Infraestructura & Desarrollo Ed. 111

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El periódico virtual semanal de la CCI que informa sobre las novedades en el sector de la infraestructura y la gestión del gremio, enviado a más de 2.500 contactos de nuestra base de datos y compartido en nuestras redes sociales que superan los 20.000 seguidores.

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Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

PLAN NACIONAL DE DESARROLLO

Corrupción y obras fallidas

En la noche del pasado 4 de mayo, tras la aprobación -en el Congreso de la República- del Plan Nacional de Desarrollo (20222026) en su último debate, el sector de la infraestructura sufrió un duro e histórico revés.

La razón tuvo que ver con la incorporación -dentro del propio PND- de seis artículos que en su conjunto no solo allanan el camino para expandir la corrupción, sino que también abren un enorme boquete para que prolifere la entrega de obras civiles fallidas, con bajísimos estándares de calidad. De igual manera, ponen en riesgo a la industria de las pymes de ingeniería en las regiones y, además, son caldo de cultivo para que la contratación especializada quede en manos inexpertas.

En concreto, se trata de los artículos (79, 98, 99, 277, 351 y 366), disposiciones -tan nocivas como retardatarias- que, a la luz de una mirada transversal, bien podrían constituirse en la desnaturalización de la Ley 80 (Estatuto General de Contratación de la Administración Pública).

Grosso modo, el espíritu de los artículos en mención, contraría abiertamente la selección objetiva de oferentes, pues sus incisos dan vía libre a la contratación directa en favor de ciertos segmentos poblacionales y en detrimento de otros.

Corrupción

Teniendo en cuenta que la aprobación de los referidos artículos en el PND limita la pluralidad de oferentes y coarta la libre competencia en ciertos procesos de contratación con el Estado -por cuanto se promueve allí la contratación directa- es evidente que se abre un espacio para que la corrupción entre a manos llenas cuando de adjudicar un proyecto de infraestructura se trate.

Concentración de la contratación especializada en manos inexpertas

De cara a lo aprobado en el PND, queda claro que ciertos procesos contractuales (amparados bajo la figura de Asociaciones Público- populares) favorecerán a determinados segmentos poblacionales e irán en contra de otros, como las pequeñas y medianas empresas que hoy se asientan en las regiones. Así, en un evidente contrasentido, serán entonces los grupos comunitarios los llamados a realizar labores especializadas y no los ingenieros que son, justamente, los profesionales idóneos para tal fin.

Obras fallidas

Ante la protuberante falta de competencia en los procesos de contratación con el Estado, queda al descubierto que los proyectos no contarán con la planeación requerida (estudios y diseños). Así, con un deficiente ejercicio de planeación, los recursos destinados a financiar la iniciativa nunca serán suficientes. La consecuencia se verá reflejada en obras inconclusas y con muy bajos estándares de calidad.

Muerte de las pymes de ingeniería

La consecuencia que acarrea la aprobación en el PND de los artículos en discusión bien podría resumirse con una frase lapidaria: el fin de las pequeñas y medianas empresas de ingeniería del país. La razón tiene que ver, precisamente, con todos los argumentos aquí expuestos y que se relacionan con la falta de competencia, la concentración de la contratación en manos inexpertas y la proliferación de contratos permeados por la corrupción.

El enfoque erróneo de los mencionados artículos estimula, en síntesis, la mediocridad técnica, e incluso el fracaso de las obras, pero además tira por la borda la conquista histórica de los pliegos-tipo (Ley 1882 de 2018), que evita las licitaciones amañadas y propende por la pluralidad de oferentes en las mismas.

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

*Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

PUERTO DE GRANDES LIGAS

El Grupo Puerto de Cartagena fue calificado como el quinto más eficiente del mundo, dentro de un escalafón de 348 terminales portuarias de todo el planeta.

En días recientes, en medio de un ambiente de expectativa, se publicó la tercera edición del ‘Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores’ (CPPI, por su sigla en inglés), un minucioso e influyente análisis que, grosso modo, mide la eficiencia de los principales puertos del mundo. Sus autores -y de allí la reputación que, evidentemente, hoy ostenta este indicador- son nada menos y nada más que el Banco Mundial y la Unidad de Inteligencia de Mercados de Standard & Poor´s.

Difícil pasar por alto un Índice como este, de semejante notoriedad, cuando, a la luz de sus más recientes resultados, el Grupo Puerto de Cartagena obtuvo el quinto lugar. Efectivamente, un honroso y codiciado quinto puesto dentro de 348 terminales portuarias del mundo, las cuales fueron objeto, todas ellas, del mismo estudio para establecer su grado de eficiencia. Tan solo un puerto chino, otro de Omán, uno más de Abu Dabi y aquel ubicado en la vertiente de Gibraltar, superaron -por un margen muy estrecho, valga aclarar- al de Cartagena.

Así, bajo el criterio del mencionado índice CPPI, no hace falta hacer intrincadas conjeturas geográficas para llegar a la obvia conclusión de que la terminal portuaria de Cartagena es, en materia de eficiencia, la número 1 de América y, además, supera con creces a sus pares europeas. ¿Acaso no es esta una razón de sobra para estar de plácemes? Claro que lo es. Pero también es la demostración viva de que el modelo de concesiones -justamente el esquema bajo el cual opera el puerto de Cartagena desde la década del 90- fue la clave para llevar a las terminales marítimas del país al mundo de las ‘grandes ligas’ portuarias.

La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados

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Damos la bienvenida a nuestros nuevos afiliados, seguros de la importancia de su labor para el desarrollo del sector.

UNA OPORTUNIDAD LLAMADA INFRAESTRUCTURA

El rol del sector en materia de crecimiento, junto con su impacto social, lo posiciona como política de Estado que invita a reflexionar sobre el PND 2022-2026, la reciente publicación del Dane y un estudio de Fedesarrollo sobre el balance de las concesiones. Análisis.

Por:

Ginette Lozano Maturana, directora de Asuntos Económicos de la CCI. Y

Daniel Vergel León, coordinador de Asuntos Económicos de la CCI.

No es secreto que la efectiva implementación de políticas de crecimiento económico parte de la provisión eficiente de capital fijo. Y aunque parezca retórico y repetitivo, hoy más que nunca el mundo y, en particular, Colombia deben ser conscientes de que la inversión, entendida como la formación bruta de capital fijo, incide positivamente sobre el crecimiento y desarrollo económico.

Bajo este entendido, la literatura económica reconoce que específicamente la inversión en infraestructura de transporte impacta, por un lado, directamente el crecimiento económico al generar menores costos de insumos, mayores niveles de empleo, así como externalidades positivas sobre la producción. Por el otro, de manera indirecta y no exhaustiva, la inversión en infraestructura de transporte impacta la productividad de los factores al facilitar el intercambio de bienes y servicios finales e intermedios, lo cual se traduce en bienestar.

En ese sentido, resulta válido afirmar que la disponibilidad de infraestructura y la correcta prestación de los servicios asociados a la misma permiten que una economía expanda su mercado local, se conecte e integre de manera más rápida y eficaz, desarrolle ventajas comparativas, asigne de manera eficiente los recursos escasos, incremente su grado de especialización dentro del proceso productivo y, por consiguiente, alcance mayores niveles de competitividad y productividad. Desconocer lo anteriormente señalado, dejaría de lado una valiosa oportunidad de inserción y articulación de la economía nacional con la economía global, impidiendo en simultáneo la materialización y fortalecimiento de mayores y mejores flujos de comercio.

pobreza que incide positiva y significativamente sobre la calidad de vida de la población y su correspondiente beneficio social.

Sobre el punto anterior, el Banco Interamericano de Desarrollo fue enfático al afirmar que en América Latina y el Caribe la no adición de capital nuevo a los stocks existentes impacta de manera heterogénea a los habitantes: “en promedio, los hogares en los quintiles más pobres de la distribución del ingreso pierden 11 puntos porcentuales de ingreso real a lo largo de un periodo de 10 años. En cambio, los hogares en los dos quintiles más ricos de la distribución del ingreso pierden siete puntos porcentuales”. Es así como se demuestra que la no inversión en infraestructura no solo se caracteriza por ser regresiva, sino que tiene la potencialidad de afectar negativamente a las poblaciones más vulnerables.

El aporte de las concesiones

2,25 PESOS

A propósito, entonces, de la importancia que tiene la inversión en infraestructura de transporte en materia de crecimiento y desarrollo económico, a finales de abril de 2023, Fedesarrollo publicó el estudio titulado

En la producción nacional es el aumento generado por cada peso invertido en obras civiles.

“El aporte de las concesiones mediante APP en infraestructura de transporte al crecimiento y el bienestar de Colombia”, el cual tiene por objetivo exponer las bondades económicas y sociales que ha significado el desarrollo de proyectos de infraestructura bajo el esquema de asociaciones público-privadas.

En otras palabras, si se centra el análisis desde la perspectiva de comercio exterior e intercambio nacional, los beneficios derivados de la correcta y eficiente provisión de infraestructura parten de la posibilidad de que, entre otros:

(i) las empresas nacionales puedan incrementar su participación en el mercado mundial al ser más competitivas; (ii) se consoliden las exportaciones o se materialicen nuevas; y, (iii) se disminuya relativamente el costo de importación de insumos. Lo anterior, incluso resulta ser aún más llamativo si se tiene en cuenta que la mencionada reducción podrá incentivar a las empresas a invertir en la producción de estos, provocando así economías de escala y de alcance.

Aunque estas numerosas ventajas pareciesen ser suficientes para la defensa de una política de Estado enfocada en inversión en infraestructura, no puede perderse de vista que esta a su vez es una fuente primordial de reducción de

Específicamente, el análisis sobre este modelo está enfocado en los siguientes tres puntos: (i) el impacto macroeconómico de la infraestructura de transporte y el balance de inversiones; (ii) los aportes, obstáculos y perspectivas del modelo de APP en transporte en el país y su comparación internacional; y, (iii) la identificación y evaluación de políticas que puedan poner en riesgo la viabilidad a mediano y largo plazo de los concesionarios.

Los mensajes más representativos del documento de Fedesarrollo con los cuales el gremio coincide son los siguientes: en primer lugar, desde la óptica macroeconómica, es importante señalar algunos impactos en la actividad productiva del país:

Por cada incremento de la inversión en infraestructura del 0,5% del PIB en promedio anual durante los próximos 10 años, la tasa de crecimiento económico aumentaría en 1 punto porcentual. Esto se traduciría en una reducción promedio de la tasa de desempleo de 0,8 puntos porcentuales, y una reducción de la tasa de pobreza de 0,6 puntos porcentuales.

Económico

Variación año corrido PIB construcción y obras civiles, entre 2006 – 2023*

Variación año corrido PIB construcción y obras civiles, entre 2006

2023*

La inversión en obras civiles y en servicios de transporte terrestre tiene un efecto multiplicador amplio sobre el PIB, la creación de empleo directo e indirecto, y el recaudo de impues tos. Cada peso invertido en obras civiles se traduce en un aumento de 2,25 pesos en la producción nacional, 2,46 pesos en salarios y 4,90 pesos en impuestos. Por otro lado, los multiplicadores para el sector de servicios de transporte terrestre son 2,20 en PIB, 2,53 en salarios y 7,91 en impuestos.

