Revista Infraestructura & Desarrollo Edición Especial XIII Congreso by Cámara Colombiana de la Infraestructura

REVISTA No. 74 BOGOTÁ, D.C. Diciembre de 2016 - Febrero de 2017 ISNN1794-3213

LAS MOVIDAS DE 2016 Pág.80

LAS CRÓNICAS

DEL

Pág.32

TO POSCONFLIC TRANSPA

RENCIA

COMPETITIVIDAD

XIII CONGRESO: Pág.40

Posconflicto, transparencia y competitividad. Así se construye el país. Gran informe.

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INFORME ESPECIAL

CRÓNICA

ECONÓMICO

POSCONFLICTO

ANÁLISIS

SECCIONALES

TECNOLOGÍA GALERÍA

CONTENIDO 4 EDITORIAL Materias pendientes

6 GESTIÓN 12 ECONÓMICO Por todo lo alto

16 JURÍDICO Corte de cuentas

24 ANÁLISIS Coto a la corrupción

26 COYUNTURA Paz y vías concesionadas

30 BALANCE Luis Fernando Andrade

32 CRÓNICA Un enlace al Pacífico

36 DESARROLLO Tras la mezcla perfecta

38 INNOVACIÓN Cuestión de asfalto

40 PORTADA » "Hay que reasignar prioridades fiscales"

» "Hay que erradicar la necrofilia ideológica" » "Empresarios, la fuerza para consolidar la paz" » El nuevo mapa de Colombia » Las claves de la competitividad » Innovación para la infraestructura » Las vías de la paz

68 INFOGRAFÍA 74 TECNOLOGÍA La nueva era

78 OPINIÓN La estrategia del buen gerente

80 INFORME ESPECIAL » Un año movido » Las grandes adjudicaciones de 2016 » Sin exención de polémica » Los protagonistas

96 SECCIONALES 104 GALERÍA 108 NOTICIAS 112 PERFILES 120 SOCIALES

Diciembre de 2016 - Febrero de 2017 • Edición 74

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Directora de Asuntos Económicos Santiago Pérez Buitrago Director Jurídico Rubén Darío Ortiz Hernández Gerente Administrativo Carlos Lora Falquez Jefe de Comunicaciones y Prensa JUNTA DIRECTIVA CCI Germán Silva Fajardo Presidente Junta Nacional Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo Vial del Norte (Devinorte) Alberto Mariño Samper Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes) Luís Guillermo Velásquez López Autopistas del Café S.A. Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería (Contein) Alicia Naranjo Uribe ALCA Ingeniería S.A.S. Francisco Daza Tovar Diseños, Interventorías y Servicios-DIS S.A.S. Antonio Ferraro Maurello Consultécnicos S.A. Julián Botero Larrañaga Bancolombia Jorge Mario Velásquez Jaramillo Cementos Argos S.A. Juan Carlos Saavedra Vanegas P3 Infraestructura S.A.S Presidente de la Junta Directiva Seccional Antioquia Jorge Alberto Sierra Giraldo Ferrasa S.A.S Presidente de la Junta Directiva Seccional Norte Luiggi Pugliese Mercado Ecovías S.A.S. Presidente de la Junta Directiva Seccional Occidente Gilberto Saa Navia Sainc Ingenieros Constructores S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE Carlos Rosado Zúñiga DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón Héctor Sandoval Duarte COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez Eduardo González Ardila DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRÁFICO Angélica Johanna Guzmán Salgado FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock y 123RF.COM. IMPRESIÓN Panamericana Formas e Impresos S.A. Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030. Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

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Materias pendientes

a infraestructura de transporte va bien. En este momento el país vive el resurgir de un sector que durante años estuvo relegado en sus índices de inversión que apenas superaban el 0,5% del PIB. Hoy la situación no solo es diferente. Somos ahora testigos de excepción de la apuesta más ambiciosa que el país ha hecho en materia de modernización de obras civiles. El ejemplo perfecto de esta revolución es el programa 4G el cual, una vez finalice su construcción, dotará al país de centenares de kilómetros de túneles, viaductos y dobles calzadas. Pese al halagüeño panorama, hay tres asuntos que están pendientes por resolver: primero, la logística. De nada sirve tener mejores carreteras, puertos y aeropuertos si no se optimizan los procesos de abastecimiento, almacenaje y transporte de mercancías. Este tema no es solo crítico desde la perspectiva de la competitividad, sino también desde la óptica del abastecimiento de los mercados internos. Hay que lograr que la discusión de la logística sea importante en la agenda de planeación de las ciudades. Los cuellos de botella que enfrentan los productos de exportación, cada vez que deben cruzar un paso urbano, están sobrediagnosticados, pero muy poco -o más bien nada- se ha dicho sobre los efectos que tiene la carencia de planes de manejo de tráfico que involucren la distribución de mercancías en el precio final de los productos que se venden en las tiendas de barrio, a las que acceden a diario los colombianos. Este no es un tema menor. En buena hora el Departamento Nacional de Planeación (DNP) ha puesto en marcha la Misión Logística. Esta busca poner a andar un plan de acción para diluir los cuellos de botella que encarecen las actividades logísticas. El reto está

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Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

en que el plan de acción que surja de este esfuerzo entre en vigencia con prontitud. Por otra parte, cabe anotar que este mes –durante el XIII Congreso Nacional de Infraestructura- el Gobierno presenta el segundo módulo del Plan Maestro de Transporte Intermodal (Pmti) que estará orientado a la optimización logística del país. El segundo asunto por atender es la formalización empresarial del transporte. No puede ser posible que temas como la tabla de fletes y la chatarrización se mantengan vigentes en la agenda de los transportadores. El problema de competitividad del país se va a solucionar el día en que todos los actores involucrados en la cadena logística actúen bajo los mismos procedimientos. En transporte, al igual que en materia logística, los estándares ya están inventados. Los productos locales podrán competir en los mercados internacionales cuando estos sean transportados de la misma manera que lo hacen sus competidores. La calidad del transporte no puede convertirse en una variable diferenciadora de nuestra capacidad de competir en el mundo. Tercero, y no menos importante, es la corrupción. En varias ocasiones, el gremio de la infraestructura ha insistido en que este asunto ocupe el primer lugar entre las prioridades del Gobierno. A la luz de la nueva realidad económica que vive el país, el buen uso de cada centavo público es imprescindible para cumplir con la agenda de desarrollo. Hay que hacer algo rápido para detener este fenómeno, el cual se ha convertido en un secreto a voces, que encuentra su principal ventana de oportunidad en la contratación pública. No podemos pretender ejecutar una agenda de posconflicto sin antes garantizar que los recursos que se destinen al desarrollo y la conectividad rural lleguen verdaderamente a quienes los necesitan. Enfrentar este tema no da espera. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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Gestión

Presidencia

Senado aprobó en primer debate el proyecto de reforma a la Ley 80 El pasado 26 de octubre, en la Comisión Primera del Senado de la República, comenzó el trámite del proyecto que pretende, mediante un ajuste a la Ley 80 de contratación pública, fijar las reglas de juego que otorgarán máxima transparencia a iniciativas de infraestructura vinculadas con el transporte y adjudicadas en departamentos, municipios y entidades del orden nacional.

De aprobarse esta propuesta, podría darse un significativo golpe a la corrupción. La iniciativa, proveniente del Ministerio de Transporte -y en la cual, la Cámara Colombiana de la Infraestructura es un aliado estratégico-, busca entre otras cosas, incorporar un pliego tipo o estándar para evitar dejar por fuera de los procesos a más competidores

y, de paso, dar mayores oportunidades de crecimiento a las pymes. Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente ejecutivo de la CCI, anotó que lo que se pretende lograr es un modelo de eficiencia y transparencia que contribuya a quitarle dolores de cabeza al Estado, a democratizar la contratación y de paso, a desestimular la corrupción.

El pasado 26 de octubre, la Comisión Primera del Senado de la República aprobó de manera unánime el proyecto de ley que pretende acabar con las licitaciones de obras públicas hechas a la medida de los contratistas. El senador Hernán Andrade es el ponente de la iniciativa. Foto: Ministerio de Transporte

Comisión de proveedores CCI En la mañana del martes 25 de octubre, se llevó a cabo la segunda Comisión Asesora de Proveedores afiliados a la Cámara Colombiana de la Infraestructura. El evento contó con la participación de Jonathan Bernal, director de Infraestructura del Ministerio de ........................................................................

Transporte, quien presentó un reporte detallado de los proyectos de construcción, logística y transporte que adelanta el Gobierno. Durante el encuentro, los asistentes pudieron actualizarse en temas como el proyecto de ley que busca modificar el Estatuto Gene-

ral de Contratación, conocer a fondo las perspectivas económicas del sector e informarse sobre el trabajo que realiza la CCI desde el Observatorio de Contratación. Finalmente, fueron dados a conocer los servicios que ofrece la Cámara a las

empresas proveedoras afiliadas. Entre estos cabe destacar las jornadas de innovación en ingeniería, los encuentros de relacionamiento sectorial y la labor que desde 2008 viene realizando la Fundación Acres, brazo de responsabilidad social del gremio.

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Responsabilidad Cuarto Encuentro social y desarrollo Nacional de Compras sostenible, claves para el desarrollo Alrededor de 30 representantes de las empresas afiliadas a la Cámara Colombiana de la Infraestructura, encargados de liderar las actividades de responsabilidad social empresarial de sus organizaciones, se dieron cita el pasado 13 de octubre en la primera versión del Comité de RSE y Desarrollo Sostenible CCI. Jaime García, vicepresidente de Planeación, Riesgos y Entorno de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), destacó que el crecimiento económico y el desarrollo social dependen del progreso de la infraestructura.

A su turno, Juan Pablo Toro, coordinador del programa de Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas para el Desarrollo en Colombia (Pnud), presentó las metas orientadas a promover la adopción de medidas en pro de la prosperidad mundial. El experto hizo énfasis en el objetivo 11, encaminado a mejorar el desarrollo de las ciudades y para el cual el sector representa un papel primordial. “Es necesario un rol social más activo y protagónico del sector privado para la realización de estos objetivos”, concluyó Toro.

El pasado 20 de octubre, en las instalaciones del Hotel Cosmos 100 de Bogotá, concluyó el Cuarto Encuentro Nacional de Compras del Sector de Construcción e Infraestructura. Cerca de 110 asistentes hicieron presencia en el evento.

Con la asistencia de 110 personas, concluyó el pasado 20 de octubre la cuarta edición del Encuentro Nacional de Compras del Sector de Construcción e Infraestructura. Allí, representantes de compañías e invitados internacionales presentaron planes de inversión y políticas de compras. Este año, la cuota internacional estuvo a cargo de Perú. Muestra de ello es que Raúl Torres Trujillo director de Provías Nacional, Raúl Fernández, jefe de proyectos

de corredores complementarios de Protransporte y Álvaro Castro, gerente de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima, compartieron proyectos exitosos en territorio peruano. Finalmente, Juan E. Cros, director del Centro de Conocimiento de PricewaterhouseCoopers, presentó la metodología de Harvard llamada “Cómo negociar para que todos ganemos”. Señaló que “hay un entorno en constante cambio. Prueba de ello es la forma de hacer negocios".

Antioquia

Los planes de Antioquia y Medellín El secretario de Infraestructura de Antioquia, Gilberto Quintero, y el líder de la Unidad de Gestión de la Alcaldía de Medellín, William Buitrago, presentaron ante los afiliados a la CCI Antioquia los planes de desarrollo 2016 - 2019 que tienen la Gobernación y la capital antioqueña. Quintero presentó dos líneas es-

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tratégicas del Plan de Desarrollo de Antioquia. La primera consiste en proyectos visionarios detonantes del desarrollo departamental -sistema férreo, plan de bulevares, ciclorrutas y motorrutas, nuevos polos de desarrollo habitacionales e industriales y el sistema de ferris Urabá - Panamá-. La segunda, radica en la nueva ruralidad

para vivir mejor en el campo. Por su parte, la Secretaría de Infraestructura Física de Medellín dio a conocer las obras, proyectos y presupuestos para la ejecución de su Plan de Desarrollo. Dentro de la hoja de ruta están obras regionales, mantenimiento de la infraestructura para la movilidad y construcción de vías.

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Gestión

Sistemas de gestión en seguridad y salud en el trabajo Las empresas afiliadas a la CCI Seccional Antioquia capacitaron en el Sistema de Gestión en Seguridad y Salud en el Trabajo (SG-SST) al personal de sus organizaciones. Áreas como dirección, seguridad industrial, salud ocupacional, residentes de obras y calidad fueron discutidas entre los asistentes al encuentro. Marcela Giraldo, consultora líder en SGI, dio a conocer a lo largo de su presentación (a cargo de ARL Sura) la visión estratégica y la estructura del

SG-SST; cuándo surge como requisito; el marco de responsabilidades de la alta dirección en el Sistema de Gestión; la documentación mínima -entre la cual se encuentran responsabilidades asignadas en SST-; la identificación anual de peligros y la evaluación del riesgo; el informe de las condiciones de salud junto con el perfil sociodemográfico de la población trabajadora; el plan de trabajo anual de seguridad y salud en el trabajo y, también, en seguridad y salud de la empresa.

Seguridad industrial, salud ocupacional, residentes de obras y dirección fueron discutidos entre afiliados a la CCI Antioquia.

El Decálogo de las buenas prácticas Como un instrumento para consolidar una contratación pública más transparente, objetiva y responsable, la CCI Antioquia construyó su Decálogo de Buenas Prácticas en la Contratación.

Registro nacional de bases de datos ........................................................................

Allí se plasman pautas de buenas prácticas contractuales sobre temas como condiciones de experiencia de los proponentes, requisitos financieros y de capacidad organizacional, factor de calidad, publiciCon el propósito de informar y dar a conocer el aplicativo para el registro nacional de bases de datos -según lo establecido en la Ley 1581 de 2012-, la CCI Antioquia invitó a la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) para conocer esta herramienta. El director de Investigación y Protección de Datos de la SIC, Carlos Salazar,

dad y cronograma, riesgos previsibles, planeación presupuestal, presentación y evaluación de la oferta económica, entre otros. Esta herramienta tiene por objeto que las entidades contratantes establez-

can condiciones de participación más objetivas y proporcionales al alcance, plazo y valor del objeto por contratar. Además, el Decálogo incluye indicaciones para aplicar cada recomendación.

contó a los representantes de las empresas afiliadas a la Seccional sobre la importancia y la necesidad de registrar las bases de datos en la Superintendencia. Durante su conferencia, Salazar explicó temas clave como el marco constitucional, la regulación del habeas data financiero, el régimen general de protec-

ción de datos personales y su clasificación y, también, las categorías especiales de datos. Finalmente, el Director de Investigación y Protección de Datos de la SIC presentó el ejemplo de un registro de información en la plataforma de la SIC, con el fin de despejar las dudas de los afiliados y dejar más claro el procedimiento.

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Occidente

Un salto a la conectividad marítima Al igual que en otros años, Buenaventura fue el epicentro del Encuentro Portuario más importante del Pacífico colombiano. En este participaron 15 conferencistas nacionales e internacionales, contó con la asistencia de la Autoridad del Canal de Panamá, de la Autoridad Portuaria del

Perú y con un representante del Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe (Sela) . Durante el evento, fue analizada la forma en la que los puertos localizados en Buenaventura están preparándose para asumir un mayor protagonismo en el Pacífico. Además, temas

Radiografía de las vías del Valle,

en construcción La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente lideró la conformación de una mesa de trabajo que tiene por objeto consolidar la información sobre la red de vías del Valle del Cauca. En la consecución de este objetivo, fue conformado un equipo integrado por la Gobernación del Valle, el Invías, la Federación de Cafeteros Seccional Valle, Planeación Nacional, el Ministerio de Transporte, Infivalle, entre otras entidades. El propósito central de este equipo consiste en contar con un solo inventario que permita conocer el estado de las vías, la responsabilidad de intervención -de acuerdo

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con la categorización- y la priorización de inversión. Según lo previsto, este trabajo debería concluir en el primer semestre del próximo año. Además, esta labor está fundamentada en los parámetros y atributos que establece la Resolución 1860 del Ministerio de Transporte y el Conpes de vías terciarias del Departamento Nacional de Planeación (DNP). Como resultado del ejercicio y del compromiso del sector público y privado, se espera generar una matriz que también les servirá de soporte a los alcaldes del departamento en la formulación del Plan Vial Departamental y de los planes viales municipales.

como los desarrollos en infraestructura de esas terminales y sus políticas portuarias fueron estudiados. El encuentro sirvió, además, como escenario para la firma del memorando de entendimiento que dio vida a la Comunidad Logística Portuaria. El propósito del documento radica en

apostar por dinámicas de competitividad en el contexto de una cultura colaborativa a partir de la formulación, estructuración y desarrollo de proyectos que conduzcan a minimizar los procesos documentales. Lo anterior tendrá como resultado agilizar los trámites logísticos.

Una mirada al desarrollo de la infraestructura para Palmira En sintonía con el Plan de Regionalización emprendido por la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente, fue realizado en Palmira (Valle del Cauca) el tercero de cuatro encuentros subregionales agendados para las ciudades intermedias del departamento. Con una asistencia que superó las expectativas, la actividad logró convocar a representantes del sector público y privado en torno a las necesidades que en materia de infraestructura tiene la población. Temas como los estudios que adelanta el Invías para la construc-

ción de un intercambiador vial que permita mejorar las condiciones de conectividad de la Villa de las Palmas con Florida, Pradera y Buga, hicieron parte fundamental del encuentro. Además de la infraestructura para el desarrollo urbano, la apuesta del gobierno departamental, las inversiones en servicios públicos y los requerimientos del sector industrial de La Dolores también fueron asuntos abordados durante el encuentro. De esta forma, se cumplió con el objetivo de propiciar diálogos que permitan identifica las necesidades departamentales.

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Gestión

Norte

Repaso a grandes obras El director de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte, Carlos Rosado Zúñiga, se reunió el pasado 4 de octubre con el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y director encargado de Cormagdalena, Luis Fernando Andrade, para discutir el estado del contrato con Navelena y la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena. Rosado revisó junto al Presidente de la ANI el plan de concesiones viales de la Región Caribe, entre las que

se encuentran la Ruta Caribe 2, la vía Ciénaga - Barranquilla y la Concesión Costera (esta última demandará recursos que superan $1 billón). Estas inversiones tanto portuarias como viales son de gran importancia para la Región Caribe y por supuesto para el avance de la infraestructura, ya que mejorarán la conectividad entre las áreas rurales y urbanas, disminuirán los tiempos de viaje de quienes transitan por estas vías y promoverán el turismo en la región.

Tras el fomento portuario Con el objetivo de debatir sobre el desarrollo de la ribera del río Magdalena entre el Puente Pumarejo y el municipio de Calamar, se reunieron el director de la CCI Norte, Carlos Rosado y el jefe de Desarrollo Económico de la Embajada de Holanda, Joris Jurriens. El Jefe de Desarrollo Económico de la Emba-

jada de Holanda relató su experiencia en los terminales portuarios holandeses, entre ellos, el súper puerto de Róterdam (este es el más grande de Europa, y además permaneció por 42 años -hasta 2004como el puerto más activo del mundo). El encuentro también tuvo como objetivo apoyar y guiar a la Gober-

nación del Atlántico, encabezada por Eduardo Verano de la Rosa y a la Alcaldía de Barranquilla -liderada por Alejandro Char- en el fomento del desarrollo portuario. Lo anterior va orientado a la posibilidad de abrir nuevas opciones de comercio para toda la región Caribe mediante la consolidación de enlaces fluviales y carreteros.

Obras en el Canal del Dique, solo hasta 2017 Con la participación de Iván Mustafá, director del Fondo Adaptación y de los gobernadores de los departamentos de Atlántico y Bolívar -Eduardo Verano De La Rosa y Dumek Turbay-, fue realizada el pasado 30 de septiembre la segunda edición de Charlas CCI Norte. El plato principal del debate fue el macroproyecto del Canal del Dique. Durante la charla, fue presentado el alcance técnico del proyecto que contempla la construcción de dos esclusas -una de ellas en el departamento del Atlántico y otra en Bolívar con una inversión cercana a los $2 billones-. La iniciativa arrancaría obras en el segundo semestre de 2017. Los gobernadores afirmaron estar unidos para buscar la financiación de este proyecto.

Los retos para el multimodalismo El director ejecutivo de la CCI Seccional Norte, Carlos Rosado, participó como ponente del Foro que realizó la Universidad de la Costa CUC el 12 de octubre, donde se abordó el tema “Infraestructura y Modos de transporte: Retos para el multimodalismo en Colombia”. ........................................................................

En su intervención, Rosado señaló que para que exista un desempeño logístico eficiente debe haber un desarrollo en infraestructura, calidad en servicios de transporte, eficiencia en aduanas y puertos, una mejor articulación entre las distintas áreas del Estado y por último, una mayor interac-

ción e integración entre los sectores público y privado. Además, trató el tema de la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena la cual implicará la ampliación del tramo Puerto Salgar – Puerto Berrío – Barrancabermeja y el mantenimiento del canal.

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Económico

La Cámara Colombiana de la Infraestructura en convenio con el Sena realizó una investigación orientada a caracterizar la mano de obra que trabaja en el sector de infraestructura de transporte. Entre los resultados más destacables está la diferenciación del perfil socioeconómico y educativo de los empleados del nivel operativo del sector por modo de transporte. Infraestructura & Desarrollo presenta las cifras más destacadas para el subsector aeroportuario.

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a falta de información relacionada con infraestructura de transporte muchas veces se convierte en escollo, cuando de analizar el comportamiento del sector se trata. Consciente de las limitaciones propias de dicho fenómeno, la CCI, en convenio con el Sena, se dio a la tarea de hacer una profunda radiografía social, económica, profesional, familiar y salarial de los trabajadores –desde directivos hasta obreros rasos- que a diario dedican sus vidas a la construcción y mantenimiento de vías, puertos y aeropuertos. Se trata, sin lugar a dudas, de un estudio pionero en el país que, por cuenta de sus reveladoras

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conclusiones, a la postre será el referente obligado de consulta para aquellos que se mueven dentro del ‘universo’ de la infraestructura. Si bien es cierto que el trabajo abarca los diferentes modos de transporte, en esta edición, Infraestructura & Desarrollo se ocupará de poner sobre el tapete los resultados atenientes al renglón aeroportuario. Para entrar en materia, vale la pena aclarar que dentro de las empresas aeroportuarias consultadas para elaborar el estudio aparecieron, en primera instancia, las constructoras, que se enfocan principalmente en actividades de construcción (82%) y, en segundo término, las empresas concesionarias las cuales hacen un mayor esfuerzo en las actividades de operación (49%). De acuerdo con el trabajo, dichas empresas tienen en promedio 35 años de funcionamiento. No obstante, es importante aclarar que es menor este tiempo para las empresas concesionarias -11 años en promedio- que para las constructoras -39 años en promedio-. Esto se puede explicar debido a que las empresas concesionarias se originaron principalmente en los últimos veinte años, incentivadas por el desarrollo del modelo de concesiones que el país implementó para la búsqueda de recursos de inversiones privada que aporten a mejorar su competitividad. Las empresas del subsector de aeropuertos desarrollan su actividad con diferentes coberturas geográficas. Si bien el 65% de ellas tienen cobertura nacional, 23% desarrollan sus actividades a nivel municipal y 12% a nivel departamental. Cabe mencionar también que, en este subsector el 5% de las empresas tienen presencia internacional en actividades relacionadas con la construcción, operación o mantenimiento de aeropuertos. También que es común observar en estas empresas la ejecución de procesos de innovación tecnológica en equipos y maquinaria, donde se destaca especialmente lo que tiene que ver con servicios para los pasajeros, como sistemas de información, facturación autónoma de equipajes, sistemas para la estimación de tiempos de espera en fila y aplicación de encuestas en tiempo real.

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Los roles en el subsector 31% 69%

100%

Nivel operativo

Nivel administrativo

Empleo en el subsector de aeropuertos

Las empresas que desarrollan actividades en el subsector de aeropuertos generan cerca de 80.000 empleos permanentes al año. Esto se ve reflejado en que menos del 1% de los empleos son temporales y en que el 61% de los trabajadores tiene vinculación permanente. En este subsector, el 31% del personal corresponde al grupo de los empleados administrativos, que comprende directivos y asistentes administrativos y, el 69% está asociado al grupo de los empleados del nivel operativo, que incorpora operarios de maquinaria, maestros de obra y obreros. Así, por cada nueve empleos operativos, este subsector requiere cuatro administrativos. Por otra parte, los trabajadores del subsector de aeropuertos reciben importantes beneficios por parte de sus empleadores. Por ejemplo, 19 de cada 20 cuentan con transporte a su lugar de trabajo, mientras que dieciocho de cada veinte tienen subsidios de alimentación. Asimismo, ocho de cada veinte reportan ayudas para alojamiento. El salario promedio de los trabajadores del subsector de aeropuertos naturalmente está asociado al nivel ocupacional en el que se encuentran y es aproximadamente igual en las empresas constructoras y en las empresas concesionarias. Para efectos de esta investigación se entiende que una empresa tiene cobertura municipal cuando sus trabajos los realiza en un solo municipio; departamental, cuando los realiza en dos o más municipios de un mismo departamento; regional, cuando los realiza en municipios de dos o más departamentos, que hacen todos parte de una misma región Dane (Atlántica, Central, Oriental, Orinoquia o Pacífica); y nacional, cuando los realiza en más de una de esas regiones.

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Económico

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LAS EMPRESAS QUE DESARROLLAN ACTIVIDADES EN EL SUBSECTOR DE AEROPUERTOS GENERAN CERCA DE 80.000 EMPLEOS PERMANENTES AL AÑO. ESTO SE VE REFLEJADO EN QUE MENOS DEL 1% DE LOS EMPLEOS SON TEMPORALES Y EN QUE EL 61% DE LOS TRABAJADORES TIENE VINCULACIÓN PERMANENTE. En cuanto a los obreros, su ingreso está alrededor de dos salarios mínimos, a pesar de que en general para el desarrollo de la infraestructura de transporte, el nivel educativo de los obreros no supera la media vocacional. En lo que respecta a los maestros de obra, tan solo tres de cada diez cuentan con estudios técnicos. Sin embargo, están dentro del 30% de la población con mayores ingresos del país. Por otra parte, las edades de quienes construyen, operan o hacen mantenimiento de aeropuertos en Colombia, oscilan entre los 30 y 40 años. Además, el personal cuenta con una experiencia promedio que supera los ocho años. El 62% de los trabajadores de este sector son casados o se encuentran en unión libre y tienen entre dos y tres personas a su cargo. La tasa de participación femenina en la construcción, operación y mantenimiento de aeropuertos alcanza el 55%, dependiendo del nivel ocupacional. Por ejemplo, en el manejo de maquinaria la presencia de mujeres alcanza el 10%, mientras que en el nivel de coordinador técnico u operativo es del 55%.

Otros elementos a considerar

Es importante señalar que desde el punto de vista del movimiento de mercancías y transporte de personas, el modo carretero soporta el transporte interno de Colombia, toda vez que a través de este se moviliza el 83% de la carga del país y la población realiza el 89% de sus viajes nacionales. Sin embargo, en el comercio exterior de mercancías, cobran especial importancia los puertos del país al movilizar el 97% de la carga y, de manera similar, en el transporte internacional de pasajeros, los aeropuertos son fundamentales pues a través de estos se realizan el 96% de los viajes. De hecho, sólo en 2014 por este modo se realizaron 9,87 millones de viajes de los 10,23 millones registrados en el país (Ministerio de Transporte, 2014). La evidente importancia del transporte aéreo en Colombia y por ende de los aeropuertos, se ha venido incrementando en los últimos años. De acuerdo con cifras del Ministerio de Transporte, mientras en 2003 el tráfico nacional de pasajeros aéreos correspondía al 6% del total de pasajeros nacionales, ........................................................................

EDAD PROMEDIO DE LAS EMPRESAS AEROPORTUARIAS

años

en 2014 este porcentaje aumentó a 10% (Ministerio de Transporte, 2014). Sin embargo, la calidad de la infraestructura nacional muestra retrasos frente a las de otros países. Es por ello que la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) en su estudio del Perfil Logístico de América Latina (Perlog)-Perfil Logístico de Colombia 2015, califica la calidad de los aeropuertos del país con 3,35, número con el que apenas supera en la región a Paraguay y con el que está muy por debajo de la calificación media de América Latina y el Caribe, 3,90. Movido por la situación de retraso de la infraestructura vial del país, el Gobierno ha venido realizando importantes inversiones en busca de mejorar la competitividad del país. Con relación a los aeropuertos, a partir de 2009 en Colombia se registró un importante aumento en la inversión en infraestructura. Para 2013, ese modo tuvo una inversión de $0,7 billones, lo cual equivale a cuatro veces la inversión anual que se tenía hasta 2007. A futuro, son múltiples los proyectos que se encuentran en ejecución y se destaca que, en casi la totalidad de aeropuertos internacionales del país, se identifican proyectos de mejora. En lo correspondiente al tráfico internacional de pasajeros, este se da en Colombia casi en su totalidad por el modo aéreo. Tanto en 2003 como en 2014 esta forma de transporte representó alrededor del 97% del total de pasajeros internacionales.

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Jurídico

Por: Santiago Pérez, director jurídico de la CCI

Corte de

El factor común de los temas en la agenda de concesionarios en sus distintos modos, es la necesidad de establecer y mantener reglas de juego claras que permitan tener certeza y seguridad en materia jurídica. Esto último incentiva inversiones y permite ejecutar los proyectos.

l modelo concesional y las asociaciones público - privadas ya cumplen con creces la misión y expectativa que permiten identificar en el sector de la infraestructura importantes avances en materia de vías, aeropuertos y puertos. Por ello, los desafíos actuales están concentrados en simplificar y hacer eficientes la gestión contractual y la ejecución de los proyectos. La presente edición de la revista Infraestructura & Desarrollo es la perfecta oportunidad para contarles a propios y extraños los principales temas que viene desarrollando el gremio de la infraestructura en las comisiones de concesionarios.

Concesiones viales

En los últimos años, el sector de la infraestructura vial, en especial el programa de cuarta generación (4G), ha tenido un papel protagónico en la actualidad nacional. Han sido evidentes el interés, el liderazgo y el apoyo gubernamental para sentar las bases del programa y determinar las condiciones de inversión, institucionalidad y normatividad para viabilizar la selección y el inicio de la ejecución de los proyectos. En materia de inversiones fueron apropiadas billonarias partidas presupuestales: más de ........................................................................

