Revista Infraestructura & Desarrollo Edición 64 by Cámara Colombiana de la Infraestructura

REVISTA No. 64 BOGOTÁ, D.C. Abril - Junio de 2015 ISNN1794-3213

La enseñanza londinense para Colombia Pág 12 ¿Cómo modernizar contratos de obra pública? Pág 16 Revolcón en infraestructura carcelaría Pág 64

Informe Especial: radiografía portuaria en Colombia Pág 38

BARRANQUILLA

CCI OCCIDENTE

PUERTO BUENAVENTURA CCI BOGOTÁ

PUERTOS CONTRATOS

SANTA MARTA

LONDRES

CONTENIDO 4 EDITORIAL Mafias en la contratación

6 GESTIÓN 12 CRÓNICA Historia de dos mundos

16 CONTRATACIÓN --Un contrato justo y necesario

20 SECCIONALES --Una interpretación que desestimula la formalidad --Accesos a Cali:¡solución inmediata! --La nueva cara de Santa Marta

--Grandes Ligas --Caudal de inversiones --Santa Marta quiere tren --De contraprestaciones portuarias y otros demonios --Guanajuato, no te rajes --El Canal de Panamá sabe a Colombia --La llegada del coloso

62 URBANISMO El legado de Karl Brunner y su vigencia

64 PUBLIRREPORTAJE Con todos los hierros

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CONSEJO EDITORIAL Argelino Durán Ariza Juan Martín Caicedo Ferrer Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Directora de Asuntos Económicos Juan Carlos Quiñones Director Juridico Rubén Darío Ortiz Hernández Gerente Administrativo Carlos Lora Falquez Jefe de comunicaciones y prensa JUNTA DIRECTIVA CCI Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo vial del norte DEVINORTE Alberto Mariño Samper Concesionaria vial de Los Andes COVIANDES Luís Guillermo Velásquez López Autopistas del Café S.A. Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería CONTEIN Alicia Naranjo Uribe ALCA, Ingeniería S.A.S. Francisco Daza Tovar Diseños, Interventorías y Servicios DIS S.A.S. Argelino Durán Ariza Hidroconsulta S.A.S. Germán Silva Fajardo Silva Carreño & Asociados Antonio Ferraro Maurello Consultécnicos S.A. Julián Botero Larrañaga Bancolombia Carlos Jacks Chavarría Cemex S.A. Jorge Mario Velásquez Jaramillo Cementos Argos S.A. Juan Carlos Saavedra Vanegas P3 Infraestructura S.A.S Presidente Seccional Antioquia Hilda Hoyos Pérez Conytrac S.A. Presidente Seccional Norte Carlos Rosado Zúñiga Sociedad Portuaria Terminal las Flores S.A. Presidente Seccional Occidente Gilberto Saa Navia Sainc Ingenieros Constructores S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE José Ignacio Vengoechea Renowitsky DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado COORDINACIÓN Comunicaciones y Prensa Helmuhd Moreno Ghina Camacho COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez Eduardo González Ardila DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRAFICO Jesús Alberto Galindo Prada almadigital2010@gmail.com ASISTENTE DE DISEÑO

Sebastián Rodríguez Zaldúa

30 PORTADA El hombre fuerte de la Infraestructura

38 INFORME ESPECIAL --Camino a buen puerto --Mejor Ventura

68 LA FOTO 70 NOTICIAS 72 PERFIL

FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura shutterstock. PORTADA Helmuhd Moreno IMPRESIÓN Panamericana Formas e Impresos S.A. Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores

80 SOCIALES Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030. Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

Más allá de las cortes

Mafias en

la contratación

os ánimos están crispados y la indignación nacional ha alcanzado temperaturas de ebullición. Sin duda un desolador panorama, atribuible, en buena medida, a los recientes escándalos de corrupción protagonizados por algunos personeros de la justicia en Colombia. Si bien es cierto que los tentáculos de la corrupción parecen ensañarse por estos días con la rama judicial, sus alcances se perciben de igual manera al revisar la contratación de obra pública en las regiones. Para comprobarlo, solo hace falta dar un vistazo a las conclusiones del Observatorio de Contratación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, según las cuales el 65% de los procesos licitatorios abiertos en los municipios del país durante 2014 terminaron favoreciendo una única oferta. La situación en los departamentos no es muy disímil, pues en el 35% de los contratos celebrados allí ocurrió lo propio. Pero hay más. En Bogotá, para no circunscribirnos a las pequeñas ciudades, el 58% de los procesos realizados por las alcaldías locales terminaron dándole luz verde a una sola propuesta. En términos más pragmáticos, lo anterior evidencia un sistemático proceder dentro de algunas entidades territoriales, que se han dedicado a confeccionar –al mejor estilo de un sastre exclusivo- las condiciones habilitantes de los contratos para que su diseño solo pueda lucirlo quien hace el encargo a la medida de sus intereses. Sin prestarnos a rodeos, esto es una mafia que se enquistó en el territorio nacional. Pero, ¿cuál es el modus operandi que rodea el fenómeno? Todo está resumido en una estratagema compuesta de tres modalidades: en la primera, el estructurador de un pliego de condiciones hace hasta lo imposible para que solo una firma pueda cumplir con las exigencias solicitadas.

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

En la segunda modalidad, más elaborada, un variopinto grupo de oferentes se presenta a determinado proceso a sabiendas de que solo uno de ellos puede cumplir; lo hacen ex profeso y con el fin de aparentar pluralidad. Y, finalmente, en la tercera modalidad, aparece el método restrictivo que, como su nombre lo sugiere, restringe la participación y viola un principio básico de la contratación: la presencia de múltiples oferentes. Más preocupante aún es saber que detrás de esta maraña se esconden diferentes actores, que a la larga son los encargados de echar a rodar el plan. Como en una saga policiaca, los protagonistas son un gamonal corrupto que hace la intermediación entre una entidad contratante y un contratista de igual calaña. De frente a un escenario tan escabroso, las preguntas que surgen no son menores: ¿cómo ponerle coto a estas prácticas?, ¿quiénes son los más perjudicados? Para responder el primer interrogante, insistimos en que la única manera de ponerle la jáquima a este flagelo es implementando los llamados pliegos ‘tipo’, que no son nada distinto a un mecanismo encaminado a unificar las reglas del juego a la hora de contratar, de forma que se pueda acabar con la discrecionalidad del funcionario. En relación con la segunda pregunta, sin lugar a vacilaciones, los más perjudicados con el lastre de la corrupción son los propietarios de las pymes de ingeniería que –de cara a esta realidad– solo tienen la opción de ver con impotencia cómo se cierran ante sus ojos las puertas de la participación. Así las cosas, el llamado que hago desde esta tribuna es a que el boom de la infraestructura sea una oportunidad para que al mercado de las obras públicas entren los grandes empresarios del sector y también los medianos y pequeños. Para que este anhelo pueda cristalizarse, no obstante, se hace necesaria una mano implacable que tenga los arrestos de enfrentar sin contemplación las prácticas corruptas. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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ABRIL - JUNIO DE 2015 | REVISTA N° 63

Gestión Presidencia

Plana mayor de la CCI se reúne con 12 importantes firmas de ingeniería, nacionales e internacionales, interesadas en formar parte del gremio En la mañana del jueves 19 de marzo de 2015, las directivas de la Cámara Colombiana de la Infraestructura recibieron en la sede principal del gremio a los representantes de 12 importantes firmas de ingeniería interesadas en convertirse –en un futuro cercano– en afiliadas de la entidad. Durante el encuentro, Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la CCI, explicó en

detalle los lineamientos filosóficos de la agremiación y los servicios que ofrece. Mientras tanto, los asistentes a la cita aprovecharon el espacio para exponer las dudas que, a su juicio, surgen con mayor frecuencia en torno a asuntos contractuales y financieros. Dentro de los invitados a la reunión se destaca la presencia de voceros de compañías internacionales del talante de

Sacyr, reconocida entre otras cosas por la construcción y puesta en funcionamiento del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, la mayor obra de ingeniería del mundo por su complejidad técnica y tecnológica. Asimismo, estuvieron presentes en el evento representantes de la firma ecuatoriana Hidalgo e Hidalgo, célebre por ejecutar parte de las autopistas de las que hoy hace gala Ecuador.

Brazo de responsabilidad social de la CCI otorga becas a seis estudiantes de ingeniería de Bogotá El pasado 13 de marzo, con la presencia de Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, y de Mauricio Vela, vicerrector administrativo de la Escuela Colombiana de Ingeniería, fueron presentados por la Fundación Acres –brazo de responsabilidad social de la CCI– los primeros seis

estudiantes de ingeniería de Bogotá que serán beneficiados con las becas que, desde ya hace varios años, ofrece esa Fundación. Los beneficios ofrecidos por Acres, que empezarán a cobijar a este grupo de seis estudiantes, se constituyen hoy en un reconocimiento al esfuerzo de los ingenieros en formación del país y

a su buen desempeño académico. “Serán ustedes, sin duda, los llamados a impulsar el desarrollo de este país. Por eso, los felicito por haber escogido como profesión la ingeniería que, a todas luces, es la carrera del futuro”, señaló Caicedo Ferrer durante el encuentro. Así las cosas, la Cámara Colombiana de la Infraes-

tructura, en cabeza de su Fundación Acres, continúa trabajando para que aquellos estudiantes de ingeniería del país que no tienen los recursos suficientes sigan adelante con su formación y en el futuro cercano sean los llamados a convertirse en los hacedores de buena infraestructura en Colombia.

Capacitación de la Unidad de Gestión Pensional y Parafiscales (UGPP) para afiliados El pasado 10 de marzo, en las instalaciones de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, la Unidad de Gestión Pensional y Parafiscales (UGPP) brindó una capacitación a un grupo de empresas afiliadas a la CCI, con el fin de ofrecerles

orientación respecto a los trámites pensionales y a las claves para realizar de manera correcta y oportuna el pago de los aportes al Sistema de la Protección Social. En el evento, al que acudieron aproximadamente 55 representantes de em-

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presas afiliadas, se pudieron resolver inquietudes de los asistentes frente a temas como la presentación del balance de prueba o el diligenciamiento de formatos para entregar información a la Unidad sobre temas contables y parafiscales.

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Férrea defensa de la ingeniería nacional durante Asamblea Estatutaria de la CCI en Bogotá “El intempestivo colapso del conjunto residencial Space en Medellín, los tropiezos en las obras en el Túnel de la Línea e, incluso, el aislado insuceso del puente peatonal de la carrera 11 en Bogotá han servido de pábulo para una serie de generalizaciones injustas que recaen de manera sistemática sobre la ingeniería colombiana”, afirmó el presidente Ejecutivo de la CCI, Juan Martín Caicedo Ferrer, el pasado 26 de febrero

durante la Asamblea Estatutaria de la Cámara en Bogotá. El Presidente Ejecutivo de la CCI sostuvo que la ingeniería construye centenares de kilómetros para llevar la Ruta del Sol a la Costa Caribe, a través de una carretera con especificaciones de talla mundial. Caicedo Ferrer expresó asimismo que los críticos deberían asomarse a las obras monumentales que se llevan a cabo entre Bogotá y Villavicencio, que muestran

avances muy notorios en casi 20 túneles de dimensiones colosales y en más de 40 puentes y viaductos en una de las zonas más montañosas y complejas del país. Sostuvo Caicedo Ferrer, finalmente, que el autoflagelo enfermizo y las generalizaciones con que los compatriotas juzgan a la ingeniería local conducen, paradójicamente, a que ella sea mejor reconocida y calificada fuera del territorio patrio.

Antioquia

CCI Antioquia Afiliados CCI sigue aportando Antioquia eligen al futuro de la nueva Junta Directiva ingeniería A la XI Asamblea General de Afiliados de la CCI Seccional Antioquia desarrollada el pasado 5 de marzo asistieron, además de afiliados, funcionarios públicos y dirigentes gremiales que tienen relación con el sector de la infraestructura en el departamento. Previo a la Asamblea, el alcalde de Medellín, Aníbal Gaviria Correa, y el secretario (e) de Infraestructura Física de Antioquia, Rafael Nanclares Ospina, presentaron ante los afiliados lo ejecutado, los avances y los proyectos en materia de obras para el municipio y el departamento. Por su parte, el director eje-

cutivo de la CCI Antioquia, José Fernando Villegas, presentó un balance de la gestión gremial de la Cámara en Antioquia durante 2014, destacando logros y avances del gremio y presentando ante los asistentes resultados de estudios realizados, como el ‘Observatorio de objetividad en la contratación estatal de infraestructura en Antioquia’. Igualmente, el director aprovechó el espacio para entregar el tercer aporte económico al programa Ingenia Oportunidades. Al final del evento, fue elegida la Junta Directiva de la Seccional Antioquia para el período 2015-2016.

El pasado 5 de marzo, durante la XI Asamblea Anual de Afiliados, José Fernando Villegas Hortal, director ejecutivo de la CCI Antioquia, entregó el tercer aporte económico al programa Ingenia Oportunidades, iniciativa liderada por la Escuela de Ingeniería de Antioquia, que tiene como fin apoyar a estudiantes talentosos con limitaciones económicas, de manera que puedan sacar adelante su sueño de ser ingenieros. Durante el encuentro, los estudiantes Diana Fernanda Grisales y Juan Pablo Berruecos, a nombre

de todos los estudiantes del programa, expresaron su agradecimiento al gremio por el aporte entregado. “Todos nosotros tenemos un sueño que hace dos años parecía remoto: queremos ser buenos ingenieros. Hoy ese sueño es una realidad en construcción, gracias a la articulación de entidades y voluntades. En nombre de cada uno de los estudiantes de Ingenia Oportunidades y de la Escuela de Ingeniería de Antioquia, mil gracias por creer en nuestro sueño y sepan que pueden contar con nosotros”, manifestaron los beneficiados.

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Gestión Antioquia

Mapa interactivo

Obras en ejecución en Antioquia La CCI Seccional Antioquia viene desarrollando el ‘Mapa Interactivo’. A través de esta herramienta, los afiliados podrán conocer obras que están siendo ejecutadas actualmente en el departamento y que han sido contra-

tadas por entidades públicas como: Alcaldía de Medellín, Empresa de Desarrollo Urbano (EDU), INDER, Gobernación de Antioquia, Área Metropolitana e Invías. En este Mapa Interactivo se visualizan los contratos

de obra de valor superior a los $1.000 millones, además de los datos básicos y la ubicación georreferenciada de cada uno de estos proyectos. Se puede conocer además: objeto del contrato, lugar, entidad contratante,

valor del contrato, adjudicatario, fecha de inicio, plazo de ejecución, fecha de finalización y, próximamente, interventores de las obras. Esta herramienta es para uso exclusivo de los afiliados a la CCI Antioquia.

Observatorio de objetividad en la contratación estatal de infraestructura La CCI Seccional Antioquia continúa desarrollando el ‘Observatorio de objetividad en la contratación estatal en el área de infraestructura’. Esta herramienta tiene como principal objetivo acercarse, con datos concretos, a la realidad de la contratación estatal en el sector de la infraestructura, primero en el departamento de Antioquia, y luego en todo el país, basándose en la ‘Matriz de Buenas Prácticas Contrac-

tuales’, en el ‘Decálogo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura’ y en toda la legislación aplicable. Este año la Seccional ha entregado a los afiliados, a las entidades contratantes y a los medios de comunicación, el resultado arrojado durante 2014 por esta herramienta, que busca hacer pedagogía en todo el sector y en la ciudadanía en general, promoviendo las buenas prácticas

en la contratación que fortalezcan la institucionalidad y estimulen el crecimiento de la ingeniería. Para 2014, las entidades a las cuales se realizó seguimiento son: las secretarías de Infraestructura Física del departamento de Antioquia y el municipio de Medellín, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, el INDER Medellín, la EDU, Inficaldas y el Invías en Antioquia.

Occidente

Cauca: Encuentro Regional de Infraestructura Bajo la premisa de garantizar que la infraestructura responda verdaderamente a las necesidades del territorio y a su proyección, la CCI Occidente emprendió, en la ciudad de Popayán, la realización de los Encuentros Regionales de Infraestructura 2015. El futuro de esta región del sur del país, a partir de la proyección de obras tan importantes como las dobles calzadas

Popayán–Santander de Quilichao y Popayán–Pasto, la modernización del aeropuerto de la capital caucana, los desarrollos del Sistema de Transporte Masivo de la capital blanca de Colombia, la recuperación de las vías terciarias y el futuro energético de la región fueron los temas analizados con los representantes del Gobierno Nacional y los entes territoriales.

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“La CCI se ha comprometido a coadyuvar para atraer y mejorar la inversión en la región evidenciando las expectativas, proyectos y liderazgos de los pobladores del sur del país y el empuje empresarial, como motores para el futuro”, indicó María Claudia Álvarez Hurtado, directora de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Occidente.

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Occidente

Foro ‘Desarrollo socioeconómico de Cali’ Un análisis en torno al desarrollo de la infraestructura vial, urbana y de servicios públicos de la ciudad, de cara al impulso socioeconómico, se llevó a cabo durante la XI Asamblea Seccional de Afiliados de la CCI Occidente. Con presencia del Alcalde de Cali y otros representantes de la Administración, el gremio hizo una radiografía de las intervenciones que se realizan bajo el liderazgo de

tres importantes entidades: Emcali, Secretaría de Infraestructura y Valorización, y Metrocali S.A. El año en curso ha sido calificado por los representantes del sector público como definitivo para la entrega de obras, la culminación de procesos de contratación de otras, y la proyección de nuevas iniciativas. De acuerdo con las proyecciones se espera que tan solo

Emcali entregue intervenciones por el orden de $134.975 millones; entre tanto Metrocali prevé una inversión de $367.600 millones en obras del Masivo de Occidente (MIO). Por su parte, la Secretaría de Infraestructura buscará agotar los procesos de contratación del segundo paquete de Megaobras e impulsar varias APP que permitan mejorar la movilidad en los accesos a Cali.

Elegida nueva Junta Directiva de la CCI Occidente 2015-2016 Durante la XI Asamblea Seccional de Afiliados se llevó a cabo la elección de la nueva Junta Directiva de la CCI Occidente para el bienio 2015–2016. Un total de 12 integrantes, tres por cada categoría de afiliados, fue elegido por votación para orientar las líneas de trabajo de la organización gremial. La Junta Directiva quedó integrada por: Concesionarios ••Ricardo Alberto Lenis - Aerocali S.A.

••Oliver Rausch Duarte – Proyectos de Infraestructura S.A. (PISA). ••Miguel Eduardo Vargas Hernández – Concesión Nueva Vía al Mar. Constructores ••Henry Losada Vélez – Proyectar Ingeniería S.A. ••Gilberto Saa Navia – Sainc Ingenieros Constructores S.A. ••Diego Restrepo Holguín – Dirco Ingeniería Ltda.

Consultores ••Italo Gandini Price - Gandini y Orozco Ingenieros Ltda. ••María Fernanda Solanilla – Planes S.A. ••Carlos Leonardo Guerrero Urrego – Ingesam S.A.S. Proveedores ••Andrés Fernando Manzano – Mexichem Colombia S.A.S. – Pavco. ••Alberto José Otoya Villegas - Agregados y Mezclas Cachibí S.A. ••Diego Andrés Mesa - Cementos Argos S.A.

Mintrabajo acompaña a CCI Occidente En busca de establecer un mecanismo de consulta permanente y resolver así las inquietudes respecto a los trámites ante el Ministerio de Trabajo, la CCI Seccional Occidente invitó a la jefe de la Dirección Territorial Valle del Cauca a un diálogo con los directores de gestión humana

de las empresas afiliadas al gremio. Algunos de los temas abordados durante el encuentro fueron: Solicitudes en curso para autorizaciones de movimientos, traslados, retiros, liquidaciones de personal; orientación respecto a las competencias de la Dirección Territorial y del nivel central

de MinTrabajo en torno a las autorizaciones para casos con fuero de salud; y formas y procedimientos para aplicar los protocolos de consulta. La actividad, motivada por el sinnúmero de casos que han surgido en las empresas, producto de la aplicación de leyes como la de ‘Estabilidad laboral reforzada’,

busca entregar herramientas que les permitan a las empresas superar las dificultades que tienen en la administración del recurso humano. El resultado de la gestión fue la instalación de una mesa de trabajo permanente, a través de la cual se pueda facilitar el contacto con la entidad del Gobierno Nacional.

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Gestión Norte

Junta Directiva Seccional elige Presidente y Vicepresidente En la reunión de instalación de la Junta Directiva del pasado 17 de marzo, tomaron posesión los miembros recién designados por la XI Asamblea Seccional de Afiliados de la CCI Norte. Igualmente, se realizó la elección de Carlos Rosado como presidente y Diego Roldán como vicepresidente. El primero es el

actual gerente de la Sociedad Portuaria Terminal Las Flores y fue director Nacional del Invías. El segundo es gerente de Neumática del Caribe y representa al grupo ‘Proveedores’. La nueva mesa directiva de la Cámara Seccional asume el reto de posicionar al gremio en el ámbito regional mediante

el fortalecimiento de su estructura organizacional y el esquema de servicios que ofrece a sus afiliados. La fórmula para conseguirlo es a través de importantes iniciativas lideradas por la Seccional, tales como el edificio institucional de la CCI Norte, cuya fase inicial de ventas avanza rápidamente.

“Alianza para el Trabajo” entre CCI Norte y SENA Atlántico Un gran grupo de afiliados constructores se reunió el pasado 20 de marzo, en las instalaciones del SENA Atlántico, con directivos de esta entidad, con el objetivo de trazar los lineamientos del documento “Alianza para el Trabajo”, que firmarán ambas organizaciones. Ibeth Tejera, Coordinadora de Formación, presentó la oferta de capacitación en trabajos de

construcción para el segundo trimestre de 2015, así como el proceso para obtener la Certificación en Normas de Competencia Laboral, documento expedido por el SENA a trabajadores empíricos en áreas de la construcción y afines. Representantes de las empresas Pavimento Universal, Constructora Rumié, Concep, Ultracem, Constructora

Presentación del Plan Parcial del Puerto de Santa Marta a Junta Directiva Seccional Emilio Poutay, arquitecto líder de la socialización del Proyecto Plan Parcial Puerto de Santa Marta, presentó a la Junta Directiva de la Seccional, reunida el pasado 24 de marzo, los pormenores del proyecto de expansión portuaria de la ciudad de Santa Marta. El proyecto abarca la recuperación de los frentes de agua y la relación ciudad-puerto, en una ambiciosa obra que articula la ampliación de las actuales instalaciones portuarias con la renovación y recuperación urbana del entorno, e inclu-

ye soluciones en materia de movilidad junto con obras de un alto contenido social. El Plan contempla un nuevo muelle mixto para atención de cruceros y una torre empresarial con oficinas, hotel y comercio, obras que favorecerán la vocación turística de la ciudad; se prevé generar cerca de 5.000 empleos indirectos durante su ejecución. La Junta Directiva Seccional acogió con beneplácito la iniciativa, comprometiéndose a coadyuvar a la socialización del proyecto.

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Yacamán Vivero, Sierra Pérez, Palacio Oficina de Construcciones y Conascón presentaron las necesidades de sus empresas en materia de capacitación. La reunión finalizó con un recorrido, dirigido por el Coordinador Académico del Programa de Construcción, César de la Cruz, por las instalaciones del colegio INEM, donde actualmente se imparte la formación en el área de ese programa.

Afiliados a la Seccional se reúnen en su máximo evento gremial El pasado 11 de marzo, los afiliados a la CCI Norte se dieron cita en el Country Club de Barranquilla para su XI Asamblea de Afiliados. El Director Seccional del gremio, José Vengoechea, presentó el informe de labores de la Seccional, destacando los avances en el proyecto del edificio de la Seccional, así como el fortalecimiento del gremio por el incremento de su base de afiliados. Asimismo, los asambleístas eligieron una nueva Junta Directiva Seccional, que asumirá la directriz del gremio durante el período 2015–2016. El Presidente Nacional del gremio, Juan Martín Caicedo, ABRIL - JUNIO DE 2015 | REVISTA N° 63

clausuró la XI Asamblea de Afiliados haciendo un recuento de las actividades desarrolladas en la Presidencia de la CCI durante la vigencia anterior. Igualmente, a lo largo de la sesión de clausura, Víctor Cantillo, director del grupo de investigación Tranvía de la Universidad del Norte, presentó a los asistentes el estudio denominado Tren Costero, que uniría mediante una línea férrea a las ciudades de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, y tendría un costo de $2,7 billones. La Asamblea finalizó con un coctel ofrecido en el Gran Salón.