Los retrasos en las inversiones en infraestructura que se originarían en la incertidumbre para las APP en transporte podrían reducir el crecimiento de la economía en órdenes del 0,5% del PIB.

La transformación de la red vial del país ha sido significativa a lo largo de las cuatro generaciones de concesiones que se están terminando de construir, por medio de 53 proyectos de infraes-

$13,8 BILLONES DE PESOS

podría ser la contingencia fiscal en los dos próximos años por la decisión del Gobierno Nacional de congelar las tarifas de los peajes.

tructura y la intervención de más de 11.800 km: 1G (13 proyectos, 1.649 km), 2G (1 proyecto, 470 km), 3G (10 proyectos, 1.772 km) y 4G (29 proyectos, 8.000 km).

Sumado a lo anterior, a pesar del histórico rezago en materia de carreteras, Colombia ha experimentado un aumento significativo en la inversión en infraestructura en las últimas décadas. En el siglo XX, la inversión promedio representó 1% del PIB, cifra que se incrementó en los últimos años a cerca del 1,5% en lo corrido de este siglo, con su pico más alto registrado en 2012 (2,4%). Este impulso se debe en gran parte a la inversión privada, la cual se enfocó en un 90% en el modo de carretera. De hecho, el país se ha convertido en un referente internacional en la implementación de APP gracias a los avances significativos en materia normativa, de planificación y coordinación desde hace tres décadas.

No obstante, Fedesarrollo precisó que recientemente, los proyectos desarrollados bajo el modelo APP han enfrentado una coyuntura de incertidumbre generada por las señales y anuncios del Gobierno Nacional, fenómeno que podría tener afectaciones en el mediano plazo. Lo anterior, como consecuencia de la interpretación de la fórmula sobre el pago de los Diferenciales de Recaudo del año 8 (DR8) establecido en los

contratos del programa 4G, y por la decisión del Gobierno Nacional de congelar las tarifas de los peajes. Esto último genera particular preocupación considerando que en 2022 el IPC se ubicó en 13,12% y que, por ende, tal medida podría generar una contingencia fiscal del orden de $13,8 billones en los próximos años.

Por último, estimado empresario, si está interesado en revisar con mayor detenimiento el estudio publicado por Fedesarrollo, lo invitamos a consultar el portal de afiliados de la CCI, puntualmente, la sección de “Estudios Económicos”.

Reflexiones finales

La infraestructura, hoy más que nunca, se caracteriza por ser un actor relevante en la agenda pública de los gobiernos nacional y subnacionales, teniendo en cuenta el impacto social y económico que genera. Aunque el pasado 15 de mayo de 2023, el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane) reveló que en el primer trimestre del año el subsector de obras civiles decreció 14,9% respecto al mismo periodo de 2022, desde el gremio encontramos grandes oportunidades para el 2023:

Por un lado, este año es el último en el periodo de gobierno de los alcaldes y gobernadores actuales. De acuerdo con lo observado en 2019 y, en general, con los últimos años de los mandatarios locales, se observa que es un periodo en el cual el promedio de ejecución de las obras civiles es significativo, dejando así proyectos terminados o, en su defecto, con altos niveles de ejecución, debido a los compromisos democráticos adquiridos en el momento de su elección y lo consagrado en los planes de desarrollo locales aprobados.

Por otra parte, si bien, desde la pandemia, el PIB del subsector de obras civiles ha mantenido una dinámica de crecimiento negativo, como se observa en la gráfica, no debe desconocerse que el

programa 4G, el más ambicioso en materia de infraestructura en la historia del país, tiene un avance de 72,73% con corte a 30 de abril de 2023.

Finalmente, el 2023 será fundamental teniendo en cuenta que inicia la puesta en marcha del PND 2022-2026, en donde las entidades que lideran el desarrollo de proyectos y obras civiles, como el Invías, la ANI y la Aerocivil, deberán iniciar procesos de contratación y acelerar la ejecución de dichas iniciativas para impulsar el crecimiento económico nacional.

Somos especialistas en seguros y conocemos los riesgos a los que se encuentran expuestos las empresas de la cadena de Infraestructura.

Analizamos sus contratos, gestionamos la consecusión de sus garantías y/o pólizas en el mercado de seguros, buscando siempre las mejores opciones de aseguramiento y respaldo para sus proyectos, porque para C&D Seguros su tranquilidad es lo más importante.

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LOS RETRASOS EN LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA QUE SE ORIGINARÍAN EN LA INCERTIDUMBRE PARA LAS APP EN TRANSPORTE PODRÍAN REDUCIR EL CRECIMIENTO DE LA ECONOMÍA EN ÓRDENES DEL 0,5% DEL PIB.

LO QUE DEPARA EL FUTURO

De cara a la turbulencia política que vive el país, ¿cuáles son las perspectivas económicas y políticas, y sus implicaciones para el sector infraestructura? Análisis.

Por:

Theodore Kahn, director Asociado de Control Risks

La economía colombiana termina el primer semestre del 2023 con señales de optimismo en un entorno desafiante.

La tasa de crecimiento del primer trimestre del año llegó al 3%, impulsada por el consumo y las exportaciones. Se trata de una cifra nada despreciable en un contexto de desaceleración fuerte de la economía global e importantes riesgos externos por las tensiones geopolíticas e inestabilidad bancaria. La inversión extranjera mostró una dinámica positiva a pesar de los temores del año pasado, registrando un incremento del 25% frente al mismo periodo de 2022, según el Banco de la República.

Además, la tasa de inflación para el mes de abril mostró un muy esperado descenso, tendencia que probablemente continúe dado el comportamiento reciente de los precios al productor. En términos fiscales, el país sigue la senda de reducción del déficit, aunque los precios del petróleo más bajos van a afectar el ritmo de este ajuste.

Los factores que explican esta solidez son principalmente dos: el responsable manejo macroeconómico del actual gobierno (que esperamos continúe a pesar de las recientes movidas políticas) y la fortaleza de las instituciones del país frente a un escenario político incierto.

En relación con el primer factor, bajo el liderazgo del exministro José Antonio Ocampo, el gobierno nacional tomó la difícil pero acertada decisión de ir disminuyendo el costoso subsidio a la gasolina, además reestableció su compromiso con la nueva regla fiscal y aprobó una importante reforma fiscal que, si bien generó cierta preocupación en los sectores más afectados, logró un recaudo adicional de casi $20 billones para este año.

Con estas medidas, mejoraron las perspectivas de deuda y déficit, y se brindó tranquilidad a los mercados financieros después de un periodo turbulento a finales del año pasado. Esto se ve reflejado en la apreciación del peso desde noviembre pasado de casi 12%, en menores tasas de interés para los títulos de deuda pública y en reducciones importantes en los principales indicadores de riesgo país.

Los primeros indicios apuntan a que estas tendencias seguirán con el ministro Ricardo Bonilla, quien se ha comprometido con mantener el ajuste a los precios de la gasolina y cuidar la estabilidad macroeconómica.

Con relación al segundo factor, la experiencia de los últimos meses ha demostrado que las instituciones políticas y el sistema de pesos y contrapesos son lo suficientemente fuertes para resistir los intentos de cambiar las reglas del juego en materia económica. Estos llamados “guardarraíles de la democracia” se ven reflejadas en las decisiones de las altas cortes, que han rechazado los intentos del ejecutivo de asumir mayor poder en cuestiones regulatorias, así como en el rol de los partidos políticos -y también de la sociedad civil- en oponerse a las propuestas más radicales del gobierno.

y Laura Lizarazo Rubiano, analista senior del equipo de análisis de riesgos globales para la Región Andina de Control Risks.

Estos pesos y contrapesos institucionales y sociales se van a mantener e, incluso, van a jugar un rol cada vez más importante en lo que queda del año, un periodo crucial para definir el rumbo político y económico en el mediano plazo. Las grandes reformas que el gobierno ha planteado este año en materia de salud, pensiones y el sistema laboral conllevan cambios importantes para el ambiente de negocios y el escenario macroeconómico a largo plazo. La reforma laboral, hundida recientemente en el Congreso, en particular, despertó preocupaciones generalizadas en el sector empresarial por su potencial impacto en los costos de contratación de mano de obra.

Sin embargo, es inevitable que las reformas sufran modificaciones importantes en el trámite legislativo, que contribuirán a moderarlas y evitarán un impacto radical en el ambiente de negocios. Los cambios en el gabinete, la decisión de los partidos Conservador y de la U de volverse independientes del gobierno, más la turbulencia política, derivada del escándalo ‘Laura Sarabia-Armando Benedetti’, complican las perspectivas para la agenda legislativa y exigen una mayor concertación con diferentes fuerzas políticas y grupos de interés.

La experiencia de la reforma tributaria del año pasado mostró que, irónicamente, la inigualable credibilidad del entonces ministro Ocampo con los partidos tradicionales y el sector privado, permitió que tramitara con éxito en el Congreso una reforma ambiciosa que se veía con mucho recelo. Va a ser difícil repetir este éxito político bajo las circunstancias actuales.

En este sentido, consideramos probable que se aprueben las reformas de salud y pensional, conservando su estructura mixta actual, con participación privada en los dos sectores.

En resumen, la ambición de las reformas legislativas y administrativas se verán disminuidas por las

limitaciones institucionales y políticas propias de la negociación y concertación con diferentes actores.

MESES

En este escenario, el impacto más importante de la actual coyuntura política para el ambiente de negocios puede ser en el entorno social, donde la permisividad y apoyo discursivo del gobierno ha fomentado demandas y reclamos de diversos actores. Según datos de nuestro socio estratégico Seerist, la incidencia de episodios de protestas significativas llegó a 22 por mes en lo que va del gobierno de Gustavo Petro, comparado a 13 por mes en los últimos 10 meses del gobierno de Iván Duque. La relevancia de estas tendencias y los riesgos operativos, de seguridad, y reputacionales que conllevan para los empresarios, se reflejan en la más reciente encuesta de Fedesarrollo, según la cual el 44% considera la situación sociopolítica el factor más importante al tomar decisiones de inversión. Las implicaciones de esta coyuntura para el sector de la infraestructura son diversas. Por un lado, la situación macroeconómica y la tendencia a la baja de la inflación serán propicias para la normalización de los costos de construcción, que se proyecta disminuirán progresivamente, a lo largo de los próximos 12 meses. Por otro lado, es probable que las propuestas del gobierno que buscarían modificar las normas de contratación de obras de construcción probablemente enfrenten obstáculos jurídicos y políticos, que previenen una transformación radical a las reglas de juego para el sector.

Por último, los proyectos de infraestructura, sobre todo las grandes concesiones, tendrán que enfrentar un clima social más desafiante y exigente. Lo anterior se caracteriza por procesos de consulta previa y otros espacios de diálogo con comunidades más complejos y un sentimiento generalizado anti-peaje que complica las decisiones de subir tarifas o instalar nuevas casetas. Las empresas tendrán que manejar con apertura, flexibilidad y cuidado estos asuntos para evitar protestas y otros riesgos operativos.

Es el tiempo en que la situación macroeconómica y la tendencia a la baja de la inflación se proyecta disminuirán progresivamente.

Mixer eléctrico Foton Navitrans: un aliado para la infraestructura

La industria de la construcción en Colombia busca tecnología para optimizar rendimientos y abordar necesidades medioambientales. Foton Navitrans presenta el mixer eléctrico 8x4, el primero en su categoría en Suramérica y Colombia.

