Revista 56 by Cámara Colombiana de la Infraestructura

Alta resistencia al impacto. Máxima ﬂexibilidad.Mayor capacidad hidráulica. Elevada resistencia hidrostática a corto y largo plazo. Óptimo comportamiento frente al golpe de ariete. Máxima resistencia a la corrosión. Menor costo y mayor facilidad de instalación.

Tubería con certiﬁcados de producto y reglamento otorgados por ICONTEC

RES 1166 Tuberías y Accesorios de agua potable, ventilación, alcantarillado, sanitario y aguas lluvias

NTC 5425 Tuberías de Presión (Poli Cloruro de Vinilo Orientado) PVCO

NTC 2295 Tuberías y Accesorios con Unión Elastomérica

Contenido DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CONSEJO EDITORIAL Argelino Durán Ariza Juan Martín Caicedo Ferrer Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Directora de Asuntos Económicos Ernesto Ortiz Díaz Director Juridico Ruben Darío Ortiz Hernández Gerente Administrativo Daniel Rivera Campos Jefe de comunicaciones y prensa

La décima versión del Congreso Nacional de la Infraestructura, el evento empresarial más importante del país, espera este año a cerca de 3.000 asistentes.

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EDITORIAL

• El “tipping point” del Presidente Santos • ¿Cómo va la infraestructura de transporte en Colombia? • “Infraestructura es sinónimo de empleo, crecimiento económico, bienestar y competitividad”

AVANCES CCI JURÍDICO • Ejecución de proyectos de

infraestructura • La Ingeniería en la contratación pública • La Consulta Previa, una obligación estatal

36 tecnico

• Nos dejó el tren • Mesas de trabajo generan los primeros acuerdos de Buenas Prácticas de Contratación • El nuevo POT: ¿una ruptura al modelo de ciudad región?

ESPECIAL DEL CONGRESO

• Dispersión poblacional, pobreza e infraestructura de transporte en Colombia • ¿Tienen futuro las pymes de ingeniería? • ¿Por qué creer en nosotros? • Entrevista con Xavier Sala-i-Martin

SECCIONALES

• ¿Estamos eligiendo bien a los contratistas? • Preocupación en el sector portuario por nuevo estatuto aduanero • Alianza por la renovación un compromiso por Cali GERENCIA

• Gerencia de la armonía: El modelo japonés para liderar proyectos

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Noticias de Afiliados Perfil

JUNTA DIRECTIVA CCI Presidente Argelino Durán Ariza Hidroconsulta Ltda. Vicepresidente Peter Grossich Vanegas Nexus Banca de Inversión VOCALES Henry Sánchez Consultoría Colombiana S.A., CONCOL Francisco Daza Tovar Diseños, Interventorias y Servicios, DIS S.A Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes,MHC Alicia Naranjo ALCA Ingeniería LTDA. Carlos Alvarado CADSA Gestiones y Proyectos S.A Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo vial del norte, DEVINORTE Alberto Mariño Samper Concesionaria vial de los Andes, COVIANDES Luis Guillermo González Odinsa Jorge Mario Velásquez Cementos Argos S.A. Julian Botero Bancolombia Felipe de Vivero Vivero & Asociados S.A. Presidente Seccional Antioquia Gonzalo Echeverri Palacio Arquitectos e Ingenieros Asociados, AIA S.A. Presidente Seccional Norte Jaime Castro Vergara Castro Tcherassi S.A. Presidente Seccional Occidente Gilberto Saa Navia SAINC Ingenieros Constructores S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE José Ignacio Vengoechea Renowitsky DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado COORDINACIÓN Comunicaciones y Prensa Laura Marcela García Castaño COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRAFICO Jesús Alberto Galindo Prada almadigital2010@gmail.com ASISTENTE DE DIAGRAMACIÓN

Sebastián Rodríguez Zaldúa FOTOGRAFÍAS Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca (CVC); Delima Marsh; Embajada Británica en Colombia; Puerto de Barranquilla; Empresa Municipal de Renovación Urbana; Fundación Cultural Colombia Negra. Portada: Helmuhd Moreno IMPRESIÓN Panamericana Formas e Impresos S.A. Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores

Sociales Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030. Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

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CMY

Editorial

Infraestructura: no es un tema de cantidad sino de calidad

JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER, Presidente Ejecutivo Cámara Colombiana de la Infraestructura

on ocasión del anuncio del Gobierno sobre la venta de Isagen se ha abierto el debate sobre cuáles deben ser las fuentes de financiación de las grandes inversiones que requiere el país en infraestructura de transporte. En varias ocasiones, Anif ha insistido que: “para obras extraordinarias se requieren recursos extraordinarios”, refiriéndose particularmente a la enajenación de Ecopetrol como fuente de financiación de las obras civiles que demanda el aparato productivo colombiano. Sin duda, la reflexión planteada por este centro de investigación es válida, toda vez que el invertir los recursos resultado de la venta de un activo productivo de la Nación solo se justifica si son reinvertidos en otro activo con las mismas características. Esto es contrario a lo que pasa en otros sectores, como el social, donde el gasto está orientado a garantizar algún derecho fundamental o a compensar los efectos de una inequitativa distribución del ingreso. El gasto en infraestructura está motivado en un interés por acumular activos para aumentar la competitividad del aparato productivo y facilitar la movilidad y la convergencia regional de la población. Al igual que para el caso

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de una empresa, la acumulación de activos para un país es sinónimo de su capacidad económica y debe ser un objetivo del gobernante evitar su depreciación y garantizar su eficiente administración. No sobra aclarar que no le corresponde al gremio tomar partido en el debate sobre la pertinencia de vender o no vender la participación del Estado en Isagen. Sabemos, por demás, que esta decisión es el resultado de un análisis que con buen criterio ha liderado el equipo del Ministerio de Hacienda y Crédito Público. Sin embargo, si es de nuestro resorte plantear una reflexión sobre la calidad de los usos que se pretende dar a esta fuente. Aunque en Colombia no existen las rentas de destinación específica, el Gobierno ha reiterado varias veces en su mensaje que la enajenación de la empresa eléctrica se hace con el propósito de financiar el Programa de la Cuarta Generación de Concesiones Viales. Sin duda, se debe destacar el interés del Gobierno por viabilizar la financiación de una inversión sin precedentes. No obstante, si la motivación para la venta de un activo que hoy genera dividendos a la Nación es la inversión en infraestructura, esto solo tiene sentido si dicha inversión genera una rentabilidad reflejada en un aumento en la competitividad del aparato productivo vía reducción de costos de transporte. De acuerdo con los resultados de la Encuesta de Opinión Conjunta de la Andi, los fletes son uno de los tres principales determinantes de los costos que enfrenta la industria, tan solo superados por el costo de las materias primas y la mano de obra. Este

resultado no solo confirma la necesidad evidente de aumentar la dotación en infraestructura para todos los modos de transporte, sino que demuestra que lo que el sector productivo colombiano verdaderamente requiere es mejor infraestructura. Si bien es cierto que cubrir el rezago implica mayores recursos, no es necesariamente cierto que alcanzar el 3,1% de inversión en el sector derive en una reducción de los costos de transporte. Esto depende de la calidad de las obras que se construyan, es decir, de la eficiencia del gasto que se dé en el sector. El Exministro de Obras Públicas de Chile, Eduardo Bitrán, señaló hace ya algunos meses en una visita al país que: “Colombia está entre los países de América Latina que más invierte en infraestructura y transporte, pero es también uno de los de peor desempeño”. Esta ironía se explica en que los ingentes esfuerzos fiscales que se han dado para incrementar la inversión en infraestructura no se han destinado a la construcción de obras verdaderamente competitivas. Prueba de esto es que los dos corredores viales que conducen del centro del país a las costas (Bogotá-Buenaventura y Ruta del Sol) contemplan en su diseño tramos con pendientes alrededor del 7% y hasta del 11% como en el caso del sector correspondiente a La Línea en la vía Bogotá-Buenaventura. Como lo mencionó el representante del Fondo Monetario Internacional en un debate económico promovido por un prestigioso medio de comunicación, calificar como acertada o no la venta de Isagen “depende de las carreteras que elijan” construir con ellas.

Servicios Especializados Auscultación de vías Laboratorio Móvil Montajes de Laboratorio en Obra

Ensayos en Aceros (Torones, mallas electrosoldadas, barras hasta 2”)

Ensayos de Concretos y Morteros Ensayos de Suelos y Agregados Ensayos de Mampostería Ensayos de Prefabricados en Concreto y Arcilla Ensayos de Textiles

OFICINAS

Ensayos dinámicos en Mezclas Asfálticas Módulo Resiliente Módulo Dinámico Ley de Fatiga Ensayo de Pista (Ahuellamiento) Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA)

Avances

Bogotá

La CCI se reúne con afiliados en el Comité de Gestión Humana El pasado 24 de octubre se llevó a cabo el Comité de Gestión Humana en las instalaciones de la Presidencia Nacional de la CCI, el encuentro contó con la participación de más de treinta compañías afiliadas, entre ellas, Argos, Constructora Norberto Odebrecht, Concesión Runt, Willis Colombia y Conconcreto. Así mismo, en el Comité participó el vicepresidente de Talento Humano de Bancolombia, Luis Arturo Penagos, quien compartió las experiencias con la implementación de Tele-Trabajo que se está desarrollando en el Banco. De la misma forma, se presentó la alianza que la CCI realizó con el Tecnológico de Monterrey, y el convenio que se suscribió con el Sena. La CCI junto con la alianza con el Sena ha capacitado a cerca de mil colaboradores de empresas afiliadas en diferentes líneas, como Trabajo Seguro en Alturas, Excel, Indicadores de Gestión, Mercadeo, AutoCad, Redacción y Ortografía, entre otras, logrando contribuir con

Cerca de 200 afiliados asistieron al Cómite de gestión humana

fortalecimiento del recurso humano y promover la competitividad en las empresas del sector. Al finalizar el Comité, se presentaron los resultados a la primera encuesta de percepción sectorial, realizada en conjunto con el Sena.

Bogotá

Segundo desayuno del año para nuevos afiliados

Con éxito la CCI realizó el segundo desayuno del año para sus nuevos afiliados del último semestre, espacio en el que los más de 35 representantes de empresas de los diferentes sectores, como Colombeia S. A. S., Diateco Ltda., Abengoa Colombia S. A. S., Pedro Gómez Infraestructura S. A. S., Equal Consultoría y Servicios Ambientales S. A. S. y Correcol S. A., entre otras, pudieron conocer de primera mano las actuales gestiones que adelanta la Cámara, los beneficios y herramientas a las cuales pueden acceder siendo miembros del gremio del sector de la infraestructura, así como interactuar entre ellos para generar valiosas oportunidades de negocio para el sector. Los nuevos afiliados respondieron a la invitación y manifestaron la importancia de estas jor-

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35 representantes de diferentes sectores conocieron los objetivos trzados por la CCI para la gestión gremial.

nadas, ya que les permite conocer aún más del gremio, a la vez que pueden presentar las inquietudes de sus empresas. Bogotá

Infraestructura & Desarrollo

Primer encuentro de planes de inversión y políticas de compra Como un espacio que busca crear cercanía entre las empresas del sector y contribuir con la eficiencia en los procesos de abastecimiento sectorial, se realizó el primer encuentro anual de planes de inversión y políticas de compra organizado por la Cámara Colombiana de Infraestructura y la empresa Iconstruye Colombia. El pasado 23 de octubre, se reunieron las principales empresas del sector, dentro de las que se encontraban AIA Ingenieros, Conconcreto, Odebretch, Constructora Colpatria, Sodexo, además de más de cien empresas que asistentes, entre constructoras, contratistas de servicios y proveedores, que compartieron sus diferentes políticas de compra, la forma como hacen negocios y los canales propios para realizarlos. Las empresas constructoras panelistas expusieron sus planes de inversión para el 2014, y los proyectos y necesidades de insumos, que alcanzan inversiones superiores a los 4,5 billones de pesos en proyectos de infraestructura y edificaciones.

Más de cien asistentes participaron del evento.

Bogotá noviembre-diciembre de 2013

Avances

Bogotá

Conferencia Fidic 2013

Coincidiendo con la celebración de sus 100 años de existencia, la Federación Internacional de Ingenieros Consultores, Fidic, realizó en Barcelona su conferencia anual, del 16 al 18 de septiembre, con 1200 asistentes de 90 países. Las deliberaciones tuvieron énfasis en la importancia de una buena selección de proyectos de desarrollo como única salida para preservar la calidad de vida de la humanidad, con el uso apropiado de los recursos disponibles. El consenso mundial exige acciones hacia la sostenibilidad del planeta y de los entornos humanos, estresados por el aumento de la población y la urbanización, siendo imperativa e ineludible la máxima eficiencia en el aprovechamiento de los recursos hídricos y energéticos y la minimización de los impactos ambientales negativos globales. Reconociendo que la influencia histórica de la ingeniería de consulta en relación con las grandes decisiones de desarrollo ha sido modesta, se reiteró el

llamado de la Conferencia 2012 para que el sector se comprometa y persista en su deber y derecho de contribuir aportando sus herramientas y conocimientos de manera activa en las formulaciones de los proyectos. Recoge este planteamiento el ingeniero Pablo Bueno Tomás, nuevo presidente de Fidic, así: “La mejor manera de utilizar los recursos es cuando se invierte en pensar antes de empezar a gastar”. Simultáneamente con la conferencia Fidic 2013, se reunió el comité ejecutivo de la Federación Panamericana de Empresas de Consultoría, Fepac, cuyo tema central fue el estado de los proyectos de Asociaciones Público Privadas en la región latinoamericana, en donde se resaltó el papel preponderante de la ingeniería de consulta en su formulación y materialización. La Fepac abrió su sede permanente en Lima, y se encuentra adecuando sus estatutos y procedimientos contables y administrativos a la normatividad de Perú.

Bogotá

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Infraestructura & Desarrollo

Comisión de Concesionario Aeroportuarios octubre

El 22 de octubre, se llevó a cabo la Comisión de Concesionarios Aeroportuarios, en la Presidencia Nacional, reunión en la que se discutió el traspaso de funciones de la Aeronáutica Civil a la ANI, y que están relacionadas con los proyectos de concesión asociados a las áreas de los aeródromos, en especial sobre las competencias referidas a la gestión contractual de los contratos de concesión celebrados por la Aerocivil hasta el 3 de noviembre de 2011. Estas competencias serán asumidas por la ANI en forma gradual, a través de acto administrativo, y a más tardar hasta el 31 de diciembre de 2013. Así mismo, los asistentes debatieron sobre la modificación del Estatuto Aduanero en lo concerniente a la habilitación de los depósitos francos o “duty free”, en los aeropuertos que cuenten con operación internacional, y la declaratoria de inexequibilidad del artículo 16 de la Ley 1558 de 2013, norma en la cual se incluían a los Concesionarios Aeroportuarios como sujetos pasivos de la contribución parafiscal al turismo.

La Comisión de Concesionarios Aeroportuarios, en la Presidencia Nacional, discutió el traspaso de funciones de la Aeronáutica Civil a la ANI.

Bogotá

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Avances

Bogotá

Cámara Colombiana de la Infraestructura designa Vicepresidente Técnico y Director Jurídico

Como parte del proceso de fortalecimiento institucional que la Cámara Colombiana de la Infraestructura ha venido desarrollando y con el claro objetivo de abordar idóneamente los retos gremiales del futuro, su Junta Directiva, encabezada por el Doctor Argelino Durán Ariza y su Presidente Ejecutivo, Juan Martín Caicedo Ferrer, han decidido promover al cargo de vicepresidente técnico al ingeniero Jorge Alberto Marín Gómez que se venía desempeñando como director técnico, y al abogado Ernesto Ortiz al cargo de director jurídico, que se venía desempeñando como coordinador de este departamento.

boración de informes y estudios relacionados con el desarrollo del sector de la infraestructura, de la contratación de obras públicas y de las asociaciones público-privadas.

Ernesto Ortiz Díaz, Director Jurídico

Jorge Alberto Marín, Vicepresidente Técnico

Jorge Alberto Marín Gómez es ingeniero civil de la Escuela Colombiana de Ingeniería, tiene un Magister en Ingeniería Civil de la Universidad de los Andes y estudios en gerencia política y gobernabilidad de la Universidad del Rosario. Desde el 2004 se venía desempeñando como director técnico de la CCI, cargo desde el cual ha liderado el proceso de seguimiento a la planeación, estructuración, contratación y ejecución de los principales proyectos de infraestructura de transporte en el orden nacional y territorial. Igualmente ha participado en la dirección, investigación y ela-

Por su parte, Ernesto Ortiz es abogado y sociólogo de la Universidad del Rosario. Especialista en Derecho Penal y Constitucional de la misma Universidad. Magister en derecho de la Universidad de los Andes. Profesor de Pregrado en la Universidad del Rosario y la Universidad Jorge Tadeo Lozano. Docente de especializaciones de Derecho Constitucional y Administrativo de múltiples Universidades. Ha trabajado en la Corte Constitucional, en el Congreso de la República, la Secretaria de Gobierno de Bogotá y se venía desempeñando como coordinador jurídico de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. La Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), conformada por los constructores, concesionarios, consultores y proveedores del sector, a través de estos nombramientos ratifica su empeño por consolidar un gremio robusto que le permita mantener su crecimiento y afrontar idóneamente los retos en el futuro.

Bogotá

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Infraestructura & Desarrollo

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Avances

Antioquia

CCI Antioquia capacita a sus afiliados en normas NIIF, Normas Internacionales de Información Financiera A través de un convenio con el Icef (Instituto Colombiano de Estudios Fiscales) y con el propósito de que los afiliados puedan capacitarse en las normas internacionales en contabilidad, la CCI Seccional Antioquia ofreció los siguientes programas: Taller 1: Aspectos relevantes del proceso de conversión de estados financieros hacia las NIIF. Realizado el pasado 23 de octubre, este primer taller tuvo como propósito sensibilizar el área administrativa de las empresas sobre la transformación que sufre el balance general y las medidas que se deben tomar para generar el balance inicial de las organizaciones bajo las normas internacionales.

Taller 2: Por otra parte y como componente práctico, se llevó a cabo un ejercicio para la aplicación de las NIIF. La actividad consistió en tomar un balance general en Excel, extrayendo de allí cada una de las cuentas para trasladarlas a las NIIF, hasta ser este balance transformado en un balance inicial de apertura de una empresa. Los dos programas se llevaron a cabo en las instalaciones del Hotel San Fernando Plaza, en la ciudad de Medellín, en compañía del doctor Carlos Arturo Rodríguez Vera, abogado y contador público, especialista en Gerencia de Impuestos, y en Contabilidad Financiera Internacional; además, consultor en Normas Internacionales de Información Financiera, NIIF. Antioquia

CCI Antioquia presente en sesión especial POT Medellín

El pasado jueves 24 de octubre, en el Salón Antioquia del Hotel Intercontinental de Medellín, la CCI Seccional Antioquia asistió a la sesión especial sobre diagnóstico, líneas de intervención y proyectos estratégicos del nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la Capital Antioqueña. Este espacio que congregó empresarios, gerentes y profesionales afiliados a los gremios del sector de la construcción, la infraestructura, la ingeniería, la arquitectura, el diseño, el urbanismo, el sector inmobiliario, entre otros, todos pertenecientes al Comité Intergremial de Antioquia. Esta jornada contó con la participación del Director del Departamento Administrativo de Planeación de Medellín, Arquitecto Jorge A. Pérez Jaramillo; el Subdirector de la misma dependencia, Arquitecto Juan Manuel Patiño,

además del Equipo Asesor para la revisión del POT en la ciudad.

Empresarios y la CCI Antioquia participaron en el diagnóstico sobre las líneas de intervención y proyecto estratégico del POT en la ciudad.

Antioquia

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Infraestructura & Desarrollo

Excelentes resultados deja el encuentro de compradores liderado por la CCI Antioquia y clúster de construcción

Como una actividad complementaria de Expo Infraestructura 2013, el pasado 2 de octubre, la Seccional Antioquia realizó la cuarta versión del Encuentro de Compradores con empresas del sector de la construcción. La actividad se llevó acabo con el respaldo del Clúster de la Construcción, adscrita al proyecto Medellín Ciudad Clúster. Un excelente resultado arrojó la actividad, que evidencia la importancia de estos espacios para realizar grandes intercambios comerciales entre las empresas participantes. Durante esta jornada se concretaron 23 citas de negocios, con visitantes locales y nacionales de ciudades como Santa Marta, Buenaventura (Valle del Cauca) y Medellín.

Un 91% de efectividad en los negocios realizados arrojó el balance de la exitosa actividad.

Antioquia

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Avances

Occidente

El transporte multimodal, principal carta para la competitividad del Pacífico colombiano “La necesidad de fortalecer los lazos comerciales con los mercados externos e incrementar la competitividad del aparato productivo del país hacen impostergable la adopción de un sistema de transporte en el que confluyan todas las soluciones de movilidad”, bajo esta premisa la CCI Seccional Occidente lideró la realización del III Encuentro de Infraestructura para el Multimodalismo, escenario en el que convergen dos grandes apuestas: el Quinto Foro Portuario y Sexto Foro Férreo. Durante la actividad, a la que se dieron cita representantes de los puertos localizados en Buenaventura, empresas de logística, representantes de los transportadores, autoridades en la operación del tren, delegados de reconocidas multinacionales y líderes en el proceso constructivo de la principal carretera que conecta con el Pacífico, se analizaron detalles de la movilidad, así como necesidades y retos en términos de tiempo, eficiencia y competitividad que se vislumbran para la conectividad. En tres grandes temas articuladores del sistema multimodal fue dividido el desarrollo del evento: el modo carretero, férreo y portuario, a fin de conocer entre otros aspectos los alcances de la política nacional en operación del Nuevo Tren del Pacífico, el paso del funcionamiento de trocha angosta a trocha ancha y las condiciones logísticas para el transporte de carga.

El modo férreo, carretero y portuario, los tres principales sistemas de transporte analizados en torno al desarrollo competitivo del suroccidente colombiano.

La firma encargada de las obras de los túneles en la doble calzada Buga-Buenaventura (Tramo 4) presentó además los avances del proceso de intervención, haciendo especial énfasis en los tiempos de ejecución, tecnología aplicada y calidad de las obras, pese a ser este uno de los tramos de mayor dificultad del trazado debido a las exigentes condiciones técnicas. Al cierre, los principales operadores portuarios realizaron una radiografía de las condiciones en las que operan y las necesidades de que el transporte multimodal se convierta en realidad, de cara a los retos que impone la operación de otras terminales localizadas a lo largo de Sur y Centroamérica, principalmente el Canal de Panamá.

Occidente

La carga hacia el Pacífico se moviliza en ferrocarril Con una inversión que pasó de 17 a 55 millones de dólares camina el Ferrocarril del Pacífico. A partir del ingreso de la empresa Trafigura como nuevo socio de la concesión. Un promedio de 12.000 toneladas mensuales moviliza el sistema férreo después de un año y tres meses de haber sido reactivado. A partir de la aplicación de un plan maestro inicial para recuperar la vía férrea y el material rodante, avanza la operación del sistema que volvió a funcionar en julio de 2012, y cuyo objetivo es transportar en cerca de dos años y medio una cifra cercana a las 60.000 toneladas de carga al mes en la ruta Buenaventura-Buga-La Tebaida. Aunque inicialmente se había calculado que el Ferrocarril movilizaría en seis meses de ope-

ración una cifra superior a la actual, el equipo rodante no lo permitió, razón por la cual la firma concesionaria aumentó la inversión, según lo manifestado por el representante, quien aseguró sentirse satisfecho frente a la respuesta de empresas que, como Cementos Argos, Fanalca S. A., Industrias del Maíz, Manuelita e Ingenio Providencia, entre otras, utilizan el sistema sobre rieles para el traslado de la carga. Con una longitud de 498 kilómetros y un contrato de concesión a 30 años, el Ferrocarril del Pacífico espera continuar mejorando los niveles de operación para lo cual incluirá cuatro nuevas locomotoras y equipo rodante, a fin de atender mayor demanda en esta propuesta de transporte multimodal.

Occidente 14

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Infraestructura & Desarrollo

Vulnerabilidad: riesgos, seguros y escombros

Crédito: Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca, CVC.

Conocer la tipología de riesgos en las obras de infraestructura y evaluar los alcances de los estándares de asegurabilidad es el objetivo del evento con el cual la CCI Seccional Occidente cerrará el año 2013. La jornada será además complementada con el II Foro de Manejo y Aprovechamiento de Residuos de Demolición y Construcción. De la mano de expertos en los tres temas y la condición de vulnerabilidad que presenta el suroccidente colombiano, debido a características específicas de sus suelos, los factores de riesgo y la coyuntura en el manejo de los escombros, se llevará a cabo el evento el 4 de diciembre de 2013. La actividad surge como respuesta a las necesidades planteadas por las empresas afiliadas en torno al desarrollo responsable de la infraestructura y el futuro de la misma. Normatividad vigente, valoración de los riesgos e impacto en la planeación y ejecución serán algunos de los ejes temáticos en torno a los cuales se analizará la coyuntura. Mayor información sobre el evento “Vulnerabilidad: riesgos, seguros y escombros” en los teléfonos de contacto 485 25 65-66 o a través del correo electrónico lcastano@infraestructura.org.co

Los escombros han contribuido a una de las condiciones de vulnerabilidad por la que atraviesa Cali, este será uno de los temas del evento de cierre de la Seccional Occidente para el 2013

Occidente noviembre-diciembre de 2013

Avances

Occidente

Ministra de Transporte, evalúa avances de la doble calzada Buga-Buenaventura “Yo no creo que haya una vía más importante que esta, solo tenemos un puerto al Pacífico y los costos para llevar mercancía del interior son altísimos”, con esta visión como fundamento, el Observatorio de la Infraestructura del Valle (OIV), que apoya la CCI Seccional Occidente, motivó la inspección de la ministra de Transporte a las obras que se adelantan a lo largo de la doble calzada Buga-Buenaventura. En un recorrido guiado por los contrastes en infraestructura, la representante del Gobierno nacional y su equipo de trabajo analizaron detalle a detalle el progreso de la obra, luego de su última visita en febrero de este año. Pese a destacar la importancia de los avances, la Ministra Cecilia Álvarez Correa no estableció fecha límite para la entrega de la vía e hizo un llamado a las comunidades para que contribuyan a la ejecución de las obras. Durante el recorrido, el Presidente de la CCI Seccional Occidente y asesor del OIV enfatizó sobre el retraso en el inicio de los trabajos de recuperación de la calzada existente del tramo Buga-Mediacanoa-Loboguerrero por la falta del contrato de interventoría, pese a que la obra fue adjudicada hace tres meses. “Si en esas cosas tan elementales hay problemas, imagínese en lo demás”, agregó Gilberto Saa Navia. Ante esta y otras situaciones analizadas a lo largo del recorrido, la ANI y el Invías se comprometieron a trabajar en darles celeridad a los procesos de ejecución; además de realizar las gestiones necesarias para la estructuración que permita entregar en una gran concesión la doble calzada para el 2016. “La visita de la Ministra es un atractivo para que los contratistas ejecuten en buena forma las obras que están llevando a cabo en la vía”, con esta conclusión la directora del Observatorio de la Infraestructura, Lourdes Salamanca, invitó al Gobierno nacional a continuar el seguimiento a los trabajos que se desarrollan a lo largo de 118,4 kilómetros que tiene la doble calzada, de los cuales aún faltan por contratar 41,3 kilómetros.

