Infraestructura & Desarrollo
REVISTA Nº. 59 • BOGOTÁ, D.C. • Mayo - Junio de 2014 • ISNN1794-3213
Editorial: I
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Avances
Alta resistencia al impacto. Máxima flexibilidad.Mayor capacidad hidráulica. Elevada resistencia hidrostática a corto y largo plazo. Óptimo comportamiento frente al golpe de ariete. Máxima resistencia a la corrosión. Menor costo y mayor facilidad de instalación.
Tubería con certificados de producto y reglamento II mayo-junio de 2014por ICONTEC otorgados
RES 1166 Tuberías y Accesorios de agua potable, ventilación, alcantarillado, sanitario y aguas lluvias
NTC 5425 Tuberías de Presión (Poli Cloruro de Vinilo Orientado) PVCO
NTC 2295 Tuberías y Accesorios con Unión Elastomérica
Contenido DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CONSEJO EDITORIAL Argelino Durán Ariza Juan Martín Caicedo Ferrer Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Directora de Asuntos Económicos Ernesto Ortiz Díaz Director Juridico Ruben Darío Ortiz Hernández Gerente Administrativo Daniel Rivera Campos Jefe de comunicaciones y prensa JUNTA DIRECTIVA CCI
En el foro “Gran Proyecto Mundial de Infraestructura: El nuevo Complejo del World Trade Center” se creó un espacio para conocer la experiencia, planeación y construcción para desarrollar este tipo de megaproyectos.
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EDITORIAL
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• La Ley de APPs más allá de la Cuarta Generación de Concesiones •¿Desnaturalización de las cláusulas excepcionales?
AVANCES CCI ECONÓMICO
• Sobre la necesidad de una reforma tributaria • Perspectivas sobre el desarrollo del sector portuario en Colombia
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CENTRAL
• El nuevo World Trade Center Retos en las alturas para la ingeniería de la Gran Manzana
GERENCIA
• ¿Por qué estudiar ingeniería?: Son los ingenieros quienes construyen una Colombia más equitativa y competitiva
SECCIONAL
• Propuesta para evaluar indicadores financieros en la contratación estatal • Análisis de la Agenda de Infraestructura del Caribe: 7° Encuentro Regional de Infraestructura • Con éxito se llevó a cabo encuentro en Pasto Nariño, eje de la conexión sur
JURIDICO
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GERENCIA
• Aplicaciones móviles: aumente su productividad y competitividad
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NOTICIAS DE AFILIADOS
Argelino José Durán Ariza Presidente Julián Botero Larrañaga Vicepresidente Alberto Mariño Samper Concesionaria vial de los Andes COVIANDES Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo vial del Norte DEVINORTE Luis Guillermo Velásquez Autopistas del Café S.A Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Alicia Naranjo ALCA, Ingeniería Ltda. Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería, CONTEIN Andrés Neira Mesa Velnec S.A. Francisco Daza Tovar Diseños, Interventorias y Servicios DIS S.A. Jorge Mario Velásquez Cementos Argos S.A. Carlos Jacks Chavarría Cemex S.A. Juan Carlos Saavedra Vanegas P3 Infraestructura S.A.S
SOCIALES
Presidente Seccional Norte Jaime Castro Vergara Castro Tcherassi S.A
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Presidente Seccional Occidente Gilberto Saa Navia Sainc Ingenieros Constructores S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE José Ignacio Vengoechea Renowitsky DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado Coordinación Comunicaciones y Prensa Laura Marcela García Castaño Comercialización Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez Dirección Arte/Diseño Gráfico Jesús Alberto Galindo Prada
Fotografías Aecom, Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta, Aerocali S.A., Logyca, Proexport, Aqua & Terra, Abengoa, AmbientalMente, Procopal S.A., Sigla S.A.S, Argos, Cemex, Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A., GeoCam, Cachibí, Rentalift, Gers, Diateco, C&M Consultores, SolteQ. Portada Helmuhd Moreno
Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores
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Impresión Panamericana Formas e Impresos S.A.
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Presidente Seccional Antioquia Hilda Lucia Hoyos Pérez Conytrac. S.A.
almadigital2010@gmail.com
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Editorial
Más allá de la
Cuarta Generación JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER, Presidente Ejecutivo Cámara Colombiana de la Infraestructura
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os problemas de la infraestructura del país no se resuelven con la cuarta generación de concesiones viales. La cuantiosa inversión que demandará este programa estimulará el crecimiento económico y el empleo, sin duda alguna, pero no garantizará la total modernidad de nuestro sistema de transporte, afectado aún por atrasos muy notorios. Según FEDESARROLLO, para superar el rezago tendremos que invertir un 3,1% anual del PIB en infraestructura, equivalente a unos 11.500 millones de dólares, durante cada uno los próximos diez años. Dicha suma equivale, a su vez, a la mitad de la inversión contemplada en la totalidad del programa de cuarta generación de concesiones. Quiere decir lo anterior, que para ponerse al día en este sector, el país debe contar con un volumen de recursos similar a cinco programas 4G en los años inmediatamente venideros. Ahora bien, si queremos avanzar en la dirección correcta el Gobierno deberá reivindicar el papel de la ingeniería de consulta, mediante la destinación de recursos generosos para los estudios y diseños de las
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obras. Valga anotar que varios países del mundo, Chile y Brasil entre ellos, invierten en este propósito recursos que oscilan entre el 3% y 5% del valor total de los proyectos. Los anteriores esfuerzos deberán ser enmarcados por un plan maestro de transporte que supere los límites estrechos de los planes cuatrienales de Gobierno y se convierta, más bien, en una política de Estado de muy largo plazo. Este ejercicio de planeación también facilitaría la priorización de las inversiones y la realización de obras realmente justificadas. El plan maestro serviría, a su vez, como patrón comparativo sobre cuáles proyectos resultan más rentables a través del sistema de asociaciones público-privadas, y cuáles a través de la modalidad tradicional de la obra pública. Se convertiría, igualmente, en la mejor herramienta para que los distintos entes gubernamentales puedan verificar fácilmente si los proyectos sobre los cuales los empresarios presentan iniciativas privadas hacen parte o no del inventario oficial de obras a ejecutar. El impulso del sector también depende de las PYMES de ingeniería, ostensiblemente ignoradas en la reciente campaña presidencial. Más del 85% de nuestras empresas de ingeniería son pequeñas y medianas, y representan un potencial formidable
para estimular el mejoramiento de la infraestructura. Incurre en grave error el Estado en cuanto las margina de las políticas públicas y no incentiva su crecimiento. Reclaman ellas, con razón, condiciones de acceso financiero a las licitaciones acordes con su tamaño, y que sea valorada en tales procesos la experiencia que acumulan a través de la subcontratación. La locomotora de la infraestructura, sobra decirlo, no requiere solamente de grandes inversiones, sino también de contrataciones transparentes, ajenas a la corrupción. Una muestra significativa del observatorio contractual de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, pone de presente que el 60% de los procesos licitatorios en distintos municipios del país tuvo un único oferente como resultado de pliegos “hechos a la medida”. Tan dramática situación, justifica la adopción de una norma con jerarquía de ley, que exija a todas las entidades públicas, incluyendo a las territoriales, adoptar pliegos-tipo en los procesos de contratación, basados tales pliegos en criterios homogéneos y estándares trazados por el Gobierno Nacional. La transparencia en la contratación, también es prerrequisito esencial para superar las falencias de esta locomotora.
El máximo encuentro anual de la infraestructura en el país 11º. CONGRESO NACIONAL DE LA INFRAESTRUCTURA
INFRAESTRUCTURA: COMPETITIVIDAD Y EQUIDAD Centro de Convenciones Cartagena de Indias - Colombia 19, 20 y 21 de noviembre de 2014
JAIME LERNER Exalcalde de Curitiba
JUAN MANUEL SANTOS Presidente de la República
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
YOSSI SHEFFI Director Centro de Transp. y Logistica MIT
La infraestructura en el nuevo Plan de Desarrollo El nuevo gabinete ministerial y sus prioridades Fortalecimiento y modernización de la ingeniería local Calidad de la infraestructura y los costos de transporte Retos inmediatos para el Desarrollo Urbano Paz, equidad e inversión regional El Plan Maestro de Transporte y la eficiencia del gasto Infraestructura: clave para la competitividad Los principales cuellos de botella logísticos La nueva Comisión de Regulación de infraestructura y transporte
PORTAFOLIO DE PROYECTOS
PANEL
NACIONALES E INTERNACIONALES El miércoles 19 de noviembre a partir de las 9:00 a.m. Centro de Convenciones Cartagena de Indias
Tarifas de inscripción al Congreso: PARTICIPANTES
2014
Del 5 de julio al 8 de agosto de 2014
$1.350.000 más IVA
Del 9 de agosto al 12 de septiembre de 2014 Del 13 de septiembre al 10 de octubre de 2014
$1.500.000 más IVA $1.600.000 más IVA
Del 11 de octubre al 7 de noviembre de 2014 Del 8 de noviembre hasta el día del evento
$1.750.000 más IVA $1.950.000 más IVA
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Inscripciones: www.infraestructura.org.co/11congreso Mayores Informes congreso@infraestructura.org.co (1) 6053030 Ext.: 116 - 113 Fax: (1) 6059210 Bogotá
Avances
Norte
Presentación del Plan de Ordenamiento Territorial El pasado 20 de mayo el Arquitecto Alfredo Reyes Rojas, Procurador nacional de la Sociedad Colombiana de Arquitectos, fue invitado a presentar ante la Junta Directiva de CCI Seccional Norte el Nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Barranquilla. El nuevo POT, cuya vigencia es de 20 años, contiene modificaciones en materia de movilidad, espacio público, uso del suelo y densificación de la construcción. Los lineamientos generales del nuevo POT enfatizan una visión de ciudad amable,
que rescata el espacio público para los ciudadanos, especialmente en lo concerniente al disfrute de su cercanía al Río Magdalena, al cual le venía dando la espalda. Las asociaciones profesionales y gremiales que constituyen el Consejo Regional de la Ingeniería, la Arquitectura y la Construcción (CRIAC) del Atlántico, del que la CCI Seccional Norte forma parte, delegaron en la Sociedad de Arquitectos sus intervenciones en el tratamiento del POT, acerca de las cuales ésta rendía informes periódicos.
Norte
Charla técnica Autodesk – BIM La Seccional Norte presentó a sus afiliados el pasado 14 de mayo, en el Hotel Dann Carlton de Barranquilla, la Charla Técnica “Introducción al Software de Modelado de Información para la Edificación – BIM”, La charla estuvo dirigida a directores de proyectos, gerentes técnicos,
ingenieros y arquitectos. El objetivo fue presentar la herramienta del Modelado de Información de la Edificación o BIM (Building Information Modeling), que permite explorar en forma digital una obra en sus características físicas y funcionales, antes de ser construida.
Norte
Seccional Norte donará 2500 plantas para arborizar viviendas del Sur del Atlántico Por solicitud del Gobernador del Atlántico, José Antonio Segebre Berardinelli, los afiliados a la CCI Seccional Norte realizarán una donación a los habitantes de los municipios del Sur del Atlántico que resultaron afectados por la inundación, producto del rompimiento del Canal del Dique en diciembre del año 2010. La donación se materializará en 2.500 árboles frutales que se sembrarán en 1.210 viviendas en los municipios de Santa Lucía, Mantí, Campo de la Cruz, Repelón, Candelaria y Villa Rosa, entregadas por la Gobernación del Atlántico a los habitantes de las localidades, los cuales, además de brindar sombra a las viviendas de los moradores, permitirán conformar una cortina vegetal que impida la acción de los vientos huracanados que frecuentemente azotan esas poblaciones, ocasionando la pérdida de las cubiertas de sus viviendas.
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En los próximos días se formalizará el convenio entre la Seccional Norte y la Gobernación para iniciar la siembra de las plantas. La primera entrega será de 720 árboles de mango en los municipios de Santa Lucía, Campo de la Cruz y Repelón.
La donación será un total de 2.500 árboles que permitirán ser cortinas para los vientos huracanados.
Norte
Avances
Antioquia
Comisión Especial Seccional Antioquia y afiliados El pasado 20 de mayo se llevó a cabo una reunión especial con afiliados a la CCI Seccional Antioquia. La Comisión Especial fue creada por sugerencia y petición de los afiliados a la Seccional, con el fin de tratar temas de interés para el sector, temas que en su mayoría tienen un enfoque jurídico. En esta primera sesión se definieron los asuntos prioritarios para desarrollar en cada comisión, y las
estrategias que deben implementarse para hacer seguimiento a los mismos. Se inició con la discusión de la responsabilidad frente a terceros de las empresas que conforman las uniones temporales y los consorcios, analizando estrategias y su puesta en marcha, para lograr un concepto formal por parte del Consejo de Estado. En este espacio participaron afiliados representantes de los diferentes sectores del gremio. Antioquia
Convenio con el Sena para curso Trabajo en Alturas Nivel Avanzado La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia sigue promoviendo el convenio que tiene con el Sena para ofrecer a sus afiliados la formación de Trabajo en Alturas nivel avanzado y el curso de Coordinador de Trabajo en Alturas. Hasta la fecha y, a través del convenio CCI-Sena, se han capacitado aproximadamente cien colaboradores de las diferentes empresas afiliadas a la Seccional. Este
programa que se lleva a cabo en las instalaciones del Centro para el Desarrollo del Hábitat y la Construcción no tiene ningún costo y cuenta con una intensidad de 40 horas. Las empresas afiliadas que quieran hacer parte de estos programas de formación, de los cuales se hace constante convocatoria, pueden comunicarse directamente con la Coordinación Sectorial de la Seccional. Antioquia
Análisis del impacto de las Normas NIIF El pasado 10 de junio, se realizó con los afiliados a la Seccional Antioquia un debate sobre el impacto que tienen en los indicadores financieros (relacionados con la contratación estatal) aplicar las Normas Internacionales de Información Financiera NIIF en comparación con los resultados que se obtienen de la contabilidad tradicional. El análisis de estos resultados la Seccional tuvo como objetivo: 1. Que las empresas verificaran la correcta interpretación en la aplicación de las normas, a través de la interacción con los asistentes a la reunión que ya hayan adelantado este proceso en la construcción del balance de apertura. 2. Diseñar una agenda de intervención de la CCI ante las Entidades Estatales correspondientes, con el fin de unificar y aclarar diferentes
interpretaciones, corregir efectos negativos, potenciar efectos positivos y crear espacios de interacción con un temario específico.
El encuentro contó con la participación 20 empresas afiliadas a la seccional.
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Conversatorio: “Gestión gremial avances y problemática del sector de la infraestructura” El pasado 3 de junio, la Seccional Antioquia realizó en el salón Siglo XXI del Country Club el conversatorio: Gestión gremial “Avances y problemática del sector de la infraestructura”. Este espacio, en el que participaron el Presidente del gremio, Juan Martín Caicedo Ferrer; el Presidente de la Junta Directiva Nacional, Argelino Durán Ariza, y el equipo de trabajo del Área Jurídica, Administrativa y Económica, sirvió para realizar un análisis profundo de la gestión gremial, basados en los cinco pilares que proyectan la sostenibilidad de la CCI: la visión de futuro, la representatividad en número y calidad, el interés general sobre el particular, la construcción de consensos y la lucha contra la corrupción. Este conversatorio tuvo como principal objetivo propiciar un espacio para que los afiliados de la Seccional transmitieran al Presidente del gremio las inquietudes y preocupaciones que tienen en diferentes temas relacionados principalmente con la contratación y el equilibrio en las relaciones contractuales. Se tiene como propuesta que esta actividad se realice por lo menos dos o tres veces al año, y así trabajar en conjunto por el crecimiento y sostenibilidad del gremio y las empresas de los diferentes sectores que la componen.
Los afiliados compartieron sus inquietudes y sugerencias al gremio frente a temas coyunturales del sector.
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Avances
Occidente
Todos comprometidos por la ampliación y remodelación del Bonilla Aragón La terminal aérea, también conocida como Palmaseca, es considerada la tercera más importante del país en movilidad de pasajeros y carga; atiende en la actualidad un total de veintiun rutas entre nacionales e internacionales y es la terminal alterna al aeropuerto El Dorado.
Crédito: Aerocali S.A.
Localizado en el municipio de Palmira, el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, que presta sus servicios a Cali, se convierte por estos días en objeto de todas las miradas con motivo de las obras de ampliación y modernización que se adelantarán allí. Conscientes de la importancia de dar a conocer los detalles del proceso de intervención, la CCI Seccional Occidente lideró una jornada de socialización en Palmira, a fin de aunar esfuerzos entre el sector privado, los entes territoriales, las comunidades de las poblaciones cercanas y demás fuerzas vivas, con el objetivo de potencializar la obra como una oportunidad para el desarrollo de la región. Los asistentes coincidieron en afirmar que mejorar las condiciones aéreas de la más importante terminal del suroccidente colombiano es necesario, al tiempo que manifestaron su respaldo al trabajo que lidera Aerocali S. A., concesionario del aeropuerto, y la decisión de sumarse a las gestiones que permitan impulsar el proceso de ampliación y remodelación.
El sector público, la empresa privada y la comunidad de los corregimientos de Palmira aledaños al Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, coincidieron en que las obras de ampliación y remodelación de la terminal serán un gran aporte a la competitividad de la región.
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Seccional Occidente instala comisión de infraestructura energética A partir de un encuentro con el Gerente de Energía de las Empresas Públicas Municipales de Cali, Emcali Eice, Andrés Felipe Jaramillo Salazar, la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente emprendió un trabajo continuo con empresas del sector, en busca de mantener una gestión permanente de promoción y apoyo al desarrollo de la infraestructura energética de la región. Con la participación de 57 empresas, durante la actividad, fueron planteados aspectos importantes en los procesos de convocatoria pública para el desarrollo de las intervenciones previstas: la importancia en el ciclo de maduración de proyectos, las buenas prácticas contractuales, los requisitos habilitantes de la ingenieria local, la consideración presupuestal de remuneración a profesionales, el factor multiplicador, así como los procesos de innovación y desarrollo.
