Infraestructura & Desarrollo - Edición 65

REVISTA No. 65 BOGOTÁ, D.C. Junio - Agosto de 2015 ISNN1794-3213

¿Cómo replicar la experiencia suiza en infraestructura? Pág. 14 Superindustria: la mano dura en el sector Pág. 24

Informe Especial: Nuevas tecnologías para la construcción Pág. 54

Un peso pesado ligero No hay proyecto muy grande para el nuevo Axor 2833.

Peso bruto vehicular de 27.500 Kg. Carga útil + carrocería: 19.745 Kg. Motor Diesel, 6 cilindros en línea, potencia de 322 Hp y torque de 1.300 Nm entre 1.200 - 1.600 rpm.

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CONTENIDO 6 EDITORIAL Hay que mirarse al ombligo

8 GESTIÓN 14 INTERNACIONAL Precisión suiza

18 CONTROVERSIA ¿El precio es correcto?

20 PLAN DE DESARROLLO --El ajedrez del Plan --Infraestructura, clave en el Plan de Desarrollo

24 ENTREVISTA --El vigilante

26 SECCIONALES --Motores de la infraestructura urbana en el suroccidente --De Curramba a La Heroica

32 PORTADA El desafío 2016-2020

--“Cuando vuelva a ser Alcalde voy a aplicar mucha gerencia” --“Considero que las APP son una gran alternativa para modernizar la ciudad” --“Uno de mis primeros actos de gobierno será reactivar la construcción de la ALO” --“El metro será una prioridad, pero no la única” --Más que un conjuro --¡Un cuatrienio perdido!

54 INFORME ESPECIAL --El arte de reciclar --Dame más gasolina…

--Una alternativa inteligente --Volver al futuro

72 LA FOTO 74 NOTICIAS 78 PERFIL

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CONSEJO EDITORIAL Germán Silva Fajardo Juan Martín Caicedo Ferrer Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Directora de Asuntos Económicos Juan Carlos Quiñones Guzmán Director Juridico Rubén Darío Ortiz Hernández Gerente Administrativo Carlos Lora Falquez Jefe de Comunicaciones y Prensa JUNTA DIRECTIVA CCI Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo Vial del Norte DEVINORTE Alberto Mariño Samper Concesionaria vial de Los Andes COVIANDES Luís Guillermo Velásquez López Autopistas del Café S.A. Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería CONTEIN Alicia Naranjo Uribe ALCA, Ingeniería S.A.S. Francisco Daza Tovar Diseños, Interventorías y Servicios-DIS S.A.S. Germán Silva Fajardo Silva Carreño & Asociados Antonio Ferraro Maurello Consultécnicos S.A. Julián Botero Larrañaga Bancolombia Carlos Jacks Chavarría Cemex S.A. Jorge Mario Velásquez Jaramillo Cementos Argos S.A. Juan Carlos Saavedra Vanegas P3 Infraestructura S.A.S Presidente Seccional Antioquia Jorge Alberto Sierra Giraldo Ferrasa S.A.S Presidente Seccional Norte Carlos Rosado Zúñiga Sociedad Portuaria Terminal Las Flores S.A. Presidente Seccional Occidente Gilberto Saa Navia Sainc Ingenieros Constructores S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE José Ignacio Vengoechea Renowitsky DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado COORDINACIÓN Comunicaciones y Prensa Helmuhd Moreno Ghina Camacho COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez Eduardo González Ardila DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRAFICO Jesús Alberto Galindo Prada almadigital2010@gmail.com ASISTENTE DE DISEÑO

Sebastián Rodríguez Zaldúa FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock y Revista Dinero.

PORTADA E ILUSTRACIONES Rodrigo Guerreros IMPRESIÓN Panamericana Formas e Impresos S.A. Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores

88 SOCIALES Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030.

Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

Hay que mirarse al ombligo

M

ucho se ha hablado en estos últimos años sobre los grandes volúmenes de inversión en infraestructura y sobre cómo las obras que se ejecuten van a traducirse en un mayor crecimiento económico, nuevas oportunidades laborales y mejoras en la competitividad. Pero poco, o más bien nada, se ha dicho sobre qué se va a hacer para que estos recursos también traigan consigo oportunidades para el desarrollo de la industria local de ingeniería.

Cuando Colombia quiso en 2010 prender los motores de la locomotora de la infraestructura, no solo encontró que el mundo había avanzado mucho en este frente, sino que la estructura empresarial del negocio se había sofisticado. Hoy en día, hablar de contratistas de ingeniería no hace honor a los retos corporativos que enfrenta esta disciplina, los cuales se enfocan no solo en la sofisticación de las estructuras y las técnicas constructivas, sino también en la viabilidad financiera y técnica para que las infraestructuras presten un mejor servicio al usuario y perduren en el tiempo.

Sería mezquino dejar de reconocer que en los últimos años ha habido ajustes importantes dentro del sector. Contar hoy con mejores instituciones, como es el caso de la ANI, y con un marco normativo y regulatorio coherente con las expectativas del sector privado, junto con más recursos para invertir, convierten al sector de la infraestructura en la cenicienta, hoy triunfante, en el baile del desarrollo.

Por primera vez en décadas el balón está en nuestra cancha, lo cual nos impone el gran reto de mirarnos al ombligo. Llegó el momento de que la industria local de ingeniería dé un giro de 180

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

grados y amplíe sus horizontes. El reto hoy en día no es el de descifrar cómo se construyen caminos a través de las cordilleras de Colombia; el desafío está en usar todo lo aprendido durante años de trabajo, sobre una geografía ruda e inclemente, para hacernos más competitivos frente al mundo y convertir a los ingenieros colombianos en líderes de talla mundial.

Para lograr esos objetivos se necesita estar alineados con el Gobierno Nacional, con el fin de evitar que la discrecionalidad de las entidades contratantes termine por diezmar a los jugadores pequeños y medianos de la industria, a través de la definición de requisitos habilitantes exorbitantes que distan mucho de reflejar las condiciones financieras que se requieren para que las empresas crezcan y se modernicen. En este mismo orden de ideas, se debe reglamentar la participación de la industria extranjera, con el fin de que todos jueguen con las mismas reglas; solo así el sector podrá verse beneficiado de las bondades de la competencia en la provisión de bienes públicos.

No se debe dejar de lado la importancia de crear mecanismos que impulsen la transferencia de tecnología y el fomento a la investigación. Estos dos elementos, a juicio de la Cámara, albergan la promesa de que, una vez cubierto el rezago existente, el país no volverá a enfrentar los problemas que hoy tiene por cuenta de una infraestructura insuficiente y distante de su modelo de desarrollo.

No cabe duda de que el gremio de hoy deberá apuntarle al fortalecimiento empresarial, fundado sobre las bases de la innovación, la investigación y las buenas prácticas corporativas. A ojo de buen cubero, solo así el país logrará conquistar la cima del mundo y ser por largo rato la cenicienta triunfante que baila sobre las vías de la prosperidad. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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26.000 M3 de concreto Holcim soportan el Viaducto de La Novena en Bucaramanga, haciendo de este uno de los más grandes de Latinoamérica.

Esto es una muestra más de nuestro compromiso por hacer parte de las grandes construciones de nuestro país y del continuo progreso de Colombia de cara a un futuro mejor.

Gestión Presidencia

2° Encuentro Nacional Portuario ‘Avances y retos del desarrollo portuario colombiano’ El Centro de Convenciones del Hotel Las Américas de Cartagena se convirtió, el pasado 8 de mayo, en el escenario para celebrar la segunda edición del Encuentro Nacional Portuario. En medio de un panel de lujo y con cerca de 150 asistentes, el evento sirvió para hacer una

concienzuda radiografía de los avances y retos planteados hasta hoy por el sector portuario en Colombia.

Durante la cita se dieron a conocer casos internacionales de éxito que ilustran la forma cómo importantes capitales del mundo han transformado su imagen alrededor de la in-

fraestructuraportuaria.Adolfo Romagosa, gerente de Port 2000, entidad encargada de administrar el puerto de Barcelona,revelólasclavesconlas que esa ciudad catalana resurgió en torno al espacio público del puerto.

Asimismo, Luis Manuel Quiroz, director general de Gua-

najuato Puerto Interior de México, compartió sus experiencias. Según él, en tan solo siete años se han instalado 76 empresas en el puerto que dirige. Este hecho ha asegurado una inversión histórica de US$ 2.600 millones y más de 15.000 empleos directos.

Los retos de las APP para el desarrollo de infraestructura social El pasado 30 de abril, en las instalaciones del Hotel Cosmos 100 de Bogotá, se realizó el evento ‘Los retos de las APP para el desarrollo de infraestructura social: gestión del riesgo y financiación’, con la asistencia de más de 150 personas, entre las cuales se congregaron representantes del sector público, académicos e inversionistas, nacionales y extranjeros.

A lo largo de la jornada, el plato central lo constituyeron los casos de éxito

encaminados a estructurar proyectos para el desarrollo de infraestructura social mediante APP. Por ejemplo, Keith Lawrence, gerente general del UCL Hospital dio a conocer el proceso de financiación y realización del Hospital University College of London, realizado bajo la modalidad de Asociación Público-Privada.

Al encuentro también asistieron importantes exponentes nacionales.

Por un lado, Julián Márquez, Coordinador de iniciativas privadas del DNP, expuso los aspectos positivos y los puntos por mejorar frente a la evolución de la reglamentación de la Ley 1508 de 2012. Por otra parte, Luis Hernando Sánchez, gerente general de la Empresa Colombiana de Escenarios, presentó el proyecto de renovación del Coliseo El Campín bajo la modalidad APP.

CCI y CAF revelan resultados del primer estudio encaminado a fortalecer la industria de ingeniería colombiana En medio de una nutrida asistencia, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, en alianza estratégica con la CAF, presentó el pasado 16 de abril las conclusiones del estudio ‘Fortalecimiento de la industria local de ingeniería’, el cual establece una serie de recomendaciones encaminadas a 8

modernizar el sector de la ingeniería en el país. Se trata del primer documento de su tipo hecho en Colombia y cuya autoría corrió por cuenta de la investigadora económica Marcela Meléndez.

Dentro de las principales conclusiones, plasmadas en este estudio, hay que

destacar que el crecimiento de la economía y el desarrollo económico de la Nación tienen en la industria de la ingeniería uno de sus más importantes motores. Si ese motor no opera a toda marcha, el resultado es rezago en productividad, en crecimiento y en desarrollo.

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Finalizó el curso ‘Derecho de la infraestructura: regulación y financiamiento’ Con el firme propósito de instruir a sus afiliados sobre la complejidad jurídica, las distintas formas contractuales para la estructuración de los proyectos y los esquemas de financiación que rodean la construcción de infraestructura en el país, la CCI, en alianza con la Universidad

de los Andes, realizó el curso ‘Derecho de la infraestructura: regulación y financiamiento’. Tras culminar el plan de estudios, el pasado 7 de mayo se entregaron las certificaciones a los 33 participantes.

El altamente calificado cuerpo docente estuvo formado por Héctor León Méndez

Parra, abogado de la Universidad de los Andes; Carlos Umaña Trujillo, magíster en Derecho Comparado de la Universidad de Nueva York; Juan Barrero, abogado de la Universidad Javeriana; y César Felipe Rodríguez, especialista en Legislación Financiera y en Derecho Procesal Civil.

Antioquia

CCI Antioquia y la Andi se reúnen con representantes de concesiones Pacífico 1, 2 y 3 Con el fin de dar a conocer cuáles son los requerimientos en materia de adquisición de bienes y servicios de los concesionarios Pacífico 1, 2 y 3 del proyecto ‘Autopistas para la Prosperidad’,

la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Antioquia, realizó el pasado 10 de abril una reunión con representantes de estos proyectos y las empresas proveedoras de la CCI y la

Socialización del programa ‘Vías para la Equidad’ (Invías) El pasado 13 de mayo, los afiliados constructores de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Antioquia, participaron, a través de videoconferencia con la CCI Nacional, en la socialización del programa por $4,8 billones denominado ‘Vías para la Equidad’, liderado por el Instituto Nacional de Vías (Invías).

En este espacio, funcionarios del Instituto socializaron con la Cámara, entre otros asuntos, los requisitos de pliegos de

condiciones, el objetivo del programa, las metas, las inversiones proyectadas, las acciones realizadas hasta el momento, los requisitos en experiencia para proponentes y los requisitos financieros.

Finalmente, este espacio permitió exponer ante los funcionarios las dudas e inquietudes de los afiliados a la Cámara, quienes al mismo tiempo realizaron sugerencias y comentarios frente a los requerimientos de experiencia del programa.

Asociación Nacional de Industriales (Andi).

En este espacio de socialización, en el cual se contó con el apoyo del Comité Intergremial de Antioquia, los afiliados proveedores de la

Seccional Antioquia de la Cámara Colombiana de la Infraestructura tuvieron la oportunidad de expresar sus inquietudes y dudas ante los representantes de las concesiones.

EXPO INFRAESTRUCTURA 2015 Los pasados 28 y 29 de mayo se llevó a cabo la quinta edición de Expo Infraestructura. Durante estos dos días ingresaron más de 900 personas al Pabellón Amarillo de Plaza Mayor Medellín. A lo largo del recorrido por esta feria, los visitantes encontraron 64 firmas expositoras, que tuvieron la oportunidad de dar a conocer lo último en maquinaria para la construcción y servicios relacionados con el sector.

Asimismo, diversas empresas expositoras realizaron charlas técnicas de 20 minutos.

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Estos espacios sirvieron para afianzar la relación con sus clientes actuales y potenciales, a quienes informaron y capacitaron respecto a los servicios y productos que ofrecen estas empresas.