Durante el recorrido la Ministra anunció que emprenderá gestiones para caducar el contrato de mantenimiento de la Vía Alterna-Interna ante la falta de ejecución de los trabajos.

Occidente

noviembre-diciembre de 2013

Infraestructura & Desarrollo

Comité Intergremial y empresarial del Valle le hace seguimiento a Buenaventura

Crédito: Cámara de Comercio de Cali.

Articular esfuerzos y plantear una agenda común de proyectos e iniciativas de cara a las necesidades de Buenaventura, con el ánimo reafirmar el deseo de región de hacer del Distrito un puerto altamente competitivo en Latino América, el Comité Intergremial y Empresarial del Valle del Cauca - CIEV se trasladó hasta el ciudad para sesionar de manera extraordinaria. El encuentro liderado por la vicepresidencia del Comité en cabeza de la directora de la CCI Occidente, María Claudia Alvarez Hurtado, sirvió para integrar los planteamientos de la Gobernación del Valle, el Distrito de Buenaventura, la Alta Consejería para la Gestión Pública y Privada, en torno al futuro del principal puerto sobre el Pacífico de acuerdo con las proyecciones en materia de infraestructura, transporte, vivienda, expansión y fortalecimiento portuario. El proyecto de Renovación Urbana, las vías de acceso a los puertos, además de las entradas y salidas a la isla de Cascajal, así como las proyecciones de crecimiento portuario, el dragado del canal de acceso, el fortalecimiento de la infraestructura de servicios públicos y por supuesto la conexión con el centro y oriente del país, fueron algunas de las iniciativas analizadas como parte del eje estratégico en torno al cual trabaja el CIEV. Al final del encuentro el Comité Intergremial y Empresarial del Valle firmo un acuerdo de voluntades con el Comité Intergremial de Buenaventura, dejando en firme el compromiso de trabajar unidos en busca de contribuir a la consolidación de Buenaventura como verdadera Ciudad Puerto.

El Comité Intergremial y empresarial del Valle del Cauca, del que hace parte la CCI, sesionó de manera extraordinaria en Buenaventura en busca de analizar el futuro de la Ciudad Puerto

Occidente noviembre-diciembre de 2013

Avances

Norte

Reunión sobre cargue y descargue en fondeo entre gremios y CCI

El pasado 29 de octubre, la CCI Seccional Norte con el apoyo de Asoportuaria y el Comité Intergremial del Atlántico, convocó a una reunión a la que asistieron gerentes y representantes de la Zona Portuaria de Barranquilla, de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, representantes de Fundesarrollo, de la Cámara de Comercio de Barranquilla, afiliados a la Asociación Portuaria de Barraquilla (Asoportuaria) y afiliados a la Seccional CCI Norte. Allí, expusieron la problemática que atraviesan los puertos de esta zona del país con relación al proyecto de estatuto aduanero promovido por

el Gobierno nacional, que pretende autorizar el cargue y descargue de embarcaciones en fondeo en las diferentes zonas portuarias del país. Así mismo, el encuentro contó con la participación de Ana Carolina Ramírez, Directora de Asuntos Económicos Ernesto Ortiz, Director Jurídico, y Diego Garzón, abogado de la Dirección Jurídica de la CCI, quienes conocieron de primera mano las observaciones del sector portuario regional y retroalimentaron las acciones en las que el gremio apoyará la iniciativa portuaria en oposición al nuevo Estatuto Aduanero tal como está formulado en la actualidad.

Las directivas de la CCI conocieron las propuestas e inquietudes de los problemas de los puertos.

Norte

Compra del lote para construcción del Edificio de la CCI Norte La CCI Seccional Norte avanza en sus gestiones para la construcción del edificio que albergará su sede en la ciudad de Barranquilla. El grupo promotor del edificio, en su última reunión, seleccionó las empresas que realizarán los diseños arquitectónicos y estructurales del

proyecto. Así mismo, el representante legal de la Seccional Norte, José Vengoechea, recibió el respaldo por parte de la Junta Directiva Seccional para firmar la promesa de compraventa del lote en el que se construirá la edificación, trámite que se realizará en los próximos días.

Norte

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Infraestructura & Desarrollo

Presentación de avances para la solución a los arroyos en Barranquilla El pasado 22 de octubre, el Director Ejecutivo de la CCI Seccional Norte asistió en representación de la Cámara Seccional Norte a la presentación de los avances de la consultoría del “Proyecto para el desarrollo de la infraestructura del sistema de drenaje pluvial de Barranquilla”, por parte de la firma Sociedad Aguas de Barcelona S. S., contratada para la estructuración de los términos de referencia para la licitación pública que busca de poner en marcha el plan maestro del sistema de drenaje pluvial y sus obras complementarias. En la reunión-taller, convocada por la alcaldía de Barranquilla y dirigida a representantes gremiales y del sector público vinculados al tema, se desarrollaron mesas de trabajo para compartir con el consultor inquietudes en relación con el análisis del problema de los arroyos, y así enriquecer los temas y presentar la solución más idónea.

Los arroyos en las calles de Barranquilla, es uno de los problemas más graves que enfrenta la ciudad.

En la presentación del grupo consultor se desarrollaron puntos relativos al diagnóstico y caracterización de los arroyos, las estrategias generales para el manejo del drenaje pluvial, así como los aspectos institucionales y económicos del programa.

Norte

noviembre-diciembre de 2013

Avances

Norte

noviembre-diciembre de 2013

La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados

PRESIDENCIA NACIONAL PREFABRICADOS ANDINOS COLOMBIA S.A.S PREANSA S.A.S PROVEEDOR ARRENDAMIENTO Y VENTA DE ENCOFRADO METÁLICO PARA OBRAS DE CONSTRUCCIÓN

PERI S.A.S. PROVEEDOR

ENCOFRADOS, ANDAMIOS E INGENIERÍA

GALLEGO ABOGADOS S.A.S ADHERENTE- PROVEEDOR

SERVICIOS JURÍDICOS

SECCIONAL ANTIOQUIA Maquinarias Américas S.A.S MAQAM S.A.S Proveedor Maquinaria amarilla

SECCIONAL OCCIDENTE PREMOLDEADOS S.A.S Constructor SORELLANZA CONSTRUCTORES S.A.S

SECCIONAL NORTE ALIANZA FIDUCIARIA S.A. Proveedor SERVICIOS FIDUCUARIOS

EESE INGENIERIA SAS Constructor

Jurídico

Ejecución de proyectos de infraestructura: ¿Lo manejamos como un negocio, conociendo nuestra real aversión a los riesgos?

¿Cuál es la relación entre ese episodio deportivo y los riesgos en proyectos de infraestructura? La respuesta no está en la naturaleza del negocio o en sus riesgos, pero sí en la similitud de cómo contratistas o inversionistas deberían evaluar los riesgos y tomar sus decisiones en proyectos que, así como las finales de la NBA, están expuestos a mucha presión externa.

Por Fabio Nuñes, Marsh Risk Consulting1

Ingeniero civil de la Universidad Mackenzie (Brasil), MSc en planificación y reutilización de aguas de la Universidad de São Paulo. Actualmente líder para práctica de consultoría de construcción en América Latina para Marsh & McLennan Companies en San Pablo. Las posiciones expresadas en el presente artículo comprometen exclusivamente a su autor y no constituyen la opinión de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. 2 National Basketball Association 3 National Basketball Association. Statistics. 4 Clavijo, Sergio; Vera, Alejandro y Vera, Nelson. La inversión en infraestructura en Colombia 2012-2020. Anif 5 Hoopshype website: http:// hoopshype.com/salaries.htm 1

l 18 de junio de 2013, acontecía el sexto partido (de un total de siete) de la final de la NBA, la liga de baloncesto más reconocida a nivel mundial. Los locales necesitaban una victoria para forzar al séptimo partido y, faltando nueve segundos para el final, perdían por tres puntos. Entonces, el veterano Ray Allen, que hasta ese momento no había convertido ningún punto, avanzó en la cancha, cogió la pelota en el rincón derecho, lanzó para tres puntos, convirtió y empató el partido. Con esta jugada, el partido se prolongó a tiempo extra, el equipo local ganó fuerza, Ray convirtió seis puntos más, su equipo venció (108 a 105), forzó al séptimo partido y ganó la temporada de 2012-20132. Imagino yo que la pregunta sería: ¿cuál es la relación entre ese episodio deportivo y los riesgos en proyectos de infraestructura? La respuesta no está en la naturaleza del negocio o en sus riesgos, pero sí en la similitud de cómo contratistas o inversionistas deberían evaluar los riesgos y tomar sus decisiones en proyectos que, así como las finales de la NBA, están expuestos a mucha presión externa, involucran grandes inversiones y se desarrollan con limitaciones de tiempo y alta exigencia de resultados. Sobre este punto de vista, el entrenador, que envió a Ray a la cancha cuando el tiempo ya era escaso, tomó una decisión combinando tres factores: 1. Datos consistentes: Ray Allen es –de lejos– el jugador con más lanzamientos de tres puntos convertidos en la historia de la

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NBA, con un 90% de aciertos3, de los cuales más del 40% se realizaron desde la posición específica en que ocurrió la jugada. 2. Conocimiento sólido de las amenazas y oportunidades alrededor de su decisión: si la oportunidad de éxito con Ray fallaba, la amenaza era notoria, toda vez que Tim Duncan, el capitán del equipo adversario, era el cuarto mayor rebotero defensivo de la historia y el tercer mejor recuperador de posesión de balón en actividad3. 3. Conocimiento de su verdadera aversión a los riesgos; el entrenador trató la situación como un líder de negocios: el entrenador fue más que un gran director técnico experto. Hagamos un ejercicio rápido: Según la Anif (Asociación Nacional de Instituciones Financieras) 4 y el DNP (Departamento Nacional de Planeación), las inversiones en proyectos de transporte en Colombia entre 2012 y 2020 sumarán aproximadamente 72 billones de dólares, un promedio de 9 billones de dólares por año. • Suponiendo que anualmente seis proyectos están en ejecución y el costo de gestión e ingeniería de cada uno es del 10% de su presupuesto anual, cualquier amenaza relacionada con el personal podría envolver riesgos de hasta 150 millones de dólares anuales (para un único proyecto). • Los entrenadores de los equipos finalistas de la NBA lideran equipos (jugadores y staff) con una nómina superior a 150 millones de dólares5. Al final de la temporada sus

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Es cierto que los riesgos en la ejecución de proyectos de infraestructura son particulares; en un proyecto las actividades no son cíclicas, los riesgos suceden de manera distinta en cada fase y sus consecuencias pocas veces son aisladas. Por otro lado, es el efecto combinado de eventos no-cíclicos, sumado a la constante competencia por recursos (inversión, equipos y mano de obra calificada) y a la influencia de amenazas “externas” (comunidades, licencias, política, etc.), lo que refuerza la necesidad de que, además de la larga experiencia de su equipo de liderazgo, los proyectos deben tener un sólido proceso de gestión de riesgos.

América Latina y el Caribe: ingresos de inversión extranjera directa por subregión, 1990 - 2010 140 120 100 80 60 40 20 0

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

“compañías” tuvieron un aumento promedio de su valor de mercado de cerca al 33%6 y actualmente valen juntas 1,2 billones de dólares7 –más que muchos megaproyectos–. Adoptemos esa clasificación para proyectos superiores a 500 millones de dólares. La alusión al juego sirve para traernos a una realidad: por mucho tiempo, líderes en proyectos de infraestructura (un grupo en el cual me incluyo yo) tendieron a considerar que el universo de proyectos de infraestructura es particular, así como la naturaleza de sus riesgos. De esta manera, esos riesgos eran tratados con la adquisición de una póliza de ingeniería y supervisión técnica-gerencial del equipo de ejecución: mucha experiencia individual tratando problemas individualmente. Sí, es cierto que los riesgos en la ejecución de proyectos de infraestructura son particulares; en un proyecto las actividades no son cíclicas, los riesgos suceden de manera distinta en cada fase y sus consecuencias pocas veces son aisladas. Al contrario, cuando ocurren de manera simultánea son más dañinos de lo que se logra vislumbrar en un análisis sencillo de impacto versus frecuencia-metodología habitualmente utilizada en operaciones cíclicas.

América del Sur

México, Istmo Centroamericano y el caribe

Total

Figura 1: Inversiones extranjeras directas (IED) en América Latina y el Caribe en los últimos veinte años (CEPAL, 2010)

Específicamente, en América Latina el crecimiento de las inversiones extranjeras directas (IED) en los últimos veinte años (Figura 1)8 demandó mayor madurez e integración de la gestión de proyectos: los principales inversionistas europeos y norteamericanos suelen reportar, entre otros aspectos, cuáles son los principales riesgos del proyecto, cuál es el potencial de no lograr sus metas, si existen todavía soluciones tempranas para reducir el impacto y, por último, cuál es la mejor decisión entre seguir adelante o suspender temporal o definitivamente el proyecto. Aunque suspender temporal o definitivamente el proyecto sea siempre lo menos deseable, son situaciones que ratifican quizás el principal valor agregado de un análisis de riesgos para el proyecto: soportar la decisión más adecuada (en tiempo, costo, seguridad e imagen y reputación) para el inversionista. Esta premisa tiene en cuenta que en la medida en que evoluciona un proyecto, menor es la habilidad del líder de intervenir para influir en el resultado final, pero mayor es el impacto en el costo de sus acciones, lo mismo que, en la medida en que progresa el proyecto, se cuente con más información y, teóricamente, enfrentan menores riesgos9. De manera general, los proyectos de infraestructura son negocios de larga inversión, elevada especificidad técnica y amplia responsabilidad social, cuyos riesgos deben tener su análisis y estar fundamentados en cuatro pilares básicos: I. Los inversionistas necesitan conocer ampliamente los riesgos de ejecución (desarrollo y construcción) de su proyecto para comprender su real aversión a los riesgos. Es necesario que el análisis sea sistemático en identificar, cuantificar y

SunSentinel Miami: http:// ar ticles.sun-sentinel. com/2013-05-26/news/ fl-heat-nba-championshipworth-20130526_1_miamiheat-nba-championshipmerchandise-sales 7 Forbes Magazine: http:// www.forbes.com/nbavaluations/list/ 8 Bárcena, Alicia; Prado, Antonio; Cimoli, Mario; Pérez, Ricardo. La inversión extranjera directa en América Latina y el Caribe. Cepal (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), 2010. 9 PMI (Project Management Institute). (A Guide to the Project Management Body of Knowledge (PMBOK® Guide), Fifth Edition, 2013. Chapter 2: Organizational influences and Project Life Cycle, Pages 38-40. 6

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Jurídico cuantitativa de riesgos es útil en el cronograma, pero en el caso del CapEx es inútil, teniendo en cuenta que como primer principio un equipo integrado y calificado, así como un proceso sólido de verificación de la madurez del proyecto (ingeniería, planeación, gestión de cambios, estructura de costos, etc.), influye mucho más en el costo que una simulación de riesgos. Aunque yo esté en total desacuerdo en que una simulación del impacto de los riesgos en los costos sea inútil, ratifico el primer principio, añadiendo que el análisis de riesgos es una herramienta que forma parte de una sólida gestión del proyecto, pero que no sustituye, por ejemplo, una relación consistente entre contrato, ingeniería (alcance), plazo (EAP y Plazo) y CapEx (EAP y presupuesto);

El análisis de riesgos es una herramienta que forma parte de una sólida gestión del proyecto.

Hollmann, John K. et al. AACE International Recommended Practice No. 40R-08: Contingency Estimating – General Principles (TCM Framework: 7.6 – Risk Management). 11 Merrow, Edawrd W. Industrial Megaprojects. Concepts, Strategies and Practices for Success. 2011. Chapter 12, The Control of Execution Risk, pages 324-325. 12 Bredehoeft Jr., Peter R. Et al. AACE International Recommended Practice No. 56R08: Cost Estimate Classification System – As applied for the building and general construction industries (TCM Framework: 7.3 – Cost Estimating and Budgeting). 10

monitorear periódicamente los riesgos, incorporando la opinión de expertos técnicos, pero minimizando la parcialidad de una opinión específica al confrontar riesgos y contingencias10. II. L os riesgos son compuestos por amenazas y oportunidades en un ambiente de cambios constantes. Comúnmente, los profesionales de proyectos logran traducir los desafíos de ejecución del proyecto en amenazas, pero pocos dispensan igual esfuerzo para identificar oportunidades. Una evaluación cuantitativa puede sugerir no solamente las amenazas a ser gestionadas, sino también las oportunidades priorizadas, que ayudan a balancear eventuales perjuicios. III. El entendimiento de que la evaluación de riesgos es una herramienta que hace parte integral de una gestión efectiva del proyecto y no reemplaza otros procesos importantes para su ejecución. Ed Merrow, CEO y fundador del Independent Project Analysis Inc., afirmó11 que la evaluación

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A medida que evoluciona un proyecto, menor es la habilidad del líder de intervenir para influir en el resultado final, pero mayor es el impacto en el costo de sus acciones.

IV. Una comprensión de que, así como el proyecto evoluciona, también los riesgos y la manera de interpretarlos (cualitativa y cuantitativamente) debería evolucionar. Aunque en el momento de aprobación e inicio de la ejecución de un proyecto, un análisis cuantitativo sea necesario y ofrezca información valiosa para ayudar en la toma de decisiones, el mismo proceso sería casi inútil en la fase de viabilidad del proyecto, cuando las informaciones son genéricas y casi todas basadas en índices, parámetros y modelos12; en este momento, el análisis debería ser indudablemente cualitativo hasta que el proyecto evolucione y el análisis amerite ser cuantitativo.

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La Ingeniería en la contratación pública “Nuestras acciones hablan sobre nosotros tanto como nosotros sobre ellas” George Eliot

Por Jorge Beltrán Pardo, consultor experto en contratación1

Abogado de la Universidad del Rosario y especialista en Derecho Contractual de la Universidad Carlos III de Madrid (España). Las posiciones expresadas en el presente artículo comprometen exclusivamente a su autor y no constituyen la opinión de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

erca del 15% del PIB se ejecuta a través de la contratación estatal, motivo por el cual no resulta nada despreciable el nicho de mercado que la ingeniería tiene en el sector público, máxime si se considera el gran reto que este Gobierno ha manifestado en diversos medios, de ejecutar infraestructura en el país. Por esta razón, las reglas de juego para acceder a tales oportunidades de negocio resultan determinantes en las posibilidades que se abran a la ingeniería. Tales reglas están contenidas en el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública, conformado por las Leyes 80 de 1993 y 1150 de 2007, más sus modificaciones legales recientes (Ley 1474 de 2011), normas que no han sido derogadas, siguen vigentes, pero que se suelen inobservar debido a los afanes de la movida reglamentación contractual, por lo que perdemos de vista el fondo de la problemática que se presenta en este sector. En efecto, al proponente, contratista, servidor público, ente de control y en general al operador de la contratación le resulta irrelevante la norma contractual vigente, siempre que la misma sea estable, exista claridad sobre su alcance y le evite riesgos legales, malas interpretaciones o vacíos que den espacio al mal criterio o al corrupto. En la contratación estatal no hacen falta más normas que se inapliquen en la práctica, necesitamos acciones concretas de las autoridades que dan lineamiento en la ma-

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teria, acerca de la exigencia de requisitos para participar, que se impongan sanciones efectivas a quienes quebranten la normativa contractual, sus principios y fines, así como herramientas de gestión “no normativas” tales como documentos estándar y guías que restrinjan la arbitrariedad en los procesos de selección, sin desmedro de la autonomía configurativa de las entidades estatales.

Para el operador de la contratación resulta irrelevante la norma contractual vigente, siempre que esta sea estable y clara sobre su alcance y evite riesgos legales, malas interpretaciones o vacíos que den espacio al mal criterio o al corrupto. Una de las principales dificultades de la contratación pública es no contar con unidad normativa, escollo que pensamos se había superado con el Decreto 734 de 2012,

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con el sistema de numeración que introdujo, el cual permitía su actualización en un solo cuerpo normativo sin traumatismos en su convergencia ni afectación de su consecutividad. Sin embargo, en el Decreto 1510 de 2013 retornamos al sistema tradicional con una novedad: además del citado Decreto, la reglamentación está dada mediante guías, circulares y manuales expedidos por Colombia Compra Eficiente, lo que significa que tal reglamentación quedó dispersa nuevamente en distintos documentos, con un empoderamiento normativo y reglamentario en cabeza de la Agencia Nacional de Contratación.

De la nueva reglamentación se destaca el fortalecimiento de la planeación contractual, particularmente con dos herramientas útiles para el sector: plan anual de adquisiciones (PAA) y análisis del sector. Otro de los asuntos que más golpea a la contratación estatal es la arbitrariedad con que algunos operadores públicos aplican e interpretan las normas contractuales que se expiden frecuentemente, sumado a la impotencia de ver su inaplicación impune, sin que se evidencien sanciones efectivas de quienes quebrantan tal normatividad. La explosión normativa en materia contractual sirve de caldo de cultivo para que estas situaciones se presenten, motivo por el cual, desreglamentar la contratación como lo hizo el Decreto 1510 de2013 abre una puerta difícil para los proponentes a la hora de buscar oportunidades de negocio con operadores que aplican la normativa a su libre criterio. No obstante, de la nueva reglamentación se destaca el fortalecimiento de la planeación contractual, particularmente con dos herramientas útiles para el sector de la infraestructura:

Plan Anual de Adquisiciones (PAA) y análisis del sector. En efecto, el PAA estará codificado de manera que los proponentes puedan buscar oportunidades de negocio ya no por el nombre –no siempre muy técnico con el que se bautiza el proceso de selección–, sino con el número del código con el cual se puede acceder a los procesos de contratación que vaya a adelantar la Administración. De igual forma, el análisis del sector permitirá acotar la arbitrariedad de algunas entidades a la hora de establecer requisitos de experiencia y financieros, desproporcionados respecto del objeto de la contratación, en contravía de lo dispuesto en el artículo 5.º de la Ley 1150 de 2007 y del artículo 6.º del Decreto Ley 19 de 2012, pues los mismos deberán estar justificados en dicho análisis y no en la costumbre de la entidad. De otra parte, el hecho de que el RUP verifique toda la información del proponente reduce la litigiosidad del proceso contractual en la medida que la entidad y el proponente, o los proponentes entre sí, no pueden entrar en largas discusiones sobre la veracidad, exactitud o certidumbre de la información de capacidad jurídica, financiera y de organización, así como de la experiencia del proponente, porque la misma es objeto de verificación por parte de las Cámaras de Comercio, de manera que las entidades contratantes se despojan del deber odioso de verificar la información aportada por los proponentes. No obstante lo anterior, en el Decreto 1510 de 2013, la verificación de algunos aspectos de esta información quedaron nuevamente a cargo de la entidad, de manera directa, por ejemplo, la información financiera requerida para calcular el “k residual” de contratación (habrá que ver cómo funciona en la práctica). Adicionalmente, será necesario llenar los vacíos que el Decreto 1510 de 2013 deja respecto de las inhabilidades que se generan por incumplimiento reiterado en las sanciones impuestas en una vigencia fiscal, pero reportadas y publicadas por las Cámaras de Comercio en la vigencia fiscal posterior al acto administrativo respectivo; y los documentos soporte que servirán para acreditar los requisitos exigidos en el decreto a la hora de la inscripción o actualización, entre otros aspectos. Hay que tener cuidado con las interpretaciones que se susciten con ocasión de lo derogado. Ejemplo de lo anterior es la eliminación del artículo de subsanabilidad que daba algu-

La arbitrariedad con que algunos operadores públicos aplican e interpretan las normas contractuales que se expiden frecuentemente es otro de los asuntos que más golpea a la contratación estatal.

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Jurídico nas pautas acerca del alcance de dicha figura y pautas que resultaban útiles a la hora de su aplicación práctica. No ha faltado quien afirme que ya no es posible subsanar, lo cual no tiene asidero si se tiene en cuenta que el parágrafo 1.º del artículo 5º de la Ley 1150 de 2007 establece que la ausencia de requisitos o la falta de documentos referentes al proponente o a la futura contratación no servirá de título suficiente para el rechazo, luego, se debe dar oportunidad de subsanar esos defectos formales, así la reglamentación ya no lo señale expresamente.

El Gobierno nacional está en mora de reglamentar en el Plan Nacional de Desarrollo la definición de mipyme, para así corregir la falla que hay en la contratación estatal con falsas mipymes.