En respuesta a las dudas y solicitudes planteadas por los asistentes, la CCI Seccional Occidente propuso la creación de la Comisión de Infraestructura Energética, con el objetivo de coordinar el trabajo entre el sector público y privado para garantizar la pluralidad de participación de las empresas de la región y el efectivo desarrollo de las obras.
Con la presencia del Gerente de Energía de Emcali la CCI Seccional Occidente emprendió trabajos de la Comisión de Infraestructura Energética.
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Explorando los conceptos de la contratación pública
Con apoyo de la Dirección Jurídica de la Presidencia de la CCI, la Seccional Occidente realizó una jornada especial para poner al tanto de los afiliados los nuevos conceptos y reglamentación que rigen en la contratación con las entidades del orden Estatal. Las dependencias gubernamentales, los tipos de licitaciones, convocatorias, tipos de contratos, la adjudicación, así como los riesgos previsibles fueron algunos de los temas abordados durante la actividad que tenía como objetivo otorgar herramientas a las empresas afiliadas, incluso a partir de la experiencia de algunas, para establecer relaciones contractuales con entidades territoriales y nacionales del sector público. El alcance del Decreto 1510 de 2013, que reglamenta el Sistema de Compras y Contratación Pública, también hizo parte de la agenda desarrollada, a partir de la integración de conceptos fundamentales como principios de la contratación, registro único de proponentes, capacidad de contratación, pago de
anticipos en los contratos derivados de los procesos de selección (¿cómo es y cómo debería ser?), tipos de garantías aplicables a la contratación pública, incentivos a la contratación pública –el papel de las mipymes y mecanismos de desempate en los procesos de selección–.
La jornada permitió que las empresas afiliadas a la CCI conocieran de primera mano lo alcances del nuevo Sistema de Compras y Contratación Pública.
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Elegida nueva Mesa Directiva del Comité Intergremial y Empresarial del Valle del Cauca Tras la realización de la Asamblea General 2014, el Comité Intergremial y Empresarial del Valle del Cauca eligió nueva Mesa Directiva. Alfonso Ocampo Gaviria, presidente de Harinera del Valle fue designado como presidente, en la vicepresidencia de la organización fue ratificada María Claudia Álvarez Hurtado, Directora Ejecutiva de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente. “Ejecutar las acciones necesarias para dar cumplimiento a los cinco objetivos definidos en el Plan Estratégico, así como atraer nuevos empresarios en busca de consolidar el trabajo del comité”, será el principal reto de la Mesa Directiva elegida por las 14 asociaciones, 9 gremios, 3 federaciones, 5 empresas, 1 zona franca y otras
instituciones que hacen parte de las fuerzas vivas de la ciudad, que integran la estructura y que representa el sector empresarial del departamento. La actual Directora de la CCI Seccional Occidente, quien repite en el segundo cargo del CIEV, es ingeniera Civil de la Universidad del Valle, con especialización en Administración de Empresas de la misma institución. Su experiencia ha estado principalmente asociada al direccionamiento gremial y promoción de proyectos de desarrollo al frente de entidades como: Camacol Valle, el Fondo Especial y Secretaría de Vivienda de la capital del Valle, la Alianza por la Vivienda de Cali, la Corporación de Vivienda Solidaria del Valle Corvivalle y la Fundación Empresarial para el Desarrollo de Yumbo – FEDY.
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Avances
Occidente
Boulevar de la Avenida Colombia, premio al mejor diseño urbano En el marco de la XXIV Bienal Colombiana de Arquitectura fue otorgado el premio al Mejor Diseño Urbano y Paisajismo del país al Boulevard de la Avenida Colombia de la ciudad de Cali. El reconocimiento fue concedido a la arquitecta Elly Burckhard, diseñadora de la obra. Proyectada hace 25 años, iniciada en el 2011 como parte del proyecto Cali 21 Megaobras e inaugurada en el 2013, el Boulevar de la Avenida Colombia resultó ganador entre diez trabajos que fueron postulados en la misma categoría, en la cual se tuvieron en cuenta aspectos como el diseño del espacio público, la propuesta de arborización, la integración de la arquitectura con el entorno y áreas de uso colectivo. Con más de 11.200 metros cuadrados de espacio público y el túnel urbano más largo del país, de 750 metros de longitud, la obra planeada y diseñada en dos etapas de la historia reivindica a la ciudad con el principal de sus afluentes y otorga importancia a cerca de 14 edificios considerados monumentos nacionales y municipales en esta zona del centro. La obra fue construida por la firma Conalvías S. A. S.
El Boulevar de la Avenida Colombia participará en el Gran Premio de arquitectura Nacional, que elige entre los ganadores de las ocho categorías que convoca la Bienal, y cuya premiación se llevará a cabo en el mes de septiembre.
El Boulevar de la Avenida Colombia participará en el gran premio de arquitectura nacional que elige entre los ganadores de las ocho categorías que convoca la Bienal.
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Buenaventura, tierra de oportunidades La Cámara de Comercio y el Comité Intergremial e Interempresarial de Buenaventura, en cabeza de su presidente Gabriel Corrales, gerente de la Terminal de Contenedores TC BUEN y miembro de la junta de la CCI Seccional Occidente, impulsan una campaña de promoción de la ciudad destacando la confianza de los inversionistas, los poderes locales y las intenciones nacionales de proyectar la ciudad como tierra de oportunidades. Con la puesta en marcha de un plan maestro que permitiría reordenar el territorio, y en especial la movilidad entre el continente y la isla de Cascajal, así como la construcción de una subestación y línea de transmisión de energía eléctrica a cargo de EPSA por 15 millones de dólares; la construcción del Malecón Bahía de la Cruz valorado en 27.000 millones de pesos y un bulevar que busca reestructurar el centro a partir de una inversión cercana a los 7000 millones de pesos hacen que Buenaventura despierte un interés especial entre inversionistas extranjeros.
A los más importantes proyectos que impulsa el sector público se suman los desarrollos del sector privado, entre los que se contemplan la construcción de un nuevo puerto, el fortalecimiento de los existentes y los procesos de modernización de los mismos; la consolidación del Centro Logístico, Celpa, como zona franca; el centro de transporte de carga, hoteles, parqueaderos, proyectos de vivienda y zonas comerciales. Estas son, entre otras, las transformaciones que se esperan para el primer puerto sobre el Pacífico.
Los gremios, el sector privado, la sociedad civil y las entidades territoriales trabajan en conjunto en busca de la proyección y mejoramiento de la calidad de vida de Buenaventura.
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Infraestructura & Desarrollo
LA UNIÓN HACE LA INFRAESTRUCTURA
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Avances
Bogotá
Oportunidades de las APP más allá de las 4G El pasado 29 de abril, con gran éxito se llevó a cabo el evento “Las APP más allá de las 4G. ¿Dónde están las oportunidades?”, en el que participaron 250 asistentes. El encuentro se realizó en el Hotel Cosmos 100, y contó con la presencia de importantes conferencistas nacionales e internacionales, quienes a través de su experiencia ilustraron al auditorio el vasto océano de servicios que se puede proveer a través de las APPs. En tal sentido, la agenda académica estuvo enfocada hacia la exploración de nuevos nichos de inversión en sectores no tradicionales para nuestro medio como salud, deportes, cárceles, desarrollo regional y sostenibilidad. Dentro de los notables expertos estuvieron presentes Camilo Ospina Bernal, exministro y exasesor del Gobierno en el tema; Dimitri Zaninovich Victoria, Director de Infraestructura y Energía Sostenible del DNP; Ignacio Barandiaran, Principal and Colombia Country Manager ARUP;
Santiago Klein, Managing Director McBains Cooper International; Paul Bromberg Zilberstein, exalcalde Mayor de Bogotá; David Luna Sánchez, Alto Consejero de la Alta Consejería Presidencial para las Regiones; y Miguel Donovan, Director for Latin America Business Structuring Director Currie & Brown México.
Cerca de 200 asistentes participaron del evento que mostró nuevos nichos de inversión en sectores no tradicionales.
Bogotá
Con éxito se realizó el Primer Encuentro Nacional Portuario El Primer Encuentro Nacional Portuario en la ciudad de Santa Marta, se realizó con éxito el pasado 8 de mayo. Al evento asistieron más de 200 personas entre las que se destacan representantes del Gobierno nacional, empresarios del sector y reconocidos académicos y consultores. La agenda contó con la participación de Santiago Rojas Arroyo, Ministro de Comercio, Industria y Turismo; Juan Miguel Durán Prieto, Superintendente de Puertos y Transporte; Sergio Clavijo Vergara, Presidente de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (Anif), y los consultores Camilo Ospina y Luis Alberto Zuleta. Los asistentes conocieron de primera mano los retos y oportunidades que enfrenta el sector portuario y el país frente a las nuevas tendencias globales en el comercio marítimo. Para la clausura del evento, la Sociedad Portuaria de Santa Marta
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organizó una visita guiada a la terminal portuaria y un recorrido a bordo de un remolcador por la dársena y la bahía de Santa Marta.
Al finalizar la agenda académica, los asistentes realizaron una visita al Puerto de Santa Marta.
Bogotá
Nueva Mesa Directiva de la CCI periodo 2014-2015 La Junta Directiva de la Cámara Colombiana de la Infraestructura en uso de las atribuciones conferidas estatutariamente, el pasado mes de mayo conformó su nueva Mesa Directiva para el periodo 2014-2015, en el marco de la celebración de su reunión ordinaria, que contó con la presencia de los miembros de la Junta y del Presidente Ejecutivo del gremio, Juan Martín Caicedo Ferrer. La nueva Mesa directiva está compuesta por el Ingeniero Argelino Durán Ariza de Hidroconsulta S.A., quien tomó posesión como Presidente de este órgano directivo; y el Doctor Julián Botero Larrañaga de Bancolombia, quien ejercerá como Vicepresidente. El Ingeniero Argelino Durán Ariza, hizo referencia a su elección, expresando su agradecimiento por la confianza y el apoyo del gremio para su designación. Por su parte el Doctor Julián Botero manifestó su gratitud por este nombramiento y reiteró su compromiso con las labores que le sean encomendadas por el sector.
Argelino Durán Ariza, Presidente de la Junta Directiva de la CCI
Julián Botero Larrañiaga, Vicepresidente de la Junta Directiva de la CCI
Bogotá
Se reunió el Consejo Ejecutivo de la Mesa Sectorial de la Construcción
El pasado 16 de mayo se llevó a cabo la reunión del Consejo Ejecutivo de la Mesa Sectorial de la Construcción en la Edificación e Infraestructura, en las instalaciones de la CCI. A la reunión asistieron el Presidente de la Mesa Sectorial, Héctor Vega; la Vicepresidenta de la Mesa, Francenth Gutiérrez acompañados por varios representantes de empresas del sector. Durante la reunión se resaltó la importancia de conformar equipos técnicos para la construcción de Normas de Competencia Laboral y Perfiles Ocupacionales teniendo en cuenta las necesidades de capacitación identificadas por la ANI para el programa de Cuarta Generación de Concesiones.
La reunión contó con varios representantes de empresas del secor.
Bogotá
Avances
Bogotá
Junta Directiva de la CCI felicita a Juan Martín Caicedo Ferrer por 10 años en la presidencia ejecutiva del gremio Por Argelino Durán, Presidente de la Junta Directiva de la CCI.
La Junta Directiva Nacional de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, felicita al Dr. Juan Martín Caicedo Ferrer con motivo de sus primeros 10 años al frente del gremio desde la Presidencia Ejecutiva. En estos 10 años, en los que Juan Martín Caicedo ha estado al frente de los destinos de la CCI, ha logrado lo que a otros gremios les tardó décadas: consolidarlo como una organización robusta que agrupa a las empresas más importantes de la cadena de valor del sector de la infraestructura, interpretar
sus intereses y tramitarlos a través de una fluida interlocución con todos los actores del Estado, siempre bajo la premisa de la institucionalidad y privilegiando los intereses del país. El Dr. Juan Martín Caicedo, goza del respaldo, respeto y admiración por parte de toda la Junta Directiva Nacional, de las Juntas Directivas Seccionales, funcionarios y afiliados, quiénes vemos en él un líder invaluable y un trabajador incansable al servicio de una infraestructura más competitiva para Colombia.
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Perspectivas del Sistema Aeroportuario en el país Con la participación de 170 asistentes, el pasado 4 de junio se llevó a cabo el “Encuentro Nacional Aeroportuario”. El eje principal del evento fue se debatió el papel del sector privado en el desarrollo del sistema aeroportuario nacional, así como su impacto en el desarrollo del país, la integración y la competitividad nacional. El encuentro contó con la participación del señor Director de Aerocivil, doctor Gustavo Alberto Lenis, quien presentó a los asistentes el panorama actual y futuro de la infraestructura aeronáutica del país y el importante rol que jugarán las Alianzas Público Privadas para el crecimiento del transporte aéreo. En el panel dedicado al análisis de las perspectivas sobre inversión privada, los doctores Andrés Figueredo, Gilberto Salcedo y Peter Grossich analizaron las oportunidades que ofrece el sector aeroportuaria en la búsqueda de inversión particular. Así mismo, resaltaron la importancia de que el modelo APP para la concesión de aeropuertos sea lo suficientemente flexible para responder de forma adecuada a la creciente demanda con el fin de mantener estándares de competitividad frente a los demás aeropuertos del continente. Por otra parte, Steve Michoulas, Director de Asuntos Legales del Aeropuerto de Vancuver, ilustró
al auditorio sobre el rol que juega la infraestructura complementaria en la prestación de un servicio de calidad y destacó la importancia de fomentar el acceso a los terminales aéreos a través de otros medios de transporte complementarios. Finalmente, Diego Gonzalez, Gerente de Asuntos Legales Aeropuertos de Argentina, destacó el papel integrador del derecho aeronáutico en las relaciones entre aerolíneas, estados y aeropuertos. Para el cierre del encuentro, el Viceministro de Infraestructura Carlos García, quien analizó las perspectivas de este sector en los próximos años.
El encuentro contó con la participación de expertos nacionales e internacionales quienes dieron su perspectiva acerca del funcionamiento del sistema en el país.
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Infraestructura & Desarrollo
Fondo de adaptación presenta proyecto a afiliados
La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados
PRESIDENCIA NACIONAL El martes 17 de junio, en las oficinas de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, el Fondo Adaptación presentó ante los afiliados el proyecto “CONSTRUCCIÓN DE L A INTERCONEXIÓN VIAL YATI – BODEGA”, ubicado en el departamento de Bolívar y el cual tiene un presupuesto oficial de más de 225 mil millones de pesos. El proyecto se encuentra subdividido en 4 tramos, descritos a continuación: Tramo 1: Puente Santa Lucía (K3+015 al K4+015). Incluye ramal de acceso a Yati y el mejoramiento de la Carretera desde Yatí (K0+000) hasta el Puente Santa Lucía (K3+015). Tramo 2: Carretera desde el estribo final de Puente Santa Lucía (K4+015) hasta el estribo inicial del Puente Roncador (K6+700). Tramo 3: Puente Roncador (K6+700 al K9+000). Tramo 4: Carretera desde el estribo final de Puente Roncador (K9+000) hasta la vía que comunica La Bodega con el Municipio de Cicuco (K11+810). El proceso licitatorio se encuentra en etapa de prepliegos y los interesados al mismo pueden encontrar mayor información en la página web del Fondo Adaptación.
H. L. INGENIEROS S.A.
CONSTRUCTOR
INFRAESTRUCTURA, OBRAS CIVILES Y EDIFICACIONES
PACIFIC STONE S.A.S.
PROVEEDOR
COMERCIALIZACIÓN DE AGREGADOS PÉTREOS Y CAL VIVA
AGERE COLOMBIA CONSULTORÍA ORGANIZACIONAL S.A.S.
ADHERENTE - PROVEEDOR
SERVICIOS DE ADMINISTRACIÓN DE PERSONAL Y OUTSOURCING
DAYTON SUPERIOR COLOMBIA S.A.S.
ADHERENTE - PROVEEDOR
COMERCIALIZACIÓN Y FABRICACIÓN DE PRODUCTOS QUÍMICOS PARA ASFALTOS
INGENIERÍA COLOMBIANA DE PROYECTOS LTDA. - INCOLPROY LTDA.
CONSULTOR
INTERVENTORÍA, CONSULTORÍA E INGENIERÍA CIVIL
SOILMEC COLOMBIA S.A.S.
PROVEEDOR
COMERCIALIZACIÓN, DISTRIBUCIÓN Y ENAJENACIÓN DE MAQUINARIA
TECNOLOGÍA DE MATERIALES COLOMBIA S.A.S.
PROVEEDOR
GEOSINTÉTICOS ARTÍCULOS DE PLÁSTICO
TERRA REMOTE SENSING COLOMBIA S.A.S.
ADHERENTE - PROVEEDOR
REALIZACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN DE TRABAJOS Y ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA FOTOGRAFÍA AÉREA
SECCIONAL ANTIOQUIA FCR S.A.S
PROVEEDOR OBRAS CIVILES
CONSULTORIAS Y EMPRENDIMEINTOS S.A.S
CONSULTOR
GERENCIA DE PROYECTOS INMOBILIARIOS
SECCIONAL OCCIDENTE HINCACOM S.A.S
Cerca de 60 afiliados conocieron el proyecto presentado por el Fondo Adaptación.
CONSULTOR
INTERVENTORÍA, CONSULTORÍA E INGENIERÍA CIVIL
GPM PROYECTOS DE INGENIERIA S.A.S
Bogotá
CONSULTOR
INTERVENTORÍA, CONSULTORÍA E INGENIERÍA CIVIL
mayo-junio de 2014
17
Económico
Sobre la necesidad de una
reforma tributaria Por Ana Carolina Ramírez, Directora de Asuntos Económicos CCI y Camilo Contreras, Economista Senior de la CCI
Una de los temas prioritarios para el segundo periodo del presidente Santos es el de garantizar la estabilidad fiscal del país y, por supuesto, el cómo asegurarse los recursos necesarios para llevar a cabo las diferentes políticas y compromisos adquiridos en términos de seguridad social, agroindustria, infraestructura y postconflicto.
