉTROPOLES EN MOUVEMENT L’avenir de la mobilité urbaine

MOVE | SOMMAIRE

SOMMAIRE MOVE

MOBILITÉ URBAINE

BERLIN EN MOUVEMENT

MOBILITÉ URBAINE

FIABILITÉ

MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

AÉROPORTS

Des véhicules électriques sans fil ni prise

Des trains sans conducteur amènent les voyageurs d’une porte d’embarquement à l’autre de manière fiable

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MÉGAPOLES

La capitale allemande est avant-gardiste

L’avenir de la mobilité urbaine

dans de nombreux domaines. Également

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en ce qui concerne la mobilité. PAGE 6

ENTRETIEN Mathieu Lefevre, Directeur général de la New Cities Foundation PAGE 9

RIYAD

MOVE DIGITAL

De nouveaux trains pour la capitale saoudienne

Ce magazine est aussi disponible sous format électronique.

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http://bit.ly/1nJ60H0

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LIGNE VICTORIA De nouvelles rames de métro d’une capacité accrue pour décongestionner ce trajet fort fréquenté du métro londonien PAGE 26

COÛTS DU CYCLE DE VIE CONTRÔLE DES COÛTS Comment contrôler les coûts en amont de la construction PAGE 24

MOVE | Éditorial

CHERS LECTEURS, CHERS CLIENTS ET PARTENAIRES, 5

À compter du salon InnoTrans 2014, nous aimerions vous informer deux fois par an par le biais de notre magazine client MOVE, en abordant divers sujets d’intérêt dans le domaine de la mobilité.

PARTENARIAT

DESIGN

UNE VISION PARTAGÉE

UNE AUTRE FAÇON DE FAIRE

Pourquoi il est sensé de rassembler des groupes d’intérêts différents autour d’une même table PAGE 30

DES SOLUTIONS SUR MESURE Des produits personnalisés pour des clients individuels PAGE 32

LA FLEXIBILITÉ DANS LE FINANCEMENT Les modèles de financement en période de contraintes budgétaires

Une conception de train dans l’air du temps PAGE 18

EN IMAGES UN SYSTÈME PARFAIT Les dabbawallas de Bombay

En tant que partenaire système, Bombardier peut aider ses clients à emprunter de nouvelles voies. De l’analyse du problème à la réalisation de l’ensemble du projet, en passant par le choix du système et la conception, notre expertise et le vaste portfolio de notre branche ferroviaire représente un avantage décisif pour les clients, qui peuvent choisir entre des systèmes de tramway, de métro, de monorail, de trains régionaux et même de voitures ou bus électriques. Quand il s’agit de concevoir la mobilité du futur, Bombardier vous apporte son soutien, à vous, les urbanistes et les planificateurs des transports, les exploitants ferroviaires et les sociétés de location; bref à tous nos clients et partenaires.

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Continuons de dialoguer tous ensemble.

MOINS DE CHEMIN À PARCOURIR

Cordialement,

Toujours plus haut PAGE 39

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ACTUALITÉS

AVEC LES RECOMMANDATIONS DE L’USAGER Des conseils précieux de la part des passagers

Faits, chiffres et nouvelles du monde de la mobilité

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Le thème central de ce numéro est l’urbanisation, et plus particulièrement la tendance à la concentration des populations dans les zones urbaines. La dynamique de cette tendance poussera la mobilité individuelle d’aujourd’hui à ses limites, déjà atteintes depuis longtemps dans certains espaces urbains. L’aménagement des agglomérations urbaines constitue donc un enjeu déterminant pour l’avenir. Les limites des infrastructures et l’augmentation du trafic représentent à la fois un défi et une opportunité. Il n’existe aucune solution toute faite, mais plutôt des concepts et des technologies innovantes ayant fait leurs preuves et pouvant être adaptées aux besoins spécifiques de chaque ville. Berlin, Riyad et São Paulo sont trois exemples à l’aide desquels nous vous expliquerons ce phénomène. Un élément commun à ces villes est la tendance essentielle à l’intégration des différents moyens de transport. L’orientation actuelle est à la multi-modalité, dont Berlin se veut possiblement le meilleur exemple.

Lutz Bertling

DERNIÈRES NOUVELLES

PAGES 13 ET 38

Président et chef de l’exploitation Bombardier Transport

MOVE | MOBILITÉ URBAINE

L’INNOVATION PRIMOVE Bombardier libère les bus, les trams et les voitures électriques

des caténaires, des câbles et des connecteurs.

l y a beaucoup de raisons qui expliquent le fait que même aux États-Unis, la nation par excellence de l’automobile, plus de 10 milliards de trajets chaque année s’effectuent par le biai des transports en commun. La performance environnementale des transports publics est un argument de taille. Dans le monde entier, les villes et les entreprises de transport envisagent de plus en plus de convertir l’ensemble de leurs parcs de bus à l’électrique et

recherchent des alternatives convenables au bus diesel. Caténaires et connecteurs inutiles De ces différentes constatations découle une demande à l’industrie du transport de développer des solutions à la fois écologiques et économiques. Une solution classique existe pourtant depuis longtemps : le trolleybus. Ces bus électriques roulent déjà dans 350 villes et métropoles aux quatre coins du globe, notamment à Vancouver, Pékin

LIGNE DE BUS ÉLECTRIQUES

À Braunschweig, le premier bus cent pour cent électrique circule sur un tronçon de douze kilomètres.

Le système PRIMOVE a d’abord été testé avec succès sur les tramways au début des années 2010. À Augsburg, le système de chargement par induction a été installé sur une ligne menant au parc des expositions. La société de transport de Braun schweig a déjà commandé quatre bus articulés de 18 mètres, entièrement électriques, tout comme le prototype de 12 mètres. La ville de Mannheim a également converti une ligne de bus au système de mobilité électrique PRIMOVE. Et la ville de Berlin sera la première capitale européenne à profiter des bus PRIMOVE électriques silencieux.

et Athènes. Néanmoins, tout comme le tramway, ces systèmes nécessitent l’installation de caténaires au-dessus de la chaussée. Grâce au système PRIMOVE, adaptable aux bus, mais aussi aux tramways et aux voitures électriques, Bombardier Transport élimine les contraintes que représentent les caténaires, les câbles et les connecteurs. Grâce à un système de transfert d’énergie par induction, la batterie embarquée dans le bus électrique est rechargée par le biais de points de recharge à haute tension intégrés dans la chaussée. Le tout se fait automatiquement en quelques secondes et sans qu’aucun branchement de câble ne soit nécessaire. Cette batterie est considérablement plus petite et plus légère que celles utilisées sur les systèmes de propulsion électriques actuels. Cela permet de réduire le poids et les coûts énergétiques, et crée plus d’espace pour les passagers. À Braunschweig (Allemagne), le premier bus entièrement électrique roule déjà sur une ligne circulaire de douze kilomètres sans aucune émission et sans pause de rechargement.

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L’AVENIR DE LA MOBILITÉ URBAINE : UN GRAND DÉFI Urbanisation, mégapoles et une demande croissante pour une mobilité flexible : le futur des villes dépend des moyens de transport intelligents.

ous devons actuellement faire face à de grands défis qui requièrent des solutions immédiates.

Aujourd’hui, quelque quatre milliards de personnes vivent en ville. On estime que ce nombre atteindra plus de six milliards dans les deux prochaines décennies. Les mégapoles produisent 60 % du PIB mondial et domineront la planète dans les années à venir. Le monde compte déjà 28 villes de plus de dix millions d’habitants, mais selon une étude de l’ONU, la population de Beijing pourrait atteindre 23 millions d’ici 2025, celle de Lagos 22 millions et celle de Delhi 33 millions. On s’attend à ce que les 12 mégapoles qui connaissent la plus forte croissance

gonflent de 40 % en moyenne d’ici 2025, ajoutant ainsi plus de 75 millions de personnes au total. Le trafic, la congestion croissante, la pollution et le bruit sont quelques-uns des défis auxquels les villes sont confrontées lorsqu’elles tentent d’offrir des solutions de mobilité à leurs habitants. Les émissions de CO2 du secteur des transports ont presque doublé depuis 1973, quand les émissions atteignaient 3,593 milliards de tonnes, et ce principalement en raison des voitures. Avec un total de 7,5 milliards de déplacements effectués chaque jour dans les systèmes de transport en commun urbains à travers le monde, les infrastructures publiques sont déjà poussées à leurs limites – et les experts de l’ONU prédisent que le

nombre de déplacements doublera ou triplera dans les 20 prochaines années. C’est pourquoi des solutions de transport à haute capacité ainsi que des connexions rapides et confortables sont nécessaires, et ce dès aujourd’hui. Les villes doivent opérer une transition : d’infrastructures séparées pour les différents modes de transport, il leur faudra arriver à des solutions pleinement intégrées et harmonisées. Des technologies innovantes sont nécessaires afin de donner aux villes les moyens de faire face aux congestions du trafic, aux changements démographiques et à la surpopulation, tout en offrant des modes de mobilité flexibles à leurs habitants. Comme il n’existe aucune solution unique à ces défis, les villes intelligentes sont celles qui font appel aux experts appropriés afin de les aider à résoudre ces problèmes. La mission de Bombardier est de connecter les gens et d’assurer leur déplacement. Offrant le plus vaste portefeuille de produits et une expertise technologique inégalée, Bombardier, en collaboration avec les planificateurs, les autorités et les exploitants de réseaux, est à même de développer la meilleure solution pour chaque scénario. À l’ère de l’urbanisation, le transport est la clé de la survie de villes.

MÉTROPOLES EN EXPANSION

D’ici 2050, le rapport entre la population rurale et la population urbaine se sera presque inversé. En pourcentage

70,6

32,8

48,4

57,0

67,2 29,4

1950

51,6

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1990

2010

Population urbaine

2050

Population rurale

MOVE | MOBILITÉ URBAINE

1 650 VÉLOS PRÊTS À ÊTRE LOUÉS RÉPARTIS SUR 150 STATIONS

MOVE | MOBILITÉ URBAINE

MOBILITÉ URBAINE

BERLIN SE DÉPLACE EN TRANSPORT EN COMMUN

Qui a encore besoin de sa propre voiture ? Berlin se veut un véritable laboratoire pour les nouvelles formes de mobilité ; diverses, flexibles et intelligentes.