Lamentable resulta la desaparición de las convocatorias limitadas a Mipymes (micro y pequeña empresa), pues esta preferencia apuntaba a que la contratación de lo pequeño fuera reservada para el segmento empresarial más vulnerable del mercado nacional, así como la derogatoria de las condiciones preferenciales para la contratación de bienes y servicios producidos por las mipymes (puntajes adicionales). Este segmento empresarial constituye por lo general más del 95% de las empresas de un país, por lo cual, en uno en vía de desarrollo como el nuestro –habida cuenta de los TLC que facilitan la participación de bienes y servicios extranjeros en las compras públicas–, se hace indispensable establecer mecanismos de preferencia de la oferta nacional. Teniendo en cuenta lo anterior, el Gobierno nacional está en mora de reglamentar el artículo 43 de la Ley 1450 de2011 (Plan Nacional de Desarrollo), en el cual se estableció que para efectos de la contratación pública, la definición de mipyme sería por ventas anuales y no por personal ni activos, con lo cual se corregiría la falla que hay en la contratación estatal con falsas mipymes, disfrazadas para obtener los beneficios previstos para estas, en perjuicio no solo de las verdaderas mipymes, sino de las empresas grandes que pierden oportunidades de negocio por la competencia desleal de las que sin ser mipymes en la realidad, producto de su facturación obtienen los estímulos legales previstos para aquellas. 30

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De especial cuidado resulta la administración de los anticipos, en efecto, la Ley 1474 de 2011 señaló la manera en que estos dineros se debían administrar en los contratos resultantes de licitación pública (Fiducia) y, en los demás casos, el Decreto 734 de 2012 retomando una figura del Decreto 2170 de2002 estableció la cuenta separada no conjunta, mecanismo que facilita la amortización del anticipo, el control de los rendimientos financieros y sus desembolsos. Sin embargo, en el Decreto 1510 de 2013 se guardó silencio acerca de la manera en que se debían administrar tales anticipos, motivo por el cual es recomendable para los interventores de contratos adjudicados por modalidades diferentes a la licitación, donde se concedan anticipos, sugerir y utilizar este mecanismo –por ejemplo, concursos de diseños y estudios–. A pesar de la nueva reglamentación y sus buenos propósitos con temas tales como que el cierre del expediente contractual solo se pueda dar al vencimiento de las garantías poscontractuales, hace falta la reglamentación de la Ley 1474 de 2011 en materia de supervisión e interventoría, sus funciones, alcances, responsabilidades, deberes, derechos, etc. De la misma manera, sigue pendiente la reglamentación de la garantía de cumplimiento del contrato de interventoría a que se refirió el artículo 85 de la Ley 1474 de 2011, la cual debe durar hasta la garantía de calidad del contrato principal, pues debe quedar claro en el reglamento que es el amparo de calidad del servicio el que debe extenderse hasta por dicho término y no el de cumplimiento como tal, cuyo alcance y naturaleza tiene propósitos distintos. En materia del régimen de transición cabe resaltar que las principales entidades del sector infraestructura siguen aplicando el Decreto 734 de 2012 hasta el 31 de diciembre de 2013 y conforme la definición de “Proceso de Contratación” establecida en el Decreto 1510 de 2013, los procesos que sean iniciados en esta vigencia aplicarán el Decreto 734 de 2012 hasta el cierre del expediente, o sea, hasta el vencimiento de las garantías poscontractuales, lo cual significa que los procesos de cuarta generación de concesiones (4G), que actualmente se están abriendo, aplicarán el 734 de 2012 en un término que puede llegar alrededor de los 35 años según el término de duración de la APP y sus garantías respectivas. Quisiera cerrar con la frase célebre de Samuel Johnson: “Las grandes obras son hechas no con la fuerza, sino con la perseverancia”. Hay que seguir insistiendo en el compromiso de levantar grandes obras de infraestructura de larga duración, a pesar de las circunstancias, que beneficien al Estado, al ciudadano y le resulte rentable y atractivo al contratista, lo cual parte de la base de una contratación más transparente y eficiente, garantizada mediante la incorporación de buenas prácticas por parte del mercado y del sector oficial, con estabilidad jurídica, pensando en que como servidor público, interventor, contratista o ente de control las obras son en últimas para el goce y disfrute de nosotros mismos y de nuestras familias.

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La Consulta Previa, una obligaciónestatal estatal En oportunidades anteriores, este espacio se ha ocupado para explicar la jerarquía normativa de la consulta previa a las comunidades con componente étnico. En esta ocasión, intentaremos demostrar brevemente que este derecho fundamental debe ser garantizado de manera exclusiva por parte del Estado y que a este no le es posible jurídicamente hacer delegaciones de esta actividad a los privados.

Por Ernesto Ortiz, Director Jurídico de la CCI

a consulta previa es un derecho fundamental, cuyos titulares son poblaciones que son sujetos de especial protección constitucional y, por tanto, el Estado debe ser particularmente diligente en la protección de sus derechos. En el diseño institucional, la protección inicial de este derecho se encuentra en cabeza de la Dirección de Consulta Previa del Ministerio del Interior. Sin embargo, en materia de infraestructura, en la práctica quien adelanta la consulta es el concesionario, acompañado por la entidad mencionada y por algunos organismos de control, en virtud de un traslado contractual de “riesgos” que, en ocasiones, es interpretado como social y en otras, como ambiental. Desde que inició el modelo concesional en Colombia, los contratos han entregado el “riesgo” derivado del desarrollo de las consultas previas a los privados. Las entidades contratantes consideran que de este modo trasladan a los particulares los costos y la incertidumbre del desarrollo de este procedimiento. Siguiendo el principio de distribución de riesgos contenido en el documento Conpes 3714 de 2011, cada riesgo debe asignarse a aquella parte contractual que esté en mejores condiciones de asumirlo y mitigarlo. De esta manera, se puede interpretar que las entidades estatales asumen que es el particular quien está en mejor posición y cuenta con la mejor información para administrar el riesgo derivado del desarrollo de las consultas previas. Pues bien, este documento pretende demostrar que:

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1. Es un error creer que el privado es quien está en mejores condiciones para sumir este riesgo. 2. En todo caso, no es jurídicamente válido trasladar este riesgo al particular.

¿Quién está en mejor posición de dar respuesta a las comunidades? Cualquier empresa es, en términos económicos, un agente racional perfecto. Su comportamiento siempre está dirigido a la obtención de utilidad, basado, por supuesto, en un racionamiento relativamente sencillo de costo-beneficio. De tal suerte, la máxima de comportamiento empresarial es la optimización de su utilidad reduciendo los costos asociados a la operación. En sentido completamente contrario, las comunidades con baja integración a la cultura occidental obedecen a lógicas diferentes, difíciles de comprender para un agente económico. Así, el diálogo intercultural entre una empresa y una comunidad con baja integración cultural resulta especialmente complejo, toda vez que el lenguaje y punto de partida de los dos agentes son opuestos y difícilmente puede existir negociación entre puntos de vista irreconciliables. A diferencia de la situación anteriormente descrita, el Estado no tiene una lógica basada en la utilidad, sino que su racionalidad, por tratarse de un Estado Social de Derecho, en el caso colombiano, se basa en la protección efectiva de los derechos fundamentales.

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Ahora, en algunas comunidades más occidentalizadas la negociación económica sí resulta posible, pero con frecuencia estos grupos presentan pretensiones muy por encima de la disponibilidad de transacción del privado o, incluso, por encima de sus posibilidades, haciendo inviable el negocio concesional. Esta situación se presenta, principalmente, por uno o varios motivos siguientes: 1. Las minorías padecen con especial intensidad el abandono estatal y ven en la consulta previa una oportunidad para solucionar muchos de sus problemas. Por esto, sus solicitudes apuntan a la solución de sus carencias y sobrepasan ampliamente las expectativas y posibilidades de los concesionarios. De manera más sencilla, la comunidad ve en la consulta previa una ocasión para encontrar respuesta a la ausencia estatal, hecho que puede ser entendible, no obstante, este vacío no le es imputable, ni le corresponde subsanarlo a un particular que desarrolla un proyecto de infraestructura. Sin duda, es el Estado el que tiene el deber de dar respuesta a las deficiencias de protección que durante años sufrieron las minorías étnicas. 2. Gracias a la gran incertidumbre normativa de la materia –la cual impide determinar con precisión quiénes son los sujetos legítimos de la consulta previa, quiénes deben ser los voceros de las comunidades, cuáles son los procedimientos y tiempos–, múltiples actores no legítimos se han empoderado en el diálogo. Grupos ilegales y representantes ilegítimos han cooptado, en algunos casos, a comunidades reales y ficticias. Este hecho es especialmente grave, pues ha desprestigiado este importante procedimiento y ha despojado a muchas comunidades de su derecho y de los beneficios derivados del mismo. Para un concesionario es prácticamente imposible evitar que esto suceda. Ante este grave hecho, resulta evidente que no es un particular quien está en mejores condiciones para la clarificar esta anormal y confusa situación, sino que es al Estado al que le corresponde entrar a determinar quiénes son los verdaderos titulares del derecho. 3. Otro factor que hace inmanejable para el privado el asunto de las consultas es que muchas comunidades “aparecen” con posterioridad a la adjudicación del contrato, por lo cual, el concesionario no puede evaluar este riesgo y mucho menos estimarlo o mitigarlo. Son numerosos y paradigmáticos los proyectos que, al momento de ser estructurados, registran cero comunidades y, a la hora de ser ejecutados, resultan uno o varios grupos reclamando el derecho a la consulta. Por supuesto, por tratarse de un derecho fundamental, su aplicación no depende de qué tan completo esté un registro estatal. Por tanto, deberá adelantarse la consulta previa con la comunidad, no importa el momento en que esta sea reconocida.

Partiendo del supuesto de que el registro del Ministerio del Interior sea exhaustivo, la aparición de estas nuevas comunidades puede explicarse por alguno de estos motivos:

El diálogo entre una empresa y una comunidad con baja integración occidental es complejo ya que los dos agentes son opuestos y difícilmente puede existir negociación entre puntos de vista irreconciliables. a. Las comunidades se constituyen jurídicamente (por ejemplo en cabildos) con posterioridad a la adjudicación del contrato, muy probablemente estimuladas por la noticia de un nuevo proyecto. b. Algunas comunidades han sido desplazadas de sus territorios por los grupos irregulares, y después de la adjudicación regresan y solicitan que se les consulte. c. Algunas comunidades, especialmente afrodescendientes, son de costumbres seminómadas y, por tanto, en el instante en que el estructurador hace el estudio no los encuentra, pero en el momento de desarrollar el proyecto reclaman su derecho a la consulta. d. Nuevamente, algunos grupos no legítimos estimulados por motivos políticos y económicos reclaman la calidad de comunidad étnica y entorpecen el desarrollo del proceso. Como se puede observar, es material y jurídicamente imposible para un particular aclarar esta situación. Corresponde exclusivamente al Estado determinar la legitimidad de las reclamaciones de las comunidades y dar respuesta a las mismas, así como conocer con precisión la ubicación de estas.

Jurídicamente, ¿Es posible trasladar el riesgo a un privado? El derecho a la consulta previa tiene directa relación con la posibilidad de las comunidades de sobrevivir culturalmente. Los grupos indígenas sometidos durante un par de siglos a un genocidio material y cultural, complementado con otros tres siglos de abandono estatal, ven seriamente comprometidas sus opciones de supervivencia como una etnia singular y propia de América. Por esto, la Corte Constitucional, que en múltiples ocasiones ha reconoviembre-diciembre de 2013

Cortesia: Fundación Cultural Colombia Negra

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nocido a las minorías étnicas (indígenas, negritudes, romanís y raizales) como sujetos de especial protección constitucional, es enfática en la necesidad de que el Estado garantice, con particular atención, este derecho fundamental. Ahora, en la jurisprudencia internacional es claro que el desarrollo de las consultas previas es un deber estrictamente estatal. Así, por ejemplo, en el caso Saramaka vs. Surinam, la Corte Interamericana de Derechos Humanos estableció que el Estado indelegablemente debe cumplir integralmente con los procedimientos de consulta especiales y diferenciados cuando se vayan a afectar determinados intereses de las comunidades y pueblos indígenas. Tales procesos deben respetar el sistema particular de consulta de cada pueblo o comunidad para que pueda entenderse como un relacionamiento adecuado y efectivo con otras autoridades estatales, actores sociales o políticos y terceros interesados1. A partir de los antecedentes aquí enunciados, se revela un riesgo jurídico importante para el Estado colombiano, que consideramos no ha sido analizado con suficiente profundidad. La jurisprudencia de la Corte Interamericana de Derechos Humanos es explícita en cuanto a que la consulta previa es un deber estatal. Existen antecedentes que indican que no se trata de un deber que pueda ser Al respecto también se puede consultar el ejemplo Sarayaku vs. Ecuador. En este caso, la Corte estableció que el Estado debe asegurarse de que los miembros del pueblo o de la comunidad tengan conocimiento de los posibles beneficios y riesgos, para que puedan evaluar si aceptan el plan de desarrollo en inversión propuesta. La consulta debe tener en cuenta los métodos tradicionales del pueblo o comunidad para la toma de decisiones. El incumplimiento de esta obligación, o la realización de la consulta sin observar sus características esenciales, compromete la responsabilidad internacional de los Estados. En la misma sentencia, la Corte menciona que es necesario enfatizar que la obligación de consultar es responsabilidad del Estado, por lo que la planificación y realización del proceso de consulta no es un deber que pueda eludirse delegándolo en una empresa privada o en terceros, y mucho menos en la misma empresa interesada en la explotación de los recursos en el territorio de la comunidad objeto de consulta.

La jurisprudencia de la Corte Interamericana de Derechos Humanos es explícita en cuanto a que la consulta previa es un deber estatal que no puede ser delegado en los particulares. delegado en los particulares e, incluso, se han condenado Estados por entregar este deber a un privado. En conclusión, el estado actual de la situación es, probablemente, el peor posible. En primer lugar, porque el derecho fundamental a las consultas previas está siendo gestionado, en realidad, por agentes económicos que no tienen la capacidad ni material ni jurídica de dar respuesta a las expectativas de las comunidades étnicas. Segundo, debido a que la ruptura del diálogo y las elevadas solicitudes, legítimas o no, de algunas comunidades, paralizan los proyectos. Ambos hechos demuestran que no es el concesionario, sino el Estado quien está en mejor condición para gestionar todo lo relativo a la consulta previa. Desde la óptica puramente jurídica, la consulta previa es un derecho fundamental que en la jurisprudencia internacional prima facie, no puede ser delegada su ejecución por parte del Estado en un particular. Teniendo en cuenta esto y todo lo plateado anteriormente, es urgente que el Estado asuma, realmente, su deber de adelantar las consultas previas, por supuesto, acompañado, si resulta necesario, por el concesionario.

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Cortesia: Fundación Cultural Colombia Negra.

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Técnico

Nos dejó el tren El atraso en la red férrea del país es tan evidente, que los contratos y licitaciones en marcha serán insuficientes para revivir este sector. Las APP no han llegado a la estación.

n los archivos del Ministerio de Transporte hay más artículos periodísticos de trenes que proyectos viables para revivir la red férrea. Casi todos los días se escribe del tema sin que se tenga certeza del camino que se debe seguir, de hecho, en los últimos años se viene hablando con insistencia de la necesidad de una política seria y coherente de multimodalismo, recuperación de la red férrea y de millonarias alianzas público privadas, pero nada de esto se materializa en obras. Basta con revistar los proyectos que está liderando y sacando adelantes los países vecinos para darse cuenta que Colombia se queda -hasta la fecha- en meras expectativas. En México, por ejemplo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes contempla convocar a comienzos del 2014 los procesos licitatorios por la construcción de tres proyectos de trenes de pasajeros. Los estudios de los trenes Ciudad de México-Toluca, transpeninsular Yucatán-Quintana Roo y Ciudad de México-Querétaro “están muy adelantados”, y comprometen recursos por 7.370 millones de dólares. En Brasil, aunque se paró un megaproyecto de tren bala entre Río de Janeiro y Sao Pablo, está en marcha un plan por 46 mil millones de dólares para mejorar la red férrea de ese país. Los estudios están listos. En Chile se avanza a buen ritmo para poner en marcha nuevas redes de líneas de cercanías. Doce trenes de última generación serán parte de los nuevos servicios Xpress Santiago- Nos- Rancagua, que la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) pondrá en servicio el primer semestre de 2014. En Perú se espera que antes de fin de año se convoque a licitación la construcción del primer tramo de la Línea 2 del tren eléctrico, que unirá el distrito de Ate con el Callao en solo 45 minutos, mientras que el municipio de Quito (Ecuador) cerró la licitación del primer metro del país, que costará 1.400 millones de dólares. En Colombia las cosas van a otro ritmo. Hace 120 años se inauguró el primer tramo de la línea férrea del norte de Bogotá que permitió llegar al Puente del Común. Desde entonces, poco o nada se ha hecho para volver competitivo y productivo la infraestructura férrea. 36

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Buena parte de los proyectos en el continente y el mundo, surgen a partir de alianzas público privadas que luego de un ejercicio serio en materia financiera y técnica, logran concretarse en obras. En Colombia, las iniciativas de este tipo suman 9.659 millones de dólares, pero la velocidad con la que se están poniendo en marcha es mínima. La situación actual del tren en Colombia es más que penosa. De un total de 3.300 kilómetros de vías férreas, tan solo 700 están en operación. Un tímido paso se materializó a finales de septiembre, cuando la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adjudicó a los consorcios colombo-españoles Dracol Líneas Férreas y Unión Temporal Ferroviaria Central los contratos de reparación de puntos críticos, administración, vigilancia, mantenimiento, mejoramiento y control del tráfico de los corredores Bogotá - Belencito y La Dorada – Chiriguaná. El resto está en planes. Por ejemplo, para el año 2018, se espera recuperar los 1.672 Km de líneas existentes y hacer la construcción de sistemas y ramales, que tendrá una inversión de 12 billones de pesos, con el impulso de iniciativas privadas. Una de ellas corresponde a la propuesta presentada por la Sociedad Portuaria de Santa Marta, con la cual se espera construir una variante alterna de 18 Km de acceso ferroviario al puerto, para evitar el paso por la zona turística; esta propuesta contempla una inversión de 94 millones de dólares. Por otra parte, para el Ferrocarril del Carare que actualmente opera el grupo brasilero Votorantim que es también propietaria de la empresa Paz del Río, la ANI está estructurando el proyecto de construcción de una nueva línea por una zona que es altamente montañosa entre Belencito – La Vizcaina, y que tendrá una inversión aproximada a los 1.691 millones de dólares. Otra iniciativa privada que evalúa la Agencia, es la oferta hecha por el grupo Mariverdo, nuevo inversionista del actual operador del ferrocarril del Pacífico, que pretende construir nuevas líneas en trocha estándar y conectar la red del pacífico con la red central. A futuro, espera la aprobación para construir otra nueva línea desde el punto conocido como Buenos Aires, hasta Granada en el departamento del Meta, ramal

que demandaría una inversión de 1.014 millones de dólares. El objetivo de la ANI, en referencia a la demanda, es pasar de transportar 35 millones de toneladas anuales (cifra actual), a 90 millones de toneladas para el año 2018, reactivando el modo férreo con la entrada de nuevos inversionistas extranjeros. En materia de transporte urbano, la ANI y el Distrito de Bogotá vienen hablando, desde hace un buen tiempo, del acuerdo para ceder a Bogotá los corredores férreos de la ciudad para que se pueda abrir una licitación que viabilice el tren ligero y el sistema cercanías, que conectaría la Capital con los municipios vecinos. La idea planteada por el Gobierno es crear una entidad con participación del Distrito, Gobernación y Nación para liderar este tipo de iniciativas. De hecho, uno de los proyectos en curso ya tiene aprobada la prefactibilidad para los tramos Bogotá - Facatativá y Bogotá - Soacha, un trámite que puede tardar un año más mientras se completan los estudios. Es una realidad que el país presenta un importante atraso en el sistema de transporte férreo, tanto de carga como de pasajeros que son de vital importancia para el desarrollo de muchas regiones del país; pero esta situación ha sido la consecuencia de que por

muchas décadas se ha mantenido como un tema alejado de las prioridades de los planes de gobierno de los últimos años.

Sobre rieles El modo férreo tiene grandes ventajas con relación a otros medios, como la seguridad, menor impacto ambiental por la disminución de emisiones, alta capacidad de carga, excelente control logístico como se evidencia en los países más avanzados, y menores costos de operación. Por su parte, en el transporte por carretera, la movilización de grandes volúmenes de productos como el carbón no es técnica ni económicamente sostenible, y tiene efectos muy negativos sobre la infraestructura vial y el medio ambiente. Entre las prioridades está la puesta en operación de la red férrea del Pacífico con la línea y tecnología existente, que permitan movilizar carga de caña de azúcar, café y productos industriales. De igual forma, el Ferrocarril Central que va desde La Dorada hasta Chiriguaná, debe iniciar la operación con los equipos existentes, la trocha angosta y la velocidad de 40 Km/h, a fin de movilizar la carga de petróleo y carbón que se produce en la región central del país.

Técnico

Mesas de trabajo generan

los primeros acuerdos de Buenas

Prácticas de Contratación La Cámara Colombiana de la Infraestructura desde su creación, como parte de sus objetivos estratégicos, propicia la interlocución con entidades contratantes. En este sentido, las mesas de trabajo han sido uno de los mecanismos más importantes para transmitir las observaciones que se originan desde el gremio en temas de contratación.

Por Jorge Alberto Marín, Vicepresidente Técnico e Iván Mauricio Mejía, Ingeniero de la Vicepresidencia Técnica de la CCI

eniendo en cuenta los diferentes sectores que agrupa la CCI y la necesidad de impulsar las Buenas Prácticas de Contratación, definidas en el documento de Política Pública, se estableció con el Instituto Nacional de Vías, Invías, una metodología de trabajo con cronograma y puntos específicos para revisar, a fin de que de una manera ágil sea posible abordar ajustes en los pliegos de contratación, tanto de consultoría como de construcción. En esta oportunidad, el trabajo se realizó en conjunto con la Sociedad Colombiana de

Metodología y avance En el mes de junio se estableció la mesa de trabajo para temas contractuales y de gestión interna con el Instituto. Se priorizó la agenda en los temas de contratación, tanto para consultoría como para construcción; además, se tuvieron en cuenta temas como criterios de selección en consultoría, basados en fórmulas que determinen la calificación de la experiencia, acreditación de contratos entre privados, pago de la interventoría, tarifas de profesionales en consultoría, convenios interadministrativos, calificación del personal

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Ingenieros, SCI. Ambas instituciones, la asociación de los profesionales de la ingeniería y el gremio de las empresas de infraestructura revisaron puntualmente aspectos que inciden en la adecuada selección de los contratistas; adicionalmente, la alternativa planteada fue la formulación de propuestas para mejorar las prácticas de contratación de la entidad a través de un documento de acuerdos, con lo cual se deja el camino abierto para seguir trabajando hacia adelante en temas que impacten el sector.

solicitado en consultoría, requisito de cupo de crédito en contratos de obra, entrega de anticipos, formulación de lineamientos a la matriz de riesgos, ajuste de precios de los insumos de mayor relevancia y cantidad de contratos que se deben acreditar como experiencia específica. Por otra parte, se trataron especialmente dos temas de gestión interna del Instituto que inciden de manera transversal en la realización y ejecución de contratos de consultoría: la elaboración de un manual de consultoría para la entidad y un estudio de mercado para

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establecer las tarifas de los profesionales de consultoría del sector, dada la derogatoria de tarifas del Ministerio de Transporte que regía hasta el año 2012.

Conclusiones de la agenda de consultoría Los temas planteados en consultoría atienden las preocupaciones socializadas por las empresas de ingeniería a los gremios que las representan, SCI y CCI. A continuación se describen los temas discutidos en la agenda para este sector: 1. Los criterios de selección para la consultoría no evidencian la mejor escogencia del proponente, ya que la manera como se presenta la calificación de los procesos contractuales es de tendencia al empate, por esta razón el Invías, en un primer ejercicio por cambiar esta tendencia, propuso unas fórmulas que relacionan tanto la experiencia del proponente como la facturación percibida, lo que lleva a determinar qué propuesta se acerca más a lo que espera contratar la entidad. La CCI y la SCI hicieron nuevos aportes a la iniciativa planteada. Se modelaron dos fórmulas, una que vincula los plazos de los contratos acreditados, entre 4 y 6, y por otro lado con esos mismos contratos se determina su facturación mensual promedio. Lo que se busca con estas dos fórmulas es que los proponentes que estén más cerca a lo que busca la entidad, tanto en plazo como en facturación, sean los que obtengan mayor puntaje. Con esta metodología se podrá minimizar la posibilidad de empate, ya que emplear los mismos contratos acreditados en las dos fórmulas permite obtener tantos puntajes como proponentes se puedan presentar. Con este planteamiento que aún es sujeto de mejoras, se genera una adecuada participación de las empresas según su tamaño, porque se acreditan contratos de similares características, contratos grandes a empresas grandes, medianos a medianos y contratos pequeños a empresas pequeñas. 2. La contratación entre privados fue otro de los temas abordados en la mesa de trabajo. La propuesta presentada pretende contemplar las valiosas experiencias adquiridas por las firmas de ingeniería, que por su condición de pymes aún no han podido contratar con el Estado. Se planteó un formato de certificación con exigencias mayores a las estipuladas por los entes contratantes, en las que prevalecen aspectos comunes de los contratos, que se refrendan con la validación por parte del revisor fiscal o contador público. La validación de estas experiencias a través de este modelo de certificación permitirá tener en cuenta las experiencias

realizadas entre privados. Este planteamiento es uno de los más importantes para promover la pequeña y mediana empresa sin desconocer la experiencia adquirida a través de “subcontratos”, y que refleja la realidad de muchas de las empresas de consultoría. Sin embargo, ante esta posibilidad, el Invías ve dificultades probatorias para evaluar las certificaciones entre privados, por lo cual revisará con mayor detenimiento la propuesta evaluando las posibles situaciones que se puedan presentar. 3. El pago atado al avance de obra es uno de los mecanismos más comunes por los cuales se vincula la actividad que desarrolla el interventor respecto a la del constructor, cuando son dos alcances que no pueden enlazarse al momento de la remuneración. Por este motivo, el Invías cambia su metodología adaptando el pago únicamente a un factor de honorarios equivalente al 5 %; este se vincula al avance de obra como mecanismo de gestión para acentuar la labor del interventor por hacer cumplir las metas de avance del contratista. Sin embargo, esto libera los demás pagos para que el flujo de caja esté garantizado y sea proporcional a las actividades correspondientes a la ejecución de la interventoría. Según el éxito y cumplimiento del contrato de obra se va pagando el factor de honorarios al interventor. 4. Los convenios interadministrativos serán una herramienta para el Invías únicamente en casos excepcionales, ya que esta clase de contratos son muy importantes para realizar labores de investigación, pero definitivamente no son adecuados para labores de interventoría o consultoría en el sector de infraestructura. De esta manera, los programas de inversión destinados a consultoría e interventoría estarán orientados a empresas de ingeniería, y no a universidades o fundaciones que son contratistas directos, y que desarrollan labores de otro tipo.