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Crónica

Historia de

dos mundos Una comisión de la Cámara Colombiana de la Infraestructura visitó Londres en marzo pasado para atender reuniones con empresarios dedicados al negocio de la infraestructura. Al cabo del encuentro, surge un diagnóstico sobre qué puede estar pasando en Colombia en materia de desarrollo.

mbarcarse en un periplo con rumbo a Londres para hablar exclusivamente de negocios era un escenario inimaginable, al menos hace unos cuantos años. Hoy el panorama –en contravía de las proyecciones de los más escépticos– ha cambiado por una razón de peso: sostener reuniones en distintos usos horarios y discutir en diferentes idiomas ya forma parte de la cotidianidad empresarial. Se trata, sin duda, de un paso que ha permitido poco a poco incrustarse en el mundo global. Sin embargo, a pesar de tan significativo avance y de que la apertura del mercado colombiano luce a primera vista como un hecho, todavía son muchos los asuntos que deben ser atendidos para alcanzar el ritmo al que se mueven los negocios en el planeta. Por ejemplo, falta que las empresas modernicen sus prácticas corporativas y fijen en su quehacer diario unos 12| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

estándares internacionales que les permitan a sus socios en el extranjero entender rápidamente cómo se hacen las cosas. Igualmente, se requiere interiorizar dentro de las rutinas de los sectores público y privado la realización de una debida diligencia completa y profunda. La falta de rigurosidad en este ejercicio impide entender las potencialidades de los negocios y las ventajas comparativas propias de la industria nacional. Y aunque hay ajustes por hacer, también es cierto que los inversionistas foráneos tienen hoy sus ojos posados en Colombia, básicamente porque el país ha demostrado que tiene una economía resistente a los avatares mundiales. Y lo demostró con creces: mientras el mundo desarrollado luchaba contra los efectos de la crisis de 2008, por estas latitudes se consolidaba una dinámica sostenida de crecimiento, se retomaba el control del orden público, se recuperaba el grado de inversión, y el buen manejo de las finanzas públicas hacía carrera. A este rosario de logros habría que sumarle un detalle regional: la inestabilidad política del vecindario hizo que, aun hoy, cualquier cosa que suceda en Colombia luzca menos grave o compleja de lo que realmente es.

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No obstante, la brecha que aún separa al país del mundo desarrollado sigue siendo abismal: hay algo en nuestras rutinas y comportamientos que impide que terminemos de dar el salto hacia el estanque de los peces grandes.

Un estilo de vida moderno y vanguardista

Al descender del avión que llega de Bogotá a Londres lo primero que aparece en el horizonte parece ser un asunto rutinario: hacer el trámite de inmigración y reclamar el equipaje. Acto seguido, los viajeros se acercan a la puerta de la terminal a buscar alguna alternativa de transporte que los lleve a su lugar de hospedaje; la primera sorpresa que se encuentran es que la opción más económica, rápida y cómoda resulta ser el metro de la ciudad. El trámite de compra de un tiquete de metro demora unos dos minutos para los menos experimentados, aunque los viajeros con más experiencia demoran menos, pues ya saben qué tiquete comprar; por supuesto, los que juegan como locales obvian este trámite al tener saldo disponible en la tarjeta que da acceso al subterráneo. Cuando el viajero proviene de una ciudad como Bogotá, con cerca de ocho millones de habitantes y absolutamente caótica en su movilidad, ver un metro en funcionamiento y que llega al aeropuerto produce legítima envidia. Ahora bien, lo que más sorprende es que el metro de Londres no es necesariamente el más limpio y dista de ser una gran obra arquitectónica, pero definitivamente es rápido, puntual y llega a todas partes. Exactamente los atributos que cualquier ciudadano moderno está buscando.

Esta misma lógica se aplica en otros contextos. Dentro de las visitas programadas en la agenda de la misión se había definido como primera parada las oficinas del Tesoro de su Majestad la Reina (HM Treasury). Esta reunión era clave dentro del itinerario, pues en este ministerio se lidera la planeación de las asociaciones público-privadas (APP) y, adicionalmente, el edificio es una APP en sí mismo, que funciona mediante el esquema de pago por disponibilidad y desempeño. Como era de esperarse, los controles de seguridad para el ingreso a la milenaria infraestructura fueron bastante exigentes. La razón, la seguridad es un indicador de servicio definido en el contrato de APP firmado entre el privado y el gobierno británico. Como suele suceder allí, todo funcionó como un reloj. No debería ser de otra manera si se toma en consideración que los incentivos están perfectamente alineados entre el sector público y el privado. Para el primero lo importante es garantizar la seguridad y buen funcionamiento del edificio; para el segundo lo vital es no afectar los flujos de ingreso al proyecto y en consecuencia su rentabilidad. Al ingresar a la edificación, por un minuto se tiene la sensación de estar en una biblioteca o en una instalación educativa, antes que en un ministerio. En efecto, al dar un vistazo desprevenido aparece de repente un número casi infinito de sillas y puestos para trabajo individual y en grupo. En las paredes hay casilleros y, justo enfrente de una exhibición de regalos y antigüedades de la realeza, se encuentra una acogedora cafetería. Todo está dispuesto para que los funcionarios trabajen en cualquier lugar y los casilleros son el único espacio con nombre propio en todo el edificio.

Una vez dentro del vagón la escena no es muy distinta a la de un día cualquiera en Transmilenio: gente atendiendo sus asuntos desde sus teléfonos inteligentes, otros absortos en sus pensamientos, y unos más -incluso- durmiendo. Por supuesto, como es de esperarse en cualquier ciudad grande, la mayoría de los pasajeros va de pie haciendo malabares para no extraviar sus pertenencias entre las hordas que suben y bajan del tren en cada estación.

CUANDO EL VIAJERO PROVIENE DE UNA CIUDAD COMO BOGOTÁ, CON CERCA DE OCHO MILLONES DE HABITANTES Y ABSOLUTAMENTE CAÓTICA EN SU MOVILIDAD, VER UN METRO EN FUNCIONAMIENTO Y QUE LLEGA AL AEROPUERTO PRODUCE LEGÍTIMA ENVIDIA.

A pesar de las evidentes incomodidades a nadie parece molestarle el asunto, toda vez que están seguros de que llegarán con puntualidad inglesa a su destino. Esta escena demuestra que los londinenses, y muy seguramente los británicos en general, tienen claro que antes que su derecho a viajar cómodamente, lo más importante es la eficiencia del sistema que usen para transportarse.

Nadie tiene una oficina, nadie tiene un número de extensión ni fotos de familiares en sus escritorios. El Tesoro tiene una política de “escritorios limpios” (clean desks), y el operador de la APP del edificio debe cumplir con la obligación de que cada rincón de la infraestructura esté habilitado para trabajar. Nuevamente sorprenden los británicos con un estilo moderno y vanguardista, esta vez en el trabajo.

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Crónica

De acuerdo con el contrato de la APP, hay un escritorio por cada siete funcionarios. Sin complicarse, reclamar o quejarse, todos los empleados, cada día, se dirigen a su casillero, toman las cosas que necesitan para llevar a cabo sus tareas del día y se sientan a trabajar en el lugar de su preferencia. Vale la pena insistir en que se trata de una entidad pública y, a su vez, es inevitable reflexionar sobre qué pasaría si en Colombia se implementara este esquema de trabajo. ¿Qué pensaría un alto ejecutivo si en lugar de tener una amplia e iluminada oficina asignada a su nombre contase tan solo con un casillero de 30 por 30 para organizar sus pertenencias?

Al analizar con juicio el alcance del contrato de la APP respecto al edificio donde funciona el Tesoro y otros cuatro ministerios, es claro que el método de trabajo es lo que verdaderamente define la necesidad y el alcance de la APP. Los indicadores de servicio y desempeño están enfocados a servir a las políticas de trabajo propuestas por la entidad. Por ejemplo, no solo el operador privado debe garantizar que todo esté dispuesto para que la política de “escritorios limpios” funcione, sino que debe alinearse también con otras disposiciones, como la erradicación del archivo físico, las políticas de “cero papel”, entre otras.

DEJA ATÓNITO A CUALQUIERA NO SOLO LA CAPACIDAD DE LOS INGLESES DE REGULAR, SINO TAMBIÉN SU CAPACIDAD PARA SER, SOBRE TODO, AUTORREGULADOS Y ESTRICTOS EN EL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS. En el caso particular del contrato del Tesoro, las políticas de trabajo de la entidad son fundamentales para la correcta estructuración de la APP, lo que garantiza que el privado en ningún caso vea entorpecida la operación o garantía de entrega (delivery) del nivel de servicio por ineficiencias atribuibles al cliente (el Estado). Si se intentara una APP de este estilo en Colombia, el privado tendría que, por ejemplo, valorar el riesgo del uso indiscriminado de impresoras por los empleados, que se traduce en un mayor consumo de papel y puede desencadenar un incumplimiento de los niveles de servicio pactados, que solo se resolvería con la adquisición de más impresoras, lo cual generaría un sobrecosto imprevisto para el proyecto. En suma, deja atónito a cualquiera no solo la capacidad de los ingleses de regular, sino también su capacidad para ser, sobre todo, autorregulados y estrictos en el cumplimiento de las normas.

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MIENTRAS DESAYUNA, DOS GRANDES COMPAÑÍAS SE FUSIONAN EN ASIA.

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Contratación

Un contrato

justo y necesario

Por Rafael Bernal, vicepresidente de Arbitraje y Conciliación de la Cámara de Comercio de Bogotá.

olombia vive desde 2014 una etapa sin igual de desarrollo ligada a la contratación de obra pública, con una de las inversiones más ambiciosas registradas en el país en los últimos años. Tan

¿Cuál debe ser el mecanismo para modernizar los contratos de obra pública en Colombia mediante la utilización de instrumentos de solución de controversias?

solo en la primera etapa del desarrollo de vías 4G, con diez proyectos en la primera ola y otros tantos en la segunda, se han invertido más de $24 billones. Asimismo, dentro de las vigencias futuras, que van del año 2014 al 2038, se tiene planeado invertir en las siguientes olas de proyectos 4G, así como en los diversos emprendimientos en carreteras, aeropuertos y obras complementarias, una suma superior a los $52 billones. Si bien todos estos proyectos, o al menos la mayoría de ellos, se habían planificado antes de que comenzara la importantísima reducción en los precios del petróleo y, con ello, la dramática merma de los ingresos del presupuesto nacional, esta coyuntura llevó además a un imperioso aumento en el desarrollo de la obra pública en Colombia con el fin de mitigar el impacto negativo que las condiciones económicas mundiales de la actualidad puedan acarrear para el país. Sin embargo, uno de los retos más significativos de este momento es poder superar la tradicional dificultad de Colombia para administrar las controversias que surgen alrededor de proyectos similares a los 4G; en realidad, tenemos muy recientes y generalizados ejemplos de todos los problemas y costos exorbitantes que provocan dichos conflictos. El mal manejo de algunos procesos contractuales de infraestructura en Colombia genera dificultades, como la dilación en la ejecución de la obra, los sobrecostos derivados y la falta de coincidencia entre la materia contratada y la ejecutada, así como el detrimento del erario público y del bolsillo de los ciudadanos, que, finalmente, terminan siendo quienes asumen todos los costos de esta forma de hacer las cosas.

Rafael Bernal, vicepresidente de Arbitraje y Conciliación de la Cámara de Comercio de Bogotá.

Sobre este tema existen dos claras posibilidades: persistir en ‘más de lo mismo’, o explorar e indagar –como se suele hacer en diversos países– para, a partir de la experiencia acumulada, implementar prácticas que permitan llevar adelante sin tanto tropiezo los proyectos de obra pública. Lo más racional, sin duda alguna, es tomar el segundo camino y no insistir tercamente en inventar lo ya inventado y en poner parches a lo que no ha dado resultado positivo. 16| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

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En ese orden de ideas, el Centro de Arbitraje y Conciliación de la Cámara de Comercio de Bogotá comenzó, desde hace algunos años, una tarea con la que buscó inicialmente traer al país las mejores experiencias mundiales para enfrentar el tema crítico de la solución de controversias derivadas de este tipo de obras, e invitar a exponentes calificados para que, a partir de su experiencia, pudiera alimentarse y construirse una manera diferente de hacer las cosas. En esa línea y con el concurso de la Federación Internacional de Ingenieros Consultores (Fidic) y la Cámara de Comercio Internacional (ICC), con sede en París, realizamos a finales de marzo una conferencia sobre los contratos internacionales de construcción de obra pública, contando con los expertos más calificados en la materia, con renombre en la administración de dichos contratos y en la solución de las controversias derivadas de los mismos. El objetivo inicial de esta conferencia fue hacer conocer los modelos de contratos implementados por la Fidic desde hace 50 años para esta clase de proyectos, su estructura, la administración de los mismos y las mejores prácticas en su elaboración, para que, desde los preliminares de la contratación y en el cuerpo mismo del contrato, se adopten las mejores prácticas y se tomen todas las previsiones para poder llevar adelante la ejecución de obras civiles, con los menores tropiezos posibles y, en caso de no ser ello factible, poder contar con una clara estructura de solución de controversias. Lo anterior incluye no solo las diferencias de orden técnico, sino las que provocan los conflictos que ocurren durante las obras.

“PRETENDER QUE LAS CONTROVERSIAS QUE SURJAN EN ASUNTOS DE OBRA PÚBLICA SE RESUELVAN POR EL MÉTODO TRADICIONAL DE ACUDIR A LA JURISDICCIÓN CONTENCIOSO-ADMINISTRATIVA ES ALGO MENOS QUE UTÓPICO”. En una primera e intensa jornada se analizaron de forma minuciosa todos los pormenores, para establecer los puntos críticos, los aspectos por considerar, la forma de regularlos y, en general, la estructura de los diversos modelos de contratos con que cuenta Fidic, según el tipo y tamaño de proyecto y las diversas variables que se deben tener en cuenta. A partir de allí se plantearon las diversas opciones de solución de controversias, sobre todo aquellas incluidas en el amplio espectro de los ‘Métodos Alternos de Solución de Controversias’ y, en particular, el papel de las soluciones negociadas y las que competen al arbitraje y a los paneles de expertos en solución de controversias. Dentro de estas diversas opciones, la conferencia avanzó dejando en claro en qué consisten los paneles de expertos y las diversas

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Contratación modalidades, y los alcances y beneficios de esta herramienta para solucionar controversias, que en los últimos 20 años ha tomado tal fuerza que para muchos financiadores internacionales es condición sine qua non para poder otorgar las líneas de crédito necesarias para ejecutar los proyectos. Los paneles, a partir de un acompañamiento que se origina en los comienzos del contrato, permiten a los expertos conocer de manera minuciosa el contrato en todos sus detalles, de forma que los contratiempos se puedan ir superando, y así sea posible que no haya interrupciones mayores en su ejecución. De igual forma, estos paneles permiten ir resolviendo de manera definitiva (si esa es la modalidad adoptada) las controversias surgidas en la ejecución, de forma que la obra pueda seguir su curso y llegar a una feliz culminación. En oportunidades, los paneles se alternan con tribunales de arbitramento que, de manera definida, intervienen para decidir determinados aspectos o para resolver los que por alguna razón no puedan ser atendidos desde los paneles, o residualmente existan a la culminación del proyecto. De manera clara y a partir de la nutrida experiencia de contratos internacionales, de igual o mayor envergadura que los que el país espera emprender, se pudo observar la importancia de un adecuado manejo, en la parte preliminar de la contratación, de modelos probados a lo largo

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del tiempo, y de la utilización de un adecuado sistema de resolución de controversias, como claves del éxito para brindar la seguridad jurídica que requieren quienes estén interesados en desarrollar obra pública en Colombia o en invertir en proyectos de esta naturaleza. Los proyectos que se desarrollarán en Colombia son llamativos para las grandes empresas dedicadas a estos menesteres a lo largo y ancho del mundo. Así las cosas, proponerles que las controversias que surjan en asuntos de obra pública se resuelvan por el método tradicional de acudir a la jurisdicción contencioso-administrativa es nada menos que utópico. De otro lado, estas empresas tienen avezados expertos en una materia que, para todos, necesita especialidad, certeza y riguroso nivel técnico y por ello, improvisar fórmulas o propuestas autóctonas, por bien intencionadas que sean, dista mucho de lo que ya conocen y han probado, y es de uso y costumbre en el mundo entero con buenos resultados para sus intereses. Así las cosas, si queremos llevar adelante una política consistente, no solo tendríamos que mirar de nuevo las bases de la forma como se llega a la contratación y los modelos de contratos, sino también hacerlo con los esquemas reconocidos y probados de tiempo atrás en esta materia, y dejar el ingenio local para otros menesteres. Incluir métodos de resolución de conflictos en los contratos de ejecución de las grandes obras que se avecinan en Colombia es una necesidad para el país. Solo así el desarrollo de estas inversiones en Colombia llegará a buen término.

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Seccional Antioquia

Una interpretación

que desestimula la formalidad Los presupuestos insuficientes, unidos a requisitos de difícil cumplimiento para las empresas formales, terminan estimulando la participación de personas naturales o empresas pequeñas poco formales. Análisis de la dirección seccional de Antioquia.

ace poco, Germán Silva escribió un interesante artículo sobre la evolución de la legislación para los contratos de consultoría. Allí el autor concluía que en lugar de fortalecer las empresas de ese sector, el efecto de cada nueva ley ha sido más devastador, y como no ocurre cosa diferente en las empresas de construcción vale la pena hacer una reflexión sobre el efecto derivado, no solo de la modificación de la ley, sino sobre la interpretación que a la misma le han dado algunas de las entidades contratantes. Antes de la entrada en vigencia de la ley 80 de 1993 la contratación se regía por la ley 4 de 1964, el decreto 150 de 1976 y 222 de 1983. 20| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

Para acceder a un contrato los interesados debían inscribirse en cada entidad contratante mediante un registro de contratistas, luego estas entidades los clasificaban de acuerdo a su experiencia, su capacidad de organización y su capacidad financiera; una vez clasificados les asignaban un K de contratación que indicaba la capacidad de ejecución de obras de la compañía en un período de tiempo definido, generalmente un año, aunque algunas lo calculaban para dos años. Las entidades contratantes para definir los requisitos de participación, estimaban el valor y la duración de las obras y de acuerdo a ello definian un K, algunas entidades descontaban el anticipo en el cálculo del K y las propuestas debían contener una relación de obras en ejecución para que se calculase, lo que podríamos llamar el K disponible. Aunque el sistema merecía modernizarse y buscar mayores eficiencias, la verdad es que los procesos ABRIL - JUNIO DE 2015 | REVISTA N° 63

Seccional Antioquia RESULTA PREOCUPANTE, QUE MUCHOS DE LOS ADJUDICATARIOS, TANTO DE CONTRATOS DE CONSTRUCCIÓN, COMO DE DISEÑO E INTERVENTORÍA, SEAN EMPRESAS DESCONOCIDAS EN EL MEDIO, BASTANTE VULNERABLES Y CON POCA PERMANENCIA EN EL MERCADO. resultaban antes más transparentes, puesto que lo que podríamos llamar requisitos habilitantes, estaban previamente definidos y se materializaban en una clasificación que se mantenía inmodificable durante un período previamente determinado. Hoy, por el contrario, aunque la ley ha evolucionado positivamente en muchos aspectos, como en tener un Registro Único de Contratistas administrado por las Cámaras de Comercio, lo que en teoría busca mayor eficiencia y transparencia, también es cierto que la ley, excepcionalmente, permite a cada entidad contratante definir sus propios requisitos habilitantes, incluso pueden tener unos para cada proceso, pero esa excepción con el tiempo se ha convertido en la norma, lo que ha derivado en la posibilidad de elaborar pliegos a la medida, sin violar la ley. Debe reconocerse que son muchas las entidades contratantes que tienen procesos bastante eficientes y transparentes, pero en algunas entidades las malas prácticas han logrado permearse, pues funcionarios con muy buena intención, pero poco soporte técnico las adoptan, consiguiendo resultados desatrosos para el sector. Los requisitos financieros que se solicitan, obedecen a viejos criterios académicos de lo que deberían ser en general para la industria, pero no analizan la situación particular de la contratación pública ni las condiciones actuales de las empresas del sector, los funcionarios generalmente no saben por qué los exigen y, adicionalmente desconocen las condiciones de pago, el monto del anticipo y las inversiones mensuales de los contratos, de esta manera terminan exigiendo requisitos demasiado altos que difícilmente cumple el mercado o al menos las empresas formales, especialmente las de mayor tamaño, pero resultan fácilmente cumplibles para las empresas pequeñas o las personas naturales. También ha hecho carrera el pedir experiencias ridículas que no se requieren, cuando por definición las empresas de ingeniería deben ser capaces de afrontar diferentes tipos de obras, y es para ello para lo que se faculta un ingeniero, quien comprende las leyes de la física y el comportamiento de los materiales para así llevar a cabo un proyecto de obra civil; pero pareciera que la ingeniería no fuera una profesión sino un oficio, comparable al de los artesanos, donde solo

la práctica consigue el conocimiento y la habilidad de hacer un producto mejor. De otro lado, habría que recordar que la ley 1474 de 2011 exige que la apertura de un proceso de selección o la firma de un contrato de obra pública cuente con estudios y diseños completos, sin embargo, aún seguimos viendo que los presupuestos oficiales son muy deficientes y no conversan con los requisitos de exigencia plasmados en los pliegos ni con los precios de mercado, muchos simplemente se ajustan a las disponibilidades presupuestales, por lo que resultan generalmente insuficientes. Los presupuestos insuficientes, unidos a requisitos de difícil cumplimiento para las empresas formales, terminan estimulando la participación de personas naturales o empresas pequeñas poco formales, esta es la razón por la que buena parte de la contratación pública está quedando en manos de empresas que terminan saltándose algunas formalidades para poder acceder a un contrato y ejecutarlo. Una empresa de construcción, por ejemplo, que pague todas las prestaciones sociales a sus empleados, todos los impuestos exigidos por la ley y cumpla con las exigencias de personal técnico exigidos en los pliegos de licitación, difícilmente puede ejecutar un contrato con un factor de A.I.U.inferior al 20% como se ve en muchas entidades contratantes. Resulta preocupante, que muchos de los adjudicatarios, tanto de contratos de construcción, como de diseño e interventoría, sean empresas desconocidas en el medio, bastante vulnerables y con poca permanencia en el mercado, muchos de ellos bajo la modalidad de consorcios, figura que muestra lo absurdo del modelo. Se olvida que la figura del consorcio es utilizada, especialmente en obras civiles de gran envergadura, son obras que no se hacen todos los dias y para las cuales el mercado no ofrece empresas con capacidad suficiente para ejecutarlas por sí solas, como el Canal de Panamá o el Túnel de la Mancha, o para permitir el crecimiento de las empresas sumando sus experiencias y capacidades, pero hacer consorcios en una ciudad como Medellín para construcciones de 2.000 millones e interventorias de 300 millones, donde las experiencias y capacidades se ponderan resulta rídiculo, especialmente cuando en el mercado local existen miles de empresas que podrían hacerlo en forma individual. Se está desvirtuando una figura muy poderosa al estimular la creación de consorcios entre personas naturales o incluso entre empresas para hacer contratos que las mismas empresas pueden hacer en forma individual, eso es un síntoma que debe alertar, pues de lo contrario solo se seguirá estimulando la informalidad y destruyendo la empresa formal.

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Seccional Occidente

Accesos a Cali:

¡solución inmediata! En un calvario se han convertido los accesos a Cali. Las dificultades de movilidad, las necesidades de obras y el crecimiento del parque automotor inciden en los problemas que se registran en los puntos que comunican a la ciudad con las poblaciones vecinas. Un análisis y una solución integrales, en los que participen todos los entes del Estado, son la propuesta que formula la CCI Seccional Occidente.