1,3 MILLIARDS DE PASSAGERS EMPRUNTENT CHAQUE ANNÉE LES TRANSPORTS PUBLICS À BERLIN 7

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a capitale allemande bouge sans cesse. Selon les statistiques, chaque Berlinois effectue trois trajets par jour, ce qui lui prend en moyenne 70 minutes. Cependant, posséder une voiture perd sa symbolique. On ne retrouve dans aucune autre grande ville allemande si peu de voitures. La pratique de l’autopartage (carsharing) est en plein essor, tout particulièrement dans le centre-ville. Plusieurs raisons peuvent expliquer cette tendance à renoncer à sa propre voiture : la recherche de places de parking, les embouteillages, les coûts, les émissions. Ceux qui ne veulent rien de cela choisissent une alternative : les transports publics, ou encore le vélo. La bonne vieille « bécane » connaît une véritable renaissance comme accessoire de mode. Ici encore, de plus en plus de clients de firmes de location se joignent aux propriétaires de vélos. Par exemple, l’application smartphone « Call a Bike » donne accès à quelque 1 650 vélos répartis sur 150 stations : la technologie révolutionne la mobilité. Une autre application appelée « Moovel », compare les durées de trajet, les prix et la disponibilité de tous les moyens de transport : voiture, vélo ou transports publics.

Berlin, laboratoire de nouvelles tendances La capitale allemande est une référence pour les urbanistes du monde entier. On y expérimente chaque jour de nouvelles manières de vivre ensemble, de communiquer et de se déplacer.

Plus besoin de se limiter Une invention comme Moovel est devenue le symbole d’une transformation culturelle. À Berlin, plusieurs options s’offrent à ceux qui veulent se rendre du point A au point B. L’individualité ne signifie plus s’asseoir au volant de sa propre voiture, mais plutôt pouvoir choisir parmi une variété de moyens de transport et les combiner intelligemment selon les circonstances. La ville est un immense laboratoire de nouvelles tendances dans lequel on peut voir émerger de nouvelles façons de vivre en collectivité, de communiquer et même de se déplacer. Mais tous les projets ne sont pas mis en œuvre : par exemple cette idée d’interdire pour un mois complet une zone du quartier de Prenzlauer Berg aux véhicules à moteur conven-

tionnels et de remplacer ceux-ci par des véhicules électriques. La résistance des politiciens et des résidents était encore trop forte. Cependant, d’autres concepts reçoivent un meilleur accueil ici que partout ailleurs en Allemagne. Pour aujourd’hui, mais aussi pour demain Qu’en est-il des transports publics? Ils s’adaptent aux nouvelles conditions urbaines, se développent sans cesse, et sont plus utilisés que jamais. Berlin compte aujourd’hui quelque 3,4 millions d’habitants. Si l’afflux de population se poursuit, la ville devra composer avec 300 000 à 600 000 nouveaux arrivants d’ici 2030, soit l’équivalent de la population actuelle de Stuttgart.

LA MOBILITÉ INTÉGRÉE La ville avec Moovel : l’appli indique toujours plusieurs possibilités de parvenir le plus rapidement possible à à sa destination à Berlin.

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5 QUESTIONS de notre siècle. À la « New Cities Foundation », nous croyons que les villes sont vraiment plus importantes que jamais.

Le transport en commun peut-il être à la fois attrayant et abordable ou économiquement raisonnable ?

« LE SUJET LE PLUS IMPORTANT DE CE SIÈCLE » Mathieu Lefevre, directeur général de la New Cities Foundation

Quelle importance revêt la mobilité ? MATHIEU LEFEVRE : La mobilité est essentielle. Tous les autres aspects de la ville du futur sont liés à la question de la mobilité, par exemple, la vitalité économique, la durabilité, la qualité de vie et la santé. La mobilité se trouve au centre du débat sur la ville future. La circulation est le plus grand défi des villes à travers le monde.

Comment peut-on répondre au besoin individuel de qualité de vie en termes de divertissement, de loisirs, de sports et de culture ? MATHIEU LEFEVRE : Si l’offre de ces biens – divertissement, loisirs, sports et culture – est limitée, alors nous aurons un problème. Cela requiert d’importants investissements, du secteur privé ou du secteur public. Le financement est un problème majeur, et nous le rencontrons dans chaque ville. Les besoins sont clairs, mais les mécanismes de financement ne sont pas en place, particulière-

ment quand il s’agit d’énormes investissements nécessaires à la modernisation des infrastructures urbaines ou d’investissements dans les nouvelles villes.

Partout dans le monde, de plus en plus de gens sont attirés par les grandes villes. Pensez-vous que cette tendance se maintiendra ? MATHIEU LEFEVRE : Oui, sans aucun doute. À l’échelle mondiale, la vague d’urbanisation n’a pas encore atteint son sommet. Cela tient en grande partie aux pays asiatiques tels que l’Inde, la Chine et l’Indonésie – entre autres – où le taux d’urbanisation continuera de croître au cours de la prochaine décennie. La prochaine vague pointant à l’horizon est l’Afrique, où l’urbanisation commencera réellement à s’intensifier dans une dizaine d’années. Il deviendra de plus en plus urgent de fournir des services adéquats aux futures mégapoles d’Afrique telles que Kinshasa ou Luanda. C’est pourquoi l’urbanisation représente la tendance la plus importante

MATHIEU LEFEVRE : D’ici 2050, nous pensons que toutes les villes qui dominent le haut des classements auront un réseau de transport public solide. Il est très improbable que les villes qui dépendent de l’automobile aient autant de succès au cours des 50 prochaines années. Cela est particulièrement vrai pour les grandes villes. Les investissements dans les transports publics et dans la multimodalité sont essentiels et avantageux sur le plan économique. Aujourd’hui, les villes paralysées par les embouteillages souffrent déjà en termes d’habitabilité et de compétitivité.

Quelle sera la principale différence entre les mégapoles d’aujourd’hui et les mégapoles dans 50 ans (en ce qui a trait à la mobilité) ? MATHIEU LEFEVRE : L’intégration de la multimodalité fluide sera primordiale. Les habitants ne penseront pas au mode de transport mais plutôt à l’efficacité de chaque déplacement. Ils ne seront pas liés à un mode de transport en particulier : vélo, voiture sans conducteur, train, tramway, covoiturage ou marche seront toutes des options de transport disponibles en tout temps. La clé pour rendre ce futur possible réside aussi bien dans les données que dans l’infrastructure.

LA NEW CITIES FOUNDATION est une organisation indépendante à but non lucratif qui travaille à la création de villes plus dynamiques, créatives et inclusives, et ceci dans le monde entier. www.newcitiesfoundation.org

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3 4 Selon les statistiques, 12

chaque Berlinois fait quotidiennement trois trajets nécessitant 70 minutes en tout. Conduire sa voiture perd de son intérêt. Il n’existe aucune autre métropole allemande avec si peu de voitures par habitant.

Toutes ces personnes doivent avoir un toit, travailler et se déplacer. La guerre, la division est-ouest et les programmes de restructuration ont laissé de nombreux chantiers au centre-ville, mais ceux-ci sont de plus en plus rares. Les prix des loyers augmentent en flèche. C’est pourquoi la plupart des grands projets de construction de logements sont en périphérie, où le S-Bahn (train suburbain) est déjà le moyen de transport principal des gens. Il est à prévoir que le nombre d’usagers continuera de s’accroître.

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La modernité d’une ville va de pair avec celle de ses services de transport, ce qui constitue un énorme défi. Les changements démographiques accroissent non seulement le nombre mais aussi l’âge des usagers des transports publics. Plusieurs d’entre eux auront besoin d’aménagements pour faciliter

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Le système de S-Bahn de Berlin est enclavé dans un réseau dense et régulier. Les prérequis pour ce réseau ont été mis en place il y a 140 ans. À partir de la « Gründerzeit » (milieu du XIXe siècle), la population de Berlin a explosé pour atteindre la barrière des cinq millions d’habitants dans les années 1940.

Projets de construction de logements d’ici 2025 en unités d’habitation

C’EST LA PART DES TRANSPORTS PUBLICS PAR RAPPORT AU TRANSPORT TOTAL À HONG KONG. À BERLIN, CE POURCENTAGE EST ACTUELLEMENT DE 27 %.

Le réseau express régional et le métro se sont développés avec l’essor démographique. Dès le 19ème siècle, on reliait les stations terminus avec la Ringbahn (ligne périphérique) et la Stadtbahn (chemin de fer urbain) : ce fut la naissance du « réticule » du S-Bahn de Berlin, complété dans les années 1930 par la réalisation d’un tunnel nord-sud. Ce n’est qu’en 2006 que la partie centrale du réseau de transport de Berlin a été complètement remodelée. La ville s’est également vue dotée pour la première fois d’une vraie gare centrale, point de croisement sur plusieurs niveaux des trains régionaux et interrégionaux, du S-Bahn et du métro, des bus et bientôt également des tramways. La vision à long terme des planificateurs des transports publics régionaux s’est jusqu’à maintenant avérée payante : de courtes distances, moins de changements de train et un rythme soutenu. Quelque 1,3 milliard de passagers empruntent chaque année les NEU GEBAUTE transports publics, et la tendance est à WOHNEINHEITEN la hausse.

3 13

4 12

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7 10

SUR 200 000

Beaucoup de trafic 200 000 passages quai-train par jour, c’est le chiffre enregistré dans les gares berlinoises les plus fréquentées.