$40 billones para respaldar el programa 4G. La creación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el liderazgo de la Vicepresidencia de la República han representado hasta ahora la institucionalidad requerida. Además, el nuevo marco normativo y contractual contribuyó a superar las etapas precontractuales y a establecer las bases jurídicas para iniciar la ejecución de las 4G. Como es esta la primera vez que se gesta un programa de tal magnitud –que cuenta con la participación, además de las partes contractuales, de nuevos actores de carácter público y privado-, es necesario evaluar y revisar el avance de los proyectos desde la realidad de la ejecución y la gestión contractual. En el seno de la comisión de concesionarios viales para el caso de los contratos de 4G, fueron identificados los siguientes aspectos que dificultan su desarrollo: normativos, procedimientos, gestiones y plazos, institucionalidad e interpretación y aplicación del contrato. Estos factores resultan evidentes cuando son revisados los avances de las gestiones contractuales en materia predial, ambiental y de interferencia de redes. Desde el punto de vista de la normatividad, se requiere claridad en relación con los conflictos o vacíos normativos. En el desarrollo contractual son percibidas estas confusiones. Por ejemplo, en materia predial saltan a la vista discrepancias en los siguientes eventos: en el momento del reconocimiento del lucro cesante y el daño emergente en la adquisición, indeterminación de los criterios de ancho de compra de predios en los pasos urbanos, reconocimiento de pago de mejoras en favor de ocupantes y adquisición de predios cuyos titulares se encuentran reportados en listados de control. De igual manera, existen otros inconvenientes relacionados con las gestiones según los diseños (fase dos o fase tres) para el licenciamiento ambiental. Es necesario revisar y ajustar las reglas que permitan gestionar con efectividad el saneamiento automático y los traslados de redes, así como la expedición de la ley estatutaria de consultas previas para dar certeza y seguridad jurídica a los proyectos actuales y futuros. En cuanto a los procedimientos, gestiones y plazos, tanto los fallos jurisprudenciales como la atomización y la falta de articulación institucional son algunas de las causas que perjudican el desarrollo de las gestiones prediales, ambientales y de interferencia de redes a cargo de los concesionarios y

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cuentas "EN LA COMISIÓN FUERON IDENTIFICADOS LOS SIGUIENTES ASPECTOS QUE DIFICULTAN EL DESARROLLO DE LAS 4G: NORMATIVOS, PROCEDIMIENTOS, GESTIONES Y PLAZOS, INSTITUCIONALIDAD E INTERPRETACIÓN Y APLICACIÓN DEL CONTRATO". que demuestran que los plazos contractuales no son suficientes para ejecutar las actividades correspondientes. Merece especial atención la carencia de criterios uniformes en materia ambiental, principalmente a cargo de la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (Anla) y de las corporaciones autónomas regionales, así como la forma inconveniente en que se plantea la intervención del arqueólogo para la ejecución de los proyectos, la incidencia de las condiciones extracontractuales expuestas por los financiadores y la falta de conocimiento por parte de autoridades locales de la normatividad en asunto de infraestructura.

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En materia de institucionalidad, además de la ANI como concedente, intervienen en el desarrollo del contrato multiplicidad de autoridades públicas del orden nacional y subnacional, de las que se requiere su coordinación y el correcto entendimiento del marco normativo y contractual del programa 4G. En adición a lo anterior, ha sido identificado el hecho de que algunas de las autoridades carecen de capacidad institucional suficiente para ejercer las funciones administrativas vinculadas con los temas de infraestructura. Es importante que la ANI y el Ministerio de Transporte ejerzan un rol de liderazgo y articulador en relación con las demás entidades. Frente a la interpretación y aplicación del contrato han sido halladas diferencias entre sus partes. Podemos mencionar, entre otros, el entendimiento del plazo estimado y los eventos eximentes de responsabilidad. Es urgente la unificación de criterios en la ANI para el correcto ejercicio de la gestión contractual. También es prioritario que frente a los temas planteados,

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Jurídico

"LAS CONCESIONES AEROPORTUARIAS VIGENTES HAN PERMITIDO LA MODERNIZACIÓN Y EXPANSIÓN NO SOLO DE LAS TERMINALES AÉREAS DE LAS PRINCIPALES CIUDADES DEL PAÍS, SINO DE AEROPUERTOS QUE CONTABAN CON UNA INFRAESTRUCTURA PRECARIA". más allá de modificaciones legales o reglamentarias, sean identificadas soluciones prácticas que de manera expedita resuelvan estos asuntos. Vale la pena que la ANI dé apertura a mesas de trabajo entre el concedente, el interventor y el concesionario, en aras de evidenciar problemáticas transversales, identificar y socializar soluciones que mantengan la unidad de criterio y eviten la conflictividad. El siguiente reto en materia de concesiones viales es la correcta gestión contractual.

Concesiones aeroportuarias

Estas concesiones existen con ocasión de la necesidad de prestar el servicio aeroportuario el cual, de manera general, es entendido como cada una de las actividades requeridas en un aeropuerto para hacer posible el transporte aéreo. Debe tenerse en cuenta que la definición de servicio y operación aeroportuaria no es única y dependerá de cada régimen jurídico aplicable, bien sea la legislación nacional o, incluso, el contrato de concesión particular. Para el caso colombiano, si bien los aeropuertos -y con estos debemos entender su área e infraestructura- son de propiedad del Estado, las empresas privadas colaboran en la prestación de los servicios aeroportuarios. Es importante anotar

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que con la entrega en concesión de los aeropuertos, el concesionario no actúa como un simple proveedor de infraestructura, sino como un nuevo agente con intereses comerciales y obligaciones reguladas en el contrato de concesión. Esto permite al concesionario, en contraprestación, obtener la remuneración. Entretanto, la operación aeroportuaria está regulada por normas y convenios internacionales que estandarizan las características técnicas, de operación y de seguridad aérea y aeroportuaria. Estos deben cumplirse para garantizar la prestación de los servicios. Aunado a lo anterior, debe tenerse en cuenta que cada contrato de concesión aeroportuaria es particular, pues obedece a las características propias de cada zona, determinadas por el tráfico de pasajeros, las condiciones sociales y económicas, su ubicación geográfica, entre otros aspectos. Las concesiones aeroportuarias vigentes han permitido la modernización y expansión no solo de las terminales aéreas de las principales ciudades del país, sino de aeropuertos que contaban con una infraestructura precaria. En este sentido, el sector aeroportuario ha realizado grandes inversiones en obras para una mejor prestación del servicio aeroportuario. Muestra de ello es que en los últimos años, han sido invertidas en esas obras más de $2,2 billones. Por otra parte con la ejecución del Plan Maestro de Transporte Intermodal (Pmti), se espera realizar intervenciones en 31 aeropuertos, concesionados y no concesionados, para mantener la competitividad del sector aeroportuario durante

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los próximos 20 años. Se destaca el significativo aumento en el tráfico de pasajeros en las terminales aéreas del país. En 2015. Cerca de 63,3 millones de viajeros se movilizaron, lo cual representa un incremento de 9,7% frente 2014. En la actualidad, en el radar aeroportuario están las obras de mejoramiento y ampliación de los aeropuertos de Bogotá, Cali, Medellín, Montería e Ibagué. También, las expectativas en relación con la ampliación del aeropuerto de Cartagena, puesta en marcha de El Dorado 2 y el otorgamiento en concesión de terminales aéreas como Armenia, Neiva e Ibagué. A lo largo de este año, hemos trabajado de manera mancomunada con los aeropuertos en temas relevantes para este modo, principalmente, en la reglamentación del Estatuto Aduanero y en la identificación de la falta de articulación institucional del sector. La nueva normatividad aduanera identifica al concesionario de aeropuertos como operador de comercio exterior. Esto le impone obligaciones relacionadas con el movimiento de carga y de pasajeros internacionales. Lo anterior lo identifica como un jugador en la cadena logística, por lo que debe presentar reportes de operaciones de exportación, cumplir con labores de control a través de equipos de inspección no intrusiva y adecuar sus áreas físicas para que las autoridades de control lleven a cabo sus labores de forma más eficiente. La descoordinación institucional y la duplicidad de tareas -principalmente entre la Aeronáutica Civil, la ANI y la Superintendencia de Puertos y Transporte- son evidentes en aspectos de competencia de funciones de planeación, supervisión, expedición de reglamentación y facultad sancionatoria, entre otras. Esta circunstancia hace urgente la necesidad de revisar y resolver la problemática actual del sector y su institucionalidad. Frente a estos temas, la CCI busca promover el interés del Gobierno y del sector para lograr soluciones que tengan en cuenta los lineamientos institucionales del Plan Maestro de Transporte Intermodal.

Concesiones portuarias

Es importante destacar que en 2015 los puertos colombianos movilizaron 138,2 millones de toneladas de exportación por las zonas portuarias nacionales, mientras que en importación esta cifra alcanzó los 36,7 millones de toneladas, sumando 174,8 millones de toneladas movilizadas en este período, de acuerdo con la información reportada por la Superintendencia de Puertos y Transporte. A finales del mes de junio del presente año fue

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"LUEGO DE 25 AÑOS DE LA EXPEDICIÓN DE LA LEY 1 DE 1991, SIN DESCONOCER SUS IMPORTANTES LOGROS EN MATERIA DE MODERNIDAD, EFICIENCIA Y COMPETITIVIDAD PARA LOS PUERTOS DEL PAÍS, ES INOCULTABLE QUE EL SECTOR PORTUARIO REQUIERE DE MANERA URGENTE UNA POLÍTICA INTEGRAL PORTUARIA MARÍTIMA Y FLUVIAL PARA LOS AÑOS VENIDEROS". inaugurada la ampliación del Canal de Panamá, cuyas obras estuvieron enfocadas en duplicar la capacidad de tráfico de embarcaciones de mayor tamaño y con capacidad de transportar mayores volúmenes de carga, como los buques Neopanamax cuya capacidad es de 14.000 TEU. Estas obras han estimulado la competitividad de los puertos del país, pues se convierten en un reto de infraestructura, tecnología y logística para adecuar las terminales portuarias a las necesidades del comercio exterior. Además, debe tenerse en cuenta que la mayor parte de la carga que ingresa o sale por los puertos colombianos pasa por este estrecho. Por ello, los puertos colombianos han efectuado grandes inversiones en equipos e infraestructura con el fin de aumentar la eficiencia y productividad y así convertir al país en un centro de redistribución de mercancías. Ahora bien, luego de 25 años de la expedición de la Ley 1 de 1991, sin desconocer sus importantes logros en materia de modernidad, eficiencia y competitividad para los puertos del país, es inocultable que el sector portuario requiere de manera urgente una política integral portuaria marítima y fluvial para los años venideros, que tenga en cuenta un plan de dragados, un marco institucional eficiente, la definición de una contraprestación portuaria conveniente, entre otros. Para dragados resulta indispensable un serio y completo ejercicio de planeación, coordinación y financiamiento. La Ley dejó en cabeza del Estado las inversiones requeridas para construir de forma adecuada los canales marítimos y terrestres de acceso a los puertos y las obras de dragado para los canales comunes entre las distintas sociedades portuarias. Sin embargo, no existe un plan integral, consistente y sistemático, para la construcción y financiación de tales obras que reconozca de manera clara las responsabilidades y obligaciones públicas y privadas en el manejo del tema. Aunado a esto, no deja de preocupar que las obras de dragado adelantadas por el Estado no satisfacen la necesidad real de los puertos para recibir los grandes buques que navegan la región y aquellas embarcaciones de mayor calado que circularán por el constante crecimiento del sector portuario a nivel mundial.

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Jurídico

"ES NECESARIO UN PLAN QUE RECONOZCA EN LA ACTIVIDAD PORTUARIA MAYOR IMPORTANCIA. LOS DRAGADOS, CANALES DE ACCESO, ZONAS DE FONDEO Y ÁREAS DE MANIOBRA SON LAS AUTOPISTAS MARÍTIMAS". Asimismo, deberán tenerse en cuenta las obras realizadas en zonas de fondeo y en áreas de maniobra, razón por la que consideramos necesaria la adopción de una estrategia que de forma integral recoja y solucione la falta de articulación de las obras de dragado que se presentan en el sector portuario y que promueven la competitividad de las terminales portuarias. Por otra parte, es necesario un plan integral que reconozca en la actividad portuaria mayor importancia. Los dragados, canales de acceso, zonas de fondeo y áreas de maniobra son las autopistas marítimas para el transporte de mercancías. Al igual que en los otros modos comentados, debe revisarse el marco normativo e institucional. El escenario indicado se repite en temas de planeación, gestión contractual, operación y desarrollo de la actividad portuaria. Además, es evidente que instituciones del orden nacional y subnacional -en desarrollo de sus competencias y funciones- se superponen. Prueba de ello son las competencias en materia portuaria establecidas en la Ley 768 de 2002 -que permiten a los distritos de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta oponerse a la ejecución de un proyecto portuario- y el Decreto 2155 de 2014 -que impuso al concesionario la adquisición de equipos de inspección no intrusiva sin tener en cuenta los términos e inversiones contractuales poniendo en riesgo la seguridad jurídica-. De otra parte, las reglas vigentes sobre la contraprestación económica a favor del Estado que debe asumir quien obtenga una concesión o licencia portuaria por el uso y goce de zonas de ........................................................................

uso público y de la infraestructura existente en los terminales portuarios, se ha desnaturalizado: ha pasado a ser una fuente de obtención de recursos fiscales adicionales por parte del Gobierno o de la autoridad portuaria. El documento Conpes 3744 de 2013 contempla un componente variable de la contraprestación, que afecta la competitividad del sector porque se convierte en un incentivo para aumentar las tarifas de los servicios portuarios. Además, porque en caso de no resultar posible lograr un aumento de dichas tarifas, la consecuencia directa sería la disminución de la inversión en el sector. Estas circunstancias dan cuenta de la evidente necesidad de revisar con detenimiento la gestión institucional, en aras de plantear, de una forma objetiva y eficiente, una propuesta que permita la interacción coordinada de las autoridades que intervienen en el sector portuario, así como un especial llamado a revisar la preparación y conocimiento específico de algunos funcionarios públicos de las entidades ejecutivas y de los entes de control en el tema portuario. Vale la pena resaltar que, en materia fluvial, la agenda debe incorporar la revisión y actualización normativa, reglamentación de operaciones fluviales, regulación del flujo de hidroeléctricas, entre otros asuntos.

Seguridad jurídica

Para finalizar, es claro que la agenda gremial de los modos concesionales pretende estar al servicio de los temas y preocupaciones de la infraestructura. El factor común de los temas en la agenda de concesionarios en sus distintos modos es la necesidad de establecer y mantener reglas de juego claras que permitan tener certeza y seguridad en materia jurídica que incentive inversiones y permita ejecutar los proyectos. Por esta razón, además de los temas en comento, asuntos como la expedición de una ley estatutaria de consultas previas, la reforma tributaria, la ley de contratación pública y las decisiones judiciales, ocuparán la agenda del gremio por ser estos temas, entre otros, los que más preocupan a inversionistas y ejecutores de los proyectos de gran envergadura.

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Análisis

Por: Santiago Londoño Camacho, abogado especialista en la contratación de infraestructura.

Coto a la corrupción Pese a la creciente expansión de este fenomeno, en el país existe el reto urgente de consolidar una contratación eficiente y transparente. ¿Cómo lograrlo? Análisis.

a Deutsche Welle (DW) publicó un informe sobre trasparencia internacional respecto del índice de percepción de corrupción en América Latina, donde Colombia ocupa el puesto 83, quedando detrás de países africanos como Burkina Faso o Bosnia y Herzegovina, Cuba, Ruanda y Zambia, entre otros, sin hablar de Venezuela que ocupa el puesto 158. Pero claro, uno no se compara con el anti-Estado vecino, pero, en síntesis, somos un país muy mal parado en corrupción. Tan mal estamos, que lo primero que hizo el nuevo Fiscal General de la Nación fue pedir que se investiguen los contratos de su antecesor. Así, los colombianos quedamos escandalizados por la destinación de recursos públicos con fines casi esotéricos, y por la ‘cereza’ del Premio Enrique Low Mutra.

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Así pues, el 90 % de los colombianos considera que el uso del recurso público alimenta los enfermos parásitos de la corrupción, sin que pase prácticamente nada. Todo se diluye en informes de la Contraloría, la Procuraduría, y ni qué decir de la Fiscalía, donde la prescripción es la mejor amiga de la defensa judicial. Y claro, probar un acto de corrupción es muy complejo, así como demostrar el pago de favores políticos, las coimas, los giros y demás efectos perturbadores del proceso constructivo de la implementación del contrato. Pero resulta que la corrupción no es únicamente el enriquecimiento ilícito de cualquiera de los extremos del negocio jurídico. También lo es la escogencia de malos funcionarios, la contratación de servicios personales sin necesidad o esos

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“JAMÁS PODRÁ EL ESTADO COMBATIR EL FENÓMENO JURÍDICO DE LA CORRUPCIÓN RAMPANTE SIN QUE LA SOCIEDAD ENTERA EXIJA Y EJERZA PRESIÓN PARA EL CUMPLIMIENTO DE LAS METAS”. asesores costosos que solo repiten informes que ya reposan en las páginas web de las mismas entidades, la compra o reposición de bienes sin justificación, etcétera. De esta manera, volvemos al año 1887 con la expedición de la Ley 57 (Código Civil Colombiano) adoptado como norma general traída de los Estados Unidos de Colombia, en donde ya don Andrés Bello nos enseñaba dentro del análisis de la culpa y la responsabilidad el cuidado de las cosas bajo la idea del buen padre de familia. Así pues, ¿cuál es la razón por la cual los bienes públicos no pueden ser tratados con esa misma óptica? Simple, porque no le cuestan, ni le importan al servidor público, y no tiene miedo ni respeto por la ley. Poco a poco arribamos a una compleja conclusión: podrán elaborarse cientos de normas, miles de leyes, decretos, estatutos especiales anticorrupción, pero jamás podrá el Estado combatir el fenómeno jurídico de la corrupción rampante sin que la sociedad entera exija y ejerza presión para el cumplimiento de las metas de un Estado social de derecho digno y próspero. No podemos continuar llegando al extremo de pedir llevar la corrupción a sus justas proporciones, frase que nos lanza al vacío del cuarto oscuro donde aceptar poco es correcto moralmente. Evidentemente, existe una patología en materia de problemas de corrupción, y no será este breve espacio donde se enlisten las actuales y modernas formas de generar un esguince a la norma, ni la codificación de dichas conductas u omisiones, menos dar cátedra sobre la Ley 1474 de 2011 (Estatuto Anticorrupción). Es este un llamado a la búsqueda de la conducta del buen padre de familia público, cuyos hijos son la sociedad y los fines mismos del Estado. No necesitamos más artículos sancionatorios, requerimos por el contrario, y con urgencia, una exaltación de los valores personales y familiares, e infundir ciertamente el temor a la ley y sus sanciones. Todos los ordenadores del gasto en Colom-

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bia, del nivel central o no, deberían suscribir un pacto nacional por la planeación regulada, racional, ética y la publicidad en el uso del recurso público, que cobije desde las inmensas contrataciones de las vías 4G o el Plan Maestro Intermodal, hasta la reparación de una pequeña vía en un municipio alejado, y claro, si de normas y apalancamientos jurídicos se trata, habrá cientos de oficinas de abogados y expertos que han certificado idoneidad, calidad y honradez de sus clientes, que luego, y en el momento de ejecutar, incumplen descaradamente sus obligaciones contractuales, cobijados en inmensos memoriales de agravios hacia la entidad y sus falencias en el proceso. Igual de corrupta la posición desde el ordenador del gasto que impone condiciones precontractuales con nombre propio, a partir de requerimientos o capacidades técnicas sobredimensionadas pero con destinatario exclusivo, o condiciones técnicas o personales que solo benefician a sus amigos. En semejante marco institucional, el buen padre de familia público se haría las siguientes preguntas condicionadas unas a las otras, antes de cualquier contratación:

¿SE DESEA O SE NECESITA? ¿QUÉ PRIORIDAD TIENE? ¿QUÉ RECURSOS TENGO? ¿TENGO LA INFORMACIÓN NECESARIA PARA JUSTIFICAR EL CONTRATO? ¿LA JUSTIFICACIÓN ES Y SE AJUSTA A LA VERDAD? ¿LOS REQUISITOS IMPUESTOS SON RACIONALES CON EL OBJETO DEL CONTRATO? ¿POSEO SUFICIENCIA DE INFORMACIÓN DE LO QUE DESEO HACER Y ES PÚBLICA? ¿CUÁL ES EL BENEFICIO QUE SE OBTIENE CON EL CONTRATO? ¿ES PÚBLICA TODA LA INFORMACIÓN? Esta mínima data, como dirían los expertos, es el punto de partida básico y en limpio a partir del cual toda la contratación pública debería estar soportada, que no es más que el cumplimiento del principio de la planificación del contrato, esa es la conducta diligente y prudente que se espera del servidor público en su ejercicio y cumplimiento de sus deberes soberanos, administrar lo ajeno como un buen padre de familia, con beneficio general y aceptación social.

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Coyuntura

Paz y vías

Por: Juanita Ayala, coordinadora de Asuntos Económicos de la CCI y Roberto García, economista Sénior.

Con ocasión del momento histórico que vive el país con la eventual firma de un acuerdo de paz entre el Gobierno y las Farc -el cual pondría fin a más de 50 años de conflicto-, la Cámara Colombiana de la Infraestructura realizó un análisis georreferenciado del comportamiento de los principales indicadores de violencia para establecer si la existencia de vías concesionadas contribuye a reducir la incidencia del conflicto. Infraestructura & Desarrollo presenta sus resultados.

Concesiones 1,2,3 G Concesiones 4G 0 - 11 11 - 30 30 - 63 63 - 159 159 - 20713

Homicidios

as concesiones de primera generación atraviesan municipios que cuentan con el 20% de los homicidios registrados entre 2003 y 2015. Para la cuarta generación de concesiones esta cifra alcanza el 34%. Las iniciativas privadas atraviesan los municipios con mayor número de homicidios en este mismo período. Las zonas del país con mayor número de homicidios históricos (2003 - 2015) se encuentran en los departamentos del Meta, Antioquia, Guajira y Nariño. Se presenta una baja correlación entre los municipios con alto número de homicidios y la ubicación de las vías concesionadas.

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Nota aclaratoria: Los mapas de veredas transitorias de normalización y campamentos fueron realizados con base en información del Ministerio de Defensa. Por su parte, los mapas con variables de conflicto tienen soporte en datos del Panel Municipal de los Andes, Simci, Red Nacional de Información y Daima.

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concesionadas Porcentaje de homicidios en municipios que atraviesan las concesiones, por generación. 1G

20%

9.8%

18.9%

4G, IP

12.9%

4G, OLA1

10.9%

4G, OLA2

9.7%

4G, OLA3

Concesiones 1,2,3 G Concesiones 4G 0 - 562 562 - 2474 2474 - 5368 5368 - 9028 >9028

Número máximo de hectáreas de coca por municipio entre 2003 y 2015

os municipios del país con mayor número de hectáreas sembradas en coca no están presentes en las vías principales del país sino en sus zonas más aisladas. Se identifican poblaciones altamente afectadas por estos cultivos en los departamentos de Meta, Nariño, Antioquia y Norte de Santander. Cabe resaltar que los municipios más afectados por este fenómeno son Cumaribo, Mapiripán, Tumaco, La Macarena, San Vicente del Caguán, Tibú y Puerto Asís.

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Coyuntura

Víctimas civiles de las minas antipersona entre 1993 y 2014

as víctimas por minas antipersona, tanto heridos como muertos, desde 1993 a 2014, presentan una distribución similar a la de las otras variables. Se observan mayores casos de víctimas en los siguientes municipios: Vista Hermosa, Tumaco, Tame, Tibú, Tarazá e Ituango. En general, los municipios por donde pasan las vías concesionadas presentan menos de seis casos de víctimas por minas antipersona.

0-6

6 - 25 25 - 60 60 - 110 >110

Consideraciones finales

Las vías contribuyen a la consolidación del territorio. En muchos casos, son la expresión de la presencia del Estado.

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El número de homicidios por municipio es mayor donde no existe presencia de vías concesionadas.

Existe alta correlación entre los municipios con mayor número de homicidios, hectáreas de coca, desplazados y víctimas de minas con los municipios de la jurisdicción de las Zvtn.

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Debido a su extensión, las 4G cruzan más municipios que las concesiones de las anteriores generaciones. Por esta razón, los indicadores de violencia son más altos.

Las 4G llegan a lugares donde antes no había arribado la infraestructura vial concesionada.

6. 7.

Tan pronto se consolida la fase de operación de las carreteras, la incidencia del conflicto disminuye.

8 concesiones viales pasan por al menos un municipio de la jurisdicción de las Zvtn y campamentos (6 concesiones de 4G, 1 concesión 3G y 1 concesión 2G).

7 municipios de las vías concesionadas se traslapan con los municipios de la jurisdicción las Zvtn y campamentos. Si se seleccionan municipios a 20 km a la redonda de las concesiones, aparecen 6 nuevos municipios de la jurisdicción de las Zvtn

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Concesiones 1,2,3 G

Municipios traslapados

Concesiones 4G

Municipios de concentración

El desarrollo de la red vial terciaria del país contribuiría a mejorar las condiciones de acceso a servicios básicos del Estado.

Municipios traslapados 20 km a la redonda de la concesión

El reto ahora es generar mecanismos que contribuyan a estabilizar la consolidación del territorio a través del desarrollo de la infraestructura vial.

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Balance

‘Las próximas financiaciones serán más fáciles’

Por: Héctor Sandoval Duarte, periodista de la CCI.

nfraestructura & Desarrollo: ¿Cómo pueden resumirse los logros clave de la ANI en los últimos cinco años? Poner la casa en orden no fue fácil…

Luis Fernando Andrade: Es interesante ver en retrospectiva todas las cosas positivas y las dificultades que hemos pasado. En el antiguo Inco la situación era difícil hace cinco años, ya que era una institución desordenada y cuestionada en su transparencia. No había un norte y eso no le servía al país. Además, en el ambiente regulatorio encontramos en ese entonces muchos líos para desarrollar los proyectos. Estos -que en la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) fueron bautizados como ‘Los cuatro jinetes del apocalipsis’- son: compras de predios, licencias ambientales, redes de servicios y consultas previas. Así, con todo eso, decidimos trabajar en ese momento en la recién creada ANI para definir un norte ambicioso enfocado en transformar la infraestructura del país. En estos años ha habido cambios en el frente regulatorio. Es algo que la ANI no ha hecho por sí sola. El primero de ellos fue la Ley de Asociaciones Público Privadas (APP), diseñada para mejorar los incentivos a los proyectos que desarrolla el sector privado. Con esta normatividad fueron hechas dos innovaciones fundamentales: la primera radica en el establecimiento del pago por disponibilidad a medida que se entregan las unidades las funcionales. La segunda, fueron los incentivos gene-

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rados para la presentación de APP. Luego, comenzamos a trabajar en la Ley de Infraestructura, la cual permitió mermar la capacidad destructiva de ‘Los cuatro jinetes del apocalipsis’. Otro asunto que debe mencionarse fue la directiva presidencial para regular las consultas previas. Los tiempos se han vuelto más predecibles para hacer consultas. Sin embargo, queda el problema de aparición de nuevas comunidades en los proyectos. Hemos discutido con el Ministerio del Interior que una ley estatutaria resolvería todo esto. I&D: Más allá de los asuntos normativos, ¿cómo el país dio el paso hacia un nuevo modelo de financiación para la infraestructura? LFA: Otra parte del entorno que debía mejorarse era la financiación, porque estos proyectos requieren financiaciones de largo plazo. Había que crear formas para hacerlo posible. Por ello fue creada en 2011 la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), una entidad especializada que ayudara a facilitar el flujo de recursos de largo plazo. Más tarde, fueron puestos en marcha los fondos de deuda para que los fondos de pensiones pudieran invertir en infraestructura.

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I&D: En financiación de 4G el arranque no fue fácil y ganar credibilidad tampoco…

I&D: Al mirar los pendientes, como los proyectos de tercera ola que no se financiaron con plata pública, ¿cómo luce el panorama?

LFA: Recibimos críticas y poca credibilidad al comienzo. No había consenso alrededor de las 4G. Luego, surgieron dudas de que el programa fuera financiable. La verdad, tuvieron que hacerse muchas cosas para que así fuera. Por ello, la razón de la FDN y de los fondos de deuda. También, fueron ofrecidos dólares en proyectos de iniciativa pública para abrir posibilidades de financiación externa. En Colombia no existía el project finance para iniciativas de infraestructura de transporte.

LFA: El futuro está bastante despejado. No quiero minimizar las dificultades específicas de cada proyecto. Pasamos ya lo más difícil que era desarrollar el nuevo modelo de concesión y desarrollar el proceso licitatorio. Una vez eso ocurrió, la siguiente etapa fue más fácil. Hoy día muchos bancos le apostaron a esto en Colombia e hicieron sus primeras transacciones. Incluso, quieren seguir concretando más. Han entrado nuevos bancos e inversionistas como Vinci, -el mayor concesionario del mundo-. Veo -contrario a lo que pueden pensar algunos- que las siguientes financiaciones van a ser un poco más fáciles. Habrá más bancos interesados y tendremos más empresas extranjeras dispuestas a coinvertir.

I&D: Y al final del día, ¿cuáles son los resultados del arranque del programa 4G? LFA: Este programa fue muy criticado en un comienzo, ya que se decía no había cómo financiarlo. También, se dijo que esas no eran las vías que necesitaba el país. A la postre, los hechos muestran que esta es una de las mejores decisiones del Gobierno.

Camión Mezclador de Concreto

I&D: Hacia los próximos diez años, con un modelo probado y financiación efectiva, ¿cómo vislumbra la infraestructura del país? LFA: En los próximos cinco años vamos a vivir una transformación increíble. Será maravillosa porque todas las principales vías del país van a estar en excelentes especificaciones. No solo son las vías, porque venimos mejorando puertos y aeropuertos. Además, por fin, estamos logrando que el tren arranque.

Mezclador McNeilus Global SF

Planta de Concreto An Oshkosh Truck Corporation Company

Planta Eléctrica Cigen Reliable Energy

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Crónica

Un enlace 1. Excavaciones de la doble calzada La Pintada - Bolombolo. 2. Un obrero trabaja en la rehabilitación de la vía Primavera - La Pintada. 3. Fresado del pavimento cerca a La Pintada.

“SOBRE EL PUENTE EXISTENTE QUE CRUZA EL RÍO MULATOS, EL INGENIERO DE LA TORRE SEÑALA UN PUNTO NEGRO EN LO ALTO DE UNA MONTAÑA. ALLÁ, AFIRMA, ESTARÁ UBICADO EL PORTAL DEL FUTURO TÚNEL QUE MEDIRÁ 2,5 Y ABARCARÁ LA TERCERA UNIDAD DEL PROYECTO PACÍFICO 2”.