El sector de la construcción ha experimentado una transformación profunda gracias a los avances tecnológicos. La adopción de tecnologías emergentes como la inteligencia artificial, realidad virtual y aumentada, robótica, impresión 3D y el internet de las cosas, incluyendo la electrificación, ha mejorado la rentabilidad de los proyectos y ha impulsado la sostenibilidad.

Foton Navitrans ha traído el mixer Foton 8x4 eléctrico a Colombia en colaboración con Holcim, pensando en un mejor futuro, estas industrias productivas. Este camión eléctrico de 34.000 kg de peso bruto vehicular marca la diferencia.

“Somos los primeros en traer este tipo de tecnología en el segmento no solo a Colombia sino a toda Suramérica. El Foton 8x4 eléctrico es un equipo que comparte muchas piezas de su par diésel, lo que fue analizado estratégicamente pensando en nuestros clientes. Cuenta con la misma cabina, mismos ejes, misma olla, haciendo más sencillo el servicio posventa. Es un proyecto ganador”, comenta Daniel Santamaría, gerente Foton en Navitrans.

El mixer eléctrico Foton está equipado con una batería de litio y fosfato de hierro de 282 kWh y una transmisión automatizada. Ofrece gran capacidad, un torque imponente y comodidad operativa debido a su funcionamiento silencioso, suavidad y ergonomía.

El Foton 8x4 eléctrico tiene una autonomía de 10 horas de operación continua y cuenta con un freno auxiliar que regenera energía para ampliar su autonomía. Puede cargar 34 toneladas y utilizar cargadores rápidos y/o lentos. Se estima una duración de batería de 8 a 10 años.

“Cuando se habla de autonomía eléctrica es común referirse a kilómetros, pero con un camión vocacional hablamos de horas de trabajo”, resalta Santamaría. “La expectativa con esta unidad es de 10 horas de trabajo continuo con carga y operación de la olla mezcladora, con desplazamiento a 30km/h”.

La adopción masiva de vehículos eléctricos requiere de una infraestructura de carga adecuada. La instalación de estaciones de carga en lugares estratégicos se ha convertido en una oportunidad para los proyectos de construcción e infraestructura, reduciendo las emisiones de carbono y promoviendo la sostenibilidad.

La adopción de vehículos eléctricos en la construcción e infraestructura contribuye a reducir la contaminación del aire y los efectos del cambio climático. Además, ofrece beneficios tributarios y precios competitivos. Foton Navitrans brinda asesoría especializada para ayudar a los constructores a tomar decisiones informadas al adquirir camiones eléctricos.

Foton Navitrans ofrece respaldo, asesoría, calidad y disponibilidad, con respaldo de fábrica, la cual tiene capacidad de producir 150 unidades eléctricas por día, lo que garantiza tiempos de entrega estimados en cuatro meses para los clientes de Navitrans.

“LOS PEAJES SIGNIFICAN QUE QUIENES USAN LA VÍA, PAGAN POR ELLA”

Georg Kapsch, director general del Grupo Kapsch y presidente del Consejo de Administración y CEO de Kapsch TrafficCom, dijo a Infraestructura & Desarrollo que Colombia debe afrontar el reto de pasar de peajes manuales a un sistema de cobro que permita el libre flujo de tránsito de la mano de sistemas de gestión inteligente del tráfico.

Desde 1892, cuando el ingeniero austriaco Johann Kapsch inició la fabricación de los primeros aparatos para telegrafía y teléfonos, comenzó la construcción de uno de los grupos tecnológicos líderes en Europa: se trata de Grupo Kapsch, de origen austriaco.

Hoy -luego de más de 130 años de trabajo- el Grupo Kapsch se posiciona como uno de los referentes mundiales en el desarrollo de soluciones para hacer de la movilidad un elemento sostenible y seguro que mejore la calidad de vida de las personas.

Georg Kapsch, director general del Grupo Kapsch y presidente del Consejo de Administración y CEO de Kapsch TrafficCom, conversó con Infraestructura & Desarrollo sobre los planes que tiene la organización en Colombia para contribuir a la puesta en marcha del sistema de peajes free flow y avanzar hacia una movilidad sostenible que mejore la seguridad vial y traiga beneficios a las personas y a la economía.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cuál es el propósito de Grupo Kapsch?

Georg Kapsch: Grupo Kapsh se fundó en el año de 1892. Son más de 130 años de historia. Comenzamos con equipos eléctricos y alrededor del año de 1900 iniciamos la fabricación de equipos telegráficos, aparatos de telecomunicaciones y teléfonos. Además, desarrollamos radios, así como baterías secas y televisores. Pero cada vez que considerábamos que algo no iba a ser una megatendencia para el futuro lo deteníamos. Siempre hemos mirado hacia tecnologías emergentes.

Esta es un poco la historia. Mi experiencia personal ha estado orientada a telecomunicaciones y a las tecnologías de la información (TI). De ahí es de donde vengo. Hemos estudiado las formas de internacionalizarnos porque, cuando tomé el mando de la compañía, el 95% de las ganancias se daban en Austria y apenas un 5% en otras partes del mundo.

Y aproximadamente desde el año 2000 comenzamos a ingresar al mercado de la movilidad.

I&D: ¿Cómo fue la aproximación de la compañía a ese mercado de la movilidad?

GK: Primero, nos acercamos al mercado de transporte público, así como al mercado de la gestión del tráfico y de los peajes. Pero decidimos ir dejando el negocio del transporte público de manera reciente para concentrarnos en carreteras.

En manejo de tráfico hemos estado invirtiendo en áreas como cobro de peajes, gestión del tráfico, vehículos conectados y seguridad vial. Tomará tiempo, pero son sistemas para la movilidad sostenible y que requieren de desarrollo tecnológico.

La tecnología es clave para la movilidad y se suma a temas ambientales, de seguridad, de monitoreo y de organización. En síntesis, se trata de mejorar la calidad de vida de la comunidad. En ese trabajo, en esa búsqueda, Kapsch con sus equipos de desarrollo (tiene cinco en el mundo) ha buscado soluciones de peajes free flow.

El free flow es la gran apuesta que tenemos hoy como empresa en América Latina. Empezamos hace 20 años en Chile donde hoy es un éxito (Chile lo hizo a la par de Australia y antes que Estados Unidos).

Entrevista

Cada colombiano usa más de hora y media de su tiempo al día para desplazarse. Esto tiene un alto costo y también representa un elevado impacto para el medio ambiente por cuenta de las emisiones de CO2, material particulado y de otros elementos que afectan la salud de las personas.

Entonces, podemos aportar en soluciones para reducir la congestión, contribuyendo así a mejorar el medio ambiente, en particular, en entornos urbanos en los que también buscamos aumentar la seguridad vial para las personas.

Actualmente, la gran apuesta de Kapsch en Colombia se llama el free flow. Hoy la está ejecutando Brasil, Ecuador y Argentina. En esto están de acuerdo las concesiones viales del país que ven con buenos ojos esta solución. En esa línea queremos trabajar con el sector de la infraestructura junto a la Cámara Colombiana de Infraestructura.

I&D: ¿Cuáles son los principales desafíos para la infraestructura colombiana?

GK: Bien, pienso que los desafíos que tiene Colombia hoy en materia de infraestructura no son tan diferentes a los que tienen otras naciones, pues están relacionados con, primero, construir la infraestructura; segundo, cómo financiarla de manera justa; y, tercero, que los peajes signifiquen que quienes usen la vía, paguen por ella. Pero si es con dinero de los contribuyentes, todos ponen así no la utilicen.

I&D: ¿Hace cuánto tiempo está Grupo Kapsch en Colombia?

GK: Kapsch comenzó a hacer negocios en Colombia desde hace cerca de 15 años. Tenemos una subsidiaria en el país y estamos invirtiendo en él porque creemos que es muy importante para nuestra organización. Es una especie de corredor estratégico hacia Latinoamérica que está en todo el centro de la región.

Vemos que hay mucho por hacer, pues tenemos claro que hay enormes programas de infraestructura. Nosotros podríamos ser parte de ello.

La empresa se ha dedicado en el mundo por años a mejorar la calidad de vida de la gente a través de soluciones tecnológicas que ayuden a que la gente viva mejor. Dicho esto, el peaje free flow ayuda a que cualquier persona llegue más rápido a su casa y más segura para compartir más tiempo con su familia.

I&D: ¿Cómo Kapsch puede contribuir a los planes de desarrollo de infraestructura en Colombia?

GK: Podemos contribuir por medio de acciones como reducir la congestión y mejorar la seguridad en las vías del país. Tan solo la reducción de congestión contribuye mucho a la comodidad de las personas y, también, a disminuir elevados costos para la economía.

Pero la forma justa de financiar una infraestructura es pagar por su uso. Cuando llegaron las tecnologías para cobro de peajes, trabajamos en implementar el libre flujo de vehículos, pero algunos países todavía cuentan con barreras físicas y peajes manuales para funcionar.

Con esto se crea congestión, problemas de seguridad, de medioambiente, gasto innecesario de combustible para los usuarios, y pérdida de tiempo valioso para los usuarios.

Entonces, el sistema de flujo libre (free flow) resulta de gran ayuda para afrontar esto. Hay un gran desafío para pasar de peajes manuales a un sistema de tráfico libre. Contamos con sistemas inteligentes de manejo de tráfico donde podemos, de manera inteligente y adaptativa, controlar las señales (en las vías).

I&D: ¿Cuál debería ser el consejo para el gobierno de Colombia, de acuerdo con la situación que ya conoce del país, teniendo en cuenta el desarrollo de otros proyectos de Kapsch en otras naciones?

GK: Bien, nosotros no somos constructores de carreteras. Nuestro objetivo es ser el cerebro e inteligencia de estas carreteras. Recomendaría al país digitalizar realmente las carreteras y también los entornos urbanos en beneficio de la gente y de la economía.

Cámara

Cámara

DE VALORIZACIÓN, REGALÍAS Y OTRAS FUENTES

¿Cuáles son las fuentes de financiación de proyectos de infraestructura de transporte que contempla el nuevo Plan de Desarrollo?

Por:

Olga Lucía Ramírez Duarte, socia de DLA Piper Martínez Beltrán.

La financiación pública de los grandes proyectos de infraestructura continúa siendo uno de los principales desafíos en países como Colombia, donde el contexto de limitación fiscal seguirá manteniéndose. Reconociendo esta circunstancia, los gobiernos recientes han hecho un esfuerzo para diversificar las fuentes de financiamiento de los proyectos, de tal manera que no dependan exclusivamente de asignaciones provenientes del Presupuesto General de la Nación y de sus vigencias futuras.

En tal sentido, tanto el Plan de Desarrollo del gobierno de Juan Manuel Santos II (Artículo 33 de la Ley 1753 de 2015) como el del gobierno de Iván Duque (Artículo 97 de la Ley 1955 de 2019), junto con otros cuerpos normativos como la Ley 1819 de 2016 (Artículos 239 a 254), establecen un marco regulatorio que permite acudir a otros mecanismos y fuentes de financiación para el desarrollo de proyectos públicos, teniendo como especial foco los proyectos de infraestructura de transporte.