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Seccional Occidente

on 2,7 millones de habitantes, Santiago de Cali es la tercera ciudad más poblada de Colombia. Sus 564 km2 de área, una longitud de 17 km de sur a norte y 12 km de oriente a occidente dan cuenta de las características de la capital del Valle, considerada el centro poblado más importante del suroccidente del país. De acuerdo con cifras del Departamento Nacional de Planeación, en los últimos ocho años la población de Cali ha crecido en 254.130 habitantes, lo que se traduce en 4.099,8 pobladores/km2. Pero desde el punto de vista demográfico ya no se puede mirar solo el perímetro urbano de la ciudad para hacer cuentas del incremento poblacional: en la actualidad, 104.015 habitantes se han ubicado en los municipios vecinos de la capital del Valle: Jamundí, Yumbo, Candelaria y Palmira. Proporcionales al incremento poblacional, el parque automotor de Cali y el área metropolitana también han aumentado. El programa ‘Cali cómo vamos’ indica que, en 2013, el número de vehículos matriculados en la capital del Valle era de 645 mil unidades: 63% de autos particulares, 27% motos, 9% transporte público y 1% oficiales. A lo anterior se suma la dinámica industrial y empresarial de la zona de Acopi en Yumbo, donde actualmente se localiza un total de 1344 empresas; a su vez, el corredor Cali–Jamundí, que conecta al departamento del Valle con la zona de la Ley Paez en el norte del Cauca, alberga a 139 industrias. Además, a lo largo de las vías que de Cali conducen a Candelaria y Palmira también se ubica un buen número de importantes firmas, cuya dinámica necesariamente está ligada con la capital del departamento. De ahí que las garantías para que las condiciones de movilidad sean efectivas en Cali no deben ser solo producto del análisis de la administración de esta capital: en efecto, la situación debe encender las alarmas de los municipios cercanos y de los gobiernos departamental y nacional, por incidir sin duda en las necesidades de infraestructura vial y urbanística en las entradas y corredores que conducen a la ciudad.

Accesos a Cali 1. Corredor Cali–Jamundí

Por el sur –el límite con el norte del departamento del Cauca–, dos corredores viales conectan con la capital del Valle: la Vía Panamericana y la Vía Cañasgordas. Con un promedio de tráfico que alcanza los 80.000 vehículos diarios, ambas vías son rutas obligadas de aproximadamente 100 mil personas cada día, entre pobladores que se desplazan a Cali a laborar, estudiantes que acuden a las cinco universidades y 32 colegios, y personas que van a las zonas comerciales

y recreativas ubicadas en la comuna 22 y el corregimiento de Pance. A esos 80 mil vehículos hay que agregar los de carga que van y vienen hacia las zonas industriales. A lo largo del corredor, el desarrollo habitacional ha incidido en el incremento de los vehículos que circulan por la zona. Proyectos de estratos 3, 4, 5 y 6, tanto en Cali como en Jamundí, dan cuenta de cerca de 100 mil viviendas que están siendo planeadas y construidas. Asimismo, se percibe el impulso de un gran complejo industrial, Zonamérica, que proyecta generar 17.000 nuevos empleos. Pues bien, si se pudiera –con un tráfico fluido– mantener una velocidad promedio de 60 km/h, tomaría 10 minutos el recorrido entre la calle 100 con 25, en la zona de Valle del Lili, y el ingreso a Jamundí; sin embargo, el volumen de vehículos que actualmente circula por el corredor ha ocasionado que los tiempos de desplazamiento sean incluso de una hora y media. Al intenso tráfico se suman el diseño de la vía, que tiene barreras de hormigón tipo New Jersey, y la falta de retornos, que dificulta la conexión entre los dos corredores, lo cual sería una opción para desembotellar la zona. Dos propuestas bajo la figura de APP han surgido como alternativa de solución y están siendo actualmente analizadas por la Alcaldía de Cali. La primera de ellas plantea tomar la carrera 100 y la avenida Simón Bolívar hasta llegar a Menga. El trayecto de intervención sería de 32 kilómetros, e incluiría pasos a nivel y desnivel, carriles exclusivos sin cruces semaforizados y, como alternativa, la construcción de corredores especiales para quienes no deseen ingresar a los trayectos expresos. La otra APP intervendría 46 kilómetros y contempla ampliar a tres carriles la vía CaliJamundí desde la carrera 100 hasta la carrera 122; ampliar a doble calzada esta misma vía, –desde la carrera 122 hasta la calle 18; igualmente, ampliar a tres carriles la avenida Cañasgordas, además de mejorar las vías internas en la comuna 22. En cerca de dos billones de pesos estarían valoradas las dos propuestas de APP. La primera, que conecta el sur con el norte, requeriría de una inversión de 1,7 billones; la segunda, que plantea abarcar las vías del sur de la ciudad, está estimada en 1,3 billones. La instalación de peajes electrónicos, con tarifas diferenciadoras según trayecto, hora y día, sería la alternativa de financiación.

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Seccional Occidente 2. Corredor Cali–Palmira

En el norte de la ciudad, en la ruta que conecta con el centro del Valle del Cauca, se localiza la recta Cali–Palmira. El corredor, además de ser la alternativa para quienes van a los municipios de Buga, Guacarí, El Cerrito y demás poblaciones del oriente del departamento, a la zona industrial de La Dolores y a los sectores turísticos en Rozo, es también el trayecto que permite acceder al Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón. Con un tráfico promedio de 22.000 vehículos diarios en ambos sentidos, de acuerdo con la Secretaría de Tránsito de Palmira, la velocidad aproximada de esta vía es de 100 km/h y aunque la fluidez es buena a partir del cruce del puente sobre el río Cauca, las dificultades se concentran en el punto de intersección de la Carrera 1 con Avenida Ciudad de Cali en la capital del Valle. En busca de superar los problemas de movilidad en la zona, la Administración de Cali realiza actualmente una intervención valorada en $29.000 millones, correspondiente al segundo paquete del proyecto ‘21 Megaobras’.

Compuesta por dos puentes vehiculares de dos carriles cada uno, la iniciativa contempla la construcción de una glorieta debajo de los pasos elevados, la intervención de 70.000 m2 de espacio público, además de la reposición de redes de acueducto y alcantarillado, y la construcción de ciclorrutas que unan la Calle 70 con el Puente del Comercio y con la recta Cali-Palmira. De acuerdo con las proyecciones realizadas por la firma Conalvías Construcciones S.A.S., encargada de la construcción de la obra, se estima que la intervención concluya en menos de 13 meses. En el sector se lleva a cabo, de manera complementaria, la construcción de la Terminal Calima del Sistema Integrado de Transporte Masivo. Sobre la carrera 1 entre las calles 70 y 72A, en una longitud aproximada de 700 metros, se construirá la parada de cabecera, cuyo costo está valorado en $59.043 millones y se espera que esté en operación en diciembre de 2015. Pese a que las obras en curso permiten prever la solución de los problemas de movilidad en este punto

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de la ciudad, son indispensables los controles de tránsito conjuntos entre los municipios de Cali y Palmira, y el trabajo coordinado con la concesión de la Malla Vial del Valle y Cauca, bajo la supervisión de la Agencia Nacional de Infraestructura.

3. Corredor Cali–Yumbo

Dos salidas de Cali, localizadas al norte de la ciudad, permiten la conexión con el municipio de Yumbo. Con un tráfico influido por la dinámica del sector industrial, la movilidad por ambos corredores está determinada de manera importante por los vehículos de carga. En el sector de Sameco, la primera alternativa se abre paso a la autopista que atraviesa toda la zona industrial de Acopi hasta llegar a la glorieta de Cencar. En promedio, 70 mil vehículos circulan por este trayecto, donde curiosamente coincide la acción de cuatro entidades que requieren ponerse de acuerdo para formular una solución que permita descongestionar la zona: la Gobernación del Valle, las alcaldías de Cali y Yumbo, y el Invías.

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Seccional Occidente Principalmente en horas pico, la movilidad en la zona se ve alterada por la falta de una infraestructura eficiente y coherente con la dinámica exigida por uno de los complejos industriales más importantes del país. En Sameco, la glorieta que permitía darle agilidad al giro de los vehículos paradójicamente debió ser cerrada en parte, debido a los niveles de accidentalidad registrados, razón por la cual los vehículos deben hacer largos retornos, con lo cual se agrava la congestión. Al mismo tiempo y bordeando la montaña, la carretera ‘antigua’ constituye la segunda de las alternativas que conducen a la población vecina. Un total de 19 mil vehículos diarios circula por este corredor, intervenido recientemente por obras conjuntas entre la Gobernación del Valle y el Invías, para recuperar la carpeta asfáltica entre el ingreso a Dapa y Yumbo. La proyección de esas obras, valoradas en $35 mil millones, incluye además la construcción en doble calzada desde la salida de Cali –por el

sector de Menga– hasta la zona de Dapa. No obstante, la falta de recursos para agotar el proceso de compra de predios ha dificultado el avance de los trabajos, aunque su necesidad sea cada vez más evidente, dadas las grandes congestiones que deben soportar quienes realizan a diario este recorrido.

4. Corredor Cali–Candelaria

De acuerdo con reportes de la Alcaldía de Candelaria y la Secretaría de Tránsito y Transporte de Cali, 31 mil vehículos utilizan el emblemático Puente de Juanchito, que comunica a la ciudad con la carretera que conduce al municipio vecino, bien sea para ingresar o salir de la capital del Valle. La estructura que permite el cruce sobre el río Cauca data de 50 años atrás, por lo que su nivel de deterioro ha obligado a las autoridades a restringir la circulación de carros de más de 15 toneladas, con el fin de evitar la fatiga provocada por el paso vehicular. Actualmente se registran movimientos verticales de 5 a 8 centímetros como consecuencia de la vibración ocasionada, por lo cual en diciembre pasado varios cables de tensión debieron ser reemplazados.

Vista aérea del puente de Juanchito

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Seccional Occidente La solución a las problemáticas del Puente de Juanchito ya está en marcha. Un convenio entre la Gobernación del Valle e Invías permitió la contratación de estudios, diseños y construcción de una nueva estructura, así como la recuperación de la existente, cuyas obras se iniciarán entre agosto y septiembre de 2015. Valorados en $3.609 millones, los trabajos de reparación del actual puente deberán estar listos en seis meses, según el departamento. Trabajar en las juntas de construcción y reconfigurar algunas losas que se encuentran deterioradas forman parte del proceso de intervención. Entre tanto, el diseño de la nueva estructura, también de 200 m., tal como el puente original, contempla la construcción de cuatro carriles en doble calzada y estará localizada en la margen izquierda, en sentido Cali–Candelaria. El costo de la obra es de $27.847 millones. Pese a que el proceso está andando, las preocupaciones en torno al presupuesto asignado para mejorar el ingreso a Cali por este sector del oriente generan incertidumbre. El modelo de contratación no evidencia con antelación las necesidades de intervención, razón por la cual los $26.970 millones financiados por Invías y las vigencias futuras autorizadas por la Asamblea del Valle, correspondientes a los años 2015, 2016 y 2017, podrían ser insuficientes. A lo anterior se suma el nivel de deterioro que registra la vía. A diario, un promedio de dos accidentes se presenta a lo largo de sus 20 km, como resultado de la falta de mantenimiento, señalización e iluminación del corredor. Así, el tiempo promedio de circulación de todo el trayecto, incluido el puente, no permite superar los 30 km/h en horas pico.

5. Vía al Mar

Por el sector de Terrón Colorado, partiendo de la glorieta donde se localiza el monumento a María Mulata, se proyecta la ampliación de la Vía al Mar, que conduce al municipio de Dagua y conecta con la ruta al puerto de Buenaventura. Grandes trancones ocasionados por el volumen de vehículos que a diario circulan por este corredor, por los ‘terminalitos’ y por la reducción de la calzada debido a la invasión de las bermas por las viviendas y negocios que se localizan a lado y lado de la vía hacen cada vez más difícil la movilidad. Hasta 2 horas de retraso en este tramo deben soportar los usuarios durante los trancones, que generalmente se registran los fines de semana y puentes festivos, debido a la incidencia del tráfico intermunicipal y a la

“LAS ALTERNATIVAS PARA MEJORAR LOS INGRESOS A CALI DEBEN ANALIZARSE DESDE LO TÉCNICO. LAS CIUDADES EN CRECIMIENTO, COMO CALI, NO SE PUEDEN DAR EL LUJO DE QUE ESTE TIPO DE DISCUSIONES SE DEN SOLO EN EL ESCENARIO POLÍTICO”. MARÍA CLAUDIA ÁLVAREZ HURTADO, DIRECTORA CCI OCCIDENTE. afluencia de público hacia y desde las zonas de recreación de esta parte del territorio regional. Así como en otros puntos, la concurrencia de diferentes entidades del orden nacional, municipal y departamental incide en las proyecciones de una solución integral. La Alcaldía de Cali proyecta llevar a cabo una de las ‘megaobras’ que se financian con recursos de valorización, partiendo desde la Portada al Mar hasta el km 12, en el corregimiento El Saladito. Valorado en 250.000 millones de pesos, el proyecto contempla la construcción de una doble calzada (cada una de dos carriles) lo que implica la compra de un total de 400 predios, la mayoría correspondientes a zonas de desarrollo incompleto. Sin embargo, ante la falta de los recursos que permiten poner en marcha esta solución, la Administración de Cali ha convocado al Gobierno Nacional para que se integre a esta alternativa, con un aporte cercano a los $150 mil millones. Empero, el ‘embudo’ de la Vía al Mar no solo ocurre por el tránsito en el trayecto correspondiente a Cali. En efecto, desde el Retén Forestal hasta el km 18, el Invías debe estar al tanto del mantenimiento y recuperación de algunos tramos que se han deteriorado, producto de la condición de los terrenos. Si bien el corredor vial permite la movilización de 50 mil vehículos diariamente, y las obras de construcción, rehabilitación y mantenimiento aliviarían el tráfico en cerca del 50%, el compromiso para la proyección de la Vía al Mar debe ser de todos. Sin lugar a dudas, Cali es la capital del suroccidente colombiano y la ciudad más importante de referencia para la Alianza Pacífico. Su crecimiento y fortalecimiento como polo de desarrollo no solo favorecen al perímetro urbano, pues la proyección de su influencia al área metropolitana y a los municipios vecinos contribuye de manera importante al asentamiento de complejos industriales que benefician a la región en general y por supuesto al país. Por ello, las alternativas de movilidad en los ingresos a la ciudad deben ser también analizadas desde una mirada integral, para así lograr que el ‘Bienvenidos a Cali’ deje de ser solo una frase de letrero y se convierta en la mejor invitación de entrada a una verdadera urbe.

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Seccional Norte

La nueva cara

de Santa Marta

El Plan Parcial del Puerto de Santa Marta busca integrar soluciones de movilidad, transporte, renovación urbana y paisajística, todo ello con un alto compromiso social. ¿Cómo lograrlo?

olombia está enfrentando el desafío de ser cada vez más competitiva. En este esfuerzo de país, las inversiones en infraestructura desempeñan un papel clave para acercar las ciudades y los productos entre sí, pero especialmente, para acercarlos al resto del mundo. Históricamente, las obras de infraestructura han sido sinónimo de progreso para el país; ellas reflejan soluciones a necesidades de expansión, de integración y de conectividad. Esta perspectiva de las obras como dinamizadoras de procesos de desarrollo demuestra el decisivo papel que la planeación de proyectos de alto impacto genera para el conjunto de la nación y sus ciudades. Los países desarrollados ya identificaron este potencial; por esta razón, los proyectos de infraestructura cuyo eje principal son la movilidad y el transporte, tales como nuevas vías, sistemas integrados de transporte, puertos y aeropuertos, van más allá de la mera infraestructura y se transforman en los motores de importantes proyectos de renovación urbana y producen impactos muy positivos para su desarrollo, oportunidades y mejor 28| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

calidad de vida para sus habitantes. Son muestra de ello el proyecto del puerto de Marsella, en Francia, y el Ferrocarril Transoceánico, en América del Sur. Hoy, Colombia no es ajena a esta dinámica, y por eso, el Plan Parcial del Puerto de Santa Marta, impulsado por la Sociedad Portuaria de Santa Marta y Prourbana, constituye una apuesta por el desarrollo de la ciudad en términos de competitividad y de renovación urbana. En efecto, más que un plan de expansión del área del puerto, el Plan permitirá consolidar e integrar 180.000 m2 que actualmente tienen vocación portuaria, con lo cual Santa Marta, el departamento del Magdalena y Colombia quedarán dotados de un puerto con las capacidades para enfrentar los retos de la globalización. El Plan es ante todo un proyecto de ciudad, que renovará toda el área próxima al puerto, actualmente muy deteriorada. Asimismo, este proyecto es el primer paso para solucionar problemas de la ciudad, como la incorporación de una planta desalinizadora de agua que abastecerá las necesidades del puerto, liberando el equivalente a 600 m3 del consumo de la ciudad, es decir, se liberará un cupo de agua para 700 familias samarias. Otro problema de la ciudad que se soluciona con el proyecto del Plan Parcial es la reconstrucción de la totalidad de las redes de acueducto y alcantarillado del área del proyecto, para adecuarlas a las nuevas demandas. ABRIL - JUNIO DE 2015 | REVISTA N° 63

Seccional Norte

Asimismo, el proyecto contempla la cesión gratuita de 22.000 m2 para la construcción de la planta de tratamiento de las aguas residuales de Santa Marta y el financiamiento de los diseños de la misma. Para fomento del turismo, el Plan Parcial incluye la generación de 34.000 m2 de nuevo espacio público y la renovación de 60.000 m2 del existente, entre los cuales se encuentran: √√ La renovación de la Carrera 1 y el sector de El Camellón, de Santa Marta, con un área de 25.000 m2, el cual se constituirá en un paseo costero con los mejores estándares internacionales. √√ Tres nuevas plazas: la del Museo del Fútbol, la del Ferrocarril, y la del Puerto. √√ La renovación de 20.000 m2 de vías, que se transformarán en alamedas. √√ La generación de una nueva fachada del puerto a la ciudad, con un alto contenido paisajístico. √√ La construcción de un nuevo muelle mixto, que servirá para la recepción de cruceros, el cual contará con un área de recepción de turistas de 2.000 m2. En términos de cultura y recreación, el proyecto incluye la cesión de las áreas para el desarrollo del Museo del Fútbol y la estación terminal del Tren de Ciudad que unirá el aeropuerto con el puerto marítimo. Desde la perspectiva del desarrollo inmobiliario, el área de renovación urbana generará 177.000 m 2 de nuevas construcciones, que permitirán desarrollar proyectos para viviendas, comercio y servicios.

“EL PLAN PERMITIRÁ CONSOLIDAR E INTEGRAR 180.000 M2 QUE ACTUALMENTE TIENEN VOCACIÓN PORTUARIA, CON LO CUAL SANTA MARTA, EL DEPARTAMENTO DEL MAGDALENA Y COLOMBIA QUEDARÁN DOTADAS DE UN PUERTO CON LAS CAPACIDADES PARA ENFRENTAR LOS RETOS DE LA GLOBALIZACIÓN”. Finalmente, el aspecto más sobresaliente del proyecto es el componente de responsabilidad social, que implica un ambicioso programa de reasentamiento y mejoramiento de las condiciones sociales para 720 familias, principalmente del barrio San Martín y del Sector Norte. Con la reubicación, las familias se convertirán en propietarias de su vivienda y además contarán con acompañamiento social que permita el mejoramiento de su calidad de vida. Este programa de reubicación de vivienda, con una inversión de $54.000 millones, está articulado con los planes de vivienda social del Gobierno. El proyecto se perfila como una gran oportunidad para que Santa Marta dé un salto cuantitativo y cualitativo en su desarrollo, a partir de un proyecto de iniciativa y capital privados. Para el sector de la infraestructura, es un claro ejemplo del abanico de oportunidades y desafíos que las ciudades colombianas tienen por acoger y por desarrollar.

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Portada

El hombre fuerte

de la Infraestructura Ad portas de cumplir una década al frente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la entidad, habló con esta Revista sobre los logros y frustraciones que han marcado su paso por el gremio. Planteó, además, los desafíos que ya se asoman para el futuro.

uienes conocen de cerca a Juan Martín Caicedo Ferrer lo describen como un hombre pausado, con los pies en la tierra y que, a pesar de su serenidad, tiene la virtud de tomar decisiones trascendentales sin mostrar asomos de impaciencia. Quizá esos atributos –que le reconocen propios y extraños– son precisamente los que lo han llevado a dirigir con lujo de detalles la Cámara Colombiana de la Infraestructura, desde que empezó a perfilarse –por allá a finales de 2003– como la agremiación que enarbolaría las banderas de las compañías de ingeniería en Colombia. Hoy, varios años después de embarcarse en aquella empresa, Caicedo dice sin tapujos que el buen momento por el que atraviesa el país en asuntos de infraestructura obedece a las incansables peticiones del gremio para que el Gobierno, de una buena vez, pusiera en los primeros renglones de su agenda los asuntos de este sector que, por décadas, no solo vivió relegado sino que fue manejado con desaliento. Por todo ello, Infraestructura & Desarrollo hizo, junto a Caicedo Ferrer, un balance de su gestión y puso sobre el tapete las proyecciones para el gremio, que desde ya empieza a barajar este dirigente vallecaucano para los próximos años. Infraestructura & Desarrollo: En septiembre próximo se cumplen 12 años de creación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura y casi desde el preciso instante de su nacimiento ha estado usted al frente de ella. ¿Qué logros gremiales resalta durante esta ya larga etapa? 30| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

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Juan Martín Caicedo Ferrer: Realmente son varias cosas las que hemos logrado. Pero tal vez la más importante ha sido posicionarnos y consolidarnos como uno de los gremios más escuchados de Colombia, a tal punto que –sin falsas modestias– podemos asegurar que el boom que hoy vive el país en materia de infraestructura es, en buena medida, resultado de nuestra constante insistencia en visibilizar el tema. I&D: ¿A qué insistencia se refiere? JMCF: Pues fíjese que históricamente en este país comenzó a hacer carrera un paradigma según el cual hacer obras de infraestructura resultaba inflacionario. Los gobiernos parecían no tener dentro de sus prioridades invertir en este renglón de la economía y el resultado fue nefasto: un rezago de más de 50 años en el asunto. Conscientes de este fenómeno, en la Cámara confeccionamos un discurso que evidenciara de manera consistente la necesidad de poner en pie carreteras, viaductos, túneles, aeropuertos y puertos para superar el atraso. Finalmente, nuestra petición tuvo eco y hoy podemos decir que no solo pusimos la palabra ‘infraestructura’ de moda, sino que fuimos pieza clave del despegue por el que está atravesando el sector. I&D: ¿Y por qué dice que el sector ya despegó? JMCF: Básicamente porque, a diferencia del pasado, el Estado logró sentar por fin las patas del trípode sobre el cual se sostiene un buen desarrollo de infraestructura. I&D: ¿Cuáles son esas ‘patas’ a las que hace referencia? JMCF: La primera ‘pata’ es la normativa que, con las leyes de APP y de Infraestructura, generó un marco encaminado a estimular la iniciativa de los particulares y a garantizar el desarrollo cabal de los proyectos relacionados con el sector. La segunda pata tiene que ver con la institucionalidad que, durante el segundo mandato del presidente Santos y bajo el liderazgo del vicepresidente Germán Vargas, ha sido visible y se ha convertido en política de Estado y largo aliento. Basta observar la importancia que tiene la creación de organismos técnicos y financieros como la ANI y la Financiera de Desarrollo Nacional. Y por último, pero no menos importante, está la disponibilidad de recursos que hoy tiene el país para echar a andar los ambiciosos proyectos de infraestructura que actualmente están presupuestados.