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Las obras en el corredor Pacífico 2, que forma parte de las Autopistas para la Prosperidad, ya dan señales de claros avances. Infraestructura & Desarrollo conoció de primera mano en qué van las intervenciones de esta 4G estratégica para conectar al norte de Colombia con el centro y el suroccidente.

uando el país conoció hace más de cuatro años la noticia de la estructuración y puesta en marcha de las Autopistas de la Prosperidad, un ambicioso programa de cinco corredores para mejorar la conexión de los centros industriales y de producción localizados en el norte del país con zonas como Caldas, Risaralda, Quindío, Valle del Cauca y el Pacífico, muchas fueron las voces de escepticismo escuchadas en ese momento. Sin embargo, quienes decidieron creer en el proyecto y respaldarlo resultaron ser muchos más. No podía haber más excusas para modernizar la infraestructura. Ahora, poco más de dos años después de que los proyectos de las Autopistas de la Prosperidad (que cuestan $6,5 billones) fueron adjudicados por el Gobierno, comienzan a verse los primeros resultados traducidos en obras y, también, en sólidos modelos de financiación. Muestra de ello es lo que ya sucede en Pacífico 2, un proyecto de 96 kilómetros, que costará $1,3 billones y será fundamental para

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al Pacífico

Por: Héctor Sandoval Duarte periodista de la CCI y Carlos Molina, ingeniero de la CCI.

mejorar la conectividad de la zona metropoingeniero De la Torre cuenta, mientras conduce el vehículo, litana de Medellín con el resto de Antioquia, que casi a lo largo de un año las cuadrillas de trabajadores han sido las encargadas de instalar el nuevo pavimento de el Eje Cafetero y el suroccidente colombiano. alto módulo con polímeros –este es traído a la obra desde la Y para conocer de primera mano los avanplanta de Conasfaltos de Medellín-. Esta característica, en ces de este proyecto estratégico para la unión de los corredores Pacífico 1 y Pacífico 3, un pocas palabras, permite su flexibilidad y por ende una mayor equipo técnico y periodístico de Infraestrucresistencia al tráfico. Por el camino, en el que a diario circulan cientos de catura & Desarrollo visitó esta 4G en compañía del ingeniero Germán De la Torre, gerente gemiones y de buses de transporte público, los conductores neral de Concesión La Pintada. El recorrido, conllevan con paciencia los cierres de la vía por cuenta de a bordo de un vehículo de la concesionaria, los trabajos. Pero al final de cuentas, explica el Gerente, los comenzó en la unidad funcional 5 en el punto resultados mostrarán a los usuarios que podrán rodar con conocido como la Ye de Primavera, próximo mayor comodidad gracias a que la pavimentación deberá cumplir con un indicador llamado Índice de Rugosidad Ina los municipios de Caldas (Antioquia) y La ternacional. Aunque puede sonar complejo, no es otra cosa Estrella. diferente a una manera de medir el confort a la hora de El trazado entre la Ye de Primavera y transitar por la carretera. el municipio de La Pintada –vecino al Además de terminar la rehabilitación de la unidad río Cauca-, no es sencillo de recorrer. En esa zona, de compleja geografía y 5 –que al cierre de esta edición tenía un avance del pronunciadas curvas, desde noviembre 92%-, la Concesión tendrá que concluir la demarcación LAS CRÓNICAS de 2015 empezaron a trabajar las máquidel corredor en el que ya han sido instaladas nuevas DEL nas de la concesión para rehabilitar los señales de tránsito que incorporaron las normas de re54 kilómetros de la unidad funcional 5. El flectividad vigentes. Muchas de ellas, alertan a los con-

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Crónica PACÍFICO 2, UNA 4G CON LA FINANCIACIÓN GARANTIZADA Tras haber arrancado obras en noviembre de 2015, en septiembre de este año los líderes del proyecto de cuarta generación de concesiones Pacífico 2 anunciaron que habían completado su cierre financiero. Esto fue posible gracias a que la banca internacional y la nacional dejaron en firme préstamos por $1,2 billones. En la consecución de esos recursos, los bancos nacionales Davivienda y Banco de Bogotá estuvieron presentes con $510.000 millones a 18 años. Además, desde el frente internacional, Itaú Unibanco -de Brasil-, New York Branch y el Banco de Crédito del Perú sellaron sus aportes de US$250 millones al proyecto con un plazo de 14 años. ductores sobre la presencia de animales propios de la región como ardillas, osos hormigueros, iguanas y armadillos. Al llegar al peaje Primavera (primero en dirección hacia La Pintada), la niebla muestra su cara a los viajeros. Es algo cotidiano en esa región en la que no es extraño ver a los ciclistas aficionados pugnar por coronar el Alto de Minas. Esa estación, detalla De la Torre, deberá ser modernizada y ampliada para garantizar un tráfico ágil. Pero más allá de dar celeridad al tránsito vehicular, señala el Gerente, otra misión importante del concesionario radica en disminuir a cero los accidentes de tránsito. Más adelante, entre el municipio de Santa Bárbara y La Pintada, una escena cotidiana se repite ante los ojos de los pobladores de la zona: varios frentes de trabajo adelantan a diario el fresado y la pavimentación de la carretera. Por ejemplo, mientras un operario conduce una máquina pavimentadora, otro lo sigue con un compactador de asfalto. Y al mismo tiempo, una cuadrilla de obreros ayuda a esparcir con la ayuda de palas el asfalto caliente para que el rodillo pueda pasar sin problemas. Después de recorrer los frentes de obra asentados a lo largo de 54 kilómetros, el equipo de esta publicación llegó al Centro de Control de Operaciones (CCO) provisional con el que cuenta la Concesión en La Pintada. Allí, en este

comando vecino al río Cauca y construido con elementos prefabricados, ingenieros y operarios monitorean en tiempo real las condiciones de tránsito de la carretera. También, colaboran en la atención de posibles incidentes que puedan presentarse en los 96 kilómetros que abarca la Concesión.

La doble calzada pide paso

Tras la parada en La Pintada, el equipo de Infraestructura & Desarrollo recorrió la unidad funcional 1 del proyecto que va desde el municipio en mención hasta un punto conocido como Puente Iglesias. En algunas zonas de los 17,9 kilómetros de ese tramo los avances de las excavaciones le abren paso a la futura doble calzada de 42 kilómetros que llegará hasta Bolombolo y hará conexión con el corredor Pacífico 1. A diario, en esa zona del proyecto, los operarios -que soportan con tesón el calor a orillas del río Cauca- laboran manipulando pesadas máquinas como cargadores, volquetas y otros equipos. Con estos delimitan la segunda calzada en los terrenos paralelos a la carretera existente. Y en los alrededores, casas campesinas pintadas de rojo y blanco o de amarillo y blanco forman parte de un paisaje en el que los cultivos de cítricos, los cafetales, las matas de plátano y las montañas de marcadas pendientes son protagonistas. En la unidad funcional 1 está previsto cons-

$6,5 BILLONES en inversiones requerirán los cinco proyectos que forman parte de las Autopistas de la Prosperidad. Estos corredores facilitarán la conexión del norte del país con el Pacífico.

4. Terreno vecino al futuro Centro de Control de Operaciones de la Concesión. 5. Trabajos de excavación en la doble calzada La Pintada - Bolombolo.

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6. Intercambiador a la altura de La Pintada. 7. Interior de uno de los tubos del túnel Mulatos de 2,5 km. 8. Dos puentes conectarán la doble calzada con el túnel Mulatos.

truir un intercambiador a la altura de La Pintada el sector del río Piedras está prevista la construcción de un el cual dará acceso al municipio y la doble calpuente curvo a desnivel en ambas calzadas (medirá 187 mezada. Más adelante, en el kilómetro 10, la Contros). Este viaducto no estará solo, ya que sobre el río Mulacesión alista el terreno en el que construirá un tos se erigirá una estructura similar de 190 metros de longitud moderno Centro de Control de Operaciones que la cual funcionará como antesala del túnel de doble tubo que contará con oficinas de atención al usuario, cafellevará el nombre Mulatos. tería, enfermería, entre otros servicios. Además, Sobre el puente existente que cruza el río Mulatos, el inen la parte mencionada deberá incorporarse una geniero De la Torre señala un punto negro en lo alto de una zona de pesaje para camiones y una estación de montaña. Allá, afirma, estará ubicado el portal del futuro túnel que medirá 2,5 kilómetros y abarcará la totalidad de peaje. Asimismo, sobre el río Cartama está prevista la construcción de un puente de 221 metros la tercera unidad del proyecto Pacífico 2. Para la puesta en en ambas calzadas. marcha de estas complejas estructuras, la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (Anla) dio la licencia ambiental De acuerdo con el Gerente de la Concesión, una de las tareas que ya está en respectiva a la Concesión en marzo de 2016. curso para consolidar la doble Según las especificaciones establecidas calzada consiste en la rectificapara la construcción de los túneles, está preVÍA ESTRATÉGICA ción de curvas y en el mantenivisto que el tubo izquierdo cuente con una longitud de 2.373 metros y que el derecho miento de la vía existente. Por PARA ANTIOQUIA tenga 2.352 metros. En la salida, estas esotra parte, pese a que la Concesión ya cuenta con un 85% tructuras se conectarán con dos puentes de El desarrollo del proyecto Pacífico 2, que de los predios liberados para 500 y de 480 metros (correspondientes a las forma parte de las Autopistas de la Prosperiadelantar las unidades 1, 2, 3 calzadas izquierda y derecha de la vía). dad, está en manos de las firmas Odinsa (con Las funciones de esos viaductos serán y 4, quedan por resolver las un 78,85% de participación) y de Construcpermitir el paso sobre el Cauca y conectar compras de algunos terrenos ciones El Cóndor (con 21,15%). Las inversiovecinos al río Cauca. Al igual la unidad funcional 4 en la que serán consnes requeridas para concluir esta iniciativa que ha sucedido en otras 4G, truidos 3 kilómetros de doble calzada que que abarcará 96 kilómetros ascienden a $1,3 algunos hacendados no han conducirán a la localidad de Bolombolo, billones. sido fáciles de convencer. perteneciente al municipio de Venecia (AnEl presidente de Odinsa, Mauricio Ossa, Durante el recorrido por la tioquia). afirmó que “Pacífico 2 es un proyecto de gran unidad funcional 2, que abarPese a que la totalidad del proyecto Pacírelevancia por el impacto que generará en la ca 19 kilómetros entre el sector fico 2 tenía un avance cercano al 2% al cierre conectividad de Antioquia con el Eje Cafetero, de Puente Iglesias y la entrada de la presente edición, De la Torre ve con el suroccidente del país y, en particular, con del futuro túnel Mulatos, De la optimismo el transcurso de las obras y cree el Pacífico”. Torre contó que a la altura del que los tiempos establecidos en el contrato Ossa destacó que la 4G Pacífico 2 ayudakilómetro 24 la Concesión deserán cumplidos a cabalidad. Además, es un rá a reducir en un 25% los tiempos de desplasarrollará una completa interconvencido de los ahorros en tiempo y en zamiento desde o hacia Medellín. “Pacífico 2 sección que facilitará el acceso costos que tendrá no solo el transporte de es un modelo a seguir de obras que impacten a los municipios antioqueños carga, sino el usuario del común que emplea de forma positiva al país y beneficien a su de Tarso y Jericó. este corredor para moverse hacia ciudades población”. Un poco más adelante, en como Manizales, Pereira y Armenia.

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Desarrollo

Tras la mezcla perfecta El arranque de las 4G y de otras importantes iniciativas viales fue la oportunidad perfecta para que la Compañía de Trabajos Urbanos (CTU) y Fiza trajeran al país una de las plantas de asfalto más modernas de América Latina. ¿De qué se trata esta cuantiosa inversión?

o es un secreto que por estos días un puñado de grandes proyectos viales de cuarta generación ya arrancaron su marcha en varias regiones del país. Tampoco lo es el hecho de que esas megaobras necesitan cada vez más de enormes volúmenes de materias primas como agregados y concreto. Por ello, la Compañía de Trabajos Urbanos (CTU) no podía dejar pasar esa oportunidad única para modernizar su antigua planta de asfalto y

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subirse en la ola de las 4G y de otras importantes iniciativas. En resumidas cuentas, los directivos de esa empresa familiar asentada en Bogotá -y que completó 86 años de operaciones- tenían claro que debían hacer una cuantiosa inversión que les permitiera no solo atender todo tipo de clientes con asfalto hecho a la medida para diferentes proyectos, sino sentar un precedente nacional, e incluso regional, en la fabricación de este producto. Fue así como con el respaldo de la compañía Fiza, los directivos de CTU –asesorados por ingenieros expertos en la producción de mezclas asfálticas- se dieron a la tarea de buscar en Europa una planta que no solo tuviera una alta capacidad de producción, sino que generara el menor impacto posible sobre el medio ambiente. El resultado de tan extenso trabajo fue la posibilidad de traer al país una de las máquinas más avanzadas de América Latina.

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LA PLANTA, DE TIPO MODULAR Y QUE FUE TRAÍDA DESDE ALEMANIA EN 25 CONTENEDORES —LOS CUALES A SU VEZ FORMAN PARTE DE LA ESTRUCTURA—, TOMÓ 45 DÍAS EN SER FABRICADA. INSTALARLA A LAS AFUERAS DE BOGOTÁ LES TOMÓ A LOS INGENIEROS DE CTU, AL EQUIPO DE FIZA Y A LOS EXPERTOS ALEMANES DE BENNINGHOVEN 5 SEMANAS APROXIMADAMENTE DE TRABAJO ININTERRUMPIDO .

”

Ernesto Gutiérrez, presidente de la Compañía de Trabajos Urbanos (CTU), contó a esta publicación que la planta de US$2,5 millones -unos $7.500 millones- es la primera que el fabricante alemán Benninghoven instala en Colombia (esta firma hace parte del Grupo Wirtgen). “Las 4G son ideales para este equipo, ya que pueden incorporarse materiales finos especiales y aquellos diseñados para estar ahí. También, puede emplearse una mezcla reciclada y el caucho de las llantas usadas”. La planta, de tipo modular y que fue traída desde Alemania en 25 contenedores –los cuales a su vez forman parte de la estructura-, tomó 45 días en ser fabricada. Instalarla a las afueras de Bogotá les tomó a los ingenieros de CTU, al equipo de Fiza y a los expertos alemanes de Benninghoven unas cinco semanas de trabajo ininterrumpido. Poner a punto los sistemas para operar la máquina, también fue una tarea que requirió precisión de cirujano y permanente asesoría remota desde Alemania. Algunas de las virtudes de la máquina, relata el Presidente de CTU, radican en su capacidad para evitar el ruido y retener en una torre el polvo generado durante la producción de mezclas asfálticas. De hecho, ese fino material es reintegrado al proceso. Pero no todo para allí, ya que el gigante azul (que tiene 30 metros de alto) también es alimentado con aceite residual -lo cual se traduce en una significativa economía para operar- y está en capacidad de ahorrar energía eléctrica.

Del laboratorio a la carretera

El proceso de fabricar mezclas asfálticas a la medida parte de un pequeño laboratorio localizado junto a la planta. Allí, detalla el Presidente de CTU, los materiales pétreos y otros elementos reciben el análisis de los expertos. En seguida, las fórmulas son ajustadas hasta el punto perfecto. Con ese ba-

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lance en mano, ya puede darse el paso a la producción. En las cuatro tolvas que tiene la máquina son almacenados materiales pétreos y otras materias necesarias. Desde un cuarto de mando ubicado en un contenedor –y que tiene dos sencillas pantallas para que el operario manipule la totalidad de la planta-, estos productos son dosificados con las medidas exactas que debe tener la mezcla a fabricarse. Después de ese paso, cuenta Gutiérrez, los materiales terminan en una especie de tambor que gira para secarlos. Al concluir esa etapa, estos pasan por un quemador que termina el secado. Así, los elementos de la mezcla son llevados a una temperatura de 250 grados. De todo este proceso se desprenden grandes cantidades de polvo que son almacenadas y reintegradas al material con el fin de no contaminar el entorno. Finalmente, a través de una suerte de canastas, llegan a la criba de la planta tres tipos de materiales. En resumidas cuentas, dice Gutiérrez, estos son: el seco y caliente, el fino –polvo almacenado- y el reciclado (este último es producto del fresado de una carretera). En esta fase final, la mezcla asfáltica queda lista para entregarse al cliente.

Los alcances

Alexander Eibner, ingeniero alemán y gerente de operaciones de CTU, afirma sentado al mando de la planta que esta tiene un volumen de capacidad que permite atender no solo el mercado local de Bogotá, sino también sus alrededores. Al poner en números el potencial de la máquina, Eibner agrega que pese a los 2.600 metros en que fue instalada, es posible que cada 45 segundos sean fabricadas dos toneladas de mezcla. Pero más allá de su eficiencia, cuenta el experto, la máquina funciona con el sistema de bache. Esto, en palabras sencillas, significa que a diferencia de las plantas tradicionales -donde la producción asfáltica es lineal-, este equipo permite hacer distintos tipos de mezcla de manera simultánea. Y pese a que el camino que le espera en Colombia a una de las plantas más modernas de América Latina luce promisorio, Eibner concluye que todavía el reto de la logística para entregar el asfalto a la temperatura idónea está por asumirse. Incluso, si puede concluirse el negocio para traer unos volcos térmicos desde Europa, podrían llevarse pedidos de asfalto hasta regiones apartadas del centro del país como la Costa Caribe.

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Innovación

U CUESTIÓN DE

ASFALTO Se calcula que en los próximos años se construirán más de 2.893 kilómetros de nuevas vías en el país. ¿Cómo incrementar la resistencia del asfalto y garantizar ahorros en el largo plazo?

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n informe del Departamento Nacional de Planeación (DNP) reveló que los costos logísticos ocupan el 14,9 % de las ventas de las empresas colombianas. También, mostró que de este porcentaje, el 37 % lo representa el transporte y el 7% la logística de reversa —el retorno de las mercancías en la cadena de suministro, de la forma más efectiva y económica—. Al tener en cuenta que gran parte del transporte de los productos se realiza por vía terrestre, la calidad, durabilidad y mantenimiento de las carreteras se convierten en aspectos fundamentales para la competitividad. Colombia enfrenta retos importantes para dinamizar su economía productiva. Según el Informe Global de Competitividad, elaborado por el Foro Económico Mundial y publicado en junio del 2015, el país figura entre los países con mayores problemas en su red vial, junto con Paraguay y Haití. La inversión en la red vial trae consigo beneficios que van más allá de los netamente económicos y logísticos. También genera un impacto social positivo al facilitar la adquisición de productos de la canasta familiar, movilidad

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y acceso a espacios educativos, entre otros. “Si una constructora cambia su estrategia y a cambio Para ello, el Gobierno colombiano ha plade reparar el pavimento cada vez que presenta mal estado neado la ejecución de un proyecto ambicioso se opta por un mantenimiento proactivo de las superficies de infraestructura que compromete un total de de las carreteras antes de que se detecten desgastes, los 10.000 kilómetros de vías, con una inversión esfuerzos podrían ser más costo - efectivos”, afirma Arlis cercana a los $50 billones. Kradmas, técnico de Basf Estados Unidos y quien hace parte del comité para la conservación de las vías de la FeFrente a este panorama desafiante, la ciencia y la innovación desempeñan un rol imderal Highway Administration. portante en el aprovechamiento, protección y La construcción de vías con el uso de complementos durabilidad de los recursos invertidos a través para la preservación del pavimento también se traduce de técnicas de mantenimiento preventivo. Esta en ahorros considerables de tiempo, mano de obra, maestrategia va más allá de simples intervencioquinaria y materias primas. A menudo, un tratamiento de nes para mantener la malla vial en buen estado, “rejuvenecimiento” se puede realizar en tan solo 24 a 48 ya que exige un tratamiento horas, lo cual es una reducción significativa frente al tiempo requerido para realizar efectivo que aumenta la pro"EL MANTENIMIENTO ductividad, no solo de las conuna reconstrucción estructural completa. Este rejuvenecimiento más rápido significa cesiones viales sino también de PREVENTIVO DE PAVIMENTOS menos retrasos y menor impacto en el flujo los empresarios colombianos. ES UNA ESTRATEGIA DE vehicular tradicional de las vías, lo que representa una disminución de emisiones conMantenimiento preventivo LARGO PLAZO QUE AUMENTA taminantes y de residuos. y sus ventajas Por otro lado, el mantenimiento prevenEL DESEMPEÑO DE LAS El mantenimiento preventivo es una técnica sostenible. Un ejemplo de ello es la microsuperficie que, en compativo de pavimentos es una es- CARRETERAS, MEDIANTE EL ración con técnicas de mantenimiento reactrategia de largo plazo que USO DE UNA VARIEDAD tivo (esperar el desgaste total de la superfiaumenta el desempeño de las DE TRATAMIENTOS DE carreteras, mediante el uso de cie para su reconstrucción), consume hasta SUPERFICIE COSTO una variedad de tratamientos un 50% menos de energía, materias primas y representa solo una mitad en materia de de superficie costo-efectivos - EFECTIVOS QUE riesgos para los trabajadores. que extiende la vida útil. Las EXTIENDEN LA Constructoras y compañías de concesiovías pueden construirse para durar más tiempo usando tranes viales ahora pueden encontrar una esVIDA ÚTIL". tamientos de mantenimiento trategia costo - efectiva que incrementa ospreventivo adecuados, según tensiblemente la calidad de la estructura en las condiciones a las que están general y contribuye a un medio ambiente más saludable. expuestas las vías. Es así como un sistema de Existen compañías que han demostrado que esta técnipreservación del pavimento efectivo mantiene ca es útil, sostenible y económica. Es el caso de Basf, líder las carreteras en buen estado, antes de la apamundial en la producción de polímeros de látex de estireno rición de daños serios. De este modo es protebutadieno usados en todo tipo de aplicaciones de asfalto. gida la inversión. Estas dispersiones poliméricas incrementan la resistenEsto lo comprobó el Centro Nacional para la Preservación de Pavimentos de Estados cia a depresiones de la vía, asegurando estructuras más Unidos —The Nacional Center for Paviment resistentes. También hacen al pavimento más resistente a la Preservation—. El análisis de esta entidad rotura térmica, incrementando la elasticidad incluso ante arrojó que el 94 % de las carreteras recubiertas cambios extremos de temperatura. Además, estas soluciode asfalto perdieron el 40 % del recubrimiento nes mejoran la adherencia asfalto-agregado para reducir de pavimento entre los primeros tres y cinco los desprendimientos y garantizan la durabilidad del paviaños de su vida útil. mento en un 50% de la vida útil promedio. Ahora bien, el mantenimiento preventivo Estas soluciones ya están disponibles en Colombia y no solo extiende la vida útil de las carreteras: han sido utilizadas con éxito por empresas del sector de la También, garantiza un ahorro económico en construcción y también, por algunas compañías que adelo que respecta a las futuras reparaciones. Por lantan trabajos de mantenimiento de la red vial. cada peso invertido en mantenimiento prevenEn conclusión, ya son muchos los que reconocen sus tivo, se ahorran seis pesos en inversiones futubondades como alternativa sostenible, costo-efectiva y duradera. ras para su preservación.

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POSCONFLIC TRANSPA

RENCIA

COMPETITIVIDAD

"Hay que reasignar prioridades fiscales"- 42

"Hay que erradicar la necrofilia ideológica"- 46

"Empresarios son la fuerza para consolidar la paz"- 50

El nuevo mapa de Colombia - 54

Las claves de la competitividad - 58

Innovación para la infraestructura - 62

Las vías de la paz - 66

XIII CONGRESO .....................................................................................

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Entrevista

“HAY QUE REASIGNAR PRIORIDADES

FISCALES” José Antonio Ocampo, exministro de Agricultura y Hacienda, y actual profesor de la Universidad de Columbia, habló en exclusiva con Infraestructura & Desarrollo sobre la coyuntura económica del país, el impacto de la paz y la importancia de las vías rurales.

nfraestructura & Desarrollo: Hoy día el debate en torno a la consecución de la paz se ha centrado en narcotráfico, justicia transicional, elegibilidad, tierras, en fin… pero pocos se han preguntado si finalmente se logra un acuerdo, cómo se financiará el posconflicto dado que, por una parte, el país no atraviesa su mejor momento fiscal y que, por otra, el periodo de posconflicto dura una generación —unos veinticinco años—. ¿Cuál es la fórmula para conseguir los recursos para tan trascendental etapa?

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José Antonio Ocampo: La paz es, por supuesto, la principal prioridad de Colombia, y a esta habrá que asignar los recursos que sean necesarios. Además, los costos son bastante menos cuantiosos de lo que se supone a menudo. No conozco estimativos oficiales precisos, pero los que han hecho entidades privadas (por ejemplo, Fedesarrollo o el banco de inversión Merrill Lynch) indican que ascienden a entre 1,5 y 2,0% del Producto Interno Bruto (PIB), parte de lo cual se puede financiar

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redistribuyendo el uso de los recursos actuales. En el caso de los que corresponden a desarrollo rural, la Misión para la Transformación del Campo (Misión Rural) estimó necesidades equivalentes al 1,2% del PIB, de las cuales, 0,5% podrían sacarse de los gastos actuales. Hay, además, los dividendos de la paz que no se pueden ignorar: el mayor crecimiento económico que se generará gracias a la mayor confianza de los inversionistas en un país en paz, tema que se percibe con fuerza fuera del país y los mayores recursos fiscales que generará el crecimiento adicional, e incluso la posibilidad de reducir el gasto militar con el tiempo. En todo caso, en la difícil coyuntura fiscal que enfrentamos se necesita reasignar prioridades fiscales y al mismo tiempo, generar recursos adicionales con la reforma tributaria. I&D: Usted, desde la Misión Rural, construyó un listado de recomendaciones para darle un vuelco al campo colombiano. ¿Cómo llevar a la realidad, durante la etapa del posconflicto, tan valiosos aportes? JAO: Lo más importante, a mi juicio, es poner en marcha las reformas institucionales que hemos propuesto y, en particular, las nuevas agencias de desarrollo rural que se crearon con base en las facultades de la ley del Plan de Desarrollo y de las recomendaciones de la Misión. A ello se debe agregar la institucionalización de nuestra propuesta de un Conpes rural, que elabore planes de desarrollo para las zonas rurales a diez años, la reforma del Ministerio de Agricultura y la puesta en marcha de unos buenos mecanismos de seguimiento y evaluación de las acciones públicas de todos los niveles. También es esencial el desarrollo de mecanismos participativos y de asociatividad de los pequeños productores rurales, para que las comunidades mismas se vuelvan agentes de su propio desarrollo. Este proceso será gradual y deberá ser apoyado por múltiples instancias de la sociedad civil, incluyendo fundaciones de origen empresarial. Y, por supuesto, será esencial la asignación de los recursos fiscales necesarios para el campo, revirtiendo, entre otras, las bajísimas asignaciones incluidas en el actual proyecto de presupuesto.

I&D: ¿Cómo el desarrollo de vías rurales, ligado a la provisión de infraestructura productiva para el cam-

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“LOS DIVIDENDOS DE LA PAZ NO SE PUEDEN IGNORAR: UN MAYOR CRECIMIENTO ECONÓMICO QUE SE GENERARÁ GRACIAS A LA MAYOR CONFIANZA DE LOS INVERSIONISTAS EN UN PAÍS EN PAZ. ESTE TEMA SE PERCIBE CON FUERZA FUERA DEL PAÍS JUNTO A LOS MAYORES RECURSOS FISCALES QUE GENERARÁ EL CRECIMIENTO ADICIONAL”. po, se convertirá en uno de los ejes para la construcción de la paz? JAO: Entre las propuestas de la Misión, las dos que requieren muchos más recursos públicos son las vías terciarias y la ciencia y tecnología, incluyendo en este último caso la asistencia integral a los pequeños productores. En el caso de las vías terciarias, estimamos que se necesitan unos $3,4 billones adicionales por año, equivalentes al 0,3% del PIB. De acuerdo con nuestro diagnóstico y el del DNP, el problema no es tanto la longitud de la red terciaria sino la pésima calidad de la mayoría de las vías existentes. El esquema institucional para llevar a cabo una gran inversión en este campo es, además, esencial. Invías deberá ser la entidad encargada de coordinar estos esfuerzos por parte del Gobierno, pero las vías deben quedar en manos de los departamentos y municipios, quienes tienen también que contribuir a la inversión y garantizar el buen mantenimiento de las vías. En este último caso, hay además la oportunidad de involucrar a las propias comunidades en las tareas de mantenimiento, y de generar empleo local, tanto en el mantenimiento como en la propia construcción.

I&D: ¿Qué debe hacer el país en términos fiscales para superar las dificultades que viene mostrando la economía en el último año y medio? JAO: El problema no es tanto la necesidad de un ajuste fiscal adicional, ya que los niveles actuales del déficit son consistentes con la regla fiscal y la estabilidad de los coeficientes de endeudamiento público. Los problemas son más bien de tres tipos. El primero y principal es no recargar tanto el ajuste sobre la

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Entrevista

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inversión pública, que en el presupuesto de 2017 alcanza niveles excesivamente bajos, de los más bajos de la historia como proporción del PIB. El segundo es sustituir los impuestos temporales creados en la reforma tributaria de 2014, incluso restableciendo como permanentes algunos de ellos y, en todo caso, eliminar la absurda tendencia a decretar impuestos temporales en un país que requiere que sean permanentes. Lo tercero es compensar definitivamente con otros recursos los menores ingresos petroleros. I&D: ¿Cómo se reordenará la economía nacional, teniendo en cuenta el choque petrolero y el cambio en las proyecciones de largo plazo? JAO: Lo más importante es desarrollar una estructura de exportaciones ampliamente diversificada, con múltiples nuevos bienes agropecuarios e industriales, así como servicios, y enterrar la idea de que el petróleo y la minería eran nuestra gran apuesta exportadora. También hay que explotar las posibilidades que se ofrecen para sustituir muchas importaciones agropecuarias e industriales con producción nacional. Uno y otro esfuerzo son, además, esenciales para que la multiplicidad de acuerdos de libre comercio que ha firmado el país se tornen en oportunidades para la producción de Colombia y no simplemente, como ha acontecido hasta ahora, para que nuestros socios aumenten sus exportaciones al país. A ello agregaría cuatro elementos adicionales, igualmente importantes. El primero es una política de ciencia, tecnología y de innovación ambiciosa, que ayude tanto a generar empleo calificado como a mejorar nuestra inserción en la economía internacional. El segundo es una política ambiciosa de desa........................................................................

“LO MÁS IMPORTANTE ES DESARROLLAR UNA ESTRUCTURA DE EXPORTACIONES AMPLIAMENTE DIVERSIFICADA, CON MÚLTIPLES NUEVOS BIENES AGROPECUARIOS E INDUSTRIALES, ASÍ COMO SERVICIOS, Y ENTERRAR LA IDEA DE QUE EL PETRÓLEO Y LA MINERÍA ERAN NUESTRA GRAN APUESTA EXPORTADORA”. rrollo productivo, sobre todo en materia agropecuaria e industrial. En ambos casos algo se ha hecho, pero es insuficiente. El tercero es la superación de los grandes problemas que enfrentamos en materia de infraestructura, especialmente carretera, y tanto en vías primarias como secundarias y terciarias. El último es el mantenimiento y estabilidad de un tipo de cambio competitivo, sin el cual la corrección de nuestro desbalance externo, todavía es incompleto, no será consistente con un crecimiento económico satisfactorio, y tampoco lograremos un crecimiento dinámico de los sectores agropecuario e industrial, los dos sectores más sacrificados durante la fuerte revaluación que caracterizó el auge petrolero.

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Entrevista

“Hay que erradicar la necrofilia ideológica” Considerado como uno de los 100 líderes del pensamiento global por el Gottlieb Duttweiler Institut de Suiza y como uno de los intelectuales más destacados del mundo por la revista británica Prospect, el escritor y analista Moisés Naím es hoy una de las voces más autorizadas para hablar de geopolítica. Infraestructura & Desarrollo conversó con él sobre sus tesis acerca del poder, la economía y la paz.

"LA NECROFILIA IDEOLÓGICA ES UNA FUERTE PASIÓN, UNA ADORACIÓN POR IDEAS MUERTAS".

nfraestructura & Desarrollo: Dice Héctor Abad Faciolince que para ver el globo como un caleidoscopio y comprender sus problemas actuales nada mejor que leer su libro “Repensar el mundo”. A su juicio, ¿cómo debería entonces repensarse Latinoamérica?