D
e acuerdo con diferentes analistas, el país enfrenta importantes restricciones fiscales en el corto plazo debido a factores como el bajo recaudo tributario, la rigidez que impone la regla fiscal y la incertidumbre alrededor de potenciales choques provenientes del contexto internacional, manifiestos en una disminución de los precios de los commodities asociada a la desaceleración de China y
un profundo incremento de las tasas de interés internacionales, lo que afectaría aún más el desempeño fiscal del país. Comparado con otros países de la región, Colombia cuenta con uno de los niveles de recaudo tributario más bajos de Latinoamérica más cercano al de países de menores ingresos y menor tamaño como Nicaragua, Paraguay, Honduras y El Salvador. (Gráfica 1).
Gráfica 1. Total de recaudación tributaria como porcentaje del PIB, 2012
Argentina Brasil Uruguay Bolivia Costa Rica Chile Ecuador Mexico Colombia Nicaragua Panamá Perú Paraguay Honduras El Salvador Venezuela República Dominicana Guatemala 0
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Fuente: Estadísticas tributarias en América Latina 1990-2012 (OCDE-CEPAL-CIAT)
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Infraestructura & Desarrollo
Para los próximos años hay diferentes factores que ejercerán una alta presión sobre el gasto fiscal, los cuales están asociados, principalmente a los compromisos con el sector agropecuario, el postconflicto y, particularmente, con las grandes inversiones en infraestructura de transporte que se encuentra adjudicando el Gobierno. Ahora bien, los compromisos que requiere el cumplimiento de las obligaciones asociadas a estos proyectos representan una parte importante del espacio fiscal disponible para los próximos años. Por ejemplo, de acuerdo con el Ministerio de Hacienda, tan solo el programa de concesiones de cuarta generación requerirá un total de 64 billones de pesos en vigencias futuras para los próximos 20 años. Esto implica compromisos presupuestales en firme hasta el año 2028 o más, dependiendo de los ajustes que tengan los cronogramas de los proyectos en la medida que se vayan ajustando. Ahora bien, para hacer frente a esta presión que se avecina sobre los ingresos y gastos del sector público es deseable que se tomen medidas de fondo que propendan por mejorar el recaudo atacando la evasión y la corrupción. No obstante, acciones de este tipo son una estrategia necesaria más no suficiente para garantizar el equilibrio fiscal del país, más aun cuando el próximo año se inicia el desmonte del cuatro por mil y se tiene proyectada la eliminación del impuesto al patrimonio. Por lo anterior, es prácticamente inviable hacerle frente a las importantes inversiones sociales y en infraestructura que requiere el país en los próximos años sin una nueva reforma tributaria que garantice la disponibilidad de estos recursos. De acuerdo con Leonardo Villar, Director de Fedesarrollo, aún si se adelantara como es deseable una política draconiana de control de la corrupción y de eliminación de gastos superfluos en otros frentes, el cumplimiento de las metas establecidas en la Ley de la Regla Fiscal exigirán la consecución de recursos para el Gobierno de cerca de 15 billones de pesos anuales, equivalentes a algo más del 2% del PIB. Esta estimación coincide con el cálculo de ANIF, mediante el cual se establece que el gobierno del Presidente Santos en el periodo 2014-2018 deberá formular una Reforma Tributaria que permita elevar la tributación en al menos dos puntos del PIB (donde 1.4pps serían de reposición de recaudos ante el marchitamiento del cuatro por mil y el impo-patrimonio). Lo anterior plantea discusiones interesantes en cuanto a las modificaciones en la estructura tributaria del país que vendrían con una nueva reforma: una de ellas, es qué estrategia debería seguir el nuevo Gobierno en cuanto a los tributos que deberían suplir este mayor recaudo y si esta reforma debe cambiar la composición actual del recaudo entre empresas y personas naturales. En este sentido, algunos analistas como el Presidente de ANIF, Sergio Clavijo, sugiere que los mayores recaudos
deberán recargarse más en el IVA (elevando la tasa general al 17% o 18%) que en la tributación directa de las firmas, pues estas ya enfrentan elevadas tasas en el rango 34% - 50%, una vez se tiene en cuenta el efecto del impopatrimonio. Asimismo, continua vigente la posibilidad de gravar los dividendos, opción que se había discutido en la anterior reforma y que no tuvo buena acogida y finalmente no se incluyó en el texto definitivo. Aumentar la tributación a través de incrementos en la tarifa del IVA y la cantidad de productos gravados aparece como la alternativa más viable y con mayor aceptación desde diferentes puntos de vista. Ahora bien, también hay voces que ven inconveniente en la realización de una nueva Reforma Tributaria, como es el caso de María Mercedes Cuellar, Presidenta de Asobancaria, quien considera apresurada y costosa otra modificación sobre el sistema tributario cuando aún no se conoce el impacto efectivo sobre el recaudo de la última reforma llevada a cabo en 2012.
Es prácticamente inviable hacerle frente a las importantes inversiones sociales y en infraestructura que requiere el país en los próximos años sin una nueva reforma tributaria. Recientemente en Chile, una de las primeras medidas tomadas por la presidenta electa Michelle Bachelet, fue la de hacer una reforma tributaria, escenario que podrán replicarse en Colombia en los próximos meses. Lo anterior, a pesar de que Chile es un país con un recaudo impositivo mayor al colombiano, pero que aun así se ve obligado a tomar estas acciones con el objetivo de aumentar sus ingresos fiscales y garantizar los recursos necesarios para poder llevar a cabo un nuevo y ambicioso plan de gobierno. Con este antecedente, es difícil pensar que Colombia no requerirá de una Reforma Tributaria, más aún si se tienen en cuenta las grandes necesidades de gasto en el frente social y de infraestructura, aspectos en los que el país continúa atrasado y que demanda de rápida solución. Por último, esta Reforma Tributaria no solo es necesaria por las crecientes necesidades de gastos que se vislumbran en los próximos años, sino que se proyecta como una oportunidad para reestructurar el sistema tributario colombiano y transformarlo en una herramienta más efectiva de redistribución de la riqueza y ayudar a reducir los altos niveles de desigualdad que tiene el país. mayo-junio de 2014
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Económico Recuadro 1.
Expertos opinan sobre la idea de una reforma tributaria Sergio Clavijo. Presidente de ANIF
Las proyecciones más recientes del Ministerio de Hacienda nos indican que el recaudo estaría llegando a niveles del 14.7% del PIB en 2014, sustancialmente por encima del 14.3% observado en 2013. Sin embargo, al netear el recaudo total de las transferencias presupuestales que se derivan del CREE (según lo actuado en la Ley 1607 de 2013), la presión tributaria en realidad se estaría estancando en niveles del 13.5% del PIB durante 2013-2014. La mala noticia es que incluso si la presión tributaria fuera ese total del 14.7% del PIB, ella luce inadecuada frente al promedio regional del 17% del PIB. Dadas las crecientes presiones de gasto en seguridad social, infraestructura y pos-conflicto, el gobierno del período 2014-2018 deberá formular una reforma tributaria comprensiva que permita elevar la tributación en al menos dos puntos del PIB (donde 1.4pps serían de reposición de recaudos ante el marchitamiento del 4X1.000 y el impopatrimonio). No obstante, esos mayores recaudos deberán recargarse más en el IVA (elevando la tasa general al 17% o 18%) que en la tributación directa de las firmas, pues estas ya enfrentan elevadas tasas en el rango 38%-51%, una vez se tiene en cuenta el efecto del impo-patrimonio. Leonardo Villar. Director de Fedesarrollo
Un tema central de la discusión pública en el segundo semestre de 2014 será la necesidad de una nueva reforma tributaria. Con las reglas actualmente vigentes, los ingresos del gobierno nacional se verán afectados desde el año 2015 por la eliminación el impuesto al patrimonio y el proceso de desmonte del cuatro por mil. Adicionalmente, en el próximo cuatrienio será impostergable la necesidad de aumentar el gasto en frentes tales como la infraestructura de transporte, la dotación de bienes públicos del sector rural, la salud, la calidad de la educación, la atención a la primera infancia y el apoyo a la tercera edad de los más necesitados. Aún si se adelantara, como es deseable, una política draconiana de control de la corrupción y de eliminación de gastos superfluos en otros frentes, el cumplimiento de las metas establecidas en la Ley de la Regla Fiscal exigirán la consecución de recursos para el gobierno de cerca de 15 billones de pesos anuales, equivalentes a algo más del 2% del PIB. Esa cifra, además, podría incrementarse en la eventualidad de un entorno externo menos favorable, tal como el que se configuraría ante una reducción en los precios internacionales del petróleo o un aumento más fuerte del previsto en las tasas de interés internacionales. El reto más complejo en estas circunstancias es aumentar los recursos del Estado en esa magnitud sin desestimular la actividad productiva y mediante un sistema tributario que contribuya más a la equidad entre los colombianos.
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Económico
Perspectivas sobre el desarrollo del sector portuario en Colombia Por Ana Carolina Ramírez, Directora de Asuntos Económicos CCI y Diana Carolina Fonseca, Economista Senior de la CCI
Con ocasión de la realización del Encuentro Nacional Portuario el pasado mes de mayo en la ciudad de Santa Marta, se puso sobre la mesa el debate alrededor de los cambios en la movilización de carga marítima a nivel mundial y la firma de tratados de libre comercio, los cuales suponen retos enormes en materia de modernización, no solo de la infraestructura portuaria, sino también en todas las vías y modos de transporte necesarios para conectar los grandes centros de producción con los principales puertos del país. De ahí que el Gobierno Nacional se vea enfrentado a la tarea de determinar si la participación privada en puertos es un vehículo para alcanzar mayores niveles de competitividad.
D
“Acontecimientos y tendencias recientes en el transporte marítimo internacional que afectan al comercio de los países en desarrollo”. Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Junta de Comercio y Desarrollo, Comisión de Comercio y Desarrollo Quinto período de sesiones Ginebra. 17 a 21 de junio de 2013
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urante la última década ha ocurrido una serie de sucesos que han implicado modificaciones en las reglas de juego del comercio marítimo y han obligado a los países a replantearse cuál es la estrategia más efectiva para ser competitivos. En efecto, cambios sustanciales en términos de los f lujos comerciales derivados de factores como la mayor i nteg ración comercia l, la globalización de los procesos de producción, el fortalecimiento de algunos países asiáticos en el comercio internacional y el acelerado crecimiento del tamaño y la capacidad de carga de los buques, han llevado a los gobiernos a pensar el desarrollo de la actividad portuaria a partir de los retos que este nuevo panorama supone1. Para un país como Colombia que ha venido apuntando hacia la firma de tratados de libre comercio y que debe buscar la forma de aprovechar las oportunidades que trae consigo la ampliación del Canal de Panamá, el poder ser competitivos cobra mayor importancia, toda vez que el desarrollo estratégico de los puertos puede convertirse en una ventaja comparativa de Colombia frente a la región y al mundo. Si bien Colombia se encuentra privilegiada
frente a sus competidores vecinos en materia de posición geográfica y comercio interno, este es un privilegio relativo que depende de qué tan eficientes son nuestros puertos y de que tan eficiente es la cadena logística del sector. En esencia este fue el tema central del Encuentro Nacional Portuario que tuvo lugar en Santa Marta el pasado 9 de mayo y que convocó a las principales autoridades del sector, al Gobierno Nacional, organismos de control, empresarios, académicos y consultores, y a las sociedades portuarias regionales de Santa Marta, Cartagena, Buenaventura y Barranquilla. El debate giró en torno a cuál debe ser el papel del sector privado frente a los nuevos desafíos que imponen las tendencias globales en el comercio marítimo, y frente a cómo debería ser la intervención del Estado para apoyar al sector en esta nueva dinámica. De las conferencias sobresale una reflexión y es que la capacidad del país de competir y de ser eficiente va a depender no solo de los esfuerzos que se realicen en términos de nuevas inversiones en infraestructura portuaria, sino también de elementos que potencialicen su uso e incentiven estas inversiones.
Crédito: Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta
Infraestructura & Desarrollo
Las concesiones portuarias han generado beneficios en términos de capacidad, productividad y eficiencia en el manejo de los bienes transportados por vía marítima.
En efecto, si se revisa cómo ha sido el desempeño del modelo de concesión portuaria en el marco de la Ley 1ª de 1991, se puede decir que este ha funcionado con éxito y ha permitido la creación puertos competitivos, de cuya actividad se ha generado beneficios en términos de capacidad, productividad y eficiencia en el manejo de los bienes transportados por vía marítima, así como en la gerencia y operación del puerto como bien público. De acuerdo con los resultados presentados por Luis Alberto Zuleta, en su evaluación del modelo de concesión portuaria 2 , su implementación ha generado: • Incremento del volumen de carga movilizada. Entre 1994 y el 2010 se multiplicó más de cinco veces, al pasar de 5 millones de toneladas a cerca de 35 millones de toneladas. • Crecimiento significativo de las inversiones realizadas, tanto por las Sociedades Portuarias individualmente como por el Invías. Se resalta el salto en el nivel anual de inversiones de las sociedades portuarias en el 2011, año el cual se dio la renovación de las concesiones portuarias.
• Mayor eficiencia en la utilización de movilización de carga por metro lineal de muelle. Las toneladas movilizadas por metro cuadrado pasaron de 1.182 en 1995 a 4.426 en 2010. • Mejoras significativas en la eficiencia portuaria promedio ponderada por carga de las cuatro sociedades portuarias. El tiempo de permanencia de los barcos pasó de 12 días en 1995 a 0,29 fracciones de días en 2010. • Reducción de la tarifas. La tarifa anual promedio de importaciones y exportaciones pasó de 94.900 pesos constantes del 2010 a 14.000 pesos. • Reducción de los fletes. La participación dentro del valor total del comercio de los seguros y fletes (porcentaje sobre valores CIF) pasó de 8,3% en 1991 a 5,9% en 2010 (en 2009 se registró el valor más bajo al llegar a 5.3%). Sin embargo, como se mencionó durante el Encuentro Portuario, el país enfrenta nuevos retos de competitividad en los cuales existen factores adicionales que son determinantes. En particular se resaltaron dos elementos
Zuleta, Luis Alberto. “Evaluación de las Concesiones sobre la Infraestructura Portuaria Pública en Colombia”. Documento elaborado para la Cámara Colombiana de la Infraestructura. Abril de 2012.
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Económico un principio por la ley, en cuanto a que “en ningún caso se obligará a las sociedades portuarias a adoptar tarifas que no cubran sus costos y gastos típicos de la operación portuaria, incluyendo la depreciación, y que no remuneren en forma adecuada el patrimonio de sus accionistas”3. En este sentido, es preciso que el Gobierno se replantee cuál es la forma en que espera que el beneficio de la actividad portuaria se transfiera a la sociedad: en términos fiscales o de una mayor competitividad del comercio a través de la reducción de los fletes, de mayores inversiones y movilización de carga, como ha sido el resultado del modelo en los últimos años.
claves: (i) el mejor entendimiento del modelo de concesión portuario y (ii) la reducción de los costos de transacción y de los costos logísticos. Frente al primer elemento, es evidente que existe un problema en el entendimiento del modelo portuario por parte del sector público, derivado de la falta de claridad en torno a cuál es el beneficio real de la actividad portuaria para la sociedad y, en términos generales, de la infraestructura. Esta es una conclusión que compartieron no solo los gerentes de las Sociedades Portuarias Regionales de Santa Marta y Cartagena, Mauricio Suárez y el Capitán Alfonso Salas Trujillo respectivamente, sino también los consultores Camilo Ospina y Luis Alberto Zuleta.
Crédito: Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta
La contraprestación es una compensación por el uso del recurso natural, la cual remunera la prestación eficiente de un servicio público.
De acuerdo con los conferencistas, esta falta de entendimiento se refleja en la nueva definición de la metodología para el cálculo de la contraprestación, la cual se asemeja más a un impuesto que a una remuneración por el uso del recurso público. En esta, la inclusión de exigencias en materia de inversiones, operación y eficiencia, temas que de acuerdo con el espíritu de la Ley 1ª deberían ser parte del contrato, están generando distorsiones en el negocio y poniendo en riesgo su viabilidad y sostenibilidad. Así mismo, esto se observa en la creciente regulación de las tarifas, la cual está en contra de lo establecido en Artículo 1°, Capítulo I, Ley 1ª de 1991.
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En palabras de Mauricio Suárez: “se debe comenzar por entender que la contraprestación es una compensación por el uso del recurso natural, la cual remunera la prestación eficiente de un servicio público, y que las tarifas son el vehículo para remunerar el riesgo que asume el concesionario, que en el modelo portuario es todo”. En cuanto al segundo elemento, es importante ser claros que para ser competitivos se debe buscar la forma de reducir los costos de transacción y los costos logísticos. Sobre este punto, temas como la multimodalidad y la eficiencia de la cadena logística son fundamentales.
Como lo expuso el Director de Infraestructura del Ministerio de Transporte, Juan David Barahona, históricamente ha primado una visión de competencia entre modos de transporte y no de complementariedad, la cual ha llevado a que hoy exista una fuerte dependencia del modo carretero. Según cifras presentadas por el Presidente de ANIF, Sergio Clavijo, esta falta de articulación implica sobrecostos para la movilización de carga de 30% frente a países como Chile y Perú (la movilización de un contenedor expo-impo cuesta US$2.500, mientras que en Chile cuesta US$955). Sumado a lo anterior, las ineficiencias logísticas generan costos en términos de mayores tiempos de entrega de la mercancía, los cuales terminan siendo asumidos por el dueño de la carga. En este sentido, es necesario impulsar mejoras en la cadena logística y promover la conectividad de los corredores. La infraestructura debe entenderse como un medio para reducir los costos de transacción y así poder aprovechar las bondades de los tratados de libre comercio y aprovechar las inversiones que están haciendo los puertos. Para esto se requiere la coordinación entre
Crédito: Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta
Infraestructura & Desarrollo
entidades públicas, nacionales y locales, del sector privado en todas sus modalidades y de todas las empresas que hacen parte del sector transporte.