937 millions de passagers ont utilisé en 2012 les services de la Compagnie NEU GEBAUTE OI des transports berlinois (Berliner Verkehrsbetriebe – BVG) M ; 395 WOHNEINHEITEN NS millions DE d’entre euxLorem se sont déplacés en S-Bahn (trains suburbains). Le graphique Ipsum Lorem Ipsum 10 20 00 montre lesLorem 15 gares berlinoises (S-Bahn et trains régionaux) les plus fré00 Ipsum Lorem Ipsum E Tde logements quentées pendant le 1er semestre 2012. La construction PL Lorem Ipsum US concourt à accélérer l’aménagement des transports ferroviaires de la ville. Au cours des 10 prochaines années, il est prévu de construire 40 000 nouveaux logements à Berlin. La Chine par exemple où les villes attirent un très grand nombre de personnes, raisonne dans un tout autre ordre de grandeur : entre 2011 et 2015, le gouvernement chinois va dans l’ensemble construire 36 millions de nouveaux logements. 0

FR IE DR GE IC AL SU HS SÜ E X ND TR ZO DK AN B R Aß HA OL RE DE U N E W U P O G UZ R P N L A EN OS E S T TB ISC T A N T K HE Z F EU BA R E H N R SC R AN KÖL H N H UZ HOF GA H R L L K OF TE P ICH Ö N FU N N BO OTS TEN HAU RTE R D RN AM B ER S ER A HO G E AL LLE LM R P LE E ER L A E ST TZ RA ßE 8

BERLIN PREND LE TRAIN ET VOIT GRAND

MOVE | MOBILITÉ URBAINE

BERLIN SE DÉPLACE EN BOMBARDIER Les trains de Bombardier façonnent le visage de Berlin depuis des décennies. Ils rendent les transports de la capitale toujours plus fiables, modernes et respectueux de l’environnement, et améliorent ainsi la qualité de vie des Berlinois. D’autres innovations de Bombardier Transport rouleront bientôt dans les rues de Berlin.

onstruits pour le réseau de transport régional, les spacieux trains à deux niveaux TWINDEXX Vario relieront Berlin aux capitales des Länder voisins, Potsdam et Magdebourg, aux villes universitaires de Wittemberg et de Francfortsur-l’Oder, ainsi qu’aux destinations de vacances sur la mer Baltique. Des vitesses de pointe pouvant atteindre 160 km/h permettront de réduire considérablement les temps de trajet par rapport à la voiture. Les trains régionaux TALENT 2, extrêmement flexibles et économiques, desservent la métropole berlinoise. Bombardier possède une longue tradition de constructeur de S-Bahn en Allemagne et à Berlin. Un parc moderne de quelque 1 000 voitures (série 481) a été produit en peu de temps entre 1996 et 2004 afin de remplacer les vieux trains, dont la plupart datait encore de l’avant-guerre. Les concepteurs et les ingénieurs travaillent aujourd’hui à mettre au point le modèle qui lui succèdera. Celui-ci se promet d’être « un vrai Berlinois » : fabriqué sur le site de Bombardier Transport à Berlin, développé de concert avec les habitants de Berlin (voir page 30 : Dialoguer pour trouver des solutions), construit pour les 30 prochaines années d’exploitation du S-Bahn de Berlin, et arborant un design inspiré du caractère et de la physionomie de la ville de Berlin. Il établira de nouveaux standards en matière de protection antibruit, d’efficacité énergétique et de fiabilité.

Les rames de la série H et HK vrombissent dans presque tous les tunnels souterrains de Berlin. L’intérieur des rames est ouvert sur toute la longueur, une première qui leur permet d’offrir plus d’espace, de sécurité et de confort. En surface, le tramway FLEXITY de Bombardier, plus large et plus long que son prédécesseur, permet de transporter un plus grand nombre de passagers. En raison de l’augmentation rapide du nombre d’usagers sur ses lignes, la BVG ( Compagnie des transports berlinois) a quelque peu délaissé les tramways courts pour commander davantage de modèles longs. Le design berlinois développé spécialement pour ce projet a été primé. À partir de 2015, une innovation de Bombardier électrifiera le trafic routier lorsque s’amorcera la période d’essai des bus électriques « sans fil » PRIMOVE, plus performants, silencieux et respectueux de l’environnement. Les nouveaux bus Le TALENT 2 est l’un seront rechargés par inducdes trains régionaux les tion (sans câble) aux stations plus flexibles et économes de Bombardier. terminus (voir page 4).

l’accès aux gares, aux stations et aux transports en commun. Malheureusement, la dette publique de Berlin ne laisse que peu de marges de manœuvre pour des investissements et une amélioration du service. L’objectif de Berlin de devenir une capitale neutre en carbone où il fait bon vivre nécessite des systèmes de propulsion plus silencieux et plus efficaces sur le plan énergétique. L’automatisation, la numérisation et la mise en réseau offrent de formidables possibilités techniques. Par l’adoption de sa stratégie « Smart City », Berlin souhaite promouvoir et combiner intelligemment des technologies issues des domaines des transports, de l’information, des communications, de l’énergie et de l’environnement. Bombardier a joué un rôle majeur dans le développement des transports publics. Plus de la moitié de l’ensemble des trains proviennent

BOMBARDIER PERPÉTUE UNE TRADITION FERROVIAIRE DE PRESQUE 180 ANS À BERLIN ET À HENNIGSDORF du plus grand constructeur de véhicules de la région Berlin-Brandebourg ou de ses prédécesseurs. Bombardier continue l’histoire de la construction ferroviaire, vieille de près de 180 ans. Son plus grand centre de développement et de production en Europe est le site de Hennigsdorf, où l’on construit des véhicules ferroviaires depuis plus de 100 ans. Avec ses 2 900 employés, l’usine est l’un des principaux employeurs de la région, faisant ainsi de Bombardier Transport l’une des plus importantes sociétés industrielles de Berlin-Brandebourg. Cela est également souligné par le fait que le siège international de la société soit à Berlin. Dans l’ancien édifice, riche en histoire, de la Direction royale-prusse des chemins de fer quelque 600 personnes provenant de 47 pays y travaillent aufjourd`hui. Tout près de là se trouvent les sièges sociaux de deux des plus grandes sociétés de transport d’Europe : la Deutsche Bahn et la Compagnie des transports berlinois (Berliner Verkehrsbetriebe - BVG). S’y trouvent également des fournisseurs importants, des start-ups novatrices et de nombreuses institutions de recherche qui collaborent sur des initiatives et des projets divers afin de développer la mobilité de demain, le plus souvent testée dans ce laboratoire de nouvelles tendances qu’est Berlin.

MOVE | ACTUALITÉS

PANTOGRAPHE VARIABLE En collaboration avec StemmannTechnik, Bombardier a développé le système Variopanto. Ce nouveau pantographe est muni d’une bascule pouvant être ajustée à deux largeurs différentes de fil caténaire. C’est un avantage important pour les trains transfrontaliers d’Europe, car l’alimentation électrique et la largeur des fils caténaires varient beaucoup au sein de l’UE. Les automotrices doivent être munies de deux pantographes ou plus. La plupart des locomotives disposent de quatre pantographes différents, mais cela ne suffit pas toujours, et l’espace manque pour installer des pantographes supplémentaires. Le nouveau dispositif offre la possibilité d’économiser un espace considérable sur le toit des véhicules, ce qui permet, par exemple, l’instal lation de nombreux sièges supplémentaires à l’étage d’un train à deux niveaux. Des essais de véhicules approfondis seront effectués à partir de l’hiver 2014.

ROULER EN TOUTE SÉCURITÉ En 2014, le centre de contrôle technique TÜV Nord a certifié l’ensemble de la plate-forme MITRAC TCMS de Bombardier conformément aux normes européennes EN 50128 et EN 50129. Par conséquent, Bombardier est une des premières entreprises à fournir une plate-forme complète éprouvée, qui permet le développement des fonctions Safety-Integrity-Level-2 (SIL 2). MITRAC TCMS est le système de communications et de contrôle des véhicules de Bombardier – quasi leur cerveau. Il surveille et contrôle à la fois les flux de communication entre les différents systèmes embarqués et la communication avec d’autres trains et avec les installations des lignes. La nouvelle plate-forme MITRAC permet notamment, en cas d’erreur du système de contrôle du train, d’enclencher un état sécurisé prédéfini.

HAUTEUR D’ACCÈS ADAPTÉE À compter de la fin de l’année 2017, les nouvelles rames à deux niveaux BOMBARDIER TWINDEXX Vario seront utilisées sur les lignes de Francfort à Mannheim via Biblis ainsi que sur les lignes de Francfort à Mannheim-Friedrichsfeld via Darmstadt. La particularité de ces trains consiste, entre autres, en un accès plain-pied qui facilite aux usagers l’entrée et la sortie sur les quais de 760 mm de hauteur. Les trains se caractérisent notamment par une généreuse hauteur sous plafond à l’étage supérieur et des zones d’accès très spacieuses. Toutes les portes seront équipées de Aucun espace entre le train et le quai : passerelles extenles nouveaux trains sibles qui, le cas TWINDEXX permettent échéant, comblent de monter et de desl’espace entre le train cendre plus facilement et le bord du quai. grâce aux passerelles.

MOVE | MOBILITÉ URBAINE

RENAISSANCE DE RIYAD

La capitale de l’Arabie saoudite, Riyad, est en train de transformer la mobilité.

u cœur de la ville, loin du trafic automobile turbulent, une oasis s’offre au regard sous une structure d’acier inoxydable aux courbes audacieuses. Des palmiers élancés bordent un square animé et ombragé, parcouru de petits canaux d’irrigation. Celui-ci donne sur un jardin verdoyant, agrémenté de fontaines et de bancs pour s’asseoir. Une technique sophistiquée permet de tem-

pérer les ardeurs du soleil arabe qui brûle le sol, entre autres, là où de chaque côté on pourra, à travers des tubes transparents, observer l’arrivée et le départ des rames des deux lignes de métro qui desservent le square. La ville connaît une croissance rapide Ce qui n’est encore qu’une animation informatique primée deviendra réalité d’ici quelques années. Avec sa super structure en acier inoxydable, la station de métro Qasr Al Hokm sera un pôle d’attraction pour Riyad, cette métropole en croissance rapide. La capitale

UN NOUVEAU RÉSEAU DE MÉTRO POUR RIYAD Avec un budget de 22,5 milliards de dollars américains, l’Arabie saoudite construit un tout nouveau système de métro pour sa capitale, Riyad. Le réseau ferroviaire s’étendra sur 176 kilomètres au total et sera desservi par six lignes. Bombardier participe à la construction de la ligne rouge.

de l’Arabie saoudite s’apprête en effet à vivre une renaissance qui en rehaussera l’attrait et la qualité de vie. Elle compte à présent six millions d’habitants, et en comptera vraisemblablement huit dans quinze ans. Sous la direction de la Riyadh Development Authority (RDA), l’office responsable du développement de la ville, la capitale du royaume se transformera, selon le vœu des administrateurs, en « un centre historique, économique et culturel de premier ordre ». Les quelque 3 000 différents projets prévus profitent d’investissements équivalant à près de 100 milliards de dollars américains. Des architectes et planificateurs des transports de renommée mondiale ont conçu une ville viable et écologique, et des consortiums industriels d’envergure internationale s’emploient déjà à la réalisation des plans. Un nouveau quartier Au cœur du plan général se trouve le réaménagement du district financier King Abdullah. Dans le futur centre d’affaires, conçu pour être entièrement indépendant, on prévoit d’ériger une trentaine de nouveaux gratteciels. Plus de 12 000 personnes y vivront et y travailleront. Pour permettre l’accès au nouveau quartier, les