Con esta base, hoy en día los proyectos de infraestructura de transporte pueden acudir, además del Presupuesto General de la Nación y las tarifas de recaudo, a recursos provenientes de (i) contribución por servicio de parqueaderos; (ii) estacionamiento en vía pública; (iii) precios diferenciales por infraestructura nueva; (iv) contraprestaciones por uso de áreas con restricción vehicular por congestión; (v) una parte del recaudo por concepto de

2022-2026

“Colombia Potencia Mundial de la Vida”, encontramos que se hacen algunos desarrollos normativos adicionales que hacían falta para consolidar este andamiaje institucional de financiación de proyectos.

multas de tránsito; (vi) contribución nacional de valorización; (vii) valor residual de concesiones; (viii) obras por impuestos; (ix) derecho real accesorio de superficie, entre otros.

Ahora bien, en lo que se refiere al Plan de Desarrollo 20222026, “Colombia Potencia Mundial de la Vida”, encontramos que se hacen algunos desarrollos normativos adicionales que hacían falta para consolidar este andamiaje institucional de financiación de proyectos.

Principalmente, en el artículo 255 del plan aprobado, se habilita de forma expresa la concurrencia de distintas fuentes de financiación de proyectos de infraestructura de transporte. De esa manera, queda expreso para las entidades públicas algo que antes no resultaba tan claro y que consiste en que tanto las entidades territoriales como las del Gobierno Nacional, podrán acudir al Presupuesto General de la Nación y a fuentes alternativas de financiación como las obras por impuestos, regalías, valorización, contraprestaciones, entre otros, siempre que la entidad respectiva cuente con capacidad financiera, conforme con el Marco Fiscal de Mediano Plazo.

PLAN NACIONAL DE DESARROLLO

Jurídico

SIN LUGAR A DUDA, AÚN HAY MUCHOS TEMAS

SE DEBERÁN

De esta forma, se abren aún más las posibilidades de financiación de los proyectos, aunque, también, cabe decir, en el articulado no se menciona nada respecto de la posibilidad o no de que las entidades públicas, en el marco de la estructuración de sus respectivos proyectos de infraestructura, puedan ceder, total o parcialmente, algunas de estas fuentes de financiación al desarrollador privado, de manera que pudieran servir como contragarantía de la financiación que, a su turno, le corresponderá gestionar a dichos colaboradores de la administración pública durante la ejecución del proyecto.

De otra parte, respecto del asunto de la financiación de proyectos, merece la pena señalar que el nuevo Plan de Desarrollo, trae también una nueva regulación para el denominado Derecho Real Accesorio de Superficie, en el artículo 282 de dicho plan. Este consiste en un instrumento de captura de valor de suelos disponibles y aprovechables por parte de las entidades públicas titulares de bienes inmuebles fiscales o de uso público destinados a la infraestructura de transporte, por medio de la cual la entidad pública otorga el derecho real de superficie a un tercero para que este adelante la construcción y explotación de las obras, sin que se afecte el uso público.

A cambio de este derecho, el tercero deberá pagar una contraprestación a favor de la entidad pública, la cual podrá ser destinada a la financiación de los sistemas de transporte, en los términos del artículo 33 de la Ley 1753 de 2015.

Ahora bien, la novedad de la regulación del artículo 283 del plan aprobado es que se permite de manera expresa que los proyectos que se quieren desarrollar a través del instrumento del Derecho Real Accesorio, puedan ser originados por entidades privadas, en cuyo caso, para la selección del superficiario, se deberá aplicar el procedimiento dispuesto en los artículo 19 y 20 de la Ley 1508 de 2012 para los procesos de APP de iniciativa privada sin desembolsos de recursos públicos. Así las cosas, el nuevo Plan de Desarrollo reconoce la potencialidad de la iniciativa privada para el desarrollo de esta clase de proyectos, permitiendo que las entidades públicas capturen valor que podrá ser destinado a mejorar los servicios de transporte público.

Sin lugar a duda, aún hay muchos temas que se deberán analizar del nuevo Plan de Desarrollo, pero en materia del fortalecimiento de las fuentes e instrumentos de financiación de los proyectos de infraestructura de transporte, el panorama resulta alentador. El reto consiste en materializar proyectos que acudan a las fuentes de financiación que la normativa ya contempla, así como evaluar la posibilidad de que los recursos puedan ser destinados a otro tipo de infraestructura pública, como la infraestructura social y no solamente a la de transporte.

1508

ES LA

LEY

de 2012 para los procesos de APP de iniciativa privada sin desembolsos de recursos públicos.

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MARÍA ISABEL CASTILLO

EL ABC DE LA TRANSICIÓN ENERGÉTICA

Por:

SER Colombia, la Asociación de Energías Renovables Colombia, explica cuál es el panorama de la transición energética y las fuentes de generación de energía en el país, para los próximos años.

US$ 15.000

MILLONES

Es la inversión que implican actualmente los proyectos de energías renovables, principalmente solar y eólica, con conexiones a la red de transmisión aprobadas por más de 21 gigavatios.

Colombia enfrenta un alto interés inversionista por el desarrollo de energías renovables, en línea con su enorme potencial en estos recursos. Las iniciativas de ahorro energético, generación a pequeña escala, como las de las comunidades energéticas, representan un camino importante a recorrer especialmente para el cierre de brechas sociales, pero insuficiente para atender las necesidades de un país cuyo consumo de energía es creciente.

Actualmente hay proyectos de energías renovables, principalmente solar y eólica, con conexiones a la red de transmisión aprobadas por más de 21 gigavatios, que implican inversiones superiores a US$ 15.000 millones, y cuya ejecución duplicaría la capacidad de generación de energía eléctrica antes de finalizar esta década.

El reto es poner en operación estos proyectos de energías renovables para atender las crecientes necesidades energéticas de los colombianos, sin dejar a un lado la generación con base en fuentes fósiles.

Este punto es particularmente relevante, porque el consumo de energía eléctrica viene creciendo tres veces más que el parque generador. El Dane estima que en el 2050 seremos cinco millones de colombianos más y, a medida que la economía crezca y se desarrolle, el consumo de energía se incrementará aún más. Además, actualmente el

3% de los colombianos, ubicados en el 53% del territorio nacional, no están conectados a la red nacional de transmisión.

Colombia necesita expandir su capacidad de generación eléctrica y estas crecientes necesidades energéticas deberán ser atendidas en parte importante con fuentes renovables, solar, eólica, etc, porque difícilmente habrá nuevas grandes hidroeléctricas, ni térmicas a carbón o gas, por restricciones socioambientales, de financiamiento y por las incertidumbres alrededor de las reservas de gas, especialmente frente a los anuncios de prohibir nuevos contratos de exploración. Pese a ser un país con alto potencial geológico, el gas natural hay que buscarlo, encontrarlo, desarrollarlo y construir gasoductos para conectarlo al mercado.

De otro lado, que alumbre el sol y haga viento no es garantía para que un sector como este se desarrolle. La conversación de la transición, hasta el momento, se circunscribe al debate en torno al sector del petróleo-no petróleo; como si este sector de renovables se desarrollara por generación espontánea y fuera inmune a todas las trabas.

Alexandra Hernández Saravia, presidente ejecutiva SER Colombia.

Técnico

Es importante que el Gobierno, las autoridades regionales, las comunidades involucradas y las empresas, trabajen articuladamente para llevar a cabo las consultas y trámites de permisos que habilitarán el desarrollo oportuno de estos proyectos, de manera social y ambientalmente sostenible.

De hecho, en las subastas de cargo por confiabilidad y de renovables realizadas en el 2019, 19 proyectos de energías renovables adquirieron compromisos de venta de energía o de confiabilidad. Cuatro años después, ninguno de ellos ha entrado en operación y debían haber iniciado entre 2022 y 2023. Siete de estos proyectos están ubicados en la Guajira, el resto en otras regiones y tampoco han entrado.

Adicionalmente, en el estudio elaborado por SER Colombia sobre el plan de inversiones 20232024, se identificaron 80 proyectos ubicados en diferentes regiones del país; 65% de ellos con trámites pendientes, muchos desde hace varios años.

Estos proyectos de “entrada rápida” incrementarán en 19% la capacidad de generación eléctrica del país. Los 3.300 Megavatios de nueva oferta atenderían las necesidades de energía de 1,8 millones de colombianos. Su entrada es muy importante para el país porque viene un fenómeno del niño en el segundo semestre de este año. Sería triste un apagón con este número de proyectos en cola sin poder arrancar.

El caso de la Guajira, una de las regiones con mayor potencial para energías renovables, tiene complejidades adicionales. El olvido estatal y la conflictividad histórica entre clanes se reflejan en dificultades para la llegada de nuevos proyectos. Urge una solución práctica para estas limitantes, que hoy afectan a las renovables, pero también sucede y sucederá con otros tipos de actividades. El país debe avanzar hacia un pacto por la Guajira, que incluya aspectos de fondo, pero también temas prácticos de articulación y diálogo, como protocolos de solución de conflictos.

A pesar de estos retrasos en el inicio de los proyectos, el Plan Nacional de Desarrollo aumentó cinco veces la tarifa de transferencias de proyectos renovables en regiones de mayor radiación solar y viento. El riesgo de este incremento es que la tarifa de este gravamen es 50% superior a la tarifa que aplica a las térmicas a carbón y gas, con lo cual las energías renovables, pilar de desarrollo según el plan del gobierno, difícilmente competirán en el mercado vs otros energéticos convencionales.

Tampoco es coherente el límite a los incentivos tributarios expedidos para viabilizar los proyectos de renovables. La tarifa mínima de 15%, aprobada en la reforma tributaria, incluye este tipo de empresas.

Además, en un contexto macroeconómico complejo de altas tasas de interés y devaluación, para proyectos que tienen limitadas rentabilidades (como lo son las renovables), que se desarrollan con deuda, compran equipos en dólares, pero sus ingresos por venta de energía son en pesos, sus costos han aumentado significativamente frente al contexto macroeconómico.

Pese a estos desafíos, las energías renovables son una alternativa limpia y competitiva para atender las necesidades de los colombianos y garantizar su seguridad energética mediante una canasta diversificada.

EN EL ESTUDIO ELABORADO POR SER COLOMBIA SOBRE EL PLAN DE INVERSIONES 2023-2024, SE IDENTIFICARON 80 PROYECTOS UBICADOS EN DIFERENTES REGIONES DEL PAÍS; 65% DE ELLOS CON TRÁMITES PENDIENTES, MUCHOS DESDE HACE VARIOS AÑOS.

El pasado 10 de junio, la Cámara Colombiana de la Infraestructura cumplió 20 años de existencia.

¿Cómo empezó esta historia? ¿Cuáles han sido los grandes logros del gremio? ¿Qué se vislumbra para los años venideros?

Tan visionarios como llenos de arrestos: así fueron los dirigentes que hace dos décadas -para mayores señas a comienzos de 2003- impulsaron la creación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. Con tinta indeleble, sus nombres están y seguirán gravados en la entraña del gremio: Luis Fernando Jaramillo, (q.e.p.d.) Jota Mario Aristizabal, Federico Restrepo, Hernando Cajiao, Henry Sánchez, José Joaquín Montalvo, Alberto Mariño, Franklin Greindinger y Argelino Durán.