Otro momento destacado de Expo Infraestructura 2015 fue el conversatorio con los gerentes de las concesiones 4G. En efecto, el jueves 28 de mayo se expuso y se analizó cada uno de los retos que tienen las obras de estas concesiones, entre los cuales se destacó, en todos los proyectos, el cumplimiento de los términos.

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Gestión Antioquia

Socialización del proyecto Túnel del Toyo y sus vías de acceso El pasado 21 de mayo, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Antioquia, en cabeza de su director ejecutivo, José Fernando Villegas Hortal, participó en la socialización del proyecto ‘Túnel del Toyo y sus vías de acceso’, túnel que, con sus 9,8 kilómetros de longitud, será el más largo de Colombia.

Este espacio, que estuvo liderado por la Gobernación de Antioquia, la Alcaldía

de Medellín y el Grupo de Infraestructura para la Competitividad, permitió escuchar y conocer las recomendaciones y puntos de vista de los interesados en participar en el proceso.

Por su parte, el director de la Seccional Antioquia hizo un llamado para que esa obra sea ejecutada por empresas del país; pidió además que en los pliegos no se pongan condiciones imposibles de cumplir para empresas

de ingeniería colombianas: “No imponer por ejemplo la condición de que no puedan participar firmas que no hayan construido túneles de diez kilómetros, porque acá nadie los ha hecho; se pueden juntar varias que los han hecho de menor extensión, o hacer alianzas con las extranjeras; lo que pedimos es que les permitan concursar, no que las prefieran”, precisó el directivo.

Occidente

Nariño le apuesta a la conectividad integral “Garantizar la comunicación aérea, férrea y carretera con el resto del país”, fue el llamado que hicieron las autoridades y la comunidad de Nariño durante el encuentro regional liderado por la CCI Occidente en la ciudad de Pasto.

“El gremio se ha concentrado no solo en propender por que

lasobrasdeinfraestructurase hagan, sino para que se hagan bien, que cumplan con los estándares de calidad y respondan a la demanda, tanto interna como externa del país”, precisó María Claudia Álvarez Hurtado, directora de la CCI Seccional Occidente.

Durante su intervención, el Gobernador de Nariño, Raúl

Delgado Guerrero, aseguró que la región se encuentra a la expectativa de la adjudicación que daría curso a la construcción de la vía 4G Pasto–Rumichaca,indispensable para la conectividad con Ecuador.

El mandatario de los nariñenses fue además enfático en afirmar que con la misma

celeridad se requiere proyectar la vía Popayán–Pasto.

Delgado Guerrero solicitó además a la Agencia Nacional de Infraestructura tener en cuenta las variantes Chachagüí y Catambuco, para evitar el impacto que el transporte de carga pueda ocasionar a la ciudad de Pasto y sus corregimientos.

La infraestructura, una proyección a 25 años Con la presencia de representantes de los departamentos de Valle, Cauca, Nariño y Chocó, se llevó a cabo el Encuentro Regional de Infraestructura, liderado por la CCI Occidente, en el que se hizo una proyección a 25 años de las obras que se requieren para hacer competitiva esta parte del territorio colombiano. In-

tegrados como región, y no divididos por los intereses particulares de cada departamento, los voceros de cada rincón del suroccidente del país se reunieron en un mismo escenario, convocados por la Cámara Colombiana de la Infraestructura, en respuesta al ejercicio que le ha sido asignado en la formulación del Plan Maestro de

Transporte Intermodal, en busca de analizar el futuro de la infraestructura, de cara a los retos que enfrentan el país y la región.

El plan de obras que requiere el suroccidente del país como aporte a la formulación del PMTI se consolidó con un total de 52 proyectos, entre carreteros, aeroportuarios, férreos, por-

tuarios, sin incluir las concesiones 4G, además de los planes de mantenimiento, los accesos a los principales centros urbanos. Aunque el ejercicio forma parte de un sondeo inicial, la CCI Occidente espera que se puedan integrar las obras para el Putumayo y así completar el ejercicio de esta importante iniciativa de región.

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Buenaventura: Encuentro Regional de Infraestructura Analizar la conectividad férrea, carretera y marítima, con miras a la respuesta efectiva al crecimiento comercial internacional del país; propiciar la toma de decisiones necesarias para el fortalecimiento de la infraestructura del Pacífico colombiano; y compartir información de políticas e inversiones portuarias de los países que forman la Alianza del Pacífico y de otras naciones latinoamericanas son los objetivos del evento ‘Buenaventura: Encuentro Regional de Infraestructura’, que se llevará a cabo el 13, 14 y 15 de agosto en la ciudad-puerto.

Con páneles especializados según la tipología de

transporte, el evento contará además con la participación de autoridades portuarias de México, Ecuador, Perú, Chile, Panamá y Costa Rica, y con representantes de los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Puerto Caldera, Valparaíso, Callao y Manta.

Dos visitas guiadas formarán parte de la actividad programada y liderada por la CCI Seccional Occidente: la primera, un recorrido por la carretera Buga–Buenaventura bajo la supervisión y orientación del Observatorio de la Infraestructura; y la segunda, un itinerario por los diversos puertos localizados en la bahía de nuestro principal puerto en el Pacífico.

Expovial Colombia 2015, vías de clase mundial Propender por vías de talla mundial cuyas condiciones respondan a diseños, concepción, construcción, gerencia, capacidad, mantenimiento y operación de verdaderas autopistas es la visión a partir de la cual se proyecta el futuro socioeconómico de una nación. En esta premisa se fundamenta el Décimoprimer Congreso de Vialidad y Tránsito, Expovial Colombia 2015.

Los cinco escenarios académicos previstos: el Décimoprimer Seminario de Infraestructura Vial, la Tercera Reunión Nacional de

Seguridad Vial y la Cuarta Conferencia de Transporte Sostenible, además de los dos escenarios comerciales: la Gran Muestra Comercial y el Encuentro de Negocios, dimensionan el alcance del encuentro que este año tendrá lugar el 17 y 18 de septiembre en la ciudad de Cali.

A partir de un análisis sobre la incorporación de viaductos y túneles en la concepción de las vías de clase mundial, Expovial Colombia 2015 reunirá un total de 34 conferencistas entre nacionales y extranjeros.

Norte

Secretaria de Infraestructura presenta obras para Barranquilla La Secretaria de Infraestructura del Distrito, Nury Logreira, presentó en la reunión del mes de abril de la Comisión de Constructores y Consultores de la CCI Norte, el proyecto ‘Canalización del Arroyo de La María y rehabilitación y ampliación de la Carrera 54, entre la Ca-

lle 48 y su disposición final en el río Magdalena, en la ciudad de Barranquilla’. La construcción fue adjudicada a la Unión Temporal Cra. 54-La María por un valor de $20.000 millones, que ya inició las obras, y la interventoría la ganó el Consorcio Canalización LPM, por un

valor de $1.300 millones. El proyecto de canalización del arroyo La María consiste en la construcción de un canal abierto de concreto reforzado, que tendrá una longitud de 620 metros lineales y 6 metros de ancho, desde la calle 48 hasta la desembocadura del arroyo en el río

Magdalena, atravesando la Vía 40, en Barranquilla, por medio de un box coulvert.

Esta obra contribuye a dar solución a los problemas que genera uno de los arroyos más caudalosos de la ciudad, que tradicionalmente afecta de forma significativa la movilidad.

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Gestión Norte

NIIF aplicadas al sector de la construcción El pasado 29 de mayo, un grueso número de afiliados se dio cita en el seminario ‘NIIF aplicadas al sector de la construcción’, organizado por la Cámara Seccional Norte, en asocio con la Cámara de Comercio de Barranquilla. En una jornada de 8 horas se realizó la presentación de las bases de esta normatividad internacional contable, los requisitos de información, las estrategias para una implementación apropiada y las claves para su administración. Las conferencias estuvieron enfocadas en sensibilizar a los asistentes acerca de la norma, que, más que un aspecto contable, constituye la interacción entre

procesos administrativos y gerenciales que se reflejan en resultados financieros.La primera parte de la jornada estuvo a cargo del Director de Control Interno de la Cámara de Comercio de Barranquilla, Hugo Quintero, quien presentó la conceptualización, el análisis de la situación financiera, el modelo de proceso operativo y la preparación de los estados financieros según la norma. Los capítulos ‘Contratos de construcción’ y ‘Participación en negocios conjuntos’ fueron presentados por Híber Arias, consultor y revisor fiscal de la CCI Norte, quien a su vez absolvió las inquietudes de los asistentes.

Tecnología para monitorear comportamiento estructural La Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Norte, presentó el 15 de mayo la conferencia ‘Medición del comportamiento estructural usando tecnología AEPS (Acoustic Emission Performance and Security)’, a cargo de directivos de la firma italiana SME (Security Materials Environment).

El método AEPS detecta las emisiones acústicas provenientes de diferentes materiales mediante el uso de sensores especialmente diseñados, que capturan la información para ser analizada por algoritmos matemáticos. El método utiliza técnicas de ultrasonido y

trabaja con vibraciones de alta frecuencia. El Director de la Seccional Norte, José I. Vengoechea, propuso a los directivos de la firma utilizar la metodología para monitorear la estructura del Muelle de Puerto Colombia, ubicado en el departamento del Atlántico, que ha venido deteriorándose y ha sufrido graves daños desde 2009.

La propuesta, acogida por la firma, ya fue comunicada al Gobernador de Atlántico, José Antonio Segebre, quien se encuentra realizando gestiones para la recuperación del histórico muelle.

Charla ‘Liquidación y pago del FIC’ Esterlina Mejía, Fiscalizadora del Sena Atlántico, presentó el pasado 29 de abril, a los representantes del área financiera de las empresas afiliadas a la CCI Norte, los lineamientos principales, la liquidación y la forma de pago referentes a la contribución ante el Fondo Nacional de Formación Profesional

de la Industria de la Construcción (FIC), al cual los empleadores del sector de la construcción deben aportar mensualmente una suma igual a un (1) salario mínimo legal mensual vigente por cada cuarenta (40) trabajadores de obra que laboren bajo sus órdenes. La reglamentación actual para el cobro y

administración del FIC está contenida en la Resolución 2370 de 2008, que reemplazó a la 945 de 2002. El objetivo primordial de este Fondo es desarrollar y apoyar programas de formación, certificación y actualización, que fortalezcan los oficios y ocupaciones de la industria de la construcción.

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LA CÁMARA DA LA BIENVENIDA A SUS NUEVOS AFILIADOS PRESIDENCIA NACIONAL AUTOPISTAS DEL NORDESTE CONCESIONARIO

CONCESIONARIO VIAL DE 4G

ESTUDIOS TÉCNICOS CONSULTOR

ASESORÍA, CONSULTORÍA Y SERVICIOS

FOSTER WHEELER COLOMBIA CONSULTOR

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GESTIÓN TOTAL CORPORATIVA CONSULTOR

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CONCESIONARIO

CONCESIONARIO PORTUARIO

SECCIONAL ANTIOQUIA JAVIER ESCOBAR URIBE Y CÍA. PROVEEDOR

ASESOR DE SEGUROS

SECCIONAL NORTE AGREGADOS DEL ATLÁNTICO PROVEEDOR

HIERRO, ACEROS Y METÁLICOS

FERNANDO BOLÍVAR CARDONA CONSULTOR

ASESORÍA, CONSULTORÍA Y SERVICIOS

CASTRO NIETO ABOGADOS CONSULTOR

ASESORÍA, CONSULTORÍA Y SERVICIOS JURÍDICOS

SECCIONAL OCCIDENTE ACCIÓN SOCIEDAD FIDUCIARIA PROVEEDOR

SERVICIOS FIDUCIARIOS

CEMENTOS SAN MARCOS PROVEEDOR

CEMENTO Y SUS DERIVADOS

EQUIPELCO PROVEEDOR

COMERCIALIZACIÓN Y OPERACIÓN DE MATERIALES, EQUIPOS Y ACCESORIOS PARA GENERAR ENERGÍA ELÉCTRICA

NC CONSTRUCCIONES Y CÍA CONSTRUCTOR

GESTOR DE PROYECTO DE OBRAS CIVILES Y EDIFICACIONES

SEGURIDAD ATLAS PROVEEDOR

SERVICIOS DE SISTEMAS INTEGRALES DE SEGURIDAD

Internacional

Precisión suiza Un total de 21 representantes de diferentes empresas de construcción, aseguradoras y la academia participaron, a finales de mayo, en la misión de infraestructura a Suiza, país que a pesar de tener altas montañas ha logrado desarrollar un eficiente modelo de transporte que todavía sigue en expansión. ¿Qué lecciones le quedan a Colombia?

S

uena lógico e incluso fácil de explicar.

El éxito del gran desarrollo de Suiza en materia de infraestructura de transporte, atributo por el cual se le conoce en todo el mundo, ha estado fundamentado en tres pilares básicos: a) decisiones tomadas por consenso; b) una ejecución coordinada por entidades fuertes desde el punto de vista institucional; c) una estructuración de proyectos donde la planeación y el análisis riguroso se cumplen antes de acometer las obras.

Detrás de este sencillo resumen, hay sin embargo todo un esquema complejo que se ha venido elaborando durante los últimos 50 años, tanto respecto a las carreteras como a la gran red férrea, hoy columna vertebral del transporte público, y que surgió de la necesidad de hacerles frente a las dificultades topográficas (dos terceras partes del territorio suizo forman parte de los Alpes), en busca de facilitar el tránsito de personas y mercancías desde y hacia diversos países de Europa, como Francia, Alemania e Italia, principalmente.

Con el ánimo de conocer este sólido modelo de trabajo, que sigue en ejecución y en expansión, viajó un grupo de 21 representantes colombianos de empresas de ingeniería, de construcción, cementeras, aseguradoras y de miembros de la academia, gracias a una iniciativa de Switzerland Global

Enterprise (entidad suiza con funciones semejantes a las de Procolombia en nuestro país), a la que se vincularon la Embajada de Suiza en Colombia y siete empresas suizas, y que contó con el apoyo de la Cámara de Comercio Colombo Suiza y la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI).