MOVE | MOBILITÉ URBAINE

maîtres d’œuvre du projet ont opté pour le système de transport INNOVIA Monorail 300 de Bombardier. Ce nouveau système se distingue avantageusement d’un système ferroviaire classique par le montage économique et rapide des composants de la voie de guidage, préfabriqués en usine, ainsi que par le design travaillé de la voie de guidage surélevée, qui se contente d’une faible empreinte au sol et qui s’intègre parfaitement dans son environnement. Par ailleurs, ses rayons de courbes serrés permettent le raccordement optimal à tous les lieux importants, même dans des quartiers exigus, tel le quartier bancaire. Sur un tronçon de 3,6 kilomètres comportant six arrêts, six trains INNOVIA Monorail 300 complètement automatisés offriront une succession rapide des rames,

12 000

PERSONNES VIVRONT ET TRAVAILLERONT DANS LE NOUVEAU QUARTIER BANCAIRE DE RIYAD.

une capacité de transport élevée et un raccordement aisé au futur réseau de transport en commun. Le Riyadh Metro Public Transport Project (projet de transport en commun de Riyad) compte parmi les élé-

ments particulièrement ambitieux du plan. D’ici 2018, on assistera à la mise en place d’un réseau de transport public électrique automatisé d’une longueur de 175 kilomètres, équipé de trains sans conducteur. Avec ses six lignes et 85 stations, ce projet sera, au dire des autorités, le plus important du pays en matière d’infrastructures. Son coût s’élèvera à plus de 22 milliards de dollars américains, somme qui cadre parfaitement avec les ambitions qui sont au cœur de la restructuration de la métropole, à savoir la réduction des embouteillages, l’amélioration de la pureté de l’air et l’élévation de la qualité de vie. Au sein du consortium international ArRiyadh New Mobility (ANM), Bombardier livrera les nouveaux trains INNOVIA Metro 300 pour la ligne rouge, longue de 40 kilomètres.

MOVE | FIABILITÉ

FIABILITÉ

DE PORTE À PORTE Les aéroports sont les points de rencontre du monde entier. Des milliers de voyageurs transitent tous les jours dans les terminaux des grands carrefours aériens et doivent passer rapidement d’un terminal à l’autre. Les systèmes sur rail de Bombardier permettent de gérer les flux de passagers dans les aérogares de manière efficace et en toute sécurité.

e nombre de passagers du transport aérien augmente d’environ 5 % chaque année, et cela depuis 30 ans. Pour faire face à cette intensification, de nombreux aéroports construisent de nouvelles pistes. Au sein de ces vastes plaques tournantes aéronautiques, un nombre de passagers en constante augmentation doit se rendre rapidement d’un point A à un point B. Pour cela, plusieurs exploitants d’aéroports misent sur les systèmes de navettes automatisées BOMBARDIER INNOVIA APM – donc sur un transport de passagers automatique et guidé sur rail.

« Nous développons nos solutions clés en main sur mesure afin de répondre aux besoins des aéroports et d’aider à gérer efficacement les flux croissants de passagers », explique Pierre Attendu, viceprésident, Systèmes automatisés chez Bombardier Transport. Principal fournisseur mondial de technologies ferroviaires, Bombardier a déjà installé plus de 25 systèmes aux quatre coins du globe, notamment dans les trois aéroports les plus fréquentés au monde : Atlanta, Pékin et Londres. Le dernier à venir s’ajouter à cette longue liste de réussites est le système INNOVIA APM 200 de l’aéroport international Phoenix Sky Harbor. Dixhuit trains sans conducteur circulent sur

une ligne de 4,7 kilomètres et permettent de transporter jusqu’à 3 300 passagers par heure et par direction. À l’œuvre toutes les 60 secondes Pour assurer le transport sûr, fiable et ponctuel des voyageurs entre les terminaux, les exploitants de l’aéroport ont misé sur des véhicules sur rails sans conducteur. Bombardier a installé sa première solution de transport sans conducteur dès 1971 à l’aéroport international de Tampa en Floride. « Nos systèmes offrent d’énormes avantages non seulement en matière de sécurité, mais aussi en termes de fiabilité », ajoute Pierre Attendu. « Rater son train n’est

MOVE | FIABILITÉ

99,8 %

C’EST LE TAUX DE DISPONIBILITÉ ATTEINT PAR LES NAVETTES AUTOMATISÉES INNOVIA APM

pas si grave, car le suivant arrive immédiatement. » Grâce à des technologies éprouvées et à un planning de maintenance efficace, les systèmes INNOVIA APM atteignent un taux très élevé de disponibilité – en moyenne, il est de plus de 99,8 %. Ce service sans conducteur et complètement automatique fonctionne grâce au système de commande basé sur les communications BOMBARDIER CITYFLO 650. Le cas échéant, ce dernier permet d’optimiser la fréquence des

trains en l’adaptant aux besoins, tant aux heures de pointe du matin que lors de périodes plus calmes. Cela contribue à faire du système un modèle de sobriété en matière de consommation d’énergie. « Notre système de contrôle CITYFLO procure de nombreux avantages, parmi lesquels une sécurité renforcée, une fiabilité qui ne craint pas la comparaison et des intervalles extrêmement réduits entre les trains », ajoute Pierre Attendu.

ATLANTA

PÉKIN

LONDRES

Le système INNOVIA en service sur le site de l’aéroport international HartsfieldJackson depuis 1980 est sur le plan mondial l’un des systèmes les plus utilisés et les plus complexes du genre.

Dès l’ouverture des Jeux olympiques de 2008, le terminal T3 de l’aéroport de Pékin a mis en service les trains INNOVIA APM 100.

En 2008, le système INNOVIA a également été inauguré sur le site du terminal 5 de l’aéroport de Heathrow. Aujourd’hui, il assure le transport de plus de 6 500 passagers à l’heure.

NAVETTES AUTOMATISÉES INNOVIA APM Bombardier possède plus de 40 ans d’expérience dans le domaine des systèmes automatisés et guidés sur rail de transport de passagers. Ces systèmes efficaces offrent un très haut taux de disponibilité de plus de 99,8 % et permettent à de nombreux voyageurs de se déplacer en exerçant un minimum de pression sur l’environnement. Les trains sont silencieux et génèrent un minimum de vibrations grâce à leurs pneus en caoutchouc. La dernière génération, l’INNOVIA APM 300, offre des trains modernes et spacieux avec de grandes fenêtres, beaucoup d’espace pour les bagages et l’affichage d’informations à bord. Une gestion intelligente de l’énergie permet également à ce système de réduire l’impact environnemental des trains.

MOVE | Design

DESIGN

QUAND LA TECHNOLOGIE RENCONTRE L’ESTHÉTIQUE Il y a seulement 30 ans, le design était considéré comme un mal nécessaire dans la construction des véhicules ferroviaires. Aujourd’hui encore, les usines disposant de leur propre équipe de design sont une exception. Bombardier Transport a emprunté une autre voie. La société peut compter sur des designers comme Michael Sohn, qui donnent un visage aux trains et apportent une importante contribution au développement des véhicules.

a fierté de Michael Sohn est évidente lorsqu’il traverse l’usine de montage des trains TALENT 2 : « Ces lignes harmonieuses », dit-il en regardant l’avant du train, « ce n’est pas le fruit du hasard – c’est notre travail ». Pour des designers comme Michel Sohn, l’avant d’une rame automotrice est comme le visage du train ; son signe distinctif est une caractéristique importante qui suscite la sympathie des usagers. Dans le cas du TALENT 2, un nouveau dispositif de protection contre les accidents a également dû être intégré à ce « visage ». C’est ce qui donne au train ces courbes surnommées « joues de hamster » par les enthousiastes. Élaborer le design d’un train signifie bien plus que veiller à ce que l’extérieur et l’intérieur constituent un ensemble cohérent. Il est impératif de créer un lien entre la technologie et l’esthétique, de manière à satisfaire les différentes parties impliquées, de l’entreprise ferroviaire aux passagers. Pour Michael Sohn, cela représente chaque jour un nouveau défi. Sohn travaille depuis 25 ans déjà dans le design de véhicules ferroviaires. Il ne les a pas comptés, mais il doit avoir conçu quelque 25 trains différents durant cette période. Depuis 2006, Michael Sohn dirige l’atelier de design de Bombardier

à l’usine de Hennigsdorf, près de Berlin, son plus grand site de production d’Europe. L’équipe de design, composée de douze employés permanents et d’un nombre variable de collaborateurs indépendants, est chargée des projets de soumissions et de commandes pour l’Europe centrale, l’Europe de l’Est et les pays de la CEI. À cela s’ajoutent sans cesse des projets dans d’autres parties du monde, comme récemment en Chine (ZEFIRO 380) et à Singapour (MOVIA). Un design adapté aux besoins humains Un peu comme les architectes, les designers de trains sont généralement responsables de l’ensemble du « bâtiment » complexe que représente un train, de la façade à l’équipement embarqué, en passant par l’organisation de l’espace. C’est là que réside tout le charme pour les designers : « Le produit est tellement complexe, de la peinture et des lignes extérieures aux détails comme les poignées ou les sièges. C’est un domaine d’activité incroyablement vaste où l’on ne s’ennuie jamais », s’enthousiasme Michael Sohn. Cela demande toutefois d’élaborer de nombreuses solutions, travail pour le moins exigeant. En bout de ligne, il s’agit d’intégrer diverses conditions et exigences formulées par

des parties aux points de vue complètement différents. Par exemple, la peinture doit répondre tant aux exigences du client qu’aux réglementations en vigueur, telles que l’exigence de contraste permettant de distinguer clairement les portes du reste du train, ou encore celle d’intégrer le plus grand nombre de sièges possible sans compromettre le confort des passagers. Le sens exact du mot « confort » dépend beaucoup du réseau du train –

MICHAEL SOHN a un diplôme de design industriel. En 1990, il s’est joint à l’atelier de design à Henningsdorf qui appartient à Bombardier Transport depuis 2001.

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MOVE | Design

DE L’IDÉE DE DÉPART AU TRAIN FINAL Même les trains ont besoin d’un design personnalisé. Les designers de Bombardier s’inspirent, par exemple, des bâtiments importants situés le long des chemins de fer – ici la célèbre tour de télévision de Berlin (Berliner Fernsehturm).