Moisés Naím: Es obvio que hay muchas cosas que repensar sobre América Latina. Pero, en mi opinión, quizás lo más importante es pensar mejor en qué formas de actuar debemos adoptar y qué instituciones podemos usar para erradicar la necrofilia ideológica, que es una plaga histórica de nuestros países. Como sabemos, la necrofilia es una perversión de los seres humanos que sienten una profunda atracción por cadáveres. La necrofilia ideológica es una fuerte pasión, una adoración por ideas muertas. Ideas que han influido sobre políticas públicas, decisiones de gobiernos o formas de actuación política y que han sido probadas una y otra vez y dan siempre los mismos resultados catastróficos. En vez de enterrar estas ideas y dejarlas bajo tierra donde deben permanecer, en Amé-

Moisés Naím, analista internacional.

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rica Latina tenemos una propensión a revivir estas malas ideas que cada cierto tiempo vuelven a adquirir gran popularidad. Hay que fortalecer los anticuerpos a las malas ideas y lograr que los latinoamericanos reconozcan y repudien las malas ideas por más que suenen atractivas y por más que los astutos políticos que las venden nos parezcan creíbles y sus propuestas nos seduzcan. I&D: Hablando de Latinoamérica, usted ha alertado con énfasis sobre una eventual debacle de la economía de la región. Ya se hacen evidentes algunos síntomas. ¿Cómo hacerle frente y reorientar las políticas económicas? MN: Sabemos que ha terminado la época de las vacas gordas, el periodo a comienzos de este siglo cuando los precios de las materias primas que exporta América Latina aumentaron mucho y los mayores ingresos que ello produjo en combinación con la abundancia financiera internacional crearon durante más de cinco años un ambiente de mayor crecimiento económico. Eso se acabó. América Latina no tiene alternativas. Hay que hacer los ajustes impuestos por la realidad. Algunos países ya lo están haciendo y otros, como Venezuela, por ejemplo, se niegan a reconocer que las nuevas condiciones hacen imposible mantener las viejas políticas. El resultado de esa terquedad es el inmenso sufrimiento que allí hay, especialmente entre los más pobres.

I&D: Es una realidad: el sector minero - energético en el mundo atraviesa por una de sus más fuertes crisis. Teniendo en cuenta que Colombia en los últimos años ha sido un país “petróleodependiente”, ¿ve factible que el desarrollo de infraestructura pueda convertirse en política contracíclica para contrarrestar el desplome de los precios del crudo? MN: Por supuesto que sí. Colombia sufre de un importante atraso en su infraestructura, eso es bien sabido y está bien documentado con cálculos serios y creíbles. Los números y las necesidades están claros. Pero lo que no está claro es qué hacer para atenuar los efectos de dos grandes obstáculos que frenan el desarrollo de la infraestructura en Colombia: el financiamiento y la corrupción. Colombia sufre de limitaciones fiscales y de fuertes limitaciones institucionales. Todo el mundo está de acuerdo en que hay que promover la infraestructura, pero a la hora de la ejecución de los planes no hay ni el suficiente dinero ni el suficiente poder político para contrarrestar los problemas, obstáculos y trabas que imponen la burocracia, los intereses particulares y los apetitos políticos regionales. Y por supuesto, la corrupción es un enorme obstáculo. Pero hay que intentarlo. Colombia necesita urgentemente más y mejor infraestructura.

I&D: Cambiando de tema, dicen los críticos de los acuerdos de La Habana entre el Gobierno y la guerrilla de las Farc que Colombia podría convertirse a la postre en un Estado “castrochavista”. Te-

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"COLOMBIA SUFRE DE UN IMPORTANTE ATRASO EN SU INFRAESTRUCTURA, ESO ES BIEN SABIDO Y ESTÁ BIEN DOCUMENTADO CON CÁLCULOS SERIOS Y CREÍBLES. LOS NÚMEROS Y LAS NECESIDADES ESTÁN CLAROS. PERO LO QUE NO ESTÁ CLARO ES QUÉ HACER PARA ATENUAR LOS EFECTOS DE DOS GRANDES OBSTÁCULOS QUE FRENAN EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA EN COLOMBIA: EL FINANCIAMIENTO Y LA CORRUPCIÓN".

niendo en cuenta su posición crítica y su conocimiento de los orígenes de la revolución chavista, ¿puede materializarse ese escenario en Colombia? MN: Eso sería un trágico ejemplo de necrofilia ideológica, ¿no? Pero no creo que ocurra. Yo no veo en Colombia las condiciones para que se llegue a una situación como la de Venezuela. Primero, porque creo que Colombia tiene instituciones algo más fuertes de las que había en Venezuela y, segundo, porque creo que los colombianos han visto de cerca los resultados de esas políticas en Venezuela y espero que hayan aprendido lo que sucede cuando se le entrega el país a un líder mesiánico que habla bonito, pero actúa feo. Pero, no sé… quizás nadie aprende en cabeza ajena. Ya veremos. En todo caso, siento que debo enfatizar que después de lo que hemos vivido en mi país y recordar que en Venezuela también estábamos seguros de que lo que nos sucedió nunca nos podría pasar, he aprendido que la complacencia puede ser un error fatal. La corrupción del sistema judicial, la complacencia y la polarización son tres amenazas que deben preocupar a los colombianos.

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Entrevista

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"LA TESIS DE MI LIBRO EL FIN DEL PODER ES QUE EN EL SIGLO XXI EL PODER SE HA HECHO MÁS FÁCIL DE OBTENER, MÁS DIFÍCIL DE USAR Y MÁS FÁCIL DE PERDER. ESTA ES UNA TENDENCIA MUNDIAL QUE SE VE EN TODOS LOS PAÍSES Y EN TODAS LAS ACTIVIDADES HUMANAS: DESDE LA POLÍTICA A LOS NEGOCIOS Y DESDE LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN A LA GUERRA Y MUCHO MÁS".

Creo que hay que tener cuidado con la polarización extrema en Colombia. Me refiero a la lucha política que va más allá de la competencia entre ideas alternativas y la rivalidad entre líderes con apetito de poder. Eso está bien y en eso consiste la democracia, pero si no se tiene cuidado, la rivalidad política desenfrenada puede llegar a extremos que dañan la legitimidad de la democracia misma. Lo otro que puede minar fuertemente el compromiso de la población con la democracia es la desconfianza en un sistema judicial corrupto, ineficiente e injusto. Hay que estar alerta con estas cosas y sobre todo no ser complaciente. I&D: Otra de sus tesis más connotadas está relacionada con el fin del poder. Bajo ese entendido, ¿se podría hablar del principio del fin de las pocas dictaduras que quedan en el continente y del surgimiento de un nuevo modelo de liderazgo político? ........................................................................

MN: La tesis de mi libro El fin del poder es que en el siglo XXI el poder se ha hecho más fácil de obtener, más difícil de usar y más fácil de perder. Esta es una tendencia mundial que se ve en todos los países y en todas las actividades humanas: desde la política a los negocios y desde los medios de comunicación a la guerra y mucho más. Con respecto al fin de las dictaduras en América Latina, pues ojalá así sea, pero es muy temprano aún para pronosticarlo con certeza. La buena noticia es que en contraste con el pasado de América Latina, las fuerzas armadas ya no son actores políticos importantes, con la excepción de Venezuela y Cuba, por supuesto. Y claro que la buena noticia que se desprende del análisis que ofrezco en mi libro es que hay más espacio y más oportunidades para nuevos líderes y para nuevas formas de ejercer el liderazgo. Y creo que en Colombia comienzan a aparecer buenos ejemplos de esto.

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Entrevista

“Empresarios son la fuerza para consolidar la paz” Joaquín Villalobos pasó de ser fundador y máximo dirigente del Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP) durante la guerra civil de su país, El Salvador, a un renombrado analista político, conferencista internacional de temas de paz e investigador de la prestigiosa Universidad de Oxford. Infraestructura & Desarrollo habló con él sobre paz y las experiencias de su país en esa materia.

nfraestructura & Desarrollo: Resulta paradójico que mientras la comunidad internacional aplaude los acuerdos firmados entre el Gobierno y la guerrilla de las Farc, en Colombia se haya desencadenado una notable polarización. ¿Cómo explicar ese fenómeno?

Joaquín Villalobos: Desde afuera se percibe el conflicto colombiano en su dimensión histórica por el impacto que han tenido las múltiples violencias de Colombia en los últimos 35 años. La marca país ha sido golpeada por el narcotráfico, el paramilitarismo y las guerrillas con hechos de relevancia mundial. Se conoce también de los progresos alcanzados en seguridad desde la derrota de Pablo Escobar hasta la desmovilización de los paramilita-

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res y el debilitamiento severo de las Farc y el ELN. El acuerdo de paz es, por lo tanto, visto con admiración como la culminación de un extraordinario proceso de transformación que está convirtiendo a Colombia en un país seguro y en paz. Por el contrario, internamente la percepción de muchos colombianos está dominada por una guerra que ahora se siente lejana. El país se divide sobre el acuerdo, conforme ha vivido o vive el conflicto. Es más difícil para muchos entender el acuerdo como un paso final que consolida lo logrado. Esto ha generado un nicho electoral rentable para la política de corto plazo y de allí ha nacido una polarización peligrosa que paradójicamente es resultado del éxito. I&D: Hace 24 años, El Salvador firmó su acuerdo de paz. Desde entonces, son muchas las enseñanzas y tropiezos que ha dejado el periodo de posconflicto en su país. ¿Qué errores debería evitar Colombia ahora que se apresta a entrar a esta nueva era? ¿Qué aspectos valdría la pena replicar de El Salvador?

impidió ver y resolver los principales problemas del presente. Colombia debe cuidarse de que el pasado no haga renacer la violencia política y debe evitar la polarización en el presente porque esta es la madre de la ingobernabilidad. I&D: Algunos sectores se han mostrado reticentes a la hora de darles cabida a los desmovilizados en el aparato productivo del país. Hay un estigma. ¿Es posible, dada la experiencia de su país, que las bases de excombatientes en efecto se reincorporen con éxito a la fuerza laboral y no reincidan?

JV: Los excombatientes en su gran mayoría no son fanáticos ideológicos, sino gentes que la geografía del conflicto arrastra. La reinserción fue muy exitosa en mi país, por ello los excombatientes de ambos bandos no tienen relación con la violencia actual. Las pandillas surgieron entre los niños de la guerra y de la posguerra, no de los excombatientes. La gran mayoría "TUVIMOS ÉXITO EN ACABAR de estos se concentraron en rehacer sus viCON LA VIOLENCIA POLÍTICA das y se esforzaron en reinsertarse productivamente, pero igual los golpeó el quiebre de PORQUE NOS OCUPAMOS la agricultura obligando a muchos a emigrar. DEL PASADO, PERO LA Discriminación sí ha existido a consecuencia de que la polarización ha mantenido dividido POLARIZACIÓN IMPIDIÓ al país. Los empresarios de El Salvador no VER Y RESOLVER LOS fueron muy inteligentes ni para reinventar la economía del país y tampoco para ayudarle PRINCIPALES PROBLEMAS a los guerreros a volverse productores exitosos. Creo que la historia en mi país habría DEL PRESENTE. COLOMBIA sido distinta si se hubiera pensado en converDEBE CUIDARSE DE tir a los guerreros en los nuevos agricultores.

JV: El proceso de paz de El Salvador fue muy exitoso en acabar con la violencia política, pero en el posconflicto se instaló una polarización que ha impedido QUE EL PASADO NO gobernar bien al país. Esto proI&D: Exintegrantes de la guerrilla de la que usted dujo una explosión de violencia HAGA RENACER LA formó parte han sido —y siguen siendo— connocriminal que no se vio venir y VIOLENCIA POLÍTICA". tados líderes políticos al punto de alcanzar la que tampoco se atajó a tiempo. presidencia de El Salvador. En Colombia se ha geLa causa original de esa violennerado un temor ante la inminente llegada de los cia fue el abandono de la agrilíderes de las Farc al Congreso de la República y a cultura, que era el gran empleaotras instancias políticas. ¿Qué mensaje envía a quienes les preodor del país. El desempleo estructural provocó la emicupa esta posibilidad? gración de casi la tercera parte de la población hacia Estados Unidos. Las remesas de los emiJV: Son dos procesos muy distintos. En Colombia han convigrantes sustituyeron entonces la exportación de vido guerra y democracia desde hace mucho. Las razones de café, azúcar y algodón, mataron la creatividad la guerra están más relacionadas con la falta de Estado que de los empresarios y convirtieron a la gente en con la existencia de una dictadura. La guerra civil en mi país producto de exportación. La migración destrufue más legítima porque no había democracia. Durante más yó familias y comunidades y las deportaciones de 50 años las Fuerzas Armadas fueron el partido político de de los Estados Unidos llevaron al país la cultulas familias que controlaban la economía, nuestros presidenra de pandillas de Los Ángeles. Estas pandillas tes eran generales y los golpes de Estado eran el principal crecieron y se expandieron donde encontraban mecanismo para cambiar gobiernos. Por ello la rebelión fue jóvenes pobres y desempleados hasta que se conmuy fuerte y en esta participaban demócratas cristianos, sovirtieron en un poder fáctico criminal que ahora cialdemócratas, marxistas y un importante sector civil no ardomina barrios y comunidades rurales. Tuvimos mado. Al inicio del conflicto un empresario perteneciente a éxito en acabar con la violencia política porque las que se conocía como “las catorce familias” fue presidente nos ocupamos del pasado, pero la polarización de la coalición opositora junto a los revolucionarios.

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Entrevista

"EN COLOMBIA HA TRIUNFADO EL ESTADO. LA EXGUERRILLA DE LAS FARC ES UN ACTOR MARGINAL EN LO MILITAR, POLÍTICO, SOCIAL Y TERRITORIAL. SE LE DEBEN REGALAR ESCAÑOS, PORQUE ES IMPOSIBLE QUE LOS GANE CON VOTOS". En la primera elección que participó la exguerrilla en 1994, se convirtió en segunda fuerza y obtuvo el 30% de los votos en la segunda vuelta de la elección presidencial, pero aun así, le tomó 20 años transformarse para ganar credibilidad y ser gobierno. En El Salvador hubo un empate militar y los insurgentes eran no solo una guerrilla, sino también un importante movimiento político. En Colombia ha triunfado el Estado. La exguerrilla de las Farc es un actor claramente marginal en lo militar, político, social y territorial. Se le deben regalar escaños porque es imposible que esta se los gane con votos, su participación es importante para la pacificación, pero en pocos años será políticamente irrelevante como ocurrió en Guatemala. En El Salvador había simpatía y temor a la exguerrilla, en Colombia hay temor y odio a las Farc. La única izquierda que será relevante en Colombia es la que no es extremista, la que abandonó la violencia hace muchos años y la que cree en el mercado y en la democracia. I&D: Países como Perú, que también han vivido en carne propia el posconflicto, le apostaron al desarrollo de la infraestructura en aquellas zonas sin mayor presencia del Estado. ¿Cuál ha sido la experiencia de El Salvador en asuntos de infraestructura en tiempos de construcción de paz? JV: El Salvador es el país más pequeño del continente, la mitad de lo que fue la zona de distensión del Caguán. No existen selvas y al caminar a pie en las regiones menos pobladas se puede encontrar una casa habitada después de 20 minutos y en menos de dos horas una calle transitable para vehículos. Creo que comparativamente la ausencia de infraestructura no tuvo mucho que ver con nuestro conflicto, como sí lo tiene en Colombia. Los grupos guerrilleros, ........................................................................

los paramilitares y los narcotraficantes han sido los mayores empleadores en muchas partes del territorio. En ese sentido el acuerdo de paz representa solo la conquista de la Colombia rural profunda, pero la consolidación territorial de la paz solo es posible si hay integración económica, social y política. Esto solo se puede lograr si hay carreteras, rutas fluviales, puentes, puertos, aeropuertos, tendidos eléctricos, internet de alta velocidad y telefonía celular en todo el territorio. Los empresarios colombianos de infraestructura son ahora la principal fuerza de tarea para consolidar la paz.

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Noticias

Seracis inaugura nueva plataforma tecnológica

ara apoyar a los clientes del sector de la construcción y la infraestructura a adaptarse a las exigencias que en comunicaciones y seguridad les obliga la entrada en vigencia de nuevas normativas como el Código de Policía, Seracis actualizó su central de comunicaciones con la inauguración de una moderna plataforma tecnológica. Este servicio ofrece comunicaciones, monitoreo permanente de cámaras de seguridad en vehículos, alarmas, maquinaria amarilla, equipos y cubrimiento de áreas que requieran uso de energía solar, cámaras de analítica avanzada de videos, reconocimiento de placas, circuitos cerrados de televisión, rastreo satelital, controles de acceso, sistemas de seguridad perimetral y domótica.

Cal y Mayor cumple 40 años en franco crecimiento

on un historial de proyectos de ingeniería desarrollados en 13 países, la empresa Cal y Mayor y Asociados cumple 40 años de éxitos en el continente, la mitad de ellos en Colombia. La empresa nació en 1976 en México, fundada por el ingeniero Rafael Cal y Mayor Reyes, quien luego cedió el timón a su hijo, Patricio Cal y Mayor. En 1996, fundó su sucursal en Bogotá. La empresa busca la excelencia en soluciones de ingeniería, adhiriéndose a los más altos estándares de calidad. Entre las obras más importantes ejecutadas por Cal y Mayor se encuentran la interventoría de la doble calzada Bogotá-Villavicencio. Recientemente le fue adjudicada la interventoría de la construcción de instituciones educativas del Plan Nacional en varias regiones del país.

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Reconocimiento a buenas prácticas empresariales

royectar Ingeniería S.A.S. obtuvo un reconocimiento de la ARL Positiva Compañía de Seguros, por buenas prácticas empresariales en seguridad y salud en el trabajo. El Premio Plata en la categoría Diamante fue otorgado a la organización durante el evento “Positiva Premia 2015 - 2016”, realizado en agosto. Amparados en la norma OSHAS 18001, la empresa, cuya experiencia de 30 años le ha permitido identificar la importancia de adelantar planes preventivos en busca de evitar riesgos y accidentes, desarrolló el proyecto de implementación del Sistema de Gestión Integral, labor con base en la cual le fue otorgado el reconocimiento. Hacen parte de las acciones el desarrollo de habilidades a través de capacitaciones y certificación de competencias.

Argos, presente en el viaducto más largo de Colombia

on un producto especial, una eficiente red logística y una oferta de valor única, Cementos Argos participa en la construcción del viaducto más largo de Colombia: el Gran Manglar, en Bolívar. Una megaobra de 4,73 kilómetros que se construirá sobre la Ciénaga de la Virgen, implementando una avanzada tecnología de construcción con bajo impacto ambiental, como parte de la primera ola de las 4G. “Nos alegra hacer parte de esta gran obra con la que se mejora la conectividad entre Cartagena y Barranquilla, se fortalece el turismo, se promueven nuevos y eficientes procesos constructivos con bajo impacto ambiental y se impulsa el desarrollo del Caribe”, afirmó Tomás Restrepo, vicepresidente regional Colombia, Cementos Argos.

Activa adquiere software para implementar el SG-SST

esde hace dos meses, Activa Salud Ocupacional cuenta con un nuevo software para la implementación y administración de sistemas de gestión de seguridad y salud en el trabajo. La herramienta tecnológica ya ha sido incorporada a los procesos, y se espera con esta optimizar recursos y reducir tiempos de trabajo. A su vez, la plataforma web Activasoft permitirá a los clientes de la organización la posibilidad de contar con toda la información de su sistema de gestión en línea a través de un computador o dispositivo móvil. Así, se fortalece la prestación de servicios en Bogotá y el suroccidente del país. Activa agradece a sus clientes y a su equipo de trabajo por la confianza y dedicación.

Geoandina, líder en consultoría de túneles y autopistas

eotecnia Andina Consultores, del Grupo Geoandina, junto con Geoandina-i y Vits Andina, en su sexto año, sigue creciendo y participando en el diseño y asesoría durante construcción, ensayos in situ e instrumentación geotécnica de importantes proyectos de infraestructura. El Grupo Geoandina cuenta con más de 100 colaboradores que realizan ensayos en campo, estudios y diseños geológicos, geotécnicos, hidrogeológicos, de túneles tanto civiles como electromecánicos e ITS, en proyectos como la Variante San Francisco - Mocoa, Concesión Neiva - Mocoa - Santana, Concesión APP Gica, Túnel del Toyo, Perimetral Oriental de Bogotá, Túnel de Oriente, túneles en las concesiones Pacífico 1, Autopista Mar 2, Vías del Nus, entre otros.

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Holcim recibió certificación Edge Move en igualdad de género

olcim (Colombia) S.A. recibió la certificación Edge Move de segundo nivel en igualdad de género, entregada por Edge, la metodología líder en evaluación y estándar de certificación empresarial para la igualdad de género a nivel global, que la convierte hoy en la primera empresa del sector constructor colombiano con este reconocimiento. Los expertos de Edge reconocen el trabajo de la compañía al lograr hitos significativos en igualdad de género, flujo de talento, igualdad en la remuneración, un marco sólido de políticas y prácticas de igualdad, así como una cultura de trabajo inclusivo reflejado en niveles muy altos de participación de los empleados tanto masculinos como femeninos.

Fiduoccidente: 25 años construyendo oportunidades

iduoccidente, sociedad fiduciaria perteneciente al Grupo Aval, celebra 25 años de trayectoria, experiencia y de hitos importantes en el desarrollo económico del país, brindando transparencia y confianza como factores fundamentales para la inversión y la administración responsable de recursos de sus clientes. Inició operaciones el 30 de septiembre de 1991. Liderada por Mario Andrés Estupiñán Alvarado como presidente, un equipo directivo experto en el sector y fuertes políticas de gobierno corporativo, Fiduoccidente es una de las principales sociedades fiduciarias del país, que administra a junio de 2016 más de $25,6 billones. Cuenta con presencia en 13 ciudades del país, más de 450 colaboradores y alrededor de 9.000 clientes.

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A&D contribuye a la ampliación de Puerto Bahía

l Grupo Alvarado & Düring realizó con éxito una obra para la Sociedad Portuaria Puerto Bahía en la isla de Barú, en la ciudad de Cartagena. El trabajo consistió en la construcción de dos estructuras de defensa o piñas de atraque para barcazas fluviales. El mayor reto para la empresa fue continuar con las labores mientras el terminal se encontraba en operación. Para reducir el riesgo y no afectar la producción del puerto, la obra se coordinó desde el punto de vista técnico y logístico. La obra se llevó a cabo en las siguientes etapas: 1) armado de pilotes, 2) construcción de prefabricados, 3) hincado de pilotes y 4) terminación del concreto e instalación de defensas. El éxito de este proyecto se debió al trabajo en conjunto con el cliente.

Infraestructura y seguridad en la ¡Ruta al Futuro! Más puentes y túneles en servicio

ontinúan las obras de la doble calzada El Tablón - Chirajara en la vía Bogotá - Villavicencio. Coviandes puso al servicio 15,5 km entre Puente Quetame y Naranjal, los cuales se suman a los 12,5 km en servicio desde junio de 2015. El nuevo sector incluye los túneles Sáname, Hoya Baja, Guacapate y Renacer -este último tiene una longitud de 4,33 km, con una galería transversal de 350 m y una galería de seguridad longitudinal con accesos desde el túnel principal-. El túnel Renacer tiene un moderno sistema de señalización de seguridad y evacuación peatonal, que cumple los estándares internacionales. Igualmente se dieron al servicio 10 puentes con una longitud de 1.003,38 metros. Con las nuevas obras, se completan 28 km en doble calzada.

CorpBanca, mejor banco en infraestructura de la zona andina

Pavimentos Colombia recibió la distinción Fenalco Solidario Social

anco CorpBanca Colombia (parte del Grupo Empresarial Itaú Unibanco Holding S.A.) recibió el premio al Mejor Banco en Infraestructura de la Región Andina de 2016 por parte de LatinFinance, en ceremonia celebrada el 29 de septiembre en Nueva York, después de analizar las nominaciones realizadas por diferentes actores del sector. En la decisión se tuvieron en cuenta la estrategia, el volumen y la diversidad de operaciones, la innovación y la calidad en la ejecución de las transacciones realizadas por CorpBanca, que en la actualidad participa en la financiación de obras como la autopista Pacífico 3, la Perimetral del Oriente de Cundinamarca, la Transversal del Sisga y la autopista Río Magdalena 2.

n el marco del VI Congreso Nacional de Responsabilidad Social, Fenalco Solidario, organizador del evento, entregó este importante galardón que exalta y reconoce las buenas prácticas en responsabilidad social y ambiental de Pavimentos Colombia S.A.S. Entre nuestras buenas prácticas se destacan: •El Programa Primero mi Casa, que busca brindar acceso a los programas para obtención de vivienda propia. •Implementación del sistema complementario de recolección de basuras en La Guajira, brindando mejores condiciones de sanidad a cerca de 300 familias indígenas wayuú. •Entrega de plantas potabilizadoras de agua y capacitaciones en comunidades de Antioquia, Valle, Tolima y Bogotá.

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Noticias

SK Rental, presente en el desarrollo del Ceec

Consultécnicos cumple 50 años

Ricardo Naya, nuevo presidente de Cemex Colombia

Cuatricromía

uerta de Oro, Centro de Eventos en el Caribe (Ceec), es el más moderno complejo destinado a la realización de eventos y convenciones. Está ubicado en la vía 40, donde convergen el río Magdalena y el mar Caribe. Las plataformas articuladas eléctricas y diésel con el sello de SK Rental han estado presentes en el desarrollo de este importante proyecto en la región Caribe. Con trabajos en altura desde 15 metros hasta 41 en interior y exterior estas plataformas generan confianza absoluta y un trabajo eficiente en la realización de operaciones de mantenimiento e instalación. El Ceec está conformado por un recinto ferial, centro de convencionesm Malecón turístico, torres para oficinas, hoteles, locales y establecimientos comer661C

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C: 50 M: 0 Y: 100 K: 0

Geosistemas Pavco establece alianza con Propex global

eosistemas Pavco, compañía líder en Colombia y América Latina en la tecnología de los geosintéticos, se complace en anunciar el inicio de una alianza estratégica con Propex Global, compañía reconocida en soluciones orientadas al control de erosión. Con esta alianza, se busca fortalecer el amplio portafolio de Geosistemas Pavco, complementándolo con soluciones de alto desempeño, ideales para el manejo de taludes con altas pendientes, revestimiento de canales, incluso con caudales constantes y protecciones en riberas de ríos y costas. Desde ahora, soluciones especializadas como el sistema Armormax® y los mantos Pyramat®, con durabilidad de más de 50 años, estarán disponibles con el respaldo y de Geosistemas Pavco y Propex.

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onsultores Técnicos y Económicos S.A.S. (Consultécnicos), se enorgullece en compartir y celebrar sus 50 años de ejercicio profesional continuo, durante los cuales ha logrado la experiencia necesaria para ser una empresa líder en el sector, que participa en los nuevos proyectos de infraestructura y edificaciones desarrollados en el país, en donde se destaca la interventoría de la Concesión APP Gica Girardot - Cajamarca. El capital humano, nuestros valores corporativos de responsabilidad, rectitud y respeto son la base del trabajo de Consultécnicos. El mejoramiento continuo de los procesos bajo el sistema integrado de gestión certificado y validado en 2016 son la garantía de un excelente servicio de interventoría en todos nuestros proyectos.

icardo Naya Barba fue nombrado como director de Cemex Colombia S.A. el pasado 5 de octubre de 2016. El nuevo Presidente para Colombia ingresó a Cemex en 1997, y desde entonces ha desempeñado diferentes cargos en Estados Unidos, Polonia, República Checa, Europa, Medio Oriente, África, Australia, América del Sur y la región del Caribe. Naya Barba es economista del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey y forma parte de la Sloan Fellows, programa para la innovación y el liderazgo mundial en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y del Programa Internacional de Administración de Cemex (Cimp).

Alianza Fiduciaria y Alianza Valores cambian de imagen corporativa

Gerdau Diaco, más eficiente por el transporte multimodal

a productora de acero hace uso del transporte multimodal, complementando el transporte terrestre con barcazas, que logran transportar entre 600 y 800 toneladas —frente a las 35 que se pueden llevar en camiones— por el río Magdalena, desde la costa Atlántica hasta el interior del país. Esta se ha convertido en una alternativa eficaz para el movimiento de material, mejorando la competitividad, apostándole al futuro del transporte fluvial en Colombia e impactando positivamente en el negocio y en el desarrollo del país. Es importante aclarar que no se trata de reemplazar un medio por el otro, sino de complementarlos, ya que, en el transporte terrestre, si bien se lleva menos material, llega más rápido a su destino.

lianza Fiduciaria y Alianza Valores, empresas de la Organización DeLima y de Advent International, cuarto fondo de capital privado más grande del mundo, cambian de imagen corporativa. La nueva identidad es el reflejo del crecimiento en armonía que Alianza ha alcanzado en estos últimos 30 años. Esta transformación expresa la relación que Alianza fomenta con sus clientes y demuestra cómo Advent International y la Organización DeLima se han fusionado para potenciar el crecimiento de estas reconocidas empresas dentro del sistema financiero colombiano.

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Desarrollos de innovación y otros de Geoestructuras

Adjudicación de contrato con el Ministerio de Transporte

Deviteck trae el RFID de TransCore

Tecnología para vías, túneles y peajes

e terminaron las pruebas con los pilotes Helicox desarrollados por la compañía con resultados exitosos, con miras a reducir tiempos de instalación, costos y a permitir la medición continua de la capacidad del terreno o subsuelo. Tienen también aplicaciones en estabilidad de taludes y anclajes y cimentación de torres de transmisión, tanques y otras estructuras. En convenio con Intelnov se está elaborando un software para predicción de intervención de vías para minimizar el costo de mantenimiento quinquenal. También, se inició el reforzamiento por vulnerabilidad sísmica con amortiguadores histeréticos de fricción del Hospital María Inmaculada de Florencia.

Etecol le apuesta a la innovación con el minicargador más pequeño

omo parte de su apuesta por la innovación y la tecnología, Equipos Técnicos de Colombia (Etecol) puso al servicio recientemente en Colombia el minicargador Bobcat MT55, el más pequeño en el mercado en versión orugas. El MT55 con sus 1,24 metros de altura y sus 90 centímetros facilita el acceso a cualquier lugar y el desplazamiento casi en cualquier tipo de terreno. El peso de la máquina, menos de 1.200 kilogramos y las orugas de caucho minimizan el daño a superficies sensibles como césped o pisos frágiles. Etecol completa así la línea de productos Bobcat, incluyendo minicargadores sobre llantas, miniexcavadoras, brazos teléscopicos, vehículos utilitarios, equipos de compactación liviana, aditamentos y repuestos originales.

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structurador Colombia S.A.S., integrante del Consorcio Ecometodología Vial, firmó el pasado 27 de septiembre con el Ministerio de Transporte un contrato de servicios de consultoría para “Elaborar la metodología para el cálculo de la velocidad límite en las vías urbanas colombianas y la guía de medidas para calmar el tráfico”. Acciones prioritarias en el pilar estratégico de infraestructura del Plan Nacional de Seguridad Vial que promueven una movilidad segura y fomentan la prevención de la accidentalidad. Este proyecto está incluido en el Programa de Apoyo a la Implementación de la Política Nacional de Seguridad Vial con la participación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

e ha mostrado evidente el desarrollo del país en los últimos años, en donde cada vez se hace más indispensable brindar soluciones tecnológicas que permitan agilizar los sistemas de tráfico. Una tecnología que logra optimizar estos sistemas es la identificación por radiofrecuencia (RFID), esta permite el pago de peajes inalámbricos. Deviteck, contribuyendo con este progreso, trae al país a TransCore, compañía pionera en RFID con más de 80 años de experiencia en el desarrollo de soluciones innovadoras. Esta cuenta con instalaciones de transporte en todo el mundo. Ha desarrollado y operado casi la mitad de todos los carriles de pago de EE.UU. Recibió el Premio a la Excelencia IBTTA (2014) en tecnología para la expansión del sistema de peaje.