El objetivo era observar las buenas prácticas, las tecnologías de primer nivel para el análisis y perforación de túneles, la protección de taludes, el control de avalanchas, los proyectos subterráneos e hidroeléctricos, con el fin de analizar la mejor forma de adoptarlas en Colombia.

Juan Alberto Salomón, representante de la Oficina Federal de Transporte de Suiza, explica que el modelo parte de un sólido esquema democrático (los grandes proyectos, como los ferrocarriles o las carreteras, son aprobados por leyes o referendos), una planeación y una visión de país que se fundamenta en un sólido esquema de instituciones públicas, que controlan las políticas públicas y las entidades que formulan los proyectos, pero que le dan un gran juego a los inversionistas privados, que son los que finalmente realizan las obras.

Prevalece lo público

No en vano el sector transporte de Suiza representa cerca del 13 por ciento del presupuesto anual y constituye el tercer renglón después del sector de bienestar social y del de finanzas e impuestos. De este presupuesto dedicado al transporte, el 64 por ciento va a la red de transporte público (metros, trenes, tranvías y buses, incluyendo

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su infraestructura física y operación), el 34 por ciento a las carreteras y solamente el 2 por ciento se orienta al sector aéreo.

Salomón explica que todos los grandes proyectos, por ejemplo los correspondientes al esquema de ferrocarriles y carreteras, han tenido mandatos populares y no está en discusión si se hacen o no, sino cuál es la mejor forma de ejecutarlos y de actualizarlos, cumpliendo estrictos estándares ambientales y estableciendo criterios equitativos y técnicos de compensación, mitigación o indemnización a quienes se afecte por las obras.

En un país ‘tunelero’ por excelencia, dada la gran cantidad de montañas (con 8 millones de habitantes, la red principal de autopistas suizas tiene 228 túneles y 3.390 puentes), el mayor hito a punto de cumplirse –en 2016– es la puesta en operación del túnel de Gotthard, una infraestructura de 57 kilómetros cuyo mandato se dio en 1994 al definirse la protección de los Alpes, y que tendrá un costo de algo más de 10.000 millones de dólares.

Este megaproyecto está complementado con el del túnel de Céneri, ubicado más al sur, hacia la

frontera con Italia, que forma parte también del complejo ferroviario y moverá 300 trenes por día, el 90 por ciento de carga y el 10 por ciento de pasajeros, y cuyo costo ascenderá a 3.000 millones de dólares.

Con las carreteras pasa algo similar. Christian Kellerhalls, jefe de Dirección y Finanzas de la Oficina Federal de Carreteras, muestra con orgullo un documento que data de los años 1960, el cual, luego de que el Parlamento aprobara una ley para construir la red de autopistas, definió el derrotero que se debía seguir y que se continúa aplicando hoy todavía para la operación de más de 1.812 kilómetros de grandes autopistas, con un presupuesto anual de 3.650 millones de dólares.

Colombia puede adaptar cosas

Tras participar en el Quinto Congreso de Infraestructura Sostenible en la ciudad de Basilea, José Miguel Otoya, presidente ejecutivo de Cardinal Seguros, empresa colombiana que está vinculando socios de Estados Unidos y Brasil para asegurar las riesgos de los proyectos de infraestructura, señala que hay buenas expectativas, desde el punto de vista económico y social, para la materialización de nuevas alianzas e inversiones de Suiza en Colombia en proyectos de infraestructura.

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Internacional

José Miguel Otoya agrega, sin embargo, que los puntos clave para los inversionistas (y para que los contratos comiencen a hacerse realidad) son un contrato bien diseñado y la forma como quedan estructurados los proyectos. En otras palabras, estos son los requisitos indispensables para que el país vea las obras y las pueda usar. “Para hacer esto, los inversionistas, que en el mundo tienen una gran cantidad de opciones para ejecutar sus recursos, necesitan encontrar la seguridad no sólo en el país sino en los proyectos, que son los que en últimas les dan la seguridad de tomar las decisiones de inversión”, señala.

Otoya agrega que una pregunta recurrente en este encuentro mundial fue la de por qué fracasaban los proyectos de infraestructura, y la mayoría de expertos decía que esto ocurría en la etapa inicial, pues básicamente el riesgo se origina en la mala estructuración y planeación. Es decir, que si estas dos fases están bien ejecutadas, puede haber sobrecostos pero finalmente se concluyen las obras.

Entre tanto, Nuno Ferreira, director general de Amberg Engineering, una de las firmas suizas más importantes en el

área de túneles, agrega que la firma que representa quiere participar en Colombia invirtiendo en el mercado para aportar ingeniería.

“Estamos mirando posibilidades para entrar al mercado”, agregó Ferreira, al explicar que si bien el uso de una tuneladora puede ser en principio más caro (uno de estos equipos cuesta por lo menos 50 millones de dólares), al utilizarlas los tiempos de ejecución pueden bajar el 30 por ciento (dependiendo del tipo de geología) y además los costos totales de los proyectos disminuyen, pues las iniciativas pueden entrar en funcionamiento en menor tiempo.

Ferreira también cree que el punto de quiebre para la llegada al país de los grandes jugadores de la ingeniería mundial, y de los inversionistas de estos proyectos, se dará cuando el modelo de concesiones viales de cuarta generación muestre, en la realidad, su funcionamiento.

El ferrocarril, eje del transporte intermodal A pesar de tener una gran infraestructura vial y grandes autopistas en doble calzada, el ferrocarril es en Suiza el medio de transporte público por excelencia, encargado además de articular los diferentes modos (buses, metro, tranvía y barcos). Una cifra que revela la importancia del tren en este país enclavado en los Alpes es la tasa de recorrido de 2.259 kilómetros por habitante al año en tren.

Además, con un solo tiquete, que se vende por períodos determinados, el usuario puede viajar en cualquiera de los medios hasta llegar a su destino. Incluso, si lo desea, puede pagar al año 3.400 euros para ir las veces que quiera a donde necesite.

Otro dato que permite dimensionar la importancia del sector es que sin todavía entrar en operación el túnel de Gotthard, el país cuenta con 60 compañías ferroviarias y cientos de firmas de otras modalidades, como buses, barcos y teleféricos, cuyo foco es el pasajero.

Respecto a la robustez de la institucionalidad basta saber que, a pesar de la oposición del sector transportador, la financiación del proyecto del Gotthard se pagó en buena parte con un impuesto que aportan los camioneros de todos los países que transitan por territorio suizo y que se aprobó vía referendo.

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Controversia

¿El precio

es correcto?

El suministro de maquinaria y equipos a las entidades públicas es una actividad fundamental para el desarrollo de las labores a su cargo. Sin embargo, las buenas prácticas en los procesos de compra de equipos no han sido las mejores. ¿Qué está pasando?

L

a Ley 1150 de 2007 consagró en el numeral segundo de su artículo 2 la posibilidad de adquirir bienes y servicios de características técnicas uniformes a través de acuerdos marco de precios, mediante los cuales es posible fijar las condiciones de oferta para la adquisición o suministro de estos bienes o servicios por las entidades estatales durante un período determinado, en la forma, plazo y condiciones de entrega, calidad y garantía establecidas en el acuerdo.

Asimismo, el parágrafo 5.° de la referida norma establece que “la selección de proveedores como consecuencia

de la realización de un acuerdo marco de precios, le dará a las entidades estatales que suscriban el acuerdo, la posibilidad que mediante órdenes de compra directa, adquieran los bienes y servicios ofrecidos”. Así, entre las entidades públicas que se acojan al acuerdo marco de precios y los proveedores inscritos, se formará un contrato en la medida en que se expida la correspondiente orden de compra, acto que se regirá por los términos y condiciones previamente establecidos en el acuerdo marco.

Por otra parte, el artículo 47 del Decreto 1510 de 2013 establece que la Agencia Nacional de Contratación Colombia Compra Eficiente es la entidad encargada de efectuar los procesos de contratación para suscribir acuerdos marco de precios. En consecuencia, esta agencia publicará los catálogos de acuerdos marco que haya suscrito, identificando la lista de bienes y servicios, las condiciones de la contratación y la lista de contratistas que forman parte del acuerdo.

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rante un lapso determinado. Asimismo, ante una convocatoria general para suplir los requerimientos específicos de las diferentes entidades, el Estado mejora su posición de negociación ante el mercado.

Ahora bien, para los proveedores de bienes y servicios, los acuerdos marco son igualmente beneficiosos en tanto constituyen un medio para acceder a la contratación pública con vocación de permanencia, y en los que las condiciones de la contratación han sido previamente definidas y aceptadas por los proveedores; igualmente, constituye un procedimiento que garantiza la transparencia y la libre concurrencia del mercado.

“PARA LOS PROVEEDORES DE BIENES Y SERVICIOS, LOS ACUERDOS MARCO SON IGUALMENTE BENEFICIOSOS, EN TANTO CONSTITUYEN UN MEDIO PARA ACCEDER A LA CONTRATACIÓN PÚBLICA CON VOCACIÓN DE PERMANENCIA Y EN LOS QUE LAS CONDICIONES DE LA CONTRATACIÓN HAN SIDO PREVIAMENTE DEFINIDAS Y ACEPTADAS POR LOS PROVEEDORES”.

Lo que fue y lo que será

Un asunto de ventajas

Desde la perspectiva de la administración pública, la celebración de acuerdos marco de precios y la adhesión a los mismos genera fundamentalmente tres ventajas: (i) disminución de costos de transacción; (ii) generación de economía de escala y (iii) incremento del poder de negociación del Estado1.

En efecto, mediante la celebración de un acuerdo para la provisión, por ejemplo, de vehículos destinados al servicio público, se evita un sinnúmero de procesos públicos de selección de contratistas, que generan costos innecesarios para las administraciones y demoras en la contratación. En el mismo sentido, cuando existe una puja entre los partícipes del mercado para constituirse en proveedores de las entidades públicas, se generan mejores precios por efecto de las economías de escala y el volumen de los bienes y servicios que pueden ser demandados du Colombia Compra Eficiente, Guía para entender los Acuerdos Marco de Precios.

1

El 11 de agosto de 2014 se celebró un Acuerdo Marco de Precios entre Colombia Compra Eficiente y varios proveedores, cuyo objeto era establecer las condiciones en las cuales los proveedores venden los vehículos con sus adecuaciones y accesorios y prestan el servicio de mantenimiento preventivo, al igual que los parámetros para que las entidades públicas los adquieran. El acuerdo está vigente hasta el 31 de diciembre de 2015, y es prorrogable por un año más.

El acuerdo es vinculante para las entidades estatales de la rama ejecutiva del orden nacional, de conformidad con lo establecido en el artículo 46 del Decreto 1510 de 2013. Las demás entidades, incluyendo las territoriales, podrán adherirse al acuerdo, según lo señala el inciso segundo de la misma norma.

Para el caso del suministro de maquinaria y equipos, es necesario primero concertar las fichas técnicas correspondientes que, de una parte, suplan correctamente las necesidades de las entidades públicas, y de otra, obedezcan a las disponibilidades del mercado. Para estos propósitos es importante que la Agencia Nacional de Contratación identifique, con los potenciales proveedores, cuáles son las características técnicas de los bienes existentes.

Finalmente, cabe destacar que la implementación de acuerdos marco de precios le permite al Estado una mayor eficiencia en el cumplimiento de sus fines esenciales, por cuanto la agilidad en la provisión de bienes y servicios de características técnicas uniformes se perfecciona mediante la emisión de órdenes de compra, tal como de hecho operan las empresas del sector privado.

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Plan de Desarrollo

El ajedrez del Plan Tras revisar el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018, recientemente aprobado por el Congreso, llaman la atención los movimientos que tendrá el sector de la infraestructura, en especial lo relacionado con la implementación de sistemas de transporte. ¿En qué consisten los cambios?

P

ara nadie es un secreto que el creciente desplazamiento de personas de las pequeñas urbes a las grandes capitales del país ha traído como efectos directos un aumento de la demanda de los ya precarios sistemas de transporte público tradicional y el incremento del parque motor de autos y motocicletas.

Esa realidad tan obvia, que en algunos casos tiene el agravante de una gestión administrativa local débil, provocó que la Nación decidiera apoyar la implementación de modernos sistemas de transporte. Para lograr tal cometido, en la Ley del Plan se incluyeron herramientas de financiación, adicionales a otras ya existentes como valorización y plusvalía, cuya destinación exclusiva es la implementación de nuevos modos de transporte.

El primero de estos mecanismos de financiación es el de fondos de estabilización y subsidio a la demanda, sistema mediante el cual se cubrirá la diferencia entre la tarifa técnica y la tarifa al usuario, sin que ello implique el sacrificio de la sostenibilidad del sistema de transporte.

Adicionalmente se autorizó, para aquellos municipios y distritos que cuenten con un sistema de transporte masivo, estratégico, integrado o regional, el cobro de una contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público, la cual se incorporará a las tarifas que se cobran a los usuarios de parqueaderos. La principal finalidad de este tributo es desincentivar el uso de vehículos particulares.

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Otra de las figuras implementadas es el ya conocido cobro por congestión o contaminación. Esta tasa se cobraría únicamente en aquellos municipios o distritos con una población mayor de 300.000 habitantes, y su recaudo estaría destinado a financiar proyectos y programas de infraestructura vial, transporte público y programas de mitigación de contaminación ambiental vehicular.