De izq.a der., Jorge Alberto Marín, Vicepresidente Técnico de la CCI; Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente de la CCI; Leonidas Narvaez, Director Invias; Diana Espinosa Presidente SCI, y Argelino Durán Presidente de la Junta Directiva CCI.

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Técnico

Conclusiones para el sector constructor En el caso de la contratación de construcción se trataron los siguientes temas: 1. La aceptación de subcontratos tendrá el mismo tratamiento descrito para consultoría, y se estudiará más a fondo la propuesta planteada por los gremios. Sobre este particular es de gran importancia seguir trabajando para que las experiencias adquiridas en las concesiones y los macroproyectos que vendrán con el programa 4G sean tenidas en cuenta, ya que muchos de estos trabajos se llevan a cabo bajo la modalidad de contratación entre privados (concesión-constructor). Sin lugar a duda, esta experiencia adquirida por parte de las firmas de ingeniería será de gran aporte al Invías en sus próximos procesos de contratación. 2. El Invías no volverá a solicitar cupos de crédito para contratos de obra. Esta práctica utilizada en el pasado demostró el costo que conlleva tal tipo de solicitud a los contratistas, lo que además perjudica en gran medida a la mediana y pequeña empresa. Basta con requerir indicadores financieros que permitan conocer la realidad de las empresas, sin que se asocie algún costo adicional para limitar su participación. 3. Los anticipos en contratos de obra sin lugar a duda son de gran importancia; es por esto que el Invías seguirá entregándolos con un porcentaje variable de acuerdo con la complejidad y características específicas del proyecto. No se asociará ningún puntaje por recibir más o menos porcentaje de este, así se garantiza que los proyectos cuenten con recursos financieros desde el inicio del contrato.

4. En cuanto a la matriz de riesgos se realizó una revisión general, tarea que se viene ejecutando para garantizar su adecuada tipificación, estimación y asignación. Adicionalmente, el Invías contratará una consultoría externa para ajustar algunos aspectos importantes que deben tenerse en cuenta y que se basan en la aplicación adecuada del Conpes n.º 3714 de 2011. 5. Los ajustes de precios de los diferentes insumos tienen gran relevancia en este tipo de contratos, razón por la cual uno de los componentes que mayor peso tiene dentro de los materiales utilizados por los contratistas es el asfalto. Este insumo se debe manejar de forma diferenciada, involucrando nuevamente el ajuste discriminado del componente. El asfalto tiene una variación diferente a los demás, debido a las fluctuaciones del precio del petróleo, porque la emisión del precio la da Ecopetrol, y por este motivo las fórmulas involucradas establecen ajustes, tanto por aumento como por disminución del precio para adecuarse a la realidad del mercado en el momento de la adquisición del insumo. 6. La cantidad de contratos para acreditar en los procesos de obra que maneja el Invías serán estudiados para casos superiores a 2000 SMMLV, por lo cual, si son menores a este monto serán hasta 4 contratos, pero si son superiores a este valor se estudiará la conveniencia de acreditar más contratos. La consideración se precisa por procesos donde los presupuestos oscilan entre 100.000 y 500.000 SMMLV (entre 60.000 y 300.000 mil millones de pesos), los cuales requieren un mayor número de contratos para poder suplir lo que necesita la entidad, y que así se pueda propender por el crecimiento empresarial.

Temas complementarios de gestión del Instituto Adicional a la mesa de trabajo de los temas de contratación, en reuniones paralelas se trataron temas encaminados a optimizar la gestión del Invías con productos internos que reflejen mejoras para los contratistas, como la necesidad de llevar a cabo un estudio de mercado que determine las tarifas de remuneración para la consultoría y la elaboración de un manual de consultoría que defina los roles, responsabilidades y entregables de los productos requeridos para este tipo de contratos. La Sociedad Colombiana de Ingenieros, como cuerpo consultivo del Gobierno nacional, mediante un convenio con el Invías, llevará a cabo el estudio de mercado de tarifas, cuantificando objetivamente la realidad del sector y, lo más importante, la adecuada remuneración que deben recibir los profesionales. La SCI estará enviando la propuesta al Invías para que se dé inicio al convenio y puedan aplicarse los resultados del estudio en los procesos del año 2014.

El manual de consultoría ha sido solicitado por las empresas de ingeniería, basados en la necesidad de tener una guía metodológica acorde a la realidad de los entregables que se deben presentar. En la actualidad el Instituto aplica formatos tanto del manual de interventoría como de obra para los productos de consultoría. Para este manual, el Invías ha designado a la Subdirección de Apoyo Técnico que, también a través de convenio con la SCI, podrá llevar a cabo la elaboración de este manual. Sin duda, estos acuerdos y nuevos manuales formulados garantizarán mejores prácticas en la contratación con el Invías, que es el mejor referente a nivel nacional. Estos avances sirven de guía para replicar a otras entidades y tienen como fin único garantizar la mejor selección de los contratistas. Las Buenas Prácticas de Contratación deben ir ligadas a la atención de la oferta del mercado, así como garantizar la pluralidad de oferentes, la elaboración adecuada de los pliegos de condiciones y la satisfacción de la entidad, no solo en el proceso de contratación, sino en el desarrollo de los proyectos.

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Técnico

El nuevo POT: ¿una ruptura

al modelo de ciudad región? “Bogotá seguirá pateando en su mediocre destino” afirmó Le Corbusier1 en 1950. El suizo había sido convocado para realizar un plan de ordenamiento en la capital a raíz de las calamidades ocurridas el 9 de abril de 1948, y la masiva migración que estaba atendiendo la capital a mediados del siglo XX. Sesenta años han pasado desde la propuesta de ordenamiento territorial entregada por Le Corbusier, y, a pesar de que su plan no pudo llevarse a cabo por una falta de respaldo político, social y económico, sí permite evidenciar la importancia de la existencia de un instrumento sólido y coherente que permita definir y ordenar el territorio a largo plazo.

Por Jorge Alberto Marín, Vicepresidente Técnico y Stefanía Oñate, Profesional en Finanzas de la CCI

na de las principales herramientas de planeación que tienen los gobiernos actualmente son los Planes de Ordenamiento Territorial (POT). Estos son “instrumentos básicos para desarrollar el proceso de ordenamiento del territorio; se definen como el conjunto de objetivos, directrices, políticas, estrategias, metas, programas, actuaciones y normas adoptadas para orientar y administrar el desarrollo físico del territorio y la utilización del suelo”2. En otras palabras, un plan de ordenamiento territorial define el modelo de ciudad al que se quiere apuntar, es

sin duda, un ejercicio de planificación, coordinación y prospección. Los POT deben apuntar a reconciliar tres aspectos esenciales: el bienestar social, el desarrollo económico y la armonización del territorio. Particularmente este último se presenta como un aspecto sensible si se observa la rápida expansión urbana de Bogotá hacia la sábana en estos dos últimos siglos. Para 1900 (figura 1) se presentan pequeños conglomerados y reducida población en los municipios aledaños, así mismo se destaca el precario desarrollo de infraestructura vial para la época.

Considerado uno de los arquitectos más influyentes del siglo XX y uno de los principales exponentes del movimiento moderno en la arquitectura. 2 Artículo 9, Ley 388 de 1997. 1

Panorámica de Bogotá.

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Figura 1

Figura 2

gún datos estudiados se registró que entre el periodo 1952-2007 la ciudad creció en su área urbana 30 veces más3. Lo anterior demuestra que el ejercicio de crecimiento urbano no puede ser una dinámica espontánea; por el contrario, debe ser planeada. Ya lo había señalado en la década del cincuenta Le Corbusier en su inadvertido plan de ordenamiento: “fascinado por la sabana que había visto desde su avión, quiso crear el equilibrio entre naturaleza y la ciudad, por lo cual uno de sus principales objetivos era limitar el crecimiento urbano desproporcionado. Así, propuso por ejemplo dividir la ciudad en zonas de altas densidades de vivienda y crear una zona verde de límite”4. Sin embargo, es preciso resaltar que en Colombia la normatividad asociada al proceso de planificación territorial se empezó a desarrollar, de manera rigurosa, desde los años ochenta5.

Planes de ordenamiento territorial y su incidencia regional

Figura 3

Para 1950 se aprecia una dinámica de crecimiento poblacional y una expansión urbana hacía la sabana; en la figura 2, el área urbana había crecido tres veces en comparación con la Bogotá de inicios de siglo. Ya para el 2007, la dinámica de crecimiento se profundiza más, como se aprecia en la figura 3; se-

El crecimiento urbano de la capital no solo tiene una incidencia directa sobre la sábana, también repercute sobre los municipios próximos a ella. En este sentido, el POT debe incorporar estas dinámicas de región-capital, más que lograr una institucionalidad como área metropolitana, debe abocar por una coordinación de acuerdos con los entes territoriales colindantes a ella es preciso romper el imaginario que los POT son independientes, por el contrario, debe propenderse por una integración de metas entre ellos. Adicional a la armonización de los planes, se debe apostar por contener la conurbación, siendo esta no solo una responsabilidad de Bogotá, sino del resto de municipios aledaños, como Chía, en donde se observa una creciente dinámica de urbanización. Si bien, en la normatividad no se identifican de manera clara las herramientas que permitan formular resultados concretos en materia de fortalecimiento regional, esto no debe ser razón suficiente para limitar el ejercicio de planeación.

Aspectos regionales y planes de ordenamiento territorial: Bogotá En el antiguo POT (Decreto Distrital 190 de 2004) se destaca que en su estructura socioeconómica y espacial se concibió la ciudad

El crecimiento urbano de la capital no solo tiene una incidencia directa sobre la sábana, también repercute sobre los municipios próximos a ella.

Saldias, C. “La ciudades y regiones, la realidad territorio del desarrollo”, Revista de Ingeniera, n.o 29, mayo 2009, pp. 82-95 4 Cano H. “La vida íntima de las ciudades” Revista Arcadia n.o 97, Octubre 2013 pp. 28-29 5 Ley 9 de 1989, acuerdo 7 de 1997, acuerdo 6 de 1990, Ley 388 de 1997 Ley 9 de 1989, acuerdo 7 de 1997, acuerdo 6 de 1990, Ley 388 de 1997 3

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Técnico en centralidades y operaciones estratégicas, donde se configuran las acciones urbanísticas y sus instrumentos de gestión en materia económica y social. Se definieron diez operaciones estratégicas, de las cuales cinco fueron esenciales en materia de desarrollo regional: • El Eje de Integración Norte Central Toberín-La Paz • Nuevo Usme Eje Integración Llanos • Anillo innovación (centralidades salitrezona industrial)

Es preciso romper el imaginario que los POT son independientes, por el contrario, debe propenderse por una integración de metas entre ellos.

• Fontibón-Aeropuerto Eldorado-EngativáAeropuerto Guaymaral • Operación estratégica Las Delicias/Ensueño En las mencionadas operaciones estratégicas, se resaltan los avances que realizaron las pasadas administraciones con el surgimiento de proyectos como el Rape, la formulación y el desarrollo del macro proyecto urbano regional aeropuerto El Dorado, el avance en materia institucional en la creación del anillo de integración en la zona industrial; la reinvención de la operación estratégica de nuevo Usme, y la operación estratégica de Las Delicias y Ensueño que representa una integración con el sur del país. El POT presentado recientemente (Decreto 364 de 2013) establece que cada administración podrá definir qué operaciones estratégicas desarrollar. Actualmente, conforme con la Secretaria de Planeación se han adoptado tres operaciones estratégicas: • Centro (Centro Histórico-Centro Internacional) • Nuevo Usme –Eje Integración Llanos • Eje de Integración Norte –centralidad Toberín-La Paz

Literal a del numeral 3 del artículo 189 del Decreto 364 de 2013

Las restantes siete establecidas por el POT anterior se encuentran en proceso de formulación o estudio, algunas de estas cruciales en materia de conectividad regional. Este hecho, que cada Administración tenga la potestad de fijar qué tipo de operaciones estratégicas desarrollar en su periodo de gobierno desvirtúa el concepto de planeación a largo plazo, pues interrumpe no solo los procesos y proyectos que se van generando en

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cada polo de desarrollo, sino que a su vez desconoce el conocimiento en materia regional que se va gestando en ellas. Otro aspecto sensible que incorpora este nuevo POT en materia regional es la reducción de la participación de las Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ). Estos gestores de la planeación a nivel micro son una pieza esencial en la articulación de las dinámicas urbanas que ocurren en la capital con los municipios aledaños a ella. Si bien, se encontraba que una de las principales falencias con las UPZ era la falta de articulación de lo micro con lo macro (encontrar herramientas más eficientes para escalar la planeación), la solución no puede ser eliminar su papel. En materia de movilidad, el actual POT establece la importancia del desarrollo de un modo de transporte que conecte la región con el Distrito Capital; en este, como en varios proyectos que incorpora el plan, no presenta un programa de ejecución riguroso, tan solo se contempla la obligación por parte de las entidades responsables del proyecto en la elaboración de estudios y diseños, así como de la formulación de los instrumentos de planeación requeridos para la implementación del mismo. Por otro lado, en relación a los SITP, en el reciente POT se establece que “la implantación de las infraestructura del SITP deberá enmarcarse en operaciones estratégicas”6, estas podrían encontrar un entorpecimiento en la definición de su implantación en la medida que las operaciones estratégicas se encuentran sujetas a ser definidas por cada Gobierno. Sería un error desconocer los aportes que tiene el nuevo POT en materia de re-densificación y su importancia ambiental en la planeación territorial urbana, pero también sería una falencia no exponer la alta discrecionalidad a la que se encuentra sujeta el documento, y lo corto que se queda el POT como herramienta de planeación a largo plazo al no trazar un programa de ejecución claro. Adicionalmente, en materia regional no se observan acciones concretas que deban desarrollarse, ni la manera como este POT puede integrarse con el de los otros municipios. Si estos vacíos no son superados en la práctica o no se logra un alcance mayor con acciones concretas, para la capital desafortunadamente seguirán siendo ciertas las palabras pronunciadas por Le Corbusier.

Cali PBX: (052) 6664040 / Km2. VĂa Zona Franca Palmaseca

Especial del Congreso

Dispersión poblacional, pobreza e infraestructura de

transporte en Colombia Por la Dirección de Asuntos Económicos de la CCI

El gremio quiere continuar trabajando en la producción de información sectorial que facilite el proceso de toma de decisiones. Con este propósito, ha encargado a Fedesarrollo la realización de un estudio para identificar los temas claves que deben considerarse en la construcción de una agenda para el desarrollo de la infraestructura vial regional en Colombia, y proponer los ajustes institucionales y de política requeridos para llevarla a cabo1.

Artículo basado en la propuesta preparada por Fedesarrollo para la CCI 2 García, L. y Sánchez, R. J. (2012). El papel del transporte con relación a los Objetivos de Desarrollo del Milenio. CEPAL – Serie Recursos Naturales e Infraestructura #160. Santiago de Chile 1

e acuerdo con diferentes estudios y análisis, la mejora en las condiciones de la infraestructura de transporte tiene un impacto positivo sobre el crecimiento económico, dada la transversalidad que tiene este sector sobre toda la cadena productiva de la economía. Sin embargo, los efectos que tienen estas mejoras sobre la reducción de la pobreza no han sido ampliamente estudiados para el caso colombiano. En general, la evidencia empírica en este sentido es baja. Quizás esta sea una de las razones para subestimar el impacto positivo que tiene la inversión en infraestructura de transporte sobre la lucha contra la pobreza.

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Las mejoras en los servicios de transporte no son una condición suficiente para garantizar el desarrollo y la igualdad de oportunidades, sobre todo en los territorios más apartados. Para esto es necesario atender las necesidades específicas de la población que se encuentra en condiciones de vulnerabilidad. En otras palabras, una mayor inversión en infraestructura de transporte no necesariamente se traduce en mejoras de los índices de pobreza. No obstante, sin unos adecuados niveles de infraestructura de transporte, no sería fácil lograr avances considerables en la atención a la población vulnerable. Esto se debe a que, primero, facilita el desplazamiento de personas para garantizar el acceso a la asistencia sanitaria, la educación, los servicios sociales y los mercados en todo el territorio nacional; y segundo, permite el desplazamiento de mercancías a través de los diferentes centros urbanos y su potencial exportación, lo que se traduce en incrementos de la eficiencia, capacidad y calidad de las empresas, al reducir los costos monetarios y los tiempos de espera2. En este sentido, con la investigación se pretende: a) evaluar el efecto de la infraestructura vial sobre la pobreza y el desarrollo regional y rural; b) identificar los principales obstáculos para el desarrollo de una red vial regional (secundaria y terciaria) que promueva el desarrollo de las regiones y la inclusión social; c) presentar los principales cambios que han tenido lugar en

Infraestructura & Desarrollo

el portafolio de proyectos viales regionales con el Sistema General de Regalías; y d) avanzar en una propuesta de reforma institucional sobre la coordinación de responsabilidades relacionadas con el desarrollo de las redes viales secundaria y terciaria entre los distintos niveles de Gobierno.

Contexto En los últimos años el país ha trabajado en la definición de una agenda de desarrollo de la infraestructura vial con el fin de impulsar el crecimiento económico y la competitividad. En la construcción de esta agenda se ha avanzado en la identificación de un portafolio de proyectos estratégicos, liderado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), en los ajustes a la institucionalidad sectorial y en el mejoramiento de los procesos de maduración de iniciativas. La agenda ha sido impulsada a través de los proyectos de la ANI y las obras del INVIAS. Por el lado de la ANI, se concentra en impulsar corredores que conectan los principales centros de producción y consumo con los puertos marítimos, aeropuertos y pasos de frontera. Entre tanto, las obras del INVIAS están dirigidas principalmente a mejorar la conectividad transversal y mejorar la accesibilidad regional y su articulación a los corredores troncales. No obstante estos avances, el desarrollo y mejoramiento de la infraestructura vial terciaria y secundaria sigue siendo un tema pendiente en la política pública del país. Los cambios institucionales en el manejo del tema y la descentralización del sector transporte no han funcionado en la dirección deseada en la mayoría de los casos. Como lo señala el estudio de Fedesarrollo Infraestructura de transporte en Colombia3, la asignación de competencias es clara en teoría, pero hay ambigüedad en la práctica y no hay un flujo estable de recursos para construcción, rehabilitación y mantenimiento de las vías secundarias y terciarias.

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Gráfico 1. Incidencia municipal de la pobreza vs índice de ruralidad

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Como resultado, muchos municipios con alto grado de ruralidad, entendido este como baja densidad poblacional y grandes distancias a centros urbanos mayores de 100.000 habitantes, tienen graves problemas de acceso a sus mercados y altos costos de transporte, elementos que probablemente contribuyen a la persistencia de la pobreza. Como se muestra en el Gráfico 1, existe, en efecto, una relación positiva entre el grado de ruralidad y la pobreza multidimensional.

Sin unos adecuados niveles de infraestructura de transporte, no sería fácil lograr mejoras considerables en la atención a la población vulnerable.

Ejes del estudio El estudio tiene dos ejes centrales: 1) panorama de la infraestructura vial regional y 2) análisis del efecto de la infraestructura vial sobre la pobreza y el desarrollo regional y rural. El primer eje del estudio abordará cuatro componentes. En el primer componente se presentará la actualización del estudio de Fedesarrollo para la CCI, Infraestructura de transporte en Colombia, en su capítulo sobre descentralización. La actualización corresponde a las cifras sobre el déficit y la calidad de la red vial secundaria y terciaria en Colombia. En el segundo componente de la primera parte, se estudiará la evolución del gasto de los entes territoriales y del Gobierno nacional en el desarrollo de infraestructura vial regional (red vial secundaria y terciaria) en los últimos cinco años. Será analizado igualmente el uso de los recursos de regalías, su distribución regional y las características de los proyectos viales aprobados, así como su grado de ejecución.

Indice de ruralidad Incidencia (H)

Valores ajustados

Aguilar, J., Ramírez J. M., Villar L. & Yepes, T. (2013) Infraestructura de transporte en Colombia. Cuadernos Fedesarrollo #46. Bogotá

Fuente: Fedesarrollo con base en DNP y PNUD Tomado de propuesta presentada a la CCI

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Especial del Congreso En el tercer componente se hará un análisis pormenorizado del caso peruano, debido a que este país ha avanzado de manera sustancial en la superación de la pobreza rural gracias en buena medida al desarrollo de una red vial terciaria que ha reducido significativamente los tiempos de transporte y desplazamiento desde las veredas a sus principales mercados4. Esto con el fin de determinar si debe introducirse un cambio de la institucionalidad a nivel central que contribuya en la coordinación entre niveles de Gobierno a través, por ejemplo, de un INVIAS descentralizado, a imagen y semejanza del PROVIAS descentralizado peruano. Finalmente, en el cuarto componente de la primera parte, se hará un análisis histórico de la institucionalidad para el desarrollo de la red vial secundaria y terciaria los cambios durante el proceso de descentralización, incluyendo un análisis sobre los motivos que llevaron al desmonte del Fondo de Caminos Vecinales, y la evolución que ha tenido en el presente Gobierno. En la segunda parte del estudio, con el fin de medir el efecto de la infraestructura vial sobre la pobreza y el desarrollo regional y rural se utilizarán diferentes metodologías para determinar la relación entre ruralidad y pobreza, medida a través del Índice de Pobreza Multidimensional a nivel municipal utilizando información del Censo del 2005.

Como lo señala el estudio de Fedesarrollo Infraestructura de transporte en Colombia, la asignación de competencias es clara en teoría, pero hay ambigüedad en la práctica. Con base en estos resultados, se estima el efecto de la infraestructura vial sobre la pobreza, teniendo en cuenta un conjunto de variables geográficas, como el grado de ruralidad, tasa de urbanización y tamaño de la población, y variables de control como la capacidad administrativa, la capacidad fiscal y la presencia de negocios formales, entre otras. Webb, R. (2012). Pobreza y dispersión poblacional. Informe final Proyecto Mediano CIES PM01-2008. Instituto del Perú. Lima

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Adicionalmente, para un conjunto de municipios con esta información de red vial terciaria, se evaluará el impacto del desarrollo sobre la pobreza multidimensional a nivel municipal. Finalmente, se hará un análisis de casos, donde se seleccionará un conjunto de municipios con alto grado de ruralidad y diferentes niveles de pobreza. Para cada uno de ellos se recogerá información que permita identificar el impacto de la infraestructura vial sobre la situación relativa de pobreza y sobre otras variables económicas. Entre las variables consideradas están: distancia en kilómetros y horas de viaje a los centros urbanos con los que existen mayores vínculos comerciales; red vial existente y su estado; tráfico de vehículos por tipo; costos de transporte de carga y pasajeros; precios de productos y de insumos agrícolas; valor del jornal; y precio de la tierra para producción agropecuaria. Este análisis de casos no pretende hacer una investigación formal y a fondo de las dinámicas regionales y la infraestructura de transporte, sino más bien ilustrar esta relación con casos concretos e identificar elementos cualitativos que pueden ser importantes en el diseño de políticas. El estudio pretende resolver las siguientes preguntas: ¿qué debe hacer Colombia para lograr resultados similares a los obtenidos por Perú en materia de red vial secundaria y terciaria?, ¿cómo debe hacerlo?, ¿cuál es, para comenzar, el impacto de la dispersión poblacional y de la ausencia/presencia de infraestructura de transporte sobre la pobreza relativa y el desarrollo regional a nivel municipal? En este contexto, ¿qué puede hacerse para impulsar el desarrollo de la infraestructura vial terciaria y secundaria?, ¿cuáles deben ser las responsabilidades de los distintos niveles de Gobierno (nacional, departamental y municipal)? y ¿cuáles los mecanismos de coordinación e interacción entre ellos? y ¿cómo ha contribuido en este proceso la reforma al sistema de regalías? Estas preguntas darán lugar a recomendaciones de política que deberían ser abordadas en el Plan de Desarrollo del próximo Gobierno, con el fin de poner en la agenda pública estos temas.

Infraestructura & Desarrollo

noviembre-diciembre de 2013

Especial del Congreso

¿Tienen futuro las

pymes de ingeniería? Por la Dirección de Asuntos Económicos de la CCI

Con el objetivo de entender el rol de las pymes de ingeniería, en el contexto en el que llevan a cabo sus actividades, su problemática, la regulación que las afecta, el sistema tributario, entre otros, la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (Anif) por encargo de la CCI realizó un estudio que busca generar propuestas de política que propendan por la eliminación de los obstáculos y generar los incentivos idóneos para el crecimiento y desarrollo de este tipo de empresas.

L Más del 86% de las empresas que componen el sector son pymes, de acuerdo con la definición de la Ley 590 de 2004

a cadena de valor del sector de la construcción de obras civiles está compuesta por diferentes grupos de empresas que se dedican a actividades muy diversas, que van desde la preparación de los estudios y diseños de las obras (empresas de consultoría) hasta la construcción efectiva de las mismas y las respectivas actividades de supervisión (interventoría), que se apoyan a lo largo de los proyectos en una amplia variedad de proveedores en la que confluyen tanto las fuentes de financiamiento, como la provisión de insumos y maquinaria. Con lo anterior, el término pymes de ingeniería hace referencia tanto a las empresas de consultoría que, como ya se mencionó, son las que realizan los estudios y diseños de las obras y se dedican también a la interventoría de los proyectos, como a las empresas constructoras. Las empresas proveedoras no hacen parte de este grupo dada la heterogeneidad de actividades de las que se ocupan y los diversos sectores que atienden. Ahora bien, una de las características particulares del sector es que más del 86% de las empresas que lo componen son pymes, de acuerdo con la definición de la Ley 590 de 2004. Dicha condición se ratifica si se tiene en cuenta que el 10% de las organizaciones son reconocidas como grandes empresas. Este hecho llama la atención, sobre todo cuando se tiene en cuenta que es un sector que desarrolla grandes proyectos de ingeniería asocia-

noviembre-diciembre de 2013

dos a volúmenes importantes de recursos y en el que tan solo el 14% de sus empresas son grandes (Cuadro 1). Cuadro 1.