Entendieron ellos y sus compañeros de iniciativa, que las expresiones atomizadas de los gremios que, cuando apenas despuntaba la primera década de los 2000, agrupaban a las empresas de ingeniería (Acic, Aico, Ascol y Concesia) hacían difícil la interlocución eficaz de este sector con el Gobierno y el Congreso, e incluso con los gremios colegas del aparato productivo, cuya suerte también dependía entonces de la infraestructura.

Por:

Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI

y Carlos Enrique Lora, director de comunicaciones de la CCI y editor general de esta publicación.

Tales dirigentes acertaron en cuanto lograron agrupar finamente, en junio de 2003, a las empresas constructoras, consultoras y concesionarias, e incluso también a las firmas proveedoras, logrando de esa manera grandes sinergias gremiales a través de la articulación e integración de todos los actores de la cadena de valor de la infraestructura.

El milagro de la CCI

La creación del gremio equivalió a un experimento muy audaz. No parecía fácil, en efecto, congregar y aglutinar en una sola institución a sectores con problemáticas y características a veces muy diferentes. Sin embargo, la idea resultó exitosa, y a juicio de muchos se convirtió en un verdadero “milagro gremial”. ¿20 años después cómo se explica dicho milagro? Básicamente en razón a que dentro del gremio se cumplió cabalmente la regla de oro de que los asuntos transversales, comunes a todos los afiliados, habrían de primar sobre la agenda

individual de cada uno de los grupos, llámense constructores, consultores, concesionarios o proveedores.

Efectivamente, desde sus inicios primaron en la CCI los asuntos de carácter transversal. Es el caso de las peticiones reiteradas al gobierno sobre mayores inversiones en el sector, o la prédica constante sobre la buena regulación para facilitar la participación de los privados en el desarrollo de nuestro sistema de transporte. Igualmente, la recomendación sistemática sobre el imperativo de la buena planeación y estructuración de los proyectos, o la propia insistencia de la CCI sobre la necesidad de que las inversiones del sector respondan siempre de manera eficiente a los retos que plantean al país la competitividad y el cambio climático.

La misión y la sostenibilidad del gremio

Tres principios básicos enmarcaron la misión del gremio y su filosofía estatutaria: la defensa de la institucionalidad y de los principios éticos, la búsqueda del equilibrio en las relaciones contractuales, y la concertación con el Gobierno para construir e implementar, de manera conjunta, las políticas públicas

relacionadas con el sector. Este último presupuesto, inspirado a su vez, en la tesis de que sin perjuicio del trámite democrático y civilizado de las discrepancias a las que haya lugar en estas materias, el Gobierno y los empresarios de la ingeniería deben mirarse a los ojos, con entera confianza, más en su condición de socios de una empresa común, que bajo la óptica de contrapartes en pugilato permanente.

También se inspiró la misión de la CCI en el gran principio de participar activamente en los debates técnicos y académicos, y en manera alguna en las discusiones políticas de corte partidista, ajenas por supuesto, al accionar de las instituciones empresariales.

Ahora bien. El gremio basó y sigue basando su sostenibilidad en cinco pilares fundamentales: 1) La necesidad de actuar con visión de futuro. 2) La representatividad no solo cuantitativa sino también cualitativa de sus afiliados. 3) El imperativo de anteponer el interés general del país sobre las expectativas particulares de los agremiados. 4) La necesidad de construir consensos al interior de la entidad, previa interlocución con las distintas esferas del Estado y la sociedad, y 5) La lucha denodada contra la corrupción.

La batalla contra la corrupción

Apoyada por la CAF y el BID, asesorada por expertos internacionales y nacionales -como el exalcalde de Bogotá Antanas Mockus y el exministro de Estado Fernando Cepeda- y con la participación colegiada de sus afiliados, construyó la CCI su propio Código de Autorregulación. Dicho Código blindó al gremio y lo protegió del riesgo de contar entre los suyos a los personeros de los llamados carruseles de la contratación, causantes ellos, a su vez, de los descalabros puntuales que han originado críticas a veces generalizadas en contra de la ingeniería colombiana.

Ciertos juicios ligeros -cuando despuntaba el año 2010contra esta profesión, ignoraron de un tajo la tradición ética y la contribución de la misma al desarrollo nacional. La verdad es que se forjó la ingeniería colombiana en medio de las inmensas complejidades de la geografía nacional y del ataque permanente de los violentos, hasta llegar a competir hoy con el mejor de los éxitos en los escenarios internacionales más exigentes.

Los primeros logros

Desde la perspectiva de la gestión gremial, fue la CCI la entidad que puso sobre la mesa de la discusión pública el asunto de la infraestructura como prioridad nacional. De allí, justamente, del discurso sistemático y consistente del gremio, la institucionalidad del sector fue objeto de una profunda evolución.

Prueba de lo anterior fue la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) que reemplazó al viejo y desprestigiado Inco. Fueron concebidas, además, la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) para apalancar ambiciosas iniciativas de esta naturaleza y la Autoridad Nacional de

Licencias Ambientales, Anla, para que los proyectos, obras o actividades sujetos de licenciamiento, permiso o trámite ambiental cumplan con la normativa ambiental, de tal manera que contribuyan al desarrollo sostenible del país.

En lo atinente a las transformaciones normativas, derivadas de la visión del gremio, hay que mencionar, por solo traer a colación algunos ejemplos, la expedición de la Ley de Infraestructura, la cual dio ‘dientes’ legales a trámites tan neurálgicos como la gestión predial, ambiental y de redes. Asimismo, la ley de APP, la cual gira en torno a la vinculación de capital privado para la provisión de infraestructura pública, el pago contra entrega de obras y el cumplimiento de niveles de servicio.

Victorias épicas

Como si lo anterior fuera poco, desde la CCI se impulsó al Gobierno de entonces (2015) que encomendara a Fedesarrollo y a un grupo de expertos la construcción de una hoja de ruta de largo aliento para el sector transporte, plasmada finalmente en el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) 2015-2035, que ahora los expertos llevan hasta 2045.

De otro lado, con la expedición de las leyes 1882 de 2018 y 2022 de 2020, que establecieron la obliga-

toriedad del uso de pliegos tipo para obras públicas, consultoría e interventoría de proyectos, además de otros sectores de la infraestructura, la CCI vio materializado un anhelo por el que luchó durante casi una década.

Hoy Colombia es referente en América Latina, al lograr la estandarización de los documentos de contratación para el sector de infraestructura de transporte. Frente a esta realidad, es claro que las principales beneficiadas con la implementación de esta herramienta, la del pliego tipo, fueron las pequeñas y medianas empresas de ingeniería. Ello, gracias a que la estandarización de estos documentos, en efecto, cierra las puertas a los corruptos, y como resultado, incrementa exponencialmente las oportunidades de las pymes al momento de acceder al mercado de las obras públicas.

Por otra parte, la pandemia que llegó sin aviso en 2020 planteó desafíos que hasta entonces resultaban inimaginables. De allí, de la pandemia, justamente, se escribió una página histórica para el gremio en el sentido de celebrar entre el gobierno de entonces y los concesionarios viales y aeroportuarios, acuerdos directos entre ellos y la entidad concedente, vale decir la ANI, para mitigar el impacto de la pandemia en el avance de las obras concesionadas. En el ejercicio participaron la Procuraduría, la Contraloría y la Agencia de Defensa Jurídica, entidades que fortalecieron los argumentos legales de los mencionados convenios.

La mediación demostró, frente a una circunstancia de enormes proporciones como la pandemia, que la respuesta no estaba en la expedición de nuevas leyes, ni tampoco en la imperiosa necesidad de acudir a tribunales para encontrar una solución. Por el contrario, fue a través de la autonomía de la voluntad, en donde se pudo hallar la salida más eficiente, práctica, beneficiosa y menos costosa. En síntesis, con los acuerdos de marras las obras pudieron avanzar correctamente y le evitaron al país un caldo de cultivo de pleitos y tribunales.

La actual coyuntura

Hoy el gremio, ante la actual coyuntura política, económica y social, se pone de frente al enorme desafío de velar por la buena marcha del modelo de concesiones y de las pequeñas y medianas empresas de ingeniería (estas últimas representan más del 90% de la CCI). Dicho panorama nos obliga a estrechar aún más los lazos de unidad y a fortalecer el espíritu gremial que, entre todos, nos ha permitido -a lo largo de estas dos décadas- hacer de Colombia un país más moderno, competitivo e interconectado.

RESPONSABILIDAD SOCIAL

En el frente de la responsabilidad social, el gremio no se quedó atrás y creó la Fundación Acciones con Responsabilidad Social, Acres, mediante la cual se empezó a financiar en todo el país la manutención de los estudiantes de ingenie-

ría de escasos recursos. El compromiso de los afiliados con tan noble causa, se materializó mediante el aporte de un 5% adicional que hace cada uno de ellos sobre sus cuotas de sostenimiento, y que alimenta los recursos de Acres.

EL ROL DEL GREMIO EN EL SISTEMA NORMATIVO DEL SECTOR

A lo largo de sus dos décadas de existencia, el gremio de la infraestructura ha librado grandes batallas en pro de robustecer la normatividad del sector. ¿Cuáles han sido las mayores conquistas en este flanco?

Por:

el equipo de la vicepresidencia Jurídica de la CCI.

Hace 20 años, con motivo de la fundación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), la administración de la cámara recibió el mandato de sus afiliados de participar activamente en el diseño y la construcción de políticas públicas, así como en los cimientos jurídicos que promovieran, entre otros, el desarrollo de la infraestructura en el país y la implementación de buenas prácticas en materia de contratación de constructores, consultores e interventores de obras públicas.

El reto de la gestión no ha resultado menor, porque en la tarea de impulsar normas de rango legal, siempre será crucial contar con los siguientes factores: (i) la voluntad política del gobierno de turno; y (ii) la ductilidad para generar consensos y sinergias en espacios de deliberación democrática como son los naturales en la discusión y aprobación de proyectos de ley.

En estas dos décadas, son varios los hitos normativos en los que la CCI fue determinante. Al respecto, identificamos los siguientes:

• Ley 1150 de 2007

• Ley 1474 de 2011

• Ley 1508 de 2012

• Ley 1682 de 2013

• Ley 1882 de 2018

• Ley 2022 de 2020

En el trámite de la primera norma, la CCI lideró el debate en torno a tres aspectos importantes para la selección de contratistas

de obra, consultores e interventores: (i) la necesidad de establecer una regla que permitiera definir la selección de la mejor oferta; (ii) la conveniencia de que los consultores e interventores se eligieran a partir de criterios de experiencia y conocimientos, y no simplemente por un valor económico; y (iii) se recomendó eliminar la obligación de sufragar la adquisición de los pliegos de condiciones.

En relación con la Ley 1474 de 2011, el gremio insistió en un artículo que exigiera a las entidades contratantes contar con estudios previos a nivel de factibilidad al momento de abrir una licitación. De la misma forma, se opuso rotundamente a la iniciativa de modificar la responsabilidad de los consultores e interventores, teniendo en cuenta que la pretensión del legislador fue la de ampliar dicha responsabilidad a hechos que dependían directamente de los contratistas principales, y no de las labores de consultoría o interventoría.