“SIN DUDA, LAS NUEVAS FUENTES AUTORIZADAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO CONTRIBUIRÁN AL MEJORAMIENTO DE LA MOVILIDAD DE LAS URBES, PERO ESTAS SÓLO DARÁN FRUTOS EN LA MEDIDA EN QUE LA VOLUNTAD POLÍTICA DE LOS MUNICIPIOS Y DISTRITOS ASÍ LO PERMITA”.

Finalmente, se prevé la posibilidad de cofinanciación de proyectos de Asociación Público-Privada para el desarrollo de sistemas de servicio público urbano de transporte de pasajeros o de algunos de sus componentes o unidades funcionales, con aportes de capital, en dinero o en especie. La Nación podrá financiar hasta el 70% del menor valor entre los desembolsos de recursos públicos solicitados para la ejecución del proyecto, y el valor estimado del costo y la financiación de las actividades de diseño, preconstrucción y construcción del proyecto.

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Plan de Desarrollo Sin duda, las nuevas fuentes autorizadas en el Plan Nacional de Desarrollo contribuirán al mejoramiento de la movilidad de las urbes, pero ellas solo darán frutos en la medida en que la voluntad política de los municipios y distritos así lo permita.

Después de todo, los Concejos municipales tendrán que aprobar en sus respectivas jurisdicciones la implementación de estos cobros, ante lo cual se corre el riesgo de que el esfuerzo realizado por el Gobierno se convierta en letra muerta.

Normas que facilitan la relación entre público y privado

Otro de los aspectos por resaltar del nuevo Plan Nacional de Desarrollo tiene que ver con la inclusión de varias normas que facilitan la ejecución de contratos estatales y los cierres financieros de proyectos APP, y de otras que disminuyen el riesgo de posibles litigios, que, ante los vacíos existentes, eran pan de cada día.

Así las cosas, el primer artículo que nos encontramos en la Ley del Plan tiene que ver con la posibilidad de que a través de los recursos del Fondo de Contingencias se puedan atender los intereses asociados a las obligaciones de esa índole.

Del mismo modo, se autoriza a la fiduciaria que administra el Fondo a transferir recursos de uno a otro riesgo, con la finalidad de atender las obligaciones contingentes amparadas.

En materia de APP, se modificó el artículo 5 de la Ley 1508 de 2012. La novedad consiste en que, a partir de la promulgación de la Ley, en los contratos de asociación público-privada se podrá pactar la retribución por etapas distintas a las unidades funcionales. Para la autorización de esta forma de reconocimiento de la inversión, el Ministerio u órgano cabeza del sector deberá dar su aprobación, para lo cual deberá observar los siguientes requisitos: 1. Que el proyecto se encuentre totalmente estructurado.

2. Que durante el plazo inicial del contrato se ejecuten todas las etapas previstas.

3. Que el proyecto haya sido estructurado en etapas sucesivas en el tiempo, de acuerdo con las necesidades del servicio, respecto de las cuales se define un alcance específico en el contrato y sus correspondientes niveles de servicio y estándares de calidad.

4. La retribución al inversionista privado estará condicionada a la disponibilidad de la infraestructura, al cumplimiento de niveles de servicio y estándares de calidad.

5. Las demás condiciones que defina el Gobierno Nacional, entre estas el correspondiente monto mínimo de cada etapa.

“EN MATERIA DE APP, SE MODIFICÓ EL ARTÍCULO 5 DE LA LEY 1508 DE 2012. LA NOVEDAD CONSISTE EN QUE, A PARTIR DE LA PROMULGACIÓN DE LA LEY, EN LOS CONTRATOS DE ASOCIACIÓN PÚBLICO-PRIVADA SE PODRÁ PACTAR LA RETRIBUCIÓN POR ETAPAS DISTINTAS A LAS UNIDADES FUNCIONALES”.

Por último, teniendo en cuenta que las discrepancias en los contratos 4G serán resueltas mediante la figura de la amigable composición, en el Plan Nacional de Desarrollo se autorizó el reconocimiento como deuda pública, a cargo de la Nación, del pago de aquellas obligaciones dinerarias generadas por decisiones desfavorables para el Estado, que sean tomadas en procesos dirimidos a través de mecanismos de solución alternativa de conflictos, tales como la amigable composición.

Con un sabor agridulce

Infortunadamente, no todas las novedades del Plan son color de rosa. Para la muestra, si bien se realiza una modificación al porcentaje de aportes estatales para financiar iniciativas privadas, el aumento plasmado en la Ley sigue resultando insuficiente para efectos de implementar proyectos que tengan por fin la provisión de infraestructura social.

Tal y como se aprobó la norma, se autorizó un incremento de apenas el 10% de desembolsos de recursos públicos, en comparación con la norma vigente. Durante el trámite del proyecto de Ley, diversos sectores insistieron en la eliminación de la restricción presupuestal, de tal suerte que el monto de aportes del erario correspondiera a las necesidades de cada iniciativa, como sucede en otras latitudes.

Ante la continuidad de esta restricción, es casi seguro que las iniciativas de este tipo sigan estancadas, pese al esfuerzo realizado de ampliar hasta el 30% los aportes estatales.

Por otra parte, las entidades que hayan estado vigiladas por la Superintendencia de Transporte a partir del año 2012, tendrán que pagar una contribución especial para sufragar los gastos de funcionamiento e inversión. El nuevo tributo reemplaza la actual tasa de vigilancia, pero la tarifa se ha visto incrementada al 0,2% de los ingresos brutos obtenidos por los obligados, en comparación con el 0,1% del tributo actual.

Finalmente, se realizó una modificación al trámite de licencias ambientales. De acuerdo con la reforma al artículo 58 de la Ley 99 de 1993, todas las actuaciones tienen un plazo perentorio tanto para la entidad otorgante como para el solicitante.

El trámite de las licencias ambientales no deberá ser superior a 100 días hábiles. Sin embargo, la experiencia indica que estos plazos difícilmente se cumplen, por lo cual hubiera sido deseable que, ante el incumplimiento de la Administración, operara el silencio positivo administrativo.

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Infraestructura, clave

en el Plan de Desarrollo Una de las mayores debilidades que ha mostrado Colombia a lo largo de varias décadas es la ausencia de la infraestructura que garantice mayores grados de competitividad en el escenario internacional.

Por: Simón Gaviria*

C

omo contexto, vale recordar que el Gobierno Nacional ha venido haciendo un gran esfuerzo para invertir en el país mayores recursos en el sector transporte.

Así, mientras en el período 2000-2010 se invirtió por año un promedio de $2,5 billones, en 2010 esta inversión alcanzó $3,7 billones y dio un gran salto en 2014, cuando la cifra estuvo alrededor de $7,5 billones.

Consecuente con la integración regional propuesta desde la construcción del proyecto de Ley del Plan, el Gobierno Nacional consolidará las concesiones viales de cuarta generación (4G), especialmente en lo relativo a la priorización, estructuración y ejecución de los proyectos incluidos en la segunda, tercera y cuarta olas. Adicionalmente se estructurará el programa de mantenimiento sostenible de la red no concesionada, a través de esquemas de Asociación Público-Privada (APP), así como de iniciativa pública o de obra pública para vías nacionales de tráfico bajo y medio.

Además, y teniendo en cuenta la necesidad de que el país sea más competitivo, se trabajará en los corredores de transporte multimodal que, a partir del Plan Maestro de Transporte, avanzarán en la estructuración y ejecución de los planes de logística portuaria, fluvial, navegación aérea y red férrea.

Estas apuestas se complementarán con el programa ‘Caminos para la Prosperidad’ con inversiones por $2 billones, el mantenimiento de 30.000 kilómetros y la pavimentación de 3.000 nuevos kilómetros. Esta tarea es vital para las regiones no solo porque beneficia a los campesinos de Colombia sino porque durante su ejecución generará 52.000 empleos. *

El Gobierno también ha definido iniciativas de carácter visionario, como las obras para garantizar la navegabilidad de los ríos Meta y Atrato, la acuapista del Pacífico, el Aeropuerto El Dorado 2, el programa de aeropuertos regionales, la reactivación del Sistema Ferroviario Central y la construcción del Tren del Carare.

De otro lado, y gracias a lo aprobado en el Plan de Desarrollo, se facilitará el uso de los recursos que formen parte del Fondo de Contingencias y Traslados hacia los proyectos de infraestructura de transporte que lo requieran, y se permitirá el incremento del aporte de recursos públicos en proyectos de iniciativa privada (APP) del 20 al 30 por ciento, en modos diferentes al carretero.

Un tema que daría para un capítulo aparte es el relacionado con la construcción de la primera línea del metro de Bogotá, tema en el que se comprometió el presidente Juan Manuel Santos. Desde antes de sancionar el Plan Nacional de Desarrollo, el presidente anunció recursos por $9,65 billones para cofinanciar la obra, que cuesta $13,79 billones.

Pero más allá de hacer viable el sistema metro, lo más importante, desde la visión del DNP, es hacer realidad un sistema integral para la ciudad–región mediante trenes regionales que, en conjunto, movilicen 1,8 millones de pasajeros diarios, y beneficien a municipios Simón Gaviria, como Facatativá, director del Departamento Soacha y Zipaquirá, entre Nacional de Planeación otros. Ese sistema tiene un valor estimado de $27,9 billones.

Director del Departamento Nacional de Planeación

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Entrevista

El vigilante La mano de Pablo Felipe Robledo, Superintendente de Industria y Comercio (SIC), se ha vuelto implacable cuando se trata de sancionar a quienes transgreden las normas de la competencia. A propósito de su destacada gestión en la Superintendencia, Infraestructura & Desarrollo habló con él sobre la relación de su entidad con la contratación pública.

Infraestructura & Desarrollo: Ante los ojos de la opinión pública, la SIC parecería estar ausente cuando se trata de vigilar la transparencia de las licitaciones públicas ¿Qué responde frente a esta crítica?

Pablo Felipe Robledo: No existe entidad en Colombia que haya actuado de forma más contundente que la SIC frente a la falta de transparencia en las licitaciones públicas. Hasta la fecha hemos impuesto sanciones por alrededor de $50.000 millones por eventos de colusión en licitaciones públicas (estrategias de competidores para repartirse las licitaciones públicas de forma anticompetitiva) o conductas relacionadas. Este monto sancionatorio no se compara con el de ninguna otra entidad del Estado, en ninguna rama de inspección, vigilancia y control.

Adicionalmente, nos encontramos investigando más de 30 presuntas colusiones en licitaciones públicas, trámites que, por supuesto, toman tiempo y deben garantizar el derecho de defensa de los actuales o potenciales investigados. Tan seria ha

Pablo Felipe Robledo, Superintendente de Industria y Comercio (SIC).

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“HASTA LA FECHA HEMOS IMPUESTO SANCIONES POR ALREDEDOR DE $50.000 MILLONES POR EVENTOS DE COLUSIÓN EN LICITACIONES PÚBLICAS (ESTRATEGIAS DE COMPETIDORES PARA REPARTIRSE LAS LICITACIONES PÚBLICAS DE FORMA ANTICOMPETITIVA) O CONDUCTAS RELACIONADAS. ESTE MONTO SANCIONATORIO NO SE COMPARA CON EL DE NINGUNA OTRA ENTIDAD DEL ESTADO, EN NINGUNA RAMA DE INSPECCIÓN, VIGILANCIA Y CONTROL”. sido esta entidad en el manejo de este fenómeno, que en 2012 creó un grupo especializado de investigación para perseguir estas conductas ilegales; este grupo está formado por abogados y economistas de alto nivel.

Ahora bien, se debe recordar que la SIC no es la entidad encargada de luchar contra la corrupción, fenómeno cuya investigación y sanción les corresponden a la Fiscalía y la Procuraduría principalmente.

I&D: La percepción es que la línea que divide los alcances de la SIC con otros órganos de control es muy difusa. ¿Hasta dónde llega realmente la SIC a la hora de supervisar los procesos de contratación de las entidades del Estado?

PFR: La SIC sanciona los acuerdos entre oferentes, actuales o potenciales, encaminados a determinar anticipadamente quién será el ganador del proceso de contratación pública. En otras palabras, la SIC investiga y sanciona a oferentes que “arreglan” anticipadamente quién será el ganador del contrato, lo cual hace que el Estado finalmente no reciba la mejor oferta sino la que los competidores han definido previamente.

Hoy en día la SIC también es competente para sancionar conductas, en virtud de las cuales los oferentes acuerden con funcionarios públicos el direccionamiento ilegal de una contratación pública. Desde hace un año, la SIC está destinando gran parte de sus recursos investigativos a este fenómeno.

I&D: ¿Qué tan estrecha y fluida es la relación actual con la Agencia Nacional de Contratación Colombia Compra Eficiente?

PFR: Hemos trabajado conjuntamente en varios proyectos, relacionados en especial con los acuerdos marco para la adquisición de bienes o servicios, con el objetivo de incrementar la

competencia en dichos procesos. También firmamos hace poco un convenio de colaboración entre las dos entidades, con el objetivo de diseñar estrategias para promover la competencia en las compras públicas. Por supuesto, siempre hay más espacio para la coordinación interinstitucional.

I&D: Una de las luchas sistemáticas del gremio en los últimos años ha sido la de implementar pliegos tipo para la contratación pública. ¿Qué tan viable ve llevar a buen puerto esta iniciativa y qué otras plantea desde su entidad?

PFR: Ese es un tema que le corresponde liderar a Colombia Compra Eficiente, como ente rector de la contratación pública en Colombia. La SIC, como Autoridad de Competencia colombiana, colabora para que esas iniciativas contemplen mecanismos o sistemas de contratación que incrementen la competencia en ese tipo de procesos.

La SIC, además de dedicar parte de sus esfuerzos a investigar y reprimir prácticas restrictivas de la competencia, ha fortalecido de forma significativa su rol de “abogacía de la competencia”, bajo el cual emite conceptos técnicos sobre proyectos de regulación, para que las normas jurídicas sobre contratación pública promuevan la competencia.