Sidecol, al frente del primer macroproyecto de vivienda en el Pacífico

ervicios de Ingeniería y Construcción de Colombia S.A.S. (Sidecol) lidera en el municipio de Guapi en el departamento del Cauca, el primer macroproyecto de vivienda de interés prioritario del Pacífico. La obra, que se encuentra adscrita a Fondo de Adaptación, permitirá la localización de 460 unidades habitacionales, además de las obras de urbanismo, incluyendo la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (Ptar) y la Planta de Tratamiento de Agua Potable (Ptap). El proyecto Brisas del Pacífico beneficiará a una población cercana a los 1.840 pobladores de esta zona del país.

Nuevo presidente en el Grupo Empresarial Integral S.A.

a firma consultora finaliza el año con relevo en su presidencia, asumida en septiembre por el doctor Carlos Eduardo Isaza A., en reemplazo del doctor Jairo Hoyos Gómez. El directivo es Ingeniero de Producción y MBA de Eafit, tiene estudios de Alta Gerencia de la Universidad de Los Andes y del programa de Alta Dirección Ejecutiva del Inalde. Además, ocupó cargos directivos en Auteco, Imusa, Ind. Ceno y Pegaucho. En Integral tendrá el reto de dirigir a más de 1.000 empleados vinculados a proyectos en Colombia y otros países, a partir de una visión empresarial renovada, fundamentada en una estructura organizacional moderna y efectiva, acompañada de procesos basados en una arquitectura flexible y fronteras permeables.

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Columnista

El nuevo mapa de Colombia Una revolución sin predecentes en materia de infraestructura adelanta el Gobierno del presidente Juan Manuel Santos. Esta propone grandes soluciones de fondo a los retos de este sector. ¿En qué consiste esta transformación?

Por: Jorge Eduardo Rojas, ministro de Transporte.

n el Gobierno del presidente Juan Manuel Santos lideramos una revolución sin precedentes en materia de infraestructura que propone soluciones de fondo a los grandes retos del sector. Por eso, conscientes de este momento histórico, este Ministerio ha puesto en marcha la ejecución de una política pública que ya tiene resultados efectivos, y que está basada en cuatro cimientos: la trasparencia, el conocimiento técnico, la participación de todos los actores y la coordinación institucional. Para ello, adelantamos estrategias anticorrupción para implementar los pliegos tipo en las licitaciones y la urna de cristal para la firma y seguimiento de contrataciones. Así mismo, promovemos la participación de los actores en las decisiones

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que tomamos, como la de los transportadores de carga y los taxistas. Además, estimulamos la coordinación entre las entidades estatales y los entes territoriales para la ejecución de programas y obras, con los cuales, por ejemplo, hemos firmado y puesto en marcha 33 acuerdos destinados a promover la seguridad vial. También, hemos puesto a disposición nuestro conocimiento técnico y especializado para garantizar el avance de los proyectos y de procesos regulatorios más eficientes. Con satisfacción, hoy podemos afirmar que esta forma de trabajo nos ha guiado para hacer posible que los ciudadanos vivan un nuevo mapa de Colombia, producto de una revolución en la infraestructura, sustentada en mejores prácticas para la estructuración integral de proyectos como es el caso de las vías 4G, que junto con el Programa Vías para la Equidad, fueron parte de la línea base para conformar el Plan Maestro de Transporte Intermodal (Pmti) 2015 - 2035. El Pmti, lanzado el año pasado en el Congreso de la CCI, es la herramienta de planeación estratégica del sector transporte con visión a 20 años, que el Estado colombiano construye para potenciar la competitividad del país a través de dos módulos: la red de infraestructura necesaria para conectar el territorio, -que ya inició su ejecución-, y su articulación con los servicios de carga y transporte, para lograr la eficiencia logística integral en los corredores. Bajo un análisis y una metodología técnica, apoyados en la modelación de la demanda y la oferta, el primer módulo del Plan propone ejecutar 101 proyectos sobre la red básica, de los cuales varios ya están avanzando en su desarrollo. Fueron puntualizados 52 nuevas iniciativas para la red de carreteras de integración con las regiones, cinco proyectos férreos -varios de los cuales están en proceso de estructuración-, y la modernización y ampliación de 31 aeropuertos, incluido el segundo de Bogotá.

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EN RED FÉRREA

5 1.769

LÍNEAS INTERVENIDAS km

EN RED FLUVIAL RÍOS INTERVENIDOS km

5 5.065 EN PUERTOS SE GARANTIZA EL DRAGADO EN LOS DOS OCÉANOS

EN RED BÁSICA

101 PROYECTOS

EN AEROPUERTOS

INTERVENCIONES ADICIONALES Uno de los principales retos es garantizar las fuentes de pago para cubrir las inversiones requeridas del Pmti, las cuales ascienden a más $10,4 billones anuales en el horizonte del Plan, equivalente a cerca de 1,3% adicionales sobre el PIB por año. La línea base del Pmti ya está en marcha: 29 concesiones de las vías 4G han sido adjudicadas. Esto equivale al 70% del total de los proyectos, incluye iniciativas privadas y requiere una inversión total de más de $32 billones. Además, ya se avanza en los cierres financieros de los proyectos de la segunda ola. En cuanto al programa Vías para la Equidad, ........................................................................

12.681km EN REDES DE INTEGRACIÓN

52 6.880 PROYECTOS

están adjudicados y en etapa de preconstrucción 52 proyectos con inversiones superiores a los $4 billones por desarrollar a través de obra pública. Asimismo, ya existen soluciones cercanas para la APP del río Magdalena y para operar los corredores férreos que fueron recientemente rehabilitados. Finalmente, deben contabilizarse los grandes esfuerzos del sector privado y público para tener mayor capacidad en el sistema portuario con inversiones cuantiosas en terminales, equipos y canales de acceso. Tan solo las iniciativas viales del primer módulo del Pmti nos dan un indicativo de cuánto tenemos que invertir, para que no el 48% sino el 75% de nuestras vías estén en buen estado para 2021, y así alcanzar un ahorro del 20% en tiempo y del 30% en costos operativos.

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Columnista

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Componente

red básica

primera década

Fluvial Férrea Puertos (canales) Aeropuertos Vial

- Mantenimiento - Reducción Saturación - Mejora Especificaciones

redes integración

Total Red Básica Fluvial Vial - Mantenimiento - Proyectos

Total Red Integración Inversión Anual Inversión Anual como porcentaje del PIB 2015

“EL PMTI ES TAN AMBICIOSO QUE VA MÁS ALLÁ DE LA INFRAESTRUCTURA. CONSISTE EN DAR UN IMPULSO AL SECTOR DESDE TODOS SUS ÁMBITOS. EN ESE SENTIDO, EL SEGUNDO MÓDULO DEL PLAN ESTÁ ENFOCADO EN PLANTEAR ACCIONES CONCRETAS PARA RESOLVER LOS PRINCIPALES CUELLOS DE BOTELLA QUE CAUSAN ALTOS COSTOS LOGÍSTICOS EN LOS CORREDORES DE COMERCIO EXTERIOR”. Una vez ejecutemos este Plan, que hace parte de un esfuerzo interinstitucional, Colombia tendrá condiciones similares a las de México y Chile en materia de transporte e infraestructura, para poder atender las demandas locales y competir con mejores condiciones en el comercio internacional. Esto permitirá consolidar una economía más fuerte, y también, un país mejor conectado. Sin embargo, el Pmti es tan ambicioso que va más allá de la infraestructura. Consiste en dar un impulso al sector desde todos sus ámbitos. En ese sentido, el segundo módulo del Plan está enfocado en plantear acciones concretas para resolver los principales cuellos de botella que causan altos costos logísticos en los corredores de comercio exterior. De acuerdo con la Encuesta Nacional Logística, este costo es casi del 15%, pero al implementar las acciones que plantean tanto la Misión Logística como el Pmti, lograremos reducirlo a una cifra de un dígito. ........................................................................

segunda década

(Billones de pesos 2015) 3,58 1,22 4,10 6,00 0,64 0,64 15,73 1,37 21,13 29,27 13,03

39,37 14,45 4,94

87,48

67,75

2,16

17,19 17,19

6,99 26,89 36,04

10,47

10,38

1,31%

1,30%

Este módulo propone la consolidación de corredores, aunada al nombramiento de gerentes que faciliten la articulación de actores y el cumplimiento de acciones en materia de infraestructura y logística. Por ejemplo, se busca implementar plataformas logísticas en sitios estratégicos, aplicar las TIC en los procesos de enturnamiento, mejorar el cargue y descargue en los principales nodos y, en general, optimizar al máximo las operaciones. Adicionalmente, se plantean intervenciones que mejoren la accesibilidad urbana, se definen nuevas fuentes de pago para financiar los proyectos y se realizan propuestas para optimizar la regulación del transporte y la logística en el país. Soñamos no solo con un país interconectado, sino capaz de reducir y optimizar tiempos, costos y procesos. Esto lo lograremos al incentivar la articulación intermodal de la infraestructura con el sistema de ciudades y los diferentes puntos de intercambio, así como los servicios asociados. Todo esto bajo un estricto gerenciamiento de corredores con estándares e indicadores claros y sistematizados, que nos permitan vigilar el avance de los compromisos y obras. Gracias a la creación del Pmti, como herramienta de planeación estratégica del sector transporte, sumado a los grandes esfuerzos y avances que desde el Ministerio y todas las entidades adscritas hemos implementado, cambiamos las fronteras del país y creamos un nuevo mapa para Colombia. Hoy, con seguridad, puedo afirmar que tenemos soluciones de fondo y estamos en el camino de tener una Nación más competitiva, eficiente y mejor conectada.

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Equipos de Trituración Trituradoras de Mandíbulas (28x36” - 59x79”)

Conos Hidráulicos – KUBRIA ®(175 – 600 HP)

Impactores de Eje Vertical – VSI (215 – 535 HP)

Tecnología y Desempeño de marcas líderes mundiales

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Plantas Semi-Móviles

Respaldo y Servicio local con 40 años de experiencia

FAYAT MIXING PLANTS y THYSSENKRUPP SMB son representadas en Colombia por ASTECNIA S.A. Ventas Equipos y Proyectos: (57-1) 600 0714/ 622 6876/ 313 4181954; contactenos@astecnia.com | INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO | 57 ��

Columnista

Por: Simón Gaviria Muñoz, director del Departamento Nacional de Planeación.

LAS CLAVES DE LA COMPETITIVIDAD

Colombia tiene grandes desafíos en la implementación de una política y un andamiaje logístico que le permita mejorar su competitividad global. Para comprender la magnitud de los retos que enfrenta, es necesario mencionar que el Índice de Desempeño Logístico (LPI) del Banco Mundial ubica al país en el puesto 94 entre 160 economías. ¿Qué hacer ante esta realidad?

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l Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial (LPI por sus siglas en inglés), que va de 1 a 5 puntos, evalúa seis componentes: eficacia de las aduanas, calidad del comercio y la infraestructura de transporte, facilidad de organizar los envíos a precios competitivos, competencia y calidad de los servicios logísticos, capacidad de seguimiento y rastreo de envíos y cumplimiento de los plazos de entrega de los envíos. En los componentes de gestión de aduanas (2,21 puntos) e infraestructura (2,43 puntos) es donde se identifican los mayores desafíos.

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RANKING EN EL Índice de Desempeño Logístico 2016

4,23

Alemani a

40. 46. 54.

Panam á

3,34

Chile

3,25

México Urugu ay

65. 69. 94.

Perú

Colom bia

3,11 2,97 2,89

Esto evidencia una alta concentración del país en exportaciones de bienes primarios. Por ello eso es urgente generar valor agregado y una mayor sofisticación de la economía (ver Figura 2). La logística y el comercio son aspectos fundamentales para mejorar la competitividad de Colombia y están estrechamente ligados, pues a menor generación de valor agregado en la producción, mayor es la dificultad de absorber costos logísticos. Así pues, es claro que no puede compararse en ningún caso la proporción del costo logístico en el costo unitario de un lote de microchips, frente a uno de productos agrícolas. Para ello, el Gobierno expidió recientemente la Política de Desarrollo Productivo (PDP) que busca, a través de herramientas como el Atlas de Complejidad Económica (Datlas), identificar en las regiones las ventajas comparativas que tengan los sectores y las exportaciones con potencial de crecimiento con base en sus capacidades de generar valor.

"EN 2015, EL DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN (DNP) ADELANTÓ LA GRAN ENCUESTA NACIONAL LOGÍSTICA, LA CUAL EVIDENCIÓ QUE LAS EMPRESAS COLOMBIANAS ASUMEN UN COSTO LOGÍSTICO QUE REPRESENTA EL 14,97% DE SUS VENTAS".

2,61

Fuente: Departamento Nacional de Planeación, con base en Logistics Performance Index (World Bank, 2016).

FIGURA 1.

En comparación con los países de América Latina, Colombia está por debajo de sus competidores naturales como Panamá (puesto 40), Chile (46), México (54) e incluso Uruguay (65), lo que indica que nuestro país tiene rezagos importantes (ver Figura 1). En 2015, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) adelantó la gran Encuesta Nacional Logística, la cual evidenció que las empresas colombianas asumen un costo logístico que representa el 14,97% de sus ventas, mientras que en Europa y en Estados Unidos se ubica en 11,9 % y 8,9% respectivamente. Al analizar estas cifras podemos destacar dos temas: el primero tiene que ver con el denominador de la ecuación y se relaciona con la capacidad productiva del país. Colombia concentra en solo cinco productos el 70% de sus exportaciones. Además, para 2016 las ventas externas de manufacturas de alta tecnología solo representan el 2,8% del total, mientras que las de bienes primarios y manufacturas basadas en recursos naturales suman el 73,8%.

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En cuanto al numerador de la ecuación, el país le apuesta de manera decidida a la ampliación de la capacidad de la infraestructura como factor de competitividad para contribuir a la disminución de costos y tiempos en la distribución física de mercancías. Las inversiones realizadas en los últimos seis años y las que están comprometidas para el futuro en programas como la cuarta generación de concesiones, el desarrollo de vías regionales y terciarias y el desarrollo de proyectos que promuevan la intermodalidad, soportarán el desarrollo productivo visualizado en la PDP. A su vez, el desarrollo de infraestructura debe ir acompañado de una estrategia para mejorar su uso y contar con servicios adecuados que optimicen el desempeño logístico nacional. Por esto, el DNP adelanta la Misión de Logística y Comercio Exterior que tiene por objeto reducir el costo logístico en 30% para 2030. La Misión de Logística y de Comercio Exterior se aborda a partir de la definición de cinco ejes temáticos: 1) institucionalidad e información, 2) desempeño empresarial, 3) infraestructura logística especializada, 4) facilitación del comercio y 5) capital humano e innovación. World Bank. Logistics Performance Index, 2016.

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Columnista

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Exportaciones totales, según intensidad tecnológica incorporada Enero - Agosto 2015

(valor FOB en miles de dólares) Enero - Agosto 2016

Fuente: Departamento Nacional de Planeación, con base en DANE (2016).

FIGURA 2.

BIENES PRIMARIOS

MANUFACTURAS BASADAS EN RECURSOS NATURALES

MANUFACTURAS MANUFACTURAS MANUFACTURAS OTRAS DE BAJA TECNOLOGÍA ALTA TRANSACCIONES TECNOLOGÍA MEDIA TECNOLOGÍA

Uno de sus principales temas es el desarrollo de una infraestructura que facilite la intermodalidad y que, a través de plataformas logísticas, consolide servicios a la carga en puntos estratégicos del país. Hoy, el DNP implementa un programa denominado Nuevas Ciudades, que busca identificar detonantes económicos para el desarrollo territorial y crear entornos seguros para la inversión privada y el bienestar social. Los primeros esfuerzos están enfocados en Buenaventura como principal nodo portuario del país, así como en el Urabá antioqueño. En el marco de la Misión, actualmente se adelanta un trabajo articulado entre entidades del Estado, el sector privado y las universidades, reunidas en mesas de trabajo regionales, en las cuales se realizan entrevistas con empresarios para generar escenarios de debate técnico Consejo Privado de Competitividad, Informe Nacional de Competitividad, 2015, pág. 17. � Las exportaciones según su intensidad tecnológica incorporada hasta agosto del 2016 (DANE). � Los bienes primarios hacen referencia a fruta fresca, carne, arroz, cocoa, té, café, madera, carbón, petróleo crudo, gas, minerales concentrados y chatarra. � Las manufacturadas basadas en recursos naturales se refieren a preparados de fruta y carnes, bebidas, productos de madera, aceites vegetales, metales básicos (excepto acero), derivados del petróleo, cemento, piedras preciosas, vidrio. 2

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DEMÁS

y de alto nivel donde participan gerentes de gremios, economistas destacados, ministros y directores de entidades descentralizadas. La Misión de Logística y Comercio Exterior se encuentra en la fase de preparación de insumos que darán vida el próximo año al documento Conpes que actualizará la Política Nacional Logística. Entre las perspectivas de los resultados de la Misión en 2030 -además de reducir el costo logístico en un 30%-, se espera contar con una institucionalidad fortalecida en logística en los ámbitos nacional y regional, con claridad en roles y funciones de todas las partes involucradas. En ese sentido, se requiere impulsar una mejora en el desempeño empresarial, lo cual requiere el perfeccionamiento de los procesos logísticos a partir de la tercerización de servicios y la especialización sectorial con personal cualificado en los niveles técnicos, profesionales y de posgrado, que respondan a las necesidades del mercado y a los retos de investigación e innovación. A lo anterior se suma una infraestructura especializada que promueva la conectividad y la mejora en las eficiencias en toda la cadena productiva y, finalmente, un marco normativo adecuado a las necesidades y requerimientos de la logística en el país. La Misión de Logística y Comercio Exterior se considera entonces como un escenario de transformación que promoverá los ajustes necesarios en los niveles público y privado, de forma que el país pueda competir de manera efectiva en su mercado interno y externo para vincularse a las cadenas y redes globales de valor.

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Columnista

Innovación para la infraestructura

No es un secreto que Colombia tiene un atraso en su infraestructura, factor que ha sido señalado como una de las principales causas de su baja competitividad. Durante décadas el país probó varias fórmulas para desarrollar este sector, pero los resultados fueron muy lentos. La Nación tuvo que atravesar una larga y complicada curva de aprendizaje para llegar a donde estamos hoy. La pregunta ahora es: ¿por qué ahora sí Colombia lo logrará?

Por: Clemente del Valle, presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN)

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a innovación es un factor que ha caracterizado el proceso de desarrollo en materia de infraestructura que hoy vive el país y ello se ha visto presente en varios aspectos. Principalmente hubo cuatro cambios fundamentales: el proceso y forma de estructurar los proyectos, los nuevos mecanismos de financiación vía APP y project finance, los cambios regulatorios -que permitieron ampliar las fuentes de financiación como la de las AFP- y la creación de una entidad especializada como la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN). Colombia parece haber encontrado la fórmula que ya le permite avanzar a paso firme en su pro-

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"PARA LA FINANCIERA, CONTAR ENTRE SUS ACCIONISTAS A ESTAS RECONOCIDAS E IMPORTANTES INSTITUCIONES INTERNACIONALES ES UNO DE SUS FACTORES DE DIFERENCIACIÓN Y PRINCIPALES FORTALEZAS".

Ruta del Sol, sector 2. Foto: Mintransporte

pósito de contar con infraestructura de talla mundial.

La innovación en la institucionalidad y en los mecanismos de financiación

La creación de una entidad financiera especializada en la estructuración y financiación de infraestructura es una innovación, y más el hecho de haber abierto su accionariado para que no solo fuera del Gobierno, al invitar de socios a entidades multilaterales que promueven el desarrollo como son la CAF, el IFC y al banco japonés Sumitomo Mitsui Banking Corporation -experto y líder internacional en financiación de grandes proyectos-. Para la FDN contar entre sus accionistas a estas reconocidas e importantes instituciones internacionales es uno de sus factores de diferenciación y principales fortalezas ya que le asegura que la toma de decisiones sea basada en criterios técnicos, además de todo el know how de buenas prácticas internacionales y experiencia que le aportan. Es así como, el contar con el apoyo de estas instituciones y atraer a un equipo humano de gran talento y especialización, le ha permitido a la FDN innovar en los mecanismos de financiación. Uno de los principales avances en esta materia ha sido el cambio de modelo, donde se pasó de financiaciones corporativas -que estaban centradas en la capacidad del concesionario

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de repagar la deuda-, a una financiación bajo el mecanismo de project finance en donde se analiza la capacidad del proyecto y de su flujo de caja para repagar la deuda. Bajo este esquema los recursos son prestados contra los ingresos del proyecto y no contra los activos y patrimonio de las empresas que lo lideran, lo cual puede llegar a mitigar riesgos de contaminación a otras iniciativas de un mismo concesionario. Así mismo, esta modalidad permite que los sponsors (concesionarios) impulsen un mayor número de operaciones, pues reciben la financiación para cada proyecto en función de su estructura y no del balance como compañía. Por otra parte, este mecanismo garantiza la diversificación de fuentes de financiación. Cada fuente diversifica su riesgo mediante la participación en varios proyectos, los tickets son más bajos para cada uno de ellos, pero garantiza que muchos más proyectos tengan la participación de fuentes de financiación. Es por todo lo anterior que Colombia puede desarrollar un programa de infraestructura de la magnitud del que se está llevando a cabo en estos momentos. Pero lograr los cierres financieros de los proyectos bajo el esquema de project finance ha requerido innovación para poder mejorarles su perfil crediticio. Con este propósito, la FDN además de dar financiación directa a los proyectos, moviliza a otras fuentes nacionales e internacionales mediante su forma de participación en los cierres con productos innovadores que ha diseñado tales como la línea de liquidez, el underwriting en firme para emisiones de bonos, compras de cartera, cartas de crédito entre otros, facilitando la consecución de financiación, y brindando garantías y confianza a los inversionistas para que inviertan en los proyectos. Un ejemplo de innovación que permitió por primera vez en la historia de Colombia concretar una emisión de bonos internacionales para un proyecto de infraestructura -por un monto de US$260 millones, que representó el 40% del total del cierre

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Columnista

financiero de Pacífico 3-, es la implementación de una facilidad multipropósito (línea de liquidez), un producto exclusivo de la FDN que contribuyó de manera determinante a que la emisión de bonos de esta 4G, estructurada por la banca de inversión Goldman Sachs, contara con una calificación de BBB- internacional y AA+ local con perspectiva estable, de parte de la calificadora Fitch Ratings. Innovación para diversificar fuentes de financiación Colombia ha innovado en materia de fuentes de financiación al permitir que los Administradores de los Fondos de Pensiones (AFP) pudieran mediante el esquema de fondos de deuda invertir en proyectos de infraestructura y de esta forma, diversificar su portafolio, lo cual representa mayor rentabilidad para los fondos y para los ahorradores, sin que estos necesariamente incurran en mayor riesgo. De la mano del Ministerio de Hacienda, la FDN impulsó la reglamentación que les permite a estos fondos participar desde la fase inicial de construcción de los proyectos de infraestructura al ofrecer créditos a través de un administrador especializado (fondos de deuda). Hoy ya están creados dos fondos de deuda que hicieron sus cierres al recoger recursos por $2,7 billones. Estos fondos participan activamente en la financiación de los proyectos del programa 4G mediante préstamos con mayor prioridad de pago y sin subordinación. Hasta el momento se ha concretado por parte de estos fondos la financiación de $435.000 millones de pesos a dos proyectos. Pero se calcula que su participación podría estar entre $3 y $4 billones, lo cual es muy significativo. Así mismo, hay otros dos fondos que están en proceso de cierre. Adicionalmente, la FDN trabaja para ampliar las fuentes de financiación, en la creación de nuevas estructuras y de productos innovadores que faciliten la atracción de nuevas entradas en dólares y la participación de bancos que otorguen financiación a plazos más cortos. Otra innovación fue la forma en que se decidió canalizar los recursos de Isagen hacia el sector de la infraestructura. Esta operación permitió recircular unos activos energéticos existentes para ayudar a la generación de nuevos proyectos que contribuyen al desarrollo del país. Es así como, el esquema diseñado genera un círculo virtuoso en el cual no sólo se apoya la infraestructura que genera desarrollo y crecimiento económico para beneficio de los colombianos, sino que produce rentabilidad. Es decir, más recursos para el Gobierno y ........................................................................

"OTRA INNOVACIÓN FUE LA FORMA EN QUE SE DECIDIÓ CANALIZAR LOS RECURSOS DE ISAGEN HACIA LA INFRAESTRUCTURA. ESTA OPERACIÓN PERMITIÓ RECIRCULAR UNOS ACTIVOS ENERGÉTICOS EXISTENTES PARA AYUDAR A LA GENERACIÓN DE NUEVOS PROYECTOS". por ende mayor capacidad de inversión en proyectos sociales. De los $6,2 billones de pesos provenientes de la venta, el Gobierno decidió invertir $5,8 billones en infraestructura, que son los recursos que quedaron una vez se descontó lo establecido por la Ley para destinarlos al Fondo Nacional de Pensiones de las Entidades Territoriales (Fonpet). De estos, $3,3 billones irán al Fondo Nacional para el Desarrollo de la Infraestructura (Fondes), que de acuerdo a lo establecido por la reglamentación, estará también bajo la responsabilidad y administración de la FDN. Los $2,5 billones restantes ya ingresaron a la FDN mediante la colocación de bonos subordinados adquiridos por la Nación, los cuales fortalecieron el patrimonio técnico de la entidad, que pasó de $0,6 billones a $3,1 billones. Gracias a esto, la FDN robusteció su posición en el mercado y potenció su rol. Ahora está en capacidad de generar financiación directa a proyectos de infraestructura por $15,5 billones, participar en un mayor número de proyectos y tener una mayor contribución en cada uno de éstos. Hoy la FDN cuenta con una capacidad de aportar directamente en la financiación de los proyectos montos entre $300.000 y $400.000 millones de pesos, y al mismo tiempo, de movilizar a otras fuentes -tanto locales como internacionalespara que todos los proyectos puedan alcanzar la totalidad de la financiación que requieren. Hasta el momento, y gracias a estos recursos de Isagen, la FDN ha estado en capacidad de otorgar créditos o garantías a siete de los ocho proyectos de la primera ola del programa 4G que tienen cierre definitivo, lo que representaría una inversión de $1,5 billones de pesos. Por otro lado, ya se encuentra estudiando la totalidad de los proyectos que conforman la segunda ola y los que están adjudicados de la tercera. Adicionalmente, está revisando seis proyectos de iniciativas privadas que se calculan podrían sumar montos cercanos a los $4 billones de pesos. Los recursos provenientes de Isagen que ingresaron a la entidad están seguros, colocados en títulos que permiten conservar el valor del dinero en el tiempo, mientras se destinan a los diferentes proyectos mediante créditos directos o para la firma de compromisos tales como garantías que los proyectos podrán usar más adelante.

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"EL PAÍS MARCHA EN LA DIRECCIÓN CORRECTA PARA HACER REALIDAD EL PROGRAMA 4G COMPUESTO POR 40 PROYECTOS VIALES, QUE SE ASPIRA CONSEGUIR EN TRES AÑOS, PLAZO PARA LOGRAR TODOS LOS CIERRES FINANCIEROS".

Pero así mismo, la Nación y todos los colombianos reciben, por un lado, un rendimiento de los bonos subordinados emitidos por la FDN, y por otro, al ser el Gobierno Nacional el principal accionista de esta entidad, devengará una rentabilidad por cada peso colocado en los proyectos de infraestructura. Es pues una fórmula virtuosa en la que todos los colombianos ganan. Innovar para la infraestructura social El esquema de estructuración y financiación exitosamente implementado para el desarrollo vial, será replicado para el desarrollo de la infraestructura social. Es así como de una manera innovadora se está avanzando en la estructuración de proyectos de educación y salud bajo el esquema de APP. La FDN trabaja de la mano del Ministerio de Educación en un programa piloto para el fortalecimiento de la infraestructura educativa nacional a través de este esquema que, gracias a su adecuada estructuración, tiene muchos beneficios como una mejor distribución y transferencia del riesgo, pues no son asumidos sólo por el sector público, sino que se comparten con el privado. Adicionalmente, dado que el pago se realiza únicamente una vez la infraestructura está construida y en condiciones operativas, se garantiza un óptimo mantenimiento a los colegios y a la calidad en la prestación de servicios no pedagógicos que

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aseguran el bienestar y cuidado de los niños. La FDN aparte de adelantar la estructuración jugará también un rol muy importante una vez sean adjudicados los proyectos, pues se encargará de trabajar en conjunto con la banca y los inversionistas para movilizar diversas fuentes de financiación a estos proyectos para que se lleven a la realidad. Avances en infraestructura en la dirección correcta Hoy el país marcha en la dirección correcta para hacer realidad el programa 4G compuesto por 40 proyectos viales que requiere una financiación por un monto aproximado de $52 billones, que se aspira conseguir en tres años, plazo para lograr todos los cierres financieros. Así mismo, el Plan Maestro de Transporte Intermodal (Pmti) -que es un Plan que parte de identificar las necesidades en infraestructura y logística en el país con el fin de trazar la ruta de desarrollo de todo un sistema que interconecte a las diferentes regiones, puntos productivos y que realmente permita conectar a Colombia con el mundo, y de esta manera impactar positivamente su competitividad-, va por buen camino. Por último, los esquemas de estructuración y financiación se están replicando en la infraestructura social que sin duda contribuirá al desarrollo del país y el bienestar de los colombianos. Colombia después de varias décadas parece haber encontrado la fórmula que le permitirá superar el atraso en materia de infraestructura. Hay notorios avances. Hoy hay confianza en la solidez de la estructuración de los proyectos, en el esquema de financiación, en Colombia y, por supuesto, en sus instituciones.

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Infografía

PUERTO ANTIOQUIA

Con una inversión de US$600 millones, será ejecutada esta terminal en la región del Urabá. Además, será el puerto sobre el Atlántico más cercano a los principales centros de producción y consumo del país.

ZONA PUERTO EN TIERRA

Área en tierra: hectáreas aproximadamente

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VIADUCTO Área de

54.000

para vehículos con posibilidad de duplicar para mayor capacidad a medida que la demanda lo requiera.

carriles

Se dispondrán de

para el tránsito de tractocamiones entre la plataforma ‘offshore’ (muelle) y el puerto en tierra.

eón L ío

INFRAESTRUCTURA

¿Cu

CASINO PARQUEADERO DE VISITANTES OFICINAS ENFERMERÍA AUDITORIO CUARTEL ANTINARCÓTICOS FACILIDADES PARA DIAN, ICA E INVIMA BODEGAS DE PERECEDEROS BODEGAS DE CARGA REFRIGERADA BODEGAS PARA CARGA SECA BODEGA DE INSPECCIÓN DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN DOS BODEGAS CONSOLIDACIÓN Y DESCONSOLIDACIÓN ZONA DE MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS: BODEGA DE MANTENIMIENTO ZONA DE TALLER BODEGA DE BOMBEROS TANQUE DE AGUA ESTACIÓN DE SERVICIO 2 ZONAS DE CONTENEDORES VACÍOS CON CAPACIDAD TOTAL DE 5.000 TEUS CAPACIDAD PARA 200 TRACTOMULAS ZONAS VERDES DISEÑO DE FLUJO CONTINUO

PUERTO ANTIOQUIA

ánt om

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Gol

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Hay recursos por

385 millones de dólares aprobados en préstamo por la banca nacional.

adu

cto

4,2

tractocamiones

que transportarán la carga hasta las bodegas.