I&D: ¿El trípode del que habla será suficiente para garantizar un desarrollo sostenible de la infraestructura para los años venideros? JMCF: Pues si revisa experiencias de países como Chile o México, para no irnos tan lejos, se dará cuenta de que una vez comenzaron a ejecutar sus planes de infraestructura, entraron en una dinámica de desarrollo que bien podría definirse como un círculo virtuoso. Es decir, cuando construyeron un puerto se vieron obligados –a renglón seguido– a hacer una vía de acceso a los centros de producción y esto los condujo a edificar un aeropuerto y así sucesivamente… En fin, es una bola de nieve que tan pronto empieza no hay quien la detenga.

“LO MÁS IMPORTANTE HA SIDO POSICIONARNOS Y CONSOLIDARNOS COMO UNO DE LOS GREMIOS MÁS ESCUCHADOS DE COLOMBIA, A TAL PUNTO QUE –SIN FALSAS MODESTIAS– PODEMOS ASEGURAR QUE EL BOOM QUE HOY VIVE EL PAÍS EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURA ES, EN BUENA MEDIDA, RESULTADO DE NUESTRA CONSTANTE INSISTENCIA EN VISIBILIZAR EL TEMA”. I&D: ¿Cómo hacer entonces para que el impacto de ese círculo virtuoso se dé ordenada y coherentemente? JMCF: La fórmula está en el diseño de un Plan Maestro de Transporte de largo alcance, tal y como lo estamos haciendo desde la Cámara, de forma conjunta con el Gobierno Nacional. Se trata de un derrotero que va más allá de un simple período presidencial y le apuntará a atender las necesidades del sector durante los próximos 15 años. I&D: ¿Cuál es la columna vertebral del Plan? JMCF: La complementariedad e interoperabilidad entre modos de transporte, que es exactamente lo que el aparato productivo necesita para aumentar su competitividad. El plan será construido en paralelo a la ejecución de los proyectos que hoy están contratados y con financiación asegurada. Son inversiones que suman más de $60 billones y constituyen la demostración de que hay intención explícita de las autoridades económicas de aportar recursos importantes para el sector. Esto, sin duda, es un augurio de éxito en la construcción del Plan.

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Portada “LO QUE HEMOS VENIDO PIDIENDO DE FORMA REITERADA ES UNA POLÍTICA DE ‘PLIEGOS-TIPO’ LIDERADA POR EL GOBIERNO CENTRAL, BASADA EN CRITERIOS ESTÁNDAR Y HOMOGÉNEOS, A FIN DE EVITAR SU MANIPULACIÓN Y, POR ENDE, LA PROLIFERACIÓN DE CONTRATOS AMAÑADOS, HECHOS A LA MEDIDA DE INTERESES CORRUPTOS O PARTICULARES”.

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I&D: Suena interesante, pero lo cierto es que mientras se termina de elaborar el Plan Maestro, es innegable que diversos sectores de opinión se han dedicado a criticar la ingeniería nacional al amparo de dificultades como las del Túnel de la Línea o la caída del puente peatonal de la carrera 11 en Bogotá. ¿Cómo ve desde el gremio esa situación?

de Colfuturo en el exterior, las cuales ponen de presente que es esta profesión la que mayor número de favorecidos ha tenido desde el nacimiento de esa entidad: 1.780 becarios entre 1992 y 2014. Esta cifra supera con creces las de carreras tan populares en Colombia como Administración de Empresas, Ciencias Sociales o Derecho, las cuales han tenido en el mismo lapso 1.453, 935 y 811 beneficiados respectivamente.

JMCF: Para empezar, los casos que menciona son episodios aislados que han servido de pretexto para una serie de generalizaciones injustas, que recaen de manera sistemática sobre la ingeniería colombiana. Con relación al Túnel de la Línea, debemos decirnos la verdad: la obra fue mal planificada y, sobre todo, mal contratada, dado que un proyecto de gran complejidad geológica y geotécnica como ese no debió realizarse bajo la modalidad de precio global fijo llave en mano. Y en cuanto al tema de la 11, le recuerdo que en Bogotá existen 350 puentes peatonales y cerca de 400 vehiculares, que si bien en algunos casos acusan problemas de mantenimiento propios de su uso o desgaste, no se han visto afectados históricamente por fallas de tipo estructural que puedan poner en riesgo su estabilidad.

I&D: ¿Qué universidades del mundo están recibiendo a los estudiantes de ingeniería del país?

I&D: Entonces, ¿qué valdría la pena resaltar de la ingeniería colombiana? JMCF: Además de los centenares de kilómetros que se construyen –por mencionar solo un puñado de ejemplos– en la Ruta del Sol en la Costa Caribe con especificaciones de talla mundial, o las obras monumentales que se llevan a cabo entre Bogotá y Villavicencio, que exhiben avances muy notorios, con casi 20 túneles de dimensiones colosales y más de 40 puentes y viaductos en una de las zonas más montañosas y complejas del país, no está de más destacar el hecho de que, gracias a su profesionalismo, los ingenieros colombianos compiten y hacen presencia exitosa en varios mercados del mundo.

JMCF: Pues le estoy hablando de instituciones tan prestigiosas como la Universität Stuttgart, University College of London, New York University o el Technische Universität München (TUM), por mencionar tan solo algunas. I&D: Cambiando de tema, ¿qué balance hace sobre el programa vial de cuarta generación 4G? JMCF: En torno al programa de cuarta generación de concesiones viales 4G, hicimos en el debido momento observaciones, no solo sobre la necesidad de garantizar la justificación costo-beneficio de los proyectos y la calidad de las estructuraciones respectivas, sino también sobre la minuta y la matriz de riesgo de los contratos. Buena parte de nuestras observaciones fue acogida, lo que facilitó la participación de las empresas. A la fecha no solo han sido adjudicados todos los contratos de la llamada primera ola, sino que vemos con una buena dinámica lo que está pasando con la segunda ola.

I&D: ¿En qué mercados concretamente? JMCF: En países de Centroamérica y el Caribe, entre ellos Panamá, Honduras y República Dominicana, y en Suramérica, en naciones como Perú y Chile. Y, para sorpresa de muchos, también construyen autopistas en La Florida, Estados Unidos. I&D: Y en cuanto a la formación académica de los ingenieros, ¿qué opinión tiene? JMCF: El mejor indicador sobre la óptima calidad académica de la ingeniería colombiana surge de las estadísticas acerca de los beneficiarios de las becas REVISTA N° 63 | ABRIL - JUNIO DE 2015 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO |33

Portada I&D: Y en relación con las APP… JMCF: En materia de las iniciativas privadas que contempla la Ley de las APP, la 1508 de 2012, debemos señalar que los actores públicos y privados se han debido enfrentar a una curva de aprendizaje que era inevitable. Esta forma de contratación, totalmente novedosa como herramienta de gestión pública, implica, sin duda, un reto muy importante y complejo para las instituciones y el propio mercado, respecto al estudio y la estructuración de los proyectos. Pese a ello, es evidente que con la aprobación por el Gobierno de cinco APP (la doble calzada Ibagué-Cajamarca, la malla vial del Meta, el corredor vial Chirajara-Villavicencio, el corredor Cesar-La Guajira y la autopista Cambao-Manizales) el tema de las asociaciones público-privadas ya despegó.

I&D: Desde la Cámara, usted también ha insistido en la necesidad de que el Estado proporcione recursos suficientes para preinversión en estudios y diseños de las obras. ¿Qué es lo que plantea exactamente? JMCF: La verdad es que la política presupuestal no ha sido generosa en este propósito, y por lo tanto no le ha otorgado la relevancia que se merece. No tiene presentación que entidades como Invías dispongan hoy tan solo de $10.000 millones para cumplir con este objetivo. Tal como lo hacen otros países, las entidades contratantes deberían destinar, al rubro de preinversión, recursos anuales que oscilen entre el 3% y el 5% del valor total de los proyectos, dependiendo de la complejidad de cada uno de ellos. Desde septiembre de 2010, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, bajo la batuta de Juan Martín Caicedo Ferrer, funciona en este edificio.

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ABRIL - JUNIO DE 2015 | REVISTA N° 63

I&D: En ese mismo sentido, ¿cuál es su posición frente a las políticas públicas de las que hoy dispone el Gobierno para impulsar el crecimiento de las pymes de ingeniería en el país? JMCF: Hemos insistido en que el Gobierno impulse una política pública que incentive el crecimiento y la modernización de las pymes de ingeniería. Cerca del 90% de las empresas de este sector pertenece a dicho segmento y se encuentran huérfanas de instrumentos y decisiones que faciliten su acceso a los procesos licitatorios. Es usual que en estos últimos, por ejemplo, se les cierren las puertas mediante requisitos financieros inaccesibles. I&D: Entonces, ¿qué propone? JMCF: Puntualmente, que el Gobierno adopte el criterio de ventas brutas para la definición de pymes de ingeniería, a fin de que esta clasificación se enmarque en estándares internacionales y, asimismo, no exista distorsión en los procesos de contratación con las empresas extranjeras. Adicionalmente, se deben crear mecanismos que promuevan el fortalecimiento de las pymes, a través de la acreditación de la experiencia que ellas exhiben en materia de subcontratación. De las pymes de ingeniería depende, no cabe duda, el avance del sector y de la infraestructura, especialmente en las regiones. I&D: Ya que menciona las regiones, sabemos que, en su ejercicio veedor, la Cámara ha trabajado en pro de una contratación regional transparente. ¿Cuál es el llamado de atención que hace sobre este punto tan sensible? JMCF: Lo que hemos venido pidiendo de forma reiterada es una política de ‘pliegos-tipo’ liderada por el Gobierno central, basada en criterios estándar y homogéneos para los pliegos, a fin de evitar su manipulación y, por ende, la proliferación de contratos amañados, hechos a la medida de intereses corruptos o particulares, algo que, desafortunadamente, ocurre en ciertas regiones de la geografía nacional. I&D: Cambiando de tercio –como dirían en el argot taurino–, ¿cuál es esa gran frustración que ha tenido como dirigente gremial desde la Cámara? JMCF: Cuando ya hace algunos años libramos infructuosamente desde esta tribuna una batalla para que las carreteras del país, que por sus condiciones topográficas requerían de túneles, tuvieran este tipo de obras en la base de las cordilleras y no en sus picos más altos, para garantizar así corredores de mayor competitividad. A pesar de nuestro clamor, funcionarios del pasado se la jugaron por los puntos de más altura y hoy estamos pagando las consecuencias.

I&D: Para finalizar, queda claro que en sus primeros 12 años de existencia el gran logro de la Cámara fue contribuir al despegue del sector de la infraestructura en el país. Teniendo en cuenta que ese arranque ya se dio, ¿cuáles serán entonces los grandes desafíos a los que se verá enfrentado el gremio en el futuro? JMCF: Ahora que –como usted bien lo dice– se dio el despegue del sector, uno podría decir en términos coloquiales que entramos a transitar por una época de vacas gordas. Aunque resulte paradójico, esta época nos va a traer muchos más desafíos que los planteados en el pasado, básicamente porque ahora tendremos por delante, desde la Cámara, el reto de velar por la óptima estructuración y ejecución de los centenares de proyectos que desde ya se vislumbran para los próximos años dentro del sector. I&D: ¿Y qué más le espera al gremio? JMCF: Sobra decir, por supuesto, que también abogaremos para que dichos proyectos sean llevados a cabo dentro de los lineamientos de la pluralidad, la ética y la transparencia. Y por si lo anterior no fuera suficiente, tendremos que garantizar que las empresas grandes, pequeñas y medianas participen de este boom –en la medida de sus capacidades– para poder repartir la torta de la infraestructura de la mejor manera, dándoles una porción a todos los actores del sector. ¿No es acaso esto un desafío enorme para el gremio del futuro?

Cambio extremo del Conozca los detalles del ambicioso plan de expansión de la terminal aérea más

aeropuerto El Dorado importante del país. La inversión será cercana a los $750.000 millones.

Ampliación del aeropuerto El Dorado en cifras Fase 0

Total obras contractuales COP 43.640MM Fecha final de ejecución junio 30 de 2016 8% más del área de plataforma 22% más en las posiciones de contacto

Fase 1

$ $

Inversión total obras Voluntarias COP 332.000MM Inversión total obras complementarias COP 166.000MM Final de ejecución obras voluntarias septiembre 15 de 2016 28% más del área de plataforma

El nuevo Dorado

paso a paso

A mediados de marzo pasado, la firma británica Skytrax dio a conocer al mundo un ranking con las calificaciones que, a su juicio, merecen los mejores aeropuertos del planeta. En contravía de las proyecciones de los más escépticos el Dorado recibió cuatro estrellas, un reconocimiento que oficialmente lo ingresa al club de las únicas19 terminales aéreas que cuentan con esa distinción en la actualidad. Pertenecer a esa élite, es ahora un incentivo para mejorar las instalaciones actuales del aeropuerto y meter el acelerador a fondo a sus planes de expansión. Por todo ello, Infraestructura & Desarrollo, presenta acá cada una de las fases que componen tan ambicioso proyecto.

28% más del área terminal 52% más en las posiciones de contacto

Fase 2

Inversión total obras complementarias COP 150.000MM Final de ejecución octubre 15 de 2016 36% más del área terminal 52% más en las posiciones de contacto

Fase 3

Inversión total obras complementarias COP 53.000MM Final de ejecución marzo 31 de 2017 36% más de área terminal 36% más de área plataforma 52% más en las posiciones de contacto

Fase 0: el aumento porcentual de áreas y posiciones, es respecto al estado actual del terminal. Valores de inversión no incluyen opex. Fase 1, Fase 2 y Fase 3: el aumento porcentual de áreas y posiciones, es respecto al estado actual del terminal. Valores de inversión no incluyen opex. Las obras complementarias dependen de la aprobación de inversiones por parte del gobierno.

Fase 3

• Ampliación de la plataforma de aeronaves 30.200m² aprox. • 3 Nuevas posiciones de contacto y 3 nuevas posiciones remotas tipo charlie (A-321).

• Ampliación • Ampliación • 1 nueva po flexibilizarse • Áreas com

Fase 0 • Demolición del terminal de pasajeros

Marzo de 2017 será la fecha de entrega de la totalidad del megaproyecto

y torre de control antiguos: 38.600m² • Construcción de 25.000m² aprox. de plataforma de aeronaves • Habilitación de 6 nuevas posiciones de contacto nacionales tipo charlie (A-321).

Fase 1 muelle sur • Ampliación del edificio de 31.000m² aprox. distribuidos en 4 niveles • Ampliación de la plataforma de aeronaves de 20.500m² aprox. • 2 nuevas posiciones de contacto tipo charlie (A-321).

Fase 1 muelle sur • 1 nueva sala VIP con vista panorámica de 3.000m² aprox. • Nuevas y amplias zonas comerciales y de comidas. • Mayores áreas para aerolíneas y atención a pasajeros.

Fase 1 muelle norte • Adecuaciones de plataformas de aeronaves de 14.200m² aprox. • Nuevas áreas comerciales y salas de espera para pasajeros.

Fase 2

n del edificio del terminal en 14.000m² aprox. n de la plataforma de aeronaves de 18.900m² aprox. osición de contacto tipo echo (B-777) con posibilidad de e a 2 posiciones de contacto charlie (A-321). merciales y salas de espera para pasajeros adicionales.

Fase 1 muelle norte • Ampliación del edificio en 17.000m² aprox. distribuidos en 3 niveles. • 3 Nuevas posiciones de contacto Internacionales tipo echo (B-777) con posibilidad de flexibilizarse a 6 posiciones de contacto internacionales tipo charlie (A-321).

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• Determinación de la Reactividad Potencial Álcali- Sílice de Agregados (Método Químico y Físico). • Cantidad de partículas livianas en un agregado pétreo. • Determinación del contenido de azufre en los agregados pétreos. • Determinación del contenido de sales solubles en los suelos. • Recuperación del asfalto de una solución utilizando el evaporador rotatorio.

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Portuario en la Bahía de Cartagena, PTAR Salitre (Bogotá). PTAR Cañaveralejo (Cali). Embalse Rio Tona (Santander) Represa Sara Brut (Valle del Cauca), Puente de III nivel (Bogotá). Centros Penitenciarios (Cárcel de Picaleña, Guaduas, Jamundí). Proyecto Canoas, Centros comerciales y viviendas. Pbx: +57 -1- 421 14 44 wconcre@cable.net.co comercial@concre-servicios.com www.concreservicios.com

Ensayos Dinámicos de Asfaltos

Laboratorio Químico

ESPECIAL INFORME

38| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

ABRIL - JUNIO DE 2015 | REVISTA N° 63

Apertura

��

Camino a buen puerto

Buenaventura

��

Mejor ventura

Cartagena Grandes ligas

Barranquilla

��

Caudal de inversiones

Santa Marta

��

Santa Marta quiere tren

Contraprestación

Guanajuato

��

De contraprestaciones portuarias y otros demonios ��

Guanajuato, no te rajes

Alvarado

��

El Canal de Panamá sabe a Colombia

Ernesto Gamboa

��

La llegada del coloso

ESPECIAL

CONTENIDO

INFORME

REVISTA N° 63 | ABRIL - JUNIO DE 2015 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO |39

CAMINO A BUEN PUERTO ANTES DE QUE SE CONSTRUYERAN LOS AEROPUERTOS, LA ÚNICA PUERTA DE ENTRADA Y SALIDA CON LA QUE CONTABA EL PAÍS ERAN LOS PUERTOS MARÍTIMOS, QUE EMPEZARON A LEVANTARSE POCO A POCO DURANTE LA CONQUISTA PARA ASEGURAR EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS, ORO Y ESCLAVOS HACIA EUROPA. ¿CUÁL ES LA SITUACIÓN ACTUAL DE LOS PUERTOS EN COLOMBIA?

E INFORME ESPECIAL

l río Magdalena fue por mucho tiempo la principal arteria comercial entre el interior y el litoral atlántico, que luego se conectaría con Cartagena a través de Malambo y después con el Canal del Dique, por el cual navegaron canoas a partir de 1582 y embarcaciones de vapor desde 1886. Anticipando lo que sucedería en La Heroica, Sebastián de Belalcázar le encomendó a Juan de Ladrilleros buscar un puerto cercano a Cali y así fue

como, en 1539, finalmente se encontraría a Buenaventura. Más adelante la influencia minera de Barbacoas (Nariño) haría muy atractivo el puerto de Tumaco.

Al comienzo, los puertos colombianos fueron administrados por las empresas de ferrocarriles, pero luego, organismos centralizados, como Ferrocarriles Nacionales, tomarían la batuta.

El río Magdalena lentamente sería desplazado por el ferrocarril, que permitiría aumentar las operaciones portuarias en 1888 con Puerto Colombia, en Barranquilla. Posteriormente empezaría a funcionar el muelle de Santa Marta, dedicado a actividades de la naciente industria bananera.

Para ese momento, no había grúas pórtico, ni sistemas electrónicos para el monitoreo, ni patios para el almacenamiento de contenedores, y el manejo de la carga que llegaba al puerto era manual y coordinado por un capataz que solo pedía como condición a sus trabajadores tener una buena condición física.

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ABRIL - JUNIO DE 2015 | REVISTA N° 63

“

ACTUALMENTE, EL GOBIERNO NACIONAL EVALÚA 25 SOLICITUDES DE NUEVOS PUERTOS QUE CORRESPONDEN A DEMANDAS DEL COMERCIO MUNDIAL, EQUIVALENTES A INVERSIONES PROPUESTAS POR US$ 1,5 BILLONES CON LAS QUE SE PODRÍAN LLEGAR A MOVILIZAR 50,9 MILLONES DE TONELADAS ANUALES DE CARGA ADICIONALES . Hoy, lo que se ve es una revolución silenciosa, quizá opacada por la de las nuevas carreteras, pero cuyos avances hacen ver que el país va camino a buen puerto y que ha encontrado en la inversión privada el apoyo para un mar de oportunidades de progreso. De acuerdo con el Ministerio de Transporte, Colombia cuenta con nueve zonas portuarias: Buenaventura, Tumaco, La Guajira, Santa Marta, Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Golfo de Morrosquillo, Urabá y San Andrés, con 80 puertos que mueven 165 millones de toneladas anuales en comercio exterior Actualmente, el Gobierno Nacional evalúa 25 solicitudes de nuevos puertos, que corresponden a demandas del comercio mundial, equivalentes a inversiones propuestas por US$ 1,5 billones, con las que se podrían movilizar 50,9 millones de toneladas anuales de carga adicionales. “Cada vez hay más interesados en fortalecer nuestra infraestructura portuaria tanto en el Atlántico como en el Pacífico, porque cada vez hay más actores interesados en transitar por nuestros puertos”, le dijo a la revista Infraestructura & Desarrollo la Ministra de Transporte, Natalia Abello, y asegura que el año pasado las inversiones públicas en el sector fueron del orden de los $238.000 millones, mientras que en capital privado superaron el billón de dólares. Sin embargo, para Juan Carlos Monzón, gerente general de Alvarado & Düring, firma colombiana especializada en la construcción de proyectos de infraes-

”

tructura portuaria, el país aún no aprovecha completamente su posición geográfica: “Teniendo en cuenta que Colombia tiene más de 2.000 km de costa y dos mares, el país debería atender prioritariamente asuntos relacionados con el mar, siguiendo ejemplos como el de Portugal, que tiene el mar como una estrategia”, recomienda. Juan Carlos Monzón Agrega que al tener deficiencias en infraestructura, como lo corrobora el Índice de Competitividad Global publicado por el Foro Económico Mundial, ahora se ha visto el interés de las multinacionales de administrar terminales marítimas y fluviales en el país, a través del modelo de operadores portuarios internacionales. Ejemplo de lo anterior es la participación de PSA International, de Singapur, junto con la compañía filipina International Container Terminal Services (Ictsi) en el puerto de Aguadulce, en Buenaventura, y la adquisición del 50% de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla por el fondo Southern Cross. En el campo fluvial se destaca a la suiza Impala, subsidiaria de Trafigura, con presencia en 30 países y especializada en la logística del petróleo y sus derivados, que contará con un megapuerto multimodal a orillas del río Magdalena, en Barrancabermeja, con capacidad para movilizar 1,5 millones de toneladas de carga seca al año. Según Cormagdalena –la entidad encargada de liderar el plan para recuperar el canal navegable del río–, hay actualmente siete solicitudes de concesiones por-

tuarias en trámite: La Gloria, Gamarra y Tamalameque (Cesar); Sitionuevo (Magdalena); Canal del Dique (Bolívar), y Las Flores (Barranquilla). Para Robbert Van Troojen, presidente de Maersk Line Latinoamérica, una de las principales navieras del mundo, Colombia ha dado grandes pasos en el desarrollo de su infraestructura portuaria en los últimos años. “Cartagena ostenta una posición importante dentro de los principales puertos de Latinoamérica, y Santa Marta y Barranquilla continúan creciendo. En el Pacifico, el puerto de Buenaventura ya maneja naves de hasta 10.000 TEU (uno de nuestros buques más grandes), una realidad impactante considerando los problemas de acceso que enfrentaba hace poco tiempo”, explica. Van Troojen cuenta con asombro que Maersk fue la primera empresa en enviar una nave de este tamaño al puerto de Buenaventura. “En ese sentido, la productividad y eficiencia de los puertos colombianos es evidente, y los planes de inversión y desarrollo están rindiendo resultados”. En su opinión, lo interesante de Colombia es que libra dos batallas al mismo tiempo: ser atractivo como centro de transbordo y, a la vez, mejorar su cadena local de suministro. Van Troojen sugiere que para los próximos años la conectividad entre los puertos y las principales ciudades del país debe formar parte de las tareas urgentes del Plan Maestro de Transporte, debido a que las peripecias por las que deben pasar los conductores en carreteras de las costas a las grandes ciudades, como Bogotá y Medellín, elevan los costos terrestres y afectan la competitividad de los productos de exportación y los precios de los de importación. “Por el momento, el balance es positivo, las mejoras son visibles y la visión es continuar peleando ambas batallas”, puntualiza.

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MEJOR VENTURA LA SOCIEDAD PORTUARIA DE BUENAVENTURA PREPARA MILLONARIAS INVERSIONES PARA PONERSE A TONO CON LOS DESAFÍOS DEL CRECIENTE COMERCIO CON ASIA. LA ANI CERRÓ ACUERDO PARA 2015 Y 2016.