Ce n’est que durant la phase initiale que l’on dessine encore à la main. Des programmes de design 3D ont remplacé les esquisses au crayon. Les designers ne peuvent et ne souhaitent cependant pas se fier uniquement au numérique pour leur travail. Des modèles de

mousse dure sont ensuite fabriqués pour vérifier les lignes du train. Dans leur atelier, les designers construisent sans cesse des reproductions en bois d’éléments individuels des trains afin de tester si les modèles qu’ils ont réalisés sur ordinateur fonc-

tionnent également dans la réalité. Enfin, ils réalisent souvent des maquettes entières de trains, afin de permettre aux designers, aux constructeurs et aux clients de vérifier et de modifier les derniers détails dans et sur le véhicule.

MOVE | Design

Le design de trains est un travail d’équipe. L’équipe de Michael Sohn compte actuellement douze employés permanents et un nombre variable de collaborateurs indépendants.

régional ou longue distance – et diffère également selon le type de passager. Pour ceux qui voyagent pour affaires, confort signifie avant tout calme et espace. Pour un passager en fauteuil roulant, cela signifie un accès facile au train, et pour les étudiants, de l’espace pour les vélos. Il va de soi que les designers souhaitent satisfaire

tout le monde. « Après tout, un train doit transporter des centaines de personnes en même temps et tous doivent se sentir à l’aise », affirme Michael Sohn. Une question de goût Lorsqu’on est chargé de projets ferroviaires internationaux, il est impératif de connaître les préférences locales

en matière d’esthétique. « Les Scandinaves préfèrent les designs simples et épurés. Les éléments purement décoratifs sans fonction sont mal perçus. En revanche, les Italiens aiment tout ce qui est excitant, intéressant et attrayant », cite en exemple Michael Sohn. Le design du train doit refléter ces considérations esthétiques. Les designers ne peuvent et ne désirent toutefois pas suivre toutes les tendances. Après tout, leur produit sera en service durant une moyenne de 30 ans et il serait peu judicieux de se baser sur la mode du moment, car les trains risqueraient d‘avoir rapidement l’air « vieillot ». « Dans le domaine des véhicules ferroviaires, il est important que les designs conservent une certaine intemporalité », souligne Michael Sohn. Un design pour l’environnement Les designers suivent cependant les tendances actuelles en matière de durabilité, et ce non seulement en raison des nombreuses réglementations et exigences des clients concernant la réduction du bruit, des émissions et de

DESIGN PRIMÉ Les trains de Bombardier ont également du succès auprès des spécialistes externes. Voici un aperçu des trains récompensés par divers prix.

ZEFIRO 380

Design: Bombardier Transport Prix: German Design Award, iF Product Design Award, Good Design Award

TWINDEXX EXPRESS

Design: Bombardier Transport Prix: Good Design Award, iF Product Design Award, German Design Award, Red Dot Award

TALENT 2

Design: Bombardier Transport Prix: Good Design Award, Innovation Award Berlin-Brandenburg

INNOVIA MONORAIL 300

Design: Bombardier Transport Prix: Intermodal Innovation Award pour le système à São Paulo

FLEXITY MELBOURNE

Design: Bombardier Transport Prix: Good Design Award

Les modèles de nouveaux trains sont conçus sur ordinateur, les designers tracent le dessin au crayon directement sur la tablette graphique.

« UN TRAIN DOIT TRANSPORTER DES CENTAINES DE PERSONNES EN MÊME TEMPS ET TOUS DOIVENT SE SENTIR À L’AISE » Michael Sohn la consommation d’énergie. « Un design nécessitant moins de ressources sera toujours le design préféré; voici un principe déjà bien ancré dans l’éthos professionnel du designer », insiste Sohn. Par exemple, les designers travaillent sans cesse sur l’aérodynamique des trains ou apportent des solutions qui permettent de réduire encore davantage le poids global des trains afin d’en diminuer la consommation d’énergie. Les frontières entre le design et le développement technique sont souvent floues, ce qui rend essentielle la collaboration étroite avec les autres parties impliquées dans le projet. « Nous tra-

vaillons côte à côte avec nos ingénieurs et nos fournisseurs. Parfois c’est nous qui amorçons le processus et faisons avancer l’équipe, parfois ce sont nos partenaires qui font l’apport et nous suivons », souligne Michael Sohn. En tant que designers internes de l’entreprise, lui et ses collègues sont évidemment privilégiés par rapport aux prestataires externes, et pas seulement en raison de leur proximité physique par rapport à la production. Il est au moins tout aussi important que les designers soient impliqués tout au long du projet par les mêmes canaux de communication que les ingénieurs. Un tel environnement

permet de maximiser les possibilités d’influence mutuelle et de coordination. Au cours d’un projet, il arrive cependant que les designers doivent renoncer à certaines idées. Une raison de plus pour Michael Sohn de se réjouir lorsqu’en bout de ligne le succès de ses créations est reconnu par des professionnels et que « ses trains » gagnent des prix de design. Le Red Dot Design Award, décroché en juillet, en est le plus récent, quatrième distinction pour le TWINDEXX Express après le Good Design Award, le iF Product Design Award et le German Design Award. Les prix sont posés discrètement à côté du modèle dans l’atelier de design. « Je trouve plutôt gênant d’exhiber des diplômes et des distinctions sur les murs », avoue le designer en chef. Selon lui, ce qui est important dans les prix est « qu’ils sont une marque de reconnaissance de mon équipe, de ceux et celles qui ont travaillé à la création du design ».

MOVE | EN IMAGES

BOMBAY (MUMBAI), INDE

LES DABBAWALLAS Ce sont les livreurs de repas emblématiques de Bombay qui arpentent les rues de la ville depuis plus de 100 ans. Ceux-ci livrent chaque jour entre 175 000 et 200 000 repas individuels dans les bureaux, les magasins et les gares. Et la tendance est à la hausse. Un système judicieux basé sur un code de lettres, de chiffres et de couleurs permet de s’assurer que chaque gamelle soit acheminée vers le bon destinataire. Et cela fonctionne (presque) parfaitement : selon des études récentes, un seul repas sur 16 000 000 serait perdu.

MOVE | coûts du cycle de vie

PLANIFICATION

SERVICE

CONSTRUCTION

ENTRETIEN & MAINTENANCE

coûts du cycle de vie

UNE VISION À LONG TERME Confrontées à la forte concurrence entre les moyens de transports, les sociétés ferroviaires accordent une importance accrue au coût du cycle de vie (CCV). La chasse à la réduction des coûts d’efficacité énergétique, de maintenance et de matériel est devenue

centrale pour les acquéreurs de nouveaux parcs ferroviaires.

n tant que partenaire des sociétés ferroviaires, Bombardier Transport a développé des outils informatiques permettant de calculer les CCV de manière fiable dès la phase de planification. En collaboration étroite avec le client, Bombardier peut simuler l’interaction entre des composants techniques en fonction des exigences spécifiques du service ferroviaire d’un client avant même la construction des trains, afin d’optimiser individuellement chaque aspect du CCV.

Ce faisant, il est primordial d’adopter une approche globale qui tienne compte des besoins de disponibilité du client, telle qu’elle se présente dans ses organigrammes et son utilisation du parc, en vue de la construction de véhicules « conçus pour une maintenance facile », ainsi que d’un régime de maintenance proactive / réactive au moyen de notre système primé ORBITA qui minimise le CCV. L’engagement de Bombardier en vue d’une plus grande réduction des coûts de cycle de vie est mis en relief dans des domaines comme la minimisation de la consommation d’énergie, entre autres au moyen de sa gamme complète de produits ECO4.

Savoir-faire et l’expertise d’une seule source La réduction du CCV est un défi constant à la fois pour le constructeur et pour l‘exploitant. C’est la raison pour laquelle Bombardier propose à ses clients une gamme complète de services supplémentaires de maintenance, offrant l’alliance entre le savoir-faire du constructeur et l’expérience de l’exploitant sur le terrain. Ainsi, les expériences tirées du service quotidien peuvent être analysées afin de mettre au point des améliorations non seulement liées aux pratiques de maintenance de parcs ferroviaires existants, mais aussi intégrées directement dans la conception de nouveaux véhicules.

MOVE | coûts du cycle de vie

TRAXX

AVENTRA

Plus de 1 700 locomotives de la plateforme

Le BOMBARDIER AVENTRA est la nouvelle automo-

BOMBARDIER TRAXX sont en service partout en

trice électrique de haute performance du Royaume-

Europe. Cette expérience permet de dévelop-

Uni. Incorporant la rétroaction et l’expérience

per des programmes toujours plus poussés de

issues de décennies de présence sur le marché des

réduction du CCV. Le savoir-faire technique de

équipements ferroviaires, AVENTRA est un parfait

la division des services de Bombardier a contri-

exemple de meilleures pratiques de CCV, réunissant

bué à l’amélioration du régime de maintenance,

à la fois conception légère, maintenabilité optimi-

permettant ainsi de doubler la distance parcou-

sée et contrôle énergétique intelligent pour minimi-

rue par les locomotives entre leurs intervalles de

ser les coûts et maximiser la disponibilité des véhi-

maintenance.

cules. La plateforme de produit AVENTRA formera le parc de la prestigieuse ligne Crossrail Est-Ouest de Londres.

FAITS TRAXX nn Les locomotives sont disponibles avec moteur électrique et moteur dieselélectrique nnTRAXX est une locomotive multi-système conçue pour être utilisée sur les réseaux transfrontaliers

FAITS AVENTRA nn Elle est conçue pour le transport ferroviaire mi-lourd de fret et de passagers nn La Deutsche Bahn possède le plus grand parc de trains TRAXX avec plus de 700 véhicules

nn L’AVENTRA est plus léger que les modèles précédents et pèse entre 30 et 35 tonnes nn Un seul train peut transporter jusqu’à 1500 passagers

nn Les trains à neuf voitures conçus pour le Crossrail sont d’une longueur de 200 mètres et sont munis sur les deux côtés de portes coulissantes qui s’ouvrent et se referment plus rapidement que les portes traditionnelles

Fiabilité

MYTHIQUE MÉTRO LONDONIEN 3,5 millions de personnes prennent chaque jour le « Tube » de Londres. Le système de ce métro très populaire approche les limites de sa capacité et l’exploitant Transport for London ne ménage pas ses efforts pour augmenter la cadence de ses trains. Avec ses nouvelles rames pour la ligne Victoria, Bombardier Transport a apporté sa contribution pour améliorer l’expérience des passagers dans le métro.