Consideraciones finales El negocio portuario no el mismo que el de hace 20 años. Los cambios en la movilización de carga marítima a nivel mundial y la firma de tratados de libre comercio suponen retos enormes en materia de modernización, no solo de la infraestructura portuaria, sino también en todas las vías y modos de transporte necesarios para conectar los grandes centros de producción con los principales puertos en las costas. Se debe trabajar en una verdadera integración del puerto con la ciudad, de modo que este sea visto como un activo real de desarrollo. Es importante promover mejoras en materia de reducción de costos de operación y costos logísticos. Las economías de escala y la velocidad con que circulan las mercancías son elementos esenciales para asegurar una industria interna más competitiva. En este punto, la falta de definición del modelo operativo y tecnológico para la inspección no intrusiva (escáneres) representa una barrera para las exportaciones.
Este nuevo panorama implica grandes oportunidades en términos de fortalecimiento del sector productivo del país y de lograr una economía realmente abierta. Como expresó el Ministro de Comercio Industria y Turismo, Santiago Rojas Arroyo, los acuerdos comerciales que se han negociado tienen el potencial de jalonar el crecimiento de las exportaciones no minero energéticas, pero para aprovechar este potencial es necesario promover la multimodalidad. En este escenario, el Estado tiene que buscar ser un aliado. La actividad portuaria representa oportunidades de crecimiento para el país, pero para que estas se materialicen necesitamos confluir en una misma visión en torno a cómo vamos a lograr esa mayor competitividad. Como expresó Camilo Ospina, experto consultor “tenemos que tomar una decisión: o la infraestructura es una fuente de ingresos tributarios, es decir, vamos a enriquecer al Estado con el uso y la aplicación de los contratos de infraestructura, o la infraestructura en realidad es un instrumento para mejorar nuestra competitividad. Si es el segundo elemento el que vamos a tener en cuenta, entonces pensar que los contratos de infraestructura son una fuente de ingresos para el Estado, es un error”.
La capacidad del país de competir y de ser eficiente va a depender de los esfuerzos que se realicen en nuevas inversiones, y de elementos que potencialicen su uso e incentiven estas inversiones.
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Seccional
Antioquia
Propuesta para Evaluar Indicadores Financieros en la Contratación Estatal Herramienta que facilita fijar requisitos habilitantes financieros en contratación estatal, dando cumplimiento al principio de proporcionalidad.
Por Gustavo Betancur Vargas, Coordinador Técnico CCI Antioquia
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U
na de las mayores dificultades en la fijación de condiciones para contratación pública, es la relacionada con el establecimiento de requisitos habilitantes que garanticen el cumplimiento legal del principio de proporcionalidad. Los requisitos habilitantes más controvertidos, han sido tradicionalmente los relacionados con la experiencia y los indicadores financieros que deben cumplir los proponentes. La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia, continuando con su práctica anual, ha actualizado la herramienta que permite simular el comportamiento de los requisitos financieros exigidos por las entidades contratantes, en relación con los indicadores reales de las empresas del sector. La herramienta desarrollada se alimenta con la base de datos publicada por la Superintendencia de Sociedades, que divulga anualmente en el SIREM (Sistema de Información y Riesgo Empresarial), los estados financieros de las empresas que supervisan. De la base de datos total de más de 26.000 empresas que reportan balances y estados financieros de la vigencia fiscal del año 2013, se ha tomado una muestra representativa de cada sector que supera 3.500 a nivel nacional, clasificada de acuerdo a tres sectores relacionados con la infraestructura: proveedoras, consultoras y constructoras; igualmente, al tamaño: micro, pequeña, mediana y gran empresa (Según clasificación legal vigente por el valor de los activos). Esta herramienta permite saber cuántas empresas de la muestra, o que porcentaje de
las mismas, cumplen de forma individual y de forma colectiva, los indicadores de referencia exigidos por las entidades contratantes. También puede utilizarse, para que las empresas puedan comparar su desempeño con un buen número de empresas del sector a nivel nacional, y a partir de allí, emprender acciones de mejora. Es conveniente resaltar la importancia que reviste la característica de poder obtener resu ltados de cumplimiento individual o colectivo, puesto que como puede observarse en el ejemplo de las tablas anexas, que a pesar de que individualmente los indicadores para los tres sectores los cumplen porcentajes de empresas entre el 58% y el 83% (para los valores del ejemplo), el cumplimiento colectivo se reduce drásticamente: 39% para constructoras, 56% para consultoras y 34% para proveedoras. Lo ideal debe ser, que las entidades contratantes establezcan los indicadores de tal forma, que el cumplimiento colectivo de los mismos lo logre una mayoría rotunda de empresas. Igualmente se puede ratificar que el comportamiento de los indicadores cambia con el tamaño empresarial y con el sector al que pertenecen. Para los valores simulados en el ejemplo, las consultoras presentan en general indicadores de cumplimiento más altos que constructoras y proveedoras. Respecto al tamaño empresarial (para el mismo ejemplo), los indicadores más altos son obtenidos por las pequeñas y medianas empresas, mientras que los más bajos se asocian con las empresas grandes y micro.
Infraestructura & Desarrollo
INDICADORES FINANCIEROS DEL AÑO 2013. HERRAMIENTA PARA EVALUAR EN CONJUNTO LOS REQUISITOS HABILITANTES
2701 EMPRESAS CONSTRUCTORAS CLASIFICACIÓN DE LAS EMPRESAS CONSTRUCTORAS SEGÚN ACTIVOS
INDICADORES
REQUISITOS EXIGIDOS
PORCENTAJE DE EMPRESAS QUE CUMPLEN CON CADA INDICADOR
TIPO DE EMPRESA
ÍNDICE DE LIQUIDEZ
1,3
73%
MICROEMPRESA
ENDEUDAMIENTO
70%
70%
PEQUEÑA
COBERTURA DE INTERESES
3,00
73%
MEDIANA
RENTABILIDAD DEL PATRIMONIO
4,0%
75%
GRANDE
RENTABILIDAD DEL ACTIVO
1,0%
78%
CUMPLEN TODOS LOS INDICADORES
1054
39%
NO CUMPLEN TODOS LOS INDICADORES
1647
61%
INDICADORES FINANCIEROS DEL AÑO 2013. HERRAMIENTA PARA EVALUAR EN CONJUNTO LOS REQUISITOS HABILITANTES
36
16
44%
1093
534
49%
1061
367
35%
511
137
27%
CLASIFICACIÓN DE LAS EMPRESAS CONSULTORAS SEGÚN ACTIVOS
PORCENTAJE DE EMPRESAS QUE CUMPLEN CON CADA INDICADOR
TIPO DE EMPRESA
ÍNDICE DE LIQUIDEZ
1,3
79%
MICROEMPRESA
ENDEUDAMIENTO COBERTURA DE INTERESES RENTABILIDAD DEL PATRIMONIO RENTABILIDAD DEL ACTIVO
70%
82%
PEQUEÑA
3,00
78%
MEDIANA
4,0%
82%
GRANDE
1,0%
83%
CUMPLEN TODOS LOS INDICADORES
210
56%
NO CUMPLEN TODOS LOS INDICADORES
162
44%
INDICADORES FINANCIEROS DEL AÑO 2013. HERRAMIENTA PARA EVALUAR EN CONJUNTO LOS REQUISITOS HABILITANTES
PORCENTAJE DE EMPRESAS QUE CUMPLEN
372 EMPRESAS CONSULTORAS
REQUISITOS EXIGIDOS
INDICADORES
NÚMERO DE EMPRESAS QUE CUMPLEN
TOTAL DE EMPRESAS DENTRO DE LA MUESTRA
NÚMERO DE EMPRESAS QUE CUMPLEN
PORCENTAJE DE EMPRESAS QUE CUMPLEN
7
3
43%
195
111
57%
133
78
59%
37
18
49%
TOTAL DE EMPRESAS DENTRO DE LA MUESTRA
673 EMPRESAS PROVEEDORAS CLASIFICACIÓN DE LAS EMPRESAS CONSTRUCTORAS SEGÚN ACTIVOS
INDICADORES
REQUISITOS EXIGIDOS
PORCENTAJE DE EMPRESAS QUE CUMPLEN CON CADA INDICADOR
TIPO DE EMPRESA
TOTAL DE EMPRESAS DENTRO DE LA MUESTRA
NÚMERO DE EMPRESAS QUE CUMPLEN
PORCENTAJE DE EMPRESAS QUE CUMPLEN
ÍNDICE DE LIQUIDEZ
1,3
67%
MICROEMPRESA
4
1
25%
ENDEUDAMIENTO
70%
75%
PEQUEÑA
301
115
38%
COBERTURA DE INTERESES
3,00
58%
MEDIANA
265
77
29%
RENTABILIDAD DEL PATRIMONIO
4,0%
70%
GRANDE
103
35
34%
RENTABILIDAD DEL ACTIVO
1,0%
74%
CUMPLEN TODOS LOS INDICADORES
228
34%
NO CUMPLEN TODOS LOS INDICADORES
445
66%
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Seccional
Norte
Análisis de la Agenda de Infraestructura del Caribe:
7° Encuentro Regional de Infraestructura Durante dos días la CCI Seccional Norte realizó en Barranquilla la séptima versión del Encuentro Regional de Infraestructura del Caribe, evento que presentó un análisis de la agenda de infraestructura regional, en términos de promoción de proyectos de inversión, tanto nacionales como territoriales en los ejes ambiental, vial, portuario y férreo.
Por José I. Vengoechea Renowitzky Director Ejecutivo CCI Norte
C
on una nutrida asistencia de empresarios constructores, consultores, concesionarios y proveedores relacionados con el sector de la infraestructura en la región, entidades financieras, fondos de inversión, dirigentes gremiales, líderes de opinión, sector gobierno y el Gobernador del Atlántico, José Antonio Segebre, se desarrolló el encuentro. En la primera jornada (5 de junio) la CCI Norte se unió a la celebración del día mundial del medio ambiente con el tema ‘El Reto Ambiental’ como eje de la agenda. Las Acciones en el Sur del Atlán-
tico, el corredor Verde del Caribe, proyecto presentado por el Observatorio de Caribe, la Reconstrucción Vial y Conducción del Arroyo de la calle 84, a cargo de la Secretaria de Infraestructura del Distrito, Nury Logreira, y las Licencias Ambientales para obras en Barranquilla, fueron los temas centrales. Una importante disertación, que llamó especialmente la atención de la prensa y del público en general, estuvo a cargo de Juan Martín Caicedo, Presidente Ejecutivo de la CCI, con relación al documento que el gremio
La Costa Caribe debe aprovechar más el modelo de Alianza Público Privada con el fin de desarrollar las obras que requiere la región.
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Infraestructura & Desarrollo
presentó a los candidatos presidenciales, el cual contiene observaciones y recomendaciones en cuanto a los desafíos de la construcción de una infraestructura apoyada en un plan a largo plazo, que tenga continuidad entre los gobiernos, y que implique cambios de tipo legislativo para que sea exitoso. Asimismo, hizo un llamado al sector privado de la Costa Caribe para que aproveche más el modelo de Alianza Público Privada, con el fin de desarrollar las obras que requiere la región.
La mirada Nacional Eduardo Verano de la Rosa, Gerente del Proyecto del Súper Puerto que promueve la concesión Sociedad Portuaria Bocas de Ceniza y el Ex Gobernador del Atlántico, dio inicio a la segunda jornada del evento, con una detallada presentación del Súper Puerto, que se planea construir en el Tajamar Occidental de Bocas de Ceniza, que aspira a entrar en funcionamiento en el año 2018 con una profundidad de 45 pies de calado de manera permanente que le permitirá recibir embarcaciones de tipo Postpanamax. La inversión sería de USD 874.5 millones. Fueron también de gran importancia los anuncios de Jorge Fandiño, representante del consorcio colombo español, ECOPUENTES, contratado por Invías para la ejecución de los diseños definitivos del nuevo Puente Pumarejo, quien presentó los diseños en fase III del Puente, el que se propone sea nombrado Puente Gabriel García Márquez. La presentación del Ingeniero Fandiño suscitó diferentes comentarios entre los asistentes al evento, quienes formularon al conferencista numerosas inquietudes y observaciones.
Las intervenciones del Presidente de Findeter, Luis Fernando Arboleda, quien presentó el proyecto Diamante Caribe-Santanderes, de la Directora Nacional de Planeación, Tatyana Orozco, quien realizó un balance de las inversiones en materia de infraestructura para la Costa Caribe, y del Director de Cormagdalena, Augusto García, al presentar la propuesta de la firma consultora extranjera Hidrochina, que consiste en un plan para el aprovechamiento del río Magdalena y de sus cuencas, conformaron la visión nacional de la agenda de infraestructura para la Costa Caribe.
Es importante que el sector privado de la Costa Caribe aproveche más el modelo de Alianza Público Privada, con el fin de desarrollar las obras que requiere la región. La Ministra de Transporte, Cecilia Álvarez CorreaGlen, clausuró el evento en horas de la tarde del viernes 6 de junio, resaltando los principales logros en materia de infraestructura de su administración, entre ellos, el mejoramiento de más de 1.200 km de vías en el país, construcción de 554 km de dobles calzadas en 3 años, 127 puentes construidos, ejecución de la fase I e inicio de la fase II de los Corredores para la Prosperidad, y los retos y beneficios de la Cuarta Generación de Concesiones (4G). mayo-junio de 2014
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Central
El nuevo World Trade Center
Retos en las alturas para la ingen D
oce años después del trágico 11 de septiembre de 2001, en el Bajo Manhattan de la ciudad de Nueva York, en Estados Unidos, se cumplía una promesa. A 541 metros de altura se instalaba una aguja en espiral que pesa 40 toneladas y que serviría de antena de comunicaciones para el tercer rascacielos más alto del mundo. Era el 13 de mayo de 2013 y a 80 kilómetros de distancia se podrían ver los 288 módulos LED del nuevo One World Trade Center (WTC), antes conocido como el Freedom Tower (Torre de la Libertad). Allí, en la ‘Zona Cero’ donde estaban las Torres Gemelas, la ingeniería había levantado en conmemoración de las víctimas una estructura gigantesca, más imponente que la anterior, de 1.776 pies (en homenaje al año de la fundación de Estados Unidos). No obstante, aún quedaban tareas de limpieza y el desmonte de las grúas y del resto de material de obra. “Fueron años difíciles, de innumerables retos y de lecciones aprendidas”, recuerda Robert Accardi, vicepresidente ejecutivo de Aecom, la empresa estadounidense que estuvo a cargo del diseño integral y la construcción de cuatro de las siete torres, además de la terminal de transporte.
La nueva construcción se centra en la eficiencia energética y las certificaciones LEED, además de un proceso de construcción verde que ha tomado mucho más tiempo y dinero. Accardi estuvo durante el pasado mes de mayo en Bogotá y expuso durante el foro ‘Gran Proyecto Mundial de Infraestructura’ de la Cámara Colombiana de la Infraestructura las complejidades que ha tenido que superar el megaproyecto, considerado uno de los más importantes de desarrollo urbano en el mundo. El alto ejecutivo, al lado de Mel E. Ruffini, vicepresidente ejecutivo de proyectos de la firma, James Durkin, 32
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ejecutivo del proyecto para el World Trade Center, y Mike Homere, gerente de coordinación BIM, intercambió lecciones y experiencias con los asistentes, principalmente estudiantes de ingeniería y personas vinculadas al sector.
Infraestructura & Desarrollo
Cortesía: AECOM.
iería de la Gran Manzana
El nuevo conjunto arquitectónico, diseñado por Daniel Libeskind y David M. Childs del estudio Skidmore, Owings & Merrill LLP, está formado por cinco edificios, una terminal de transporte para pasajeros, y un memorial con museo para recordar a las víctimas de los atentados.
En la actualidad es el nuevo emblema de la recuperación de Nueva York y un auténtico símbolo de libertad con visión hacia un futuro con fuerza y optimismo. Sin embargo, erigir los cinco edificios principales del WTC, que se sitúan en forma de L en medio de la huella imborrable de las Torres Gemelas, necesitó de talento y perseverancia. “Estábamos limitados en el uso de espacio. No había la posibilidad de almacenamiento de materiales, por lo que teníamos dos bombas de concreto en la calle que eran las únicas que nos permitía llegar hasta el núcleo del edificio”, explica Accardi. Con grúas, quizá las más altas que hay en el mundo, se hizo el izaje de materiales y del personal de contratistas. A medida que la estructura iba creciendo se contó con un elevador que gradualmente iba ayudando a conectar la base con las plataformas que se iban instalando en las alturas. Debido a la complejidad de la obra, los constructores identificaron que la logística era la clave para que el proyecto fuera exitoso. “Por eso cada día le dedicábamos mucho tiempo a esta parte”, comenta Ruffini, vicepresidente ejecutivo de proyectos. Cada semana, en promedio, se levantaba un piso en concreto. La estructura iba tomando forma y el capullo del edificio se iba haciendo más robusto. Se utilizó concreto de 14.000 libras por pulgada cuadrada (PSI), que no había sido utilizado antes en la Gran Manzana, donde se pasó de las estructuras clásicas con estructura de madera y un recubrimiento de piedra a un estilo completamente nuevo, apoyado en los nuevos materiales y procesos constructivos, con sistemas antiincendios y un muro-cortina que ocultan la estructura interior del edificio. “Para cumplir con el cronograma, nos reuníamos diariamente con los contratistas para asegurar que estaban cumpliendo con las especificaciones y saber si necesitaban ayuda o días adicionales”, recuerda Ruffini. Fue de esas reuniones que empezaron a encontrar con anticipación los primeros obstáculos. Sabían que una maniobra acertada era la diferencia entre el fracaso y la culminación a tiempo del proyecto. mayo-junio de 2014
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Cortesía: AECOM.