INFORME ESPECIAL

on la doble calzada que se construye entre Buga y Buenaventura y la ampliación de las instalaciones y del equipo de la Sociedad Portuaria, el principal puerto de Colombia sobre el Pacífico quiere estar a la altura de las necesidades del comercio exterior. El desafío no es minúsculo: según el director del Departamento Nacional de Planeación, Simón Gaviria, “para el litoral pacífico se recomienda aumentar la capacidad instalada en 86 millones de toneladas para el año 2030, para distintos segmentos de carga como contenedores, hidrocarburos, carbón y graneles sólidos”. Eso significa que lo grueso de las inversiones apenas se inicia.

Por el momento, el plan de modernización contemplado por la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A., en la extensión del contrato de concesión, tiene previstas inversiones adicionales por US$ 450 millones, de los cuales 175 millones serán destinados a equipos, 215 millones a infraestructura y 60 millones a logística. El objetivo es incrementar la capacidad instalada actual de 13,5 TMA (toneladas métricas por metro cuadrado) a 22,8 TMA, dado que, de acuerdo con el plan maestro de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, se proyecta, para el año 2032, movilizar cerca de 27 millones de toneladas por ese puerto.

42| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

Todo este incremento permitirá generar un promedio de 9.000 empleos indirectos en los próximos años, a partir de las diferentes inversiones proyectadas en infraestructura. De la misma manera, el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade, aseguró a Infraestructura & Desarrollo que hace unos días se llegó a un acuerdo con las directivas de la Sociedad, para ejecutar inversiones durante este año y el entrante por US$ 150 millones. La importancia que el Gobierno le da a puertos como Buenaventura viene

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creciendo sustancialmente. Según informaciones de Planeación Nacional, las bases del Plan Nacional de Desarrollo incluyen la realización de un ‘Plan Nacional de Dragados’ que contemple zonas portuarias con terminales de servicio público, pagos por niveles de servicio, contratos a mediano plazo, cobro por el uso del canal de acceso y un análisis de la conveniencia de usar y aprovechar los materiales dragados, así como obras de ingeniería para reducir los volúmenes de estos materiales.

TCBUEN

El Terminal de Contenedores de Buenaventura (TCBUEN) no se queda atrás y también ejecuta proyectos de gran envergadura. “Este año prevemos ejecutar cerca de US$52 millones en la ampliación del terminal marítimo en Buenaventura, lo cual nos permitirá ampliar nuestra capacidad operativa, al pasar de 400.000

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POR EL MOMENTO, EL PLAN DE MODERNIZACIÓN CONTEMPLADO POR LA SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A., EN LA EXTENSIÓN DEL CONTRATO DE CONCESIÓN, TIENE PREVISTO INVERSIONES ADICIONALES POR US$ 450 MILLONES, DE LOS CUALES US$ 175 MILLONES SERÁN DESTINADOS A EQUIPOS, US$ 215 MILLONES A INFRAESTRUCTURA Y US$ 60 MILLONES A LOGÍSTICA .

TEU (un TEU es equivalente a la medida de un contenedor de 20 pies) a 650.000 TEU por año. Adicionalmente, realizaremos obras de ampliación de las zonas navegables del Terminal, para permitir el ingreso de buques portacontenedores más grandes, que ya anuncian su llegada a la costa oeste suramericana”, explicó Gabriel Corrales, gerente de TCBuen.

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Este terminal tiene un movimiento creciente de carga. En 2014 este terminal movió 340.000 TEU mientras que todo Buenaventura manejó 1.000.957 TEU en el mismo período. Resaltemos de paso que esta cifra es histórica en Buenaventura por ser la primera vez que se alcanza ese volumen.

Terminal Cartagena

PUERTOS ABIERTOS REVISTA N° 63 | ABRIL - JUNIO DE 2015 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO |43

GRANDES LIGAS LAS INVERSIONES QUE EJECUTA EL PUERTO DE CARTAGENA SE ACERCAN A LOS US$1.000 MILLONES, UNA CIFRA QUE LE PERMITIRÁ MOVER 5 MILLONES DE CONTENEDORES AL AÑO.

INFORME ESPECIAL

l Puerto de Cartagena se prepara para entrar en las grandes ligas. Con los US$1.000 millones que se ejecutan en los terminales de la Sociedad Portuaria Regional y Contecar, se podrán manejar en 2017 más de 5 millones de contenedores o 70 millones de toneladas al año. “Estos volúmenes de bienes y mercancías ubicarían a Cartagena como el tercer punto de movilización de contenedores del continente, después de Los Ángeles y Nueva York, y como el punto de conexión de carga más importante del Caribe”, aseguró a Infraestructura & Desarrollo el capitán Alfonso

Salas, gerente de la Sociedad Portuaria de Cartagena. Los desafíos son enormes. No solo se trata de la compra de equipo y la ampliación de patios y personal. También es necesario ‘raspar’ el fondo del mar para permitir que barcos más grandes lleguen a La Heroica. Tanto Contecar como Sociedad Portuaria se preparan para recibir barcos de 14.000 contenedores de 20 pies (TEU) o 175.000 toneladas de peso muerto, que serán los más grandes que circularán por esta región después de que se termine la ampliación del Canal de Panamá.

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EL DRAGADO PERMITE EL ARRIBO DE BARCOS MÁS GRANDES, LOS CUALES, POR ECONOMÍA DE ESCALA, OFRECEN MAYORES AHORROS EN FLETES Y ACCESO MÁS FÁCIL A LOS MERCADOS INTERNACIONALES .

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La inversión se hace principalmente en obras de dragado (4 millones de metros cúbicos), construcción de muelles (1.700 metros), estabilización de 50 hectáreas (Ha) de terrenos, pavimentación de 70 Ha de patios para el manejo de contenedores a 6 unidades de alto, infraestructura de servicios públicos, 20 grúas pórtico súper post-Panamax, cuatro grúas móviles, 70 grúas RTG, 200 camiones internos, 3 remolcadores, y plataformas y conexiones para el manejo de 3.600 contenedores refrigerados. Adicionalmente, se trabaja en la adecuación de talleres de mantenimiento, puerta de acceso de camiones, edificios de oficinas, sistemas de información, sistemas de seguridad, y entrenamiento y capacitación de personal. En la actualidad, están llegando a esta bahía barcos con capacidad de 6.000 TEU y próximamente entrarán en servicio barcos de 10.000. Con la apertura del Canal de Panamá ampliado a finales de 2016, se espera que lleguen barcos de hasta 14.000 TEU. Adicionalmente, el canal de acceso de Bocachica se dragó a una profundidad de 20,5 metros para permitir el acceso de tanqueros de petróleo a los terminales de Ecopetrol, Reficar y Puerto Bahía.

El crecimiento de este puerto es significativo. El movimiento de carga en 2013 era de 2 millones de TEU, mientras que en 2014 la cifra se elevó a 2,3 millones de estas unidades de carga. El Puerto de Cartagena ofrece los fletes más competitivos de la región, al conectar directamente con 21 puertos en los Estados Unidos, más de 80 puertos en Asia, y un total de 600 puertos en todo el mundo. Debido a sus niveles de eficiencia ha sido seleccionado por seis años consecutivos como ‘Mejor Puerto del Caribe’ por la Asociación de Navieros del Caribe.

Para mejorar

Llevar un contenedor de 40 pies (30 toneladas) de Cartagena a Shanghai –una distancia de más de 15.000 km– puede costar alrededor de 800 dólares, mientras que de Cartagena a Bogotá, que se encuentra a solo 1.000 km, vale tres veces más. “Dentro del país debemos trabajar en todos los frentes que faciliten el comercio exterior, especialmente en los corredores viales y en la agilización y simplificación de los procesos aduaneros”, dijo el capitán Alfonso Salas. Por esta razón, el Puerto de Cartagena lleva a cabo inversiones en un puerto fluvial de 360 Ha cerca de Aguachica, Cesar, con el que se espera aprovechar el río Magdalena para acercar el Caribe 500 km al centro del territorio nacional; así se conseguirá una reducción significativa en los costos de transporte.

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CAUDAL DE INVERSIONES BARRANQUILLA ESTÁ DE MODA Y SU PUERTO NO SE QUEDA ATRÁS. LA SOCIEDAD PORTUARIA MEJORA LA OFERTA PARA MOVILIZAR PRODUCTOS PERECEDEROS.

omo parte del plan de inversiones que el Puerto de Barranquilla viene ejecutando desde 2007, la entidad proyecta inversiones por $53.000 millones en el ejercicio actual, que estarán orientadas principalmente al mejoramiento de la infraestructura logística y a la ampliación de la capacidad de almacenamiento de carga.

INFORME ESPECIAL

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De acuerdo con el gerente de la Sociedad Portuaria de Barranquilla, René Puche, el principal proyecto para 2015 es la construcción del centro de distribución y almacenamiento de carga refrigerada. El terminal contará con la única bodega para productos refrigerados de la ciudad, con 2.600 posiciones para este tipo de bienes y un área de 2.900 metros cuadrados. El proyecto estará listo a mediados del presente año.

EL PRINCIPAL PROYECTO PARA 2015 EN EL PUERTO DE BARRANQUILLA ES LA CONSTRUCCIÓN DEL CENTRO DE DISTRIBUCIÓN Y ALMACENAMIENTO DE CARGA REFRIGERADA. EL TERMINAL CONTARÁ CON LA ÚNICA BODEGA PARA PRODUCTOS REFRIGERADOS DE LA CIUDAD, CON 2.600 POSICIONES PARA ESTE TIPO DE BIENES Y UN ÁREA DE 2.900 METROS CUADRADOS . 46| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

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La bodega, ubicada dentro de las instalaciones del terminal, contará con tecnología de punta, especializada para ese tipo de carga. Este servicio les dará a los clientes la oportunidad de realizar, dentro del puerto, la ‘desconsolidación’ de carga congelada o refrigerada y hará factible la distribución de la carga directamente a diferentes puntos del país. Este tipo de desarrollos portuarios es importante por cuanto es posible mantener la cadena de frío y no afectar la calidad de los productos. Otro de los proyectos que desarrolla la Sociedad Portuaria es la construcción de una nueva bodega granelera con capacidad de almacenamiento de alrededor de 30.000 toneladas, que se complementa con la adquisición del moderno cargador utilizado para el cargue a granel encapsulado directo a barcazas. Estas adquisiciones permiten el incremento de la productividad en

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las operaciones de carga a granel, con lo cual se ofrece un servicio óptimo y un manejo exclusivo y seguro de la carga. Todas estas inversiones tienen como objetivo convertir al terminal en una plataforma logística. En 2011 y 2012 se movilizaron 4,2 millones de toneladas, mientras que en 2013 la cifra bajó a cuatro millones para luego recuperarse en 2014 y terminar en 4,4 millones de toneladas. “El año pasado [2014] rompimos un nuevo récord en el terminal. Con un crecimiento del 8% en relación con el año anterior, esta se convirtió en una cifra histórica pues fue el mayor tonelaje de carga movilizado en el Puerto de Barranquilla”, apunta el gerente. Durante los últimos años, el Puerto de Barranquilla ha presentado un crecimiento anual aproximado del 7%. Las cifras totales de movilización de carga superan los 4 millones de toneladas, lo que ha permitido al terminal reforzar su posición como puerto líder de la ciudad de Barranquilla. En efecto, contar con una profundidad mínima de 11 metros los 365 días del año, unido al dragado del canal de acceso, ejecutado actualmente por Cormagdalena, ha permitido la llegada de buques de mayor calado. Durante el último año el Puerto recibió 68 motonaves de calado significativo, gracias a la nueva profundidad de sus muelles. Esto ha incrementado la competitividad del Puerto de Barranquilla, que ofrece así a sus clientes la oportunidad de tener economías de escala. El futuro para este complejo portuario es muy promisorio teniendo en cuenta que el contrato para mejorar la navegabilidad del río Magdalena ya tiene orden de inicio del Gobierno Nacional.

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SANTA MARTA QUIERE TREN LAS INVERSIONES EN EL PUERTO DE SANTA MARTA SE ACERCAN A LOS US$150 MILLONES. PLANEACIÓN NACIONAL BUSCA CONEXIÓN FÉRREA PARA MEJORAR LA MOVILIDAD DE BIENES.

ejor conectividad terrestre y especialización para mover graneles y vehículos es la premisa del puerto de Santa Marta en el inicio del siglo XXI. El gerente de la Sociedad Portuaria, Mauricio Suárez, explicó que un acuerdo suscrito con el Gobierno Nacional permitirá inversiones para los próximos años por US$150 millones. Adicionalmente, el directivo explicó que en los últimos cinco años se han invertido poco más de US$90 millones en renovación tecnológica y obras civiles.

INFORME ESPECIAL

El gran desafío que tiene el puerto, y que es injerencia del sector público, es la construcción de la doble calzada por la vía al puerto, así como la reactivación del movimiento de carga por modo férreo, que le dará una dinámica interesante al comercio exterior colombiano. “Estamos trabajando de la mano del Gobierno Nacional para hacer que estos proyectos viales sean una realidad en el mediano plazo”, explicó Suárez a Infraestructura & Desarrollo. Entre las inversiones más importantes en el puerto se destacan la compra de dos grúas pórtico para atender barcos de gran calado tipo Post-Panamax; cuatro grúas RTG diseñadas para movilizar los contenedores entre el barco y los patios y viceversa; un equipo de succión tipo Vigán para el transporte de graneles, la repotenciación de muelles y el reacondicionamiento de patios. Entre los planes de la compañía está la compra de otro equipo de succión para

graneles, grúas pórtico adicionales y consolidación de las zonas de uso portuario adyacentes a la terminal. “El propósito de estas adecuaciones es triplicar las eficiencias portuarias y generar más competitividad para los empresarios y usuarios de la infraestructura”, explicó el gerente. Una de las ventajas de este puerto del departamento del Magdalena es que no tiene limitaciones de calado, pues se trata de una terminal de aguas profundas. En el muelle, la capacidad es de 60 pies, mientras que en el canal de acceso la profundidad llega a los 120 pies, suficientes para atender embarcaciones de última generación y gran capacidad de carga. En promedio, el terminal samario moviliza cerca de 5 millones de toneladas al año, entre importaciones y exportaciones. El puerto de Santa Marta se caracteriza por una activa movilización de carbón, graneles y vehículos. Por este motivo, ha adecuado sus instalaciones para optimizar el procesamiento de este tipo de bienes. Por esta terminal se movilizan uchuvas, gulupas, pulpa de fruta, carnes,

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banano, plátano, entre otros productos. En sus siete muelles, el puerto atiende a sus usuarios durante 24 horas al día todos los días del año, y ofrece también los beneficios de un almacenaje seguro en sus bodegas y patios. Entre los planes del Gobierno para este puerto están los de ampliar la capacidad de las intalaciones y conectar una línea de tren al puerto para todo tipo de bienes. Las inversiones tendrán que seguir. De acuerdo con el director del Departamento Nacional de Planeación, Simón Gaviria, se recomienda para el litoral atlántico colombiano aumentar la capacidad instalada, para 2030, en 88 millones de toneladas de distintos segmentos de carga, como contenedores, hidrocarburos, carbón y graneles sólidos. Asimismo, la DIAN se encuentra en fase de implementación del ‘Operador Económico Autorizado’, un modelo que busca facilitar los procesos de importación y exportación de mercancías.

MEJOR CONECTIVIDAD TERRESTRE Y ESPECIALIZACIÓN PARA MOVER GRANELES Y VEHÍCULOS ES LA PREMISA DEL PUERTO DE SANTA MARTA EN EL INICIO DEL SIGLO XXI. EN LOS ÚLTIMOS CINCO AÑOS SE HAN INVERTIDO POCO MÁS DE US$90 MILLONES EN RENOVACIÓN TECNOLÓGICA Y OBRAS CIVILES .

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Vista aérea Puerto Impala, Barrancabermeja, Colombia.

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APÓYATE EN NOSOTROS REVISTA N° 63 | ABRIL - JUNIO DE 2015 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO |49

DE CONTRAPRESTACIONES

PORTUARIAS Y OTROS DEMONIOS

TRAS LA APROBACIÓN DEL PLAN DE EXPANSIÓN PORTUARIA ‘POLÍTICA PORTUARIA PARA UN PAÍS MODERNO’, MEDIANTE EL DECRETO 1099 DE 28 DE MAYO DE 2013, LA FÓRMULA DE CONTRAPRESTACIÓN PORTUARIA HA SIDO FUERTEMENTE CRITICADA, EN ESPECIAL POR SUS COMPONENTES VARIABLES. LA DISCUSIÓN ESTÁ SOBRE LA MESA.

e conformidad con la Ley 1 de 1991, la Nación puede entregar a una sociedad portuaria, a título de concesión, la utilización en forma temporal y exclusiva de las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias a aquellas, para la construcción y operación de un puerto, a cambio de una contraprestación económica a favor de la Nación y de los municipios o distritos donde operen los puertos. De acuerdo con esta misma disposición, el Gobierno debe fijar de forma periódica la metodología para calcular el valor de las contraprestaciones que deben pagar quienes obtengan una concesión o licencia portuaria, por concepto del uso y goce temporal y exclusivo de las zonas de uso público, y por el uso de la infraestructura allí existente.

INFORME ESPECIAL

Con fundamento en esta norma, el 28 de mayo de 2013 se adoptó el Plan de Expansión Portuaria ‘Política Portuaria para un País Moderno’, mediante el cual se definió una nueva metodología de cálculo de la contraprestación aplicable a los beneficiarios de permisos portuarios, buscando un equilibrio entre lo público y lo privado en condiciones atractivas para el capital. No obstante esta loable finalidad, algunos analistas han apuntado lo sensible que puede resultar este nuevo modelo de contraprestación, como resultado de las variaciones que se pueden presentar a raíz de los posibles cambios en algunos de sus parámetros y variables.

Vicisitudes prácticas

Como se afirmó en el acápite anterior, la fórmula actual contiene una serie de elementos que contribuyen a la volatilidad de la contraprestación. Así por ejemplo, una variación en la Tasa Máxima Predial, que se supone es constante, puede representar aumento de la contraprestación a favor de la Nación, algo que resulta sumamente positivo desde el punto de vista fiscalista, pero que se traduce en una disminución en la TIR del proyecto. Al presentarse este fenómeno, las Sociedades Portuarias tendrían que recurrir a aumentar las tarifas a los usuarios por concepto de uso de los servicios, con el fin de mitigar el impacto negativo en la TIR. Adicionalmente, al tener que aumentar el valor de las tarifas a los usuarios,

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el país se expone a la pérdida de competitividad frente a los directos competidores de la región, a saber, el puerto de El Callao en el Perú, el puerto de Guayaquil en Ecuador, cuyos modelos de contraprestación, al ser menos gravosos para los operadores en comparación con el implantado en Colombia, no castigan a quienes usan los servicios portuarios. Como se puede apreciar, este resultado resulta contradictorio con los fines perseguidos en la política de expansión portuaria, puesto que la fórmula de una contraprestación debe estar encaminada a fomentar la competitividad del sistema portuario; es más, en la metodología actual se destacan –por su ausencia– elementos que fomenten la inversión sin castigar la TIR y las tarifas a los usuarios.

AL TENER QUE AUMENTAR EL VALOR DE LAS TARIFAS A LOS USUARIOS, EL PAÍS SE EXPONE A LA PÉRDIDA DE COMPETITIVIDAD FRENTE A LOS DIRECTOS COMPETIDORES DE LA REGIÓN .

Ahora bien, si se analiza el caso contrario, aquel en que la contraprestación se vea afectada de forma negativa por variaciones en la capacidad de transbordo, al tiempo que presenta un incremento en la TIR del proyecto, entonces la relación pasaría de lo estrictamente contractual al ámbito de

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competencia de la Contraloría General de la Republica. Existe un antecedente, del año 2013, en el cual, como resultado de la actuación especial de fiscalización a concesiones portuarias que realizó la Contraloría entre 2007 y 2012, se reportó el siguiente hallazgo:

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Mediante el Plan de Expansión Portuaria se busca que proyectos como la ampliación parcial del Puerto de Santa Marta sean una realidad.

“Contraprestación: Disminución de la contraprestación sin justificación en el segundo año de la concesión. Distorsiones en el cálculo del pago de la contraprestación por la inclusión de un período adicional. Ausencia de metodología de actualización del valor de los activos para el cálculo de la contraprestación”.

llegue al escenario en el cual el valor de la contraprestación a favor de la Nación aumente, sin que por ello se incrementen las tarifas por los servicios prestados a los usuarios, ni se desincentive la inversión en tecnología y en ampliación de las terminales marítimas, si lo que se busca es un país competitivo.

Con este precedente, es posible pensar que ante la variación de elementos metodológicos que se traduzcan en una disminución del monto de la contraprestación a favor de la Nación, la Contraloría pueda llegar a reportar este tipo de reducción de ingresos como un hallazgo en contra de las sociedades portuarias, situación por demás engorrosa y costosa desde el punto de vista administrativo de la Concesión.

Como herramienta para alcanzar este fin, la Cámara Colombiana de la Infraestructura presentó, en el II Evento Portuario, las conclusiones del estudio elaborado por Luis Alberto Zuleta, en el cual se propone, dentro de otras cosas, que la contraprestación tenga solamente un componente fijo, de tal suerte que se elimine el sesgo que actualmente introduce el componente variable durante el período de la concesión.

Entonces, ¿qué hacer?

Desde el momento en que se adoptó esta nueva metodología para el cálculo de la contraprestación portuaria, varias han sido las voces que claman por su revisión meticulosa, de tal suerte que se

No obstante las buenas intenciones que predique el sector privado, sin la voluntad política difícilmente se logrará adoptar una metodología más equitativa; la discusión está sobre la mesa y lo que está en juego es la competitividad del país en materia portuaria.

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LA CONTRAPRESTACIÓN DEBIERA TENER SOLAMENTE UN COMPONENTE FIJO, DE TAL SUERTE QUE SE ELIMINE EL SESGO QUE ACTUALMENTE INTRODUCE EL COMPONENTE VARIABLE DURANTE EL PERÍODO DE LA CONCESIÓN .

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GUANAJUATO, NO TE RAJES INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO HABLÓ EN EXCLUSIVA CON LUIS MANUEL QUIROZ, DIRECTOR GENERAL DEL PUERTO INTERIOR DE GUANAJUATO, MÉXICO, SOBRE EL CONCEPTO ORIGINAL, LOS PLANES Y LAS LECCIONES QUE SE ESCONDEN TRAS EL MEGACENTRO PORTUARIO QUE DIRIGE Y QUE, PARA SORPRESA DE MUCHOS, SE ENCUENTRA ALEJADO DE LAS ZONAS COSTERAS.