Ura

bá

PLATAFORMA OFFSHORE – MUELLE

Capacidad para

kiló m

etr os

240.000 toneladas

en fase 2 con amplias zonas de cargue y descargue.

650

mts

200 mts

mid

e la

pla taf orm

Capacidad para:

120.000 toneladas en fase 1

Costo total del proyecto:

US$

600

m Profundidad

Apta para recibir buques pospanamax

millones

Puerto Antioquia será el puerto en el Atlántico más cercano a los principales centros de producción y consumo del país.

Su ubicación estratégica sumada a la construcción de las Autopistas de la Prosperidad, optimizarán las actividades de comercio exterior de la región.

¿Cuántos empleos generará el proyecto?

1.500

empleos

en la etapa de construcción

Capacidad para buques portacontenedores de 346 m de eslora y 10.000 Teus. Vocación multipropósito (contenedores, graneles, carga general y vehículos). Muelle con ocho posiciones de atraque. Capacidad de 4.500 Teus para contenedores secos. Capacidad para contenedores refrigerados de 1.300 Teus.

1.200

empleos en la etapa de operación

Competitividad

Por: Jorge Alberto Marín, vicepresidente técnico de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

LAS VÍAS

Según Planeación Nacional, mejorar las vías terciarias del país demandará recursos entre $30 y $45 billones, dependiendo del nivel de la intervención técnica que pretenda realizarse. ¿Por qué sacar adelante esta red vial se convierte en condición sine qua non para la paz?

o hace falta leer las cerca de 300 páginas del acuerdo final del proceso de paz -hoy nuevamente en discusiónpara entender que la indiferencia histórica del Estado ha profundizado una realidad comprobada por estudios recientes de Fedesarrollo, en el sentido de que existe una relación directa entre las zonas de mayor pobreza y los cultivos ilícitos que a su vez financian el conflicto armado, con la ausencia de las autoridades gubernamentales a través de programas de inversión en vías de comunicación, precisamente en las zonas más apartadas e inhóspitas de nuestra geografía. Pues bien, el reto es de tal dimensión que el propio DNP estima la cuantía a destinar a este propósito entre $30 y $45 billones, dependiendo del nivel de la intervención técnica que se pretenda realizar. Hoy por hoy la cifra consolidada de vías regionales es más de 142.000 kilómetros, es decir el 69% del total de la red nacional. Repasemos entonces brevemente los cinco lineamientos identificados para la gestión de la red vial terciaria a cargo de los municipios, los departamentos y la Nación:

(i) Elaboración del inventario de la red vial terciaria y recolección de información primaria: Aunque parezca increíble, hoy no existe un registro sistematizado de la extensión real de las vías municipales, así como de sus características geométricas, topográficas y funcionales. Se establece un periodo de dos años para hacer el levantamiento y procesamiento de esta información. (ii) Elaboración de un modelo de priorización vial municipal: Una vez se obtenga el inventario atrás descrito, cada municipio deberá realizar una comparación de las vías a su cargo con ........................................................................

el fin de priorizarlas, teniendo en cuenta cuatro criterios que consideran la dimensión espacial (conectividad y acceso), la económica (infraestructura, logística rural y cadenas productivas) y la social (población, acceso dotacional y sustitución de cultivos). De esta manera, con el puntaje obtenido y de acuerdo a la metodología establecida, se determinará el orden de elegibilidad para hacer las intervenciones. (iii) Estructuración de consultorías y actualización de normatividad técnica: A cargo del Invías quedó la responsabilidad de estructurar, contratar y coordinar las consultorías regionales, las cuales deberán estudiar las fuentes de materiales de cada zona, la caracterización de los suelos y lo más importante, la obligación de proponer diversas alternativas de soluciones de ingeniería para este tipo de vías. A partir de estos resultados, deberá realizarse la actualización de la normatividad referente a vías con bajos volúmenes de tránsito. (iv) Creación de un modelo de cofinanciación: Llevar la red a buenas condiciones requiere de un reto económico.

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DE LA PAZ

Este implica la participación de todos los niveles del Estado. Por lo tanto, se proponen unas reglas que reconozcan tanto las necesidades como la capacidad fiscal de cada municipio. Se analizan cuatro variables para determinar el porcentaje máximo de cofinanciación: entorno de desarrollo del municipio, longitud de las vías, mantenimiento que se garantiza y la prioridad de la vía y la utilización de un proyecto estandarizado. La Nación podrá cofinanciar hasta el 85% en función de los recursos disponibles. (v) Implementación de buenas prácticas en los procesos de contratación: Se adoptarán los documentos estándar, es decir, los pliegos y contratos tipo y los estudios del sector y requisitos habilitantes promovidos por Colombia Compra Eficiente, con el fin de buscar eficiencia, economía, manejo del riesgo, competencia y transparencia. La anterior condición es un requisito para que el municipio acceda a la cofinanciación de la Nación. Pues bien, esta sucinta radiografía de los postulados del Conpes 3857, esboza la ardua tarea ........................................................................

“EL RETO ES DE TAL DIMENSIÓN QUE EL PROPIO DNP ESTIMA LA CUANTÍA A DESTINAR A ESTE PROPÓSITO ENTRE $30 Y $45 BILLONES, DEPENDIENDO DEL NIVEL DE LA INTERVENCIÓN TÉCNICA QUE SE PRETENDA REALIZAR”. que espera a las distintas entidades del Gobierno, sobre todo para convencer a los entes territoriales acerca de su conveniente adopción. También para dar forma a los lineamientos e implementar las acciones requeridas que el propio documento establece en un horizonte de tiempo no superior a los cuatro años, es decir, hasta finales de 2019. Es a partir de ese momento que se necesitará contar con los recursos para iniciar las inversiones. Esperemos pues que esta iniciativa empiece a tomar forma. A pesar de las dificultades fiscales por las que atraviesa el país, debe hacerse un esfuerzo para poner en marcha el más ambicioso plan jamás antes visto en materia de vías terciarias y el cual a la postre se convertirá en condición sine qua non para la consolidación de la anhelada paz.

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CON UNO DE LOS ACCESOS MÁS MODERNOS DE LA ACTUALIDAD Y UN SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN OCR, PUERTO ANTIOQUIA GARANTIZARÁ FLUIDEZ Y CAPACIDAD DE ENTRADA Y SALIDA A 8 TRACTOMULAS SIMULTÁNEAMENTE.

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9/11/16

9:45 a.m.

Tecnología

LA NUEVA ¿Por qué las tecnologías de la información se convierten en la clave para la toma de decisiones en infraestructura de transporte?

esde la aparición de las tecnologías de la información se ha manifestado la necesidad de apoyar los procesos de decisión con tecnología. A finales de los años 50 e inicios de los 60 Carnegie Mellon University y el Massachusetts Institute of Technology (MIT) crearon los primeros sistemas de apoyo a las decisiones. Estos evolucionaron y se considera que fueron el inicio de lo que hoy se conoce como la inteligencia de negocios. Esta se desarrolló a lo largo de los años 80 y los diferentes procesos de negocio empezaron a convertir los datos en información y esta en conocimiento. En la década de los 90, se introdujeron los conceptos y los métodos para mejorar la toma de decisiones utilizando tecnología bajo el concepto de inteligencia de negocios, que hasta ese entonces, solo hacía referencia a los sistemas de información. En el siglo XXI surgió lo que hoy se conoce

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como la web 2.0 dando inicio a las oportunidades que de forma general llamamos “big data”. Esto se vio potenciado por el hecho que los originadores de información ya no eran únicos ni pocos; todas las personas tenían el poder de generar información. Con el surgimiento de los teléfonos inteligentes y la masificación de internet, la cantidad de datos generados (consiente e inconscientemente) ha superado las expectativas en cuanto a volumen y complejidad. Las fuentes de datos no son solo tablas estructuradas, ahora existe contenido no estructurado que influye en la toma de decisiones. Hoy en día la inteligencia de sistemas que se utilizaba solo en los procesos de negocio ya está siendo demandada por personas para tomar determinaciones de vida, de viaje, de compra, de alimentación, entre otros. Las personas quieren que su teléfono en verdad tenga un poco de inteligencia para que les ayude a decidir qué comprar, qué comer o qué ruta usar para ir a un lugar determinado. Esta dinámica modificó la forma en que puede sacársele provecho a los datos y abrió la puerta a las empresas cuyo servicio es almacenar y analizar datos creando lo que coloquialmente llamamos la nube. En la medida en que la cantidad de

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ERA

Por: Germán Lleras, director para Latinoamérica de Steer Davies Gleave.

"HOY EN DÍA LA INTELIGENCIA DE SISTEMAS QUE SE UTILIZABA SOLO EN LOS PROCESOS DE NEGOCIO YA ESTÁ SIENDO DEMANDADA POR PERSONAS PARA TOMAR DETERMINACIONES DE VIDA, DE VIAJE, DE COMPRA, DE ALIMENTACIÓN, ETC.". información que existe es de dimensiones inesperadas y se actualiza cada segundo, se pasa de contar con una infraestructura de cables y servidores a desarrollar la capacidad para comprar gestión de datos de forma segura y accesible. La llegada masiva, en un futuro no muy lejano, del llamado internet de las cosas y los vehículos autónomos, implica un poder disruptivo insospechado para el uso de la infraestructura y para los procesos de planificación y gestión. Es bajo este contexto que durante el último año, Steer Davies Gleave elaboró una plataforma de consulta de información de peajes para cerca de 160 estaciones del país. Gracias a este trabajo de consolidación hoy se cuenta con una base de datos que nos permite observar de manera sencilla, pero a la vez poderosa cómo evolucionan las tarifas y el tráfico por cada categoría de peaje. Actualmente alimentamos con nueva información la plataforma de acuerdo con la publicación de datos oficiales por parte de la Agencia Nacional

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de Infraestructura (ANI) y el Instituto Nacional de Vías (Invías) contando con series de peajes de entre 10 y 15 años a nivel mensual. Hacia el futuro esperamos que en la medida que se amplíe la transparencia en los datos públicos, la actualización pueda hacerse con mayor frecuencia y automatización. Hoy en día esta plataforma se usa en los proyectos de consultoría que llevamos a cabo. De hecho, fue utilizada en la construcción del Pmti presentado el año pasado en el Congreso de la CCI. Sin embargo, nuestra visión es que en el futuro se ponga al servicio de cualquier interesado bajo esquemas de consulta de información según la necesidad específica. Para esto es necesario contar con la información de una manera fácil y con un bajo costo de transacción y así llegar al dato que se requiere o dar respuesta a las preguntas que frecuentemente se generan en esta materia. Esta información debería ser pública y conducir a la revisión permanente del estado de la red carretera y los costos y beneficios de su uso. Robin Chase, en su libro Peers Inc. (2015) indica tres formas en que las plataformas colaborativas basadas en la tecnología aprovechan el exceso de capacidad que hoy caracteriza al mundo y que explica el éxito de Uber y Airbnb entre

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Tecnología

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otros. Estas son: dividir la capacidad, agregarla y abrirla. Esta última se refiere a lo que describimos antes. Las tarifas y los tráficos registrados en los peajes existen y pueden consultarse, pero creemos que dichos datos no están usándose en todo su potencial y se está perdiendo la oportunidad de informar mejor las decisiones claves para el desarrollo de la infraestructura. El potencial que hay detrás de estos datos solo se conocerá una vez que empresas y ciudadanía puedan usarlos y así producir más conocimiento. Por eso, en una visión de corto plazo, no es equivocado pensar que desde el Gobierno deberían establecerse mecanismos para que sean desarrollados Application Programming Interface que permitan a los usuarios generar información cada vez más interesante que a su vez pueda distribuirse construyendo así un ciclo de producción de conocimiento de crecimiento exponencial. El Gobierno debería a su vez beneficiarse de la información que generen esos usuarios mediante acuerdos y convenios de uso. Esto no necesariamente implica transacciones en dinero sino que las partes que usan los datos puedan retroalimentarse y cada vez generar más información y conocimiento. Algunos gobiernos ya cuentan con estos esquemas en un marco claro de uso y beneficios (este es el caso de Londres y Los Ángeles). Actualmente, Steer Davies Gleave está asesorando a la Secretaría de Movilidad de Bogotá en el desarrollo de un marco de intercambio de datos e información con estos mismos objetivos. Como mencionamos antes, los gobiernos no son los únicos generadores de información. Con el auge de los teléfonos inteligentes, se han desarrollado alternativas como el crowdsourcing para obtener información valiosa. Aprovechando la capacidad excesiva de datos, Steer Davies Gleave desarrolló una plataforma para obtener información de tráfico en tiempo real, que permite conocer para diferentes días y periodos el comportamiento de la velocidad media para tramos de una red vial de una manera bastante precisa. La plataforma utiliza los servicios de Google para consultar la información de velocidades y tiempos de viaje para los tramos de interés. Gracias a esta plataforma se han mejorado los resultados de proyectos de planificación de infraestructura y servicios de transporte en Colombia y otros países. En particular, esta plataforma está siendo utilizada para informar los procesos de planificación del Pmti 2 que lidera el Gobierno. En estos dos casos los desarrollos se enfocan en mejorar la información y el conocimiento para la planificación de la infraestructura de transpor........................................................................

"CON EL SUMINISTRO DE INFORMACIÓN ACTUALIZADA EN TIEMPO REAL LAS SITUACIONES QUE SE PODRÍAN CATALOGAR COMO IMPREVISTAS PUEDEN SER MITIGADAS POR OPERADORES Y USUARIOS MEDIANTE ANUNCIOS OPORTUNOS".

te. Sin embargo, esta información puede ponerse al servicio de los viajeros y estos, al usarla, estarán generando nuevos datos que retroalimenten el proceso de planificación. Esta es la forma en la que seguramente en el futuro se producirán matrices de origen y destinos que nos permitan entender mejor los patrones de viaje y mejorar las proyecciones de tráfico. Pensando en las necesidades de los usuarios, hemos venido desarrollado herramientas de planificación de viaje que permiten no solo encontrar las rutas más convenientes según las preferencias de los usuarios por duración o tipo de recorrido, sino que también permite explorar alternativas de servicios y destinos complementarios dentro de una misma ruta. Con el suministro de información actualizada en tiempo real las situaciones que se podrían catalogar como imprevistas pueden ser mitigadas tanto por operadores como por los usuarios mismos por medio de anuncios oportunos apoyados no solo en aplicaciones sino en puntos estratégicos en la vía. Hasta ahora hemos llevado a cabo con éxito servicios de esta naturaleza para sistemas de transporte público. Sin embargo, creemos que en el programa de concesiones 4G hay un potencial de generación y aprovechamiento de datos enorme. Para el caso particular de las concesiones viales, por medio de tecnología es posible acercar la oferta de los servicios de las concesiones a los usuarios y tener una interacción que enriquece a todas las partes al conocer mejor preferencias y necesidades. Los perfiles de usuarios contribuyen a que se realice un suministro de información especializado por parte de la concesión. Así mismo se enriquece la experiencia de viaje con la inclusión de la oferta turística o de los servicios adicionales existentes a lo largo de los corredores de tal manera que se expande y complementa la información impresa desplegada en mapas y volantes con la ventaja de ser actualizada. La reflexión que queremos hacer es que el gremio del sector tenga una posición más activa en la producción y consumo de datos a partir de las plataformas tecnológicas ya existentes producto de las inversiones que han hecho el Gobierno y los concesionarios y también que lo hagan de la información que proviene de los usuarios de las carreteras. Esto debería redundar en beneficios para todos, en usuarios informados que toman mejores decisiones y en más información para alimentar los procesos de planificación, financiamiento y gestión de infraestructura rápidos y precisos.

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Opinión

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VISIÓN DE FUTURO: La estrategia del buen gerente Llegó el momento de que los líderes de todas las organizaciones, sin importar su tamaño, pongan su foco en este objetivo. Un plan estratégico debe ser Por: la hoja de ruta para tomar Rubén Darío Ortiz Hernández, buenas decisiones. gerente administrativo

de la CCI.

odo presidente, gerente o funcionario público de alto nivel afronta a diario la ardua labor de tomar decisiones para lograr los objetivos de corto y largo plazo en su organización, lo cual lo convierte en un verdadero equilibrista que debe armonizar el presente con el futuro. Sin embargo, es notorio en el mundo empresarial que los líderes por lo general optan por cursos de acción cortoplacistas, entre otras razones, porque los resultados inmediatos son más redituables y porque cada vez toma más fuerza el concepto de que el futuro es incierto. Pero si se observan con detenimiento las relaciones causa - efecto, el futuro es simplemente el resultado de las decisiones son tomadas hoy, Basta con mirar casos de países exitosos como Corea del Sur o China. Estos desarrollaron planes estratégicos que trascendieron décadas y dieron como resultado un reordenamiento económico mundial. También, pueden contarse firmas exitosas como Sony, Canon y Mazda, las cuales se han mantenido a la vanguardia del mercado gracias a su apuesta por el porvenir. En Colombia la falta de visión de los líderes para contemplar un horizonte más amplio de tiempo ha repercutido en que las instituciones y empresas ten-

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gan rezagos importantes en sus procesos, principalmente porque cualquier innovación, bien sea en tecnología, en recursos humanos o en procesos administrativos tarda más de diez años en ser adoptada. Prueba de ello es el almacenamiento de datos en la nube (cloud computing). Este arrancó en 2002 y todavía muchos se preguntan en qué consiste. Entonces, llegó el momento de que los líderes de todas las organizaciones sin importar si son pequeñas, medianas o grandes, públicas o privadas- pongan su foco en una visión de futuro, materializada en un plan estratégico y decanten sus decisiones basados en un mejor mañana. Esto implica poner un menor énfasis al tamaño de la cifra del balance financiero o a la disposición presupuestal y más atención a la gestión del talento humano, a la tecnología, a la ética de los negocios, a la responsabilidad social empresarial y a la innovación. Reemplazar el pensamiento “LOS LÍDERES OPTAN cortoplacista de restricciones de recursos e inmediatez de resultaPOR CURSOS DE dos por uno estratégico y futurisACCIÓN DE CORTO ta conlleva hacer un gran esfuerzo en alinear objetivos y se debe esPLAZO, PORQUE tar dispuesto a invertir tiempo y LOS RESULTADOS dinero, pero es la mejor forma de garantizar la sostenibilidad, la reINMEDIATOS SON MÁS putación, la eficiencia y productividad de una organización, lo cual REDITUABLES”. a la postre es trabajo de un buen gerente.

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CONTENIDO

INFORME

Un año movido Las grandes adjudicaciones de 2016 Sin exención de polémicas

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Los protagonistas

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ESPECIAL

INFORME

INFORME ESPECIAL

LA VENTA DE LA PARTICIPACIÓN ESTATAL EN LA GENERADORA ISAGEN A LA FIRMA BROOKFIELD, LAS COMPRAS DE ARGOS EN ESTADOS UNIDOS Y LA INTEGRACIÓN DE NUEVE CONCESIONES DEL GRUPO AVAL BAJO LA SOMBRILLA DE LA FIRMA PROINDESA, SON SOLO ALGUNOS DE LOS GRANDES NEGOCIOS DE 2016.

unque los años recientes han sido un buen escenario para el cierre de grandes movidas empresariales en el sector de la infraestructura, 2016 no ha sido ajeno a esa dinámica. Y prueba de ello es que en lo corrido de este año enormes transacciones –que se constituyen como estratégicas jugadas hechas

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por ajedrecistas- han sido consolidadas no solo en Colombia sino en el extranjero. Los protagonistas de estas movidas lograron la compra de compañías en el exterior, emisiones de bonos -apoyadas por la banca internacional- y la enajenación de activos de carácter público para el desarrollo de ambiciosas obras civiles.

Para poner un ejemplo, el Estado vendió en $6,48 billones al fondo de inversión canadiense Brookfield su participación del 57,6% en la generadora Isagen con el firme propósito de allegar recursos para la financiación de las autopistas de cuarta generación. Este programa, según el Gobierno, demandará inversiones superiores a los $60 billones.

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UNA DE LAS MOVIDAS FINANCIERAS MÁS DESTACADAS DE 2016 FUE LA CONSOLIDACIÓN DE LA PRIMERA EMISIÓN DE BONOS INTERNACIONALES PARA UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA COLOMBIANO. LA OPERACIÓN CONSISTIÓ EN LA COLOCACIÓN DE BONOS QUE CONCRETÓ LA BANCA DE INVERSIÓN GOLDMAN SACHS POR US$260 MILLONES (CERCA DE $780.000 MILLONES) .

”

de la participación estatal del 57,6%, la firma canadiense completó la adquisición del 99% de la generadora por un total de $11,2 billones.

Infraestructura & Desarrollo recopila en este especial las seis movidas empresariales más importantes de este sector de vital importancia para el crecimiento económico de la Nación.

Venta de Isagen

Pese a que a mediados de 2013 el Gobierno había reiterado la intención de vender su participación del 57,6% en la generadora Isagen, solo hasta enero de 2016 –y en medio de una subasta que no estuvo exenta de una larga polémica y de demandas de los opositores a la transacciónpudo concretarse la enajenación de ese activo de la Nación por $6,48 billones al

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fondo canadiense de inversión Brookfield. Sin embargo, desde la administración de Andrés Pastrana ya había planes para vender esta compañía creada en 1995. El Gobierno hace tres años dejó claro que vender este activo de la Nación tenía una sola finalidad: financiar la ejecución del ambicioso plan de carreteras de cuarta generación. Y en esta línea se mantuvo hasta concretar la enajenación al fondo Brookfield (este fue el único oferente que quedó en la puja tras el retiro de la chilena Colbún). Pero cuatro meses después, tras la venta

Con los recursos que el Estado recibió por la operación, pudo fortalecerse la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) como una entidad clave para apalancar las carreteras 4G tanto en el modelo de APP pública como de APP de iniciativa privada. Ahora, estos recursos ya están pasando a fondear las 4G a través de la compra de bonos subordinados emitidos por la FDN. Muestra de ello es que, por ejemplo, proyectos de 4G como Santana – Mocoa – Neiva y Santander de Quilichao – Popayán ya recibieron una porción de su financiación derivada de la venta de Isagen.

ETB, a la espera para ejecutar su enajenación Luego de que el Distrito Capital dejó en

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firme a comienzos de este año su intención de vender la Empresa de Teléfonos de Bogotá (ETB) –compañía fundada en 1884- , en mayo pasado el Concejo de Bogotá le dio el sí a la enajenación de este activo de la ciudad con un solo fin: proveer recursos para la ejecución de infraestructura del Plan Distrital de Desarrollo (2016-2019) del alcalde Enrique Peñalosa Londoño. La aprobación de la venta de la compañía no fue ajena a una fuerte oposición dentro del cabildo distrital y por parte de algunos sindicatos de la firma. Aun así, el Alcalde Mayor defendió la operación con la que el Distrito obtendría una suma cercana a $2,5 billones para dar fondos a sus proyectos de movilidad e infraestructura. Por ahora, está pendiente la expedición de las reglas que delimitarán la enajenación de este activo. Esto quiere decir que allí debe conocerse el precio y el monto de las acciones que saldrán a la venta. Además, los trabajadores, sindicatos y exempleados de la ETB podrían acceder a la oferta. En resumidas cuentas, en 2017 podría terminarse el proceso.

Nueve concesiones, en manos de Proindesa

INFORME ESPECIAL

Corficolombiana, corporación que forma parte del Grupo Aval, tomó este año la decisión de agrupar en una sola compañía (Proindesa S.A.S.) el manejo de las nueve concesiones viales que están bajo la sombrilla del conglomerado. La razón para esa movida, de acuerdo con lo establecido por el Grupo Aval, apunta a una gestión más eficiente de cada una de las concesiones. Pero no todo se detiene allí, ya que este conglomerado es uno de los grandes jugadores de las vías de cuarta generación (tiene bajo su manejo cuatro proyectos de 4G a los que deben sumarse cinco existentes). Una de las ventajas de poner la casa en

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La venta de Isagen al fondo canadiense Brookfield y la compra de activos cementeros en Estados Unidos por parte de Grupo Argos son algunas de las grandes movidas empresariales del año. Fotos: Grupo Argos e Isagen

orden radica en que equipos de especialistas podrán enfocar todos sus esfuerzos en el manejo de concesiones emblemáticas como Bogotá – Villavicencio, Ruta del Sol (sector 2), Mulaló – Loboguerrero, Villavicencio – Yopal, entre otras.

Argos, de compras en EE.UU

A mediados de agosto de 2016, Cementos Argos anunció que había cerrado una millonaria adquisición en Estados Unidos: la compra de una moderna planta cementera en el Estado de Virginia Occidental por US$660 millones (cerca de $1,98 billones). Parte de la inversión recibió el soporte de un préstamo del banco estadounidense J.P. Morgan.

La movida fue de tal calibre que posicionará a Argos como segundo productor de concreto en Estados Unidos y como cuarto proveedor de cemento en esa nación. En cifras, la compañía pasará a generar cada año 9,9 millones de toneladas y a ocupar un 10% del mercado estadounidense. Juan Esteban Calle, presidente de Cementos Argos, dejó claro recientemente que la compra de una moderna y eficiente planta no solo facilitará a la compañía fortalecer su presencia en un mercado maduro, sino reforzar las operaciones internacionales. Por ello, el crecimiento también estará concentrado en Centroamérica y en el Caribe.

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EL GOBIERNO HACE TRES AÑOS DEJÓ CLARO QUE VENDER ESTE ACTIVO DE LA NACIÓN TENÍA UNA SOLA FINALIDAD: FINANCIAR LA EJECUCIÓN DEL AMBICIOSO PLAN DE CARRETERAS DE CUARTA GENERACIÓN. Y EN ESTA LÍNEA SE MANTUVO HASTA CONCRETAR LA ENAJENACIÓN AL FONDO BROOKFIELD . Una emisión pionera

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Una de las movidas financieras más destacadas de 2016 fue la consolidación de la primera emisión de bonos internacionales para un proyecto de infraestructura colombiano. La operación consistió en la colocación de bonos que concretó la banca de inversión Goldman Sachs por US$260 millones (cerca de $780.000 millones). Estos recursos entraron a cubrir el 40% de las necesidades del proyecto de 4G Pacífico 3 -que forma parte de las Autopistas de la Prosperidad-. Asimismo, el corredor Cartagena – Barranquilla también aseguró recursos por esta misma vía. Esta emisión (premiada por la revista Latinfinance) recibió una destacada participación de inversionistas alemanes, suizos, italianos y finlandeses. Asimismo, un fondo de pensiones colombiano también encontró atractiva esta opción de inversión.

Tras la consolidación en Odinsa

Después de que en 2015 el Grupo Argos completó la adquisición del control de Odinsa, el conglomerado anunció a mediados de octubre que busca lanzar una Oferta Pública de Adquisición (OPA) por las acciones de Odinsa de las cuales no es titular. Con esta nueva jugada, el Grupo Argos tiene claro que está enfocado en fortalecer su plan de inversiones en el sector de la infraestructura, particularmente, en concesiones viales y en aeropuertos. Asimismo, el conglomerado señala que sus accionistas podrán, tras esta operación, poder acceder a un portafolio regional balanceado.

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LAS GRANDES ADJUDICACIONES DE 2016

OBRAS DE GRAN ENVERGADURA COMO EL TERCER CARRIL BOGOTÁ – GIRARDOT, LA APP BUGA – BUENAVENTURA, LA 4G BUCARAMANGA- PAMPLONA Y EL SISTEMA DE PEAJES ELECTRÓNICOS YA TIENEN ASIGNADO UN CONSTRUCTOR. INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO PRESENTA LOS 13 GRANDES PROCESOS DE 2016.

P INFORME ESPECIAL

ese a que 2015 fue un año bastante movido en materia de adjudicaciones de obras de infraestructura en los modos carretero, aéreo y portuario, 2016 no fue la excepción a la regla. Por ejemplo, la primera carretera de la tercera ola de las 4G ya tiene un constructor asegurado y el tercer carril entre Bogotá y Girardot está listo para arrancar su ejecución. Además, este año dejó sellados importantes procesos como la puesta en marcha de 20 estaciones de peajes electrónicos en el territorio nacional y, también, la adjudicación de la totalidad de los 57 proyectos de obra pública que conforman el programa

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Vías de la Equidad. Asimismo, el Gobierno definiría en lo que resta de 2016 quién construirá los accesos de Bogotá por el norte. De cara a 2017, están pendientes las aperturas de las licitaciones de más iniciativas bajo la figura de Asociación Público Privada (APP) de iniciativa particular y, también de cuantiosos proyectos de transporte masivo como el metro de Bogotá y el tren de cercanías que comunicará a la capital con Facatativá (Cundinamarca). Por lo pronto, Infraestructura & Desarrollo presenta un listado de las 13 adjudicaciones más importantes del año en curso.

Peajes electrónicos: El Invías adjudicó a Estructura Plural Concesionaria de Vías y Peajes la puesta en marcha de un sistema electrónico para 20 estaciones del país. El contrato asciende a $152.523 millones.

APP para concluir la vía Buga – Buenaventura: El Gobierno adjudicó en mayo pasado este proyecto de iniciativa privada al Consorcio Estructura Plural Vía al Puerto. Las inversiones requeridas son de $1,07 billones.

Tercer carril Bogotá – Girardot: Esta iniciativa, bajo la figura de APP de iniciativa privada, requerirá una inversión de $1,71 billones. Fue adjudicada al consorcio Estructura Plural Vías a Girardot.

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Autopista 4G Bucaramanga – Pamplona: Este corredor fue adjudicado en abril de 2016 al consorcio CSS Constructores. Es la primera vía de la tercera ola de 4G en encender motores. Requerirá inversiones por $890.000 millones.

Vía Coveñas – Momil: El mejoramiento de este corredor que forma parte del programa Vías de la Equidad fue adjudicado a Pavicar. Requerirá inversiones por $28.000 millones.

Perimetral de Mocoa: La construcción de la vía que bordeará la capital del Putumayo fue adjudicada a LHS S.A.S. y demandará recursos cercanos a los $10.000 millones.

Ye de Ciénaga – Tasajera: Este corredor requerirá inversiones por

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$165.000 millones. Fue adjudicado al consorcio Meco Magdalena 039.

Dragado del canal de acceso al puerto de Barranquilla: European Dredging Company fue la adjudicataria del contrato de $15.700 millones para dragar el canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla.

Segundo canal de acceso al puerto de Cartagena: El Gobierno anunció la puesta en marcha de un segundo canal para descongestionar el acceso a la zona portuaria de la ciudad. Requerirá inversiones por US$50 millones.

10.

Vía Silvia – Totoró (Cauca): Este contrato requerirá inversiones que superan los $18.000 millones. Fue adjudicado al consorcio Infraestructura Vial 036.

11.

Malecón de Quibdó: El Gobierno adjudicó la ampliación de la infraestructura del malecón de la capital chocoana a la firma Malecón 2016. Las inversiones rondan los $12.000 millones.

12.

APP de Accesos del norte de Bogotá (por adjudicar): Copasa y el Consorcio Promesa de Sociedad Futura están en la puja para construir el proyecto que mejorará la salida de Bogotá por el norte. Este se adjudicaría este año.