Empresas de construcción y consultoría por tamaño, según el nivel de activos Tamaño Grupo

Microempresa Pequeña Mediana Grande Total

Construcción

740

563

221

1,585

Consultoría

173

Total

831

624

240

1,758

Fuente: Superintendencia de Sociedades y CCI

A pesar de esta distribución de las empresas del sector y su particular concentración en el segmento pyme, así como del reciente protagonismo que ha cobrado el sector de la infraestructura en la agenda política y económica del país, sorprende que no exista una política de mediano y largo plazo que promueva el desarrollo y fortalecimiento de las pymes de ingeniería. A diferencia de lo que ocurre en otros sectores de la economía, donde la participación directa del Estado para incentivar las diferentes actividades es compleja y requiere de métodos indirectos, y donde las herramientas de intervención tienen un alto componente distorsivo, en el sector de la construcción de obras civiles, el Estado cuenta con un instrumento directo de intervención a la vez que

Infraestructura & Desarrollo

cumple con una de sus funciones fundamentales, como lo es la provisión de servicios de infraestructura para la movilización de carga y pasajeros. A través de la contratación de obras públicas, y bajo los principios fundamentales de transparencia, pluralidad y objetividad, el Gobierno puede incluir elementos de selección que busquen favorecer el crecimiento y desarrollo de las empresas del sector, al tiempo que atiende otros objetivos de política económica y social, como la promoción del empleo y el estímulo de la industria nacional, lo que además favorece particularmente a las empresas pequeñas y medianas del sector de infraestructura. No obstante, medidas de este tipo no están libres de riesgos, y su implementación debe estar sujeta a un análisis cuidadoso de las potenciales distorsiones que puede generar en el mercado, y si los beneficios de estas superan los costos de las mismas. En ocasiones, a pesar de las buenas intenciones que las impulsan, algunas medidas de política, su puesta en marcha, desatan una serie de efectos nocivos que modifican negativamente los incentivos de los empresarios y con ello el alcance de resultados contrarios a los deseados. Es el caso del criterio de desempate que favorece a las pymes en los procesos de contratación pública, pues no es claro el impacto neto que puede tener sobre el mercado y, en particular, sobre las pymes del sector. A priori puede generar incentivos negativos sobre el crecimiento de las firmas, ya que si superan el umbral que las define como pymes, en caso de empate, pierden la opción de ganar un contrato. Por otro lado, se puede generar un mercado de empresas superficiales que ofrecen su condición de pymes para asociarse con otras empresas del sector y con ello cumplir el requisito y aumentar la probabilidad de conseguir un contrato. Es por lo anterior que la creación de estímulos para las pymes de ingeniería a través de la contratación, a pesar de ser un mecanismo idóneo y poderoso, no está libre de restricciones. Aun así se puede pensar en otro tipo de instrumentos asociados a las compras públicas que estimulen las pequeñas y medianas empresas, como el caso de Estados Unidos y Brasil, donde se definen porcentajes de las compras públicas reservados para las pymes.

Ahora bien, aunque existen algunas medidas del Gobierno naciona l por incentivar a las pymes de ingeniería, se pueden resaltar por lo menos tres falencias en la manera en que se busca estimular este tipo de empresas en el sector de la construcción de obras civiles; en primer lugar, las medidas existentes no son parte de una política bien definida para el desarrollo de las pymes. Segundo, como ya se mencionó, no es claro que estas medidas estén consiguiendo su propósito, a pesar de las buenas intenciones que las motivan, y, por último, en el mercado local hay varios factores que inf luyen negativamente en el desempeño de este tipo de empresas. De hecho, la misma contratación estatal, en lugar de servir como instrumento de promoción para las pymes de ingeniería, en ocasiones se ha convertido en un obstáculo para estas empresas a través de elementos que restringen su participación o que dificultan la consecución de un contrato de obra o ganar un concurso de méritos. De acuerdo con los resultados de la encuesta de percepción sectorial (EP) de la CCI, la probabilidad de contratar con una entidad estatal crece a medida que lo hace el tamaño de la empresa, lo que confirma las restricciones existentes en los procesos para la entrada de pymes, y que el criterio de desempate que busca favorecerlas no está cumpliendo su objetivo.

No existe una política de mediano y largo plazo que promueva el desarrollo y fortalecimiento de las pymes de ingeniería.

noviembre-diciembre de 2013

Especial del Congreso Elementos como los requisitos financieros y de experiencia, que exceden los objetivos y características propias del proyecto que se va a contratar, hacen que la participación de las pymes como contratistas del Estado sea aún más reducida.

La contratación estatal en ocasiones se convierte en un obstáculo para las pymes, porque existen algunos elementos que restringen su participación.

Lo anterior es resultado, en parte, de la prevensión que tienen las entidades contratantes tras eventos desafortunados que han ocurrido recientemente en la contratación pública, como el caso de los Nule, con la creencia equivocada de que exigencias elevadas garantizarán proponentes idóneos. También se castiga a las pequeñas y medianas empresas con la satanización de los anticipos, a pesar de ser un elemento de apoyo para que las firmas de menor tamaño, y que está relegitimado en la propia Ley Anticorrupción y controlado a través de las figura del fideicomiso. Sumado a lo anterior, la oferta de proyectos de construcción de obras civiles en el país es bastante limitada, tanto así, que según la EP tan solo el 40% de las empresas del sector, entre constructoras y consultoras, contrató con el Estado en el último año, a pesar de que en ese periodo se adjudicaron dos paquetes de proyectos importantes, como los corredores prioritarios de prosperidad y los corredores de rehabilitación y mantenimiento, por un valor de más de 3,2 billones de pesos. Esto lleva a que la mayoría de las empresas, especialmente las pymes, desarrollen gran parte de su actividad a través de contratos con otros privados, entre los que se destacan, por ejemplo, las empresas concesionarias. Sin embargo, dentro de los requisitos de experiencia que exigen las entidades contratantes no se tiene en cuenta la experiencia que adquieren estas empresas en contratos con

noviembre-diciembre de 2013

privados, lo que finalmente forma un círculo vicioso que afecta el potencial de expansión de las pymes.

La necesidad de una política para las pymes de ingeniería Con lo anterior, se quiere poner de presente la urgencia de una política integral cuyo objetivo fundamental sea el fortalecimiento y promoción de las pymes a través de la modernización de sus estructuras corporativas, de apoyo e incentivos a la inversión e innovación y de mayor acceso a la contratación pública, tomando esta como uno de sus ejes centrales, basada en los principios de transparencia, pluralidad y objetividad consagrados en la ley. En la coyuntura actual, donde la infraestructura de transporte se ha convertido en un tema de prioridad para el Gobierno nacional, y cuya importancia en la agenda política es respaldada con planes de inversión ambiciosos, como lo es la Cuarta Generación de Concesiones, se presenta una única oportunidad para estimular la ingeniería nacional y las empresas de construcción y consultoría del país. Ahora bien, aunque se han identificado algunos de los cuellos de botella que obstaculizan el crecimiento y desarrollo de las pymes del sector, aún quedan muchas dudas acerca de su problemática, de su entorno y de las relaciones de estas firmas con otros actores como el Estado, los concesionarios y otros privados. Entender en profundidad este tipo de factores, y de una manera objetiva y transversal su problemática, es un elemento fundamental para proponer medidas de política que ayuden a destrabar el crecimiento y desarrollo de estas empresas. Con este fin, la Asociación Nacional de Instituciones Financieras, Anif, por encargo de la CCI, está llevando a cabo un estudio que busca entender de manera integral el rol de las pymes de ingeniería a través de diversas variables e indicadores que permiten conocer el contexto en el que llevan a cabo sus actividades, su problemática, la regulación que las afecta, así como el sistema tributario, entre otros. Una vez se comprenda el problema y se estimen sus dimensiones, se espera que resulte más fácil hacer propuestas de política que propendan por la eliminación de los obstáculos de mayor relevancia, así como las políticas de incentivos idóneas para el crecimiento y desarrollo de este tipo de empresas.

Especial del Congreso

¿Por qué creer en

nosotros?

El Reino Unido tiene una larga tradición en la entrega de proyectos a gran escala, a tiempo, ajustándose al presupuesto establecido, y con la mejor calidad. Adicionalmente, el Reino Unido ha sido pionero a nivel mundial en el esquema de Asociaciones Público Privadas para la financiación de proyectos de infraestructura. Las compañías británicas han estado involucradas en más de 800 de los 870 programas de este tipo que se han desarrollado alrededor del mundo.

que es el subterráneo más antiguo del mundo. Esta experiencia ha hecho que las compañías del Reino Unido sean reconocidas como líderes mundiales en planeación, consultoría, diseño, gerencia de programas, servicios avanzados de ingeniería y servicios profesionales. Como ejemplo, podemos profundizar en uno de sus sectores de más credibilidad, el sector de transporte, en donde las empresas británicas han demostrado su experiencia en:

Cortesía: Embajada Británica en Colombia.

Por Lindsay CroisdaleAppleby, Embajador Británico

l Reino Unido es uno de los países más emprendedores para los negocios en el mundo, con vasta experiencia en infraestructura social, así como de infraestructura de transporte; un ejemplo de ello es el metro de Londres, que actualmente transporta más de 3 millones de pasajeros al día, a través de 275 estaciones, a lo largo de 408 kilómetros de riel. Este año en la celebración de su aniversario 150 nos enorgullecemos en decir

Estadio Olímpico de Londres

noviembre-diciembre de 2013

▼ locaciones industriales como del desarrollo de comunidades e industrias completas, para poder generar fuertes economías locales con proyecciones internacionales.

Bridge over Salford Quays, reflected in water.

Empresas británicas aumentan su interés en la infraestructura colombiana La misión británica empresarial que asistirá al 10.˚Congreso Nacional de la Infraestructura, en Cartagena, es una de las más grandes del Reino Unido que ha visitado Colombia. El interés por invertir en la infraestructura colombiana y los grandes esfuerzos que ha desarrollado la Embajada Británica en los últimos años ha permitido que muchas empresas se interesen en el país y lo consideren un socio estratégico en el desarrollo de grandes proyectos de inversión.

Cortesía: Embajada Británica en Colombia.

Proyectos portuarios alrededor del mundo que han sido beneficiados por la experiencia y liderazgo en tecnología de punta del Reino Unido; infraestructura aeroportuaria, en donde las empresas británicas cubren todas las disciplinas involucradas en la construcción de un aeropuerto: diseño, gerencia de proyectos, construcción, sistemas de seguridad, manufactura de equipos especiales, operaciones, mantenimiento y entrenamiento; y siendo también líderes mundiales en consultoría de ingeniería y diseño de estaciones, transporte y señales para los ferrocarriles. Así mismo, han acompañado a las ciudades desde el diseño de un plan hasta su implementación con un fin específico, como puede ser la regeneración de la ciudad antigua, revitalización de un centro histórico o la conversión a una ciudad moderna, innovadora y que respeta el medioambiente. El Reino Unido en temas de infraestructura social también ha logrado construir prisiones que han contribuido a la disminución en la reinserción de individuos al delito. En cuanto a los establecimientos educativos, construidos a través de APP, se ha visto la cualidad que tienen de motivar al estudiante e impedir la deserción escolar, y en hospitales el Reino Unido ha sido líder en ofrecer mejores niveles de servicio, lo que ha aumentado los estándares de calidad y profesionalismo en tales instituciones. Con todo esto, no resulta sorprendente que las compañías británicas hayan estado detrás de varios de los más reconocidos programas de infraestructura en el mundo: • Los sistemas de metro en Dubái, Singapur y Sofía • La ciudad de Masdar en Abu Dhabi • El plan Panamá-Pacífico • El diseño de los aeropuertos en Pekín, Madrid, Barajas, Dublín y la ciudad de Kuwait • El estadio Olímpico Nido de Pájaro, en Pekín Estas son algunas de las razones por las cuales las ciudades, departamentos y, en general, Colombia pueden considerar al Reino Unido como aliado natural en la entrega de sus ambiciosos programas de infraestructura. Como líder desde los tiempos de la revolución industrial, el Reino Unido ofrece a Colombia ese legado de cientos de años para la construcción y desarrollo de su economía emergente, fomentando la regeneración y creación, tanto de

Cortesía: Embajada Británica en Colombia.

Infraestructura & Desarrollo

Skyline of the buildings in Canary Wharf, London at dusk. noviembre-diciembre de 2013

Cortesía: Embajada Británica en Colombia.

Especial del Congreso

▼ The Millennium Bridge and Lowry Center at Salford Quays in Manchester in the North West of England.

El objetivo de la delegación, compuesta por más de 14 compañías británicas, es ofrecer a Colombia nuevas oportunidades de negocios innovadores en infraestructura, utilizando su amplia experiencia para generar proyectos caracterizados por su calidad y cumplimiento, lo cual sin duda dinamizará este importante sector de la economía. Así mismo, la misión del Reino Unido ha sido convocada por la Oficina de Comercio e Inversión de la Embajada Británica (UK Trade & Investment), encargada de apoyar a las em-

presas que deseen invertir de forma exitosa en los mercados internacionales. El Reino Unido confirma su intención de trabajar con Colombia y espera superar los resultados exitosos de su participación en el Congreso del año pasado, a través del cual tres empresas de la delegación británica creyeron en Colombia y en su potencial al abrir sedes en el país. Estas empresas encontraron allí una oportunidad invaluable para desarrollar grandes proyectos en varias ciudades de Colombia, experiencias valiosas que reflejan el positivo resultado que hoy se vive con una delegación que supera las expectativas. Cabe resaltar que este año la delegación británica vendrá acompañada por el ministro John Hayes, asesor del primer ministro David Cameron en temas de infraestructura. Hayes fue designado ministro el 28 de marzo de 2013 y en sus trabajos anteriores se destacó como ministro de Energía y ministro de Educación Superior. La primera visita del ministro a Colombia demuestra el creciente interés que existe en el Reino Unido por promover el desarrollo y la inversión de proyectos en infraestructura en este país.

Misión Británica en Infraestructura ALTRA CAPITAL

AMEC ARUP ATKINS BAE SYSTEMS BRITISH EXPERTISE CURRIE & BROWN

Un grupo de gestión y asesoría independiente de alto nivel que funciona como complemento de los departamentos internos, para la revisión, diseño, implementación y gestión de grandes proyectos, en especial en el asesoramiento de infraestructura y asociaciones público privadas. Líder mundial en ingeniería, gestión de proyectos y consultoría, cuyo objetivo es desarrollar proyectos rentables, seguros y sostenibles para los sectores de gas, petróleo, minería, energía limpia, medioambiente e infraestructura. Firma independiente de diseñadores, estrategas, ingenieros, consultores y especialistas técnicos que ofrecen una amplia gama de servicios profesionales. Añaden valor a través de la excelencia técnica, organización eficiente y servicio personalizado. Una de las consultoras en diseño técnico más grandes del Reino Unido, especializada en diseño técnico civil y estructural, que entrega a sus clientes su experiencia técnica multidisciplinar. Enfocada en consultorías que dan asesoría y diseños técnicos a clientes del sector público o privado. Es una compañía comprometida con el desarrollo, entrega y apoyo en proyectos del sector Defensa, asuntos aeroespaciales y seguridad. Está conformada por más de 88.200 personas a nivel mundial. Líder en el sector privado del Reino Unido que ofrece a las empresas británicas un servicio profesional a nivel global. Su misión es apoyar a las empresas para llevar a cabo negocios exitosos a nivel internacional. Una de las consultoras de construcción líderes en el mundo, diferenciada por su innovación y experiencia en infraestructura social, principalmente, en prisiones que se adaptan a los contextos y necesidades locales.

ESL EXPORT LTD FOSTER + PARTNERS

Grupo establecido de empresas británicas con una base internacional de clientes y una gran experiencia en el mercado de techos y fachadas.

HOLDTRADE

MABEY BRIDGE

Una de las pocas empresas en la industria ferroviaria que puede ofrecer un servicio integral. Brinda conocimiento, materiales ferroviarios y material rodante para la construcción, rehabilitación, mantenimiento y operación de ferrocarriles, principalmente en trocha angosta. Javier Encinas es encargado de asesorar al Gobierno del Reino Unido en temas de infraestructura con financiación a través del esquema de asociación público privada y apoyar gobiernos extranjeros en el desarrollo del marco regulatorio para grandes proyectos. Proveedor especializado en acero de alta calidad para infraestructuras, puentes, torres eólicas y estructuras de acero para los diferentes mercados del mundo.

MCBAINS COOPER

Un referente en consultoría interdisciplinaria, especializado en el desarrollo y operación de proyectos en infraestructura y modelos de asociaciones público-privadas en Europa y América Latina.

UK TRADE & INVESTMENT

Apoya activamente a las empresas británicas a invertir y comercializar exitosamente en los mercados internacionales y presta servicios a las empresas extranjeras que desean realizar inversiones en el Reino Unido. Al congreso asistirá Stephen Harris, especialista en temas de infraestructura para Latinoamérica, ha apoyado al sector principalmente con análisis económicos de los mercados susceptibles de inversión a través del esquema de asociación público privada.

SQUINT/OPERA

Agencia de contenidos creativos con un enfoque en el entorno de la construcción. Especializada en imágenes, videos, contenido digital interactivo, plataformas digitales y las app.

INFRASTRUCTURE UK

Una de las firmas de arquitectos y diseño integral más innovadoras del mundo. Con sede principal en Londres y oficinas de proyectos en todo el mundo.

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Especial del Congreso

Entrevista con Xavier Sala-i-Martin Infraestructura y Desarrollo habló con el profesor Xavier Sala-i-Martin, economista jefe del Foro Económico Mundial, sobre cómo ve al país en materia económica.

Por Xavier Sala-i-Martin1

Autor y padre intelectual del prestigioso Índice de Competitividad Global publicado anualmente por el World Economic Forum Ha sido Profesor en Yale University, Harvard University, Universitat Pompeu Fabra (España), e investigador asociado en el Centre for European Policy Research (Inglaterra). Cuenta con una maestría en Finanzas Internacionales y un Ph.D en Economía de Harvard University.

1. ¿Cuáles son para usted las principales fortalezas y debilidades de la economía colombiana? Entre las fortalezas están la estabilidad macroeconómica, el tamaño del mercado, la solidez del sistema financiero y la educación de una parte de la sociedad (en Colombia hay muy buenas escuelas y universidades). En el apartado de las debilidades tenemos el coste que comportan las actividades ilegales (seguridad, etc.), la desconfianza que los ciudadanos tienen en sus instituciones políticas, la corrupción, la baja calidad de las infraestructuras y, sobre todo, la baja calidad de la educación primaria universal. Al lado de unas muy buenas universidades a las que accede la minoría. Colombia tiene un mal sistema educativo para la mayoría, un sistema educativo que impide que Colombia sea un país innovador capaz de competir con el desafío que viene de Asia. 2. ¿Cuáles son los principales riesgos que enfrenta el país en la actual coyuntura internacional y cómo pueden cubrirse para enfrentarlos? Existe el riesgo común a todos los países emergentes: la desaceleración de sus motores que son China, India, Rusia o Brasil. Eso es conocido. Sin embargo, el riesgo principal que, desde mi punto de vista, corre Colombia es el de “desaprovechar la ocasión”. La época de bonanza está dando unos recursos a la sociedad colombiana que se deben aprovechar. Estamos ante una situación única que seguramente no se va a repetir por lo que sería una pena que no se aprovecharan los recursos para hacer unas reformas que permitan a Colombia hacer un salto cualitativo en su competitividad de cara al 2030.

noviembre-diciembre de 2013

En este sentido, Colombia no debe perder la oportunidad de hacer una reforma, una revolución, en su sistema educativo que dé las herramientas a los niños Colombianos para que puedan competir con sus homólogos asiáticos a base de innovar. Colombia no debe perder la oportunidad de modernizar su sistema político y administrativo con el objetivo de hacerlos más eficientes y confiables. Y, sobre todo, no debe desperdiciar la oportunidad de crear un sistema de infraestructuras que siente las bases de la competitividad del futuro. Tirar el dinero en infraestructuras que no den resultado sería perder una oportunidad única.

3. ¿Cuáles son los principales obstáculos para que el país sea más competitivo? Pues un poco ya lo he dicho. Educación básica, seguridad, infraestructuras y la desconfianza que los ciudadanos tienen en la administración del Estado. 4. Si Colombia tuviera los niveles de dotación y calidad de infraestructura de transporte de un país como Chile ¿qué impactos tendría esto sobre su competitividad? ¿se reflejaría en más empleo y mayores niveles de producción? En el 2013 Colombia está en el puesto 69 del ranking del Global Competitiveness Index (GCI) del Global Competitiveness Report. En Infraestructuras de transporte está en la posición 110 de 148. En la calidad de las carreteras está en posición 130; trenes, 116; puertos, 111 y aeropuertos, 96 (aunque seguramente este último dato mejorará a raíz de las mejoras que se han hecho este año en El Dorado de Bogotá).

Infraestructura & Desarrollo

En el ranking de puertos, por ejemplo, Colombia está situada entre Nicaragua y Armenia y está siendo superada por Madagascar, Sierra Leona, Guyana, Bangladesh, Tanzania o Bolivia. No hay razón por la que ninguno de estos países esté por encima de Colombia. Como experimento, podemos calcular cuántas posiciones del ranking del WEF pierde Colombia por culpa de sus infraestructuras, simulando cuál sería su posición si tuviera la mejor nota en esa categoría (un 6,74 sobre 7 en lugar del 3,5 que tiene en realidad). La respuesta es que el ranking del Global de competitividad pasaría del 69 del mundo a 39 del mundo (por encima de Italia y Portugal y cerca de España o Chile). Por lo tanto, se puede decir que Colombia pierde 30 posiciones en el ranking del GCI por culpa de sus malas infraestructuras. Repito, ¡pierde 30 posiciones! Claramente las infraestructuras están actuando como freno; quizá el más importante freno para el desarrollo de la competitividad de Colombia. Está claro que no es el único freno, ya he dicho que aspectos institucionales, la educación primaria y la capacidad innovadora también actúan como ralentizadores de la competitividad, pero esos factores también son complementarios a las infraestructuras: (1) algunas de las razones que explican el retraso de las infraestructuras colombianas tienen que ver con aspectos institucionales a la hora de hacer las inversiones por parte del Estado. Por

ejemplo, a veces las inversiones no se han hecho con criterios de eficiencia sino con criterios políticos o electorales; (2) las infraestructuras escolares explican una parte de las carencias del sistema educativo; y (3) la innovación requiere la implementación de las ideas que tienen los ciudadanos de un país y uno de los facilitadores de esa implementación son las infraestructuras. Por todo eso, el impacto de las infraestructuras en el ranking de competitividad es mucho mayor que las 30 posiciones que hemos mencionado.

noviembre-diciembre de 2013

Especial del Congreso

El “tipping point” del

Presidente Santos Por Daniel Rivera, Jefe de Comunicaciones y Prensa de la CCI1

Las posiciones expresadas en el presente artículo comprometen exclusivamente a su autor y no constituyen la opinión de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

e nuevo Cartagena, la ciudad de todos, es el escenario en dónde el Presidente Santos debe estar pensando en esta expresión anglosajona, que le escuché por primera vez en su discurso de la Cumbre de Líderes Empresariales de las Américas, hace un par de años en esta ciudad. En aquella ocasión la planteaba en referencia al buen momento del país, a las buenas cifras económicas, a sus propósitos de Gobierno, a lo bueno que pintaba el futuro. Bastante agua ha pasado debajo del puente desde aquel día: paros, movilizaciones sociales, crisis por la reforma a la justicia, los vericuetos propios de un proceso histórico como el que pretende la paz con la FARC, y un largo etcétera, que reflejan la montaña rusa en la que vivimos. Pero hoy ese tipping point, ese punto de inflexión, parece ser irreversible. Al margen de lo que la dinámica política imponga en los próximos meses, no existe una traducción más acertada para este punto de no retorno, en el momento político y económico actual, que la capacidad de entender lo que significa la consecución de la paz para Colombia. Es el punto de inflexión que esperamos la mayoría de ciudadanos que soñamos con ver un país con menos fusiles en los campos y que, ojalá, se prevenga su llegada en forma de otras delincuencias a las ciudades; eso, sin duda, más que una buena noticia, sería la más importante para, al menos, dos generaciones de colombianos.

noviembre-diciembre de 2013

50 años han pasado de conflicto con ese grupo alzado en armas, y 50 años ese tema ha marcado prioritariamente todas las agendas políticas, sociales y económicas en el país. Cada Gobierno ha tenido que aplicar aquella prédica de privilegiar lo urgente por encima de lo importante. Lo urgente, con la eventual dejación de armas por parte de las FARC, dará paso, inevitablemente, a lo importante: a que los esfuerzos se concentren en conseguir la verdadera paz, por ejemplo, a través de la educación, de la innovación, de la protección de los niños, de la reparación efectiva de las víctimas, de la reconciliación como país. Sin desconocer que este aspecto crucial, pasa también por construir una infraestructura pertinente para los tiempos del mundo que hoy corren, y en los que nos estamos montando tarde, pero con posibilidades amplísimas de ponernos al día. Permitiría que el tema que ustedes, las más de 3000 personas que asisten a este Congreso, tengan en la mente en este instante y que, con seguridad, ayudaría a conseguir un acuerdo fundamental que derive en forjar un mejor país para las generaciones venideras, se convierta en realidad. Podremos destrabar la agenda de país y, por fin, pensar en lo importante. Lo importante es entender que la luz verde para la paz se dará en La Habana, pero que el camino lo recorreremos entre todos.

Especial del Congreso

¿Cómo va la infraestructura de

transporte en Colombia? Por la Dirección de Asuntos Económicos de la CCI

La reciente publicación de los indicadores de competitividad del Foro Económico Mundial 2013-2014 actúa como un sistema de alerta anual que nos recuerda los grandes retos que la infraestructura de transporte aun tiene por superar. De acuerdo con la publicación, Colombia ocupa el puesto 130 de 150 países en calidad de carreteras, ranking bastante preocupante si se tiene en cuenta que cerca del 70%1 de la producción nacional se moviliza a través de este modo de transporte.

orprende aún más que al comparar el desempeño relativo del país en este indicador frente a otras economías de similar tamaño el escenario no mejora. Socios estratégicos para el comercio internacional, como lo son Estados Unidos

y los países que conforman la Alianza del Pacífico, registran una ubicación en el ranking considerablemente mejor que la de Colombia, lo que implica una desventaja comercial clara para nuestro país (Ver gráfica 1).