I&D: Para usted, como autoridad de competencia, ¿cuáles son los principales desafíos que en materia de compras públicas plantea el ingreso de Colombia a la OCDE? PFR: Colombia debe replantear algunos aspectos de su régimen jurídico de contratación pública. Este régimen no sólo es muy complejo –lo que deja mayor espacio para la corrupción–, sino que hay múltiples normas que no promueven la competencia entre oferentes, y por el contrario incentivan conductas que tienen como efecto que el Estado pague más caros sus bienes y servicios. Un ejemplo que ha llamado mucho la atención de la OCDE es que las entidades publiquen el presupuesto para determinada contratación y no simplemente lo que se quiere contratar; para la OCDE esto genera interacciones entre los oferentes, que aumentan los precios y reducen la innovación.

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Seccional Occidente

Motores de la infraestructura

urbana en el suroccidente El MÍO, Avante y SETP, los sistemas de transporte masivo de las tres capitales del suroccidente colombiano –Cali, Pasto y Popayán, son motores de la infraestructura urbana. Con una inversión de $2,7 billones, el paso de los masivos permite la incorporación de nuevas y mejores vías, y propicia una nueva dinámica de transporte.

C

onocido en el mundo como sistema BRT (Bus Rapid Transit, por sus iniciales en inglés), el modo de transporte tipo autobús de tránsito rápido, o autobús expreso, se ha consolidado como una de las alternativas más eficientes para la movilización de pasajeros. En la actualidad, el sistema BRT se implementa y opera en más de 45 ciudades, localizadas principalmente en Centro y Suramérica.

La filosofía de los principales proyectos de movilidad urbana es combinar los carriles de autobuses con estaciones, vehículos, servicios y marcas, para lograr el mismo rendimiento y la calidad de un tren ligero o un sistema de metro, con la flexibilidad, el costo y la simplicidad del sistema de autobuses.

Aunque en etapas diferentes de construcción y operación, la puesta en marcha de los masivos se caracteriza por la capacidad de transformación que aportan a las ciudades donde se instalan. En el suroccidente del país, un total de 617 kilómetros de vías intervenidas, cerca de 180 mil m2 de

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Seccional Occidente

espacio público creados, la incorporación de una nueva flota de buses, un estimado de 30 km de ciclorrutas, la construcción de terminales y estaciones de parada son algunas de las cifras que dan cuenta del impacto que han generado en esa región los Sistemas Integrados de Transporte.

Masivo Integrado de Occidente (MÍO) Con 103 rutas en operación, 872 buses y la movilización de 500 mil pasajeros-día, el MÍO se constituye en el primero y único sistema de transporte totalmente integrado en Colombia, que comprende rutas troncales, pretroncales y alimentadoras, lo que le da una cobertura espacial del 93% del área plana de la ciudad de Cali.

Luego de 11 años, la inversión en infraestructura del sistema se encuentra en su última etapa. La aprobación de los Conpes que dieron vida al MÍO comprometían 1,7 billones de pesos, de los cuales hasta la fecha se han ejecutado 1,3 billones, por lo que restan todavía 400 mil millones en obras por realizar. A través de un nuevo Conpes se espera adicionar 600 mil millones de pesos, para un total de inversión, en el MÍO, de 2,3 billones.

Las siguientes cifras dan cuenta de la transformación que ha representado el Masivo Integrado de Occidente: 36,3 km de corredores troncales, 2 terminales de cabecera

(hay 5 proyectadas), 2 estaciones intermedias (de 4 previstas), 55 estaciones (de 56 planeadas), 24,6 km de ciclorrutas (de 50 anunciados), 2 patios-talleres (de 4 diseñados) y 120.135 m2 de espacio público recuperado (de 112.385 diseñados en la etapa inicial).

El cambio no solo se ha visto reflejado en el mejoramiento de importantes corredores viales y en la transformación que a su paso ha dejado en el área plana de la ciudad, pues el MÍO incorpora también un sistema de transporte aerosuspendido que permitirá atender una parte de la zona de ladera con el llamado MÍO Cable, cuya inversión se estima en 96 mil millones de pesos, y que comprenderá 2,1 km de cable, la construcción de estaciones de parada, cabinas para transporte de pasajeros y un sistema electromecánico de última tecnología, que entrarán en operación el 15 de agosto de este año y formarán parte de la infraestructura complementaria del BRT. A tres años de terminar la infraestructura prevista, el Masivo Integrado de Occidente es sin lugar a dudas el proyecto transformador más importante para la ciudad de Cali proyectado en los últimos 20 años.

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Seccional Occidente

“El MÍO embellece la ciudad” Infraestructura & Desarrollo habló con Luis Fernando Sandoval Manrique, presidente de Metrocali, entidad encargada de administrar el Sistema Integrado de Transporte Masivo MÍO de la capital del Valle.

La importancia de su gestión fue resaltada por la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Occidente, en su pasada asamblea, al destacar el acuerdo logrado con los operadores, que concluyó con la firma de un contrato modificatorio para salvar el modelo de transporte público y que, en demandas, le habrían representado al municipio erogaciones por cerca de un billón de pesos.

Infraestructura & Desarrollo le consultó al funcionario sobre la operación y futuro del sistema.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cómo dimensionar los beneficios que el MÍO le ha representado a Cali?

Luís Fernando Sandoval: El MÍO no solo construye el carril por donde transita; el MÍO hace también otros tipos de obras, como las estaciones, los separadores, las zonas verdes, las plazoletas y andenes. El MÍO le da un sentido de planeación y de embellecimiento a la ciudad y eso genera positivismo, optimismo, sube la autoestima de los habitantes, valoriza los predios privados, etc., además de todos los beneficios en generación de empleo y reducción de la carga contaminante atmosférica. Creo que las ventajas que ofrece el sistema para la ciudad en asuntos de movilidad, desarrollo y competitividad son innumerables.

Luis Fernando Sandoval Manrique, presidente de Metrocali.

I&D: En materia de operación del sistema y avances importantes en su infraestructura, ¿cuál es el reto del masivo?

LFS: Creo que son tres los retos del MÍO en el corto plazo: el primero es subir la demanda de pasajeros; el segundo, que los usuarios estén satisfechos con el servicio; y el tercero, terminar la infraestructura programada.

I&D: ¿Cuáles son las obras que se prevén para completar el 100% de la infraestructura?

LFS: Para 2015 nosotros tenemos presupuestadas inversiones por 212 mil millones de pesos, es decir, 60 mil millones más que lo ejecutado en 2014. En tres fases podemos resumir la intervención en infraestructura.

1. Las obras terminadas y ya inauguradas: La Troncal de Aguablanca, valorada en 194 mil millones de pesos, y la Terminal Intermedia Calipso, al oriente de la ciudad, que costó alrededor de 12.600 millones de pesos.

2. Las obras ya contratadas y en ejecución: La Terminal de cabecera Paso del Comercio, una de las más grandes del sistema, con una inversión cercana a los 60 mil millones de pesos; las obras de los corredores pretroncales fase III, que implicaron una intervención de 10 km de vías, con un costo estimado de 30 mil millones de pesos; la Terminal Centro, en Ciudad Paraíso, para la cual Metrocali está participando con 18 mil millones de pesos en compra de predios y 5.000 para su construcción.

3. Las obras proyectadas y en licitación: Ya adjudicamos la optimización operativa del corredor Calle 5, que incluye la ampliación de las estaciones Universidades y Tequendama, entre otras, por 12.500 millones de pesos; la Terminal Guadalupe, que es una obra por 39.935 millones; y la Glorieta Estación, que tiene un costo de 65 mil millones de pesos.

Nos faltan 4 grandes obras: El Patio Valle del Lili, presupuestado en 55 mil millones de pesos; el patio-taller Aguablanca valorado en $39.900 millones; la Terminal Sur, que cuesta 78.500 millones de pesos; y la Terminal Aguablanca, estimada en $72.500 millones.

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Seccional Occidente I&D: En materia de operación, ¿cómo avanza el sistema?

lectivo tradicional, el volumen de usuarios que moviliza el MÍO superará los 850.000 pasajeros en día hábil.

LFS: Hoy en día tenemos 872 buses vinculados.

Debiéramos tener 911 y nos hacen falta entonces 39 buses, que deben estar en funcionamiento antes de que finalice el presente año. El sistema cuenta actualmente con cuatro operadores transportadores y uno de tecnología y recaudo; con la puesta en marcha del MÍO Cable esperamos incorporar un operador adicional para el sistema aerosuspendido y completar así el mapa operacional del masivo.

El sistema tiene una capacidad de mover en promedio 1.000 pasajeros por vehículo-día, por lo que diríamos que con 872 vehículos debería mover 872 mil pasajeros; sin embargo, la capacidad instalada está subutilizada como consecuencia del paralelismo, fenómeno generado por el sistema de transporte tradicional, que le compite al MÍO. Con la firma del convenio suscrito con la Secretaría de Tránsito el pasado 19 de diciembre, dicha entidad tiene el compromiso de que el transporte colectivo tradicional salga de operación en una fecha que no sobrepase el mes de agosto. Con la salida del co-

I&D: ¿Cómo encontrar un punto de convergencia entre una operación eficiente para los usuarios y rentable para los operadores?

LFS: Si se retira el colectivo tradicional, la gente se sube al sistema y pasaríamos entonces de 500 mil pasajeros-día a 850 mil, que es la meta que se ha fijado el masivo, volumen que sin lugar a dudas hará rentable la operación de los concesionarios de transporte.

Si a partir de agosto sale el transporte colectivo tradicional y hay necesidad de más vehículos, hay 39 que deben entrar a operar desde diciembre, y si aun así, producto del estudio que hemos contratado y cuyos resultados nos entregan a finales de noviembre de este año, se identifica la necesidad de incorporar más flota, estoy seguro de que los operadores cumplirán con la exigencia que Metrocali hará en ese sentido.

Al mismo tiempo, estamos revisando detalladamente con Secretaría de Tránsito las rutas del sistema de transporte tradicional, con el fin de reemplazarlas adecuadamente con rutas del masivo, atender así en su totalidad la demanda de pasajeros y cumplir con el propósito de dar cobertura al 97% de la ciudad, para ratificar que el MÍO es el transporte de pasajeros por excelencia de la capital del Valle.

Avante

Movilidad Futura

“Somos la semilla de una nueva ciudad” es el lema del Sistema Estratégico de Transporte de Pasto, que, bajo el liderazgo de Avante, empresa encargada de la construcción y administración del proyecto, ya representa para la capital de Nariño una verdadera transformación.

Las obras del Sistema Estratégico de Transporte de Popayán se ejecutan bajo el liderazgo de la empresa Movilidad Futura, encargada de la planeación, ejecución, implementación, construcción y puesta en marcha del masivo, proyectado para consolidarse entre 2012 y 2019.

Con una inversión, hasta la fecha, de $205 mil millones, los 66 proyectos contemplados en el documento Conpes que da vida al Masivo alcanzan una ejecución del 55%. Los 20,5 km de vías construidas, los 33.075 m2 de intervención en espacio público, los 4,02 km de ciclorrutas, los 463 predios adquiridos y los 3.338 empleos directos generados son cifras que resumen el impacto que ha tenido el proceso de abrirle ruta al SETP.

Con una inversión estimada de $229 mil millones, de los cuales 174 mil corresponden a la suma de aportes de la Nación y la Alcaldía, y 55 mil provenientes de la operación, el SETP ya deja huella en la ‘Ciudad Blanca’.

Calificado por expertos como el sistema de transporte más avanzado del proyecto Ciudades Amables, el Sistema Estratégico de Transporte de Pasto ya se prepara para su operación. La aplicación de gestión y control de flota bajo el sistema GPS, la implementación de recaudo con tarjeta, la instalación de paraderos y la construcción de patios y talleres forman parte del plan de acción.

De acuerdo con las proyecciones, un total de 155 km de vías serán intervenidos: 28,7 km corresponden a rutas troncales, 83,5 km a rutas complementarias y 42,8 km lo serán de rutas para el servicio alimentador.

En la fase inicial de intervención se han entregado 6,5 km de vías y en la actualidad, según fuentes oficiales, los tramos en intervención alcanzan el 57% de avance. Los hallazgos arqueológicos y la reposición de redes han sido las principales dificultades en la consolidación de la nueva malla vial.

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Seccional Norte

De Curramba a La Heroica Con la aprobación, mediante contrato de obra pública, de la construcción de 40 km del tramo en doble calzada, muy posiblemente entre Puerto Velero y Lomita de Arena, la vía que hoy une a Barranquilla con Cartagena tendrá un importante complemento.

La CCI Seccional Norte analiza los alcances del proyecto.

G

ran expectativa han causado los recientes anuncios de altos funcionarios del Gobierno Nacional en relación con la aparente aceptación, por los encargados competentes, de las sugerencias formuladas por diferentes estamentos de la Costa Caribe colombiana, especialmente de las ciudades de Cartagena y Barranquilla.

Dicha expectativa, como es apenas obvio, también trascendió a la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Norte, en relación con la construcción del tramo entre el peaje de Marahuaco y la localidad de Puerto Velero, en la carretera que une a las capitales del Atlántico y Bolívar, conocida como Vía al Mar. Como es conocido, la intención original incluida en el contrato de construcción por el sistema de concesión, contempla para este tramo la optimización, mantenimiento y operación de la vía en esos 73 km, por lo cual reconocidos voceros de ambas ciudades habían manifestado su inconformidad.

De acuerdo con las noticias recibidas, habría sido aprobada la construcción de 40 km del tramo en doble calzada, muy posiblemente entre Puerto Velero y Lomita de Arena, a través de un contrato de obra pública que pudiera llevar a cabo el Instituto Nacional de Vías, Invías, para lo cual el Ministro de Hacienda había manifestado su aprobación.