13.

Consultoría para estructurar El Dorado 2 (por adjudicar): El Gobierno adjudicaría este año la consultoría para realizar los diseños de factibilidad, la estrategia de negocio y la estructuración técnica, financiera y jurídica de El Dorado 2. El valor del contrato es de $12.000 millones.

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SIN EXENCIÓN DE

POLÉMICAS AL IGUAL QUE HA SUCEDIDO EN EL PASADO, LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA EN 2016 NO ESTUVO LIBRE DE INCONVENIENTES QUE PUSIERON AL SECTOR PRIVADO Y AL PÚBLICO A BUSCAR CREATIVAS SOLUCIONES. INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO PRESENTA LOS SEIS CASOS EMBLEMÁTICOS DEL AÑO.

l curso de este año, no solo ha traído buenas noticias para el sector de la infraestructura. También, ha develado inconvenientes que han puesto a prueba no solo a los constructores sino a las entidades del Estado que están detrás de los programas que buscan cambiar el panorama del transporte en el país durante los próximos años. En el listado pueden contarse, por ejemplo, algunos problemas derivados de las consultas previas necesarias para la ejecución de proyectos, decisiones políticas que han frenado iniciativas y demandas al Estado. Infraestructura & Desarrollo hace un recuento de las seis polémicas más emblemáticas del sector durante 2016.

Autopistas de la Sabana, en suspenso

El pasado mes, la Corte Constitucional publicó el fallo T436 de 2016 con el que suspendió las obras de la doble calzada entre Sincelejo y Toluviejo (Sucre) –estas abarcan 18 kilómetros de longitud-. El alto tribunal argumentó que el proyecto genera la eventual vulneración del arraigo ancestral de la comunidad asentada en la zona del mismo. ........................................................................

Según la Corte, no fue realizada la consulta previa con las comunidades indígenas del pueblo Zenú aledañas al proyecto. Además, advierte el alto tribunal, la iniciativa vial estaría causando un daño al cerro Sierra Flor, un lugar que, según los representantes indígenas, ha sido sagrado durante siglos para la realización de rituales espirituales. Tras el anuncio de la Corte, el presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo Ferrer, señaló que ese caso sienta un “preocupante antecedente” para la ejecución de obras civiles. Asimismo, el dirigente gremial dejó claro que la decisión del alto tribunal “desconoce la estructu-

ración del proyecto y las certificaciones del Gobierno”. Más allá de esos factores, el gremio de la infraestructura puso sobre la mesa que el fallo vulnera la seguridad jurídica y el principio de confianza legítima. También, la Cámara manifestó que la estabilidad económica y las inversiones de grandes proyectos viales quedaron en riesgo. Por otra parte, la decisión del alto tribunal podrá repercutir en los cronogramas contractuales de la doble calzada lo cual alterará el cumplimiento de los contratos y el equilibrio económico. La Cámara, al igual que lo ha hecho el vicepresidente de la República, Germán Vargas

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EL PASADO MES, LA CORTE CONSTITUCIONAL PUBLICÓ EL FALLO T436 DE 2016 CON EL QUE SUSPENDIÓ LAS OBRAS DE LA DOBLE CALZADA ENTRE SINCELEJO Y TOLUVIEJO (SUCRE) –ESTAS ABARCAN 18 KILÓMETROS DE LONGITUD-. EL ALTO TRIBUNAL ARGUMENTÓ QUE EL PROYECTO GENERA LA EVENTUAL VULNERACIÓN DEL ARRAIGO ANCESTRAL DE LA COMUNIDAD ASENTADA EN LA ZONA DEL MISMO .

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Lleras, ha insistido en la necesidad de que en el Congreso sea radicado un proyecto de ley estatutaria sobre consultas previas que dé garantías jurídicas no solo a las comunidades, sino al sector privado y al Gobierno.

La decisión que quiso paralizar al puerto de Aguadulce

En junio de este año, a pocos meses de ........................................................................

que la terminal portuaria Aguadulce –de Buenaventura- entrara a reforzar las operaciones de comercio exterior del país, el alcalde del municipio, Eliécer Arboleda, anunció una decisión que puso con los pelos de punta a los líderes de ese proyecto de US$500 millones (unos $1,5 billones): revocar las circulares que habilitaban las licencias urbanísticas del puerto y obligar a su sellamiento.

En pocas palabras, en ese momento la Alcaldía de Buenaventura paralizó las obras al argumentar que las licencias urbanísticas con las que contaba el proyecto no eran válidas por el hecho de ser expedidas por la administración pasada del municipio. Sin embargo, los líderes de la iniciativa portuaria argumentaron en defensa que primaban las consultas previas y la obtención de licencias ambientales. Estas últimas, señala-

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ron, fueron puntos que Aguadulce cumplió sin titubear. Tras la decisión de la Alcaldía del puerto, los gremios manifestaron su preocupación por la parálisis de un proyecto estratégico no solo para el comercio exterior sino para el Pacífico colombiano. Por ejemplo, el presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo Ferrer, aseveró en ese momento la existencia de “una ilegalidad rampante en la revocatoria de las circulares, ya que la ejecución del puerto no genera afectaciones sociales ni atenta contra el interés público”. Tras una pelea de dos semanas, en la que también entró a mediar el vicepresidente Germán Vargas Lleras, el Alcalde de Buenaventura tomó la decisión de levantar los sellos para permitir la continuación de las obras. Sin embargo, una de las exigencias del municipio a los inversionistas -International Container Terminal Services (Ictsi) de Filipinas y The World’s Port of Call (PSA)fue la puesta en marcha de un plan de desarrollo urbanístico para la ciudad. Ahora, tras nueve años de labores, el puerto está listo para operar.

Tren del Pacífico, a la espera de un doliente

INFORME ESPECIAL

En abril de 2016, el Tren del Pacífico, un promisorio proyecto ferroviario que estaba en manos del consorcio suizo Impala – Trafigura Vecturis, cesó actividades. Este ferrocarril, que desde su arranque tuvo por objeto conectar al centro del país con el puerto de Buenaventura, quedó en el limbo ya que las compañías dejaron de lado sus actividades argumentando problemas como redes en el corredor férreo, minería ilegal, líos de tipo social y tránsito de vehículos informales (o ‘brujitas’) por los rieles del tren. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), tras el anuncio de los empresarios de terminar el contrato de operación del corredor férreo, anunció que vendrían millonarias multas. Sin embargo, un grupo de empresarios del Valle del Cauca

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El proyecto para rehabilitar la navegabilidad del río Magdalena demandará recursos por $2,5 billones. Foto: Flickr Mintransporte

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LA CÁMARA, AL IGUAL QUE LO HA HECHO EL VICEPRESIDENTE DE LA REPÚBLICA, GERMÁN VARGAS LLERAS, HA INSISTIDO EN LA NECESIDAD DE QUE EN EL CONGRESO SEA RADICADO UN PROYECTO DE LEY ESTATUTARIA SOBRE CONSULTAS PREVIAS QUE DÉ GARANTÍAS JURÍDICAS NO SOLO A LAS COMUNIDADES, SINO AL SECTOR PRIVADO Y AL GOBIERNO .

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anunció al Gobierno su interés de salvar este proyecto que estaría en capacidad de mover 80.000 toneladas al mes desde y hacia el puerto de Buenaventura. Si al Gobierno le cuadran las cuentas como lo tiene pensado, en enero del próximo año el Tren del Pacífico volvería a rodar con el objetivo de superar los problemas mencionados. Por lo pronto, la tarea de afinar las soluciones para devolverle la vida al ferrocarril continúa en marcha.

Navegabilidad del Magdalena, en la mira de Slim

Aunque en 2014 era un hecho que Navelena, el consorcio que habían conformado Odebrecht y la colombiana Valorcon para devolverle la navegabilidad al río Magdalena con un ambicioso proyecto de $2,5 billones, la firma brasileña anunció este año que iba a ceder hasta el 75% de su participación en el contrato. Esa decisión se dio después de que la compañía de infraestructura entrara en una investigación en Brasil por cuenta de presuntos escándalos de corrupción ligados a la estatal Petrobras y a políticos de esa nación. Después de ese cambio en las condicio-

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nes del proyecto, el Gobierno y Cormagdalena pusieron en marcha la búsqueda de alternativas que evitaran el hundimiento de la iniciativa. En esa tarea, decenas de inversionistas extranjeros acudieron con sus propuestas de interés para sacar adelante el restablecimiento de la navegabilidad del Magdalena. Incluso, dos firmas que forman parte del Grupo Slim (cuya cabeza es el magnate mexicano Carlos Slim), estaban hasta hace menos de un mes presentando documentos junto a Navelena para salvar el contrato de la caducidad.

La demanda de Ruta del Sol (sector 2) a la ANI

En abril de este año, la demanda de Consol –consorcio que ejecuta el segundo sector de la Ruta del Sol- a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) generó ........................................................................

revuelo entre los constructores de obras civiles. Esta demanda, por $700.000 millones, según el concesionario tuvo justificación en los problemas sociales, ambientales, prediales y de redes públicas que han tenido que afrontar las compañías Odebrecht, Episol y CSS. Las pretensiones de esa acción fueron rechazadas por la ANI. Finalmente, la disputa pasó a los tribunales de arbitramento de la Cámara de Comercio. Esta, de acuerdo con voceros de la concesión consultados, todavía continúa vigente. Por ahora, es incierto por cuánto tiempo pueda extenderse.

Los predios de la ‘Lista Clinton’ Más allá de que los propietarios de los predios necesarios para ejecutar las concesiones de cuarta generación estuvieran

dispuestos a vender a las concesiones los pedazos necesarios para la construcción de las carreteras, este año un nuevo lío salió a flote: los propietarios de algunos terrenos requeridos estaban reportados en la ‘Lista Clinton’. Esta sorpresa, según algunos de los líderes de las autopistas de cuarta generación, ha pasado a convertirse en un problema de marca mayor ya que los terrenos necesarios para la construcción tardan en completar su extinción de dominio y, además, están bajo la lupa de las autoridades nacionales. En vista de las demoras, los constructores han cambiado los trazados de los proyectos. Sin embargo, otros han corrido con suerte ya que al quedar en firme la expropiación estatal los predios pueden salir a la venta.

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LOS EMPRESARIOS Mario Huertas, PRESIDENTE DE MHC

Alberto Mariño Samper, GERENTE DE COVIANDES

LOS PROTAG O INGENIEROS, POLÍTICOS, BANQUEROS Y EMPRESARIOS HAN SIDO LOS ROSTROS VISIBLES DE LOS AVANCES DEL SECTOR. INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO PRESENTA LOS SEIS LÍDERES MÁS DESTACADOS DE 2016.

n lo corrido de 2016, los negocios del sector de la infraestructura y las adjudicaciones de millonarias obras civiles no han pasado desapercibidos para el país. De igual forma, los principales cerebros que están detrás de estas jugadas tampoco han estado ocultos en medio de un escenario cambiante para la construcción.

INFORME ESPECIAL

¿De quiénes se trata?

Sin duda, uno de los principales protagonistas del sector ha sido el vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, quien por encargo del presidente Juan Manuel Santos asumió el liderazgo de los planes que buscan renovar la infraestructura nacional. Por ejemplo, el Vicepresidente ha estado al tanto de facilitar algunos procesos que interfieren en el arranque de las concesiones de

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cuarta generación (como consultas previas y licencias). También, ha tomado el timón para dar impulso al desarrollo de vías bajo los modelos de obra pública y de Asociación Público Privada (APP) de iniciativa particular. Y a la par con el Vicepresidente, el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, ha trabajado sin cesar y tras bambalinas en el manejo y consolidación de una entidad que protagonizó la evolución del viejo modelo de hacer obras en Colombia. Muestra de ello es que el plan de vías 4G ya está en construcción. Asimismo, empresarios de este sector como por ejemplo Jorge Mario Velásquez, Alberto Mariño y Mario Huertas emprendieron durante 2016 estrategias

que tuvieron como resultado no solo grandes transacciones y adjudicaciones, sino la culminación de importantes obras de infraestructura. Además, líderes de la banca colombiana como por ejemplo Luis Carlos Sarmiento Angulo, Luis Carlos Sarmiento Gutiérrez, Juan Carlos Mora Uribe, Efraín Forero y Bernardo Noreña también asumieron un papel fundamental: ayudar a disponer de cuantiosos recursos para hacer realidad proyectos sin precedentes en el país. Infraestructura & Desarrollo presenta una selección de los seis personajes destacados del sector en 2016.

Mario Huertas Cotes

Mario Huertas Cotes, presidente de MHC Construcciones, ingeniero con una experiencia mayor a 40 años y un recorrido

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MARIO HUERTAS, PRESIDENTE DE MHC CONSTRUCCIONES, INGENIERO CON UNA EXPERIENCIA MAYOR A 40 AÑOS, LOGRÓ CONSOLIDAR –DE LA MANO DE . GOLDMAN SACHS- UNA EMISIÓN DE BONOS PIONERA

LOS DEL GOBIERNO

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Jorge Mario Velásquez, PRESIDENTE DE GRUPO ARGOS

G ONISTAS de dos décadas en concesiones viales colombianas, logró consolidar este año –de la mano de Goldman Sachs- una emisión de bonos pionera en la ejecución de infraestructura. Esta colocación de US$260 millones, que dio recursos al proyecto de 4G Pacífico 3, recibió de la revista Latinfinance los reconocimientos “Mejor financiación de vías” y “Mejor financiación de infraestructura en los Andes”. Asimismo, el empresario recibió de esa publicación especializada una distinción como “Mejor concesionario de Latinoamérica” por cuenta de haberse adjudicado tres de los nueve proyectos de la primera ola de las autopistas de cuarta generación.

Luis Fernando Andrade

Luis Fernando Andrade Moreno, un ingeniero y experto consultor, recibió del Gobierno hace casi cinco años una com-

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pleja misión: comandar la recién creada Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para reemplazar al maltrecho Instituto Nacional de Concesiones (Inco). Después de poner en orden la casa, de darle carácter técnico a la ANI , de buscar la aprobación de la ley de Asociaciones Público Privadas (APP) y de la Ley de Infraestructura, Andrade emprendió la puesta en marcha del programa vial más ambicioso del que se tenga registro en Colombia: las concesiones de 4G bajo APP pública y APP privada.

Germán Vargas Lleras, VICEPRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

El resultado de ese proceso, hasta el momento, ha sido la adjudicación y puesta en marcha de cerca de 30 billonarios proyectos de infraestructura y también, la optimización de los principales puertos y aeropuertos del país.

Germán Vargas Lleras

El vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, ha continuado al frente de

Luis Fernando Andrade, PRESIDENTE DE LA ANI

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LOS BANQUEROS

Luis Carlos Sarmiento Angulo, PRESIDENTE DE LA JUNTA DIRECTIVA DEL GRUPO AVAL

dar impulso no solo a los proyectos de infraestructura sino de alcantarillado y vivienda. Por ejemplo, durante este año, ha estado al frente de sacar adelante adjudicaciones como el tercer carril Bogotá – Girardot, la 4G Bucaramanga – Pamplona y la terminación del corredor Buga – Buenaventura a través de una APP de iniciativa particular. Asimismo, el Vicepresidente ha impulsado la puesta en marcha del plan del Ejecutivo denominado Vías para la Prosperidad que comprende el desarrollo de 57 proyectos de obra pública por $4 billones. Pero más allá de sacar adelante licitaciones y adjudicaciones, Vargas Lleras ha estado empeñado en resolver entuertos como consultas previas, licencias ambientales y, también, en invitar a nuevos inversionistas para que destinen recursos a prometedoras obras civiles.

INFORME ESPECIAL

Alberto Mariño

El gerente general de la firma Coviandes, Alberto Mariño Samper, lideró este año la ejecución y entrega de una destacada obra de ingeniería en el corredor Bogotá – Villavicencio: el túnel Renacer de 4,3 kilómetros –localizado entre Cáqueza y Chirajara-. Esta estructura, que cuenta con un segundo túnel que va ubicado

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Juan Carlos Mora, PRESIDENTE DE BANCOLOMBIA

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Efraín Forero, PRESIDENTE DE DAVIVIENDA

Además de esta estructura, Mariño también lideró la terminación y entrega al servicio de tres túneles más y de 10 viaductos en el corredor Bogotá – Villavicencio. Esta infraestructura quedó construida en un plazo seis meses menor al que estaba previsto.

DETRÁS DE LOS EJECUTORES DE GRANDES OBRAS DE INGENIERÍA EN EL PAÍS, ESTÁ UN ESLABÓN DE LA CADENA QUE CON Jorge Mario Velásquez del Grupo Argos, Jorge MaMÁS BAJO PERFIL HA SIDO Elriopresidente Velásquez, ayudó a cerrar este año UN PROTAGONISTA FUERTE: uno de los más grandes negocios del la compra de una planta EL GRUPO DE BANQUEROS conglomerado: de cemento por $1,98 billones en Virginia QUE HA COLOCADO Occidental (Estados Unidos). Esta jugada empresarial, que fue construida bajo su BILLONARIOS RECURSOS liderazgo, permitirá a Cementos Argos PARA FINANCIAR consolidar su presencia en un mercado maduro como el estadounidense. PROYECTOS COMO LAS valor para los accionistas del AUTOPISTAS DE 4G . Generar Grupo y de Cementos Argos, fue una de

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justo debajo del principal y que tiene por misión permitir el paso de vehículos de emergencia, cuenta con elevadas características tecnológicas que lo posicionan como uno de los más avanzados de la región.

las metas de Velásquez al consolidar la transacción de la que fue protagonista. Ahora, tras sellar el trato que le permitirá posicionar a Cementos Argos con un 10% de la cuota del mercado de Estados Unidos, estará al frente de la compra de la totalidad de las acciones de Odinsa. En 2015, el conglomerado había asumido el control de esa firma del sector de la infraestructura.

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Los banqueros

Detrás de los ejecutores de grandes obras de ingeniería en el país, está un eslabón de la cadena que con más bajo perfil ha sido un protagonista fuerte: el grupo de banqueros que ha colocado billonarios recursos para financiar proyectos como las autopistas de 4G. Por ejemplo, en la financiación del proyecto Pacífico 2 participaron los cuatro bancos del Grupo Aval (cuyo presidente es Luis Carlos Sarmiento Gutiérrez): Banco de Bogotá, Banco de Occidente, Banco Popular y AV Villas.

Óscar Cabrera, PRESIDENTE DE BBVA COLOMBIA

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Bernardo Noreña, PRESIDENTE DE CORFICOLOMBIANA

Entretanto, Bancolombia –el banco más grande del país por activos-, ha desembolsado recursos para proyectos de 4G como la Perimetral Oriental de Bogotá y Conexión Norte. Asimismo, Davivienda participó en el financiamiento de Pacífico 2 y de Conexión Norte. Además, otras entidades protagonistas del mercado como Corpbanca y BBVA Colombia han dejado en firme compromisos para financiar cuantiosas iniciativas.

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Seccional Antioquia

El vaso

medio lleno

Sería injusto no reconocer que vivimos un momento sin precedentes en la ejecución de obras de infraestructura, pues durante años las pedimos y no habíamos logrado materializarlas. Hoy es posible decir que pronto serán una realidad, gracias a una labor seria, constante y bien soportada en materia técnica por la Cámara Colombiana de la Infraestructura durante sus 13 años de existencia.

iempre será más fácil hablar de lo negativo que de lo positivo, y mucho más, cuando desde la actividad gremial uno se ve muchas veces limitado a supervisar aquellas ejecuciones que impulsan los gobiernos, bien sean municipales, departamentales o nacionales. Por lo general las críticas negativas tienen buena acogida, no solo entre los empresarios y los ciudadanos de a pie, sino en los medios de comunicación. Las personas con normalidad esperan que se ventilen acciones o hechos negativos o ilegales. Poco importan las buenas noticias. Pues bien, a riesgo de resultar aburrido y poco interesante para los lectores, he decidido ver el vaso medio lleno y no medio vacío. Esta determinación obedece a que en todos mis años de experiencia profesional (ya son más de 34) nunca he visto un volumen de obras en ejecución simultánea en nuestra región como ahora. Debo empezar por Hidroituango, una obra desarrollada por Empresas Públicas de Medellín (EPM) y esperada por todos los antioqueños desde que fue identificada en 1969 por el ingeniero José Tejada. Este proyecto generará 2.400 MW y pasará a constituirse como la

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Por: José Fernando Villegas Hortal, director de la CCI Antioquia.

mayor central hidroeléctrica jamás construida en Colombia y como una de las más grandes de América Latina. Hidroituango está en construcción desde 2012 y está previsto que entre en operación a finales de 2018. En la ejecución de las obras principales participan dos importantes empresas antioqueñas y una brasilera. La megaobra requerirá inversiones superiores a los US$2.000 millones. También, EPM adelanta en el municipio de Bello la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales con capacidad para procesar cinco metros cúbicos por segundo. Esta estructura, que tratará las aguas servidas de Medellín y Bello, necesitará recursos por US$450 millones y permitirá tratar el 75% de las aguas residuales que se depositan al río Medellín. Asimismo, junto a la planta San Fernando, ese porcentaje podrá llegar al 95%. La planta de Bello, adicionalmente, utilizará el colector norte para conducir las aguas servidas. En la construcción de esa estrutura fueron empleadas tres tuneladoras TBM (por sus siglas en inglés) con las que fueron perforados 8 kilómetros de túnel. Por otra parte, cabe mencionar las obras más esperadas en la región durante los últimos años: las Autopistas para la Prosperidad. Estas suman nueve vías en Antioquia e igual número de contratos de concesión e iniciativas privadas. Los siete contratos de concesión, llamados 4G representan inversiones por más de $6,6 billones. Entretanto, con las iniciativas privadas esta cifra se eleva a cerca de $12 billones. Las obras deben ejecutarse en los próximos cinco años. Por su parte, el Gobierno -consciente de

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Seccional Antioquia "DEBEMOS VOLCAR ESFUERZOS A LA MODERNIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN LAS GRANDES CIUDADES, ES ALLÍ DONDE SE ESTÁN GENERANDO LOS CUELLOS DE BOTELLA EN MOVILIDAD".

que estas obras no son suficientes para conectar adecuadamente la región con el resto del país- estudia una nueva iniciativa privada para dotar de dobles calzadas la ya saturada red del oriente cercano de Antioquia y construir el tramo faltante desde el Santuario hasta Puerto Triunfo en doble calzada para unir de esta forma las dos principales ciudades del país que albergan más de la tercera parte de la población y cerca del 45% del PIB. A todas estas inversiones deben sumarse los más de $235.000 millones que en 35 contratos ejecutan las principales entidades contratantes del municipio de Medellín y de Antioquia en materia de infraestructura vial y, también, dos obras que marcarán un hito en la historia de la ingeniería antioqueña: se trata de dos de los túneles viales más largos de América Latina, como el Túnel de Oriente (con una longitud de 8,2 km e inversiones que superan los $800.000 millones) y el Túnel del Toyo (con una longitud de 9,8 km e inversiones de $1,8 billones). Tampoco pueden dejarse de mencionar las inversiones que Airplan adelanta en los aeropuertos de Antioquia por más de $250.000 millones. Además, debe resaltarse la importancia del mejoramiento de la pista en el aeropuerto Antonio Roldán Betancur (de Carepa), de la nueva torre de control y de la terminal privada en el aeropuerto Enrique Olaya Herrera y, también, la ampliación de la terminal de pasajeros y las cinco nuevas posiciones, (dos en la terminal

"VIENEN GRANDES RETOS EN LOS PRÓXIMOS AÑOS, TERMINAR CON ÉXITO ESTAS OBRAS DE GRAN ENVERGADURA QUE SEGURAMENTE NO ESTARÁN EXENTAS DE DIFICULTADES TÉCNICAS, JURÍDICAS Y ECONÓMICAS".

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nacional y tres de la terminal internacional) en el aeropuerto José María Córdova (de Rionegro). Finalmente y por fortuna, este Gobierno también adeltanta enormes esfuerzos por recuperar los modos fluvial y férreo del país. Deben mencionarse allí las obras de dragado previstas en el río Magdalena que permitirán el tráfico de carga desde Puerto Berrío hacia la Costa Caribe. Lo anterior da una opción adicional a cierto tipo de carga que puede ser movida con más eficiencia por agua que por carretera. Además, en el momento de escribir estas notas, el primer tren con carga comercial hacía su viaje de prueba entre Santa Marta y La Dorada (Caldas). Sería injusto no reconocer que estamos viviendo un momento sin antecedentes en materia de ejecución de obras de infraestructura, pues durante años las pedimos y no habíamos logrado materializarlas, pero hoy podemos decir que pronto serán una realidad, gracias a una labor seria, constante y muy bien soportada técnicamente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura durante estos 13 años de existencia. Con pedagogía, estudios serios y argumentos sólidos ha sido mostrada la conveniencia para el país de contar con una infraestructura vial moderna y también, -por qué no decirlo-, de un Gobierno que ha mostrado la voluntad y el compromiso de llevar a cabo estas obras. Vienen grandes retos en los próximos años. Terminar con éxito estas obras de gran envergadura -que no estarán exentas de dificultades técnicas, jurídicas y económicas- no será fácil. Pero con seguridad estas serán sorteadas gracias a la capacidad de nuestras firmas de ingeniería y al compromiso del Gobierno. Ahora debemos volcar los esfuerzos a la modernización de la infraestructura vial en las grandes ciudades en las que se generan grandes cuellos de botella. Las ciudades deben buscar alternativas sostenibles para ser más competitiv; no todo puede moverse en bicicleta o transporte público. La economía debe continuar su senda de crecimiento y para ello requiere sistemas de movilidad eficientes, no solo de personas, sino de carga. El reto será pensar en centros logísticos, terminales de carga y pasajeros y autopistas urbanas que conversen con sistemas de transporte masivo, ciclovías y senderos peatonales. Ese es precisamente el reto que viene.

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Seccional Occidente

Por: María Claudia Álvarez, directora seccional de la CCI Occidente.

De alto

A finales de enero de 2017 estaría en operación la nuevo terminal internacional del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (de Palmira). La edificación hace parte de las obras de remodelación y ampliación, valoradas en $210.000 millones. Estas intervenciones, además de aumentar la capacidad operativa, permitirán el crecimiento modular y eficiente para atender los futuros incrementos de la demanda.

uienes arriban hoy a la plataforma de ingreso del aeropuerto internacional Alfonso Bonilla Aragón (de Palmira) -que presta sus servicios a Cali-, ya empiezan a sentir el cambio. Una moderna estructura de grandes proporciones ya está en construcción sin dejar de lado la línea conceptual de la actual terminal de pasajeros. Esta última, ejecutada en 1971, recibió en ese año el Premio Nacional de Arquitectura. La nueva infraestructura, dirigida a la operación internacional, cuenta con una construcción bioclimática donde el aire caliente ingresa y sale por las claraboyas. Esto permite aprovechar los vientos que refrescan el valle del río Cauca y honrar la conceptualización de la cubierta del edificio inicial. Las intervenciones dirigidas por el concesionario Aerocali S.A. generarán mayores espacios para el procesamiento y trámite de los pasajeros internacionales. Por ejemplo, el Bonilla Aragón contará con 26 counters para check in, seis nuevos puentes de abordaje, amplias áreas para los controles que realizan las diferentes autoridades adscritas al aeropuerto, nuevos parqueaderos, reorganización del servicio de transporte público, vías de acceso y corredores peatonales. Además, serán implementados un sistema de equipajes -mucho más moderno que el actual- y procedimientos interconectados por fibra óptica.

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PARA UN AEROPUERTO DE ESTE TAMAÑO, QUEDA FALTANDO UN HOTEL, UBICADO TAL VEZ ENTRE ESTA ZONA Y EL CENTRO DE EVENTOS VALLE DEL PACÍFICO

”

RICARDO LENIS STEFFENS. Lo anterior garantizará la conectividad entre todos los operadores, lo cual será reflejado en servicios más ágiles. “Vamos a tener todos los métodos modernos que se utilizan en los aeropuertos. Por ejemplo, el sistema estándar internacional Common Use Terminal Equipment (Equipo Terminal de Uso Común) para que distintas aerolíneas puedan operar en un

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Seccional Occidente

VUELO

mismo módulo, sistema Airport Operational Data Base, nuevo sistema de sonido y tendido de redes de fibra óptica”, detalló Ricardo Lenis Steffens, gerente de Aerocali S.A. -concesionario de la terminal-. En cuanto a los puentes de abordaje, explicó el Gerente de Aerocali, está previsto que las estructuras lleguen el próximo mes. Se trata de seis puentes de aproximación acristalados, dotados con aire acondicionado y la mejor tecnología. Las obras también incluyen la remodelación y actualización arquitectónica del actual edificio, mediante la intervención de 25.000 metros cuadrados. En los trabajos adelantados pueden destacarse la reconfiguración de la zona de check in, la ampliación de las salas de reclamo de equipaje -con la instalación de bandas adicionales y su climatización-, la adecuación del hall central y de las zonas comerciales, así como la separación del flujo de pasajeros. El edificio donde hoy son atendidos los vuelos internacionales y que en un futuro cercano servirá para reforzar la operación nacional también será objeto de intervención. Los trabajos

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estarán orientados principalmente a la separación de flujos y adecuación de salas, obras que se ejecutarán una vez la nueva terminal internacional se encuentre en funcionamiento. El impacto de las obras también es percibido en las generosas zonas de espacio público y vías, cuyo propósito es ofrecer comodidad a los acompañantes de los viajeros. De acuerdo con Lenis, “anteriormente las vías del aeropuerto entraban hasta el edificio. Teníamos una vía peatonal de 1,8 metros de ancho y ahora vamos a quedar con unos 7 metros que permitirán la comunicación e integración exterior entre ambos edificios”. En lo que se refiere a parqueaderos los trabajos que se desarrollan han permitido la vinculación de 470 plazas de parqueo cubiertas bajo el concepto de zonas de larga estadía. Los cupos existentes fueron reubicados y ordenados con el fin de aprovechar mejor los espacios. Además, en la misma línea

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Seccional Occidente

"LOS INCREMENTOS EN EL PRECIO DEL DÓLAR INCIDIERON EN EL COSTO INICIAL PACTADO ENTRE AEROCALI S.A. Y LA AERONAUTICA CIVIL, INCREMENTANDO EN CERCA DE $20.000 MILLONES LA INVERSIÓN. COSTO QUE ASUMIRÁ EL CONCESIONARIO". fueron levantadas las mallas eslabonadas con el propósito de abrir las áreas vinculando entre sí las zonas de parqueo. Las proyecciones indican que, de los 5,7 millones de pasajeros con los que espera cerrar en 2016, el aeropuerto estará en capacidad de atender 10 millones de pasajeros a partir de la terminación de las obras, respondiendo a las necesidades, crecimiento de la región y manteniendo el posicionamiento como la terminal aérea más importante del sur occidente colombiano. “Esperamos terminar la terminal internacional, a mediados de diciembre de este año y ponerla en funcionamiento hacia finales de enero o principios de febrero”, manifestó Lenis. Por otro lado, son adelatadas otras obras de certificación del aeródromo ajustadas a la normatividad de la Organización de Aviación Civil Internacional. "Estas intervenciones darán muchísima más seguridad a los pilotos y a las aeronaves para hacer sus operaciones desde este aeropuerto. Esperamos con esto fijar unos estándares muy altos para la región”, dijo el Gerente . Con la generación de un número cercano a los 600 puestos de trabajo, entre mano de obra calificada y no calificada, las obras del Bonilla Aragón también han impactado de forma positiva el empleo de la región en los últimos dos años. Asimismo, la industria vallecaucana se ha visto beneficiada con la incorporación de elementos constructivos que son producidos en el departamento como la ventanería. Entre estos está la estructura de la cubierta, las persianas, el cemento, el hierro, entre otros. De acuerdo con lo estimado en términos de crecimiento y operación, se prevé que las obras del también conocido aeropuerto de Palmaseca tengan una proyección a 10 años, lo cual dará garantías a la región de contar con una infraestructura con los más altos estándares de calidad, ratificando así ser uno de los tres centros de operación aeroportuaria más importantes de Colombia. ........................................................................