INFORME ESPECIAL

Infraestructura & Desarrollo: ¿En qué consiste el Puerto Interior de Guanajuato? Luis Manuel Quiroz: Guanajuato Puerto Interior es una de las plataformas industriales y logísticas más consolidadas de América Latina. Los puertos secos o los puertos interiores son infraestructuras que se construyen a distancia de las costas y permiten la consolidación, embarque, desembarque y manipulación de las mercancías nacionales e internacionales, para hacer más eficiente su manejo y traslado. El de Guanajuato, ubicado geoestratégicamente en el centro de México, cuenta con otros

componentes que lo hacen único en su tipo: aduana interior, terminal intermodal ferroviaria, aeropuerto internacional adyacente al complejo, parques industriales, zona educativa, zona de servicios logísticos y de negocios, zona de innovación y tecnología, y zona comunitaria. I&D: ¿Cuáles fueron los actores que participaron en el desarrollo de este proyecto? LMQ: Participaron estratégicamente los que llamamos la triple hélice de la cadena: gobierno, academia y empresas. Estos actores –en conjunto y con una

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visión de futuro– han hecho posible que Guanajuato Puerto Interior se consolide hoy como una de las plataformas más grandes y con más dinamismo de México y la región. I&D: ¿Qué otros ejemplos exitosos de puertos interiores hay en el mundo? LMQ: Algunos de los más destacados son el de Zaragoza, en España, que es muy similar al de Guanajuato y concentra varias de las empresas más importantes del mundo, por ejemplo Zara. También hay que nombrar los puertos secos e interiores de América

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Así luce buena parte del Puerto Interior de Guanajuato, México, el cual dirije Luis Manuel Quiroz.

del Norte (Estados Unidos, Canadá y México), entre los que descuella el puerto seco de Fort Worth, Texas, en Estados Unidos, sin duda una de las infraestructuras más grandes y eficientes del mundo. I&D: ¿Qué tipo de infraestructura necesita un proyecto de esta envergadura? LMQ: En realidad, la búsqueda de la competitividad implica no solo tener infraestructura: significa tener un conjunto de servicios complementarios de exigencia global. Algunos de los servicios destacados en Guanajuato Puerto Interior son: infraestructura interna de conectividad (carretera y ferroviaria); subestaciones eléctricas con capacidad para industria de la transformación, como la automotriz; acceso a telecomunicaciones (red y fibra óptica); servicios de ciudad (agua, drenaje y alumbrado público subterráneo); planta de tratamiento; sistema de seguridad en área perimetral a Guana-

juato Puerto Interior; y acceso a las carreteras más importantes del país, por mencionar algunos. I&D: ¿Qué ventajas representa para la competitividad de un país este tipo de centros logísticos? LMQ: Según un estudio que llevaron a cabo en 2012 el Ministerio de Economía y el Ministerio de Comunicaciones y Transportes de la República de México, y que fue auspiciado por el Banco Interamericano, un país con las dimensiones de México debe contar con no menos de nueve plataformas logísticas intermodales o nodos logísticos para el intercambio de mercancías, y con mayor razón en el centro del país, donde se concentra casi la mitad de la población. I&D: ¿Cuáles fueron los principales obstáculos que tuvieron que superar para hacer realidad el Puerto Interior?

LMQ: La mayor dificultad estuvo en proyectar una plataforma de este tamaño con una visión de largo plazo. En su momento, se trató de conjugar la infraestructura interna con la externa, pero los permisos federales, estatales y regionales no consideraban el concepto de ‘puertos interiores’. Como el concepto era nuevo y no muy consolidado, las trabas administrativas y presupuestales para esta apuesta sin precedentes demandaron al inicio mucho esfuerzo; sin embargo, hoy vemos los frutos del trabajo conjunto de Gobierno, empresas y sociedad. I&D: ¿De qué forma ha contribuido el desarrollo de este proyecto a la transformación de las poblaciones aledañas? LMQ: Este tema es de los más importantes para el actual gobierno del Estado de Guanajuato, porque se trata de asegurar un desarrollo integral y sustentable en el

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entorno económico y social. Para Miguel Márquez Márquez, gobernador de Guanajuato para el período 2012–2018, el desarrollo integral de Guanajuato forma parte esencial de las grandes inversiones nacionales y extranjeras con impacto directo en el desarrollo social y humano. Desde su concepción, Guanajuato Puerto Interior pensó en integrar a las nueve comunidades rurales y urbanas que lo rodean mediante programas específicos de desarrollo social sostenible. Además, en 2015, el Puerto Interior firmó un convenio con la asociación United Way, que ayudará a desarrollar programas para mejorar la convivencia de las empresas

más importantes, tanto del mundo como de México, con las comunidades aledañas a nuestro complejo. I&D: ¿Qué tipo de tecnología tiene el Puerto Interior para manejar diariamente hasta 10.000 exportaciones e importaciones? LMQ: Guanajuato Puerto Interior recibió todas las facilidades del Gobierno Federal (Aduana México) para instalar, dentro del complejo logístico, una de las aduanas con más infraestructura de todo el país, tanto en materia física como tecnológica. Esto nos permite asegurar el despacho aduanero eficiente y seguro de las mercancías, para beneficiar los tiempos de quienes cruzan por esta aduana. I&D: ¿Qué planes de expansión tiene el Puerto Interior para el corto y el largo plazo?

INFORME ESPECIAL

LMQ: Nos interesa seguir adquiriendo estratégicamente algo más de tierra, ya que actualmente se ha vendido cerca del 85% de los terrenos disponibles de la zona industrial. Además, queremos continuar con el desarrollo del distrito de innovación y tecnología, que nos permitirá tener, en una zona del complejo, la manufactura y los servicios logísticos.

Luis Manuel Quiroz, director general del Puerto Interior de Guanajuato.

retos por resolver en los años venideros. Esa es la razón de que el Estado, en conjunto con varias dependencias, desarrolle programas de capacitación de capital humano, atracción y retención del talento, que permitan complementar la estrategia de atracción de inversiones. I&D: Háblenos un poco sobre el Centro de Servicios Comunitarios del Puerto… LMQ: El Centro de Servicios Comunitarios es una parte del complejo, que cuenta con servicios y espacios para el esparcimiento. Contamos con una de las estaciones de bomberos más completas de México y ahí se alberga la sede de la Coordinación Ejecutiva de Protección Civil de todo el Estado. Por otra parte, contamos con un pequeño hospital y un helipuerto, lo cual nos da la seguridad de atender las contingencias en caso de algún incidente dentro del Puerto. Por último, nos sentimos orgullosos de que la guardería modelo de todo México sea la de Puerto Interior. Esta guardería, además del excelente servicio que presta hoy a los padres y madres de familia, seguirá creciendo y mejorando sus servicios.

I&D: ¿Qué labores se realizan en la zona educativa y de capacitación?

I&D: Finalmente, a partir de su experiencia, ¿qué consejo nos puede dar para desarrollar estos megaproyectos en el resto de países latinoamericanos, especialmente en Colombia?

LMQ: La zona educativa es considerada uno de los pilares de desarrollo de los próximos años, no solo para las empresas de Guanajuato Puerto Interior, sino para el Estado de Guanajuato en general, ya que constituye uno de los polos de atracción de inversiones más exitosos de nuestro país y de América Latina. Por ello, el desarrollo de capital humano competitivo será uno de los grandes

LMQ: La clave está en lograr la voluntad de los actores principales nacionales, regionales y estatales. Este tipo de complejos necesita básicamente una extraordinaria visión a largo plazo, una planeación, una estrategia en su ejecución y una integración de personas clave para su desarrollo. Sin lugar a dudas, cuando el Puerto Interior se ideó hace más de 15 años, no se creía en el proyecto, pero la continuidad gubernamental en este tipo de iniciativas logró que él trascendiera los límites de cada sexenio político en México. En eso hemos basado nuestra estrategia en Guanajuato Puerto Interior, motor del desarrollo económico y social de Guanajuato.

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ABRIL - JUNIO DE 2015 | REVISTA N° 63

EL CANAL DE PANAMÁ SABE A COLOMBIA EN 2016, CUANDO LAS OBRAS DEL CANAL AMPLIADO DE PANAMÁ ESTÉN FINALIZADAS, LA FIRMA COLOMBIANA ALVARADO & DÜRING PODRÁ DECIR QUE FUE ARTÍFICE DIRECTA DE BUENA PARTE DEL MEGAPROYECTO. ¿CUÁL HA SIDO EL ROL DE ESTA EMPRESA NACIONAL EN LA MONUMENTAL OBRA?

P INFORME ESPECIAL

ara nadie es un secreto el hecho de que Panamá se la está jugando hoy por la ampliación de su ya célebre Canal. Esta obra, sin duda, modificará el rumbo del comercio internacional por una razón de hondo calado: permitirá el paso de embarcaciones Post-Panamax, capaces de transportar hasta 12.000 contenedores. Es decir, se trata de una apuesta que disminuirá los costos de los fletes marítimos y redundará en más y mejores relaciones comerciales. Se trata, a todas luces, de una iniciativa de enormes dimensiones. Así se evidencia tras revisar las cinco fases que contempla el plan de ampliación: 1) Profundizar las entradas del Canal en el Pacífico y en el Atlántico. 2) Ensanchar y profundizar el canal navegable en el Lago Gatún y en Corte Culebra. 3) Diseñar y construir las nuevas esclusas en el Pacífico y en el Atlántico. 4) Subir el nivel máximo de operación del Lago Gatún. 5) Excavar en cuatro fases el cauce de acceso a las esclusas del lado Pacífico.

Frente a estas retadoras obras de ingeniería, surge una pregunta obvia: ¿qué tanto se ha avanzado? Según reportes emitidos trimestralmente por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), al 28 de febrero de 2015 estaban concluidos los contratos de dragado de las entradas Atlántica y Pacífica del Canal, así como los del Cauce de Acceso del Pacífico 1, 2 y 3, que llevan un 86% de avance. En cuanto al dragado del Lago Gatún y Corte Culebra la obra ya va en un 93% de ejecución. Finalmente, el diseño y construcción del tercer juego de esclusas registra un 83% de avance. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) desarrolló un plan de compras que incluyó un número significativo de licitaciones para cada uno de los cincos componentes del Plan Maestro. Grandes empresas multinacionales y relevantes jugadores regionales participaron en los componentes de mayor magnitud del Plan, por ejemplo las actividades de dragado, la excavación masiva, y el diseño y construcción de las esclusas en el Pacífico y en el Atlántico.

56| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

Un número importante de empresas especializadas participó en los componentes del Plan relacionados con la elevación del nivel del Lago Gatún, que implicó la elevación de todas las estructuras sobre su ribera, y también en el componente relacionado con la profundización del canal y estabilización de los taludes a lo largo del montañoso trayecto del Canal conocido como Corte Culebra. La empresa colombiana Alvarado & Düring (A&D), con 15 años de experiencia en el mercado panameño, le apostó a adjudicarse parte de las obras especializadas de los componentes de elevación del Lago Gatún y estabilización de taludes del proyecto Ampliación del Canal de Panamá. A la fecha, A&D ha ejecutado para la ACP once proyectos, que incluyen diseño, mejoras y construcción de muelles; mantenimiento de taludes sobre el canal mediante el control de su erosión; estabilización y reforzamiento de taludes; rehabilitación de puentes, entre otras obras.

ABRIL - JUNIO DE 2015 | REVISTA N° 63

“

A LA FECHA, ALVARADO & DÜRING HA EJECUTADO PARA LA ACP ONCE PROYECTOS, QUE INCLUYEN DISEÑO, MEJORAS Y CONSTRUCCIÓN DE MUELLES; MANTENIMIENTO DE TALUDES SOBRE EL CANAL MEDIANTE EL CONTROL DE SU EROSIÓN; ESTABILIZACIÓN Y REFORZAMIENTO DE TALUDES; REHABILITACIÓN DE PUENTES, ENTRE OTRAS OBRAS

El primer contrato de A&D con la ACP fue el diseño y construcción del Muelle Flotante de Corozal, construido en concreto, y destinado a dar servicio a las embarcaciones que transportan los prácticos y el personal de ACP entre tierra y las embarcaciones que emplean la vía fluvial. Posteriormente A&D realizó varios proyectos para elevar muelles y estructuras con el fin de acomodar el futuro aumento de nivel del Lago Gatún. Estas obras incluyeron trabajos en Muelle Limón, y en el muelle de lanchas y remolcadores de Paraíso. El objetivo de los contratos era adecuar los muelles existentes, destinados a atender los remolcadores que apoyan la operación del Canal de Panamá, a las nuevas condiciones del Lago Gatún. El contrato incluyó la elevación de la estructura del muelle, la adquisición y colocación de defensas y bitas, un enrocado de protección, y obras de paisajismo. Es importante destacar en estos proyectos que los muelles mantuvieron su operación durante la fase de construcción.

del terreno natural en los cerros sobre el tramo del canal que cruza el Corte Culebra.

”

Otro proyecto incluyó la rehabilitación del histórico puente metálico construido por la empresa Eiffel del célebre ingeniero que levantó la torre Eiffel en Francia. Este puente sobre el río Chagres, que es la gran arteria que alimenta el Lago Gatún, conecta a la población de Gamboa y está localizado entre las provincias de Panamá y Colón. En su curso medio se encuentra la represa de Gatún, con la cual se formó el lago artificial Gatún, que forma parte del canal de Panamá. A&D abordó luego obras relacionadas con la estabilización de los taludes a lo largo del cauce del canal en la zona de Corte Culebra, otro de los componentes esenciales para la ampliación del Canal, por la poca amplitud de este tramo, la difícil maniobrabilidad de los buques y los grandes deslizamientos de tierra que se presentan. En estos proyectos el trabajo consistió en la instalación de anclajes pasivos inyectados, para contener, combinadas con mallas, las inclinadas pendientes

Recientemente la empresa se adjudicó la construcción de un nuevo muelle en el sector Atlántico del Canal de Panamá. Este muelle forma parte de la red de recursos de tránsito de la Autoridad del Canal y es necesario para aumentar la capacidad operativa de los remolcadores y lanchas que dan servicio a las embarcaciones que cruzan el Canal y que verán un significativo aumento de su trabajo, como fruto de la ampliación del Canal, que ahora podrá operar buques Post-Panamax de más de 80.000 toneladas. En conclusión, todo este Plan de Ampliación aportará al sistema logístico global, pero también al regional, que ahora podrá aprovechar la conexión que permitirá el Canal de Panamá ya ampliado. Este ambicioso plan de expansión del Canal, iniciado por la Autoridad del Canal de Panamá desde 2008 y que terminará en 2016, ha requerido la participación de muchas empresas. La ingeniería colombiana ha sido partícipe de este importante desarrollo logístico marítimo por medio de empresas como Alvarado & Düring, que vio en este proyecto una gran oportunidad de ejecutar obras a nivel internacional y encontró en Panamá un país de puertas abiertas para los constructores en ingeniería.

Sobre sectores como estos, del Canal de Panamá, trabaja la compañía colombiana Alvarado & Düring.

REVISTA N° 63 | ABRIL - JUNIO DE 2015 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO |57

LA LLEGADA DEL COLOSO A DIFERENCIA DE PUERTOS CARIBEÑOS COMO LOS DE SANTA MARTA Y CARTAGENA, LA TERMINAL MARÍTIMA DE BUENAVENTURA AÚN NO CUENTA CON LAS ESPECIFICACIONES PARA RECIBIR LOS ENORMES BARCOS QUE TRANSITARÁN POR EL NUEVO CANAL DE PANAMÁ. ¿CÓMO SOLUCIONAR EL ASUNTO?

INFORME ESPECIAL

ara estar a tono con el vertiginoso ritmo de la economía internacional, desde hace unos años los más importantes astilleros del mundo han construido y lanzado a los océanos nuevos buques cargueros tipo Post Panamax, que, por su enorme capacidad, dividen en dos la historia de la navegación mercante. Hasta hace poco, los buques comúnmente utilizados del tipo Panamax tenían una capacidad de hasta 6.000 unidades TEU en el rubro de contenedores, y de hasta 120.000 toneladas en el transporte de graneles líquidos. Los nuevos retos del

comercio exterior internacional, impulsados principalmente por el creciente tráfico entre Asia y Europa, llevaron a que las grandes navieras encargaran la construcción de nuevos buques, verdaderos gigantes del mar, que fácilmente triplican las capacidades hasta ahora conocidas. Esta nueva generación de embarcaciones permite que un buque de contenedores pueda albergar hasta 18.000 TEU; este barco mide 397 metros de largo, 60 de ancho con 18 metros de calado. Asimismo, un súpertanquero que puede transportar algo más de

58| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

Por: Ernesto Gamboa Morales, abogado experto en Project finance e infraestructura.

300.000 toneladas de granel líquido, mide 332 metros de largo, 55 de ancho, con 18 metros de calado. En términos comparativos, lo anterior significa que estos colosos de los océanos tienen una dimensión que equivaldría a tres canchas de fútbol consecutivas. El problema en términos de infraestructura surge con la capacidad proporcional de embarque y desembarque de carga que necesariamente deben tener los respectivos puertos frente a esta nueva realidad. Esta circunstancia y su crucial impacto en el comercio internacional llevaron a que en 2007, las autoridades

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del Canal de Panamá, en pos de lograr la capacidad requerida, iniciaran las obras de ampliación de su canal, para atender a los nuevos buques en el cruce interoceánico entre el Atlántico y el Pacífico. La obra proyectada le permitirá al Canal alcanzar condiciones de competitividad que había perdido frente a semejantes, como el Canal de Suez, que, con su notoria superioridad en infraestructura, había provocado la pérdida de reconocida clientela en Panamá, por ejemplo de la danesa Maersk. En grandes cifras, el actual Canal de Panamá cuenta con dos carriles de cruce con dos esclusas, cada carril de 33,5 metros de ancho, 304 metros de largo y 13 metros de profundidad. Estas dimensiones le permiten atender únicamente buques de hasta 300 metros de eslora, 32 de manga y 11 de calado. Para mayo de 2016, cuando se espera que comience a operar el Canal de

Panamá ajustado a sus nuevas capacidades, estará en condiciones de ofrecer un nuevo carril con esclusas que tendrán 427 m. de largo, 55 m. de ancho y 18,3 m. de profundidad, lo que en definitiva permitirá atraer como clientela muchas de las nuevas grandes embarcaciones. Por razones de economía de escala, el arribo de los grandes buques y la entrada en servicio del Canal de Panamá van a impactar el comercio de la región. En efecto, los nuevos buques Post Panamax van a transportar un mayor volumen de carga, lo que implica que el costo del flete va a ser sensiblemente inferior. Por supuesto, los propietarios de la carga preferirán aquellos puertos de destino dotados con la infraestructura necesaria para recibir estas megaembarcaciones que generan un impacto favorable en la competitividad de sus productos.

“

EN GRANDES CIFRAS, EL ACTUAL CANAL DE PANAMÁ CUENTA CON DOS CARRILES DE CRUCE CON DOS ESCLUSAS, CADA UNO DE 33,5 METROS DE ANCHO, 304 METROS DE LARGO, Y 13 METROS DE PROFUNDIDAD. ESTAS DIMENSIONES LE PERMITEN ATENDER ÚNICAMENTE BUQUES DE HASTA 300 METROS DE ESLORA, 32 DE MANGA Y 11 DE CALADO .

”

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PREFABRICADOS EN CONCRETO PARA INFRAESTRUCTURA

PUERTO AGUADULCE - BUENAVENTURA

PUERTO DE EL CALLAO - LIMA

PUERTO BAHÍA-REVISTA CARTAGENA PUERTO BARCAZAS N° 63 | ABRIL - JUNIO DE 2015 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO |59- CARTAGENA

De cara a este desafío es necesario preguntarnos si en Colombia estamos preparados para recibir las nuevas embarcaciones y sus cargas, o si por el contrario ellas pasarán de largo hacia puertos de países vecinos dotados de una superioridad comparativa en infraestructura y logística portuaria. Para contestar lo anterior, vale la pena echar un rápido vistazo a la infraestructura portuaria actualmente existente en nuestro país. Para el caso de los puertos de Cartagena y Santa Marta, por las características de sus canales de acceso y la tecnología de sus terminales, creemos que podrían atender sin inconveniente los nuevos barcos. Adicionalmente, la infraestructura vial existente en estos puertos los conecta adecuadamente con el centro y el sur del país. En el caso de Barranquilla la situación sería más compleja por la profundidad del canal de acceso. Sin embargo, desde una perspectiva global de los puertos sobre el Mar Caribe, Cartagena y Santa Marta representarían una oferta portuaria en principio suficiente.

El escollo que tiene el país y lo que genera un mayúsculo desafío se encuentra en el Pacífico y más concretamente en la zona de Buenaventura, que moviliza y concentra la operación portuaria de alto tráfico y la carga que sale y llega de la cuenca del Pacífico asiático. El problema actual de Buenaventura se relaciona con su canal de acceso. Su escasa profundidad (tan solo 12 metros) conlleva la imposibilidad de arribo para las nuevas embarcaciones, lo que se agrava con su gran longitud (32 kilómetros), que implica un elevado costo para acometer el dragado necesario. Las limitaciones de la zona portuaria de Buenaventura no pasan desapercibidas para los otros terminales marítimos de la región –como es el caso del puerto de El Callao en el Perú–, que públicamente ha advertido que su situación geográfica en el centro del litoral pacifico de Suramérica, la insuficiencia de los puertos ecuatorianos, y las limitaciones de Buenaventura lo van a proyectar como ‘el hub’ de la carga que llegue al continente proveniente de Asia.

INFORME ESPECIAL

En principio, el cuello de botella de Buenaventura estaría resuelto con las recomendaciones del Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes), que en su documento N°. 3744 de 2013, “Política Portuaria para un País más Moderno”, expuso la necesidad de fortalecer la oferta de servicios portuarios en el Océano Pacífico y el fortalecimiento de su infraestructura. Para la financiación de estas obras, que naturalmente incluirían el dragado y la ampliación del canal de acceso, el documento Conpes presentó algunas alternativas, entre ellas:

Ernesto Gamboa Morales, abogado experto en Project finance e infraestructura.

60| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

• La destinación de los recursos provenientes del recaudo de las contraprestaciones portuarias que realiza el Invías. • La creación de asociaciones públicoprivadas. • La asociación entre titulares de permisos portuarios, que deberán asumir su costo en proporción al beneficio que cada uno reciba de esta nueva infraestructura. • La ejecución de las obras con cargo a planes de inversión de contratos de concesión portuaria. El pasado mes de febrero (esto es, casi dos años después de expedido el documento Conpes), el Invías finalmente inició el proceso de selección para contratar los estudios de factibilidad e impacto ambiental de las obras de profundización y dragado del canal de acceso a la zona portuaria de Buenaventura. Este panorama evidencia que la verdadera salida para superar los obstáculos existentes en la actividad portuaria en el Océano Pacífico colombiano es una mayor y más agresiva participación del Gobierno Nacional en la ejecución de las obras necesarias para la profundización del canal de acceso de Buenaventura. La situación reviste la mayor importancia y urgencia. El Conpes dio las herramientas y los parámetros que pueden facilitar la consecución de recursos, lo que implica que ha llegado la hora de la ejecución y del liderazgo para superar el más grave problema que tiene el país en materia de infraestructura portuaria. Para fortuna de todos, este escenario de liderazgo ha conducido a importantes jugadores del sector privado portuario de Buenaventura a convertirse en los gestores actuales de las medidas de concertación con el Gobierno Nacional, que nos conduzcan a la solución del tema Buenaventura. La concreción de esta iniciativa será en definitiva lo que nos permita afirmar que estamos realmente preparados para los retos nacidos de la ampliación del Canal de Panamá.