La segunda calzada, en los 33 km restantes que completan el circuito Cartagena–Barranquilla, sería adicionada al nuevo concesionario del consorcio Mario Huertas–Constructora Meco S.A., una vez cumplidos los requisitos de ley en cuanto al monto de dineros invertidos y el plazo transcurrido desde la iniciación de la ejecución del proyecto, cuyo contrato fue firmado en el mes de septiembre pasado y que se encuentra actualmente en la etapa de preconstrucción.

Por otra parte, aunque se han tejido muchas versiones acerca de la viabilidad ambiental de la primera etapa de esta vía, que comprende 7,5 km que serían construidos en forma de viaducto sobre la Ciénaga de la Virgen, tramo que se iniciaría a partir del llamado semitúnel de Crespo, en Cartagena, semitúnel cuya entrega se ha anunciado para el próximo mes de octubre, informes oficiales dan cuenta de que las gestiones ambientales para la construcción del viaducto se encuentran muy adelantadas, pendientes tan solo del levantamiento de la veda que había sido impuesta para la ejecución de la obra en ese sector, tras lo cual se iniciaría de inmediato la realización de este importantísimo tramo.

Al respecto, se sabe además que los diseños del novedoso sistema de ejecución de este viaducto se encuentran a punto, incluyendo elementos prefabricados y tecnología de punta, tanto para su elaboración como para su instalación, proceso que se podría iniciar una vez producido dicho levantamiento.

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“LA SEGUNDA CALZADA, EN LOS 33 KM RESTANTES QUE COMPLETAN EL CIRCUITO CARTAGENA– BARRANQUILLA, SERÍA ADICIONADA AL NUEVO CONCESIONARIO DEL CONSORCIO MARIO HUERTAS–CONSTRUCTORA MECO S.A., UNA VEZ CUMPLIDOS LOS REQUISITOS DE LEY”.

La experiencia que se pueda obtener en la construcción de esta vía mediante esta modalidad se constituiría en una muestra de lo que sería el viaducto que exigiría la segunda calzada que se espera construir entre la localidad de Palermo, a la salida del Puente Pumarejo, y la Ye de Ciénaga, para empalmar con la Ruta del Sol, que, en doble calzada, recorre de sur a norte medio país, a partir de la ciudad de Bogotá.

En conversaciones realizadas con el representante legal de la Concesión Costera Cartagena-Barranquilla, ingeniero Miguel Acosta Osío, nos transmitió las inmensas expectativas que el inicio del desarrollo de los trabajos suscita entre toda la organización de la concesión.

Igualmente, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Norte, sigue planteando la posibilidad de que el tramo denominado Circunvalar de la Prosperidad (que se construiría en doble calzada para unir las localidades de Malambo y Las Flores) sea ejecutado con un ancho de vía no inferior a 120 metros, dimensión bien diferente a los 65 m. que actualmente están previstos.

Este planteamiento de la CCI Norte surge con el único propósito de generar un amplio separador central que en el futuro pueda abarcar una lista de importantes obras, por ejemplo, el tendido férreo del Tren de Cercanías entre Cartagena, Barranquilla y Santa Marta; una futura fase del Sistema de Transporte Masivo Transmetro y hasta una ciclorruta que enlace los cinco municipios que constituyen el Área Metropolitana de Barranquilla.

La experiencia sobre la bondad de esta propuesta es palpable en la Avenida El Dorado, o Calle 26, de Bogotá, que con un ancho similar e igual proceso, permitió el importante desarrollo que ese sector ofrece en la capital.

Portada

El desafío 2016-2020 Ad portas de los comicios que revelarán en octubre próximo el nombre del nuevo Alcalde de Bogotá, Infraestructura & Desarrollo presenta el siguiente trabajo periodístico –conformado por entrevistas y análisis– para conocer los grandes retos, en materia de infraestructura, que tendrá por delante el sucesor de Gustavo Petro. ¿Hacia dónde hay que apuntar?

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L

as cartas están echadas. Al menada despreciable: definir el futuro de Transmilenio, nos así se infiere tras revisar la poner en marcha la construcción de la primera línea baraja de candidatos que hoy del metro, destrabar la ejecución de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), evaluar la viabilidad por hoy aparece en la puja por de las autopistas concesionadas, rehabilitar la maltrela Alcaldía de Bogotá. Si bien cha malla vial de la ciudad, terminar de implementar es cierto que dentro de los aspirantes figura un variopinto el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y grupo, la balanza ya empieza a inclinarse hacia el concluir de una buena vez las obras que se financian lado de cuatro figuras que, desde sus respectivas con la valorización, como el tristemente célebre deprimido de la 94 con NQS. Esto, por mencionar tan orillas políticas, cuentan con inobjetable representatividad, reconocimiento, trayectoria y, sin lugar solo un puñado de obligaciones. a dudas, potente caudal electoral. Pero sobre todo, Si de revisar experiencias se trata, Peñalosa, Pardo y López pueden decir son los favorecidos por las sin mayores inhibiciones encuestas.

EL BURGOMAESTRE ENTRANTE DEBERÁ que tienen las credenciales Se trata de Enrique INCLUIR EN SU AGENDA UNA LISTA DE para asumir el reto. No en Peñalosa, Rafael Pardo, Clara López y Francisco QUEHACERES PARA NADA DESPRECIABLE: vano los tres ya pasaron por la Alcaldía de Bogotá Santos. Cuatro mosqueDEFINIR EL FUTURO DE TRANSMILENIO, teros que baten sus espay, en diferentes escalas, das con el firme propósito PONER EN MARCHA LA CONSTRUCCIÓN conocen los intríngulis de de conquistar el Palacio ciudad. Sin embargo, DE LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO, la Liévano y suceder en el Francisco Santos –a pesar DESTRABAR LA EJECUCIÓN trono a Gustavo Petro, de no haber ostentado el quien –valga la pena mensegundo cargo más imporDE LA ALO Y EVALUAR LA cionarlo– deja una huella tante de la Nación– viene VIABILIDAD DE LAS AUTOPISTAS sombría en la alcaldía capreparándose para ponerpitalina. Es por ello que CONCESIONADAS, ENTRE OTRAS. le el pecho al asunto y tiene experiencia ejecutiva. quienes conocen la entraña distrital advierten desde ya que el cuatrienio que Al fin y al cabo fue Vicepresidente de la República se avecina será el escenario perfecto para darle un durante ocho años. golpe de timón a las políticas que durante los últiEn resumidas cuentas, el ramillete de candidatos mos 12 años han regido el destino de la ciudad. que lidera los sondeos de opinión conoce Bogotá y No parece un asunto menor. Y no lo es, porque tiene las mejores intenciones de trabajar por su futuro. Es por ello que Infraestructura & Desarrollo el nuevo gobernante deberá poner la casa en orden habló con cada uno de ellos y les formuló los mismos pero, sin lugar a equivocaciones, tendrá por delante interrogantes, todos ligados a un gran eje temático: la desafiante tarea de erigir la infraestructura que lo que se viene para la capital en materia de infraesdemanda una urbe con las características y necesidades de Bogotá. tructura. Por lo pronto, sus respuestas invitan a hacer una reflexión de fondo: hay que elegir la mejor En términos simples, lo anterior significa que el opción por el bien de Bogotá. Pero sobre todo, por burgomaestre entrante deberá incluir en los primeros el bien de los bogotanos. renglones de su agenda una lista de quehaceres para

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“Cuando vuelva a ser Alcalde

voy a aplicar mucha gerencia” Enrique Peñalosa Londoño

Infraestructura & Desarrollo: ¿Qué hacer con la construcción del metro de Bogotá?

Enrique Peñalosa Londoño: Vamos a construirlo y a utilizar los estudios hasta ahora realizados. Los avances en el acuerdo de financiación entre los gobiernos Nacional y Distrital

los celebro y son importantes para poder avanzar; por eso contaremos con los resultados de la estructuración de la FDN, que, en principio, debería darle la viabilidad financiera que el proyecto necesita. Así que, ya con todas estas piezas, lo que propongo es que hagamos un metro que sea posi-

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ble. Manteniendo el cronograma de construcción, lo que vamos a hacer es encontrar fórmulas para reducir el costo de construcción del metro subterráneo, estimado en US$ 330 millones por kilómetro, esto sin contar el sobrecosto, que, según el mismo Banco Mundial, podría alcanzar un 40% en el mejor de los casos.

Mi preocupación es que hoy se habla de una línea recortada de 19 km, de los 27 km que inicialmente constituirían la primera línea. Esta línea recortada iría desde el Portal de las Américas hasta la Calle 100, así que la demanda solo será de un 60% de la estimada inicialmente, lo cual aumentará el costo de operación. Debemos buscar la forma de que esta primera línea se construya completa, pero que además tengamos recursos para que llegue a la Calle 127 y continúe hasta Suba.

I&D: ¿Cuál será el futuro de Transmilenio y las troncales que están por hacerse?

dejamos más del 80% de los predios comprados y ahora, que estaba prácticamente lista para construirse, Petro decidió cambiar el proyecto inicial para terminar haciendo nada.

Vamos a retomar el proyecto inicial, que cuenta con el apoyo del Gobierno Nacional, para hacer una gran autopista con ocho carriles desde la 280 hasta Soacha, con TransMilenio por el centro, amplias ciclorrutas y aceras. Lo que voy a aplicar, cuando vuelva a ser Alcalde, es mucha gerencia.

I&D: ¿Qué opina de las autopistas urbanas por concesión?

EPL: Las vías concesionadas en la ciudad son una posibilidad real. Sin embargo, lo que proponemos es que estas tengan carriles exclusivos para TransMilenio, aceras y ciclorrutas amplias. La Boyacá es una de las autopistas que vemos viables de hacer mediante concesión, de nuevo con una gran calidad en las aceras y con Transmilenio por el carril central.

El cobro electrónico de los peajes permitirá que los LA BOYACÁ ES UNA DE LAS AUTOPISTAS QUE automóviles tengan un buen nivel de servicio y no se arVEMOS VIABLE DE HACER MEDIANTE CONCESIÓN, men largas filas de vehículos DE NUEVO CON UNA GRAN CALIDAD EN LAS ACERAS en las casetas de cobro como sucede hoy en día. La ALO Y CON TRANSMILENIO POR EL CARRIL CENTRAL. también es otra opción viaEL COBRO ELECTRÓNICO DE LOS PEAJES ble para que funcione como una autopista concesionada.

PERMITIRÁ QUE LOS AUTOMÓVILES

EPL: La ciudad está colapsada. Las últimas administraciones, incluida la de Petro, abandonaron Transmilenio.

Según el Plan Maestro, este año deberíamos tener 388 TENGAN UN BUEN NIVEL DE SERVICIO I&D: ¿Qué preponderancia kilómetros de troncales y no Y NO SE ARMEN LARGAS FILAS DE tendrán las Asociaciones tenemos ni la tercera parte.

Público-Privadas en su Es increíble que mientras en VEHÍCULOS EN LAS CASETAS DE COBRO, administración a la hora los tres años de mi adminisCOMO SUCEDE HOY EN DÍA. tración logramos construir de hacer grandes obras de tres troncales, durante los infraestructura? últimos 14 años solo han construido otras tres.

Son fundamentales. Bogotá requiere de la construcción Cuando yo llegue a la Alcaldía vamos a mejorar de varias vías que no solamente ayudan a destrabar zonas de y construir la infraestructura indispensable para Bogotá, sino que vuelven atractiva a la ciudad para grandes mejorar la operación de TransMilenio: ampliación multinacionales, con el fin de que instalen sus empresas acá. de estaciones, conexiones, retornos operacionales, mejorar el servicio de los alimentadores, inProponemos APP para la ampliación de la 7ª, la Autopista tegrar las tarjetas y ampliar la red de recarga de Norte, la Calle 13, la vía al Llano... Adicionalmente, para las mismas. Y también vamos a continuar con el lograr que las APP sean exitosas, debe crearse la Agencia cronograma para la construcción de troncales tan Distrital de Infraestructura, para que, con una buena gerencia, se haga expedita la adjudicación y construcción de la importantes como la Primero de Mayo, la 13, la nueva infraestructura vial que requiere Bogotá.

Avenida Ciudad de Cali, la Boyacá, la Avenida 68 e incluso la 7ª. Es fundamental devolverle a TransMilenio la gerencia que se necesita para convertirI&D: ¿Cómo piensa arreglar la malla vial de la capital? lo en un sistema eficiente.

EPL: Es necesario contar con recursos adicionales que nos I&D: ¿Cómo destrabar la puesta en marcha de la ALO? permitan reparar la malla vial, que se encuentra completamente abandonada, y además pavimentar las calles. Los huecos en la ciudad son causantes de accidentes que termiEPL: Es crucial construir la ALO para desembotellar un sector clave de la ciudad. Hace 15 años nan con la vida de los bogotanos.

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“Considero que las APP son una gran

alternativa para modernizar la ciudad” Rafael Pardo Rueda

Infraestructura & Desarrollo: ¿Qué hacer con la construcción del metro de Bogotá?

Rafael Pardo Rueda La discusión del metro en Bogotá no puede seguir dilatándose. Después de seis décadas y 20 estudios,

estamos frente a la posibilidad real de construir un sistema de transporte que la ciudad necesita y reclama. La ingeniería de detalle ha sido validada por los mejores expertos y los estudios de demanda son sólidos. Por eso, retroceder no es una opción.

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Una de las primeras líneas de acción para hacer del metro una realidad es trabajar con el Gobierno Nacional para contratar de forma transparente, ahorrar costos sin sacrificar calidad, cumplir los cronogramas y mitigar impactos durante la etapa de construcción. También propuse una ley para eximir de impuestos nacionales y distritales a los intervinientes en la construcción de la obra.