MOVE | Fiabilité

LES RAMES DE MÉTRO DE LA LIGNE VICTORIA PEUVENT PARCOURIR

80 000

KILOMÈTRES SANS DÉFAILLIR.

ous l’effervescent centreville de Londres se cache un vaste réseau de tunnels souter rains. Serpentant à travers des corridors étroits et des virages serrés, le réseau du célèbre « Tube » s’étend sur quelque 400 kilomètres, transporte des millions de passagers, jour et nuit. L’année dernière, le métro de Londres a fêté ses 150 ans, ce qui en fait le plus vieux système de transport souterrain au monde. La ligne Victoria est l’un de ses axes les plus importants, marqué en bleu clair sur le plan du réseau. La ligne a déjà été dotée de nouveaux trains livrés à temps par Bombardier Transport pour les Jeux olympiques de 2012 : 47 trains de la série MOVIA 248 – en tout 376 voitures. Les investissements ont porté leurs fruits. La capacité de transport des passagers a augmenté de 21 %. Depuis l’in-

FAITS LIGNE VICTORIA

troduction du nouveau parc de trains, jusqu’à 34 rames de métro passent chaque heure sur la ligne Victoria – et leur nombre devrait augmenter pour que les voyageurs attendent moins de deux minutes sur les quais avant que le prochain train n’arrive. Les nouvelles voitures sont non seulement plus modernes, plus confortables et plus fréquentes, mais elles se distinguent également en matière de fiabilité. Les trains de la ligne Victoria peuvent parcourir 80 000 kilomètres, soit deux fois le tour de la Terre, sans tomber en panne. La ligne offre ainsi le service le plus fiable de tout le système de métro londonien et elle se hisse par la même occasion au rang des métros les plus fiables au monde. Mise à l’épreuve réussie haut la main La barre fut placée extrêmement haut pour les trains MOVIA de Bombardier. Il s’agissait en effet de répondre aux exigences du système métropolitain le plus performant au monde. Les trains MOVIA ont passé avec brio ce test de stress. Peter Doolin,

nn La première section de la ligne Victoria a été ouverte en 1968, le pronlongement jusqu’à Brixton en 1971 nn Elle s’étend sur 22,5 km et dessert 16 stations nn Chaque heure voit passer jusqu’à 34 rames de métro

nn Exception faite de « Pimlico », il est possible dans toutes les stations d’avoir une correspondance avec d’autres moyens de transport sur rail nn C’est l’une des deux lignes du métro londonien à être entièrement « sub-surface »

vice-président à la gestion des projets chez Bombardier Transport adore ce genre de défi : « En livrant des trains performants, fiables et sécuritaires, nous avons l’habitude de satisfaire aux exigences les plus rigoureuses », explique-t-il. « Ces nouveaux trains nous ont fourni une excellente occasion de prouver ce dont nous sommes capables en équipe lorsqu’il s’agit d’améliorer les services aux passagers. » Les experts de Bombardier ont également optimisé l’efficacité énergétique du nouveau parc. Comme l’énergie de freinage est récupérée, les nouveaux trains consomment jusqu’à 34 % d’énergie en moins.

LA MANIÈRE LA PLUS COOL DE VOYAGER Bombardier va de succès en succès et remplace actuellement les rames d’autres lignes du métro de Londres : Circle et District, Metropolitan ainsi qu’Hammersmith et City Line. Pour la première fois dans l’histoire du métro londonien, l’on peut passer d’une voiture à l’autre de bout en bout des rames, qui sont désormais climatisées. Celles-ci ont déjà reçu un prix pour leur conception ergonomique. Et les usagers ne manquent pas non plus de faire l’éloge de leur design novateur. Pour Boris Johnson, le maire de Londres, elles représentent tout simplement « la manière la plus cool de voyager ».

MOVE | PARTENARIAT

PARTENARIAT

MOBILITÉ CO-OP Bon partenaire, Bombardier œuvre toujours à trouver la meilleure solution en concertation avec les

parties impliquées. En équipe, les projets se réalisent de manière plus efficace et ciblée et s’adaptent adéquatement aux différents besoins des groupes d’intérêt, aux exigences et aux utilisateurs variés.

MOVE | PARTENARIAT

DIALOGUER POUR TROUVER DES SOLUTIONS Bombardier sort des sentiers battus en impliquant tous les groupes d’intérêts concernés. PAGE 30

ÉCOUTER ET RÉAGIR

FINANCEMENT FLEXIBLE

Quels sont les besoins réels du client ? Répondre à cette question de concert avec le client est l’objectif clairement exprimé des experts de Bombardier.

Des modèles de financement novateurs permettent à l’État du Queensland en Australie de réaliser ses projets d’infrastructure de transport sur rail.

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DES ARGUMENTS CONVAINCANTS Des trains agréables et sûrs pour inciter plus de gens à utiliser les transports publics. PAGE 36

MOVE | PARTENARIAT

IMPLICATION DES PARTIES PRENANTES

DIALOGUER POUR TROUVER DES SOLUTIONS En prenant l’exemple du nouveau train de banlieue pour la ville de Berlin, Bombardier montre la voie pour trouver de nouvelles approches lors de la planification et lors du développement de grands projets d’infrastructure.

Les acteurs politiques et économiques sont de plus en plus conscients de l’importance d’impliquer les différentes parties prenantes dans les processus de planification et de décision de grands projets d’infrastructure. Une personne placée devant le fait accompli risque de réagir avec indignation, alors qu’une personne que l’on écoute sera plus disposée à participer de manière constructive à la création de quelque chose de nouveau. L’implication mène à de meilleurs résultats, même lorsque des procédures complexes font en sorte qu’il est impossible de satisfaire chacune des parties. Un nouveau projet, une nouvelle approche C’est en toute connaissance de cause que Bombardier a choisi la voie du partena-

riat. Surtout lorsqu’il s’agit d’un projet qui façonnera la mobilité des Berlinois pour les prochaines décennies. Le constructeur ferroviaire participe à l’appel d’offres émis pour le projet de développement et de construction d’une nouvelle ligne de S-Bahn (réseau de trains urbains et suburbains) à Berlin. L’appel d’offres du projet est divisé en trois sous-réseaux. Le premier comprend la Ringbahn (ligne circulaire) et ses lignes tributaires, qui nécessiteront quelque 390 nouvelles voitures. Si on ajoute le deuxième et le troisième sous-réseau, l’appel d’offres comprend quelque 1 400 voitures. En raison de l’étroitesse et de la faible hauteur des tunnels, ainsi que d’une alimentation électrique de 750 volts C.C., aucun des soumissionnaires ne peut proposer un type de véhicule déjà existant. Le projet nécessite le développement de nouveaux trains. De la conception intérieure au design extérieur, cette « originalité berlinoise » devra être de calibre international sur tous les plans.

Durant cette phase d’appel d’offres, Bombardier permet à divers groupes d’intérêt d’être pleinement impliqués dans le projet. L’entreprise conçoit le développement du nouveau train comme une réalisation collective; une approche encore peu commune parmi les constructeurs de trains. L’entreprise cherche à créer un dialogue afin d’intégrer les suggestions et les critiques des passagers, des exploitants, des conducteurs de trains et des autorités organisatrices. Ainsi, le nouveau S-Bahn devra répondre aux attentes croissantes de la population de Berlin et de Brandebourg et devenir un symbole de fiabilité pour le transport public Berlinois. Se parler, s’écouter Les passagers représentent le principal groupe d’intérêt en termes de nombre absolu. En semaine, le S-Bahn transporte chaque jour jusqu’à 1,3 millions de personnes. Que ces usagers soient usagers réguliers, passagers occasionnels ou oiseaux de nuit, Bombardier ne peut que profiter de leur expérience. Cela est aussi valable pour les personnes ayant des besoins particuliers auxquels le nouveau S-Bahn doit répondre, comme les cyclistes, les personnes en fauteuil roulant ou les personnes atteintes de déficience visuelle. Le dialogue est le seul moyen de savoir si le service de S-Bahn correspond véritablement aux exigences des passagers. L’expérience d’autres partenaires pouvant également contribuer au succès du nouveau concept de S-Bahn s’acquiert plutôt à l’extérieur des véhicules. Il s’agit des exploitants et des décideurs politiques. L’objectif premier de Bombardier est de faire en sorte que les habitants de la capitale et des régions environnantes soient satisfaits de leur réseau express régional. Cela n’est possible que par le dialogue, partie intégrante d’un projet collectif.

LA VOIE DU PARTENARIAT Grâce à la collaboration de tous les partenaires, Bombardier adopte une nouvelle approche visant à impliquer tous les groupes concernés par le projet. La société souhaite inviter ceux-ci à participer chaque année à des journées de dialogue avec les passagers. Devise : se parler, s’écouter, discuter. Thèmes importants : sécurité, fiabilité, confort et design. Ces événements permettent à Bombardier de fournir des informations concrètes sur la façon dont les nouveaux véhicules répondront aux attentes des passagers.

Organiser l’échange des parties prenantes Les groupes d’intérêt que constituent les passagers et les écologistes sont organisés en associations. Le développement d’un nouveau modèle de S-Bahn offre la possibilité de réviser et d’améliorer les concepts déjà existants. Ces échanges ont lieu quatre fois par an lors de rencontres avec les associations.Afin de comprendre l’expérience des personnes ayant un handicap, Bombardier a organisé des ateliers pratiques en collaboration avec l’Association berlinoise des personnes handicapées (Berliner Behindertenverband) et l’Association générale des personnes aveugles et malvoyantes (Blinden- und Sehbehindertenverein). Ces événements ont permis à Bombardier d’acquérir de nouvelles perspectives sur les besoins des passagers handicapés, aveugles et malvoyants qui seront prises en compte dans l’élaboration du nouveau concept de véhicule. Des entre-

tiens avec des représentants de l’Association allemande des cyclistes (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club) ont également eu lieu. Il s’agissait ici de mieux connaître les souhaits des cyclistes concernant l’accès aux trains et le stationnement des vélos. Découvrir ce qui est important dans la cabine D’autres améliorations possibles du véhicule concernent un espace interdit d’accès aux passagers : le poste du conducteur. Lors d’échanges avec le Syndicat allemand des conducteurs de trains (Gewerkschaft Deutscher Lokführer), Bombardier a pris connaissance des besoins des personnes dont le métier est de conduire les trains du S-Bahn. En vertu de son approche centrée sur le cycle de vie complet des trains, Bombardier intègre dès la conception initiale, un design adapté à la maintenance future du véhicule. L’offre de Bombardier comprend la livraison à long terme de pièces de rechange, la gestion de la maintenance et les révisions. Tout cela est élaboré en collaboration avec l’exploitant afin d’optimiser les interfaces opérationnelles et d’assurer la fiabilité du service en continu. Des discussions ont également lieu avec les dirigeants politiques. Bombardier présente son concept pour le nouveau S-Bahn et son approche partenariale, afin de pouvoir l’ajuster en fonction des attentes des représentants politiques.