ABRIL - JUNIO DE 2015 | REVISTA N° 63

Urbanismo

El legado de Karl Brunner y su vigencia En pasados días, el Concejo de Bogotá reeditó el Manual de urbanismo, primer documento analítico sobre la materia en América, el cual fue impreso por primera vez en 1938. Este Manual tiene un valor significativo para los debates actuales de ciudad, y específicamente los que tienen que ver con el desarrollo urbano.

l crecimiento urbano de Bogotá ha sido más que notorio: como lo señaló Eduardo Behrentz en la presentación del libro de Karl Brunner, sobre el cual hablaré en este espacio, la capital de Colombia pasó de tener 100.000 habitantes en 1900 a 8 millones actualmente. Ese crecimiento exponencial reclama una organización territorial que permita hacer sostenible la prestación de servicios públicos, la movilidad, los asentamientos, el equipamiento y mobiliario urbanos, la estructura ecológica, el capital paisajístico y, en términos generales, el mejoramiento de la calidad de vida de todos sus habitantes. Varias de las descripciones (por no decir todas) y debates de Brunner deben ser retomados por la próxima administración distrital, que tendrá el gran reto de proponer un ajuste al Decreto 190 de 2004, el cual compila las disposiciones del Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad. En efecto, la administración del Distrito tendrá la ardua tarea de alinear actores frente al desarrollo urbano, revisar los componentes estructurales que configuran la ciudad, y trazar las estrategias y derroteros para que Bogotá sea una ciudad ordenada, densa y con una clara visión de largo plazo. Atendiendo a esta necesidad, queremos destacar dos puntos centrales del Manual de Brunner: la importancia del estudio del urbanismo y los factores adversos que describía el autor en ese entonces (que son los mismos presentes en la actualidad). En primer lugar, en el Manual se confiere un papel protagónico al urbanismo. Para el autor, esta disciplina se podría elevar a nivel de ciencia y arte. Específicamente dice Brunner, citando a Adams, que el “urbanismo es un arte recién, una ciencia que requiere demasiados conocimientos auxiliares o preparatorios, para que se pueda confiar en el acompañamiento obediente del público y de funcionarios legos a la dirección del urbanista. Los errores cometidos por 62| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

Por Miguel Uribe Turbay, concejal de Bogotá.

la administración pública en asuntos de urbanismo se deben a la falta de comprensión, y al hecho de que no se conoce suficientemente la enorme responsabilidad social ante la colectividad humana presente y ante las futuras generaciones que encierran las obras urbanísticas en sí” (pág. 46). Esta necesidad analítica de pensar los problemas urbanos surge por la pérdida de la tradición histórica de formación homogénea y la extensión paulatina de las poblaciones, de manera orgánica, que se daba antes de mediados del siglo XIX. La respuesta a la preocupación suscitada por los problemas asociados a la desorganización de las ciudades fue la estructuración de un sistema científico que procurara la preparación de jóvenes arquitectos e ingenieros en las universidades europeas, de tal forma que les permitiera potenciar los diferentes saberes de otras ciencias y disciplinas en la comprensión de la sociología urbana. Tres eran los campos del saber sobre los cuales gravitaba la enseñanza del urbanismo: los de orden económicosocial (políticas de desarrollo urbano, vial y de comunicaciones urbanas, fomento de la habitación popular, higiene social urbana, fisiología y sociología urbanas, legislación de construcciones urbanas); los de orden administrativo y de legislación (urbanización de terrenos, trazado y perfiles de vías, vías subterráneas e instalación de subsuelo, construcción de habitaciones y poblaciones, áreas verdes, parques, paseos públicos, estaciones y líneas de ferrocarril, planeación de ciudades, regularización y ensanche); y los de ingeniería y arquitectura urbanas y problemas estéticos (creación plástica de la ciudad moderna, historia del arte urbano, conservación de monumentos y parques) (pág. 24). ABRIL - JUNIO DE 2015 | REVISTA N° 63

Lo anterior muestra cómo la estructuración del urbanismo como ciencia aplicada empezó antes de 1930 en los países occidentales, con formulación de programas de formación profesional. Algo muy diferente sucedió en los países latinoamericanos, como Colombia, en donde los programas universitarios en urbanismo se consolidan solo desde mediados de la década de los años 1980, casi medio siglo después. Este factor explica por qué solo desde 1997 se expiden lineamientos en materia de normas urbanísticas para los 1.103 municipios y distritos del país. En segunda instancia, Karl Brunner considera importante que el urbanista conozca los factores adversos que debe enfrentar o, en términos más modernos, los cuellos de botella de las intervenciones públicas en materia urbana, que se convierten en objetivos de política pública. Acá solo se presentan tres, que, sin embargo, son de total vigencia. i).El desequilibrio social. Uno de los puntos centrales de la organización territorial debe ser la reducción de las inequidades de las comunidades. Para Brunner, “cuanto mayor es el contraste entre el standar [sic] de vida de las distintas clases de pobladores de una ciudad, y más extensa el área ocupada por pobres o elementos asociales, tanto más difícil será la obra constructiva del urbanista” (pág. 46). Este factor estuvo en discusión en la propuesta presentada por la actual administración para la modificación del nuevo POT (bajo el nombre de segregación social) y muestra de alguna manera que no es novedosa, pues se viene planteando desde hace más de 50 años. Es decir, el diagnóstico sobre la segregación social y el objetivo de reducirla se comparten; la cuestión está en cómo se diseñan los instrumentos que permitan enfrentarla. Al respecto, el Manual trae criterios de análisis en materia de vivienda, saneamiento, vialidad urbana y equipamientos. ii).La especulación. Para Brunner, la especulación radica en el deseo de recibir ganancias exageradas producto del incremento del precio de los

materiales de construcción y los predios, por una expectativa de valorización (pág. 48). En ese sentido, “el urbanismo exige, en primer lugar, gran capacidad preventiva. Hay que evitar a todo trance que se creen valorizaciones económicas especulativas, con anterioridad a la intervención reguladora oficial. Pues no es difícil comprender que no hay gobierno ni municipio con capacidad económica suficiente para financiar cualquier trazado en que las expropiaciones deban basarse en estas valorizaciones especulativas” (Oyarzún, citado por Brunner). En el caso de las ciudades, este problema es un obstáculo para el desarrollo equitativo entre grupos poblacionales y tiene un impacto fiscal importante, en la medida en que se vuelve muy onerosa la adquisición de predios por el Estado para la construcción de vivienda, equipamientos urbanos y vías. iii).Reorganizaciones. Se habla aquí de la capacidad institucional de la administración pública para asumir la tarea de consolidar las intervenciones públicas que se vayan realizando. Para Brunner, “la adecuada organización del servicio urbanístico de una ciudad, su comprobada capacidad y su asegurada continuidad son esenciales e indispensables para el buen resultado de la magna tarea que es la corrección y perfección del desarrollo urbano” (pág. 50). Particularmente, la administración sectorializada impide la articulación transversal de las acciones que implican la planeación urbana. Un ejemplo claro en Bogotá es la baja ejecución en políticas sectoriales en materia de vivienda y movilidad, lo cual impide la materialización de temas estratégicos para el desarrollo de la ciudad.

“LA PREOCUPACIÓN SUSCITADA POR LOS PROBLEMAS ASOCIADOS A LA DESORGANIZACIÓN DE LAS CIUDADES FUE LA ESTRUCTURACIÓN DE UN SISTEMA CIENTÍFICO QUE PROCURARA LA PREPARACIÓN DE JÓVENES ARQUITECTOS E INGENIEROS EN LAS UNIVERSIDADES EUROPEAS, DE TAL FORMA QUE LES PERMITIERA POTENCIAR LOS DIFERENTES SABERES DE OTRAS CIENCIAS Y DISCIPLINAS EN LA COMPRENSIÓN DE LA SOCIOLOGÍA URBANA”. Estos temas son aspectos introductorios que se abordan en el Manual de Urbanismo, y que muestran su importancia actual para la principal ciudad del país. Formulamos una invitación a todos los estudiosos del tema, a la administración distrital, a los tomadores de decisiones y a la ciudadanía en general, a leer y releer, con mirada constructiva, todas y cada una de las recomendaciones de política pública que se desprenden del libro.

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Publirreportaje

Espinal

CON TODOS

LOS HIERROS

La Unidad de Servicios Penitenciarios y Carcelarios (Uspec) generará durante el próximo cuatrienio cerca de 13.400 cupos en centros de reclusión del país, que, más allá de la privación de la libertad en condiciones de encierro, brindarán espacios más dignos para los internos. La Uspec está implementando nuevos diseños para las cárceles colombianas, que, a través de los distintos programas con que cuenta esa entidad, están siendo construidos en Buga, Tuluá, Espinal, Ibagué, Cómbita, San Gil, Girón, Ipiales, Palmira (diseñados por la Facultad de Artes de la Universidad Nacional), Riohacha, Pereira, Fundación, Tierralta y Guaduas. Estos diseños están orientados a la modernización de la infraestructura carcelaria en Colombia, lo cual representa un paso significativo en el cumplimiento de los estándares internacionales. La nueva noción de los denominados ‘Centros de Reclusión de Cuarta Generación’, además de contribuir a la reducción del problema del hacinamiento en Colombia, plantea que

se disponga de espacios adecuados para el desarrollo de los diferentes programas de tratamiento penitenciario que lleva a cabo el Inpec, brindando las condiciones de habitabilidad que se requieren para la reeducación y la reinserción social de la población privada de la libertad. Las modernas áreas tendrán talleres de formación y producción, bibliotecas, salas de sistemas, salas de visitas familiares, conyugales y jurídicas, áreas de sanidad, espacios para el desarrollo de los diferentes cultos, y zonas deportivas, bajo un concepto más amable de la infraestructura carcelaria, adecuándola al clima y al entorno y vinculando los componentes ecológico y ambiental. En especial, y en observancia del

principio de enfoque diferencial para las medidas penitenciarias y carcelarias establecido en el Artículo 2° de la Ley 1709 de 2014, el proyecto que se va a desarrollar en Riohacha será el primero en contar con dicho enfoque para la población indígena. Las obras que serán entregadas en el cuatrienio 2015-2019 requieren de una apropiación de recursos por $200.000 millones como mínimo por cada vigencia, cifra que ha sido estimada en las diferentes mesas de trabajo sostenidas con el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, el Ministerio de Justicia y del Derecho, y el Departamento Nacional de Planeación. Infraestructura & Desarrollo presenta cómo lucirán los nuevos centros de reclusión del país.

San Gil

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San Gil

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Espinal

Buga

Revolcón penitenciario ¿De qué manera un convenio firmado entre la CAF y el Ministerio del Interior puede convertirse en la clave para remozar, de una buena vez, la infraestructura carcelaria del país? Ipiales

En agosto de 2011, el Ministerio del Interior y de Justicia firmó con la Corporación Andina de Fomento (CAF) el Convenio de Cooperación Técnica y Asesoría Financiera N°. 220, que trata sobre la estructuración de un proyecto para la ampliación de nuevos establecimientos de reclusión del orden nacional a través del esquema de alianzas público-privadas (APP). El convenio gestionado por el Gobierno Nacional busca fortalecer la capacidad penitenciaria y carcelaria del país y mejorar las condiciones de reclusión, por cuanto el proyecto plantea la realización de los estudios y diseños, la construcción, el mantenimiento y la operación de un centro de reclusión de aproximadamente 3.600 cupos, con la participación del sector privado. El objeto del convenio es el de la prestación a las entidades públicas, por la CAF, de servicios de asesoría financiera en la estructuración del esquema APP, la selección del primer grupo de establecimientos de reclusión del orden nacional para ser desarrollados bajo el esquema APP, la estructuración del proceso de licitación requerido para seleccionar a los inversionistas privados que desarrollen el proyecto, y el acompañamiento a las entidades públicas durante la ejecución del proceso de licitación. En noviembre de 2012, y posterior a la creación de la Unidad de Servicios Penitenciarios y Carcelarios (Uspec) mediante el Decreto 4150 de 2011, el Ministerio de Justicia cedió su condición de parte a esta entidad.

Ipiales

Tuluá

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Publirreportaje

Cómbita

“

EL OBJETO DEL CONVENIO ES EL DE LA PRESTACIÓN A LAS ENTIDADES PÚBLICAS, POR LA CAF, DE SERVICIOS DE ASESORÍA FINANCIERA EN LA ESTRUCTURACIÓN DEL ESQUEMA APP, LA SELECCIÓN DEL PRIMER GRUPO DE ESTABLECIMIENTOS DE RECLUSIÓN DEL ORDEN NACIONAL QUE VAN A SER DESARROLLADOS BAJO EL ESQUEMA APP, LA ESTRUCTURACIÓN DEL PROCESO DE LICITACIÓN REQUERIDO PARA SELECCIONAR A LOS INVERSIONISTAS PRIVADOS QUE DESARROLLEN EL PROYECTO, Y EL ACOMPAÑAMIENTO A LAS ENTIDADES PÚBLICAS DURANTE LA EJECUCIÓN DEL PROCESO DE LICITACIÓN.

”

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Girón

Desde ese momento, la CAF ha avanzado en la elaboración de los documentos preliminares que permitan armonizar el cumplimiento de las etapas de los procesos APP, tales como estudio de perfectibilidad, informe de costos de servicios asociados a la etapa de operación y mantenimiento, apéndice de servicios de etapa de operación y mantenimiento, anteproyecto arquitectónico, comparador público-privado, estudios de ingeniería básica, bases de precalificación para la invitación a manifestaciones de interés correspondiente a la asociación públicoprivada, para el establecimiento de reclusión de orden nacional de Popayán. En cuanto al esquema de costos, desde el Gobierno se han solicitado varias modelaciones, a fin de establecer claramente componentes del proyecto y su costeo, que permitan un análisis más ponderado de los servicios que se van a prestar y los costos asociados, que formarán parte del cupo sectorial y de las necesidades del sistema penitenciario y carcelario. En 2014, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) expidió el documento “Propuesta de distribución sectorial vigencias futuras APP”, según el cual, a través de la estructuración de proyectos de APP, el Gobierno tiene previsto, dentro del marco fiscal de mediano plazo, un cupo de vigencias futuras para los próximos 30 años, con el fin de diseñar, construir, operar y mantener infraestructura a través de este esquema.

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Ipiales

Buga

Tuluá

Dicho documento estableció que “dadas las claras ventajas de las APP frente a la obra pública para proveer proyectos de infraestructura pública y basados en los casos de éxito que esta modalidad de contratación ha tenido en otros países, existe un cupo de vigencias futuras para todos los sectores del Gobierno, como un estímulo para estructurar proyectos nuevos, terminar la estructuración de proyectos actuales, o realizar estudios normativos para permitir el uso de la figura como modalidad para vincular capital privado en su sector”. En tal sentido, el DNP, en fomento de la participación privada en infraestructura, incluyó como supuesto una repartición uniforme del 0,004% del PIB anual para cada sector identificado, entre ellos el de ‘Justicia’. Todo lo anterior ocurre dentro del marco del artículo 90 de la Ley 1709 de 2014, el cual establece que la construcción, mantenimiento y conservación de los centros de reclusión, y la prestación de otros servicios a cargo del Inpec o de la Uspec, podrán desarrollarse mediante el esquema de APP, aunque excluyó expresamente la guardia y la vigilancia, así como la atención y el tratamiento, las cuales dejó en cabeza exclusiva del Inpec, circunstancia que se tiene prevista y que resulta fundamental en la estructuración que se lleva a cabo. Así las cosas, la Uspec ha avanzado en la revisión de los productos preliminares del convenio con la CAF, con el fin de avanzar y concluir las actividades que correspondan hasta llegar a una posible adjudicación de un contrato por APP para la construcción, mantenimiento y operación de un nuevo centro de reclusión bajo esta modalidad, para la generación de cerca de 3.600 nuevos cupos en la ciudad de Popayán”, expresó la directora general de esta Unidad, María del Pilar Bahamón Falla.

Ibagué

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La Foto

Los de

la Junta

El pasado 10 de marzo se reunió en pleno y por primera vez la nueva junta directiva de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, elegida durante la Asamblea Nacional que se llevó a cabo el 26 de febrero de este año. Dos nombres nuevos aparecen dentro de este equipo: Germán Silva Fajardo, de Silva Carreño & Asociados-Piedad y Antonio Ferraro Maurello de Consultécnicos S.A. 68| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

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Sentados, de izquierda a derecha: Jaime Castro, José Fernando Villegas, Andrés Neira, Argelino Durán, Hilda Hoyos, Alicia Naranjo y María Claudia Álvarez. De pie, de de izquierda a derecha: Jorge Mario Velásquez, Mario Huertas, Francisco Daza, Sergio Echavarría, Germán Silva, José Ignacio Vengoechea, Antonio Ferraro, Julián Botero y Gilberto Saa. Ausentes: Alberto Mariño, Carlos Jacks, Carlos Moreno, Carlos Rosado y Juan Carlos Saavedra REVISTA N° 63 | ABRIL - JUNIO DE 2015 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO |69

Noticias

GLORIETA T DE PORTACHUELO

NUEVA FORMALETA TEXTIL COLCHACRETO FP-T

ELVALOY® RET, PRESENTE EN EL PROYECTO VIAL MÁS IMPORTANTE DE PANAMÁ

ARGOS, LISTO PARA COSECHAR FRUTOS DE SUS INVERSIONES EN ESTADOS UNIDOS

a Unión Temporal Devinorte se encuentra ejecutando la intersección ‘Glorieta T de Portachuelo’, que servirá como empalme de cinco vías, con el fin de mejorarla comunicación entre Zipaquirá, Bogotá, Ubaté y Tocancipá. De esta manera se acortarán los tiempos de viaje entre estos municipios, y se contribuirá al desarrollo de la producción agropecuaria, minera y turística que caracteriza esta zona. La glorieta tiene un diámetro de 80 metros y cuenta con tres carriles, con giros conectantes entre las diferentes vías, así como ramales de conexión entre el límite de Devinorte con la Concesionaria Vial de Colombia SAS, Tocancipá y Zipaquirá. Para la construcción de la glorieta se han llevado a cabo actividades como: excavación para estructura de pavimento, construcción de obras de drenaje, relleno, compactación, adición de material para base, imprimación, colocación de carpeta asfáltica de base y rodadura, implementación de señalización vertical y horizontal.

ebido a los excelentes resultados obtenidos en los últimos años en diferentes proyectos viales de Panamá, los constructores de la obra David-Santiago han confiado en Elvaloy® RET, de DuPont, para afrontar los retos de este proyecto, clave para el desarrollo de la competitividad del país. Elvaloy® RET permite aumentar la vida útil de las carpetas asfálticas, disminuyendo el mantenimiento de las mismas; otorga una mayor resistencia al ahuellamiento por altas temperaturas y altas cargas, una mayor resistencia a la fatiga y una mejor adherencia a los agregados pétreos, con lo cual se evita su desnudamiento. Elvaloy® RET ha sido empleado con éxito en la región andina, para la modificación de asfaltos en proyectos viales y aeropuertos de Colombia, Perú, Ecuador y Bolivia.

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eomatrix anuncia el lanzamiento de la nueva versión de su formaleta textil Colchacreto FP-T, que presenta un aumento de 2,2 veces en la resistencia a la tensión, 73% en la resistencia al punzonamiento y 41% en la resistencia al rasgado. La nueva formaleta reduce el consumo de concreto gracias al realineamiento de los puntos de filtro (zonas de entretejido) a una menor separación. La nueva versión mantiene los tendones internos para refuerzo del concreto y está disponible en ancho sencillo de 2,45 m y en formaletas pares continuas de 4,9 m x 50 m de longitud, que aumentan el rendimiento de instalación, facilitan el transporte del material y permiten mayores longitudes de desarrollo aprovechando el aumento de resistencia. Gracias a los telares de tejido plano de última generación, se permite usar el exclusivo multifilamento G5 de poliéster de alta tenacidad en los elementos longitudinales y el reforzamiento en el sentido transversal en los puntos de filtro.

n 2014, Argos obtuvo resultados históricos en ingresos y ebitda, con crecimientos del 17% y el 8%, respectivamente. De manera consolidada, la organización reportó cifras sin precedentes en los volúmenes de venta de cemento (12,5 millones de toneladas) y de concreto (11 millones de metros cúbicos) e incrementó su utilidad neta en 59%. “Vislumbramos la próxima década como el período en el que obtendremos mayores beneficios de las más grandes inversiones que haya realizado una compañía colombiana en Estados Unidos, que superan los 2.2 billones de dólares y que han obedecido a una estrategia ejecutada con disciplina, en el momento oportuno y aprovechando una tasa de cambio favorable”, afirmó Jorge Mario Velásquez, presidente de Argos. Además de mantener su liderazgo en Colombia, la compañía tuvo un desempeño destacado en Estados Unidos, donde, luego de la adquisición de las operaciones de la Florida, aumentó en 107% su capacidad instalada de producción de cemento y en 34% la de concreto.

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NUEVO PUNTO DE VENTA INOXTEC, UNA MARCA REGISTRADA DE LA CGA

25 AÑOS DE INGENIERÍA CON CALIDAD: SUELOS INGENIERÍA

a Compañía General de Aceros presenta al público su nuevo punto de venta Inoxtec, especializado en acero inoxidable. En él será posible adquirir, para entrega inmediata, material en diferentes presentaciones, y productos de limpieza Trytech para garantizar excelente presentación y vida útil del acero. En el showroom, los clientes, además de realizar sus pedidos de material, podrán apreciar proyectos de diferentes niveles de complejidad desarrollados por Inoxtec. Se encuentran exhibidos prototipos de acuerdo con el segmento de su interés: ‘Mobiliario urbano e institucional’, ‘Alimentos y bebidas’, ‘Químicos’ y ‘Salud’. Colombia es un país en crecimiento, con proyectos que requieren aplicación de aceros especiales. La CGA, a través de sus cuatro unidades de negocio: ‘Soluciones integrales’, ‘Suministro de materiales’, ‘Inoxtec’ y ‘Transformación industrial’, respalda los intereses e ideales de sus clientes.

LA MARCA SURCOREANA DOOSAN, DE LA MANO DE PRACO DIDACOL

l pasado 10 de marzo se llevó a cabo en el Hotel Dann Carlton Barranquilla la celebración de los 25 años de la empresa afiliada Suelos Ingeniería S.A.S. Importantes personalidades del departamento asistieron a la velada, entre ellas el Gobernador José Antonio Segebre, quien otorgó la condecoración Medalla Puerta de Oro de Colombia al ingeniero Alberto Durán Gamarra, Gerente General, por su colaboración y aportes al departamento del Atlántico. Asimismo asistieron el Director Seccional Norte de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, José Vengoechea Renowitzky, quien expresó palabras de reconocimiento a la destacada labor de la empresa; y el Presidente de la Sociedad de Ingenieros del Atlántico, Luis Narváez, quien hizo entrega, al ingeniero Alberto Durán, de una mención de honor por su contribución e innovación en el área de la ingeniería geotécnica.

TDM SE CONSOLIDA EN COLOMBIA

siempre a

raco Didacol será el nuevo representante exclusivo de Doosan, la mundialmente reconocida marca de maquinaria de construcción. Doosan pertenece al grupo económico más antiguo de Corea del Sur, con 119 años de presencia en el mercado. “El ingreso de Doosan en el segmento de Pesados representa para Praco Didacol convertirse en el aliado del grupo empresarial líder en Corea en la producción de motores diésel y de gas, así como en la venta de equipos de construcción, renglón en el que ocupa el quinto puesto en todo el mundo”, comenta Edgar Sánchez, vicepresidente de la línea Pesados, de Praco Didacol. Los equipos del fabricante asiático, junto con su portafolio de herramientas de trabajo, estarán disponibles con precios muy competitivos, unidos a la calidad que caracteriza los diferentes productos ofrecidos por Praco Didacol. La vitrina principal de Doosan en Colombia estará ubicada en la sede de Chía y se comercializará en todo el país a través de la red de distribuidores de Praco Didacol.

siempre

l Grupo TDM cuenta con más de 20 años de experiencia en el mercado latinoamericano, destacándose como líder en suministro, s a ll diseño de soluciones e instalación de geosintéticos, sector en el que B brinda ingeniería innovadora y de calidad en productos y servicios, lo cual les permite establecer ventajas competitivas en un mercado l altamente exigente, ya que cuenta con el respaldo de los fabricantes líderes de geosintéticos en el mundo. En el mercado nacional, TDM Colombia ha logrado posicionarse en los últimos tres años, gracias a su participación en importantes proyectos, como el diseño, suministro y acompañamiento técnico de la construcción de 1,5 km de tablestacado sintético paralelo al corredor de carga y acceso portuario, frente a la Zona Franca de la ciudad de Barranquilla. Se prevé que este proyecto sea un modelo de renovación urbana en la costa caribe colombiana y le permita a TDM seguir posicionando al grupo en los sectores petrolero, minero, ambiental, de infraestructura e industrial. CO LO

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Perfil

Concesionario

En la ruta al Valle del Cauca, PISA, la concesión

l Valle del Cauca es uno de los principales polos de desarrollo de la industria y el comercio de nuestro país, y posee una gran variedad de atractivos turísticos que convocan permanentemente a multitud de viajeros. El departamento cuenta además con el principal puerto sobre el Pacífico colombiano, responsable del movimiento de un porcentaje significativo de las exportaciones e importaciones, con la implicación de un constante desplazamiento de cargas desde y hacia el interior el país. Estos hechos y la debilidad en materia de vías en Colombia hicieron que el Gobierno iniciara un programa de fortalecimiento de la infraestructura vial. En 1993 se lanza así el programa de concesiones como única posibilidad de ampliar y mejorar la red vial nacional, frente a las limitaciones presupuestales del Gobierno. De esta manera, como proyecto inicial de dicho sistema se abrió la licitación para el diseño, construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento de la Doble Calzada Buga–Tuluá–La Paila. Para el desarrollo de este proyecto fue seleccionada la firma Proyectos de Infraestructura S.A. (PISA), una compañía colombiana conformada entonces por la unión de dos firmas vallecaucanas con inversionistas nacionales y extranjeros. El contrato inicial de concesión se firmó el 30 de diciembre de 1993 entre la Gobernación del Valle del Cauca y la firma concesionaria, y en noviembre de 2006 se firmó un nuevo contrato para la extensión de la doble calzada, de forma que incluyera el tramo La Paila-La Victoria, para completar así una extensión de

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80 kilómetros de vía con los más altos estándares de calidad y seguridad para los usuarios. El proyecto ha tenido en cuenta los temas ambientales y sociales, para lo cual se han realizado arborizaciones y reforestaciones, se ha conservado la naturaleza existente y cuidado las cuencas de los ríos y quebradas; asimismo se han ejecutado varias obras de mitigación al impacto social, que benefician a las comunidades de la zona de influencia. Para brindar seguridad al usuario en su tránsito por la doble calzada, PISA ha implementado un plan de servicios dentro de los cuales cuenta con: • Grúa / taller y carro-taller para la atención gratuita de averías durante las 24 horas. • Inspectores de tráfico para la atención de todos los sucesos que ocurran en la vía. • Ambulancias con paramédicos calificados, las 24 horas del día. • Policía de carreteras dotada de vehículos para el patrullaje permanente. • Tecnología en comunicaciones, con una central de emergencias en el peaje de Betania en operación las 24 horas del día, y un sistema de postes SOS ubicados a ambos lados de la vía cada 2 kilómetros para atención a los usuarios. • Servicio de Acción Inmediata de mantenimiento y aseo vial. • Peajes con tecnología digital, que permiten el registro e identificación automático del tipo de vehículo que pasa, según su categoría. • Señalización de última tecnología, con los más altos estándares de calidad.