Central
“Por ejemplo, el contratista del acero tenía problemas con el clima, si llovía muy fuerte o hacia bastante viento, tenía que parar. A diferencia del contratista del concreto que podía seguir trabajando sin problema. Entonces, era difícil mantener el progreso de los trabajos. Había que calcular y llevar el acero lo más alto posible si debíamos cerrar el trabajo por el clima”, concluyó. Ante esos imprevistos, que ponían en peligro la estabilización del núcleo del edificio, a medida que iban avanzando, porque el concreto podía estar 10 pisos por debajo de las vigas, recurrieron a la creatividad. Los mismos herreros de la obra armaron una estructura que tenía un diafragma fabricado de contenedores de embarcaciones. “Teníamos 36 y los ensamblamos acá. Se utilizaban winches para subirlos y bajarlos una vez terminaba el trabajo. Otra innovación fue una grúa que se instaló en la parte externa, con rieles hidráulicos, para cargar el concreto”, comentó James Durkin, ejecutivo de proyecto. Ambas iniciativas benef iciaron el transporte de materiales hacia adentro del edificio, en momentos en los que el reloj era el principal enemigo. Otra de las lecciones aprendidas fue el manejo de la seguridad durante la década 34
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que duraron las obras. “La seguridad industrial fue muy importante, porque teníamos muchos peatones caminando por la base de los edificios. El viento es un peligro y algunos trabajadores podrían cometer errores. Sin embargo, durante los ocho años de construcción trabajaron más de 2.000 trabajadores y durante ese lapso de tiempo no hubo ningún incidente. “Ni siquiera una lesión incapacitante”, destacó Durkin. Para trabajar en el WTC era necesario tomar 10 horas de Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (Occupational Safety and Health Administration, OSHA) y otras 8 horas sobre el uso de andamios. Adicionalmente, se nombraron seis gerentes para que se encargaran de controlar y monitorear los niveles de seguridad durante todo el proyecto. “Con los gerentes y los representantes de los diferentes contratistas nos reuníamos todos los días. Había mucho nerviosismo en Nueva York porque en seis meses colapsaron a 1.300 pies de altura dos grúas en otros partes de la ciudad. Teníamos que evitar el más mínimo riesgo”, mencionó Accardi. Fue de esta manera que los constructores, en la medida que iba avanzando, iban mejorando sus métodos y no dejaban cabos sueltos.
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La minucia llegó a tal punto que las 46.000 toneladas de acero, divididas en 30.000 piezas, eran rastreadas desde su fabricación en un Acería en Luxemburgo, un pequeño país en Europa occidental, hasta su entrega. Uno de los últimos detalles, la antena que va en lo más alto de la torre se perfilaba como uno de los principales dolores de cabeza de los ingenieros, pero terminó convirtiéndose en una oportunidad. “Eran 17 secciones de la antena que venían en una barcaza desde Montreal (Canadá). La llevamos al muelle del lado occidental y tuvimos que retirar el faro, luces, letreros y hasta cerrar las calles a las 2 de la madrugada para poder traerla. Cada noche llevábamos entre dos y tres secciones al sitio de construcción. Era un evento muy importarte. La última pieza la erigimos hace un año. Demoramos seis meses y no pudimos dormir en varias semanas, pero lo hicimos mejor de lo que pensábamos”. Hubo varios hitos de la obra que debimos realizarlos en horario nocturno, para lo cual fue necesaria la cooperación de los sindicatos. “Nos ayudaron bastante. Cada problema que teníamos encontrábamos rápidamente una solución para mantener el cronograma, y así evitar por multas por daños y por días de atraso”. Ahora, el gran reto de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, dueña del terreno en donde está el nuevo World Trade Center, es encontrar nuevos arrendatarios para las miles de oficinas de ahora hay disponibles.
Detalles de la Construcción El WTC cuenta con una estructura en acero redundante fuerte, con vigas y columnas, combinado con un Cliente Arquitecto Ingeniero Estructural Nombre oficial Nombres alternativos Tipo Área del sitio Superficie Torre Plantas Altura arquitectónica Estructura Uso Principal Plantas Ascensores Tipología Estilo arquitectónico Deconstructivismo
muro de concreto-core, que permite el acceso de luz. El complejo cuenta con uno de los sistemas de seguridad más avanzados, que superan los requisitos del viejo Código de Construcción de la Ciudad de Nueva York que data de 1968 y que en el 2008 fue reemplazado por los parámetros internacionales de edificación. En las torres se utilizan métodos para maximizar la eficiencia, minimizar el desperdicio y la contaminación, conservar el agua y mejorar la calidad del aire. En ese respeto por el medio ambienta se utilizan fuentes para la generación de energía innovadoras, así como la eólica renovable fuera de sitio y la energía hidroeléctrica. El nuevo World Trade Center más que un centro de negocios pasó a ser también un hito arquitectónico memorable para la ciudad y los Estados Unidos. La Torre 1 es un edificio cuya sencillez y claridad hace mantener a esta infraestructura fresca y atemporal. Mientras que el Memorial, excavado en la tierra, habla del pasado y del recuerdo, One World Trade Center habla sobre el futuro y la esperanza. A medida que la torre se eleva desde una base cúbica, se van viendo la transformación de la plaza en ocho triángulos isósceles. En el centro, la torre forma un octágono perfecto que culmina en un parapeto de vidrio de 150 pies por 150 pies, girado 45 grados con respecto a la base. Su efecto general es el de una forma cristalina que captura una pantalla en constante evolución con la luz refractada. A medida que el sol se mueve a través del cielo o nos movemos alrededor de la torre, las superficies parecen como un caleidoscopio, y va a cambiar a lo largo del día como la luz y el tiempo cambian las condiciones.
Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey David Childs | Skidmore, Owings & Merrill LLP WSP Cantor Seinuk One World Trade Center 1 World Trade Center; Freedom Tower (Torre de la Libertad) Rascacielos (Supertall + 300 m.) 75.000 m² 325,279 m² / 3,501,274 ft² 104 y 5 bajo rasante 1776 pies (541.3 metros) Mixta, acero y hormigón Oficinas 110 73, velocidad 10.16 m/s Arquitectura Híbrida Arquitectura Sostenible; Postmoderno; High-tech | Eco-tech (Alta Tecnología) mayo-junio de 2014
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Central Los otros edificios
“Siempre hay nuevos métodos para hacer las cosas y hay que ser flexible. Se debe dar una idea general del flujo de trabajo pero siempre hay que estar abiertos a diferentes métodos en la logística”.
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El One World Trade Center contará con cinco rascacielos más, un museo conmemorativo dedicado a las víctimas de los atentados y una estación de transporte. National September 11 Memorial & Museum. Este es el espacio conmemorativo de las víctimas de los atentados. Se trata de una zona de ajardinada en la que dos piscinas cuadradas marcan el espacio donde un día estuvieron las Torres Gemelas, rodeadas ahora de árboles. Two World Trade Center. Situado en el número 200 de Greenwich Street, es obra de Norman Foster. Es la segunda torre más alta del complejo con 414 metros. Three World Trade Center. Está en el número 175 de Greenwich Street y es obra de Sir Richard Rogers. Es un rascacielos de 80 plantas de una altura total de 352 metros.
Four World Trade Center. Obra de del japonés Fumihiko Maki, ganador del premio Pritzker de arquitectura en 1993. El edificio del 150 de Greenwich Street tiene 298 metros de altura. Five World Trade Center. El quinto edificio del complejo se sitúa en el 130 de Liberty Street y ocupa el lugar del demolido Edificio Deutsche Bank. Su arquitecto es Kohn Pedersen Fox y mide 226 metros. Seven World Trade Center. El último de los rascacielos es el Siete ya fue reinaugurado en el año 2006. Su localización es el número 250 de Greenwich Street y se sitúa sobre una estación de energía. Posee 52 plantas de oficinas y mide 226 metros. Estación del PATH. La estación de transporte del World Trade Center fue reabierta en 2003 de forma provisional, pero se está realizando una definitiva de un tamaño similar a la Grand Station obra de Santiago Calatrava.
Los 10 rascacielos más altos del mundo
1 2 5 8
Makkah Royal Clock Tower Hotel, Mecca, 601 metros, 120 pisos, 2012
Shanghai World Financial Center, Shanghai, 492 metros, 101 metros, 2008
Petronas Tower 2,
Kuala Lumpur, 452 metros, 88 pisos, 1998
3 6 9
Burj Khalifa (Burj Dubai), Dubai. 828 metros, 163 pisos, 2010
One World Trade Center,
New York City, 541 metros, 110 pisos, 2014
International Commerce Center, Hong Kong, 484 metros, 108 pisos, 2010
Zifeng Tower,
Nanjing, 450 metros, 66 pisos, 2010
4 7 10
Taipei 101,
Taipei, 508 metros, 101 pisos, 2004
Petronas Tower 1,
Kuala Lumpur, 452 metros, 88 pisos, 1998
Sears Tower (Willis Tower), Chicago, 442 metros, 108 pisos, 1974
Fuente: Emporis Standards Committe (ESC).
La huella imborrable de las torres gemelas Tishman Construction fue la firma contratada para la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey para construir el World Trade Center. Daniel Tishman, hijo de John Tishman, presidente de la constructora, empezó el proceso de excavación. La construcción de la Torre 7 comenzó en 1966 y se abrió oficialmente al público en la primavera de 1973. El último edificio que se terminó del enorme proyecto de 16 acres fue la Torre 7 en 1987, según un informe de la Contraloría de Nueva York, y los más de un millón de metros cúbicos de relleno fueron utilizados para extender la costa del Bajo Manhattan y crear el barrio de Battery Park City.
Más de 40 años después del Trade Center original, el joven Tishman que había acompañado a su padre a la obra regresó, esta vez como el constructor. Sigue siendo el presidente de la firma pesar de que vendió AECOM Tecnología por 245 millones de dólares en 2010. Cuando comenzó la construcción del nuevo One World Trade Center, se encontró con una imagen familiar “Nunca en mi imaginación ni en la de nadie pensábamos que estaríamos reconstruyendo las torres, y mucho menos que iba a tener la oportunidad de ser el constructor de algo que mi padre había construido 40 años antes”. La construcción comenzó en 2002 y empezó a abrir puertas gradualmente desde el 2006.
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Seccional
Occidente
Con éxito se llevó a cabo encuentro en Pasto
Nariño, eje de la conexión sur En respuesta al propósito de fortalecer el suroccidente colombiano como región integral, la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente lideró en Pasto el encuentro “Nariño, eje de la conexión sur”. Con un total de 148 asistentes, entre representantes del Gobierno nacional, departamental y local, empresarios, líderes de organizaciones gremiales, asociaciones y público en general se llevó a cabo la actividad.
Por María Claudia Álvarez Directora Ejecutiva CCI Occidente
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C
on expectativas por lo que se viene en materia de inversión para el departamento, que conecta al país con el resto de Suramérica a través de la frontera colombo-ecuatoriana, el encuentro dejó importantes frutos alrededor de anuncios sobre los recursos, proyectos, planes de ejecución y alcances de inversión, que desde diferentes entes se prevén para esta zona de la nación. Intervenciones priorizadas a través del OCAD Pacífico y recursos del Sistema General de Regalías, proyecciones para mejorar la conectividad aérea, vial y portuaria por parte del Gobierno nacional; procesos de intervención en renovación urbana, saneamiento básico y la puesta en marcha del Sistema Estratégico de Transporte hicieron parte de la agenda desarrollada en la jornada que tuvo como principal propósito aunar esfuerzos para lograr que las proyecciones sean realidad en el corto, mediano y largo plazo. De acuerdo con la información presentada en el encuentro, de los 207 proyectos aprobados por el OCAD Regional del Pacífico por 796.226 millones de pesos para los departamentos de Cauca, Chocó, Valle y Nariño, 300.419 millones corresponden a la inversión para Nariño, lo que equivale a un 38%. Tan solo en el sector de infraestructura y transporte serán ejecutados 115.026 millones de pesos. Durante el encuentro el gobernador de Nariño, Raúl Delgado Guerrero, desagregó los proyectos que en materia de infraestructura se adelantarán, tanto desde el ente territorial
como por las diferentes entidades de la Nación. Como parte del Contrato Plan se atenderá la red vial, paquete compuesto por corredores como vía Ipiales-GuachucalEl Espino, variante San Francisco-Mocoa, circunvalar al Galeras, vía TuquerresSamaniego, vía Junín-Barbacoas, vía El Empate-La Cruz-San Pablo-Higuerones, vía La Espriella-río Mataje; preinversión acuapista, pista y aereopuerto Ipiales, además de la finalización de vías que conectan con la red primaria. El director de Planeación del Cauca, Daniel Luna Fals, y su homólogo del departamento de Nariño, Luis Alfonso Escobar Jaramillo, fueron enfáticos en que los niveles de inversión proyectados para las regiones de esta parte del país han sido producto de un trabajo conjunto y organizado, en el que se ha evaluado no solo las deficiencias existentes en cada departamento, sino también la importancia de la interconexión vial, aérea y el fortalecimiento portuario, teniendo en cuenta el potencial económico de cada territorio.
Obras estratégicas para Nariño A su turno, el director nacional de Invías, Leonidas Narváez, indicó que solo la entidad a su cargo invierte 5,46 billones de pesos en la región comprendida por Nariño, Cauca, Valle del Cauca, Putumayo y Huila, correspondiente al 30,65% del presupuesto nacional, de lo cual 1310 millones se quedan en el departamento de Nariño.
Infraestructura & Desarrollo
Proyecto Puerto de Tumaco El Encano-Santiago San Francisco-Mocoa Doble calzada Rumichaca-Pasto Terminación doble calzada Pastoaeropuerto Doble calzada Santander de QuilichaoPopayán / Mejoramiento Popayán-Pasto, incluye la variante Timbío-El Estanquillo
Total inversión
Valor $900 millones $1,5 billones $1,5 billones $1,5 billones
13,5 billones de pesos
Un total de seis proyectos estratégicos también hacen parte del paquete de obras que se prevén en los próximos años para Nariño.
Así, del total de la red vial nacional que es objeto de intervención en los cinco departamentos, en Nariño se intervienen 775,41 Km; de la red vial no concesionada se ejecutan obras en 653,78 Km, y para el caso de la red vial concesionada las ejecutorias se llevan a cabo en 121,63 kilómetros. El funcionario del Gobierno nacional destacó la inversión que se adelanta en dos proyectos de carácter binacional: el nuevo puente internacional Rumichaca y el puente sobre el río Mataje. El primero terminado y entregado a la comunidad a finales del 2013, y el segundo en fase de estudios y diseños. “Los indicadores muestran un retraso considerable en el número de kilómetros pavimentados por 100.000 habitantes y las superficies de rodamientos de las diferentes vías hacen que el comercio no sea competitivo”, a partir de justificaciones como esta el exministro Guillermo Alberto González Mosquera, en medio de la conferencia magistral del encuentro, resaltó las inversiones que se prevén para esta porción del territorio nacional, al tiempo que hizo un llamado a la puesta en marcha de acciones que permitan, por lo menos, en los próximos 10 años aumentar en un 500 % los corredores viales entre el Cauca y Nariño . “Una vía paralela a la Costa Pacífica que comunique a Buenaventura con Tumaco rompería el aislamiento de una zona que como el Pacífico ofrece amplias posibilidades en todos los ámbitos departamentales y nacionales. Colombia es el país que exhibe el mayor atraso en América en materia de una vía paralela a la Costa, que abra la zona de mayor perspectiva global”, propuso al final el hoy miembro del Consejo Superior de la Universidad del Cauca, exgobernador de ese departamento y exalcalde de Popayán.
Renovación urbana Bajo el eslogan “Una ciudad es una ciudad que hace eficientes sus sistemas”, la Alcaldía de Pasto también adelanta importantes intervenciones en la capital del departamento. A partir de los conceptos de movilidad,
espacio público, equipamientos y servicios públicos, el ente territorial en cabeza de la Secretaría de Planeación lidera la ejecución de cinco planes de renovación urbana, con un total de intervención de 89 hectáreas. Una de las iniciativas más grandes es el Parque Fluvial río Pasto y otros de menor extensión, pero de igual importancia para el equilibrado desarrollo de la ciudad, como: Paseo Rumi Pamba, Renovación por reactivación del costado norte 27; Parque Río Chapal (área de renovación por redesarrollo) y Plan parcial dentro de la operación urbana Potrerillo Plataforma Logística con un total de 12,8 hectáreas. De manera complementaria, en lo referente a servicios públicos y saneamiento básico, en Pasto se han adelantado entre el 2012 y el 2014 obras por el orden de 95.590 millones de pesos en optimización de redes de acueducto y alcantarillado, construcción de nuevos sistemas de abastecimiento y mejoramiento de los existentes, adecuación y aumento en capacidad de colectores, entre otras. De acuerdo con el gerente de Empopasto, Fernando Vargas Mesías, las inversiones en términos de servicios públicos para la capital de Nariño entre 2014 y 2017 alcanzarán un monto de 103.946 millones de pesos, mientras que lo esperado a 20 años supera los 661.000 millones de pesos.
La Costa Caribe debe aprovechar más el modelo de Alianza Público Privada con el fin de desarrollar las obras que requiere la región.
Sistema de Transporte Masivo – Avante
En el año 2008, con la inclusión en el Plan Nacional de Desarrollo del programa “Ciudades Amables”, dirigido al desarrollo vial y urbanístico de poblaciones intermedias, y la puesta en marcha de los sistemas de transporte masivo, nació el SETP, Sistema Estratégico de Transporte. Pasto y Santa Marta son las primeras capitales de su tipo en contar con un Conpes que viabilizó la puesta en marcha del proyecto, orientado en su primera etapa al desarrollo de la infraestructura urbana. mayo-junio de 2014
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Seccional
El 66% de los recursos concertados en infraestructura para Nariño han sido aprobados en el OCAD Pacífico. El 70% de esos recursos se encuentran contratados.