Esto reduciría el costo total en aproximadamente $2,6 billones.

I&D: ¿Cuál será el futuro de Transmilenio y las troncales que están por hacerse?

I&D: ¿Qué opina de las autopistas urbanas por concesión?

RPR: La construcción de autopistas urbanas es una necesidad para el desarrollo, la competitividad y la modernización de Bogotá. El vicepresidente Vargas Lleras, la Ministra de Transporte y la ANI han hecho un gran esfuerzo construyendo una oferta integral en este sentido a través de la figura de las asociaciones público-privadas (APP). La mayoría de proyectos están bien estructurados y son viables. Creo que la construcción de autopistas como la ALO o la ampliación de la Boyacá lograrían mejorar la conectividad. Sin embargo, este tipo de proyectos deben mirarse como una apuesta para el desarrollo de Bogotá con su región. Eso significa que deben incluir carriles exclusivos para el transporte público, ciclorrutas y espacios peatonales.

RPR: Transmilenio es un gran activo que tiene la ciudad y la principal forma de movilidad de la mayoría de bogotanos. Sin embargo, tengo la I&D: ¿Qué preponderancia tendrán las APP en su administrasensación de que poco a poco se ha descuidado. ción, a la hora de hacer las grandes obras de infraestructura?

Apenas tome posesión como Alcalde, me dedicaré a mejorar la capacidad de las troncales y su extenRPR: Siempre he aplaudiHAY QUE AMPLIAR LAS TRONCALES QUE EXISTEN Y do esta figura. Considero sión, con tramos como la Caracas Sur entre Molinos AUMENTAR SU CAPACIDAD, HACER UNA REVISIÓN que es una gran alternativa para modernizar la ciuy el Portal Sur o la coneDEL ESTADO DE AVANCE DE LOS PROYECTOS, dad, sin morder y comerse xión entre el Tunal y la Autopista Sur por la Avepresupuesto público. El INCORPORAR LOS QUE ESTÉN MÁS ADELANTADOS, el nida Villavicencio, o la exgobierno Santos ha dado tensión de la troncal de la CONSTRUIR NUEVOS TRAMOS, MEJORAR LA ejemplo de ello. Por eso, 80 hasta El Cortijo. La paAPP serán importanINFRAESTRUCTURA VIAL, EN FIN, UNA las rálisis de Transmilenio no tes en mi administración.

SERIE DE MEDIDAS QUE NO DEBEN ESTAR Trabajaré de la mano del es solo de infraestructura; es de control, tecnología, AISLADAS DE LAS POLÍTICAS DEL GOBIERNO. Gobierno Nacional evaluando los proyectos y traeducación e información. taré de avanzar al máximo No escatimaré esfuerzo en con el apoyo del sector privado en los proyectos que la reemplazar la flota de articulados, introducir ciudad necesita. tecnologías amigables con el medio ambiente y, ante todo, en recuperar el orgullo con cultura I&D: ¿Cómo piensa arreglar la malla vial de la capital? ciudadana.

I&D: ¿Cómo destrabar la puesta en marcha de la ALO? RPR: La ALO debe construirse y es una de las tantas soluciones con las que contamos para definitivamente mover a Bogotá. El Distrito ha hecho un buen trabajo adquiriendo muchos de los predios que se necesitan. Sin embargo, debemos revisar con lupa el tramo que pasa por el humedal de La Conejera. Los diseños para mitigar el impacto ambiental no son satisfactorios para algunos ambientalistas. Por eso, debemos hacer una revisión del trazado en el tramo norte para mejorar la movilidad con sostenibilidad ambiental.

RPR: Estoy estructurando una propuesta que les presentaré a los bogotanos en las próximas semanas. La prioridad: recuperar lo que ya tenemos. Hay activos importantísimos, como Transmilenio o el SITP, que requieren una intervención inmediata. Hay que ampliar las troncales que existen y aumentar su capacidad, hacer una revisión del estado de avance de los proyectos, incorporar los que estén más adelantados, construir nuevos tramos, mejorar la infraestructura vial, en fin, una serie de medidas que no deben estar aisladas de las políticas del Gobierno. La ciudad avanza de la mano de la Nación y creo que yo soy un buen interlocutor para construir una Bogotá más segura, más amable y más ordenada.

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“Uno de mis primeros actos de gobierno

será reactivar la construcción de la ALO” Clara López Obregón

Infraestructura & Desarrollo: ¿Qué hacer con la construcción del metro de Bogotá?

Clara López Obregón: La primera línea del metro no es un proyecto de movilidad aislado: es el eje del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá. Me declaro partidaria de su construcción, acordada entre los gobiernos Nacional y

Distrital y presentada el 25 de mayo de 2015 en el Consejo de Ministros. La movilidad en Bogotá y su región inmediata requiere dar continuidad a los proyectos de transporte masivo abarcados en el proyecto Metro: Primera línea desde Bosa hasta Calle 100; Tren Soacha–Centro–Avenida 68; Tren Facatativá-Estación Lima; Tranvía Estación Av.

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68–Estación Calle 100. Esta propuesta incorpora 136 km de red férrea, 1,8 millones de pasajeros-día y una inversión total de $27,95 billones.

Le solicito al Gobierno Nacional la expedición inmediata del Conpes de movilidad de Bogotá, así como del Conpes de distribución de riesgos para proyectos férreos. En esta misma línea, se necesita el Conpes de declaración de importancia estratégica y vigencias futuras de la Nación, en el que se incluya el esquema institucional. Asimismo, la administración distrital debe definir las fuentes de financiación bancables y poner en marcha la institucionalidad para implementación del proyecto.

I&D: ¿Cuál será el futuro de Transmilenio y las troncales que están por hacerse?

ciaremos de forma pronta el tramo desde Chusacá hasta llegar a la calle 26 y en los otros tramos hay alianzas público-privadas en estudio que, esperamos, tengan viabilidad.

I&D: ¿Qué opina de las autopistas urbanas por concesión?

CLO: La factibilidad en Bogotá de un sistema de autopistas urbanas concesionadas por peajes no solo es factible sino totalmente viable. Es imperativo completar la red vial de Bogotá: vías para mejorar los accesos a la ciudad, los corredores de carga, y las autopistas que conecten la ciudad con la Sabana.

Eso no es incentivar el uso del carro, es garantizar la viabilidad de la ciudad. Algunos ejes importantes no tienen continuidad y no existe una buena conectividad entre algunas de las vías principales, especialmente en el sentido Oriente-Occidente.

I&D: ¿Qué preponderancia tendrán las Asociaciones Público-Privadas en su administración a la hora de hacer grandes CLO: Se cuenta con una oportunidad única para tener un Transmilenio enfocado en las necesidades obras de infraestructura? del usuario. En efecto, entre 2016 y 2019 se vencen los siete contratos de Fase I CLO: Tendrán una importancia preponderante. Por y Fase II; por lo tanto, debe ejemplo, los trenes regiorealizarse una nueva estruc- LA ESTRATEGIA DE REPARACIÓN DE LA MALLA VIAL turación de esos contratos, nales a Soacha y FacataDE BOGOTÁ SE DEBE REALIZAR PREVIO UN AJUSTE tivá son iniciativas de esta que beneficie de forma direcDE LA DIRECCIÓN DE MANTENIMIENTO DEL IDU, ta a la ciudadanía bogotana. índole y forman parte de la Esos nuevos contratos de- QUE DEBE PERMITIR LIDERAR E INTEGRAR propuesta integral de moviliben contener las soluciones a dad férrea. Sin embargo, en los problemas que hoy tiene A LA UNIDAD DE MALLA VIAL Y AL EQUIPO el Distrito es necesaria una el sistema, entre los cuales se unidad especializada en esDE OBRAS DE LAS 20 LOCALIDADES. tructuración de proyectos de encuentran la vigilancia de infraestructura, que afronte buses y estaciones, la limpieza, los evasores, la explotación comercial y la inlos serios retos relacionados tanto con la capacidad de estruccorporación de tecnologías limpias en la operación. turar proyectos técnicamente robustos, como de contar con la Para hacer todo esto se necesita una nueva estruccapacidad institucional requerida para lograr dichos propósituración financiera. Igualmente, es imperativo retos. Ha sido evidente que las evaluaciones para dar viabilidad negociar el contrato del recaudo del Sirci, pues sus a las APP tardan demasiado y han desbordado a las entidades términos son –en muchos casos– ambiguos y por del sector. ello la ciudad es la que pierde. Doy un ejemplo para I&D: ¿Cómo piensa arreglar la malla vial de la capital? ilustrar: ellos deben tener 4600 puntos de recarga y se necesitan muchos más, hasta el número que la CLO: La estrategia de reparación de la malla vial de Bogotá ciudad necesite, y que además vendan las tarjetas. se debe realizar previo un ajuste de la Dirección de ManLa intermodalidad con integración tarifaria es un tenimiento del IDU, que debe permitir liderar e integrar a objetivo prioritario. la Unidad de Malla Vial y al Equipo de Obras de las 20 I&D: ¿Cómo destrabar la puesta en marcha de la ALO? localidades, en el diseño e implementación de una estrategia coordinada entre estos niveles de la Administración, que permita aunar recursos y experiencias para tapar los huecos CLO: Uno de mis primeros actos de gobierno será reactivar la construcción de la ALO. Entablarede las vías locales, intermedias y principales (o arteriales) mos un diálogo franco y directo con el Gobierno de la ciudad y que haga posible una planeación estricta para Nacional en cabeza del Ministerio de Transporhacer y verificar. Se planteará una movilidad racional que te, el Departamento Nacional de Planeación y la impida, por ejemplo, que camiones de carga pesada pasen ANI, para superar los escollos presentados. Inipor vías que solo soportan cargas ligeras.

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“El metro será una prioridad,

pero no la única”

Francisco Santos Calderón

Infraestructura & Desarrollo: ¿Qué hacer con la construcción del metro de Bogotá?

Francisco Santos Calderón: Para nuestra administración la construcción de la primera línea del metro será una priori-

dad pero no la única; el metro forma parte de un sistema multimodal de transporte, el cual debe integrarse con todos los modos de movilidad. Construiremos la primera línea, exigiendo al Gobierno Nacional que financie el 70%, como establece la

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ley, para poder terminar los otros proyectos que necesita Bogotá.

La otra prioridad de la ciudad debe ser crear la institucionalidad y la preparación de los profesionales y técnicos que van a ejecutar y administrar el Metro.

I&D: ¿Cuál será el futuro de Transmilenio y las troncales que están por hacerse?

proyecto ha generado diversidad de trazados de esta avenida y el asentamiento de poblaciones alrededor de la zona, incrementando los debates en torno a su impacto ambiental, social y económico.

Haremos la ALO con doble calzada de tres o cuatro carriles desde la Autonorte hasta Chusacá, con pasos elevados, respetando el medio ambiente como es debido.

I&D: ¿Qué opina de las autopistas urbanas por concesión?

FSC: Bogotá no ha terminado de construir su red vial y por FSC: Las últimas tres administraciones se han encargado de llevar a Transmilenio al borde del coeso existen vías sin terminar y desconectadas. Las autopislapso. En 12 años solo se construyeron 25 km de tas urbanas por concesión son una oportunidad para descongestionar tramos y accesos a la ciudad. Los carriles Free troncal, permitieron que la inseguridad se tomara Flow permitirán que los vehículos privados financien las el sistema, olvidaron la cultura ciudadana y perdieron toda la capacidad técnica de la empresa. troncales de transporte masivo.

En estas circunstancias, el futuro de Transmilenio no es nada alentador, sobre todo por la crisis I&D: ¿Qué preponderancia tendrán las APP en su administración, a la hora de hacer grandes obras de infraestructura? financiera acentuada por la irresponsabilidad de Gustavo Petro al prorrogar los contratos a los operadoFSC: Somos conscientes de PARA NUESTRA ADMINISTRACIÓN, LA res de las fases I y II y por las premuras fiscales que los subsidios indiscriminavivirán Colombia y Bogotá CONSTRUCCIÓN DE LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO dos que ha otorgado. por cuenta del nuevo entorSERÁ UNA PRIORIDAD PERO NO LA ÚNICA; EL no económico determinado Lo primero que haremos será volver a dignifipor la caída del precio del METRO FORMA PARTE DE UN SISTEMA car a Transmilenio y a sus petróleo y por la reciente MULTIMODAL DE TRANSPORTE, EL CUAL usuarios por medio de la reforma tributaria sancionada por el presidente Santos. seguridad. Actualmente el DEBE INTEGRARSE CON TODOS LOS Adicionalmente, la construc63% de las estaciones de la MODOS DE MOVILIDAD. ción del metro exigirá de noCaracas son foco de actos sotros una gran creatividad delictivos como el hurto, financiera para poder realizar las otras obras de infraestruce incluso la agresión y el homicidio. La ciudad tura que requiere Bogotá. cuenta con tan solo un policía por cada 2.428 Teniendo esto en cuenta, les daremos toda la prepondeusuarios de Transmilenio. Queremos aumentar rancia a las APP; nuestra administración verá al sector priesta cifra, volver a ejercer la autoridad y potenciar la cultura ciudadana. vado como un aliado y no como un enemigo.

Lo segundo que haremos será priorizar la I&D: ¿Cómo piensa arreglar la malla vial de la capital? construcción de las troncales pendientes, como la Avenida Boyacá, la Avenida 68 y la Calle 13.