En el caso de las siguientes tres normas: 1508, 1682 y 1882, estas son el resultado del análisis realizado entre las entidades del sector y la CCI. La primera, se expidió para fijar el marco legal que permitiera incrementar el interés de inversionistas y financiadores en proyectos de infraestructura pública. La segunda se promulgó con el objeto de superar los obstáculos existentes para la ejecución de proyectos de infraestructura de transporte, en otras palabras, una respuesta normativa a las dificultades identificadas en la gestión contractual de las concesiones de primera a tercera generación.

Gracias a la actuación de la CCI, y a la intervención destacable del expresidente de la Junta Nacional de la CCI y de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Argelino Durán, fue posible la expedición de una norma que ordenó estandarizar los requisitos habilitantes y los factores técnicos de escogencia en los procesos de selección de obras públicas, interventoría a las obras públicas y demás tipos contractuales establecidos, con el fin de mitigar la manipulación de los procesos de selección en el mercado de obras públicas y promover la participación plural de oferentes.

En lo que atañe a la Ley 2022, la CCI concientizó al gobierno nacional sobre los riesgos de modificar la legislación establecida en la ley 1882. Fruto de la gestión, se preservaron los documentos tipo adoptados bajo la vigencia de esta norma, y se aclaró la competencia de la Agencia Nacional de Contratación Colombia Compra Eficiente (CCE) para expedir, modificar y actualizar la estandarización de los documentos precontractuales.

Ante estas dos normas, y sus comprobados efectos positivos para la sana competencia en la contratación de bienes y servicios de infraestructura pública, algunas entidades han implementado una práctica que en criterio de la CCI es inconveniente: la celebración de contratos y convenios interadministrativos para no aplicar los pliegos tipo expedidos por CCE, afectando de esta manera la libre competencia, la transparencia y la eficiencia en la contratación estatal.

ESTA LEY

se promulgó con la finalidad de adoptar los documentos tipo en procesos de contratación de construcción, consultoría e interventorías de obras públicas.

En cuanto a la Ley 1882, esta disposición se promulgó con la finalidad de adoptar los documentos tipo en procesos de contratación de construcción, consultoría e interventorías de obras públicas. A su vez, a partir de este marco legal, se acotó el alcance de la responsabilidad de los interventores (corrigiendo los parámetros iniciales establecidos en la Ley 1474 de 2011); se definieron reglas para la presentación y evaluación de las ofertas económicas en las licitaciones, y se consagró una regla especial para el reconocimiento de costos, inversiones y gastos en casos de terminación anticipada de contratos por la declaratoria judicial de nulidad absoluta o por orden de una autoridad administrativa.

Durante los debates de la ley 1882, se advirtió el riesgo de que el artículo 4 fuera eliminado de la versión final de la ley por la oposición que generaba la estandarización de los pliegos de condiciones.

Consciente de esta realidad, la CCI socializó con el gobierno esta preocupación, sugiriendo expedir una legislación que limite el uso de los contratos y convenios interadministrativos por parte de las entidades estatales sometidas al estatuto de contratación de la administración pública, como un instrumento para eludir la aplicación de los documentos tipo. Aunque en principio el gobierno nacional coincidió en la propuesta de solución a la problemática, finalmente el Congreso tramitó -con el apoyo del gobierno- el artículo 56 de la Ley 2195 de 2022, en el que se excluyen a las sociedades de economía mixta y a las empresas sociales, industriales y comerciales del Estado de la obligación de utilizar los documentos tipo para la adquisición de bienes, obras o servicios, en la contratación de su giro ordinario.

Esta última expresión ha sido utilizada por algunas entidades públicas, para sustentar la tesis de que, en la selección de contratistas para la construcción de obras, su diseño e interventoría, no es vinculante la utilización de los documentos tipo, por cuanto, dentro de sus objetos sociales, está prevista la celebración de negocios jurídicos interadministrativos con entidades sometidas a la Ley 80 de 1993. Infortunadamente, CCE emitió unos conceptos en los que, a pesar de que la expresión “giro ordinario” es un concepto jurídico indeterminado, apoyó la tesis anteriormente explicada, lo cual ha sido el principal vehículo para la elusión de los documentos tipo en la contratación estatal.

Ante este panorama, es imperativa una nueva regulación que ponga coto a esta especie de “burladero”. En este propósito sigue comprometida la CCI.

UN PANORAMA OSCURO

Cada país debe usar lo que tiene en forma más abundante para hacer una transición sin generar costos innecesarios, Colombia es un país rico en recursos hidráulicos fácilmente aprovechables para la generación de energía, es rico también en gas que es considerado el combustible de transición más eficiente.

Por:

José Fernando Villegas Hortal, director seccional de la CCI Antioquia.

En los últimos meses hemos escuchado los insistentes pronunciamientos del Gobierno, en cabeza de la ministra de Minas y Energía Irene Vélez, sobre el camino de la transición energética y la decisión de no continuar con la adjudicación de nuevos contratos de exploración y explotación de hidrocarburos.

De otro lado, conocimos los recientes informes de la Agencia Nacional de Hidrocarburos, ANH, sobre la disminución de las reservas de petróleo y gas, y para rematar, sabemos que la probabilidad de un fenómeno del niño en el segundo semestre del año, es cada vez más alta.

En la Cámara Colombiana de Infraestructura Seccional Antioquia, estamos preocupados por lo que pueda suceder en los próximos meses con el suministro continuo de energía en todo el país. Las señales enviadas a los agentes con el proyecto de resolución Creg 143 de 2021, el decreto 0227 de 2023 y el proyecto de Ley que se está elaborando en el Ministerio de Minas que pretende modificar el Decreto Único Reglamentario 1073 de 2015, tienen a los inversionistas estudiando la viabilidad de cada uno de los proyectos con lupa.

EL GOBIERNO PARECIERA NO ENTENDER QUE EL PROCESO DE REMPLAZAR ENERGÍA HIDRÁULICA POR

ENERGÍA FOTOVOLTAICA O SOLAR NO SE SOLUCIONA EN UNA TABLA DE EXCEL, EXISTEN DIFERENCIAS

SUSTANCIALES QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA, ENTRE ELLAS LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA, LA DEPENDENCIA

TECNOLÓGICA, LA LOGÍSTICA DE SUMINISTROS, Y UN TEMA MUY IMPORTANTE QUE EL GOBIERNO SUELE PASARLO

A VECES INADVERTIDO, EL (FP) FACTOR DE PLANTA DE LAS DIFERENTES TECNOLOGÍAS.

El Gobierno pareciera no entender que el proceso de remplazar energía hidráulica por energía fotovoltaica o solar no se soluciona en una tabla de Excel, existen diferencias sustanciales que se deben tener en cuenta, entre ellas, la ubicación geográfica, la dependencia tecnológica, la logística de suministros, y un tema muy importante que el Gobierno suele pasarlo a veces inadvertido, el (FP) factor de planta de las diferentes tecnologías.

Considero que es importante aclarar que si bien el Gobierno habla de incorporar 6.600MW adicionales en el 2023, es necesario que empecemos a diferenciar con qué tipo de proyectos piensa hacerlo, pues suele el Gobierno, a mi juicio, de manera equivocada, comparar MW de energía solar o eólica (Energías limpias no convencionales) con MW de energía hidráulica (Energía limpia convencional) o térmica, cuando en realidad tienen diferentes capacidades para entregar energía durante un periodo de tiempo dado.

Veamos: una planta de generación térmica tiene por lo general un FP cercano al 90%. En palabras simples significa que, con suministro confiable de combustible pudiera estar entregando energía al sistema un 90% del tiempo; una planta hidráulica con embalse, puede tener un FP cercano al 70%, lo que significa que puede estar entregando energía al sistema aproximadamente un 70% del tiempo, en cambio una planta de generación solar tan solo alcanza un FP del 20% y una eólica puede estar cerca del 30%, pudiendo entregar energía continua al sistema en esos mismos porcentajes de tiempo. En otras palabras, las plantas de generación más eficientes son irónicamente las más satanizadas, y las plantas de generación limpias no convencionales, que son las más estimuladas por el Gobierno, curiosamente son las más ineficientes desde el punto de vista técnico.

Para ser francos, los argumentos ambientalistas usados en los últimos años por algunos funcionarios del Gobierno, distan mucho de la realidad técnica y económica del sector, y de las verdaderas potencialidades del país en materia de generación.

Ahora bien, si tenemos en cuenta que la meta del actual Gobierno es incorporar 6.600MW adi-

cionales este año, tenemos que ser conscientes de que, aunque en los años recientes han entrado al sistema 1.500MW, según XM, en el 2021 solo entró el 7% de lo planeado, y en el 2022 la cifra llegó a solo el 28%. Hoy el 65% de los proyectos de generación presentan retrasos, lo que es una muestra clara de la dificultad de reacción que tiene actualmente el sector, agravados por los ya mencionados anuncios de cambios normativos que tienen las inversiones del sector en un estado de latencia y que de no tener señales claras en los próximos meses, difícilmente se podrán materializar nuevos proyectos que permitan compensar el crecimiento del sector, aumentando así la probabilidad de no poder atender la demanda de energía en los próximos años por parte de los agentes.

Pero el problema de confiabilidad del sistema no se soluciona solamente incorporando nuevas plantas, también debemos reforzar nuestras líneas de conexión; es por esto que parte de nuestro llamado es a no condenar las plantas térmicas y menos el suministro del gas que permite que ellas cumplan su función en momentos de sequía intensa, como la que muy probablemente tendremos en los próximos meses.

Recordemos que nuestra matriz de generación eléctrica es la sexta más limpia del mundo, es necesario reforzarla, pero es insensato pensar que solo se puede hacer con energías limpias alternativas, cada país debe usar lo que tiene en forma más abundante para hacer una transición sin generar costos innecesarios. Colombia es un país rico en recursos hidráulicos, fácilmente aprovechables para la generación de energía, es rico también en gas que es considerado el combustible de transición más eficiente, y el Gobierno debe entender que un problema con las comunidades requiere coordinación y cooperación de sus entidades para que no se pongan en riesgo la viabilidad de muchos proyectos de generación y transmisión que aún necesitamos para que no volvamos a vivir las tremendas horas de apagón que vivimos en el 92.

EN LA CÁMARA COLOMBIANA DE INFRAESTRUCTURA

SECCIONAL ANTIOQUIA, ESTAMOS PREOCUPADOS POR LO QUE PUEDA SUCEDER EN LOS PRÓXIMOS MESES CON EL SUMINISTRO

CONTINUO DE ENERGÍA EN TODO EL PAÍS.

A LAS PYMES DE INGENIERÍA JAQUE MATE

Fomentar los esquemas asociativos, para que puedan incorporarse formalmente al tejido productivo del país, es un propósito válido y plausible, pero sin que ello signifique la desaparición de pequeñas y medianas empresas con trayectoria en el sector de la ingeniería.

El Plan Nacional de Desarrollo es un buen ejemplo de cómo al poner en jaque mate a la pequeña y mediana empresa, el gobierno central condena al país a retroceder en el proceso de modernización de infraestructura, fundamental para atender necesidades básicas de la población y mejorar sus condiciones de vida.

Me refiero específicamente a los artículos 79, 98, 99, 277, 351 y 366 del PND que, mediante un esquema de contratación directa, deja la construcción de vías terciarias y caminos vecinales, en manos de las llamadas Asociaciones Público-Populares, las cuales carecen del conocimiento, el rigor técnico y la experiencia que exige la ejecución de este tipo de obras.