Gráfica 1: Calidad de la Infraestructura de transporte 5,7

Estados Unidos 5,4

Chile

5,3

Reino Unido Ecuador

4,6

México

4,6

China

4,5 3.3

Perú

3,1

Argentina Brasil

3,3 2,6

Colombia 0

Fuente: Foro Económico Mundial. Indicadores de Competitividad 2013-2014.

Yepes, et. al (2013) “Infraestructura de transporte en Colombia”Cuaderno de Fedesarrollo No. 46. Página 57.

De acuerdo con la Encuesta de Opinión Conjunta de la Andi, los industriales identifican los costos de transporte como uno de los principales obstáculos para dinamizar los negocios. Tan solo superados por el precio de las materias primas y la mano de obra. Esta tendencia confirma el impacto que tiene el rezago en infraestructura sobre la eficiencia

noviembre-diciembre de 2013

del aparato productivo, esto es evidencia suficiente para afirmar que la definición de cualquier política de fomento a la industria debe ir acompañada de un componente orientado a impulsar mayores inversiones para el sector transporte. Un estudio realizado por Fedesarrollo el año 2012 estima que Colombia debe invertir

Infraestructura & Desarrollo

en obras multimodales el 3,1% del PIB durante una década para corregir el atraso y garantizar, a través del mantenimiento, una menor depreciación de la infraestructura. Aunque es cierto que el actual Gobierno ha impulsado un programa de inversión sin precedentes en la historia reciente del país, también es cierto que los principales corredores de comercio exterior ya están contratados, y una verdadera mejora en la competitividad implicaría hacer ajustes a las especificaciones técnicas ya existentes. El gráfico 2 muestra los corredores principales para el transporte de carga del centro del país hacia la Costa Atlántica y la Pacífica. Del gráfico es claro que la pendiente de cerca del 11% que debe enfrentar un tracto camión en el punto conocido como “La Línea” en el corredor Bogotá - Buenaventura resta velocidad, aumenta el desgaste del vehículo y el consumo de combustible, y en consecuencia incrementa considerablemente el costo del flete a pagar por el movimiento de mercancía por esa vía. Gráfico 2: Perfil de las principales corredores de comercio exterior a. Bogotá – Buenaventura Túnel 2500

Bogotá

Tramo La Línea Pendiente de 11%

La Línea

Buenaventura

b. Bogotá – Costa Caribe (Ruta del Sol)

La reflexión alrededor de la importancia de la eficiencia del gasto en infraestructura está sujeta, por definición, a un buen ejercicio de planeación del gasto. Si partimos de la base que la infraestructura responde a las necesidades que el país tiene de transportar carga y pasajeros, es inevitable abrir la discusión alrededor de un plan maestro que permita hacer asignaciones eficientes de gasto entre los distintos modos de transporte.

Los países que integran la OCDE tienen como meta invertir anualmente entre el 1,5% y el 2% del PIB en infraestructura. Por lo que, resulta correcto afirmar que en cuanto a infraestructura de transporte se refiere, más recursos no es necesariamente la solución a todos los problemas.

1.700 mts

El vino

1.200 mts

Bogotá

El Trigo

La mona

Santa Marta

Ejemplos como el anterior obligan a plantear un cuestionamiento alrededor de la eficiencia del gasto en infraestructura. Hace ya algunos meses el ex–ministro de obras pública del Chile, Eduardo Bitrán afirmó que “Colombia está entre los países de América Latina que más invierte en infraestructura y transporte, pero es también uno de los de peor desempeño (…)”. Al revisar las cifras se encuentra que los países que integran la OCDE tienen como meta invertir anualmente entre el 1,5% y el 2% del PIB en infraestructura. Por lo que, resulta correcto afirmar que en cuanto a infraestructura de transporte se refiere, más recursos no es necesariamente la solución a todos los problemas. Lo verdaderamente significativo es que lo que se construya responda a criterios de competitividad y seguridad vial.

Si bien es cierto que la actual administración ha hecho un ejercicio de planeación plurianual de inversiones en el sector transporte para un horizonte de 10 años; también es cierto que estas inversiones responden a la restricción fiscal impuesta por el Marco Fiscal de Mediano Plazo, más que a una visión estratégica de país. De acuerdo con la literatura existente, un Plan Maestro de Transporte implica hacer proyecciones que estimen el tamaño de la actividad económica en el mediano plazo y cuáles son los requerimientos, en cuanto a transporte de carga y pasajero, que dicha economía va a necesitar. Según la información disponible, el último Plan Maestro de Transporte fue realizado por el consorcio Hidrotec, Harris y Renardet en el año de 1992 con el patrocinio del Banco Mundial, hace algo más de 20 años. Sin embargo, éste sin duda debe ser actualizado a la luz de los nuevos desafíos que propone la sostenibilidad ambiental, la modernización del parque vehicular y las características de la producción nacional. noviembre-diciembre de 2013

Especial del Congreso Pasos en la dirección correcta No obstante lo anterior, el país ha dado varios pasos en la dirección correcta hacia el fortalecimiento institucional del sector. Probablemente, el más importante de todos es que volvió a traer al sector de la infraestructura al centro de los debates de política pública. Esto se demuestra con la asignación de más recursos para inversión en obras civiles para transporte, hecho que se representa en un crecimiento de más del 100% del Presupuesto General de la Nación destinado al sector entre 2010 y 2013 para el rubro de inversión. (Ver gráfico 3.) Gráfico 3: Evolución del PGN del Sector Transporte (Rubro de inversión)

Miles de millones de pesos

9,000 15,4

8,000

8,149

43,6% 7,062

7,000 6,000 32,3% 4,919

5,000 4,000 3,000

3,233 15,0%

3,718

2,000 1,000 2009

2010

2011

2012

2013

Variación anual de las apropiaciones del sector transporte para inversión en el PGN

Fuente: Ministerio de Hacienda. Decretos de liquidación 2715 de 2012, 4790 del 2011, 4803 de 2010, 4996 de 2009.

Sumado a lo anterior, el ritmo de ejecución de los proyectos del Gobierno ha venido en aumento. Desde el año 2011, la construcción de dobles calzadas, correspondientes a proyectos ya contratados, se ha incrementado a razón marginal de 100 km por año. Este hecho no solo significa que dicha infraestructura estará pronto al servicio de los usuarios, sino que a pesar de los obstáculos propios del sector, los concesionarios han logrado mantener un buen ritmo en sus actividades constructivas. También es importante destacar la sanción de la ley de Asociaciones Público Privadas, la cual ha demostrado haber tenido un impacto importante en el mercado, lo que se ve representado en las iniciativas privadas que hoy suman algo más de COP$ 6 billones y que se encuentran en análisis por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura y el Departamento Nacional de Planeación (ver gráfico 4). En este frente en particular, lo único que quedaría pendiente es que el Estado aliste su batería institucional para que más pronto que tarde estos proyectos puedan empezar a ejecutarse. 64

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Gráfico 4: Iniciativas privadas en todos los modos de transporte 28 6 4

Aprobada Fase 1

$ 6.359.864

Total Recibidas

Rechazadas por Rechazadas Transferidas insuficiencia / por pedido a la región inconveniencia regionales

En trámite en ANI

Estudio Pre factibilidad

Estudio Factibilidad

Fuente: Ministerio de Hacienda. Decretos de liquidación 2715 de 2012, 4790 del 2011, 4803 de 2010, 4996 de 2009.

Consideraciones finales En conclusión, la tarea que tiene pendiente por ejecutar el país en materia de infraestructura es grande. Si bien es cierto que hay más recursos, es transcendental que este esfuerzo fiscal sin precedentes se ejecute de la manera más eficiente. Para esto, se hace necesario no solo priorizar el portafolio de proyectos que en la actualidad viene promocionando el Gobierno nacional, sino iniciar la tarea de actualización y definición de un Plan Maestro de Transporte. Sin una herramienta de planeación a mediano plazo es muy difícil hacer una asignación eficiente de recursos entre los distintos modos de transporte.

la infraestructura responde a las necesidades que el país tiene de transportar carga y pasajeros, es inevitable abrir la discusión alrededor de un plan maestro que permita hacer asignaciones eficientes de gasto entre los distintos modos de transporte. Finalmente, insistimos en que es responsabilidad del Estado dar una solución definitiva a los cuellos de botella tradicionales del sector, a saber: adquisición de predios, trámite de licencias ambientales, consulta con las comunidades y traslado de redes de servicio. Estos cuatro problemas, conocidos por todos, son los que hoy tienen paralizadas algunas obras claves para la competitividad, como lo es Ruta del Sol, y solo hasta que exista una solución definitiva la locomotora de la infraestructura podrá marchar a un ritmo propio de un país que va rumbo a la prosperidad.

Infraestructura & Desarrollo

noviembre-diciembre de 2013

Especial del Congreso

"Infraestructura es sinónimo de empleo, crecimiento económico, bienestar y competitividad":

Felipe Calderón

Como antesala a la intervención del Expresidente de México, Felipe Calderón, en el marco del X Congreso Nacional de Infraestructura, la revista Infraestructura y Desarrollo presenta un aparte del discurso protagonizado por el exmandatario en el XXIV Congreso Mundial de Carreteras que se llevó a cabo en Ciudad de México en 2011, por considerarlo una pieza de excepcional factura que revela la visión, respecto del sector y su experiencia como dirigente de los destinos de México, que tiene este líder mundial.1

Por Felipe Calderón

Tomado de: Página oficial de la Presidencia de los Estados Unidos Mexicanos. http:// calderon.presidencia.gob. mx/2011/09/el-presidentecalderon-en-la-inauguracion-del-xxiv-congresomundial-de-carreteras/

“[…] Hace más de un siglo, este Congreso ha reunido expertos de todo el mundo para compartir conocimientos, experiencias, relativos a la construcción y administración de las carreteras.[…] […]El tema, además, que presentan: Movilidad, Sustentabilidad y Desarrollo, es de la mayor relevancia para enfrentar los retos que hoy se viven en el mundo en esta materia. Hoy nuevamente podemos comprobar, además, que infraestructura es sinónimo de empleo, es sinónimo de crecimiento económico y de bienestar. Y no sólo por los trabajos que se generan durante la construcción y operación de las obras de carreteras, sino también por la gran detonación de desarrollo regional, por la facilidad de llegada de nuevas inversiones productivas a las localidades que se abren a la comunicación. Infraestructura es sinónimo de bienestar y de progreso. También lo es hoy de competitividad porque la competitividad, precisamente hoy, el crecimiento económico y el desarrollo, dependen en gran medida de la modernidad y de la eficiencia de la infraestructura, y dentro de ésta, de la modernidad y la eficiencia de las carreteras. Así lo entendemos en México. Y por eso también le estamos dando un impulso sin precedentes a este sector. Cuando inicié la Administración, en 2006, nos dimos cuen-

noviembre-diciembre de 2013

ta de que la infraestructura tenía un rezago importante, que en particular muchas carreteras del país se encontraban en malas condiciones o eran simplemente insuficientes ya para cubrir las necesidades de los mexicanos. Las carencias además de infraestructura adecuada, carreteras muy estrechas, trazos muy antiguos, mal mantenimiento, estaba ampliando la desigualdad en las oportunidades de la gente y representaba, claramente, un obstáculo para el desarrollo. Sin carreteras, sin caminos adecuados quienes viven en las comunidades más apartadas no tienen acceso a los servicios indispensables. Simplemente no hay cómo llegar a ellos. Las posibilidades de comercialización de productos se ven reducidas, en consecuencia las posibilidades de mejores ingresos, lo cual afecta la calidad de vida de la gente. La falta de vías de comunicación obstaculiza la movilidad de las personas, rompe las cadenas productivas, debilita el comercio y se incrementan los costos para todos; para los productores, pero también para los consumidores. Por éstas y muchas razones desde el inicio de la Administración dije y así ha sido, que éste sería el sexenio de la infraestructura en México. Que ésta tendría un papel clave para elevar el bienestar de la pobla-

Infraestructura & Desarrollo

ción y sería un motor evidente de crecimiento. Hoy en México así ha sido. La inversión público-privada en infraestructura es de más del 5 por ciento del Producto Interno Bruto, lo que nos coloca por arriba del promedio de los países de la OCDE que es de 3.5 por ciento de inversión en infraestructura. […] […] Gracias a ello, en menos de cinco años hemos construido o modernizado 17 mil kilómetros de carreteras y caminos en el país, y al final de este año, al cumplirse el quinto año de mi Gobierno, habremos construido o modernizado más de 19 mil kilómetros. Esto representa casi haber construido o modernizado una carretera desde el Polo Norte hasta el Polo Sur. Y no sólo eso, también le estamos dando el mantenimiento que se requiere. […] […] Quiero destacar que no sólo estamos incrementando los kilómetros de carreteras, sino que además estamos realizando obras de gran complejidad que representan enormes retos para la ingeniería y particularmente para la ingeniería nacional. Eso es, desde luego, acorde con las dificultades que representa la orografía del país, que es extraordinariamente compleja y que, seguramente, explica el por qué muchas de las obras que ahora realizamos no se habían hecho con anterioridad. Por ejemplo, como dijo el Secretario, estamos construyendo ejes troncales que conectarán al Pacífico con el Golfo de México y que van a potenciar la capacidad logística del país. Uno de esos ejes por ejemplo es la Autopista Durango-Mazatlán, que va a atravesar, prácticamente la muy intrincada Sierra Madre Occidental en el Noroeste del país. Un verdadero desafío para cualquier ingeniero. Para darles idea de la magnitud de esta obra. Tiene más de 80 túneles, más de 120 estructuras elevadas, fundamentalmente puentes; uno de esos puentes, el Baluarte Bicentenario, va a tener una longitud de mil 124 metros. […] va a ser el puente atirantado más alto de todo el mundo y está siendo construido, orgullosamente, por ingenieros y trabajadores mexicanos. Vinculado con ello, en otro aspecto muy relevante, es que estamos construyendo nuestras carreteras con visión estratégica. Estamos transitando de un modelo radial que siguió México, un modelo obsoleto

donde, así como hay la expresión de que todas las carreteras llevan a Roma, aquí prácticamente todas la carreteras que habían llevaban a Ciudad de México. Y lo estamos sustituyendo por un modelo en el cual no sea forzoso, a quien transita por el país, transportar su mercancía para pasar necesariamente por esta ciudad. Ese viejo modelo representa problemas para la conectividad de las regiones, un altísimo costo para los usuarios y una alta ineficiencia. Estamos pasando a un esquema estructurado con base a ejes carreteros troncales y longitudinales que van a comunicar, como he dicho, la Costa del Pacífico con el Golfo de México y van a conectar nuestras fronteras, desde Guatemala y Belice, hasta Estados Unidos. Conectarán el Centro con el Norte con el Sur del país, el Este con el Oeste. Si eso lo sumamos a la posición geográfica estratégica que tiene México siendo la única economía emergente que tiene frontera con la economía más grande del mundo que es la de Estados Unidos; además de tener 10 mil kilómetros de costas que nos comunican con todas las economías asiáticas en el Pacífico, como a las economías europeas, africanas por ambas costas de Estados Unidos. […] noviembre-diciembre de 2013

Especial del Congreso […] Con esa estrategia, estamos avanzando en dos grandes rubros en México. Por un lado elevamos la competitividad de la economía nacional y por otro lado estamos promoviendo un desarrollo regional equilibrado que iguale las oportunidades para todos los mexicanos. Primero, una condición indispensable para elevar la competitividad de la economía es contar con infraestructura moderna y eficiente. Sólo así es posible aprovechar la gran ventaja comparativa que tiene nuestro país, un país orgullosamente latinoamericano, pero al mismo tiempo ubicado geográficamente en América del Norte. Y segundo. Se trata de elevar, desde luego, la calidad de vida de nuestra gente y ésta, la infraestructura renovada, es una condición indispensable para brindar mayores oportunidades de progreso a todos los mexicanos. Por eso nos interesan tanto las carreteras. Por eso celebramos que este Congreso pueda realizarse en México y por eso nos interesa tanto aprender de la experiencia de todos ustedes, para poder hacer las cosas mucho mejor. […] […] En México hemos seguido en los últimos años un modelo claro de participación público-privada y esto es algo muy, muy importante. Durante muchos años, en el caso de México, y pienso que en el caso de muchos países en desarrollo, se consideró que sólo el Estado podía y sólo el Estado debía hacer las carreteras. Hemos asumido un modelo de inversión públicoprivada, que a través de distintos mecanismos permite, precisamente, que el riesgo y la financiación de la carretera pueda distribuirse con justicia entre el sector público y el sector privado. Tenemos casos en los que se concesiona totalmente al sector privado un proyecto carretero, casos en los que son construidos totalmente con presupuesto público y casos en los cuales sea a través de PPP- Proyectos Público- Privados en los cuales el Estado paga al concesionario, por ejemplo, por el número de vehículos que circulan por la carretera, o sea a través del modelo del Fondo de Infraestructura Mexicana, en el cual se licita un proyecto y se asigna a aquel concesionario que ofrece más dinero al Gobierno o bien pide menos subsidio para construir la carretera. […] […] Otro punto medular, en el caso de obras públicas, es la transparencia absoluta en la licitación de los proyectos, para lo cual es necesario reducir los procedimientos, transparentar todos los procesos sociales en la asignación de carreteras, y también, reducir la litigiosidad, si me permite la expresión, que va dificultando y retrasando la construcción de proyectos. […] […] Finalmente, señoras y señores, quiero refrendar que para México la infraestructura es sinónimo de progreso, es un sinónimo de bienestar. En la medida en que cada país cuente con mejor infraestructura, estaremos contribuyendo al progreso global.

noviembre-diciembre de 2013

Es importante, por cierto, que podamos construir proyectos de carreteras regionales. El Proyecto Mesoamérica, que impulsa México con países de Centroamérica y Colombia es un proyecto que considera, incluso, la interconectividad regional a través obras de carreteras Siglo XXI que tanta falta le hacen a nuestros pueblos. […] […] Yo estoy seguro de que los países más avanzados en el desarrollo de infraestructura de carretera tendrán mucho que aportar en aspectos claves, como los que he mencionado, o como el diseño y construcción de infraestructura sustentable. Éste es un punto que no había comentado; Para mí es medular que pueda maximizarse el beneficio de una obra de infraestructura, minimizando de manera sustancial las afectaciones ambientales. Tenemos que encontrar la fórmula que concilie desarrollo con protección y fortalecimiento del medio ambiente. Tenemos que entender el valor que aportan los ecosistemas a la vida en general y a la vida del hombre, que es un fin tan loable y tan superior, como lo es el mejorar la interconexión entre comunidades humanas. Quiero, además, reconocer en este espacio la alta calidad de la ingeniería mexicana. Ingenieras e ingenieros que no sólo desarrollan grandes proyectos en México, sino que también han hecho grandes aportaciones a nivel internacional. También sería importante, amigas y amigos, poder conversar sobre las mejores prácticas en materia de financiamiento; los esquemas público-privados que ya he mencionado, revisar la efectividad o los errores que han tenido distintos modelos de financiamiento y operación; los casos de quiebra y rescate financiero de carreteras, que han ocurrido en México en la década de los 90 y que seguramente han ocurrido en otras parte del mundo. Tenemos que encontrar la forma de que la asignación de los riesgos de construcción y operación no derive posteriormente en un costo mayor para la sociedad, que tenga que ser asumido no sólo por los usuarios sino por los contribuyentes, o que se trasladen pérdidas privadas a pérdidas sociales, sin que haya una correcta asignación de los costos entre quienes cometen los errores de diseño y asignación de riesgo. La inversión en infraestructura, por otra parte, bien manejada es una medida contracíclica para impulsar el crecimiento económico. La infraestructura tiene que estar entre las medidas que cualquier Gobierno y que cualquier país se imponga, precisamente, para atenuar el impacto recesivo de las crisis económicas, entre otras, las que siguen aún amenazando a la mayoría de las naciones en nuestro tiempo. Es posible a través de la promoción de inversión pública-privada contrarrestar la parte baja de los ciclos económicos, si eso se hace manteniendo la prudencia y la responsabilidad en el manejo de las finanzas públicas. […]”

Infraestructura & Desarrollo

noviembre-diciembre de 2013

Seccional

Antioquia

¿Estamos eligiendo bien

a los contratistas?

Quienes por muchos años hemos trabajado en el sector de la infraestructura, nos hemos acostumbrado a guardar con esmero los certificados de las obras ejecutadas, pues terminan siendo el pasaporte para los futuros contratos, y es en esencia lo que ha permitido crecer a las empresas de infraestructura y les ha dado la posibilidad de participar en obras cada vez de mayor complejidad y magnitud.

Por José Fernando Villegas Hortal,

Director Ejecutivo CCI Seccional Antioquia

a experiencia acumulada, acompañada de un crecimiento económico y operativo que se refleja generalmente en un mayor número de personal capacitado, es lo que ha permitido que muchas empresas del sector hayan alcanzado su verdadera capacidad de contratación y puedan así participar en los más importantes proyectos de Colombia y América Latina, incluso en algunos casos de Norteamérica y Asia. Ese modelo, que siempre nos ha parecido lógico, está en la actualidad seriamente amenazado como consecuencia de nuevas exigencias del Gobierno y no pocas entidades contratantes. Con la expedición del Decreto 1510 de 2013 y la publicación del manual para el cálculo del K por parte de la recientemente creada Agencia Nacional de Contratación, se continúa en la línea de destrucción del concepto que teníamos hasta la aparición del Decreto 0734 de 2012 sobre la capacidad residual, y que por décadas se reconoció que guardaba estrecha relación con el personal, los ingresos operacionales y los activos a disposición de la ejecución de las obras, todo ello calculado para un tiempo definido (generalmente un año). Pues bien, el nuevo concepto dista mucho del viejo, y ahora tiene en cuenta fundamentalmente tres indicadores de rendimiento financiero con el pretexto de buscar empresas “eficientes”, pero dejando por fuera del análisis aspectos tan importantes como el tamaño de las empresas, la magnitud de los trabajos realizados o la maquinaria y el

noviembre-diciembre de 2013

equipo. En nuestra opinión, estos indicadores pueden resultar bastante útiles para otros menesteres, pero francamente dudamos de que lo sean al momento de evaluar la verdadera capacidad que tiene una empresa de ingeniería para contratar con el Estado, especialmente si se trata de una obra pública; veamos por qué.

En el país solo se pueden adelantar procesos de licitación en aquellas obras que tengan asignadas la correspondiente apropiación presupuestal. Por norma general, en el Estado colombiano solo se pueden adelantar procesos de licitación en aquellas obras que tengan asignadas la correspondiente apropiación presupuestal, por lo que el dinero siempre está a disposición de la obra antes de su ejecución. Generalmente, para cumplir con el principio de eficiencia administrativa, las entidades contratantes ponen a disposición del contrato un anticipo que oscila entre el 10% y el 20%, y definen que el pago del mismo se realice mediante actas mensuales de ejecución

Infraestructura & Desarrollo

de obra, por lo que un contratista requiere normalmente recursos propios solo para mantener en ejecución el contrato, el tiempo que transcurre entre la ejecución de las obras y el pago del acta correspondiente, que generalmente no excede de tres meses (si la entidad contratante es medianamente eficiente). Entonces, ¿para qué exigirles rendimientos financieros que no se requieren y por qué desconocer aspectos tan importantes como el personal técnico de la empresa, los activos a disposición del contrato o los ingresos operacionales? Este nuevo modelo nos preocupa, porque se puede materializar en un claro desestimulo al crecimiento de las empresas de construcción, pues es bien conocido que este tipo de indicadores siempre resultan mejores cuando las magnitudes son pequeñas y se vuelven más difíciles de mejorar a medida que los valores crecen; así las cosas, pareciera más fácil para una empresa pequeña presentar mejores indicadores que para una grande. Con esta medida, no será extraño que muchas empresas grandes busquen la posibilidad de escindirse o que creen empresas subordinadas más pequeñas para mejorar estos indicadores, en una política claramente equivocada que en vez de buscar el fortalecimiento y crecimiento de las empresas del sector (como lo ordena el artículo 333 de la Constitución Política de Colombia) va a estimular la formación de muchas “pequeñas empresas” que no tendrán estímulo para crecer porque desmejorarían sus indicadores. De otro lado, hemos visto cómo se ha vuelto una práctica común en los últimos años exigir experiencias en proyectos “similares” bastante exóticas e innecesarias, como si los ingenieros realizáramos un oficio que produce bienes de características uniformes (los ingenieros no ejercemos un oficio aprendido de la práctica como lo hace un carpintero o un artesano, ejercemos una profesión que nos da el conocimiento aprendido en una universidad), desconociendo que precisamente la ingeniería consiste en enfrentarse siempre a retos diferentes para solucionar problemas particulares, por lo que difícilmente se requiere tener experiencias “similares”, lo que realmente se requiere es el conocimiento físico del comportamiento de los materiales en diferentes situaciones, lo cual nos faculta para afrontar retos diferentes permanentemente. Ese cuento de la experiencia en obras similares lo han introducido muy hábilmente quienes ya han tenido la oportunidad de ejecutar las grandes obras y quieren introducir barreras de entrada a las pequeñas y medianas compañías para no dejarlas crecer más y así evitar mayor competencia. No podemos aceptar que los funcionarios públicos caigan en ese juego que puede llevar al sector a un peligroso punto de desbalance, donde la pequeña y mediana empresa, que representan el 80% de las empresas del sector, llevan la peor parte. Finalmente y con el ánimo de dejar una reflexión al lector, quiero compartir algunos ejemplos que se mencionaron en el acto de inauguración de Expo Infraestructura

el pasado mes de septiembre, por parte del presidente de la Junta Directiva de la Seccional Antioquia sobre lo absurdo de exigir experiencias previas, y cómo una “primera vez” también puede ser exitosa, si se tienen las capacidades y conocimientos adecuados: como el edificio Coltejer, símbolo aún de la ciudad de Medellín, ejecutado con rotundo éxito por firmas locales hace ya más de 40 años; el puente colgante de Occidente, cuya construcción estuvo a cargo del notable ingeniero antioqueño José María Villa, o el Túnel de la Quiebra, diseñado por el joven ingeniero Alejandro López; a nivel mundial me pregunto ¿qué experiencia específica le pidieron al constructor del Burj Khalifa, o al constructor del Eurotúnel, o al del viaducto de Millau? Solo para poner unos pocos ejemplos.