Occidente
Con una inversión que supera los 27.212 millones de pesos, Avante avanza en el proceso de consolidación del Sistema Estratégico de Transporte; asimismo, adelanta importantes intervenciones en la ciudad, con el propósito de consolidar los corredores que permitan implantar la red de rutas estratégicas y complementarias que harán parte de la operación del sistema integrado. Con obras tan importantes en proceso de contratación como la carrera 27 y el Centro Histórico de Pasto, Avante espera convertirse en el 2016 en líder y modelo de eficacia en el desarrollo e implementación de los modelos Sistema Estratégicos de Transporte Público, en el marco del proyecto “Ciudades Amables”. Obras
Valor
Avenida Panamericana entre Molinos y carrera 22 A
$4686 millones
Intercambiador vial Las Banderas
$8288 millones
Urbanismo calle 12, desde Molinos Nariño hasta la carrera 4 - salida al sur
$2040 millones
Avenida Idema, entre carrera 4 y avenida Chile Pavimentación de la calle 20, entre carreras 30 y 32 Calle 16, entre carreras 21 y 26
$3895 millones
Avenida Chile, entre avenida Idema y Calle 22
$1824 millones
Total inversión
$2919 millones $3560 millones
$27.212 millones
El aeropuerto Antonio Nariño
Localizado en el municipio de Chachagüi, a 35 kilómetros de la ciudad de Pasto, el fortalecimiento del Aeropuerto se constituye en una de las necesidades más sentidas para el departamento. Según cifras presentadas por la Cámara de Comercio, en el 2013 se movilizaron por la terminal aérea un total de 232.425 pasajeros, 1039 toneladas en carga, para un total de 6405 operaciones aéreas. De acuerdo con la CCP (Cámara de Comercio de Pasto), las condiciones de operación son limitadas y se resumen en varias problemáticas principales: tráfico únicamente nacional; orientación inadecuada de la pista, inutilizada frecuentemente por la presencia de fuertes vientos cruzados que impiden que el despegue y aterrizaje se realicen con seguridad; las dificultades en la conexión vial con el aeropuerto por contar con una sola vía de acceso; el reducido número 40
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de aerolíneas que tienen como destino la capital de Nariño, tanto para carga como para pasajeros; la inadecuada infraestructura aeroportuaria; la insuficiencia en la frecuencias de vuelos y el alto tráfico de pasajeros.
En el encuentro se hicieron presentes representantes de los gobierno locales y nacional, lo que permitió evaluar integralmente el futuro de la infraestructura de Nariño y la frontera Colombo ecuatoriana.
En respuesta a las necesidades manifestadas, la Aeronáutica Civil aseguró que desde el orden nacional se adelantan esfuerzos en busca de mejorar las condiciones del aeropuerto, para lo cual en las vigencias 20132014 se han aforado cerca de 20.287 millones de pesos para obras de la terminal orientadas al mejoramiento de la pista, las calles de rodaje, los estudios y diseño para la construcción de una nueva torre de control, obras de urbanismo y mejoramiento de la terminal, en general. Las inversiones, aún en ejecución, abarcarían incluso vigencias del 2015. Pese a las proyecciones en materia de infraestructura aérea, tanto en el aeropuerto Antonio Nariño; la terminal de San Luis, en Ipiales; La Florida, en Tumaco, y el aeropuerto del Charco, los nariñenses insisten en que se hace urgente tomar decisiones que mejoren las conexiones aéreas. Escuchar de primera mano la situación de Nariño fue fundamental para comprender que el departamento no ha sido lo suficientemente atendido, pero que requiere con urgencia cambiar el panorama hacia el futuro. Las proyecciones deben conducir a mejorar sustancialmente los alcances de una región, cuyo potencial geográfico se convierte en una carta fundamental para los alcances del comercio exterior que se ha fijado el país, fue la posición presentada por la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente, a fin de hacerles seguimiento a las proyecciones e inversiones que se adelantan en el departamento, con el firme propósito de cooperar desde el gremio al desarrollo de una región que integralmente se une al futuro del suroccidente colombiano.
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Jurídico
La Ley de APPs más allá de la Cuarta Generación de Concesiones Por Jorge Di Terlizzi y Laura Rey, Abogados de Prietocarrizosa
Tras más de 2 años de haber sido sancionada la Ley 1508 de 2012 (Ley de APPs), no se han aprobado aún proyectos de iniciativa privada bajo la modalidad de asociación público privada (APPs Privadas).
H
ay ciertas restricciones en la Ley de APPs y en interpretaciones concordantes previstas en el Documento Conpes 3760 de agosto de 2013 que podrían estar causando una imposibilidad práctica en la estructuración de APP Privadas y que han impedido la creación de incentivos suficientes para que un particular invierta tiempo y dinero en diseñar y estructurar un proyecto. En el presente artículo se proponen algunas modificaciones a la Ley de APPs, y a la mencionada interpretación del Conpes, con el fin de permitir que en Colombia las APPs Privadas ayuden a cerrar la brecha de infraestructura.
Cook, Jaques. “PPPs in the social sectors: education and health”.Disponible en: www. ip3.org/ip3_site/ppps-inthe-social-sectors-education-and-health.html
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1. Infraestructura social: el desarrollo de infraestructura por parte de los gobiernos a nivel mundial no siempre es un proceso eficiente. No son en vano las enormes necesidades que tiene Colombia en materia de infraestructura social; por ejemplo, los reclusos en los centros penitenciarios están hacinados; parte de los niveles de analfabetismo entre nuestros jóvenes se debe a que carecemos de suficientes centros educativos, asimismo, a Colombia tampoco le va bien en materia de centros asistenciales y hospitalarios, pues aún estamos por debajo de los ratios óptimos. Seguramente, lo más eficiente en términos financieros y técnicos no es esperar a que el Estado estructure por sí mismo todos los proyectos que necesitamos. Es posible que sea mejor que este se apoye en el sector privado y permita que se pongan a andar varios proyectos de iniciativa privada1. Una de las particularidades de los proyectos de infraestructura social es el esquema de
remuneración al contratista. Dada la segmentación de los usuarios o beneficiarios finales de los proyectos, es muy difícil que su financiación se haga contra las tarifas o cobros que pagan los usuarios. En la medida en que se trata de infraestructura social, su naturaleza no permite que la remuneración del capex y el opex provenga de su explotación comercial entre los beneficiarios finales. La explotación comercial se realiza poniendo el hospital o el centro penitenciario a disposición del Estado, y recibiendo de este pagos periódicos que remuneran la disponibilidad y el mantenimiento. En esa medida, en el 100% de los casos la explotación comercial de la infraestructura implica que el Gobierno realice pagos al contratista para que los proyectos tengan una sólida y robusta fuente de pago. a. Por qué no hay en Colombia APP Privadas en materia de infraestructura social: la respuesta está dada por el hecho de que la ley limita el monto de aportes del Estado en APP Privadas al 20 % del valor del proyecto. Adicionalmente, la Ley de APPs contiene un concepto de explotación económica que posiblemente fue pensado para otro tipo de proyectos y que no se ajusta a la realidad de los hospitales, cárceles y activos similares. Por un lado, el artículo 17 de la Ley de APPs señala que ninguna iniciativa privada puede requerir aportes del Estado en un porcentaje superior al 20% del presupuesto estimado de inversión del proyecto. Un proyecto que requiera aportes por encima de ese monto debe necesariamente ser de iniciativa pública. Como ya lo dijimos, los proyectos de infraestructura social requieren aportes del
Infraestructura & Desarrollo
La Ley de APPs va más allá del sector transporte e incentiva la inversión de capital privado en la ejecución de proyectos en sectores como salud.
Estado que sean estructurados como pagos por disponibilidad y mantenimiento del bien. En todos los casos, esos pagos superarán el 20% del valor del proyecto. Dicho límite no se compadece con la realidad de la infraestructura social y, de alguna manera, la deja por fuera de las APPs Privadas por limitar insosteniblemente la fuente de pago de la inversión y la operación.
Por qué no hay en Colombia APP Privadas en materia de infraestructura social: por el hecho de que la ley limita el monto de aportes del Estado en APP Privadas al 20% del valor del proyecto. Por otro lado, el concepto de recursos provenientes de la explotación comercial no necesariamente comprende los pagos que el Estado le haga al contratista para remunerar el capex y el opex del proyecto social. Pareciera que el concepto fue pensado para proyectos en donde la explotación proviene del recaudo de peajes y de tasas aeroportuarias, de cánones de terceros y similares. En consecuencia, dadas las restricciones que actualmente impone la Ley de APPs, ninguna iniciativa privada de infraestructura social podrá ser aprobada y seguimos abocados a que sea el Estado el que, a menor velocidad (y, en algunos casos, con menores capacidades
técnicas) estructure estos proyectos que tanto necesita Colombia. b. Posibles soluciones para permitir que existan APP Privadas de infraestructura social: en nuestra opinión existen dos alternativas para permitir que, a través de APPs Privadas, se desarrollen proyectos de infraestructura social. La primera consiste en que se elimine el límite del 20% para las APPs Privadas relacionadas directamente con cárceles, escuelas y activos de corte similar. Esto permitirá que haya APPs Privadas que puedan requerir aportes del Estado en montos superiores al límite mencionado y abrirá la puerta para que privados empiecen a proponer proyectos serios y seguros. Las iniciativas privadas dejarán de ser simples ideas para que el Gobierno las convierta en iniciativas públicas y pasarán a ser APPs Privadas adjudicadas en procesos de selección abreviados que favorecen sanamente a sus originadores. La segunda alternativa es clarificar la definición de recursos de explotación comercial que existe en la Ley de APPs y sus decretos reglamentarios, con el fin de señalar que, incluso si la fuente de esos recursos es la entidad pública, los mismos no serán considerados aportes del Estado al proyecto. Lo anterior teniendo en cuenta que los Decretos 1467 de 2012 y 301 de 2014 señalan que los recursos provenientes de la explotación comercial del bien no son considerados aportes de recursos públicos y, en esa medida, no cuentan contra el tope del 20%. Por la naturaleza de los proyectos de infraestructura social debe permitirse que los recursos de la explotación mayo-junio de 2014
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El hecho de que estas iniciativas permitan al Estado descargarse de riesgos del proyecto no significa que el 100% de estos los tenga que asumir el privado.
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comercial estén compuestos por pagos que efectúe la entidad gubernamental para remunerar la disponibilidad/capex y el mantenimiento/opex de este tipo de proyectos. Esa claridad eliminará posibles interpretaciones en virtud de las cuales dichos pagos periódicos del Estado constituyan aportes de recursos públicos al proyecto y no pagos producto de la explotación comercial del bien. El cambio que se propone podría justificarse en que la manera de explotar un proyecto de infraestructura social es precisamente poniéndolo a disposición del Estado y manteniéndolo de acuerdo con ciertos estándares de calidad. Bajo ese orden de ideas, no puede señalarse que un bien social se explota por estar siendo usado por los beneficiarios finales que, en muchos casos, no pagan por el servicio al privado o que, cuando lo hacen, se trata de tarifas subsidiadas que impactan a la baja los ingresos del proyecto. 2. Otros proyectos de infraestructura: a. Contexto general: Colombia tiene altas necesidades en infraestructura que trascienden la Cuarta Generación de Concesiones. Necesitamos, por ejemplo, proyectos de renovación urbana, de recreación y deporte, de desarrollo de softwares para aumentar la eficiencia de la justicia, de construcción de edificios para las entidades públicas y de desarrollo eficiente en sus inmuebles ociosos. b. Por qué no se han aprobado APP Privadas en Colombia: en nuestra opinión, una de las principales razones es el esquema de asignación de riesgos que se deriva de la interpretación del Conpes. Conceptualmente, todas las APP Privadas requieren que haya un esquema eficiente de distribución de riesgos. El hecho de que estas iniciativas permitan al Estado descargarse de riesgos del proyecto no significa que el 100% de estos los tenga que asumir el privado. Los riesgos los debe asumir, sin excepción, el que se encuentre en mejor posición de administrarlos, es decir, de controlar mejor la probabilidad de su ocurrencia y absorberlos al menor costo en caso de materializarse. En los análisis responsables de las matrices de riesgos de los proyectos es posible que los expertos señalen que riesgos como el de cambio en ley, cambio en la estructura tarifaria, ocurrencia de actos de guerrilla y fuerza
mayor, entre otros, no pueden ser asignados al privado. El Estado está en mejor posición de administrarlos. Nada de lo anterior riñe con la Ley de APPs ya que esta permite que se asignen riesgos en cabeza del Estado. No obstante, el Conpes en su reciente interpretación señaló que el concepto de desembolso de recursos públicos no solo comprende los aportes al proyecto realizados por la entidad estatal, sino también aquellas apropiaciones que esta debe efectuar al Fondo de Contingencias para cubrir pasivos contingentes. Con base en lo anterior y en políticas internas del Ministerio de Hacienda, si los riesgos que se asignan en cabeza del Estado tienen probabilidad media-alta de ocurrencia, estos deberán ser provisionados en dicho Fondo y, por ello, calificarán como “aportes de recursos públicos”. Así, esos aportes, cuya naturaleza es cubrir pasivos contingentes y en estricto sentido no son aportes al proyecto, hoy en día cuentan contra el mencionado límite del 20%. En virtud de dicha interpretación, si los riesgos que se asignan en cabeza del Estado implican aportes al Fondo de Contingencias por una suma superior al 20 % del valor del proyecto, la iniciativa privada quedará automáticamente frustrada por cuanto debe ser rechazada. Si los aportes al Fondo no superan el 20 %, entonces la APP Privada debe surtir un proceso de licitación pública, lo cual obviamente desmotiva al originador. Así, todos los proyectos de iniciativa privada en los que se requiera asignar algunos de los riesgos al Estado y dicha asignación implique aportes al Fondo están en riesgo de fracasar. c. Posibles soluciones para permitir que haya más APP Privadas: con el fin de abrir la puerta para que se estructuren APP Privadas en donde haya una asignación responsable de riesgos, es necesario que los aportes al Fondo de Contingencias sean considerados apropiaciones para el cubrimiento de pasivos contingentes y no desembolsos de recursos del Estado al proyecto. En nuestra opinión, el Conpes debe flexibilizar su interpretación sobre el significado de “aportes” de recursos públicos para permitir que los privados que van a fondear el capex y el opex enteramente con recursos privados, pero que necesitan asignar ciertos riesgos a la entidad concedente, puedan estructurar APP Privadas.
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¿Desnaturalización de las cláusulas excepcionales? Por Omar Martínez Sierra y Julián Parra Benítez, Asociados del Equipo de Infraestructura y Servicios Públicos de Brigard & Urrutia Asociados S. A. S.
Uno de los elementos que diferencia un contrato estatal de un contrato suscrito entre particulares (bajo las reglas de la autonomía de la voluntad) es el interés público que se encuentra inmerso en los primeros frente al interés privado que es causa eficiente de los segundos.
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Ley 80 de 1993, Ley 1150 de 2007, Ley 1474 de 2011, Decreto 019 de 2012, Decreto 1510 de 2013, entre otras normas. 2 Cabe señalar que de acuerdo con el artículo 14 de la ley 80 de 1993, dicho reconocimiento debe estar incluido en el mismo acto que ejercite la correspondiente potestad excepcional. 3 Corte Constitucional. Sentencia C- 949 de 2001. MP. Clara Inés Vargas Hernández 1
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ruto de esta distinción general pero elemental, nuestro Régimen de Contratación Estatal1 ha identificado determinados contratos estatales en los que, en virtud del interés público involucrado, es obligatorio pactar las denominadas “cláusulas excepcionales al derecho común” (contratos de concesión, contratos de obra, etc.), otros contratos en los que la inclusión de estas cláusulas es potestativa por parte de las entidades estatales (contratos de suministro y de prestación de servicios) y otros contratos en los que estas cláusulas se encuentran expresamente prohibidas (contratos interadministrativos, contratos de empréstito, etc.). De acuerdo con el artículo 14 de la Ley 80 de 1993, se consideran “cláusulas excepcionales al derecho común” la terminación unilateral, la interpretación unilateral, la modificación unilateral y la declaratoria de caducidad de los contratos estatales. La denominación de “cláusulas excepcionales al derecho común”, CEDC, no es un tema meramente nominal, sino que tiene un importante trasfondo jurídico y teleológico. Así, con base en lo señalado en la exposición de motivos de la Ley 80 de 1993 y en el marco de lo señalado en los artículos 14, 15, 16, 17 y 18 de dicha Ley, se podrían considerar como elementos propios de la naturaleza de las CEDC las siguientes: a. Las CEDC tienen por finalidad garantizar el cumplimiento del objeto contractual de los contratos estatales. b. Las CEDC únicamente proceden en los eventos expresamente previstos por el legislador, en virtud del principio de legalidad al que se encuentra sometida la actuación de las entidades estatales (Artículo 6 Constitución Política).
c. Las CEDC son de interpretación restrictiva y, por lo tanto, únicamente proceden para evitar la paralización o la afectación grave de los servicios públicos a cargo de la entidad estatal correspondiente y para asegurar la inmediata, continua y adecuada prestación de los servicios públicos a cargo de la entidad estatal. d. Debido a que el ejercicio de las CEDC puede generar un desequilibrio de las expectativas económicas de las partes en los contratos estatales, constituye una obligación de las entidades estatales realizar el reconocimiento y pago de las compensaciones e indemnizaciones2 a las que tenga derecho el contratista, con el fin de mantener la ecuación o equilibrio inicialmente pactado en el respectivo contrato. Los anteriores elementos constituyen una garantía para todos los ciudadanos, en el sentido de que los contratos que suscriban con entidades estatales en Colombia no se vean afectados por decisiones subjetivodiscrecionales de dichas entidades so pretexto de la aplicación de CEDC, en tanto que el ejercicio de las CEDC es una potestad plenamente reglada3. Esta garantía constituye, por tanto, nada más y nada menos que un elemento esencial de seguridad jurídica para los contratistas nacionales y extranjeros que suscriban contratos con entidades estatales. Así, la interpretación y el alcance de las facultades y límites de una entidad estatal para ejercer una CEDC debería ser una de las reglas más claramente desarrolladas en la contratación estatal colombiana. No obstante, esta regla en la práctica se ha convertido en un asunto controversial y
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ambiguo, cada vez más difícil de entender por parte de aquellos interesados en contratar con el Estado. Basta con analizar aleatoriamente algunas de las sentencias emitidas por la Corte Constitucional y el Consejo de Estado en relación con las CEDC, así como algunos actos administrativos expedidos por importantes entidades estatales en nuestro país, en ejercicio de potestades excepcionales, para identificar cómo la aplicación de CEDC, que debiera ser un asunto claro, predecible basado en parámetros Regla prevista en la Ley 80 de 1993
objetivos, poco a poco ha pasado a ser algo complejo, impredecible y plagado de subjetividad. Así, a modo de ejemplo y sin pretender agotar el tema, en el siguiente cuadro se destacan algunos casos en los que las interpretaciones del Consejo de Estado y de la Corte Constitucional parecieran extender el ejercicio de las CEDC (particularmente la cláusula excepcional de modificación unilateral) a eventos que no se encuentran expresamente permitidos en la Ley o que exceden su alcance interpretativo original:
Regla desarrollada por la jurisprudencia relevante Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil, concepto del 13 de agosto de 2009, rad. 1.952, C.P. Enrique José Arboleda Perdomo En tanto se reúnan las condiciones anteriormente expuestas, es claro que, cuando exista la necesidad demostrada de modificar un contrato estatal con miras a evitar graves afectaciones del servicio por no obtener una mejoría en la prestación a cargo del concesionario, ello puede hacerse dentro del marco del artículo 16 transcrito, según el cual debe buscarse primero un mutuo acuerdo y si no se obtiene, la administración deberá imponerla mediante acto administrativo debidamente motivado Aplicando la regulación del artículo 16 de la ley 80 de 1993, es posible modificar de común acuerdo un contrato de concesión de servicio público cuando existan razones de conveniencia que permitan una mejora del objeto contratado y una mejor prestación del servicio público y se busque un efectivo cumplimiento de los fines estatales y una eficiente prestación de los mismos, siempre que se demuestre que no hacer tal modificación acarrearía una grave afectación del servicio.