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Seccional Occidente

Monumento regional

El Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón se constituye como una de las infraestructuras más importantes del suroccidente colombiano. Conscientes de ello, las firmas de arquitectura que desarrollaron el concepto arquitectónico (Ineco, de España y Espacio Colectivo, de Cali) tomaron como inspiración los elementos más representativos del Valle del Cauca y las expresiones artísticas y culturales de la región. En línea con lo anterior, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Occidente, propuso un concurso artístico que permitiera localizar en una de las zonas remodeladas de la terminal aérea, un monumento para impulsar un nuevo ícono de región, a partir de un concurso que convocara artistas de todo el país. “Hemos apoyado la idea porque creemos que tener un monumento que identifique la vallecaucanidad en el aeropuerto es interesante. Muchas veces nosotros carecemos de este tipo de iconos en nuestra región, que nos representen y nos den un sello de identidad”, aseguró Lenis. ........................................................................

"POR EL AEROPUERTO DE PALMASECA SE MOVILIZARON EL AÑO PASADO, 5,25 MILLONES DE PASAJEROS. PARA FINALES DE 2016 ESA CIFRA TENDRÍA UN INCREMENTO DE 500.000 PASAJEROS". De acuerdo con los plazos establecidos por el concurso, a finales del presente año se abrirá oficialmente la convocatoria para los artistas. Asimismo, en abril de 2017, la estructura que sea seleccionada por el jurado calificador. deberá ubicarse en el aeropuerto. De esta forma, un monumento de Valle del Cauca buscará que los viajeros puedan llevarse una clara imagen de su paso por la región.

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Seccional Norte

Foto: Emgesa

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Regulación de caudales Por: Carlos Rosado Zúñiga, director seccional de la CCI Norte.

Es común creer que las grandes obras que impulsan el progreso de un país en materia de transporte, ambiente, acceso a servicios públicos y política alimentaria son cuantiosas. Sin embargo, hay oportunidades en las que lo único que se requiere es voluntad política para administrar los recursos disponibles y optimizar su uso. Este es el caso del tema que sirve de título a esta columna.

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Represa de Betania, en el departamento del Huila.

l cambio climático y la construcción de represas en la cuenca del Magdalena han impactado significativamente los ciclos hídricos del río. También, estos factores han generado un régimen de caudales diferente al natural, que afecta la estacionalidad de la pesca y la navegación. Esto pasa por el balance hídrico de cuerpos de agua tan importantes como los de La Mojana (Sucre). En la actualidad, el sistema hídrico del Magdalena solo es utilizado para la generación energética a través de las represas que alimentan su cauce. Algunas de ellas son: El Quimbo, Betania, Prado e Hidrosogamoso. Sin embargo, estas representan un potencial muy grande no solo para la generación, sino para el desarrollo de la agricultura, la pesca, el control ambiental y la navegación. Estas estructuras se constituyen como bancos de agua que, en caso de

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Seccional Norte regularse de manera balanceada, permitirían el desarrollo sostenible de cada una de estas industrias lo cual beneficiaría a los municipios ribereños, sea cual sea su ubicación. No obstante, lograr regular los flujos del Magdalena para satisfacer a todos los usuarios e industrias no es tarea fácil. Lo positivo de esto es que no estamos solos, ya que tanto países desarrollados como en desarrollo han enfrentado retos similares. Sobre lo anterior, podemos tomar referencias del estudio de la cuenca del Rin, del delta del río Senegal (en Mauritania), del delta del río Logone en Camerún o de los múltiples estudios realizados en distintas represas en Estados Unidos y de diseños de sistemas de regularización del régimen de flujos del río Missouri, que nos servirían de base para generar modelaciones que permitan entender la cuenca del Magdalena y así aprovechar todos los beneficios económicos y sociales que esto conlleva. En conclusión, en tiempos en los que se busca un desarrollo sostenible y la defensa ante el cambio climático, existe una gran oportunidad en el desarrollo de la regulación de los caudales del Magdalena, para aprovechar las ventajas que representan las represas para satisfacer no solo necesidades ambientales, sino el

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"EN LA ACTUALIDAD, EL SISTEMA HÍDRICO DEL MAGDALENA SOLO ES UTILIZADO PARA LA GENERACIÓN ENERGÉTICA A TRAVÉS DE REPRESAS QUE ALIMENTAN SU CAUCE. ENTRE ESTAS SE ENCUENTRAN BETANIA, PRADO Y EL QUIMBO". suministro de agua, alimentación, energía y navegación. Así las cosas, no hay en Colombia una posibilidad de desarrollo de este nivel que permita utilizar la infraestructura existente para satisfacer al unísono las necesidades conservacionistas, de crecimiento y competitividad, mientras se logra en paralelo una mejora significativa en el balance social.

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Galería

Galería fotográfica de la construcción

Grandes íconos de la infraestructura Infraestructura & Desarrollo presenta el álbum ‘Grandes íconos de la ingeniería colombiana’, una recopilación de las obras que se volvieron referente nacional.

n lo corrido de los últimos 50 años, la Nación ha sido testigo de cómo ambiciosos proyectos de ingeniería cobraron vida. Algunos de ellos, como el puerto de Buenaventura, el Metrocable (de Medellín) y el aeropuerto José María Córdova de Rionegro (Antioquia), son referentes de competitividad y, por supuesto, de la evolución del transporte en el país.

La colaboración de nuestros afiliados con el álbum es de gran importancia. Por ello, si cuenta con imágenes de obras icónicas, póngase en contacto con el Departamento de Comunicaciones de la CCI a través del correo comunicaciones@infraestructura.org.co o del teléfono 6053030.

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Fotos: Conalvías, Conconcreto y Flickr Mintransporte

2004

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Metrocable. En 2004, la línea K del Metrocable de Medellín cruzó sobre los barrios nororientales de la capital antioqueña. Este sistema, en el que fueron invertidos más de $68.000 millones, ya cuenta con tres líneas en funcionamiento. Asimismo, dos más están en construcción.

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Galería

1993 Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. Durante el proceso de privatización portuaria, fue constituida en 1993 la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. Esta pasó a convertirse en uno de los principales actores del comercio en el Pacífico colombiano.

1985 Aeropuerto José María Córdova (Rionegro). Esta terminal aérea, localizada en el municipio de Rionegro (Antioquia), fue inaugurada en junio de 1985. Este aeropuerto, que soporta el tránsito de casi 7 millones de viajeros al año, pasó a convertirse en el segundo del país.

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2010 Presa El Cercado (proyecto del río Ranchería). Esta presa de enrocado, localizada en San Juan del Cesar (La Guajira), fue entregada en 2010 y cuenta con las conducciones a los distritos de riego de nueve municipios de La Guajira. El diseño de la obra fue galardonado en 2006 con el Premio Nacional de Ingeniería.

2010 Puente Guillermo Gaviria Correa. Este viaducto fue construido sobre el canal navegable del río Magdalena. Su extensión es de 919 metros y cuenta con una luz central de 200 metros. La obra fue galardonada en México por Cemex en 2006 y, además, recibió el premio “Excelencia en Concreto” de Asocreto.

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Perfil

CONSTRUCTOR

LV Estructuras en Concreto S.A.

onstituida en 2004 como empresa, LV Estructuras en Concreto S.A. cuenta con 40 años de experiencia. Inicialmente bajo la razón social de LAT Prefabricaciones Ltda., la firma dio inicio a su actividad en la gestión de obras inmobiliarias y de infraestructura en el mercado nacional e internacional, aportando soluciones prefabricadas en concreto. A lo largo de su trayectoria, LV Estructuras en Concreto S. A. ha participado en la ejecución de proyectos de vivienda, centros comerciales, clínicas, escenarios deportivos, parqueaderos, puentes vehiculares y peatonales, muros de contención, box coulverts, alcantarillados, traviesas, puertos,

entre otros. En los últimos diez años la empresa ha enfocado su actividad en el fortalecimiento de la propuesta de valor con el acompañamiento a los proyectos mediante diseño, producción, construcción y aplicación de sistemas parcialmente prefabricados en obras de gran importancia, como el hundimiento de la Avenida Colombia, la Plazoleta de la Caleñidad y Granada y el puente de la carrera 8 con calle 70 en la ciudad de Cali. Al tiempo, en la costa Caribe la compañía hizo parte del proceso constructivo que dio vida al Puerto Bahía Cartagena. Para 2009, LV Estructuras en Concreto S. A. amplió sus horizontes a nivel interna-

cional constituyéndose como sociedad en Ciudad de Panamá. Gestión, desarrollo y construcción han sido los enfoques de la organización en el país vecino, condición que le ha permitido participar en la edificación de más de 1.307 apartamentos y de la Plaza Comercial Altamira. Apostándole a la innovación, participó en 2015 en el concurso Solar Decatlón Latinoamérica. El evento, que se llevó a cabo en Cali, permitió a la empresa identificar procesos novedosos en construcción de la mano de las universidades San Buenaventura y Autónoma de Occidente.

Como respuesta a su política de calidad asociada con el compromiso de satisfacer integralmente a los clientes, colaboradores y accionistas, mediante el desarrollo de procesos en permanente mejoramiento y bajo las normas vigentes con un profundo respeto por el medio ambiente, en 2010 la organización obtuvo la certificación ISO 9001 Versión 2008 por Bureau Veritas en los Sistemas Prefabricados. En la actualidad, LV Estructuras en Concreto S. A. cuenta con una planta ubicada en la parcelación industrial la Dolores en la recta Cali - Palmira, donde concentra su actividad en la producción de productos como: •Losas: planar H-4, te múltiple H-25, doble te H-13, vigueta/planar H-4, losa plegable (gradería), Planar H-3’’-puentes. •Infraestructura: plataformas marítimas, traviesas, cunetas, vigas, alcantarilla parabólica, box culvert, bases taws presforzadas. •Muros y cerramientos: H-8/H-10, tilt up, anclados, mecánicamente estabilizados, muro acanalado, plaqueta más columnetas y paneles. •Menores: separadores viales, alfajías, bordillos y sardineles, topellantas, peldaños, postes cerca y bancas. ........................................................................

112 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO

DICIEMBRE DE 2016 - FEBRERO DE 2017 | REVISTA N° 74. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CONSTRUCTOR

MHC Ingeniería y Construcción de Obras Civiles

HC Ingeniería y Construcción de Obras Civiles es una empresa colombiana establecida en 1975 por su presidente Mario Huertas Cotes, quien junto con un grupo de profesionales en el área técnica, financiera, administrativa y contable la ha convertido en una empresa altamente competitiva en la construcción de infraestructura civil y en la explotación de minas en Colombia. A lo largo de sus cuarenta años de trayectoria, MHC se ha consolidado como una empresa líder en el sector de la construcción de ingeniería civil en Colombia, especialmente en proyectos en concesión dentro de la geografía nacional. La especialización en construcción pesada le ha permitido intervenir en el desarrollo de grandes iniciativas de pavimentación en asfalto y concreto, alcantarillado, acueducto, canalizaciones de energía eléctrica, semaforización, puentes boxculvert, aeropuertos, viaductos y túneles, como los realizados para TransMilenio en Bogotá. Un factor de vital importancia dentro de la organización es la responsabilidad social y su orientación hacia el factor humano, por lo que se ha convertido en una empresa que crea empleo formal, genera bienestar social en las poblaciones de influencia de sus obras y mitiga los impactos negativos socioambientales y de daños a la propiedad. Sus procesos exigen espacios de trabajo seguros, saludables, identificando y valorando los niveles de riesgos laborales y ambientales que permiten la prevención de lesiones, enfermedades. La organización está comprometida con destinar

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los recursos necesarios para la mejora continua y el cumplimiento de la gestión integral de las políticas, en el desarrollo de las actividades del día a día y del trabajo encomendado a los colaboradores. MHC brinda soluciones innovadoras de ingeniería para la infraestructura y el desarrollo del país.

Líneas de operación:

•Explotación de canteras. •Concesiones viales. •Diseño de ingeniería. •Producción de mezcla asfáltica. •Producción de agregados. •Vías urbanas y autopistas. •Puentes y viaductos. •Túneles. •Presas.

Reconocimientos:

•Premio Nacional de Ingeniería y Premio Internacional Puente de Alcántara por la construcción de la “Berma Aguas Arriba de la Presa de Sesquilé” en 1994. •Premio Nacional de Ingeniería por la construcción del “Túnel Falso del Cune” en 2012.

Actualmente MHC participa en cinco concesiones viales:

•Concesión Pacífico Tres (conecta el Eje Cafetero con el Pacífico y contempla 146 km). •Concesión Alto Magdalena (conecta Girardot - Honda - Puerto Salgar y contempla 214 km de vía nueva y doble calzada). •Concesión Costera (corredor Cartagena - Barranquilla y Circunvalar de la Prosperida. Contempla 146,7 km). •Concesión Sabana de Occidente (conecta Bogotá - El Vino La Vega - Villeta y contempla 80 km). •Concesión Chía - Girardot (contempla 148 km).

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Perfil

CONSULTOR

Iceacsa Colombia se consolida en el país

ceacsa Grupo es una consultora pionera y líder en el desarrollo integral de proyectos en los ámbitos de ingeniería, edificación, urbanismo y medioambiente. La sede central de la compañía -fundada en 1985- se encuentra en La Coruña (España) y tiene delegaciones estables en Colombia, México, Panamá, Perú y Uruguay. Además, ha desarrollado trabajos en los últimos años en 13 países de tres continentes diferentes. Iceacsa Consultores Sucursal Colombia fue constituida en 2012 y tiene su oficina central en Bogotá y sus sedes de proyectos en Medellín, Barranquilla y Buga. Las principales áreas de actividad de Iceacsa Grupo son: ingeniería civil, diseños, estudios y proyectos, dirección y supervisión de obras, project management; urbanismo y arquitectura, medioambiente y sostenibilidad, proyectos administrativos e industria. Iceacsa Colombia se ha posicionado como un referente en la estructuración de concesiones bajo la figura de Asociación Público Privada (APP), ya que tras haber liderado con éxito la estructuración y adjudicación de los proyectos de autopistas 4G Mulaló - Loboguerrero, Rumichaca - Pasto y Santander de Quilichao - Popayán, también está desarrollando la primera consultoría en Colombia para la estructuración técnica, financiera y legal para la construcción y operación -bajo la modalidad de APP- de un edificio público. Se trata del primer edificio del proyecto Ciudad CAN en Bogotá. Dicha estructura contará con más de 100.000 m2 de construcción y albergará más de 6.000 funcionarios públicos. En estos proyectos ha sido sin duda un aporte relevante de Iceacsa Grupo el conocimiento del mercado de la infraestructura desde la visión privada en el ámbito internacional y principalmente en España, Portugal y América Latina. Iceacsa Colombia, además de participar en grandes proyectos de infraestructura productiva, ha incursionado también en proyectos con impactos sociales importantes en la recupera-

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ción de regiones afectadas por el conflicto armado desarrollando proyectos de vías, logística y abastecimiento de agua potable. También en el sector petrolero ha desarrollado proyectos en zonas socialmente sensibles. Sumado a la recesión del sector y a la necesidad de reducir costes, Iceacsa Colombia se posiciona como un nuevo actor capaz de transferir innovación en soluciones de ingeniería. Las dificultades de trabajar en zonas inmersas en el conflicto social, más allá de plantear obstáculos, demuestran la integración de Iceacsa Colombia a la realidad del país y la voluntad de compartir con la sociedad el conocimiento internacional acumulado durante más de 30 años por sus profesionales, contribuyendo en beneficio del progreso de Colombia. El objetivo de Iceacsa Colombia es seguir afianzando sus clientes actuales —entre los que cuenta con importantes administraciones de primer nivel nacional (ANI, Invías, Ecopetrol y Agencia Inmobiliaria Virgilio Barco, entre otros) y, también, los clientes privados de reconocido prestigio internacional, como seguir creciendo con nuevos proyectos y clientes.

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CONSULTOR

Nippon Koei

ippon Koei es la firma de ingeniería y consultoría más importante de Japón, catalogada dentro de las 30 empresas de ingeniería más importantes del mundo. Desde 1977 cuenta con operaciones en América Latina. Para atender el mercado latinoamericano, creó en 2003 la subsidaria japonesa Nippon Koei LAC con el objetivo de brindar servicios de consultoría internacional en la región de América Latina y el Caribe, y así transferir la vasta experiencia del Grupo Nippon Koei a esta región. Actualmente, Nippon Koei LAC cuenta con presencia en ocho países de la región (Panamá, Sede Regional; Perú; Paraguay; Brasil; El Salvador; Ecuador; Bolivia, y Colombia) y brinda un servicio completo en planeación básica, planes maestros, estudios de factibilidad, diseño de detalle, asesoría en procesos de licitación, interventoría en el diseño y construcción y la operación y mantenimiento para diversos proyectos de ingeniería.

Nippon Koei LAC ha incursionado activamente en cinco sectores de la ingeniería:

•Agua potable y saneamiento básico. •Infraestructura de transporte (carreteras, puentes, túneles, puertos, aeropuertos). •Energía (transmisión, generación y distribución). •Desarrollo urbano y regional. •Desarrollo agrícola y rural.

Nuestra experiencia en Colombia

Nippon Koei LAC abrió su operación en Colombia en 2011, y desde entonces viene participando en las grandes apuestas de desarrollo del país: inventario vial para el departamento de Antioquia (Gobernación de Antioquia); diseño básico de la Ptar Salitre en Bogotá (CAR); estudio de prefactibilidad geotérmica del nevado del Ruiz (Isagen); plan de acción ambiental y aocial del túnel de La Línea (CAF - Invías); interventoría de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales de Bello -que incluye además la interventoría de la planta de secado térmico (Aguas Nacionales Grupo EPM S.A. E.S.P.); interventoría del Plan Departamental de Aguas de La Guajira (Gobernación de La Guajira); interventoría de los contratos de obra civil para la modernización y reposición de 74 km de redes de acueducto y alcantarillado del centro de Medellín (EPM S.A. E.S.P.) y el desarrollo del Plan de Manejo Integral del Recurso Hídrico del Río Bogotá (CAR), entre otros. De esta manera la empresa contribuye al desarrollo sostenible en Colombia. .....................................................................................

Nippon Koei LAC cuenta con un grupo de profesionales de las más altas calidades humanas y técnicas, que ha permitido alcanzar la certificación de nuestro Sistema de Gestión de Calidad ISO 9001:2008. Lo anterior confirma nuestro compromiso con el desarrollo de los proyectos en los que participamos, con los más altos estándares de satisfacción y calidad hacia nuestros clientes. Además, contamos con un sistema de gestión de la información (Geoportal) el cual permite el seguimiento y relacionamiento con los clientes en tiempo real durante la ejecución de los proyectos. Es así como en Nippon Koei LAC trabajamos con tecnología japonesa y conocimiento de expertos locales para contribuir al desarrollo sostenible de toda la región.

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Perfil

PROVEEDOR

Transportadora Juannas: el poder de transportar

n Transportadora Juannas Ltda. somos especialistas en el servicio de logística y transporte de carga pesada para minería e infraestructura vial, a través del diseño de soluciones integrales para la operación de nuestros clientes. Abarcamos la gestión administrativa, organizacional, de mantenimiento y la movilización, a partir de la asociación de fuerzas de trabajo: reunimos volquetas sencillas, doble troques y maquinaria amarilla, con una operación exclusiva para su necesidad real. Ejecutamos la planeación de los proyectos de transporte de carga de su empresa mediante el diagnóstico de su logística, gestionando los riesgos, innovando en el control de su operación y produciendo confiabilidad y rentabilidad con mejoras continuas hacia la excelencia operativa, junto con el cumplimiento de los requisitos legales y complementarios que regulan nuestra actividad.

Nuestra compañía ofrece los siguientes servicios:

•Logística en transporte de carga pesada, diseñada específicamente para sus requerimientos. •Suministro, transporte y distribución de materiales pétreos, de cantera, de agregados, de río y de construcción. •Alquiler de maquinaria amarilla: motoniveladoras, retroexcavadoras, cargadores y buldóceres. •Gestión de activos: vinculamos sus vehículos de transporte y su maquinaria amarilla a proyectos rentables. ........................................................................

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Somos un aliado logístico que desarrolla estrategias que producen ahorros sostenibles durante su operación de transporte de carga pesada.

Transportadora Juannas recibe certificación ISO 9001-2008

Una vez cumplidos los procedimientos, BVQI Colombia Ltda. ha certificado que nuestro Sistema de Gestión de Calidad está acorde con la norma ISO 9001-2008 para el servicio de “logística y transporte especializado de carga para minería e infraestructura vial”. “Esta acreditación la hemos logrado con el esfuerzo de todos los colaboradores de la compañía. El compromiso con la satisfacción de nuestros clientes nos ha llevado a implementar y certificar nuestro Sistema de Gestión de Calidad, y así garantizarles que nuestro servicio les permite dedicarse a sus negocios”, expresó la gerente general de Transportadora Juannas, María Claudia Mendoza Jiménez. Agregó que "durante este año 2016, implementamos las mejoras continuas derivadas del Sistema de Gestión para beneficio de nuestros clientes”. Por su parte, la coordinadora de calidad de Transportadora Juannas, Marcela Mendoza Jiménez, añadió que “dentro de la política de calidad, tenemos como principios la eficiencia y seguridad en nuestros servicios, y en ese sentido el cumplimiento de los lineamientos legales es pilar fundamental para nuestra empresa”. Finalmente, expresó que “para esto, contamos con procesos y procedimientos claros en nuestros departamentos operacional y logístico, jurídico, financiero y comercial, y estamos comprometidos con el desarrollo sostenible, implementando políticas de gestión ambiental”. Empiece a disfrutar de los beneficios de nuestros servicios, ubicándonos en los medios digitales: www.juannas.com, mercadeo@ juannas.com y en Twitter: @JUANNAS_.

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PROVEEDOR

PricewaterhouseCoopers

ricewaterhouseCoopers (PwC) presta servicios de auditoría, consultoría y asesoramiento legal y fiscal a las principales compañías, instituciones y gobiernos a nivel global. Estamos presentes en 157 países y contamos con más de 208.000 profesionales conectados en una sola red de firmas, preparados para prestar soluciones de valor a nuestros clientes. PwC Colombia está presente en el mercado colombiano desde 1947. Hoy somos más de 1.700 personas reconocidas por su conocimiento de las industrias y sectores económicos en las cuales tenemos presencia. Actualmente, contamos con presencia en Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Cartagena.

Soluciones integrales para el sector de la infraestructura

Asesoramos la toma de decisiones estratégicas a todos los agentes del sector de

la infraestructura. Los acompañamos a lo largo de todo el ciclo de vida de sus proyectos, desde la concepción, durante la financiación, la ejecución, hasta su operación y cierre.

Estrategia y planeación

•Identificación, selección, localización y racionalización de los proyectos. •Planeación, programación, análisis y cuantificación de riesgos de proyectos. •Análisis integral de prefactibilidad, factibilidad y caso de negocio. •Debida diligencia y prefactibilidad social y ambiental. •Planeación aduanera en grandes proyectos de infraestructura, que incluye la revisión de la aplicación de programas del Plan Vallejo, zonas francas y otros beneficios aduaneros. •Revisión de la viabilidad de obtener exenciones arancelarias y fiscales en la importación de bienes destinados a proyectos

de beneficios ambientales, generación no convencional de energía y energías alternativas. •Asesoría en la construcción de los soportes necesarios para solicitar beneficios tributarios a través del cumplimiento de estándares medioambientales. •Prevención de disputas y conflictos. •Planeación tributaria.

Estructuración y financiación

•Estructuración financiera, tributaria y legal de proyectos. •Búsqueda de financiación y socios para la capitalización del proyecto. •Acompañamiento tributario en la construcción de los modelos financieros. •Revisión del cumplimiento costo - efectivo de la normatividad nacional e internacional, ambiental y social, para la financiación internacional de proyectos. •Evaluación desde el punto de vista tributario, aduanero, cambiario y legal de los proyectos. •Definición de estrategia o del plan de responsabilidad ambiental y social aplicable a la ejecución del proyecto. •Auditoría de modelos financieros.

Construcción, operación y cierre •Gobernabilidad, gerencia y control de proyectos. •Optimización de activos. •Selección de contratistas. •Interventoría ambiental y social de cumplimiento de normatividad nacional y estándares internacionales para la mitigación de riesgos. •Capacitación e implementación de prácticas en gestión ambiental y social, de relacionamiento y programas de desarrollo comunitario, frente a estándares e iniciativas internacionales de sostenibilidad. •Resolución de disputas y conflictos. •Asesoría tributaria permanente. .....................................................................................

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Perfil

CONCESIONARIO

Santa Marta con tren es otro cuento

ensar que Santa Marta es la única ciudad de Colombia con conexión férrea hasta el centro del país, por medio de una vía de 800 km que conecta al puerto marítimo de la ciudad con La Dorada (Caldas) es un factor de competitividad que pone a pensar en grande a los samarios frente al país. Recientemente, el puerto de la ciudad, la Agencia Nacional de Infraestructra (ANI), Holdtrade Atlántico y Fenoco, pusieron en marcha el primer tren de prueba con veinte contenedores y dos locomotoras desde Santa Marta hasta La Dorada, transportando aceite de palma, acero, envases plásticos, entre otros productos, evidenciando con ello la posibilidad de implementar una frecuencia permanente que le permita al país avanzar en la oferta de diversas formas de transporte, conectando de mejor manera los puertos con la principal zona de consumo: Bogotá. Y es que pensar en la reactivación del transporte por modo férreo desde y hacia la zona portuaria de Santa Marta, sumado a las grandes inversiones que en materia de infraestructura ha realizado el terminal, lo

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que lo ubica hoy en el panorama nacional con reconocidas eficiencias en sus operaciones, siendo hasta la fecha el puerto más importante a nivel nacional en el manejo de carga refrigerada con productos del agro colombiano y perecederos, así como en la importación de vehículos, el tren se erige como la nueva apuesta para la competitividad del país, diversificando las opciones de transporte por vía, río, mar y ahora tren, al atravesar este último cuatro departamentos: Magdalena, Cesar, Santander, Antioquia y Caldas, recorrido que se realizó a una velocidad promedio de 30 km por hora y cuatro días de recorrido. Entre los aportes económicos, la operación ferroviaria dinamiza la economía de un país, de los puertos, regiones y ciudades, coadyuvando a la producción, competitividad del comercio interno, la industrialización y el aumento del aparato productivo debido

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a la reducción de costos del transporte, contribuyendo a un mejor nivel de vida de la población. Dicho lo anterior, se lograría la reducción de hasta un 20% en los costos logísticos de transporte entre Santa Marta y el centro del país por modo férreo. En materia ambiental, de viabilizar la reactivación de transporte por modo férreo, un tren podría movilizar hasta un máximo de 3.048 toneladas de carga. De hacerse por vía terrestre, esto demandaría el uso de 87 vehículos de carga. Además, emplear el ferrocarril disminuiría a una décima parte las emisiones de CO2 y reduciría el consumo de combustible de 4,2 galones por km a tan solo 1,2 galones por km. Por otra parte, los equipos férreos cuentan con una vida útil superior a 30 años. Igualmente, crecería la competitividad, los ingresos y la productividad del transporte terrestre de carga, al complementarse con el tren. Esta ecuación es benéfica para todos los sectores de la cadena logística. La reactivación del transporte de carga por modo férreo entre Santa Marta y La Dorada está respaldada por el Puerto de Santa Marta, un terminal de aguas profundas, que durante los últimos años ha realizado importantes inversiones que superan los US$90 millones en infraestructura y tecnología, lo que genera eficiencias portuarias que lo ubican a la vanguardia en el comercio internacional.

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Estamos listos ahora con maquinaria de construcción John Deere e HITACHI.

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¡Estamos listos para atenderlo! Medellín · PBX: (4) 444 6747, Barranquilla · PBX: (5) 375 5523 - (5) 375 6368, Montería · Cel.: 317 658 4350, Valledupar · PBX: (5) 572 8484, Bogotá · PBX: (1) 676 0022, Cali · PBX: (2) 524 1164, Ibagué · PBX: (8) 267 5714, Villavicencio · PBX: (8) 668 1552 - (8) 663 0197, Puerto Gaitán · Cel.: 318 347 2428, Yopal · Cel.: 317 294 4199, Neiva· Cel.: 321 373 6072.

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Sociales

Juan Martín Caicedo, presidente Ejecutivo de la CCI; Laura Mora, presentadora del evento y Jorge A. Marín, vicepresidente Técnico de la CCI.

Alfonso Medina, de CM Consultores; Alan Osorio, de Gecolsa; Jairo Garzón, de Gecolsa y José Joaquín Ortiz, de la firma Joyco.

En la mañana del 23 de septiembre se llevó a cabo el Tercer Torneo de Golf CCI, en el Club Los Lagartos de Bogotá. Al encuentro asistieron 110 personas entre afiliados y público general. Aquí, el registro fotográfico de los ganadores del evento.

Andrés Romero, Margarita Meyer, Mauricio Ruiz y Nicolás Sarmiento de Odinsa.

Alan Osorio y Jairo Garzón de Gecolsa.

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William Sánchez, Gonzalo Díaz, Gustavo Holguín, Donald Holder, Warco.

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|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| Eduardo Morales, de Devinorte; Enrique Fajardo, de Devinorte; César Bravo, de Espacio en Blanco Peajes y Sergio Echavarría, de Devinorte. Diego Escobar, de Ceoespecialistas; Jorge Alberto Marín, de la CCI; Jorge Liévano, de Joyería Liévano y Álvaro Ruiz, de Sacyr.

Luis Tabares, de LFT Dotaciones; Juan Felipe Betancur, de Eaton; Juan Pablo Zapata y Julio Rodríguez, de Syntex Colombia.

Miguel Rozo, de Pavimentos Colombia y Roberto Herrera de Tecnología de Materiales Colombia. Nicolás Jaramillo y Carlos Ortega, FTI Consulting.

Luis Gabriel Nieto, de Seravezza.

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Juan Pablo Medina y Bernardo Medina, de Salgado Meléndez.

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Sociales

SOCIALES PRESIDENCIA ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

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CUARTO ENCUENTRO NACIONAL DE COMPRAS De izq. a der.: María Molinares, de Heimdal S.A.S. y Xiomara Sánchez, gerente financiera de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura.

De izq. a der.: Álvaro Castro, gerente de Transporte Urbano de Lima y Raúl Eduardo Fernández, jefe de proyectos de corredores complementarios de Protransporte (Perú).

FOTOS: Héctor Sandoval

De izq. a der.: Juan Carlos Garzón, de Morelco; Luz Dary Blanco, de Procables y Luis Alfredo Muñoz, de Unispan.

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De izq. a der.: Ánderson Rangel, Francy Neuto y Patricia Bohórquez, de Terranum Corporativo.

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