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Concesionario

Consorcio Vía al Mar

l Consorcio Vía al Mar está integrado por la sociedad Consultores de Desarrollo S.A y Edgardo Navarro Vives, que, con más de 30 años de experiencia, han sido protagonistas de la ejecución de algunos de los proyectos de infraestructura más importantes del país. El Consorcio Vía al Mar está encargado desde 1994 de construir y mantener uno de los corredores viales más importantes del Caribe colombiano, la carretera que comunica a la ciudad de Cartagena con Puerto Colombia y a su vez con Barranquilla. Posteriormente, el Consorcio asumió la ejecución del Proyecto Anillo Vial de Crespo, en Cartagena de Indias, que representa un impulso para el turismo y el comercio de la ciudad. Con una longitud de 109 kilómetros, la Vía al Mar constituye una parte fundamental de la Transversal del Caribe, pero también es indispensable para generar competitividad en la región ante los tratados de libre comercio firmados y por firmarse. • El proyecto tiene los siguientes componentes: • Anillo Vial Cartagena: 13 km. • Anillo Vial Loma Arena: 33 km. • Loma Arena-Puerto Colombia: 52 km. • Puerto Colombia-Barranquilla: 12 km. Luego de 20 años de concesión, el Consorcio Vía al Mar se destaca por sus elevados niveles de cumplimiento, pero también por los altos estándares de calidad en las obras que ha ejecutado y está ejecutando en la actualidad. Ejemplo de ello son los 20 km de dobles calzadas construidos en los departamentos de Bolívar y Atlántico. La experiencia, alto compromiso y conocimiento del negocio que posee nuestro equipo humano nos per-

miten ofrecer servicios de calidad para la satisfacción de los usuarios de la vía. Adicionalmente, contamos con todos los servicios normales de una concesión moderna, como asistencia mecánica menor gratuita, ambulancia, primeros auxilios, centros de pesaje y grúa. Desde el inicio de 2015, el nuevo concesionario 4G, Concesión Costera Cartagena–Barranquilla, será el encargado del mantenimiento de los tramos comprendidos entre el kilómetro 0 hasta el 7+500 (Tierra Baja, Bolívar) y desde el kilómetro 97+060 al 109 en Atlántico, en los cuales también realizará las obras contratadas por la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura). Los 90 kilómetros restantes en el centro seguirán bajo la responsabilidad del Consorcio Vía al Mar hasta 2019.

Anillo Vial de Crespo, más que un túnel

Desde 2010, el Consorcio Vía al Mar también ha estado a cargo de la construcción del Anillo Vial de Crespo, quizá la obra de mayor importancia que se ejecuta actualmente en Cartagena, que mejorará la movilidad en la zona norte de la ciudad e impulsará el sector turístico. • El proyecto tiene una inversión de $130.000 millones e incluye 3 componentes: • La protección costera para el barrio de Crespo. • Una solución vial con la construcción de un semideprimido de 1 kilómetro de largo. • La habilitación de una franja ambiental, que incluye un parque y la rehabilitación de las playas. La obra tiene actualmente un avance del 76% y deberá ser entregada en octubre del presente año.

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Perfil

Constructor

Constructora Conconcreto

onstructora Conconcreto S.A es una empresa colombiana líder en estructuración, diseño, construcción, operación, mantenimiento y desarrollo de proyectos de infraestructura y edificación, con un portafolio de activos inmobiliarios que completa la estrategia de generar ingresos a corto plazo y rentas a largo término, para garantizar rentabilidad a los accionistas y sostenibilidad a la compañía. Con más de 50 años en el mercado, Conconcreto acumula hoy una amplia experiencia en la construcción de túneles, carreteras, puentes, hidroeléctricas y puertos, y un amplio conocimiento y know-how en el desarrollo y operación de centros comerciales, centros empresariales, parques logísticos, hoteles, bodegas, y unidades de autoalmacenamiento, que forman parte de las soluciones inmobiliarias en arriendo que ofrece la compañía a clientes nacionales e internacionales. Con operaciones en América Latina, más de 14.000 empleados, sumados los directos e indirectos, Conconcreto es un grupo empresarial generador y ejecutor de obras sostenibles, innovadoras y eficientes. Fundada en Colombia, con casa matriz en Medellín (Antioquia), Conconcreto cotiza en la Bolsa de Valores de Colombia.

Líneas de negocio

Construcción Conconcreto es protagonista de desarrollo y progreso en la región, con una participación activa en grandes proyectos nacionales e internacionales de edificación e infraestructura, entre los que se encuentran Hidroituango, Ruta del Sol y el corredor Loboguerrero-Cisneros en Colombia, y el Proyecto Hidroeléctrico Bonyic, recientemente entregado en Panamá.

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Con amplio conocimiento y capacidad técnica, y con excelente calidad y cumplimiento, la compañía es líder en construcción de hidroeléctricas (4.338 MW en obras para generación de energía), puertos, vías (681 km), puentes (30 km) y túneles (141 km). Además, Conconcreto tiene una importante trayectoria en alianzas público-privadas, que respalda el compromiso con las comunidades y el respeto por su entorno. Inversión Constructora Conconcreto ha consolidado en los últimos años un portafolio inmobiliario que supera los 400.000 m² de área arrendable, con procesos eficientes y sostenibles, operados por expertos en centros comerciales, oficinas, parques logísticos, hoteles y unidades de autoalmacenamiento. A través del acuerdo firmado en diciembre de 2014 con el Grupo Argos, se determinó incrementar el área bruta arrendable (ABA) de este portafolio inmobiliario en 400.000 m² adicionales durante los próximos cuatro años, con una adecuada diversificación por usos y geografías, que representará un crecimiento proyectado de 60% en ABA para 2018. La participación patrimonial de cada compañía en este portafolio será de 50%. Vivienda Conconcreto, como inversión a corto plazo de rápidos retornos, y bajo un modelo de negocio que va desde la planeación y construcción hasta la promoción y venta, desarrolla proyectos de vivienda con altos estándares de calidad priorizando el bienestar, la comodidad y la tranquilidad, lo que le permitió desarrollar en 2014 un total de 13 proyectos de vivienda para familias en todo el país y consolidar ventas por más de COP200.000 millones, consolidando una experiencia de 3.775.633 m².

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Constructor

Infraestructura para el Desarrollo Coninsa Ramón H.

mportantes intervenciones constructivas, exitosos proyectos, soluciones creativas, competitivas e integrales en materia de diseño, construcción, operación y mantenimiento son el resultado de más de 40 años de gestión empresarial, en los cuales nuestro mayor orgullo es la plena satisfacción y entera confianza de clientes, proveedores y colaboradores.

Reconocimientos

• Premio Nacional de Ingeniería 2000, y Premio a la Excelencia en Concreto Asocreto 2000: Planta de tratamiento de aguas residuales San Fernando (Itagüí, Antioquia). • Premio a la Excelencia en Concreto Asocreto 2006: Centro de Distribución de Cementos Argos (Medellín). • Reconocimiento al Compromiso Gremial 2013: Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI).

Certificaciones

NTC ISO 9001:2008, NTC ISO 14001 y NTC OHSAS 18001.

Ventajas competitivas

Más de 40 años de experiencia. La permanencia en el largo plazo, las obras y proyectos que hemos construido, el trabajo permanente en busca de la alta calidad, el cumplimiento en las fechas de entrega, el compromiso con nuestros clientes y el buen manejo del presupuesto nos permiten contar con la confianza de clientes, proveedores y entidades tanto públicas como privadas. • Nuestra calidad se basa en la gestión por resultados. • Cumplimos lo que prometemos. • Contamos con alianzas estratégicas que suman conocimiento. • Somos amigables con el medio ambiente y la vida. • Nuestra solidez financiera es sinónimo de respaldo.

Transporte

• Estaciones del Metro ‘La Estrella’ y ‘Sabaneta’ (Antioquia). • Metrocable Parque Arví (Antioquia).

• Puerto de Santa Marta, Terminal de Contenedores (Magdalena).

Proyectos viales

• Corredor Vial Transversal Medellín-Quibdó (Antioquia y Chocó). • Vía Argelia–La Quiebra (Antioquia). • Vía La Unión–Sonsón (Antioquia). • Doble calzada La Paila-Armenia (Quindío). • Vía Pajarito–Aguazul, Ruta 62, Transversal del Cusiana (Casanare). • Vía Toluviejo–San Onofre–Cruz del Viso, Ruta 90 (Sucre y Bolívar). • Vía Aguazul–Yopal–Hato Corozal, Ruta 65 (Casanare).

Generación de energía

• Hidroeléctrica Montañitas (Don Matías y Santa Rosa de Osos, Antioquia). • Hidroeléctrica Tasajera (Barbosa y Bello, Antioquia). • Proyecto Hidroeléctrico PCH Tunjita (Boyacá). • Proyecto Hidroeléctrico Ituango (Ituango, Antioquia). • Hidroeléctrica Porce III (Amalfi, Antioquia). • Hidroeléctrica Sogamoso (Betulia, Santander). • Termoeléctrica Gecelca III (Montelíbano, Córdoba).

Concesiones

• Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés Islas). • Conexión Vial Túnel Aburrá-Oriente (Antioquia).

Agua potable y saneamiento

• Planta de Tratamiento de Aguas Residuales San Fernando (Itagüí, Antioquia). • Planta de Tratamiento de Aguas La Cascada (Santa Elena, Antioquia). • Saneamiento Hidrosogamoso (Santander).

Renovación urbana

• Centro Empresarial y Deportivo Colsubsidio Calle 53, Bogotá. • Colegio Las Mercedes, Medellín. • Archivo General del Distrito, Bogotá. • Edificio Inteligente Empresas Públicas de Medellín. • Andenes – Ciclorruta de la Calle 127, Bogotá.

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Perfil

Consultor

Urbavial, apostándole a una ‘movilidad más humana’

rbavial S.A.S. nace en el año 2014, ante la evidente necesidad de contar con una entidad de consulta que promueva y fundamente procesos y proyectos de movilidad segura para Colombia, apuntando a la reducción de los accidentes de tránsito. El sostenido aumento del parque automotor en el país, provocado por el crecimiento económico, sumado a modelos de ciudad poco sostenibles, ha puesto en jaque la seguridad de los usuarios en las vías. El resultado es que cientos de vidas humanas se pierden anualmente en las calles y carreteras por cuenta de diversos factores de orden estructural y cultural. Para Urbavial, no se debe escatimar ningún esfuerzo en el objetivo de salvar vidas por accidentes de tránsito,; de ahí que su apuesta como organización esté motivada por romper los paradigmas de la movilidad, fundamentando su accionar en principios que permitan entregar alternativas que le apuesten a una ‘movilidad más humana’. A pesar de ser una empresa joven dentro del sector, Urbavial cuenta con un equipo de larga trayectoria y experiencia en el tema ‘Movilidad con seguridad vial’. Como parte de su equipo de expertos, están profesionales que han participado en la construcción de los pilares y fundamentos de la seguridad vial en Colombia y Latinoamérica, como es el caso de su director general, el arquitecto James Gómez González, quien por 11 años estuvo al frente de los destinos del tema en el suroccidente colombiano a través de la Corporación Fondo de Prevención Vial. Asimismo, Urbavial cuenta con consultores asociados

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de renombre, entre ingenieros de tránsito, arquitectos, urbanistas, pedagogos, juristas, forenses, entre otros, que suman su experticia en esta nueva apuesta por una ‘movilidad segura’ en nuestro país. Como resultado de un año arduo de trabajo, Urbavial ha liderado la realización y diagnóstico del plan de seguridad vial para Buenaventura, la campaña de sensibilización de fin de año en el municipio de Dosquebradas (Risaralda), el proyecto ‘Movilidad Segura’ –atendiendo la ley 1503 y la directiva del Ministerio de Educación– para implementar desde las entidades territoriales, así como los planes estratégicos de seguridad vial para diversas empresas del sector privado. En el corto plazo y desde el sector privado, Urbavial tiene proyectado convertirse en la primera consultora en temas de seguridad vial en el país. Por esa razón, su apuesta va encaminada a trabajar por promover, en todos los ámbitos de la sociedad, una verdadera cultura de la vida en la vía. Su plan de acción va de la mano del ‘Decenio Mundial para la Seguridad Vial’ y del ‘Plan de Nacional de Seguridad Vial de Colombia’. Los campos de acción de Urbavial se apoyan en la tecnología como aliado estratégico del siglo XXI y se resumen en: • Gestión sobre la infraestructura y el urbanismo para la seguridad vial. • Gestión sobre la institucionalidad para la seguridad vial. • Gestión sobre el comportamiento humano para la seguridad vial. www.urbavial.com

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Consultor

Geosoluciones SAS

uestra empresa de consultoría posee una trayectoria de 24 años en las actividades de la ingeniería civil, y su objetivo principal es la consultoría en proyectos de infraestructura, con prestación de servicios de exploración geotécnica, geofísica, diseño geotécnico, pruebas de carga dinámica de pilotes (PDA), pruebas de integridad de pilotes (PIT), control de calidad y asesoría geotécnica en etapas de estudios de ingeniería básica, diseño, interventoría y construcción. Como firma especializada, Geosoluciones SAS presta servicios geotécnicos a entidades oficiales y a otras empresas de consultoría, interventoría, construcción y concesionarias.

Exploración del subsuelo

En el campo de la exploración del subsuelo, Geosoluciones SAS cuenta con experiencia en la programación, ejecución y supervisión de perforaciones manuales y mecánicas, apiques, trincheras, líneas de refracción sísmica, análisis de ondas de superficie, etc., con el fin de determinar las condiciones estratigráficas, tomografías y obtención de muestras para la caracterización geomecánica mediante pruebas in situ y ensayos de laboratorio.

Pruebas de carga dinámica a pilotes (PDA)

Las pruebas dinámicas PDA permiten ensayar de manera confiable todo tipo de cimentaciones profundas, para obtener la capacidad de carga del pilote. Este método permite realizar pruebas sobre pilotes preexcavados o hincados, de acuerdo con la Norma ASTM D4945, pruebas reconocidas también por la Norma Europea Eurocode-7 y la AASHTO.

Mediante este tipo de pruebas se verifica el comportamiento carga-deformación para este tipo de elementos estructurales, haciendo análisis para la estimación de su resistencia última mediante aplicaciones del software CAPWAP para la interpretación de señales de fuerza y velocidad ejercidas por aplicaciones de carga dinámica.

Pruebas de integridad a pilotes (PIT)

Con las pruebas de integridad de pilotes (PIT) se califica la calidad de un pilote ya construido y se permite al interventor, supervisor o propietario de la obra detectar daños mayores en los pilotes. Se trata de pruebas dinámicas de baja deformación y del tipo no destructivas, y constituyen una herramienta valiosa para el aseguramiento de calidad de cimentaciones profundas.

Principales proyectos

• Estudio geotécnico y cimentaciones para el proyecto Nuevo Puente Pumarejo. • Proyecto Termoeléctrica Gecelca 3. Desarrollo de pruebas de integridad (PIT) y de carga dinámica (PDA) en pilotes. • Doble calzada Buenaventura-Loboguerrero. Estudios geotécnicos para los viaductos principales. • Estudios geotécnicos para cimentaciones de puentes, viaductos y muros de la primera calzada de la vía a cielo abierto del proyecto Conexión Vial Túnel Aburrá-Oriente. • Estudio geotécnico complementario para el puente sobre la Ciénaga Palotal, en Barrancabermeja. • Estudios geotécnicos para los puentes sobre los ríos Putumayo y Guamuez. • Estudios geotécnicos para los puentes sobre los ríos Orteguaza y San Pedro.

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Perfil

Proveedor

EY Colombia

EY es líder global en servicios de aseguramiento, impuestos, transacciones y asesoría. Los servicios de calidad que suministramos nos han ayudado a construir confianza en muchas economías alrededor del mundo; hemos desarrollado líderes excepcionales que trabajan en equipo para cumplirles a todas las partes interesadas y, al hacer esto, hemos desempeñado un papel crítico en la construcción de un mejor entorno para nuestra gente, nuestros clientes y nuestras comunidades. En EY tenemos el compromiso de construir un mundo mejor para trabajar, en el que haya mayor confianza, crecimiento sostenible y desarrollo de talento. Nuestras líneas de servicio son:

• Servicios de aseguramiento/auditoría

Afrontar los retos actuales de auditoría, financieros y de presentación de información Ayudamos a nuestros clientes a cumplir con los requerimientos de reporte de estados financieros, al suministrar una auditoría objetiva que sirva de carta de presentación para inversionistas y grupos objetivo. A través del proceso, nuestro equipo trabaja para brindar aprendizajes y nuevos métodos a las compañías y a los comités de auditoría. Para cada cliente conformamos equipos multidisciplinarios con conocimiento excepcional sobre la industria de su compañía, y con la experiencia para manejar requerimientos específicos.

• Servicios de impuestos

Ayudar a navegar por el panorama fiscal global Brindamos servicios especializados en impuestos, con el compromiso de presentar a nuestros clientes

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soluciones para sus necesidades. Adicionalmente, nuestros equipos apoyan, desde el punto de vista legal, el diseño y la implementación de estructuras tributarias eficaces para las inversiones extranjeras en Colombia así como estructuras de inversión para las empresas colombianas en el exterior, y desarrollan procedimientos de control y vigilancia que permitan cumplir de manera eficiente y segura con las obligaciones tributarias y cambiarias.

• Servicios de asesoría

Desarrollar su negocio a nivel global Mejorar el desempeño de las organizaciones a medida que se controlan los riesgos se ha convertido en un gran reto para las empresas de hoy. Ya sea que su intención sea generar una megatransformación o alcanzar un mayor crecimiento al optimizar su negocio, el tener aliados adecuados para el proceso puede representar toda la diferencia. Utilizamos metodologías reconocidas para ayudarlo a alcanzar sus metas y generar un buen desempeño en complejas condiciones de mercado, además de crear confianza a largo plazo.

• Servicios de asesoría en transacciones

Administrar el capital y las transacciones en un mundo cambiante Trabajamos con nuestros clientes para crear valor social y económico ayudándolos a tomar mejores decisiones, basadas en información estratégica relacionada con el manejo del capital y los movimientos transaccionales de los mercados. Ya sea que usted esté preservando, optimizando o invirtiendo en capital, nuestro grupo de asesores lo apoyará aportándole su experiencia para la situación en que se encuentre.

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Proveedor

Mercóvil

a empresa Mercóvil comenzó su trayectoria dentro de la división comercial del grupo Agenciauto en 1954 dedicándose a la distribución exclusiva de automóviles Mercury y Lincoln, y, a partir de 1969, de la marca Renault. Pasaron los años y, en 2009, Mercóvil asume el reto de crecer e innovar incursionando en el mercado de la maquinaria pesada para la construcción y la minería, de la mano del grupo empresarial surcoreano Hyundai, y de Hyundai Heavy Industries (HHI), su división de equipos de construcción y minería. En 2010, Mercóvil adquiere la representación de la línea de movimiento de carga, con los montacargas Hyundai. Con el soporte de HHI y su tradición de servicio y respaldo, Mercóvil se ha posicionado como líder en la industria, caracterizándose como una organización fuerte y competitiva dentro de un mercado altamente exigente en el que la calidad del producto y la atención oportuna de las necesidades del cliente son los factores esenciales de los que depende el éxito de diferentes proyectos a lo largo y ancho del país. Esto nos ha permitido recibir distinciones como ‘Mejor distribuidor para Latinoamérica de HHI’ en 2012, y ‘Mejor soporte de producto Hyundai’ en 2013. Mercóvil es también representante exclusivo para Colombia de los implementos hidráulicos y bombas de concreto Everdigm, grúas telescópicas Link-Belt, transportadores sobre orugas de caucho Morooka, chipeadoras de madera Bandit, dumpers Bell, y baldes trituradores MB.

El éxito de Mercóvil radica en el servicio

Nuestro equipo de servicio está en continua capacitación gracias a los programas de entrenamiento, evaluación y categorización que ofrece nuestra Escuela de Profesionales Mercóvil para ofrecer el mejor servicio, de la manera más ágil y rápida posible, minimizando el tiempo perdido por averías del equipo. Mercóvil es una empresa que conoce las necesidades de sus clientes y, para brindarles seguridad y respaldo, cuenta con un completo surtido de repuestos originales. Asimismo, Mercóvil tiene un Centro Nacional de Distribución de Equipos, Repuestos y Servicios, localizado en el municipio de Guarne (Antioquia), que, gracias a su excelente ubicación geográfica, a sus vías de acceso y a su cercanía con el aeropuerto internacional José María Córdova, puede atender las necesidades de los clientes en todo el país. Hoy en día, la maquinaria representada por Mercóvil está presente en obras de infraestructura de gran importancia para el pais: Puente Interurbano Madre Laura, en Medellín; Doble calzada BucaramangaCúcuta; Viaducto de Gualanday; Túnel de Oriente, en Medellín; e Hidroeléctrica de Ituango, entre otras de gran importancia para el país. Mercóvil actualmente cuenta con un equipo de técnicos, ingenieros, operadores y empleados del área administrativa en su sede principal ubicada en la ciudad de Medellín y en sus demás sedes de Bogotá, Barranquilla, Cali, Cartagena y poblaciones del Chocó, Nordeste Antioqueño y Bajo Cauca, que son los encargados de cubrir todas las necesidades de sus clientes en el territorio nacional.

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Sociales SOCIALES OCCIDENTE

XI ASAMBLEA ANUAL DE AFILIADOS DE LA CCI OCCIDENTE De izquierda a derecha: Ricardo Alberto LenisSteffens, gerente de Aerocali S.A.; José Joaquín Montalvo, presidente de Proyectos de infraestructura S.A – PISA; Gilberto Saa Navia, presidente de la Junta Directiva de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente.

CRÉDITO: CCI SECCIONAL OCCIDENTE

CAUCA: ENCUENTRO REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

CRÉDITO: CCI SECCIONAL OCCIDENTE

De izquierda a derecha: Ana María Palau, líder Diamante Pacífico – Findeter; Temístocles Ortega, gobernador del Cauca; José Rodrigo Sánchez, director ejecutivo del Consejo Gremial y Empresarial del Cauca; Elsa Campo, consultaría afiliada a la CCI Occidente.

SOCIALES PRESIDENCIA

ASAMBLEA ANUAL ESTATUTARIA 2015 De izq a der. Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI; Diana Espinosa, presidente Sociedad Colombiana de Ingenieros y Argelino Durán, presidente Junta directiva de la CCI. CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL

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Sociales

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