Artículo 16 de la Ley 80 de 1993: “ARTICULO 16. DE LA MODIFICACIÓN UNILATERAL. Si durante la ejecución del contrato y para evitar la paralización o la afectación grave del servicio público que se deba satisfacer con él, fuere necesario introducir variaciones en el contrato y previamente las partes no llegan al acuerdo respectivo, la entidad en acto administrativo debidamente motivado, lo modificará mediante la supresión o adición de obras, trabajos, suministros o servicios”.
Corte Constitucional, Sentencia C-300 de 2012. MP. Jorge Ignacio Pretelt Chaljub La modificación de los contratos estatales es especialmente importante en aquellos por naturaleza incompletos, es decir, (i) los afectados por asimetrías de información que impiden la previsión de todas las contingencias que pueden afectar su ejecución, y (ii) en el marco de los cuales, por esa misma razón, es difícil prever ex ante los remedios necesarios para afrontar tales contingencias, como ocurre por lo general con los contratos de largo plazo.[15] En efecto, con el paso del tiempo, pueden surgir nuevas exigencias sociales, tecnológicas, culturales, etc. sobre la forma cómo el Estado debe cumplir sus fines y sobre cómo se deben prestar los servicios públicos, o simplemente pueden aparecer circunstancias extraordinarias e imprevisibles al momento del diseño del negocio, para que las que tampoco era posible, en dicho momento, prever un remedio adecuado y específico. En este tipo de contratos es preciso entonces el diseño de reglas que permitan la adaptación y la resolución pacífica de las controversias para evitar el fracaso. Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil. Concepto del 30 de octubre de 2013. Número Único 11-001-03-06-2013-00214-00. CP. William Zambrano Cetina A juicio de la Sala, la modificación del contrato estatal es un instrumento útil para lograr los fines propios de la contratación estatal. La modificación es una especial forma de hacer prevalecer la finalidad del contrato sobre los restantes elementos del mismo. Por mutabilidad del contrato estatal se entiende el derecho que tiene la administración de variar, dadas ciertas condiciones, las obligaciones a cargo del contratista particular, cuando sea necesario para el cumplimiento del objeto y de los fines generales del Estado. (…) Lo expuesto permite sostener que siendo las potestades de terminación y modificación unilateral, derivación directa del deber constitucional de dirección control y vigilancia del contrato de concesión, resulta contrario a la constitución que las mismas sean limitadas por el legislador.
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Si no es clara y predecible la manera como se aplicarán las cláusulas excepcionales al derecho común la estabilidad del flujo de caja del proyecto se ve comprometida
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Como se observa, aunque la Ley 80 de 1993 únicamente prevé la potestad de modificar unilateralmente los contratos estatales cuando sea necesario para evitar la paralización o la afectación grave del servicio público que se deba satisfacer con él, bajo los lineamientos de las sentencias mencionadas, una entidad estatal podría interpretar que dicha potestad también resulta aplicable en casos tan ambiguos como “(…) cuando sea necesario para el cumplimiento del objeto y de los fines generales del Estado” y por razones de “conveniencia que permitan una mejora del objeto contratado”. Si bien es claro que las normas de contratación estatal tienen que ser dinámicas y responder a las realidades y necesidades de las entidades estatales de forma que puedan cumplir de forma eficiente con sus fines constitucionales, legales y/o reglamentarios, ello no obsta para que las actuaciones de las entidades se tengan que acoger plenamente al principio de legalidad. De este modo, consideramos que interpretaciones como las antes señaladas generan tal grado de incertidumbre que, en la práctica de la contratación estatal, no es claro dónde termina la línea de aquellos casos en los que es posible y no es posible ejercer las CEDC por parte de las entidades estatales. De hecho, más allá de las posibles nulidades a las que se sometan los actos expedidos por las entidades estatales por los que se ejerzan irregularmente las CEDC y de las correspondientes responsabilidades (fiscales, disciplinarias y penales) que resulten aplicables en cada caso concreto, el impacto que las mencionadas interpretaciones genera en la seguridad jurídica de quienes quieren contratar con las entidades estatales colombianas está desbordando sus razonables proporciones. Así, tomando como ejemplo el sector de infraestructura, en el que los contratos generalmente son de largo plazo, las inversiones de capital privado son de gran magnitud y en el que la atracción de capital privado nacional y extranjero es esencial para el desarrollo de nuevos proyectos, la ambigüedad interpretativa con respecto al alcance de las facultades de las entidades estatales para el ejercicio de las cláusulas excepcionales al derecho común, no favorece la seguridad jurídica que debería existir en la materia.
Este tipo de proyectos requiere por lo general financiación a largo plazo, garantizada –al menos en parte– con el flujo de caja que produce el respectivo proyecto. Para otorgar dicha financiación, los bancos requieren un flujo de caja estable, lo que a su vez exige reglas claras y predecibles para la ejecución del contrato. Si no es clara y predecible la manera c o m o s e a p l i c a r á n l a s c l áu s u l a s excepcionales al derecho común, de tal forma que, por ejemplo, sean claras las condiciones bajo las cuales una entidad estatal puede modificar unilateralmente el contrato, la estabilidad del flujo de caja del proyecto se ve comprometida y, con ello, su financiación se hace más costosa o, incluso, improbable.
La interpretación y alcance de las facultades y límites para ejercer una CEDC debería ser una de las reglas más claramente desarrolladas en la contratación estatal colombiana. En este contexto, creemos que es importante que, tanto en la práctica de la contratación estatal por parte de las entidades estatales como en los pronunciamientos de las altas cortes sobre las CEDC, se resalte y restrinja el ejercicio de las CEDC, de acuerdo con los elementos propios de la naturaleza de estas cláusulas, elementos que como se expuso previamente implican que su interpretación sea eminentemente restrictiva a los casos expresamente señalados en la Ley 80 de 1993. Lo anterior constituye una importante demanda de seguridad jurídica para los proponentes nacionales y extranjeros que tienen interés en invertir en proyectos de infraestructura a ser desarrollados en nuestro país.
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Gerencia
¿Por qué estudiar ingeniería?:
Son los ingenieros quienes construyen una Colombia más equitativa y competitiva ¿Se imagina usted una sociedad sin carreteras, aeropuertos, puentes, colegios, hospitales, puertos, acueductos, vías e hidroeléctricas?
Por Rubén Ortiz, Gerente Administrativo de la CCI
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e imagina estar sin todas estas obras de infraestructura, construidas por ingenieros civiles y que permiten recibir los servicios de educación, salud, electricidad y agua potable; llevar los alimentos desde el campo a nuestra mesa; movilizarnos diariamente a los sitios de trabajo; transportar todos los productos que consumimos o vendemos; o simplemente algo tan importante como estar con nuestros seres queridos que residen en otras latitudes. ¡Cierto que no! La infraestructura es justamente ese conjunto de estructuras sobre las cuales los hombres realizan su existencia, satisfacen sus necesidades, interactúan y se comunican. Si un país se dota adecuadamente de infraestructura, aumenta sus niveles de competitividad, reduce la brecha de la pobreza y eleva la calidad de vida de su población. Para desarrollarlas es necesario contar con recursos financieros y excelentes materiales, pero sobre todo se requiere el talento humano de los ingenieros, que con su conocimiento, habilidades y pericia diseñan, construyen y auditan. En la actualidad Colombia tiene un rezago histórico en materia de infraestructura por cuenta de la baja inversión que se ha destinado para construirla; por ejemplo, en la década anterior se invirtió en promedio el 0,8% del
PIB nacional anual. No obstante, gracias a que el Gobierno, academia, empresarios y gremios han coincidido en el imperativo de mayor inversión para el sector, desde el 2011 se ha destinado más del 1% del PIB para infraestructura de transporte. Esto ha derivado en una mayor demanda de las empresas constructoras de profesionales en ingeniería civil, y especialmente de aquellos que poseen especialización o maestría. En un estudio realizado en el 2013 por Fedesarrollo y la Cámara Colombiana de la Infraestructura, para superar el atraso, se recomienda invertir más del 3% del PIB en infraestructura de transporte en la próxima década, lo cual se ha empezado a materializar con el programa del Gobierno nacional 4G (vías de cuarta generación), que demandará inversiones por más de 50 billones de pesos, y que se estima generará más de 400.000 empleos, 200.000 de ellos directos y, de los cuales se puede inferir que más del 30% requerirán mano de obra altamente calificada, es decir ingenieros civiles. Esto sin duda presionará a las empresas a competir con mejores salarios y beneficios por los ingenieros, para así asegurarse de que cuentan con el talento humano idóneo.
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Por otra parte, el emprendimiento empresarial se ve favorecido para aquellos profesionales ingenieros, que pueden prestar sus servicios de forma independiente, ya que más del 90% del sector de infraestructura está compuesto por pequeñas y medianas empresas; por ejemplo, según el registro único empresarial y social (RUES), en Colombia existen más de 43.000 personas naturales dedicadas a la construcción, y las empresas son alrededor de 45.000. En el gremio de los empresarios de la infraestructura, observamos con preocupación que el recurso humano de ingenieros especializados sea escaso, limitando el desarrollo de las obras y desaprovechando una oportunidad histórica de mejorar la calidad de vida de los colombianos y de la misma población joven que encontraría en esta profesión una forma de asegurarse un futuro promisorio. Si observamos las estadísticas mundiales, hay un decrecimiento de los aspirantes a ser ingenieros y, aunque en Colombia desde el 2005 existe un leve repunte de estudiantes de Ingeniería, se hace imperativo incrementar esta cifra, ya que el país debe elevar exponencialmente su contingente de ingenieros para encarar procesos de innovación, investigación y desarrollo en el sector, y así lograr
acercarse a los niveles de infraestructura e industria de las potencias mundiales.
En un estudio realizado en 2013 por Fedesarrollo y la CCI se recomienda invertir más del 3% del PIB en infraestructura de transporte en la próxima década para superar el atraso Hoy, más que nunca, el país está ávido de ingenieros que quieran profundizar sus conocimientos y de jóvenes que deseen ser ingenieros, bien sea porque ven un panorama halagüeño en el sector, como empleados o empresarios, pero sobre todo porque sienten pasión por crear y construir una mejor Colombia, más competitiva, equitativa e incluyente.
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Noticias
Aqua & Terra Consultores Asociados, 10 años trabajando por la infraestructura del país Aqua & Terra Consultores Asociados Este año,
celebra 10 años de existencia en Colombia, trabajando por el desarrollo de la infraestructura y el desarrollo portuario del país. Queremos aprovechar esta oportunidad para agradecer a todos nuestros clientes, colaboradores y proveedores, ya que ellos son los que han hecho posible este logro y quienes nos han permitido realizar todos nuestros proyectos con la máxima calidad que nos caracteriza. Esperamos que la próxima década sea tan fructífera y llena de logros como la que termina, y que esta sea solo el comienzo de un largo viaje de crecimiento y desarrollo, tanto para nosotros como para el país.
Aqua & Terra Consultores Asociados
Nueva sede Ambiental Mente S. A. S.
El constante crecimiento que en nuestra empresa se ha venido dando, de la mano de nuestros clientes, ha hecho que el equipo de trabajo se incremente, y debido a esto, desde el pasado 12 de mayo de 2014, nos hemos trasladado de sede a las nuevas oficinas situadas en la Carrera 43 A n.o 7 - 50 oficinas 507, 508 y 513, Edificio Torre Financiera Dann, Medellín. Desde nuestra nueva sede seguiremos ofreciendo a nuestros clientes los mejores servicios con los que pueden seguir contando en ingeniería ambiental.
Ambiental Mente S. A. S. 52
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Abengoa Colombia se adjudica su primer contrato
Abengoa Colombia, en consorcio con Abengoa Perú, se ha adjudicado el proyecto de ingeniería, diseño, suministro de materiales, construcción, pruebas y puesta en marcha del sistema de compresión y secado de aire de la Refinería de Cartagena de Indias, propiedad de la empresa petrolera, Ecopetrol. El proyecto, tiene un periodo de ejecución previsto de once meses. Abengoa logra con este contrato entrar en el sector de las infraestructuras en Colombia, un nuevo mercado estratégico para la compañía.
Abengoa Colombia
Procopal S. A. certificado en ISO 9001-14001 y OSHAS 18001 En el de 2013, Procopal S. A. presentó ante el Consejo colombiano de Seguridad sus tres sistemas de gestión: calidad, ambiental y seguridad y salud en el trabajo, con lo cual logró la certificación bajo las normas ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001; adicionalmente, obtuvo una calificación del 94% en el Registro Uniforme de Evaluación del Sistema de Gestión de Seguridad, Salud Ocupacional y Ambiente para Contratistas del sector Hidrocarburos (RUC). Dentro de los aspectos relevantes presentados por el equipo auditor estuvo el compromiso demostrado por la alta dirección de la organización, con la gestión de calidad, ambiental y de seguridad y salud en el trabajo, dedicando un equipo humano especializado para atender exclusivamente la coordinación y ejecución de las actividades de los sistemas certificados.
Procopal S. A.
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SIGLA S. A. S. ratifica su crecimiento y fortalece su posición en el mercado El pasado mes de abril de 2014,
SIGLA S. A. S. firmó contrato
con la empresa Aerodata Italia Srl, con el objeto de el “Levantamiento aéreo con sensores LiDAR fotogramétricos y cámaras fotográficas digitales, ortofotos, para la realización de modelos digitales del terreno derivados de los mismos y para las sucesivas redacciones de cartografía, varios corredores de una longitud de 2000 km”, proyecto que busca recuperar, construir y reconstruir la infraestructura de zonas afectadas por los fenómenos naturales. Asimismo, en busca de la mejora continua, se han adquirido nuevas herramientas de productividad para optimizar los resultados en tiempos y superar las expectativas de los clientes. Con estas nuevas noticias SIGLA S. A. S. ratifica su crecimiento y fortalece su posición en el mercado Iberoamericano, ofreciendo una gama completa de servicios para levantamientos topográficos Lidar y fotogrametría, escáner terrestre, topografía de campo, modelización 3D y tracking de vehículos, entre otros.
SIGLA S. A. S.
Alianza Público Privada beneficiará a 650 estudiantes de Santander Gracias al convenio establecido entre el Ministerio de Educación Nacional, la Fundación Argos, la Fundación Telefónica y la alcaldía de San Gil (Santander), 21 de mayo se hizo entrega de la obra de infraestructura de la Institución Educativa San Vicente de Paul, en San Gil (Santander). En esta ampliación que beneficia a 650 estudiantes, las entidades aliadas invirtieron 512 millones. El Convenio 419 de 2012 es una alianza estratégica firmada entre el Ministerio de Educación Nacional, la Fundación Argos y la Fundación Telefónica, con la cual se busca realizar obras de construcción, mejoramiento y adecuación en 17 instituciones educativas de 16 municipios en 9 departamentos (Antioquia, Atlántico, Bolívar, Boyacá, Córdoba, Cundinamarca, Santander, Sucre y Valle del Cauca), así como la puesta en funcionamiento de equipos y redes del componente de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones. Argos
640 familias de Montería recibieron vivienda
Sociedad Portuaria atiende en tiempo récord motonave de contenedores Monte Rosa
Con la presencia del equipo Cemex; el Ministro de Vivienda, Luis Felipe Henao; la primera dama de la Nación, María Clemencia Rodríguez de Santos; el alcalde de Montería, Carlos E. Correa; autoridades locales y la comunidad beneficiaria, se realizó en Montería la entrega de 640 viviendas de interés prioritario de la Urbanización El Recuerdo, de las 3000 que hacen parte de la urbanización construida por la Compañía. Gran parte de los beneficiarios de esta entrega son familias en condiciones de vulnerabilidad y población desplazada por la violencia, que han llegado a la zona desde diferentes departamentos, y que hacen parte de la Red Unidos.
La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S. A., manteniendo los altos índices de productividad, obtuvo excelentes rendimientos en la atención de la motonave de contenedores Monte Rosa. Se registraron 122 movimientos hora/buque equivalentes a 115,73 contenedores hora buque, y en promedio cada grúa realizo 31,38 contenedores hora/gancho. La motonave Monte Rosa del servicio ASPA II estaba programada para realizar 3088 movimientos (2926 contenedores) en 30 horas de operación, y realizando la actividad en 25,28 horas. Estos registros son el resultado del trabajo en equipo entre la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S. A., y el operador del Terminal Especializado de Contenedores, Tecsa.
Cemex
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S. A. mayo-junio de 2014
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Noticias
En Geocam Ingeniería avanzamos al ritmo de la tecnología La creación en 2007 de Geocam, nuestra principal estrategia ha sido la implementación de las más recientes tecnologías aplicadas a la captura y gestión de la información geográfica, actualmente los servicios abarcan desde la topografía convencional hasta los más sofisticados sistemas Lidar y aeronaves no tripuladas UAS para levantamientos fotogramétricos de alta precisión. Algunos de los proyectos recientes son Acueducto Regional del Medio y Bajo Putumayo; tecnología Lidar aéreo, levantamiento fotogramétrico para la Planta Termoguajira; tecnología UAS.