La experiencia en obras similares con la que solo cuentan quienes han ejecutado grandes obras, genera barreras con las pequeñas y medianas compañías. Estamos cayendo en una práctica absurda al exigir experiencias previas de proyectos similares, precisamente en el momento en que empezamos a construir la infraestructura que no tenemos y que otros países ya la tienen. Semejante política solo beneficia a las empresas que ya construyeron esa infraestructura (generalmente extranjeras) y le da un golpe de gracia a la pequeña y mediana empresa que quiere y necesita crecer, como lo hicieron hace algunos años quienes hoy son grandes. No suena responsable que en el momento de mayor ejecución de obra pública, las políticas del Gobierno en vez de buscar estimular el crecimiento de la industria nacional, lo que termina haciendo es dándoles una oportunidad a algunas grandes empresas de acceder al trabajo sin mucha competencia. noviembre-diciembre de 2013

Seccional

Norte

Preocupación en el sector portuario por nuevo estatuto aduanero Especial preocupación ha suscitado dentro del grupo de concesionarios portuarios afiliados a la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte el texto del proyecto de decreto a través del cual se determinan las normas que regirán la actividad aduanera.

Por José I. Vengoechea Renowitzky Director Ejecutivo CCI Norte

noviembre-diciembre de 2013

por las dificultades en el adecuado enfilamiento de las embarcaciones para acceder al canal navegable. Este proyecto de decreto produjo un caldeado clima en el sector económico dedicado a operaciones portuarias, muchos de cuyos integrantes pertenecen a nuestra agremiación en la seccional.

Cortesía: Puerto de Barranquilla.

as prevenciones del catalogado nuevo Estatuto Aduanero se deben a los planteamientos sobre las operaciones de cargue y descargue de embarcaciones en áreas llamadas de fondeo, así como a las particularidades que especifica este proyecto para la actividad en fondeo, llamada inicialmente en la iniciativa original “de aligeramiento de carga”, en las sociedades portuarias concesionadas por la Nación, que tienen asentamiento en los últimos kilómetros navegables por embarcaciones de alto calado en el río Magdalena, y que conforman la Zona Portuaria de Barranquilla. Si bien en otras zonas portuarias del Caribe colombiano, como la de Santa Marta, Cartagena, Coveñas y, aun, la de Buenaventura sobre el océano Pacífico, han operado y así lo seguirán haciendo zonas específicas de fondeo, que son utilizadas al tenor de lo dispuesto por el artículo 6° de la resolución 17 de 2007, expedida por la Dirección Marítima de Colombia (DIMAR), el mayor escozor lo produce el proyecto de norma en los puertos radicados en la Zona Portuaria de Barranquilla, dada la estrechez del canal navegable que conduce a las diferentes sociedades portuarias concesionadas, habida cuenta de los posibles riesgos que pueden darse sobre la normal operación del canal. Este es el caso del fondeo en aguas tan turbulentas como las de los últimos kilómetros del río Magdalena, especialmente en épocas de incremento del flujo y velocidad de la corriente fluvial y del periodo de fuertes brisas de los Alisios, que han producido más de un percance en el acceso de las embarcaciones de alto bordo sobre el tráfico del canal, pues ya en diversas ocasiones se ha visto inutilizado y con tráfico restringido hacia las sociedades portuarias,

Operaciones en el Puerto de Barranquilla.

Igualmente, y habida cuenta de la especial sensibilidad hacia todo lo que tiene que ver con el adecuado funcionamiento portuario en la ciudad de Barranquilla, dada la importancia que el río ha tenido para su nacimiento, desarrollo y crecimiento, se desencadenó un ambiente de preocupación por parte de la clase empresarial barranquillera, que en buena parte reconoce en el funcionamiento del canal, tanto en el manejo de las mercaderías de importación para el sector industrial como para la exportación de elementos manufacturados, lo que significa y significará el buen estado navegable del acceso a la zona portuaria local.

Por otro lado, dentro del plausible interés de normalizar e incrementar la navegabilidad por el río, y para lo cual avanzan velozmente los procesos de precalificación, calificación y licitatorio, con una cuantiosa inversión de un billón doscientos mil millones de pesos, previstos para los próximos treinta meses, el Gobierno nacional tiene como meta indudable el fortalecimiento de navegabilidad a través de esta inversión. Así mismo, es plausible el propósito de abaratar los costos del transporte de las materias primas que nutren al sector industrial de buena parte del país y los productos elaborados por este, con gran beneficio para el enfrentamiento de la operación de los tratados de libre comercio ya firmados, y, por lo tanto, para la economía nacional, aunque especialmente para los sectores ribereños del río, dentro de los cuales se destacan las ciudades de Barranquilla, y la de Cartagena a través del Canal del Dique.

Persiste la preocupación en cuanto al desarrollo portuario y a los compromisos ya adquiridos con el Gobierno al momento de adquirir la concesión. Por este motivo, la queja elevada ante el Gobierno tuvo especial eco ante la Ministra de Transporte, Cecilia ÁlvarezCorrea Glen, quien en compañía de la ex Alta Consejera para la Productividad y el Desarrollo Industrial, Catalina Crane; el Superintendente de Puertos y Transporte, Juan Miguel Durán, y otros altos funcionarios de los diferentes niveles del Estado. En una reunión celebrada en Barranquilla, con nutrida participación de representantes del empresariado local, regional y nacional, atendieron las no pocas quejas formuladas en relación con los previsibles efectos negativos que pudiera tener el establecimiento de algunas de las normas planteadas por el proyecto del nuevo Estatuto Aduanero. Además de los representantes del sector portuario de Barranquilla asistieron a la reunión representantes de las zonas portuarias de Cartagena, Santa Marta y Buenaventura, quienes manifestaron sus temores en cuanto al desarrollo portuario de persistir las amenazas contempladas en el proyecto de decreto, ya no solo de las sociedades asentadas en los últimos kilómetros de las riberas del río Magdalena, sino también en instalaciones portuarias de cada una de esas ciudades. Todos ven gran afectación para sus economías, debido a los compromisos que mantienen con el Gobierno nacional para el pago de las contraprestaciones portuarias a las que se comprometieron en el momento de recibir la concesión, ya que el movimiento portuario se adelantaría

Cortesía: Puerto de Barranquilla.

Infraestructura & Desarrollo

Panorámica del puerto de Barranquilla

frente a sus narices sin posibilidades de obtener ingresos por la prestación de sus servicios portuarios. Igualmente, las sociedades portuarias presentes en el 6.° Encuentro Regional de Infraestructura del Caribe colombiano, llevado a cabo en la primera semana del pasado mes de septiembre, manifestaron su inmensa preocupación porque la evolución prevista del manejo de la carga proyectada, con base en el desarrollo del río, no tendría lugar mientras que la obligación del pago de las contraprestaciones a las que se comprometieron, previendo incrementos anuales en los volúmenes de carga, los induciría muy posiblemente a incumplimientos contractuales. Aunque en la reunión que se llevó a cabo bajo la dirección de la ministra Cecilia Álvarez Correa se definió la suspensión de los artículos que pudieran causar situaciones adversas para las economías de los puertos locales, hasta tanto las conclusiones de las mesas de trabajo acordadas en la reunión dictaminaran las políticas que deben seguirse sobre el tema, se ha visto con inquietud la reciente aparición de otras versiones del proyecto del nuevo Estatuto Aduanero, sin que exista un consenso en cuanto a las implicaciones que su aplicación pueda tener en el funcionamiento portuario. Por otra parte, la alcaldesa de Barranquilla, Elsa Margarita Noguera de la Espriella, ha elevado su voz de protesta, porque también ve un posible decaimiento de los ingresos del Distrito barranquillero, por una presumible disminución en el movimiento portuario, del cual recibe un porcentaje de la contraprestación prevista en los contratos de concesiones portuarias. Esto pone en peligro, además, los pagos a través de vigencias futuras de dicha contraprestación al consorcio que actualmente construye mediante concesión vial el Corredor Portuario y que servirá a algunos de los puertos más importantes del sector, con lo cual sobrevendría una difícil situación deficitaria para la cancelación al concesionario de las obligaciones pactadas por concepto de las inversiones en tal construcción. noviembre-diciembre de 2013

Seccional

Occidente

Alianza por la renovación un compromiso por Cali Bajo el concepto de APP, en Cali se pone en marcha el más ambicioso proyecto de Renovación Urbana. La iniciativa liderada por el Clúster de la Construcción Pacífico, del que hace parte la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente, permitirá el desarrollo de cuatro planes localizados en el centro y norte de la capital del Valle.

Por María Claudia Álvarez Directora Ejecutiva CCI Occidente

rtir de la consolidación de un proceso de cooperación con la Empresa Municipal de Renovación Urbana, Emru Eice, entidad encargada de reactivar urbanísticamente la ciudad, el Clúster de la Construcción Pacífico se integró al trabajo que adelanta la entidad promoviendo la vinculación de las empresas del sector al desarrollo de tres planes parciales y dos iniciativas de mejoramiento urbano que incluyen la edificación de un nuevo mobiliario institucional. Un total de 1.300 millones de pesos ha invertido la administración municipal caleña en la estructuración, diseño y proyección de las iniciativas con las cuales se busca cambiar la vocación de importantes sectores del centro y norte, que producto del crecimiento que ha experimentado la ciudad se han quedado rezagadas, y convertido en zonas vedadas, pese a estar localizadas en los terrenos de mayor valorización de la capital del Valle. El proyecto Alianza por la Renovación Urbana dará lugar a nuevos procesos de generación de vivienda y consolidación de zonas comerciales en los sectores de San Pascual, El Hoyo, El Piloto, San Vicente, la Avenida Sexta y en uno de los lotes vecinos al Centro Administrativo donde será construido el Archivo Municipal. Treinta y cinco empresas que hacen parte de la Seccional Occidente, Camacol Valle y la Lonja de Propiedad Raíz de Cali y Valle del Cauca se han sumado a la iniciativa promovida desde mediados de este año, y cuya consolidación ha permitido el aporte de 6.040 millones de pesos hasta la fecha, bajo un esquema fiduciario que facilita la integración a la Alianza con 10 derechos como mínimo y 100 como máximo, valorado cada uno en 3 millones de pesos. Generar oportunidades de negocio, apoyar los procesos de desarrollo de la ciudad, incenti-

noviembre-diciembre de 2013

var el crecimiento económico y social, al tiempo que garantizar ingresos para sostenibilidad y potenciación del sector de la construcción son los objetivos del proyecto de cooperación, que será emprendido a partir de la entrega definitiva de los diseños y generación de la norma por parte del Gobierno y el Concejo caleño.

Con el proyecto de Alianza por la Renovación Urbana los planificadores de la ciudad (empresas que integran al secotr edificador y de infraestructura de la región, serán gestores en busca de lograr que las normas urbanísticas habiliten suelos para el desarrollo de proyectos. LOS PROYECTOS Ciudad Paraíso Compuesta por 23 hectáreas, la zona donde estará localizado el proyecto Ciudad Paraíso integra los procesos de Renovación Urbana de la Ciudadela de la Justicia, donde se proyecta instalar la sede única de la Fiscalía General de la Nación; el plan parcial Estación Central, una de

Cortesía: Empresa Municipal de Renovación Urbana

Infraestructura & Desarrollo

En 15 de las 30 manzanas que conforman la zona del Centro de Cali se llevará a cabo el proyecto de Renovación Urbana Ciudad Paraíso.

las paradas de cabecera del Sistema Integrado de Transporte Masivo, MÍO, y los planes parciales de los barrios San Pascual y Sucre, estos últimos donde se concentrará el trabajo de la Alianza.

Un fideicomiso matriz y cuatro derivados, de acuerdo con cada proyecto, será la estructura del esquema fiduciario que soportarán la ejecución de la Iniciativa de APP, de la que podrán participar además los dueños de los predios localizados en la zona de influencia. Los 480 predios delimitan la zona de intervención y abarcan un total de 11,31 hectáreas, con una cesión de espacio público de 14.428 metros cuadrados, habilitando una zona de aprovechamiento de 539.602 metros

cuadrados, de los cuales el 80,30% permitirá la construcción de 3500 soluciones habitacionales a partir de procesos de redensificación y 19,70% para comercio y servicios. Con un índice de construcción de 9,60; ocupación de vivienda del 0,60 y mixto del 0,80, el proyecto Ciudad Paraíso permitirá incrementar el área útil en 56.208 metros cuadrados que se integran a los 80.481 metros cuadrados con los que cuenta actualmente el sector. Así, de acuerdo con los estimativos, el valor del suelo calculado en 63.027 millones de pesos podría representar, a partir del desarrollo de renovación urbana, un total de 420.181 millones de pesos en ventas. Ya aprobados y adoptados los planes parciales, el tiempo estimado de este proyecto es de 60 meses.

Río Cali y Avenida Las Américas Recuperar espacios públicos y elementos centrales de la estructura urbana de la ciudad, a partir de la repotenciación de dos íconos, como la Avenida Las Américas y el río Cali, el proceso de renovación buscará el desarrollo y reactivación de los barrios El Hoyo, El Piloto y San Vicente. 45 manzanas, 675 lotes y un área de planificación de 45,80 hectáreas del sector hacen parte de la zona de influencia donde se proyecta la construcción de la Torre Empresarial Cámara Colombiana de la Infraestructura, Tecci. noviembre-diciembre de 2013

Cortesía: Empresa Municipal de Renovación Urbana

Seccional

La Estación del Ferrocarril, la Terminal de Transporte y el Hotel Torre de Cali son algunos de los hitos de la ciudad localizados en la zona de influencia del proyecto de Renovación Urbana Río Cali y Avenida Las Américas.

Con un área privada de 27,10 hectáreas, 18,70 corresponden a espacio público, incluyendo vías y 5,31 a la zona de protección del afluente, el proyecto Río Cali y Avenida las Américas se encuentra dividido en 4 etapas, dos preliminares para los planes parciales y dos para el proceso de implementación.

El principal atractivo en el esquema de formulación de la Alianza, es la construcción de oficinas integradas a la gran estructura donde se concentrará la memoria documental de la ciudad. De 31 meses sería el tiempo estimado para el desarrollo de la iniciativa a la que se integrarán activamente el del Sistema Integrado 76

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de Transporte Masivo con el paso de una de las rutas troncales y la construcción de la Megaobra del Parque Longitudinal Río Cali. En etapa de implementación, el proyecto implica una inversión de 3749 millones de pesos entre gestión del suelo, estructuración y ejecución y una previa de 1828 millones de pesos destinados para preliminares de los planes parciales.

Archivo Municipal Cercano a la Plaza de Caicedo, la iglesia La Ermita, al Teatro Jorge Isaac, el Archivo Municipal estará localizado en frente del edifico central de la Administración y contiguo a la recién inaugurada Plaza Jairo Varela. Con una destinación de 250 millones de pesos para la estructuración del proyecto y 1600 millones para la inversión en suelo, ambas cifras aportadas por el Gobierno caleño, el desarrollo de este proyecto implicaría una inversión de 300 millones de pesos por parte del privado. El principal atractivo en el esquema de formulación de la Alianza, en el caso específico de esta iniciativa, es la construcción de

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oficinas integradas a la gran estructura donde se concentrará la memoria documental de la ciudad.

A la fecha han aportado 6000 millones de pesos las 35 empresas que se han vinculado a la Alianza por la Renovación Urbana, lo que se superan las expectativas calculadas por los representantes del Clúster de la Construcción Pacífico. El tiempo estimado para la etapa de factibilidad del proyecto del Archivo Municipal es de

10 meses, según lo proyectado por la Empresa Municipal de Renovación Urbana.

Avenida Sexta Desde la Plaza Jairo Varela hasta el Parque de la Música en la zona de Chipichape, el proceso de recomposición de la Avenida Sexta guarda su principal motivación en la importancia que para el desarrollo urbano y turístico ha tenido este eje vial de la ciudad. La firma inglesa Benoy Architects será la encargada de elaborar la propuesta de diseño que además de la intervención y homogenización del espacio público buscará restructurar el perfil urbano, el tejido comercial, residencial y de servicios a lo largo de los 2,1 kilómetros que conforman la Avenida Sexta. La intervención a lo largo de las 37 cuadras de recorrido obligará a repensar la zona, habilitar amplios andenes para los peatones y retomar así la vocación que tenía en los años 60, 70 y 80 este hito de la cultura caleña.

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noviembre-diciembre de 2013

Gerencia

Gerencia de la armonía: El modelo

japonés para liderar proyectos1 “La confianza engendra confianza. Servicios traen satisfacción. La cooperación demuestra la calidad del liderazgo” James Cash Penny2

Por Rubén Darío Ortiz, Gerente Administrativo de la CCI y

Basado en el Libro de Yuji-

Kishira, WA Transformación Gerencial con Armonía. Solingraff. 2009 2 James Cash Penny, exitoso empresario norteamericano fundador de las tiendas por departamentos J.C. Penny. 3 Tomado de http://www. la.goldrattconsulting.com y el bestseller La meta, de Eliyahu Goldratt. 78

s común observar en el mundo entero desviaciones importantes de tiempo y costos cuando de proyectos se habla, bien sean de investigación y desarrollo, construcción, reforma a la administración pública, sistemas informáticos, etc.; en parte porque la naturaleza intrínseca de los proyectos es compleja al estar sujeta a restricciones de recursos y a entornos de alto nivel de incertidumbre.

El cumplimiento de las metas, la eficiencia en costos, los plazos de entrega y las utilidades se hacen esquivos respecto a lo planeado. Para enfrentar este reto, las compañías y gobiernos han utilizado a lo largo del tiempo varios modelos y métodos administrativos, como PMP, PMO, PERT, GANT y CPM, entre otros, los cuales recogen con buena lógica y sentido común dos ejes articuladores: la planeación y el control. En el primero, como señalan los especialistas, reside el 80% del éxito de un proyecto,

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y en el segundo recae la buena marcha de la ejecución. No obstante, el cumplimiento de metas, la eficiencia en costos, los plazos de entrega y las utilidades se hacen esquivos respecto a lo planeado. Y es recurrente escuchar causas como insuficientes presupuestos y recursos, deficiente información, no recibir los entregables del proveedor, falta de decisiones por parte del cliente y/o la entidad contratante y poco apoyo de la gerencia. Entonces, ¿qué falta?, aunque suene simple y sencillo, es de recordar que los proyectos son planeados, ejecutados y administrados por personas. Y lo que falta es comunicación, confianza, cooperación y trabajo en equipo. Un caso de estudio que ilustra lo anterior es la Reforma Ganar-Ganar-Ganar a las Obras Públicas, adoptada por el Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte en el Japón, que aplicaron a los proyectos de construcción y con la que obtuvieron como resultado: “una drástica reducción de la duración de la construcción, mejora en la rentabilidad de los contratistas, mejora en la calidad del trabajo, mejoras en la motivación de todos los participantes tales como funcionarios del Gobierno y contratistas, y un mayor nivel de satisfacción de los usuarios, concluyendo que el principal contribuyente del éxito de los proyectos analizados fue la Comunicación y la Colaboración”. Para lograr tal resultado hicieron que funcionarios públicos y contratistas se apropiarán

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de dos conceptos: (i) Los pilares de la teoría de restricciones (TOC por sus siglas en inglés), de Eliayahu Goldratt; y (ii) La gerencia de la armonía (WA en japonés), de Yuji Kishira. ¿Cuáles son los pilares de la TOC? Más allá de definirla como una metodología que logra enfocar a la organización en pro de un objetivo eliminado las restricciones por medio de un análisis causa-efecto, y empleando una secuencia lógica para organizar la intuición, el conocimiento y el sentido común. El extraordinario aporte de la teoría es lograr soluciones transformando el pensamiento de las partes interesadas, y creando confianza, colaboración y comunicación. Los pilares son3: • Simplicidad inherente: superar la percepción de que la realidad es compleja. Mientras más compleja se presenta la realidad, mucho más probable es que existan muy pocas reglas o mecanismos que permitan explicarla. • Todo conflicto puede resolverse: no aceptar los conflictos como un hecho. Todo conflicto puede resolverse, todo problema debe ser planteado como la brecha entre el

resultado deseado y el obtenido, para buscar las causas-efectos.

Los proyectos son planeados, ejecutados y administrados por personas, y para ello se requiere de comunicación, confianza, cooperación y trabajo en equipo. • Siempre existen soluciones Ganar-Ganar, las personas son buenas: Evitar culpar a otros, siempre existen soluciones Ganar-Ganar. No hay que transigir para encontrar una solución en la que todas las partes ganan. Las contradicciones se crean entre las acciones que usualmente pensamos se deben tomar. noviembre-diciembre de 2013

Gerencia

• Toda situación puede ser mejorada sustancialmente: ¡No Digas lo Sé!, partiendo de los supuestos anteriores, la mejora proviene siempre de encontrar formas de retar e invalidar los supuestos que tenemos sobre nuestra realidad cambiante con el paso del tiempo. ¿Qué pasaría si cada funcionario público o empresario partiera de estos principios en cada reunión cuando busca afrontar algún problema?.

El enfoque WA (gerencia de la armonía) remueve el tiempo de seguridad que se agrega a cada actividad, y el tiempo utilizado para imprevistos se suma al final del proyecto para ser compartido por todos los actores.

noviembre-diciembre de 2013

¿Qué es el WA y cómo lo aplicaron en los proyectos? WA en japonés es promover la armonía, la cual se obtiene en los proyectos removiendo los tiempos que adiciona por seguridad cada persona a las actividades bajo su responsabilidad, esto permite anticipar en el seguimiento las desviaciones de tiempo en los entregables para tomar soluciones proactivas. En la cotidianidad de la planeación de proyectos resulta familiar que los jefes pregunten ¿cuánto tiempo llevará realizar una actividad?, los empleados intuitivamente harán un análisis de la multiplicidad de tareas a su cargo y de los recursos que dispone, con lo cual obtienen una fecha bastante aproximada en la que se entregará la tarea. No obstante, antes de contestar a su superior o comprometerse con un entregable, adicionará un tiempo de seguridad en caso de que se presente un imprevisto. El líder de proyecto contrastará la fecha entregada por el empleado con su conocimiento y experiencia, en caso de estar desfasada, la negociará pero sin una reducción significativa de tiempo. Luego este agregará su propio tiempo de seguridad a esa tarea y las otras del proyecto que tenga bajo su cargo, antes de reportárselas al gerente del proyecto. El gerente del proyecto procederá igual y adicionará su tiempo de seguridad para repór-

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tala al gerente general, quien a su vez hará lo mismo para reportársela a su cliente o entidad contratante, ya que es su deseo satisfacerlo y cumplirle. El cliente, a su vez, agregará más tiempo de seguridad para comunicarlo a su organización y partes interesadas. Así, ¿cuánto tiempo cree usted que se adicionó?, ¿el doble?. La práctica de adicionar tiempo de seguridad es común a nivel mundial y en todas las industrias. Las personas que encaran una multiplicidad de tareas a diario, y tener un margen de tiempo les permita de forma responsable cumplir. Sin embargo, ese tiempo adicionado nunca sobra, siempre se consume y al hacer el control de actividades sobre tiempos sobredimensionados, se dificulta encontrar medidas proactivas para mejorar los resultados y se impactan los costos. También al consumirse todo el tiempo por cada persona es posible que se presente en las organizaciones el síndrome del estudiante, que se prepara para su examen final doce horas antes, mermando la productividad y calidad, obligando a los supervisores a redoblar los controles, generalmente solici-

tando reportes más detallados y reuniones, lo que lleva a gastar tiempo de sus colaboradores y, por ende, del proyecto. Ahora imagine usted que el recurso no es tiempo, sino dinero, ¿permitiría usted que cada elemento que va a comprar esté un 20% por arriba del precio de mercado, y que adicional a esto se sume un ítem de imprevistos, y que al liquidar su proyecto todos hubiesen gastado ese 20% adicional, los imprevistos y un poco más? Seguramente no. Lo que propone el enfoque WA es remover el tiempo de seguridad que agrega a cada actividad, y que ese tiempo de seguridad para imprevistos se sume al final del proyecto para ser compartido por todos los actores (empleados-funcionarios, contratistas-entidades), lo cual permite mejorar el control de cada fase, saber qué proceso está retrasado, cuál consume más tiempo del real y qué actividad está agotando el tiempo para imprevistos, lo que deriva en mejor planeación y control, y, a su vez, confianza, comunicación y trabajo en equipo.