Con ello, el llamado gobierno del cambio destruye el tejido de las pymes de ingeniería que han contribuido a desarrollar la infraestructura productiva del país, sin considerar, por ejemplo, que, en la costa Atlántica, ellas constituyen entre el 80 y 85% de las empresas del sector.

Desconocer la Ley 80, de contratación de la administración pública, y la Ley 1882 de 2018, que frenó las licitaciones hechas a la medida, es cercenar las posibilidades de ejercer control y vigilancia sobre los dineros públicos que irán a financiar estas obras y que fácilmente pueden desviarse hacia las arcas de quienes, de

manera inescrupulosa, utilizan este instrumento para apropiarse de recursos del Estado.

En su afán de que fuera aprobado el PND, el Gobierno nacional opta por desmontar los mecanismos que hoy permiten hacer transparentes los procesos de contratación y ejecución de proyectos de infraestructura, debilita al extremo la gobernanza que debe primar en estos procesos y crea las condiciones para que derivemos hacia una sucesión de obras inconclusas o con debilidades estructurales que incluso pueden poner en riesgo a sus usuarios.

La responsabilidad de las situaciones que se derivan de los artículos antes señalados del Plan Nacional de Desarrollo no recae únicamente en el poder Ejecutivo, sino también en el Congreso de la República que, aun siendo advertidos de sus perniciosos efectos, los aprobó, muy probablemente por la falta de conocimiento técnico de sus integrantes, quienes no dimensionaron la gravedad de esta situación.

Lo que se presenta como un instrumento para el fortalecimiento de la economía popular bien puede generar un nuevo caudal de corrupción y, con ello, debilitar la naturaleza de las juntas de acción comunal y organizaciones similares, incluso podría comprometer penalmente a sus representantes legales. Fomentar los esquemas asociativos, para que puedan incorporarse formalmente al tejido productivo del país, es un propósito válido y plausible, pero sin que ello signifique la desaparición de pequeñas y medianas empresas con trayectoria en el sector de la ingeniería, la infraestructura y la construcción de Colombia. No cambiemos para agravar las difíciles situaciones sociales y económicas que tenemos en nuestra nación.

Por: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.

Noticias

Doppelmayr construirá el segundo cable aéreo para transporte púbico en Bogotá

Doppelmayr Group, empresa líder del mercado con más de 130 años de trayectoria en la construcción de sistemas de transporte por cable, cuenta con más de 15.400 instalaciones a lo largo de 96 países.

Recientemente, el IDU le adjudicó la construcción del cable aéreo de San Cristóbal, un proyecto que beneficiará a más de 400.000 personas. Será el segundo cable aéreo de transporte público en Bogotá construido por Doppelmayr, empresa que también implementó el cable aéreo de Ciudad Bolívar, TransMiCable, el cual en este 2023 cumple cinco años de operaciones. El cable aéreo de San Cristóbal tendrá una longitud de 2,8 km, tres estaciones y sus 144 cabinas movilizarán 4.000 p/h/s reduciendo los tiempos de viaje de 35 a 10 minutos.

Copiloto: la digitalización de tus peajes

La tecnología avanza a diario, logrando que las operaciones del día a día sean más sencillas. Por esto Copiloto lleva más de tres años trabajando para brindar una solución de pagos en el sector de movilidad a través de un ecosistema diferenciado para personas y empresas que transitan las carreteras de Colombia. Hoy cuenta con una cobertura de más de 100 peajes en todo el país y busca lograr un cubrimiento total.   Nos diferenciamos entregando beneficios que incluyen facturación electrónica, modelo de vehículos tercerizados, una plataforma autogestionable, diferentes sistemas de recargas inmediatas, y seguros entre otros, lo que representa una eficiencia operativa y administrativa para transportistas, además de mayor calidad de vida.

PWC: los retos que enfrentan los CEO en Colombia en 2023

Kenworth de la Montaña se propuso como objetivo ser líder del mercado de vehículos pesados en Colombia. Para lograrlo, la empresa ha trabajado arduamente en la representación de las mejores marcas, ampliando su portafolio de vehículos para cubrir las diferentes necesidades del sector transporte. Con un enfoque en el servicio postventa y la satisfacción del cliente, ha conseguido establecer una red de servicio con presencia en todo el territorio nacional. “Uno de los grandes hitos de nuestra historia nos remonta a 1992, cuando logramos traer el embarque más grande de tractocamiones Kenworth en Colombia, con 200 unidades. Este evento marcó un punto de inflexión en la historia de Kenworth de la Montaña y consolidó su posición como líder del mercado en tractocamiones en el país.”, nos comenta Carolina Pineda, gerente general de Kenworth de la Montaña.

Corficolombiana

Corficolombiana, además de ser el principal inversionista en infraestructura vial del país, con ocho concesiones viales, 668 km en total, 138 km por construir en vías 4G, 415 puentes y 39 túneles, es una de las empresas del país más comprometida con la generación de valor económico, social y ambiental. Es hoy una de las 10 empresas colombianas en el Dow Jones Sustainability Index, y una de las 15 empresas más sostenibles del mundo en el sector.

Adicionalmente, fue incluida por primera vez en el Anuario de Sostenibilidad 2023 que publica cada año S&P Global. La apuesta de Corfi por los temas de sostenibilidad incluye estudios en dicha materia que esperan sean referentes para la industria.

Temas como el cambio climático, la responsabilidad social, la inflación y las variables macroeconómicas, fueron los puntos más relevantes que se percibieron en nuestra 26.ª Encuesta Global de Presidentes, CEO Survey 2023. Como una de las firmas de servicios profesionales más grandes del mundo, presentes en 155 países y con más de 327.000 personas. En Colombia, a través de nuestros 1.800 colaboradores, estamos comprometidos en generar confianza en la sociedad y resolver problemas importantes a través de nuestros servicios y contenido de valor.

Cuando hablamos de movimientos de tierra, abarcamos un amplio portafolio de servicios integrales: excavaciones a cielo abierto, bajo placa, por trincheras, llenos para plataformas, vías, urbanismos, entre otros. Todo, de acuerdo con los requerimientos de los diferentes procesos constructivos, siguiendo las especificaciones y metodologías planteadas por los ingenieros de suelos y estructurales. Desde al año 1998, proveemos soluciones a nuestros clientes, con todos los servicios integrales que necesitan para sus proyectos

Kenworth de la Montaña

DB Engineering & Consulting: soluciones de digitalización en construcción

DB Engineering & Consulting desarrolló la primera prueba concepto (PoC) del servicio Drones2BIM para el Departamento de Construcción de Metro Línea 1 en Bogotá. Esta plataforma representa el corazón del trabajo digital con los datos obtenidos de los UAS (Sistemas de Aeronaves No Tripuladas), reduce los costos de los proyectos, aumenta la eficiencia y la calidad a largo plazo. Tiene la capacidad de generar ortofotos procesadas de forma completamente automática y nubes de puntos 3D con planos integrados y numerosas herramientas de medición. Con la PoC desarrollamos el modelo de negocio en la región, acercando a Colombia al uso de esta innovadora tecnología que ya ha probado ser exitosa en mercados europeos.

Gerdau Diaco

Mayor reciclador de chatarra ferrosa del país

El acero es 100% reciclable y se puede usar varias veces para hacer realidad proyectos de construcción e infraestructura que impulsan el desarrollo del país. La materia prima de Gerdau Diaco es la chatarra ferrosa, transformando más de 400.000 toneladas al año en productos de acero con los más altos estándares de calidad, siendo así el más grande reciclador de chatarra en Colombia. El sector siderúrgico se ha convertido en ejemplo de economía circular y Diaco resalta ya que cuenta con la mayor capacidad instalada para el reciclaje de chatarra ferrosa en el país, controla y reduce significativamente las emisiones de CO2 asociadas a la acería e impulsa el desarrollo sostenible y la conciencia sobre el cambio climático en Colombia.

Dywidag participa en la transición energética

Con la imperiosa necesidad de encontrar nuevas fuentes de energía renovables de bajo impacto ambiental, muchos gobiernos alrededor del mundo están realizando grandes inversiones en proyectos de infraestructura energética. A través del suministro de sus sistemas de acero de alta resistencia, Dywidag contribuye a la cimentación y construcción de infraestructuras que le permitirán al ser humano tener una interacción más respetuosa y limpia con el planeta. La transición energética constituye uno de los objetivos más ambiciosos de nuestros días, por eso nuestra estrategia está enfocada en brindar y compartir toda la experiencia que Dywidag ha acumulado por más de 158 años y ponerla al servicio del gremio constructor colombiano.

Holland & Knight crece en Colombia

Los abogados y el equipo administrativo de la reconocida firma Cuberos Cortés Gutiérrez (CCG) se han unido a la oficina de Holland & Knight en Colombia. El grupo está conformado por 28 abogados, de los cuales siete son socios. Entre los socios que se unen a la firma estadounidense se incluye a Edwin Cortés y un equipo de asociados con extensa experiencia en contratación pública y estructuración de proyectos que fortalecen el equipo de infraestructura y derecho público de Holland & Knight en Colombia, encabezado por los socios los socios José Vicente Zapata, Juliana Saa y Juan Casallas.El equipo de infraestructura de Holland & Knight Colombia asiste en todas las fases de cualquier proyecto y cuenta con amplia experiencia asesorando a patrocinadores, prestamistas, inversionistas institucionales, fondos, bancos comerciales, desarrolladores y entidades gubernamentales.

Edison Barón Castro

Plan Nacional de Desarrollo 20222026 y el catastro

Después de tres meses de debate, el pasado 5 de mayo, el Congreso de la República aprobó el Plan Nacional de Desarrollo “Colombia, potencia mundial de la vida” 2022-2026. El texto conciliado resalta dentro de algunos aspectos, la modificación de los artículos 79 y 80 de la ley 1955 de 2019, que hablaban de la gestión catastral, a través de los artículos 43 y 50, dándole una especial participación a las comunidades y territorios en la política pública de catastro multipropósito y avanzando así hacia el Sistema de Administración del Territorio “SAT”. Como aporte en la consultoría, desde www. consultoriasig.com seguimos ofrecemos una amplia variedad de soluciones en cartografía y catastro con ayuda de tecnologías GIS para el sector de infraestructura y construcción con el fin de apoyar la planificación y ejecución de los proyectos que requiere nuestro país.

El pasado mes de mayo, la compañía especializada en análisis de datos Cirium, reveló un ránking con las terminales aéreas más puntuales del mundo. En el listado, El Dorado brilló en un decoroso tercer lugar, detrás del Gandhi International Airport y el Kempegowda International Airport, ambos de la India. Este reconocimiento se suma a la seguidilla de menciones en las que la reputada firma Skytrax ha destacado al aeropuerto de Bogotá -operado exitosamente bajo el modelo de concesión- como el que mayor índice de satisfacción alcanza en Suramérica.

El Dorado

Desde su creación Conexig (Consulting Experts International Group) ha ganado un reconocido espacio dentro de las firmas de consultoría a nivel global, pues sus socios localizados en más de 15 países cuentan con una gran experiencia para prestar servicios técnicos y de alta calidad a las organizaciones de cualquier sector.