Agregados y Mezclas Cachibí S. A., 35 años de servicio con reconocimiento nacional Dedicada a la extracción, procesamiento y comercialización de mezclas asfálticas, gravas, arenas de trituración, bases, subbases granulares, además de ofrecer servicios de extensión y compactación de mezclas asfálticas. Agregados y Mezclas Cachibí S.A cumple 35 años haciendo presencia en el suroccidente colombiano. Durante estos años, Agregados y Mezclas Cachibí S. A. ha sido además ejemplo en propender por el fortalecimiento del medioambiente, a partir de operar sus plantas con gas natural, para disminuir así en un 50% la emisión de gases a la atmósfera. Actualmente, Cachibí cuenta con una nueva planta de producción de mezclas asfálticas en Tocancipá, Cundinamarca, a fin de ampliar su reconocimiento en el orden nacional.
Cachibí S. A.
Geocam
Rentalift de Colombia en alianza con instructores del Sena Rentalift de Colombia, en pro de ofrecerles a sus clientes soluciones integrales, amplió su portafolio de servicios y ahora cuenta con instructor certificado por el Sena para capacitar a sus clientes en Trabajo Seguro en Alturas, requisito que toda empresa debe cumplir para desarrollar cualquier proyecto que se realice por encima o en procesos de excavación que superen 1,50 metros. Actualmente Rentalift de Colombia, como miembro de la Federación Internacional de Acceso Motorizado, vela por la seguridad y el correcto uso de las plataformas elevadoras, y se destaca por la tranquilidad que brinda a sus clientes en proyectos de construcción, mantenimiento, alquiler de maquinaria e inventarios, entre otros, ya que minimiza los riesgos laborales con un trabajo rápido, rentable y seguro. Rentalift 54
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Gers entre las empresas semifinalistas del Premio a la RSE versión 2014
GERS
Gers hace parte del grupo de
empresas clasificadas para obtener el premio Andesco a la Responsabilidad Social Empresarial, hecho que confirma su compromiso con la gestión integral y la consciencia sobre el impacto que tiene su labor en el tejido social de la región. El Premio Andesco a la Responsabilidad Social Empresarial, que en 2014 alcanza su Novena versión, es un reconocimiento a las empresas colombianas por el esfuerzo que vienen adelantando en conjugar armónicamente los cinco campos inherentes al desarrollo sostenible: entorno de trabajo, entorno de mercado, desempeño social, desempeño ambiental y buen gobierno corporativo. El objetivo primordial de esta convocatoria es alentar a las organizaciones legalmente constituidas a introducir la RSE en sus estrategias empresariales, con el fin de lograr la sostenibilidad, entendida esta como el equilibrio entre lo económico, lo social y lo ambiental. Gers
18 y 19 Septiembre de 2014 Hotel Dann Carlton Cali
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Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente Calle 64 N No. 5 BN 146 / Oficina 402 G - Centro Empresa Tel. 57 (2) 4852565 - 66 - 67 lcastano@infraestructura.org.co
Perfil Constructor
Diateco, una empresa que crece con Colombia
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iateco es una empresa de ingeniería, procura y construcciones integrales con 24 años de experiencia en montajes de la industria del petróleo, asimismo, su compromiso ha sido el desarrollo industrial y comercial de Colombia. Está conformada por profesionales idóneos en diferentes especialidades, con amplio conocimiento en la ejecución de proyectos de obras civiles, metalmecánicas, eléctricas y de instrumentación. Fundada el 13 de marzo de 1990, es una empresa consolidada como una de las mejores en el campo del desarrollo de proyectos de construcción e ingeniería, ya que propenden por el mejoramiento continuo, comprometidos con el desarrollo industrial y comercial del país Entre sus servicios, pueden encontrar:
Algunos de nuestros proyectos destacados en los últimos 5 años • Contrato marco servicio montaje electromecánico de las facilidades de producción en superficie para la Asociación Nare. Cliente: Mansarovar Energy Colombia Ltd. • Diseño y construcción del edificio inteligente de oficinas y veinte casas para Process Consultants Inc. (sucursal Colombia), proyecto de modernización Refinería Barrancabermeja. Cliente: Foster Wheeler. • Obras de montaje electromecánico, suministro y puesta en marcha del sistema de segregación y tratamiento de sodas gastadas, ubicada en Barrancabermeja. Cliente: Ecopetrol S. A. • Obras para el mantenimiento de vías y locaciones en los campos Provincia, Bonanza, San Roque, Tizquirama, Teca y Cocorná de la Superintendencia de Operaciones de Mares de la Gerencia Regional Magdalena Medio. Cliente: Ecopetrol S. A. • Trabajos y obras civiles requeridas para la construcción y adecuación de las vías de acceso y locaciones en el bloque Topoyaco. Cliente: Pacific Stratus Energy Colombia Corp.
• Ingeniería, procura y construcciones civiles • Ingeniería, procura y obras mecánicas • Ingeniería, procura y obras electromecánicas • Ingeniería, procura y obras eléctricas • Ingeniería, procura y obras de instrumentación • Alquiler de equipos y maquinaria pesada para movimientos de tierra y transporte de materiales • Suministro de combustibles, gas vehicular y lubricantes (filial -grupo empresarial)
Siendo conscientes que nuestros trabajadores, son el recurso más importante para el crecimiento de Diateco, el cual hemos proyectado trascender hacia generaciones futuras, implementándolo con Sistema de Gestión en Seguridad, Salud Ocupacional y Ambiente, hacia el mejoramiento continuo de los procesos y la calidad de nuestros productos y servicios buscando perpetuar el bienestar de los miembros de la organización.
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Infraestructura & Desarrollo
Consultor
C & M Consultores realiza asesoría y consultoría gerencial
C
& M Consultores es una compañía con 15 años de experiencia en Colombia; presta servicios de asesoría y consultoría gerencial dirigida a los sectores público y privado. Desde sus orígenes en 1999, se ha posicionado como una organización de primera línea en consultoría de alto nivel en las áreas de educación, infraestructura, bienestar social y tecnologías de la información y las comunicaciones; asimismo, presta servicios de interventoría, auditoría, gerencia y evaluación de proyectos.
Sistema Integrado de Gestión HSEQ La empresa se encuentra certificada desde el año 2006 en la norma ISO 9001-2000, con su respectiva actualización a la nueva versión ISO 9001-2008 desde julio de 2009. De igual manera, en el 2011 obtuvo la certificación OHSAS 18001-2007 para el Sistema de Gestión en Seguridad y Salud Ocupacional, el cual fue integrado en el 2012 al Sistema de Gestión Ambiental con la certificación en la norma ISO 14001:2004. Talento humano C & M Consultores es consciente de que el éxito de la organización se debe en gran medida al trabajo y apoyo del recurso humano vinculado, y que genera compromiso e igualdad de oportunidades laborales. Para el desarrollo de los proyectos, vincula personas responsables por su desarrollo personal y profesional, dispuestas a trabajar, aprender, compartir experiencias y enfocarlas a lograr el éxito.
Nuestros Servicios •
Interventoría a proyectos
Se ofrece al sector público la posibilidad de optimizar el uso de sus recursos, para generar economías derivadas de la tercerización de las actividades de supervisión, vigilancia y control de sus proyectos a agentes especializados que cuentan con el conocimiento y la experiencia necesarios para velar por el debido cumplimiento de las obligaciones contractuales pactadas. •
Evaluaciones de proyectos
Con su servicio de evaluación de proyectos, C & M Consultores, siguiendo un proceso sistemático, metódico y neutral, hace posible el conocimiento de los efectos de un programa, relacionándolos con las metas propuestas y los recursos movilizados, lo que facilita la toma de decisiones y el planteamiento de las políticas o estrategias de nuestros clientes. •
Gerencia de proyectos
Se brinda al cliente la oportunidad de ejecutar proyectos siguiendo los lineamientos del Project Management Institute® contenidos en el PMBOK® Guide, sin tener que distraer y capacitar recurso humano existente en la organización o entrar en nueva y costosa contratación de personal. •
Asesorías en contratación estatal
Ofrecemos tanto a compañías nacionales como internacionales la prestación de servicios integrales de asesoría y acompañamiento que facilitan la participación de empresas privadas en proyectos, cuyo proceso de contratación se desarrolla con entidades públicas colombianas.
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Perfil Concesionario
Servicios portuarios y logísticos que generan competitividad
E
n el marco de la privatización de la actividad portuaria, el 21 de diciembre de 1993, se constituyó la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S. A. con el propósito de adaptar las terminales portuarias de Colombia a las nuevas necesidades de comercio internacional. Así, el 17 de marzo de 1994 inició operaciones la concesión para la administración del Terminal Marítimo de Buenaventura entre 1994 y 2014. Tras 20 años a cargo de la administración la SPRBUN S. A. ha logrado consolidar el Terminal Marítimo como uno de los mejores de América Latina con una participación del 44% en el mercado de las Sociedades Portuarias Regionales de Colombia. La SPRBUN S. A. es una sociedad de economía mixta de derecho privado. El 83% de las acciones son de propiedad privada, pertenecientes a empresarios integrados por importadores, exportadores, operadores portuarios, líneas navieras y extrabajadores del Puerto, y el 17% restante corresponde al sector público: la Alcaldia Distrital de Buenaventura y los Ministerios de Transporte y Agricultura. Durante los 20 años de administración de la SPRBUN, las inversiones han ascendido a 727 millones de pesos que han sido destinados a equipamiento portuario, tecnología, infraestructura y zonas de almacenamiento, que contribuyen a la estrategia del comercio exterior del país. Actualmente opera por medio de terminales especializadas para contenedores, multipropósito, granel sólido, granel líquido y carga general, con una capacidad de almacenamiento de más de 21.000 TEUS y más de 210.000 toneladas de granel en espacios cubiertos. A la fecha la SPRBUN ha movilizado más de 163 millones de toneladas
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de carga, lo cual equivale a un crecimiento del 99,8% entre 1993 y 2013. El plan de modernización contemplado por la SPRBUN incluye una inversión adicional de 450 millones de dólares, de los cuales 175 millones serán para equipamiento; 215 millones, para infraestructura; y 60 millones, para logística. Entre 2008 y 2014, la SPRBUN ha invertido 270 millones de dólares destinados para la construcción y reforzamiento de muelles, compra de grúas móviles, montacargas y actualización de sistemas informáticos, entre otros. Estas iniciativas permitirán la creación de más de 9000 puestos de trabajo indirectos en los próximos 26 años. De la SPRBUN hacen parte las siguientes empresas:
Terminal Especializado de Contenedores S. A., Tecsa: Operador especializado de contenedores encargado de la operación marítima y terrestre. Fundacion Sociedad Portuaria Fabio Grisales Bejarano La organización ha enfocado sus esfuerzos en una política de responsabilidad social orientada al bienestar de la comunidad bonaverense en temas de educación, generación de ingresos, apoyo institucional, seguridad ciudadana, cultura, recreación, deporte y un robusto programa de vivienda. Entre las iniciativas adelantadas por la Fundación se encuentran el programa Infoaulas Pacíficas y Buenaventura Digital. Victor Julio González Riascos, nuevo gerente general SPRBUN El 23 de abril de 2014, la Junta Directiva de la SPRBUN nombró como gerente general de la compañía a Víctor Julio González Riascos, que dirigió la empresa en los primeros once años. El ingeniero González tiene una vasta experiencia en actividades portuarias y marítimas, además de actividades gerenciales en el sector público y privado al frente de importantes cargos en la desaparecida Colpuertos.
Infraestructura & Desarrollo
Proveedor
Soluciones Técnicas en Química, Solteq S. A. S.
S
olteq fue fundada en el 2005 a fin de atender diferentes sectores industriales con productos químicos especiales que mejoran u optimizan los procesos de fabricación y dan excelente calidad a los productos terminados y sus aplicaciones. Su misión es la de ser la mejor alternativa técnico-comercial para los procesos de fabricación o aplicación del cliente. El lema ha sido promover y comercializar productos más amigables con el medioambiente. Nuestra diferenciación es la de dar un enfoque químico de apoyo a nuestros clientes, bien sea en sus proyectos o en la solución de sus problemas. Solteq está organizada en cuatro unidades de negocio: • Infraestructura y construcción (UN IC) • Aditivos químicos industriales (UN AQI) • Compuestos reforzados y recubrimientos (UN CRR) • Cuidado personal, limpieza y desinfección (UN PLD)
Representamos cinco importantes empresas multinacionales para el territorio colombiano y, en alianza con ellas, ofrecemos atención integral a nuestros clientes, con énfasis en el apoyo y la asistencia técnica permanente, gracias nuestros ingenieros y los expertos de nuestras representadas, quienes continua y periódicamente visitan el país. En la UN IC nos apoyamos en nuestra representada, la multinacional japonesa Kao Chemicals, líder a nivel mundial, entre otros, en productos especializados para el asfalto y la construcción. Debemos destacar de su portafolio los emulsificantes asfálticos, los promotores de adherencia para mejorar la adhesión del asfalto y el agregado y los rejuvenecedores para el reciclado de asfalto viejo, así como los superplastificantes de última generación utilizados cada vez más en las formulaciones para concreto, entre otros muchos. Para esto, ofrecemos a los nuestros clientes ensayos, apoyo local e incluso internacional por parte de nuestro proveedor, y si es necesario, acompañamiento en pruebas exigidas por las entidades calificadas para el diseño de carreteras. Dentro de nuestra lista de clientes contamos con importantes empresas nacionales e internacionales con presencia en Colombia y en el segmento de infraestructura y construcción, suministramos nuestras especialidades a muchas de las principales compañías del sector como: Sika, Incoasfaltos, Conasfaltos, Asfaltos y Emulsiones, Humberto Quintero y Cía., Construcciones El Cóndor, Pavco y Exiplast, entre otras.
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Sociales
29 de abril
Las APPs más allá de las 4G. ¿Dónde están las oportunidades?
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e izq. a der., Camilo Ospina Bernal, Socio de Opebsa Compañía de Abogados; Felipe Vivero Arciniegas, Gerente De Vivero & Asociados S.A.; Dimitri Zaminovic, Director de Infraestructura y Energía Sostenible del DNP, y Juan Martín Caicedo. Presidente Ejecutivo de la CCI.
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e izq. a der., Ernesto Ortiz, Director Jurídico de la CCI; Miguel Donovan, Director for Latin America Business Structuring Director Currie & Brown México; Santiago Klein, Managing Director McBains Cooper International, y Gustavo Morales Cobo, Superintendente Nacional de Salud 60
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Bogotá
Infraestructura & Desarrollo
Gran Proyecto de Infraestructura
22 de Mayo
Bogotá
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e izq. a der., James Durkin, Ejecutivo de Proyectos para el WTC; Robert Accardi, Vicepresidente Ejecutivo de Aecom; Mel E. Ruffini, LEED AP, Vicepresidente Ejecutivo, y Michael H. Homere, Gerente de Coordinación BIM.
Encuentro Nacional Aeroportuario
Junio 4
Bogotá
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e izq. a der., Adriana Barros de Terpel; Diego González de Aeropuertos de Argentina, y María Isabel Alvarado de Aerocali.
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Sociales
Encuentro Nacional Aeroportuario
Junio 4
Bogotá
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e izq. a der., Peter Grossich, Representante Legal de Nexus Banca de Inversión; Steve Michoulas Director, Legal Services and Legal Counsel at Vancouver International Airport Authority; Carlos Alberto García, Viceministro de Infraestructura; Ernesto Ortiz, Director Jurídico de la CCI; Juan Martín Caicedo, Presidente Ejecutivo de la CCI, y Diego Raúl González, Gerente de Asuntos Legales Aeropuertos de Argentina.
7° Encuentro Regional de Infraestructura
D
5 y 6 de junio
Barranquilla
e izq. a der., Ricardo Román, Miembro de la Junta Directiva de CCI Norte; José Vengoechea, Director Ejecutivo CCI Norte; William Yacamán, Vicepresidente de Junta Directiva; Cecilia Álvarez-Correa, Ministra del Transporte, y Jaime Castro, Presidente de la Junta Directiva CCI Norte 62
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Infraestructura & Desarrollo
7° Encuentro Regional de Infraestructura
5 y 6 de junio
Barranquilla
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e izq. a der., Tatyana Orozco, Directora Nacional de Planeación y José Vengoechea, Director Ejecutivo de la CCI Norte.
Nariño, eje de la conexión sur
7 de Mayo
Cali
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e izq. a der., Juan Felipe Muñoz, Gerente de negocio zona occidente de Cemex; José Leonidas Narváez, Director de Invias; Daniel Luna Fals, Secretario de Planeación del Cauca; Luís Alfonso Escobar Jaramillo, Secretario de Planeación de Nariño; Javier Eduardo López Castro, Secretario de Infraestructura y Minas de Nariño. mayo-junio de 2014
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Sociales
Reconocimiento a Alberto Hadad
27 de mayo
La Cámara Colombiana de la Construcción Camacol Valle y la Lonja de Propiedad de Cali y Valle del Cauca, el Clúster de la Construcción del Pacífico rindió homenaje a Alberto Hadad por su destacable gestión de organización de la movilidad y tráfico de Cali, durante su desempeño como Secretario de Tránsito de la ciudad.
D
e izq. a derecha: Alberto Hadad Lemus, homenajeado; María Claudia Álvarez Hurtado, Directora de la CCI Seccional Occidente; Ana María Palau, Directora del Comité Intergremial y empresarial del Valle; Alfonso Ocampo Gaviria, Presidente del Comité Intergremial y empresarial del Valle.
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e izq. a der., Gilberto Saa Navia, Presidente de la Junta Directiva de la CCI Seccional Occidente; Hugo Espinosa, Presidente de la Junta Directiva de la Lonja de Propiedad Raíz de Cali y Valle del Cauca; Alberto Hadad Lemus, homenajeado, y Alberto Gaviria García, Presidente de la Junta Directiva de Camacol Valle
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Cali
Infraestructura & Desarrollo
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Sociales
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