MOVE | PARTENARIAT

COOPÉRATION AVEC LES CLIENTS

ÉCOUTER ET RÉAGIR Quand il s’agit de développer des réseaux de transport, le travail d’équipe est une nécessité absolue. Ce n’est que lorsque les sociétés partenaires travaillent main dans la main que les voyageurs peuvent atteindre leur destination de manière fiable, rapide et confortable. Deux projets actuels (l’express régional S-Bahn de Hambourg et les trains OMNEO en France) de Bombardier, le spécialiste en ingénierie ferroviaire, montrent à quel point une collaboration optimale peut s’avérer fructueuse.

Rouge vif : la couleur d’un avenir dynamique du S-Bahn de Hambourg. La ville hanséatique a fait encore un autre pas vers cet objectif. Depuis la mi-juin 2014, un modèle taille réelle et poli miroir de la nouvelle automotrice peut être admiré dans l’atelier de maintenance de la S-Bahn Hamburg GmbH à Ohsdorf. Kay Uwe Arnecke est très clair : « Les nouveaux véhicules nous permettront d’offrir plus d’attrait à nos clients », se réjouit le gérant de la S-Bahn Hamburg GmbH. La présentation du modèle, également appelé une maquette, est une étape importante pour Bombardier. Les experts en ingénierie ferroviaire ont entamé la conception et le design des nouveaux véhicules sur rails à l’usine de Hennigsdorf voilà déjà 13 mois. « Nous jetons actuellement les bases des futurs trains. C’est pourquoi il est très important que l’ensemble des détails soient bien réexaminés, discutés et fixés en équipe », explique Bernd Hoppe, vice-président du département d’ingénierie de Bombardier Transport. Ce n’est qu’une fois cette tâche accomplie que Bombardier pourra mettre en oeuvre le projet dont l’a mandaté la

S-Bahn GmbH. Pour ce faire, une communication et une coopération à la fois rapides et ouvertes sont primordiales, comme pour toutes les autres phases du projet. La collaboration étroite avec le client est toutefois chose quotidienne pour le spécialiste des trains Bombardier. Il n’en demeure pas moins que le projet est quelque peu particulier dans la mesure où, pour la première fois, le groupe d’ingénierie ferroviaire fournira des trains à la S-Bahn Hamburg GmbH sans société partenaire. « Grâce aux séries précédentes, nous avions une expérience précieuse sur laquelle nous appuyer. Cela nous a permis de développer un nouveau véhicule ferroviaire à faible consommation énergétique et faible coût de maintenance », spécifie Dave Barry, vice-président et chef de la gestion de projet et des appels d’offres de Bombardier Transport.

Le groupe d’ingénierie ferroviaire a reçu une commande de 60 nouveaux trains. L’usine de Hennigsdorf est chargée de la conception et de l’assemblage des véhicules ferroviaires modernes. Les structures des voitures sont construites sur le site de Wroclaw, les bogies sont développés et fabriqués sur le site de Siegen et le système de propulsion sur le site de Mannheim, tout comme le système de signalisation du train. Les huit premiers véhicules – quatre trains multisystèmes et quatre trains à système unique – seront soumis à un test de fonctionnement de 40 semaines, prévu pour la fin 2016. Les trains restants seront livrés progressivement. Le dernier véhicule devrait quitter les ateliers de construction de Bombardier pour renforcer le parc de S-Bahn de Hambourg au quatrième trimestre de 2018.

DISTINCTION DE LA SNCF Le site Bombardier de Crespin, en France, a reçu le trophée d’excellence SNCF dans la catégorie « site et constructeur ». Jean-Marc Larivoire, directeur du matériel roulant SNCF, s’est déplacé pour présenter en personne ce trophée aux équipes du Francilien en juillet 2014. La SNCF reconnaît ainsi la qualité et la fiabilité incomparables de ces trains. A ce jour, la ligne H affiche un taux de ponctualité au-dessus de 95% : le meilleur score du réseau SNCF Transilien. Bombardier emploie 2000 salariés sur son site de Crespin. Les produits les plus demandés pour la France sont notamment le train à deux niveaux Regio 2N, le Francilien, ainsi que le train régional AGC (Autorail Grande Capacité).

Un nouveau train pour la France Contrairement à leurs collègues de Hambourg, qui pouvaient compter sur l’expérience tirée des séries de véhicules précédentes, les experts français de Bombardier ont été confrontés à des défis entièrement nouveaux. « Nous avons pour ainsi dire commencé le développement de la nouvelle plate-forme de trains électriques à deux niveaux OMNEO à partir d’une page blanche », se souvient Pierre-Yves Cohen, patron du projet depuis 2008, de Bombardier Transport France, implantée à Crespin dans le nord de la France. En collaboration avec SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer français), les équipes de Crespin ont conçu une nouvelle génération de trains régionaux : les véhicules innovants Regio 2N. Ceux-ci offrent non seulement une plus grande capacité de transport, mais aussi un niveau de confort supérieur pour les passagers. Côté design, « Une équipe composée de représentants des Régions françaises, d’un designer et d’experts de SNCF et de Bombardier ont établi, au cours de la première année du projet, un catalogue d’harmonies intérieures offrant un choix de motifs, de couleurs et de tissus parmi lesquels les différentes régions ont pu choisir », explique Pierre-Yves Cohen. La mise en œuvre technique a représenté bien des défis, car il fallait respecter des centaines de normes. Les nouveaux trains doivent être conformes aux directives européennes, françaises et à celles de SNCF. « Sur ce plan, nous pouvions compter sur notre expertise en tant que grand constructeur ferroviaire, et nous avons pu aussi faire appel à celle de SNCF sur certains points spécifiques », affirme l’expert de Bombardier. Après une phase d’essai de 24 mois, qui a engagé neuf trains d‘essais, les équipes du projet Regio 2N, du site de Crespin, s’affairent pour construire et livrer les 159 trains commandés par SNCF pour le compte des Régions. Selon Pierre-Yves Cohen, le fait que les délais pour le déve-

43 % des Hambourgeois mettent plus d’une demi-heure pour se rendre au travail. Le développement du réseau de transports publics ferroviaires est un important sujet de discussion actuellement à Hambourg.

FRANCE

ALLEMAGNE

OMNEO est le plus récent produit de la famille de trains à deux niveaux de Bombardier. Ces véhicules offrent une grande capacité de transport et des connexions rapides, surtout dans les régions densément peuplées, et assurent un service ferroviaire confortable et écologique.

En termes de design, les nouveaux trains S-Bahn destinés à Hambourg en Allemagne devraient s’orienter sur leurs prédécesseurs. En collaboration avec l’opérateur Deutsche Bahn AG, Bombardier a développé un train ultramoderne pour Hambourg.

loppement de la nouvelle plate-forme Bombardier aient été maitrisés est surtout dû à une excellente communication entre les équipes. « L’étroite collaboration avec notre client a été la clé de notre succès. » Cela a déjà porté ses fruits : les Régions françaises et SNCF ont confié à

Bombardier le développement de deux nouvelles versions pour le réseau des trains régionaux français, la V200 pour un service intervilles à 200 km/h et la version XL pour des trains de 10 voitures et Bombardier souhaite vivement rester sur cette même ligne de coopération.

Le Queensland a commandé 75 nouveaux trains à Bombardier. Les véhicules sont financés par le biais d’un partenariat public-privé dont Bombardier fait partie.

DES DISPOSITIFS DE FINANCEMENT SOUPLES POUR DES PARTENARIATS PERFORMANTS

FINANCEMENT FLEXIBLE

Les villes ne cessent de s’agrandir, et les infrastructures existantes peinent à suivre ce rythme. Mais de toute manière, les gouvernements doivent au préalable combler un déficit en termes de financement avant de pouvoir être en mesure d’effectuer les améliorations infrastructurelles requises. Une formule très populaire en Australie consiste dans le partenariat public-privé (PPP) : ce modèle de financement, très souple, permet à des États comme le Queensland de continuer à pouvoir mettre en place les infrastructures nécessaires pour une population croissante alors que le climat économique est défavorable. 34

MOVE | PARTENARIAT

Les PPP conjuguent les compétences des secteurs public et privé et répartissent les risques entre eux. Cette approche s’avère également très payante. Selon une enquête indépendante menée par « Infrastructure Partnerships Australia », les projets réalisés dans le cadre d’une coopération entre le secteur public et le secteur privé aboutissent beaucoup plus rapidement et sont moins chers que des projets réalisés par le secteur public seul. Et ce n’est pas tout. Les caisses de l’État sont également ménagées dans la mesure où les partenaires privés supportent la charge financière initiale. Le secteur public commence uniquement à intervenir sur le plan financier lorsque les principales étapes du projet ont déjà été finalisées, ce qui permet aux gouvernements de faire avancer d’importants projets et de favoriser le développement. Cette approche a permis à l’État du Queensland de réaliser d’importants investissements dans l’infrastructure des transports, ces investissements étant essentiels pour répondre au changement des besoins de la population. Le « Sunshine State », comme on l’appelle, fait face à une augmentation rapide de sa population, celle-ci allant plus que doubler d’ici 2061, les personnes âgées

92 %

DE LA POPULATION AUSTRALIENNE VIT DANS LES VILLES, PRINCIPALEMENT SUR LA CÔTE SUD-EST ET À PERTH, LA SEULE GRANDE VILLE SUR LA CÔTE OUEST.

de plus de 65 ans étant la partie de la population qui connaît la croissance la plus rapide. Par ailleurs, cette augmentation de la population se concentre sur le sud-est et les zones côtières de l’État. Alors que jusqu’à récemment encore, l’approche de l’État du Queensland en matière de transport était largement focalisée sur le transport routier, des changements intervenus au niveau de la densité et de la démographie de la population sont venus renforcer la viabilité et une demande de nouveaux réseaux de transport. Deux exemples récents d’investissements PPP dans le secteur du transport sont le système de

transport léger sur rail de Gold Coast (GCLRT) et le projet Queensland « New Generation Rollingstock » (matériel roulant de nouvelle génération). Construit en l’espace de trois ans, le système GCLRT, long de 13 km, offre une capacité pour 75.000 passagers par jour et une infrastructure saine de transport public autour de laquelle la ville peut se développer. Outre les nouveaux systèmes de transport, le Queensland a également effectué son plus important investissement individuel dans un matériel roulant de nouvelle génération : Le « Sunshine State » a adjugé à Bombardier et à ses partenaires de consortium un contrat de plusieurs milliards d’euros pour construire 75 nouvelles automotrices électriques de six voitures, fournir des prestations d’entretien pour une durée de 30 ans et ériger un centre dédié à la maintenance, celui-ci étant géré dans le cadre d’un partenariat public-privé sur une durée de 32 ans. Au fur et à mesure que le marché du PPP poursuit sa maturation, la souplesse de ce modèle s’améliore, cette formule permettant ainsi de concevoir encore plus de dispositifs de financement innovants. Cela confère aux PPP la capacité de continuer à aider à encourager le développement d’infrastructure, et ce même dans un contexte économique difficile.