Nuestras líneas de servicios tienen un amplio alcance que abarca desde la estructuración de proyectos, análisis de la viabilidad financiera y operativa de los mismos, el diseño y aplicación de mejores prácticas operacionales, financieras, de gestión de riesgos y el apoyo especializado en escenarios de resolución de conflictos.

Al respecto, nuestra línea de servicio ‘Reclamos y Resolución de Disputas’ (Claims & Dispute Resolutions) se enfoca en servicios especializados y de alto nivel para analizar, negociar, examinar las relaciones causa-efecto, proyectar valoraciones objetivas, cuantificación de los asuntos en controversia, ante cualquier tipo de mecanismo de resolución de conflictos que incluye la mediación, el arbitraje local e internacional.

Makei Soluciones y Asesorías, respondiendo al marco normativo del Sistema General de Riesgos Laborales en las organizaciones empresariales, ha estructurado un completo portafolio de equipos de protección personal activos y pasivos, vehículos, equipos, herramientas especializadas y procesos de capacitación, para que las tareas de los trabajadores se desarrollen de forma segura, continua y sin representar afectaciones a la salud o activos de las empresas.

Nuestra variada línea de equipos de protección cumple y excede los requerimientos de la Resolución 2400 de 1.979 y sus reglamentaciones complementarias, de forma tal que se puedan prevenir eficazmente los accidentes de trabajo y enfermedades laborales; optimizando los procesos productivos, la calidad y seguridad como elementos esenciales de las cadenas productivas, integradas por trabajadores siempre eficientes y seguros de su integridad personal.

Makei Soluciones y Asesorías, cuenta con la experiencia y el portafolio de productos necesarios para acompañar a los trabajadores en cada una de sus tareas.

Trabajamos por tu seguridad, salvaguardando vidas.

Makei: trabajamos por el bienesar y seguridad

CONSTRUCTOR

Estyma: con talento humano

En Estyma, nos enorgullece ofrecer soluciones innovadoras y de vanguardia para superar las dificultades topográficas que presenta nuestro hermoso país. Con una experiencia sólida y una trayectoria impecable, nos especializamos en áreas clave de la ingeniería, brindando servicios especializados en túneles, obras civiles del sector minero, estabilización de taludes, puentes y generación de energía.

Sabemos que, en Colombia, un país de geografía diversa y desafiante es esencial contar con una empresa de ingeniería que comprenda las necesidades y los retos únicos que surgen al trabajar en entornos difíciles. Nuestro equipo de expertos altamente capacitados se dedica a aplicar los conocimientos más avanzados y las técnicas más eficientes para lograr resultados excepcionales en cada proyecto.

En Estyma, la participación de la inge-

niería de valor en el proceso de diseño es fundamental. Creemos firmemente en la importancia de planificar y diseñar soluciones adaptadas a las necesidades específicas de cada proyecto. Utilizamos tecnologías de vanguardia y métodos de

PROVEEDOR

análisis detallados para evaluar las condiciones topográficas y geotécnicas de cada sitio, lo que nos permite desarrollar soluciones personalizadas que optimizan la eficiencia y garantizan la seguridad.

Nuestros ingenieros trabajan en estrecha colaboración con los clientes para comprender plenamente sus objetivos y requisitos. Nos enorgullece ofrecer soluciones integrales que van más allá de la ingeniería convencional, abordando los desafíos desde múltiples perspectivas para lograr resultados sobresalientes.

Nos destacamos por nuestra dedicación a la excelencia y nuestro compromiso con la calidad en cada etapa de nuestros proyectos. Desde la planificación inicial hasta la ejecución y finalización exitosa, nos esforzamos por superar las expectativas de nuestros clientes en términos de eficiencia, durabilidad y rendimiento.

DLA Piper Martínez Beltrán: una firma local con alcance global

DLA Piper Martínez Beltrán: somos una firma de abogados líder en Colombia. Tenemos amplia experiencia representando entidades públicas y privadas en sus necesidades legales en cualquier industria y sin importar su ubicación. Contamos con una red internacional con presencia en 40 países, con alrededor de 90 oficinas a nivel mundial. Ofrecemos servicios de excelencia en prácticamente todas las especialidades y áreas del derecho que son necesarias para atender en forma integral las necesidades de las empresas y de nuestros clientes.

Nuestro equipo de infraestructura, proyectos y derecho público cuenta con amplia experiencia y recursos técnicos para brindar una

asesoría integral a empresas privadas y públicas, nacionales e internacionales, en el diseño, estructuración, financiación, ejecución y seguimiento de proyectos de toda índole. Creemos que los proyectos son fundamentales para el desarrollo del país y sus regiones, sabemos de su impacto positivo en el incremento de la competitividad, la generación de empleo, el crecimiento económico, la prosperidad, la formalización y seguridad; por eso nos comprometemos con los objetivos de cada proyecto para ser los aliados estratégicos de cada uno de nuestros clientes.

A partir de la creencia firme sobre lo que hacemos y la responsabilidad que nos corresponde en la construcción del futuro, es que nos comprometemos a fondo con nuestra labor.

Intopco

La infraestructura es sin lugar a duda el principal activo que impulsa la competitividad y el desarrollo de un país, es por esto que resulta tan importante integrar armónicamente construcción y diseño en la ejecución de estos importantes proyectos. Ingeniería y Topografía de Colombia S.A.S. nace en el año 2012 con la visión de consolidar en cada proyecto el círculo virtuoso de diseño-construcción-diseño, apoyando a los constructores en terreno con las herramientas y competencias de la consultoría, y brindando a los diseñadores la experiencia acumulada durante la construcción de importantes obras de ingeniería.

El vehículo que utilizamos para generar valor a los proyectos es la topografía con el enfoque de ingeniería innovadora, ya que esta se encuentra presente en cada una de sus fases, desde la estructuración como principal insumo de entrada a los diseños, durante la construcción siempre adelante marcando el ritmo de cada obra, localizando, controlando y generando soportes georreferenciados para actas de cobro; y en su fase de operación entregando data georreferenciada que apoye el monitoreo y la toma de decisiones de futuras intervenciones o rehabilitaciones.

Lo hacemos basando la operación en nuestro Sistema Integrado de Gestión y en el mayor activo que poseemos, nuestro grupo de trabajo, un equipo interdisciplinario de ingenieros, especialistas, geodestas y delineantes que con ayuda de potentes softwares están dedicados al éxito de los proyectos, buscando siempre oportunidades de mejora para que nuestras cuadrillas en campo sobresalgan con la mejor tecnología e innovación generando valor.

Nuestros procesos y servicios están estructurados bajo un sistema integrado de gestión certificado en Colombia y validado a nivel internacional, lo que fortalece el compromiso con la calidad, el medio ambiente y la seguridad y salud en el trabajo; apuntamos a una economía circular, a la sostenibilidad entre tantos con la reducción de nuestra huella de carbono.

Gaia Servicios Ambientales S.A.S. BIC

Gaia Servicios Ambientales S.A.S. BIC (Sociedad de Beneficio e Interés Colectivo) es una firma de consultoría experta en sostenibilidad ambiental, ofreciendo soluciones integrales y especializadas para el sector de infraestructura en Colombia. Con un enfoque estratégico y un equipo multidisciplinario altamente capacitado, Gaia se destaca en la industria por su amplia gama de servicios, contribuyendo a la preservación del medio ambiente en proyectos de gran envergadura.

Cuenta con laboratorio acreditado por el Ideam (Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales) para realizar monitoreos ambientales (agua, aire, suelos y residuos) y cuenta con permiso de la ANLA (Agencia Nacional de Licencias Ambientales) para realizar monitoreos de flora y fauna en todo el territorio nacional. Estos monitoreos permiten evaluar y controlar los posibles impactos ambientales que puedan surgir durante la construcción y operación de proyectos de infraestructura. Gaia utiliza tecnologías de vanguardia y metodologías rigurosas para obtener datos confiables y precisos, lo que garantiza el cumplimiento de los estándares ambientales establecidos. Gaia ofrece servicios

de estudios de impacto ambiental y planes de manejo ambiental, brindando asesoramiento especializado desde las etapas iniciales del proyecto. Estos estudios permiten identificar los posibles impactos ambientales, así como diseñar estrategias de mitigación y compensación. Gaia se encarga de desarrollar planes de manejo ambiental detallados, asegurando que las empresas cumplan con las regulaciones ambientales y minimicen su huella ambiental.

Ofrece su experiencia en la gestión y trámite de los permisos ambientales necesarios para la ejecución de proyectos de infraestructura. La firma cuenta con un profundo conocimiento de los requisitos legales y reglamentarios, agilizando el proceso y asegurando el cumplimiento de los estándares ambientales exigidos por las autoridades competentes.

Gaia también se especializa en el diseño de sistemas de tratamiento de agua, un aspecto fundamental en proyectos de infraestructura que requieren una gestión adecuada de los recursos hídricos. La firma desarrolla soluciones a medida, utilizando tecnologías innovadoras y eficientes para el tratamiento y reutilización del agua, contribuyendo así a la conservación de este recurso vital.

Sociales

JORNADA DE INFRAESTRUCTURA & DERECHO |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

27 de abril Durante la séptima versión del encuentro, expertos analizaron temas clave en el sector desde la lente jurídica.

De izq. a der.: Adriana Espinosa, socia de la práctica de Infraestructura; Iván Fierro, asociado, ambos de Garrigues; y Ana María Sánchez, socia de Cuatrecasas.

CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL.

De izq. a der.: Ana Gabriela Rosero, jefe de Oficina Asesora; Luis Lota, subdirector de Formulación y Evaluación; y Miriam Pantoja, ex directora, todos de la Upit.

De izq. a der.: Luz Adriana Vasquez, directiva; Iván Felipe Unigarro, asesor; y María Alejandra López, asesora, todos de la ANI.

De izq. a der.: Jenny Chaparro, abogada; y Rodrigo Mateus, vicepresidente Jurídico, ambos de Fiduciaria de Occidente.

De izq. a der.: Zaida Cepeda, funcionaria; Luis Fernando Oliveros, gerente, ambos de Consultoría Contractual; y Francisco Martínez, director Jurídico de Sacyr.

Sociales

INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETITIVIDAD0

17 y 18 de mayo

Un evento que permitió conocer desde la voz de expertos, directores de importantes entidades y empresas líderes en el sector, cómo la ingeniería aporta al desarrollo del país.

De izq. a der.: Jonathan Bernal, vicepresidente de Estructuración de la ANI; María Constanza García, viceministra de Infraestructura y Roger Rodríguez, director (e) de la Upit.

De izq. a der.: Leidy Garzón, asesora; Rol Perea, asesor; Patricia González, secretaria de Integración Regional, todos de la Gobernación de Cundinamarca; y Nancy Valbuena, gerente del ICCU.

De izq. a der.: Nathalia Rocha, supervisora Comercial; Karen Zuluaga y Ángela Bedoya, representantes Comerciales, todos de SK Rental.

De izq. a der.: De izq. a der.: Jorge Alberto Marín, vicepresidente Técnico de la CCI; José Miguel Hernández, gerente de Desarrollo de Producto de Celsia; Juan Martín Caicedo, presidente Ejecutivo de la CCI; María Fernanda Arango, gerente de Estrategia de Soluciones de Bajas Emisiones de Ecopetrol; y Alexandra Hernández, presidenta Ejecutiva de SER Colombia.

CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL.

POR UNA COLOMBIA UNIDA