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Noticias Alianza de Pracodidacol-Sena: apoyo de sostenimiento para crear profesionales El proceso, que incluye acompañamiento de personal capacitado para los alumnos que se inician con esta nueva etapa de desarrollo profesional, se realiza a través de una oferta cerrada con estudiantes del Sena a nivel nacional, que estén interesados en aprender y graduarse como tecnólogos (Mecatrónico Maquinaria Pesada, Mecatrónico en Automóviles y Técnico en Pintura Automotriz) en un tiempo estimado de 24 meses. Con este semillero, que se divide en 18 meses de trabajo lectivo y 6 meses de trabajo práctico, PracoDidacol se convierte en una empresa pionera en el tema de generación de empleos, teniendo en cuenta que cada promoción graduada es incluida en los diferentes talleres que tiene la compañía a nivel nacional. Como valor agregado para esta iniciativa, la compañía respalda a los practicantes con un apoyo de sostenimiento que corresponde al 100% de un salario mínimo laboral vigente durante todo el proceso. PracoDidacol

Avalltech S. A. aporta al desarrollo Avalltech, compañía colombiana con experiencia de más de 15 años como integrador tecnológico, se ha destacado en el país con importantes proyectos o edificaciones a través de la plataforma BMS, Building Management Systems, edificios inteligentes, los cuales pueden totalizar más de 800.000 metros cuadrados, como Centro Comercial Calima, en la ciudad de Bogotá; Clínica Amiga de Comfandi, en Cali; Clínica Portoazul, en Barranquilla; Centro de Eventos Valle del Pacífico; Vida Centro Profesional y Zonas Francas de la Salud y Planta de Postobón, Yumbo, entre otros. Actualmente AVALLTECH participa en la ciudad de Cali en proyectos como Hotel Marriott, City Express y la Clínica Sura. Entre su portafolio ofrece el diseño, consultoría, ingeniería y servicio postventa en soluciones tecnológicas aplicadas en seguridad electrónica, comunicaciones y automatización de edificios Avalltech

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Gisaico S. A. participa en el desarrollo vial del país, aportando su sólida experiencia Gisaico participa en obras de gran importancia y aporta al desarrollo vial del país. Ha puesto su experiencia en la doble calzada Bogotá-Villavicencio; en el Puente Villavicencio con sistema de voladizos sucesivos y longitud de 307 metros, el cual sirve de acceso al túnel 6ª en Puente Quetame 5 y 6; con sistema de vigas y losas en longitudes de 150 metros y 60 metros; adicionalmente, en la Ruta del Sol con los puentes Sogamoso con un sistema de vigas Gerbert y una longitud total 750 metros, uno de los más grandes del país y que se encuentra en ejecución; La Colorada, Lebrija y Simaña, con sistema de vigas y losas, en longitudes de 90 ml, 150 ml y 110 ml, y con los Puentes Rionegro Norte y Sur, con sistema de vigas Gerbert y longitudes de 150 metros cada uno. Así GISAICO ratifica el compromiso con el desarrollo llevando a cabo la misión de contribuir a las soluciones para el desarrollo de la ingeniería en nuestro país y generando empleo en el campo de la construcción de vías, puentes, redes de servicio, explotación minera, estructuras especiales de concreto y urbanismos. Gisaico

Fiduciaria Bogotá, escogida para el manejo de recursos en Programa de vivienda para ahorradores Fiduciaria Bogotá, escogida por el Gobierno nacional para manejar los 1,1 billones de pesos contemplados para el Programa de vivienda para ahorradores, da un nuevo paso en su consolidación como una de las entidades más confiables del sector fiduciario. Este programa se trata, como su nombre lo indica, de hacer posible que 86.000 familias que devengan entre uno y dos salarios mínimos cuenten con una vivienda propia, lo que constituye un gran compromiso y, sobre todo, un voto de confianza por parte del Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio hacia la entidad. Esto, a su vez, significa una mayor responsabilidad social y un mayor acercamiento con las cajas de compensación familiar a nivel nacional.

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Consorcio Devisab, Puente Antonio Nariño El día 23 de mayo de 2013, se llevó a cabo la puesta en servicio del Puente Antonio Nariño, ubicado en el municipio de Tocaima, en la vía hacia Agua de Dios. Esta obra ejecutada por el Consorcio Devisab cruza el río Bogotá en una longitud de 120 metros, con una ejecución total de 1316 metros, y rehabilita 600 metros de vía existente. Al evento asistió el Gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz Vargas; diputados, alcaldes municipales y la comunidad.

Devisab

Holcim realizó el segundo Modelo de Naciones Unidas El trabajo mancomunado entre Holcim (Colombia), su Fundación Social, más de 15 instituciones educativas de Boyacá, y el acompañamiento del English School de Bogotá, permitió generar un espacio formativo único en la región: el II Modelo de las Naciones Unidas de Boyacá o MunBoyacá. Una exitosa jornada de dos días en la cual cerca de 200 estudiantes debatieron sobre conflictos actuales del mundo, en su rol de delegados de naciones, con el lema para escuchar y ser escuchados. Para Holcim (Colombia) y su Fundación Social es satisfactorio entregar un parte positivo al finalizar este encuentro, porque desde la educación se brindan las herramientas que generan oportunidades y desarrollo para la juventud que vive en la zona de operación de la compañía en Boyacá, preparada para transformar la realidad propia y de su región.

Holcim

noviembre-diciembre de 2013

Noticias Abengoa inaugura la primera planta de demostración Abengoa ha inaugurado la planta de demostración con tecnología Wasteto Biofuels (W2B), con capacidad para procesar 25.000 toneladas de residuos sólidos urbanos (RSU), y producir hasta 1,5 ML de bioetanol apto como combustible. La producción de bioetanol a partir de residuos sólidos urbanos supone un gran avance tecnológico en el modelo de gestión de residuos. Ubicada en Babilafuente (Salamanca), utiliza la tecnología W2B desarrollada por Abengoa para obtener combustible de segunda generación a partir de los residuos sólidos urbanos mediante un tratamiento de fermentación e hidrólisis enzimática. Con esta nueva planta, Abengoa reafirma su compromiso con el medioambiente y el desarrollo sostenible, consolidando su posición de liderazgo en el sector de los biocombustibles. Abengoa

Dirco Ingeniería, 25 Años De Experiencia Dedicada a la construcción, interventoría y consultoría, la empresa Dirco Ingeniería S.A. celebra a sus 25 años de creación. Desde su creación, el 9 de agosto de 1988, la organización ha sentado precedentes de experiencia en atender la demanda en materia de infraestructura ofreciendo soporte integral, condición que le ha permitido consolidarse satisfactoriamente en los últimos años, vinculándose de manera importante a procesos como interventoría y acompañamiento en instalación de antenas de telefonía celular en todo el territorio nacional. Actualmente se encuentra participando en la remodelación y construcción de nuevo edificio de Unicentro Cali. En su búsqueda por crecer Dirco Ingeniería hace parte de una organización compuesta por 23 empresas del país, que se han integrado en busca de atender la demanda en materia de consultoría que se vislumbra con la puesta en marcha de importantes obras de infraestructura. Dirco

Sacsa inaugura terminal en Aeropuerto de Cartagena El 9 de agosto de 2013, Sacsa inauguró la terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez, como conclusión de la primera etapa de las obras de modernización y expansión. La inauguración contó con la presencia del Presidente Juan Manuel Santos; la Ministra de Transporte, Cecilia Álvarez-Correa; el Director de la Aerocivil, Santiago Castro Gómez; el Alcalde de Cartagena, Dionisio Vélez, y representantes del sector empresarial y turístico de la región y del país. Gracias a las intervenciones, la terminal aérea de Cartagena duplicó su espacio, diseñado para cumplir con el Nivel C de Iata, el cual garantiza altos niveles de confort y espacios adecuados para la atención de pasajeros y visitantes.

Sacsa

noviembre-diciembre de 2013

Geomatrix recibe la acreditación internacional GAI-LAP ISO 17025 para su laboratorio. Geomatrix cuenta con el primer laboratorio acreditado en Colombia ISO 17025 con estándares internacionales para materiales geosintéticos, acreditación otorgada por The Geosynthetic Institute, bajo su Programa de Acreditación GAI-LAP. Esta acreditación reconoce que los métodos designados para los ensayos de sus materiales están en conformidad con los requerimientos para valorar ensayos y calibraciones bajo la norma ISO 17025, lo cual permite dar cumplimiento a las normas, tanto internacionales como nacionales que se tienen en el sector, como son AASHTO, ECTC, INVÍAS e IDU. Esta acreditación ratifica a Geomatrix como empresa de clase mundial, que brinda a sus clientes confianza en la calidad de los productos y transparencia en la conformidad de las especificaciones técnicas que respaldan sus proyectos de infraestructura.

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Integral en el Metro de Bogotá El IDU adjudicó la Interventoría del Diseño de la Primera Línea del Metro de Bogotá al Consorcio INTEGRAL – AYESA, por un valor de 7.500 millones de pesos y un plazo de 12 meses. Las firmas del Consorcio son una colombiana y la otra española. Para el país es de suma importancia la adjudicación de este proyecto, por el impacto que tendrá en la capital. INTEGRAL fue una de las empresas adjudicatarias de este proceso porque, además de la transferencia de conocimiento que brinda, la experiencia en la realización de diseños de esta mega obra se realice correctamente.

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Euroestudios cumple 10 años en Colombia La sucursal de Euroestudios en Colombia cumple 10 años desde su constitución en junio de 2003. A partir de entonces y de forma ininterrumpida ha participado en los principales proyectos de infraestructura del país, ofreciendo el máximo rigor, responsabilidad y nivel técnico que la caracteriza. Entre los proyectos desarrollados por Euroestudios figuran la estructuración técnica de las 3 concesiones de la Ruta del Sol, el Plan Maestro del Aeropuerto El Dorado; diseños e interventorías de transporte urbano, como Transmilenio, Metrobús Transcaribe y TUS, de carreteras y concesiones viales, y de establecimientos penitenciarios, educativos y hospitalarios. Actualmente trabaja en la estructuración de concesiones viales en la 4G, y tiene el reto de realizar los diseños del Metro de Bogotá. Euroestudios

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Noticias Nueva vitrina de Dinissan Maquinaria y B&C

Argos en el top de las empresas más sostenibles del mundo

Dinissan sigue su expansión por Colombia y abre en la ciudad de Tunja una nueva vitrina, ubicada en la Avenida Norte con calle 80 vía Paipa, Parque Zona Industrial Cómbita, en donde presenta todo el portafolio de maquinaria, del cual hacen parte marcas como John Deere, Hitachi, Nissan Forklift, Lebrero, Leeboy y Triaso y buses y camiones con su marca Nissan, para así reforzar su respaldo y garantía. Esta nueva vitrina busca ofrecer un portafolio amplio que logre suplir las necesidades de los clientes potenciales que se encuentran en la zona.

Argos ingresó por primera vez al Índice de Sostenibilidad Global Dow Jones (DJSI), lo que significa que es reconocido como parte del 10% de las mejores compañías del mundo por su enfoque sostenible. Argos fue elegida entre 2500 compañías del mundo de 59 sectores, de estas ingresaron al DJSI World 2013 333 empresas, catorce latinoamericanas, ocho brasileñas y seis colombianas, entre ellas, Cementos Argos y Grupo Argos. En el mundo solo cuatro compañías cementeras hacen parte de este índice. El DJSI es un subíndice del Dow Jones Global, que mide el desempeño en sostenibilidad de las empresas más grandes del planeta.

Dinissan

Aletec Innovaciones S. A. S. comprometida con el país Empresa que llega a Colombia, a raíz de la unión de esfuerzos colombianos y alemanes, dedicada a la importación y comercialización de productos innovadores y de alta tecnología desde Alemania. En la actualidad enfocada al sector de la construcción y la industria del concreto prefabricado, ofrece soluciones de suministro de formaletas metálicas livianas, suministro de sistemas especiales de unión en campo, estructuras prefabricadas en concreto con altas exigencias de carga y durabilidad; sistemas integrales de impermeabilización de estructuras en concreto, a base de polímeros modificados; sistemas de encofrados flexibles en base de polietileno de alta resistencia y bajo peso para fabricar estructuras en concreto de diferentes formas y suministro de equipos de alta tecnología para ensayos en campo de estructuras de soportes para vías. Aletec Innovaciones, comprometida con el desarrollo del país, está al entero servicio de la comunidad colombiana, que trabaja por y para el sector de la construcción e infraestructura. Aletec

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Argos

Gobierno de Aruba adjudica a Odinsa la concesión vial Green Corridor Odinsa recibió el pasado viernes 18 de octubre, la comunicación oficial donde el gobierno de Aruba le adjudica la concesión vial de la ruta del Corredor Verde (Green Corridor) en ese país. Este proyecto contempla intervenciones y labores de mantenimiento en la infraestructura vial del corredor, en aproximadamente 36 kilómetros. Desarrollada dentro del modelo de Alianza Público Privada (APP), la concesión requiere una inversión de capital aproximada de 80 millones de dólares y tiene un plazo de ejecución de 3 años. El cierre financiero del proyecto está en curso y varios bancos internacionales han manifestado su interés en el mismo.

Odinsa

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Perfil Consultor

Gers, una compañía de calidad eléctrica

ficiencia, calidad en el trabajo, experiencia en el mercado, excelencia en el servicio y atención a los clientes hacen de Gers S.A., una empresa que apunta al mejoramiento continuo que orienta las decisiones técnicas y administrativas de la compañía. Fundada el 21 de julio de 1981, con el fin de prestar servicios de consultoría en el campo de la ingeniería eléctrica, Gers S. A. realiza estudios de sistemas eléctricos, diseño e ingeniería, pruebas y puesta en servicio de proyectos eléctricos, Smart grids, calidad de potencia y eficiencia energética. Como complemento a estos servicios Gers S.A. ofrece soluciones para proyectos EPC (engineering, procurement and construction), tanto de subestaciones eléctricas como de proyectos industriales. Actualmente la organización cuenta con empresas registradas en Colombia, México y EE. UU., desde las cuales ha realizado proyectos en más de treinta países de América, Europa, Asia y África. Gers S.A. mantiene además una estrecha relación con contratantes internacionales como Bechtel International, Kema, K&M y Beckwith Electric, con quienes ha logrado adelantar grandes proyectos de infraestructura eléctrica. Entre los proyectos más representativos están la recuperación de la Planta de Termovalle; pruebas para funcionamiento de la Minera Tintaya en Antaccapay, Perú; diseño, suministro, construcción, montaje, pruebas y puesta en servicio de la Subestación Catama 34.5/13.2 kV, en Villavicencio; pruebas e inicio de operaciones de la Daura Power Plant 160 MW en Irak; suministro, montaje, pruebas y puesta en servicio del sis-

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tema de gestión de calidad de potencia para la Central Hidroeléctrica de Caldas - Chec, en Manizales. Gers S.A. cuenta con certificaciones de Sistema de Gestión de Calidad ISO 9001:2008 y Registro Uniforme de Evaluación del Sistema de Gestión en Seguridad, Salud Ocupacional y Ambiente SSOA para Contratistas, RUC. Actualmente adelanta la consecución de las certificaciones en Sistemas de Gestión Ambiental ISO14000 y Seguridad y Salud Ocupacional ISO 18000. Ecopetrol ha exaltado a Gers S.A. como Socio Estratégico de Excelencia por Desempeño, reconocimiento otorgado en el Tercer Encuentro Nacional de Proveedores en el 2008 y el Consejo Colombiano de Seguridad destacó el desempeño del Sistema RUC en el 2007. La gestión de Gers S.A. en I+D+i apunta a la aplicación de nuevas tecnologías numéricas de protección y comunicaciones, automatización de sistemas de distribución y smart grids. De igual manera, ha incorporado el uso de nuevas herramientas para diseños y nuevos algoritmos para estudios, siempre con el propósito de ofrecer a sus clientes no solo tecnología de vanguardia, sino la mejor relación costo-beneficio en sus proyectos. Gers S.A. pertenece al grupo de compañías e instituciones de la cadena productiva de energía eléctrica que conforman el clúster del sector eléctrico del suroccidente colombiano, cuyo propósito es articular iniciativas orientadas a dinamizar el sector y generar beneficios para toda la región.

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noviembre-diciembre de 2013

Perfil Constructor

JCR Ingeniería Eléctrica S. A. S. "siempre con los mejores"

CR Ingeniería Eléctrica S. A. S. es una empresa que presta servicios de diseño y construcción de instalaciones eléctricas y afines, cableado estructurado, automatización y gestión en protección y seguridad (GPS). Además, ofrece servicios de asesoría, consultoría e interventoría, bajo lineamientos de normas nacionales e internacionales. Pertenecientes al Prodes® de Instalaciones Eléctricas. El Prodes®, programa de desarrollo empresarial sectorial que busca mejorar la competitividad de las empresas del sector, mediante un componente de asociatividad liderado por Acopi, y hace parte del programa Medellín ciudad Clúster.

Reseña Histórica En 1991 nace como una empresa prestadora de servicios de ingeniería, asesoría, diseño y construcción de instalaciones eléctricas; en 1994 incursiona en el diseño y en la construcción de redes de cableado estructurado para voz, datos y video en cobre y fibra óptica, y en 1996 adquiere la primera sede administrativa en Medellín y abre la oficina en Bogotá. En el 2008 se crea un área especializada para Gestión en Protección y Seguridad (GPS), enfocada en el estudio, investigación, diseño y solución de apantallamientos y sistemas de puesta a tierra, para el 2009 se traslada a su nueva sede administrativa en Sabaneta (Antioquia). Durante el 2010 y 2012-Participa, a través de la Cámara de Comercio de Medellín y Acopi, en los Clústers de energía y de construcción de la ciudad. Inicia el Sistema de Gestión de la Calidad, proceso de implementación de la norma ISO 9001:2008.

noviembre-diciembre de 2013

En el 2013 recibe Auditoría de Certificación en ISO 9001:2008 por parte del ente certificador IC&T, que recomienda otorgar la certificación en el alcance: “Diseño y construcción de instalaciones eléctricas de distribución, de transformación, de conversión y de uso final, incluye sistemas de automatización, de puesta a tierra, de protección contra rayos y de comunicación”. Actualmente, está a la espera de los certificados por parte de IC&T a nivel nacional y por DQS a nivel internacional.

Servicios Diseño y construcción de instalaciones eléctricas y afines, construcción de instalaciones eléctricas y afines, cableado estructurado (voz, datos y video), gestión en protección y seguridad (GPS), diseño y construcción de mallas de puesta a tierra y apantallamientos, automatización, asesoría, consultoría e interventoría. Algunos proyectos • Almacenes de cadena y grandes superficies: Makro, en Bogotá, Medellín, Barranquilla, Cali, Cartagena, Ibagué, Villavicencio, Santa Marta, Cúcuta, Montería, Tunja y Dosquebradas. • NTC - Nuevo Terminal de Carga. Aeropuerto Internacional Nuevo Dorado, Bogotá, Fase 1. • Terminal Unificado de Pasajeros, TUP. Aeropuerto Internacional Nuevo Dorado. Bogotá. Fase 1 y 2

Terminal Unificado de Pasajeros - TUP. Aeropuerto Internacional Nuevo Dorado. Bogotá

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Concesionario

Concesionaria Ruta del Sol S. A. S.

a Concesionaria Ruta del Sol S. A. S., conformada por Odebrecht, Episol S. A. S. y CSS Constructores S. A., tiene en la actualidad como objeto principal la ejecución del Contrato de Concesión 001 de 2010, en virtud del cual se otorgó en concesión el Sector 2 del proyecto vial Ruta del Sol. Con este contrato se soportan las actividades, enprendidas por la organización entorno a los procesos de diseño, financiación, obtención de licencias ambientales y demás permisos; además de la aquisición de predios, rehabilitación y contrucción de la segunda calzada en este sector, cuya longitud aproximada es de 528 kilómetros comprendidos entre Puerto Salgar (Cundinamarca) y San Roque (Cesar). El proyecto cuenta con una inversión total de 3,6 billones de pesos, y, por supuesto, traerá múltiples beneficios para Colombia, como conectividad y reducción en los tiempos de viaje, generación de empleo, responsabilidad y seguridad vial, mejoramiento de la competitividad del sector productivo y aumento del turismo; además, dispone de una serie de servicios que convierten a la Ruta del Sol Sector 2 en una de las carreteras que brinda mayor seguridad y más servicios en Colombia: ambulancias, carros taller, grúas, inspección vial, limpieza y conservación de la vía, equipos para remoción de derrumbes, centro de control operacional en La Lizama y centros de atención a la comunidad.

Programa Creer Odebrecht Colombia: Desarrollo económico y social para las comunidades Este es el programa bandera del Proyecto Vial Ruta del Sol Sector 2, desarrollado en conjunto con el Sena y las alcaldías de los municipios aledaños al proyecto. Su objetivo es capacitar gratuitamente a los pobladores de la zona de influencia y certificar la mano de obra calificada para aplicarla dentro o fuera del proyecto. La iniciativa creada por Odebrecht, y sin precedentes en Colombia, brinda las herramientas necesarias para aportar al desarrollo socioeconómico y cultural del país, así como mejorar las expectativas de vida, para lograr capacitar alrededor de 8000 personas, con una inversión estimada de 6000 millones de pesos, que incluyen la adecuación de ambientes de aprendizaje, materiales didácticos, uniformes, instructores, alimentación y transporte. Cátedras en seguridad vial: una nueva cultura de convivencia con la vía Construir una nueva carretera con las especificaciones y condiciones necesarias para que Colombia pueda ser un país competitivo implica un cambio en la manera en que la comunidad debe relacionarse con la carretera, razón por la que la Concesionaria Ruta del Sol desarrolla cátedras en seguridad vial, las cuales están enfocadas al cuidado de la vida propia y la de los demás, conocimiento de los diferentes actores viales, señalización, normas de tránsito y significado de la nueva infraestructura que van a tener cerca a su casa. La cátedra denominada “Enrutados con la seguridad vial”, dirigida a niños residentes en el Sector 2 de la Ruta del Sol, de preescolar a quinto de primaria, incluye un kit escolar y cartillas o módulos para el desarrollo de actividades acordes al nivel que cursan los estudiantes. Su realización se da bajo los estándares y competencias ciudadanas que diseñó el Ministerio de Educación. Además, esta actividad ha sido llevada a 80 escuelas del área de influencia y ha beneficiado a más de 6000 estudiantes y 270 docentes, para que aprendan la importancia de la seguridad vial, el espacio público y medioambiente, ya que hacia el futuro ellos serán los usuarios de la nueva vía.

noviembre-diciembre de 2013

Perfil Proveedor

Titandol

itandol es la firma con mayor proyección en la región en el diseño, fabricación e instalación de grandes prefabricados para obra civil. Su amplio nivel de experiencia, unido a su capacidad tecnológica, le permite ofrecer un amplio y variado portafolio de productos prefabricados, armados y/o pretensados que se adaptan a todo tipo de estructuras. Nace de la unión de dos referentes en el sector: Manufacturas de Cemento S. A. (Titán), con más de 70 años de experiencia, líder en el sector de los prefabricados para infraestructura y edificación, y Díaz Olivares López, DOL, empresa española que cuenta con 60 años de experiencia en la fabricación de todo tipo de elementos para las obras de infraestructura, vigas, pilas, dinteles, losas, etc. Gran parte del éxito de una obra parte de la realización de un diseño que se adapte a las necesidades de nuestros clientes. Por eso, Titandol cuenta con experiencia en el desarrollo de proyectos con todo tipo de estructuras prefabricadas, asimismo, tiene una oficina técnica propia que analiza y estudia cada propuesta. Esta oficina técnica supervisa el correcto desempeño del proceso, desde el diseño inicial de la solución aprobada por nuestros clientes hasta la instalación final de los prefabricados que pasan por el proceso de producción de los diferentes elementos. Titandol cuenta actualmente con tres plantas de producción ubicadas en Colombia, Perú y Panamá. Adicionalmente, tiene varias plantas móviles que se instalan en las cercanías de la obra cuando el volumen o las dificultades de acceso así lo requieren. Todas ellas

noviembre-diciembre de 2013

Viga I Metro de Panamá

cuentan con moderna tecnología y cumplen con los requisitos exigidos en materia de seguridad de sus colaboradores y de respeto al medioambiente. Como servicio adicional, ofrecemos el transporte y la instalación de los distintos elementos. Contamos con un grupo humano de gran experiencia en este tipo de trabajos y con medios de elevación que nos garantizan un puntual cumplimiento en nuestros plazos. Con las soluciones prefabricadas de Titandol se obtienen importantes ahorros de tiempo en la ejecución de las obras, con productos de alta calidad estructural y estética, gracias a la utilización de concretos de altas resistencias y a las novedades técnicas equipadas en sus plantas. Titandol ha participado en obras de gran importancia para la región, como: - Diseño y fabricación de 1000 vigas tipo I pretensadas para el Túnel Sumergido de Crespo en Cartagena, Colombia. Fabricación de 150 losas pretensadas para la Terminal de Contenedores de Barranquilla, Colombia. - Diseño y fabricación de 500 vigas pretensadas tipo I y tipo Pi para el Metro de Panamá, Panamá. - Diseño y fabricación de 1600 vigas tipo Pi pretensadas para el Aeropuerto de Tocumen, Panamá. - Fabricación e instalación de 20 puentes peatonales (Vigas tipo Pi pretensadas) y 2 puentes vehiculares (Vigas tipo I pretensadas) para la obra Ampliación Avenida Néstor Gambetta, Perú. - Fabricación de 1000 vigas armadas y 2000 losas armadas para la obra Ampliación Puerto del Callao, Perú.

Infraestructura & Desarrollo

23 de octubre

1 encuentro de planes de inversión

Bogotá

e izq. a der., Carlos Restrepo, Gerente Conconcreto; Argelino Durán, Presidente Junta Directiva CCI; Mauricio Evans, Gerente Iconstruye, y Juan Martín Caicedo ferrer, Presidente Ejecutivo de la CCI.

noviembre-diciembre de 2013

Sociales

22 de octubre de 2013

III Encuentro de Infraestructura para el Multimodalismo

CALI

e izq. a der., Jorge Hernando Camargo, Gerente de Naves S.A.S.; Celimo Jaime Zúñiga, Gerente oficina Cali Naves S.A.S.; Jorge Gallegos, Gerente Comercial de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura; Luis Ferreira, Representante de la autoridad del Canal de Panamá; María Claudia Álvarez, Directora Ejecutiva CCI Seccional Occidente, y Gabriel Corrales, Gerente de la Terminal de Contenedores de Buenaventura (TCBUEN).

e izq. a der., Alex Grun, Asesor de la Fundación Empresarial para el Desarrollo de Yumbo; Luís Anibal Méndez, Gerente del Proyecto Centracar – Buenaventura; Farouk Kattan, Miembro de (ACOPI), y Rodrigo Tenorio, Gerente de Transportes Especializados RTR Ltda.

noviembre-diciembre de 2013

Infraestructura & Desarrollo

29 de Octubre de 2013

Sesión extraordinaria Comité Intergremial y Empresarial del Valle del Cauca en Buenaventura:

Cali

e izq. a der., Christian Garcés Aljure, secretario de Planeación del Valle del Cauca; María Claudia Álvarez Hurtado, directora de la CCI Occidente; Bartolo Valencia Ramos, Alcalde del Distrito de Buenaventura; Dimitri Zaninovich, asesor de la Alta Consejería para la Gestión Pública y Privada de la Presidencia de la República; Yiliber Garcés, presidente del Concejo de Buenaventura.

noviembre-diciembre de 2013

Sociales

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