La toute nouvelle ligne Gold Coast a une capacité de 75.000 passagers par jour. Depuis qu’un nombre important de surfeurs utilise le tramway pour atteindre la plage, des supports spéciaux à planches de surf ont été intégrés dans les tramways.

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DIALOGUE AVEC LE PUBLIC

DES ARGUMENTS CONVAINCANTS De nombreuses métropoles investissent aujourd’hui massivement dans l’expansion de leurs systèmes de transport de proximité. Cependant, il n’est pas toujours facile de convaincre les passagers d’emprunter les transports ferroviaires. Les exemples de São Paulo et de San Francisco montrent que plus tôt on intègre les usagers dans l’élaboration des nouveaux projets, plus ils sont à même d’adopter ces projets.

Les habitants de São Paulo au Brésil qui renoncent à la voiture pour se rendre à leur destination en transport public tombent souvent de mal en pis. Le fait est que le réseau de transport en commun est encore en grande partie composé de lignes d’autobus. Il est vrai que ceux-ci roulent sur des voies réservées, mais elles sont autant obstruées pendant les heures de pointe que les voies normales. Bizarre répercussion de cette paralysie, ceux qui le peuvent dans ce centre financier et industriel du Brésil se déplacent en hélicoptère pour échapper aux éternels embouteillages. Environ 500 hélicoptères sont enregistrés dans la seule ville de São Paulo.

Et la métropole continue de croître à un rythme fulgurant. Selon les estimations de l’ONU, quelque 20 millions de personnes vivront ici en 2015. C’est pourquoi les exploitants des transports publics de São Paulo souhaitent accroître la capacité et l’attrait de leur offre et développer le transport sur rail. Cela amène les urbanistes à miser sur la technologie de monorail de Bombardier Transport. Ce système procure l’énorme avantage d’être construit plus rapidement et à moindres coûts qu’un réseau de métro ou de tramway, tout en nécessitant moins d’espace. La population a été impliquée dès le début de la phase de planification du projet. Un modèle de monorail INNOVIA a notamment été présenté dans une tournée à travers la ville. En 2012, l’exploitant du métro de São Paulo a

invité tous les habitants de la ville sur les médias sociaux pour qu’ils décorent l’extérieur du monorail INNOVIA. La réponse du public a été phénoménale. 2 752 propositions de design ont été soumises et plus de 70 000 personnes ont voté pour le design gagnant de JP Ferreira. Son design reflétant la diversité culturelle de la société brésilienne a ensuite été réalisé sur un modèle de train à taille réelle présenté au public de São Paulo dans le cadre de l’exposition « Business on Rail ». La nouvelle ligne 15 sera la première où Bombardier mettra en service le monorail INNOVIA pour le transport de masse. Les trains transporteront jusqu’à 48 000 passagers par heure. Dès l’entrée en service de la ligne en 2016, le train fera le trajet long de 24 kilomètres entre les stations Vila Prudente et Cidade

SÃO PAULO, BRÉSIL

SAN FRANCISCO, USA

Le monorail INNOVIA 300, pourra transporter jusqu’à 48 000 passagers par heure et par direction à São Paulo. Les habitants ont pu donner leur opinion sur la conception visuelle de l’extérieur.

Plus de 17 000 visiteurs ont examiné un modèle du nouveau train pour la région de la baie de San Francisco en avril et mai 2014. Beaucoup d’entre eux ont porté une appréciation sur les trains et ont fait des propositions pour les améliorer.

Lors du concours de design YOURAIL, les participants avaient pour tâche d’être novateur en esquissant un aménagement intérieur de train. 4 239 concepts ont été soumis à Bombardier, voici le gagnant.

Tiradentes en seulement 50 minutes. Le même trajet nécessite environ 2 heures en voiture. La participation des citoyens, un sujet d’actualité mondiale Dans la métropole américaine de San Francisco, l’exploitant Bay Area Rapid Transit (BART) mise également sur la participation publique. BART renouvelle son parc de trains, dont une partie est vieille de 40 ans, et implique les habitants de la ville dans la sélection du design et de l’équipement du train. Quelque 35 000 passagers ont participé jusqu’à présent aux différents événements et activités organisés. Ils ont fourni une foule d’idées précieuses pouvant être prises en considération par BART et Bombardier dans le développement des trains. Plus de 17 000 visiteurs ont assisté à la présentation au public du premier modèle lors d’une tournée de 10 étapes dans la région de la baie de San Francisco en avril 2014. 7 666 d’entre eux ont participé à un sondage et ont évalué le modèle du train comme étant « excellent » ou « bien ». Les meilleures notes ont été attribuées au design extérieur et à la conception du plancher. Quelques visiteurs ont également fait part de leurs préoccupations, par exemple concernant le manque d’espace pour les jambes à certaines places ou le nombre

insuffisant de sièges. Ces suggestions ont notamment amené BART à augmenter le volume du contrat de 669 voitures prévues initialement à un total de 1 000 voitures afin d’accroître de 38 % le nombre de places disponibles. Lors de la prochaine phase prévue pour l’été 2015, dix voitures d’essai munies d’équipements différents seront mises en service pour une phase de test. Les passagers pourront alors faire l’essai de différents aménagements pour les fauteuils roulants, les poussettes et

les vélos, et pourront évaluer la fonctionnalité au quotidien de ces équipements avant que Bombardier ne commence la production en série. São Paulo et San Francisco ne sont que deux exemples de la façon dont les idées et les suggestions recueillies auprès de la population en collaboration avec les villes, les communes et les exploitants peuvent permettre à Bombardier d’accroître l’attrait et l’acceptation de ses trains, et ainsi d’améliorer la qualité de son offre.

YOURAIL

YOUCITY

« Votre vision personnelle des moyens de transport modernes » : telle était l’invitation lancée pour que chacun ait l’occasion de soumettre des idées neuves en ce qui concerne l’aménagement intérieur des trains.

Les participants devaient développer des solutions d’avenir pour la mobilité dans les métropoles du monde entier qui connaissent une croissance rapide. Le sujet s’adressait surtout aux professionnels et aux étudiants.

38 160 visiteurs individuels

13 125 visiteurs individuels

2 486 membres inscrits

809 membres inscrits

8 519 heures passées au total sur le site Web

2 570 heures passées au total sur le site Web

4 239 soumissions (design)

215 soumissions

(2009/10)

(2011/12)

MOVE | ACTUALITÉS

STATISTIQUES EN DIRECT PLUS DE 95 %

de l’ensembles des matériaux des trains Bombardier sont dès aujourd’hui recyclables. D’ici 2025, il devrait même être possible de revaloriser tous les nouveaux produits.

JUSQU’À 50 %

de consommation d’énergie globale en moins pour la gamme des trains ECO4 de Bombardier Transport, ce qui représente une réduction des émissions pouvant aller jusqu’à 80 %.

385 KM/H

Vitesse atteinte par le ZEFIRO, train à très grande vitesse, durant les tests de série en Chine.

12,6 %

de moins de consommation d’eau pour le groupe Bombardier depuis 2010.

SEULEMENT 12 SEC.

C’est le temps qu’il faut au Bombardier 415, avion amphibie de lutte contre les incendies, pour emmagasiner 6 137 litres d’eau.

24,4 %

de réduction des émissions de gaz à effet de serre, depuis 2009, par Bombardier Inc.

MENTIONS LÉGALES Éditeur: Bombardier Transport, Schöneberger Ufer 1, 10785 Berlin, Allemagne, Téléphone: +49 30 986 07 0, Téléfax: +49 30 986 07 2000 Responsable du contenu: Karin Luke Auteurs: Marcus Fischer-Dieskau, Leslie Koch, Eberhard Krummheuer, Dr. Caroline Zörlein Photographes: Oliver Vonberg Photos: Bombardier; Gallo Images 38; Getty Images titre, 5, 8, 10, 31, 33; Philip Pramer 22/23; Shutterstock 6/7, 15, 19, 26, 28/29 Illustrations: Vincent Callebaut, Nils Müllerl eile, Felix Oppermann Concept et réalisation: plan p. GmbH, Hambourg

Plusieurs États africains investissent dans le développement des liaisons ferroviaires.

FEU VERT POUR LA CROISSANCE Pour la période de 2013 à 2015, la Banque mondiale prévoit une croissance économique de l’ordre de 5 % en moyenne dans les pays africains subsahariens. De nombreux États développent leurs infrastructures. Depuis 2006, Bombardier a équipé un total de 2 500 km de voies ferrées et plus de 160 gares, en Afrique, de systèmes ultramodernes de contrôle et de signalisation ferroviaire. « Nous allons continuer de renforcer nos capacités d’ingénierie et de

AVENTRA, Bombardier 415, CITYFLO, ECO4, FLEXITY, INNOVIA, MITRAC, MOVIA, OMNEO, ORBITA, PRIMOVE, TALENT 2, TRAXX, TWINDEXX, ZEFIRO sont des Marque(s) de commerce de Bombardier Inc. ou de ses filiales. Variopanto est une Marque de commerce de tierce partie.

production sur le continent africain et ainsi contribuer à son rapide développement économique », affirme Peter Cedervall, président des Systèmes de contrôle ferroviaire de Bombardier Transport, confirmant ainsi la voie dans laquelle l’entreprise s’est engagée.

NEW YORK, USA

MOINS DE CHEMIN À PARCOURIR À l’avenir, dans les grands immeubles, on pourra cultiver à longueur d’année des fruits, des légumes, des champignons comestibles et des algues pour les habitants. Dans son projet « Libellule », l’architecte belge Vincent Callebaut a même prévu des aquacultures et la production de viande. L’édifice devrait utiliser les énergies éolienne et solaire pour être complètement autosuffisant. De telles fermes verticales devraient permettre de diminuer considérablement les distances à parcourir et les coûts de transport, réduisant ainsi les émissions de CO2. Illustration: VINCENT CALLEBAUT ARCHITECTURES www.vincent.callebaut.org