FSC: De los 15.700 kilómetros de malla vial que tiene BogoMuchas de estas obras pueden autofinanciarse tá, el 60% se encuentra en regular o mal estado; las estimapor medio de Alianzas Público-Privadas en las ciones dicen que la inversión para arreglarla oscila entre los que el transporte privado puede subsidiar el $11 y $12 billones. El retraso en el mantenimiento de la matransporte público. lla vial también se debe a la baja ejecución por las alcaldías I&D: ¿Cómo destrabar la puesta en marcha de la ALO? locales, la UMV y el IDU Creemos que concesionar por zonas el mantenimiento de FSC: La propuesta de construcción de la Avenila malla podría dar un resultado efectivo. Adicionalmente, da Longitudinal de Occidente (ALO) en Bogotá queremos implementar el programa ‘Mejora tu calle’, que, tuvo desde la década de los años 1960 un claro mediante alianzas con el sector privado, permitirá que las propósito: crear una conexión para el tráfico entre juntas de acción comunal de los barrios donde habitan las el norte y el sur del país sin afectar las vías y la familias de menores recursos puedan acceder a materiales vida diaria de la ciudad. La indecisión frente a este de construcción para mejorar sus vías y parques.

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Más que un conjuro Por años, como si se tratara de un sino trágico, los bogotanos han tenido que padecer los problemas de ‘inmovilidad’ que a diario emergen de las calles capitalinas. ¿Dónde está la fórmula para contrarrestar esta ‘maldición’?

B

ogotá es la ciudad colombiana con los mayores desafíos (y no puedo dejar de mencionar que son apasionantes) para el próximo alcalde que elijan los votantes. Quien lidere la gestión de la ciudad deberá tener una visión integral de todas las dimensiones urbanas y, especialmente y sin descuidar las demás, de la movilidad y su íntima relación con la cultura ciudadana, los componentes ambientales y de infraestructura.

Pero no solamente una visión integral hará que el próximo Alcalde pueda gestionar avances frente al estado actual de rezago de la ciudad, pues se requerirá de un modelo de gestión efectivo impulsado por un equipo de la más alta calidad humana y profesional; además, se deberá exigir a quien resulte electo que oriente su mandato a la creación de valor social medible. En efecto, se cree que la movilización de los recursos y la gestión pública –per se– crean valor social; sin embargo, en ocasiones se destruye más de lo que se crea. Bajo este enfoque –el de creación de valor social– este escrito examinará los principales desafíos que enfrentará el próximo Alcalde de Bogotá en el sistema de movilidad de la ciudad.

¿Seguir la política o apartarse?

La política de movilidad de la ciudad está basada en el Plan Maestro de Movilidad expedido en 2006, el cual tomó como referencia –entre otras fuentes– las políticas nacionales consignadas en diferentes documentos Conpes. Resulta extraño que nuestros dirigentes se hayan apartado de esta política pública, construida sobre pilares técnicos y de participación ciudadana, para imponer su ‘política’, en la mayoría de los casos improvisada o enfocada exclusivamente hacia intereses personales de carrera y de creación de valor económico y financiero, sobre todo de los inversionistas en campañas.

Por: Juan Fernando Petersson Samper Investigador y consultor en temas urbanos y de movilidad.

El Plan Maestro de Movilidad de Bogotá es la ruta que hay que seguir y que definió –como política– los lineamientos para crear un modelo de movilidad con base en un juicioso y completo estudio realizado por las firmas Cal & Mayor y Asociados, y Duarte Guterman & Cía. Allí se estableció, entre otras políticas, que: üü La movilidad sostenible es un derecho que debe contribuir a mejorar la calidad de vida de las personas. Este concepto se traduce en mejores condiciones para los habitantes de la ciudad: mejor aire, menos ruido, menores tiempos de desplazamiento, seguridad, comodidad, menores costos, mayor tiempo para aprovechamiento personal (deporte, cultura, esparcimiento, educación y ocio). Los aspectos en los cuales mejora la calidad de vida apuntan directamente a elementos económicos, sociales y ambientales.

Para hablar de movilidad sostenible es necesario referirse al consumo de energía, particularmente de los derivados del petróleo. El sector transporte consume el 40% de la energía que demanda la ciudad. A su vez, el vehículo de transporte individual consume seis veces más, por persona, que un vehículo de transporte público en el mismo trayecto.

Decimos todo esto sin abordar todavía el tema de contaminación atmosférica y congestión por tráfico. Para resumir, puede afirmarse sin duda alguna que el tráfico de Bogotá es el mayor consumidor de energía en Colombia; además, su fuente casi exclusiva proviene de derivados del petróleo.

Esta dependencia representa una grave amenaza para el impulso y mantenimiento de la política de movilidad sostenible: sin nuevos descubrimientos de pozos petroleros en Colombia, para el año 2020 el país estará produciendo poco más de 300 mil barriles al día, lo cual obligará a hacer importaciones.

Para el sector transporte en general, esta circunstancia agravará cada vez más el costo de operación. El próximo Alcalde no tendrá otra opción que impulsar con todo su empeño la transformación del parque automotor de transporte público hacia tecnologías de tracción eléctrica o híbrida, así como estimular la compra y uso de vehí-

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PUEDE AFIRMARSE SIN DUDA ALGUNA QUE EL TRÁFICO DE BOGOTÁ ES EL MAYOR CONSUMIDOR DE ENERGÍA EN COLOMBIA; ADEMÁS, SU FUENTE CASI EXCLUSIVA PROVIENE DE DERIVADOS DEL PETRÓLEO. culos eléctricos, como bien –pero tímidamente– lo hizo la actual administración mediante decreto del año 2012, liberando de la restricción de pico y placa a los vehículos eléctricos y considerando una tarifa diferencial de estacionamiento para estos carros.

La movilidad sostenible –como derecho– implica un fuerte conflicto de intereses entre usuarios, empresarios del transporte, comerciantes, constructores y stakeholders que se afectan o benefician con las medidas que se implanten. En concurrencia con las demás políticas que se analizan en estas líneas, el próximo Alcalde tendrá que orientarse por el beneficio del grupo mayoritario, esto es, los usuarios del transporte público en Bogotá; tendrá que lidiar con la presión de aquellos actores que buscan el beneficio particular; tendrá que mantenerse férreamente adherido a las medidas que, como derecho, se adopten para mejorar la calidad de vida del mayor grupo de ciudadanos, medidas que en su mayoría son impopulares y no reditan en la cuenta politiquera electoral. üü El peatón debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del sistema de movilidad. Esta prelación no se orienta exclusivamente hacia el respeto que deben guardar, al peatón, los conductores de cualquier clase de vehículo motorizado o no, sino también a los criterios de adecuación y diseño del espacio público y priorización de inversiones en el mismo.

El enfoque se dirige en este caso a crear una ciudad más amable para todos, un espacio público hecho no exclusi-

vamente para el dominio del vehículo automotor sino para la gran mayoría de ciudadanos que hacen su tránsito a pie, o que bajan del bus, del taxi, del vehículo particular, de la bicicleta. Este respeto por la vida e integridad de las personas se traduce, nada más y nada menos, en un alto componente de cultura ciudadana. Esta coherencia con el contexto físico –el espacio público para el peatón– implica redes peatonales, andenes y alamedas, parques públicos, la no invasión del mismo por vehículos, obras de construcción, comercio, basuras, etc. üü El transporte público y todos sus componentes constituyen el eje estructurador del sistema de movilidad. Esto es clarísimo: ninguna megalópolis como Bogotá es sostenible social, ambiental y financieramente si el transporte público no se convierte en el principal sistema de movilidad. ¿Qué está pasando? El principal modo de transporte público –actualmente Transmilenio– se deteriora; el SITP arrancó pero hay confusión y poca credibilidad; los usuarios están dejando de serlo para convertirse en su gran mayoría en motociclistas. Las acciones de la próxima Alcaldía deberán centrarse en que los principales modos de transporte público – Transmilenio y SITP– sean un servicio atracti-

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Portada vo para todos los ciudadanos, incluidos los conductores de vehículo particular. Una gran debilidad radica en la concentración de la demanda en las horas pico, lo que produce una operación sobresaturada que genera mayor animadversión hacia el transporte público.

El próximo Alcalde tendrá entonces que realizar un gran proceso de concertación con empresa privada, colegios, universidades y sectores públicos de todo nivel, para distribuir el horario de funcionamiento de estos polos generadores de viajes. Aquí desempeña un papel clave la responsabilidad social empresarial, como expresión seria y material que responde a la ingente necesidad de este cambio; además, nuevamente aparece la premura de impulsar un fuerte plan de cultura ciudadana para comenzar a modificar los patrones de trabajo-movilidad en la ciudad.

No hay credibilidad en el sistema de transporte público organizado –Transmilenio y SITP–. ¿Qué deberá hacer el próximo alcalde? Solucionar la sobresaturación de Transmilenio en las horas pico. Mejorar los estándares de ocupación y calidad en la prestación del servicio de ambos modos (comportamiento de los conductores, frecuencias, equipos, cultura ciudadana). Imponerse como meta la reducción casi total de incidentes de seguridad. Invitar a los medios de comunicación en general, a llevar a cabo una campaña de mejora de la imagen de Transmilenio y el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). üü Racionalización del uso del vehículo particular, teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes (directamente ligada con la política anterior). Es claro que mientras la malla vial permanezca invadida por más de un millón de vehículos particulares con un promedio de ocupación de un pasajero (conductor), la congestión nunca disminuirá; incluso, por el contrario, estaremos abocados a que cada vez haya más vehículos y muchas más motos1.

Esta tendencia de motorización es coadyuvada por las facilidades crediticias para adquirir vehículos y los bajos precios de mercado de las motos. Lo que sí aumenta por este hecho son los tiempos de viaje, la contaminación del aire, el deterioro acelerado de la malla vial y algo muy peligroso: la angustia ciudadana que crea tensión e irritación colectivas. Mejorar el transporte público, de la mano con la adopción de un verdadero plan de uso de parqueaderos y red de estacionamientos, peajes por congestión, creación y ampliación de zonas exclusivamente peatonales serán los retos clave para la ciudad, que deberá enfrentar el próximo Alcalde.

La racionalización del uso del vehículo particular es una medida necesaria y obligatoria pero altamente impopular. No se trata de ampliar restricciones como el pico y De 2003 a 2013, el parque automotor de vehículos matriculados en Bogotá aumentó de 590.379 a 1.286.949 carros y de 16.397 a 385.078 motos. Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, Informe Movilidad en Cifras 2012.

1

placa; se trata más bien de cambiar el hábito de más de un millón de ciudadanos que, por comodidad y otras ventajas que ofrece el vehículo particular, no están dispuestos a bajarse de su carro para utilizar el transporte público.

Como atrás se menciona, en la medida en que el transporte público genere credibilidad habrá menos resistencia hacia su uso, pero en todo caso tendrán que imponerse medidas que no gustarán a muchos. üü Movilidad inteligente. Las tecnologías son necesarias para una eficiente gestión del sistema de movilidad. El uso de las TIC para esta finalidad está rezagado en Bogotá respecto a ciudades como Medellín. Particularmente, la semaforización y el control del tránsito y la sanción por infracciones a sus normas, a cargo de la Policía, carecen de un respaldo tecnológico de importancia La Policía de Tránsito no cuenta con tecnología que permita imponer, registrar y cobrar las multas por infracciones. La escasez de cámaras para el registro, imposición y cobro a infractores presenta atrasos tecnológicos, operativos y legales. Bogotá tendría una fuente increíble de recursos, provenientes de la enorme cantidad de multas por infracciones a las normas de tránsito. Aquí las TIC contribuirían al cambio de esos nocivos comportamientos. Y así, un sistema inteligente de transporte debe favorecer indudablemente los aspectos de control, prevención e información.

El Metro

Después de miles de millones de pesos invertidos en estudios desde hace más de 30 años, finalmente se pudo establecer el trazado y la ubicación de estaciones de la Primera Línea de Metro (PLM). Aunque el Gobierno Nacional la incluyó en el Plan Nacional de Desarrollo y existe el compromiso del Gobierno Distrital de construirla, aún persisten muchos interrogantes que le corresponderá resolver al próximo alcalde: • Capital, deuda, inversión y recaudo • Subsidio a la operación y sus fuentes • Cobros por valorización y plusvalía Estos tres puntos ya plantean muchísimo trabajo, arduo y desafiante, para la próxima Alcaldía, sobre todo en lo relativo al posible subsidio que necesitará la operación para que la tarifa al usuario sea accesible.

Otro tema de envergadura: la debilidad institucional en materia de movilidad en la ciudad.

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La Secretaría de este sensible tema se creó en Bogotá precisamente para superar la dispersión y desarticulación de los asuntos de movilidad; sin embargo, en la práctica sigue existiendo una debilidad institucional evidente. Es tan palpable la falta de liderazgo de la Secretaría de Movilidad en el impulso del proyecto Metro, que es el IDU el que en estos momentos está gerenciando el proyecto. El próximo alcalde tendrá que asumir un liderazgo directo respecto al megaproyecto; las experiencias de otras ciudades en el mundo demuestran que sin una actitud de esa índole en cabeza del alcalde, el proyecto Metro tiene todo el riesgo de difuminarse.

La movilidad socialmente responsable

medioambiental (rentabilidad ambiental). Cabe subrayar que el término rentabilidad se refiere a la capacidad de producir un beneficio o utilidad durante un período determinado; en el caso de la rentabilidad social y ambiental, se entiende como aquella capaz de producir un beneficio o utilidad a la sociedad y al medio ambiente. Lo económico es medible con facilidad; lo social y ambiental no es tan fácil de medir, pero avanzan rápidamente en el mundo contemporáneo diversas metodologías para su valoración.

Desde la alcaldía que está por llegar, se le debe ayudar a la empresa privada para que, en la utilización de las inversiones públicas a través de licitaciones y contratos, emplee metodologías de medición prospectiva de valor social y medioambiental, y que los valores proyectados (que tendrá que cumplir) constituyan criterios de adjudicación.

El próximo Alcalde tendrá un pulso fuerte con aquellos actores convencionales que solo le apuntan a la creación de valor económico y financiero. La implantación de medidas para impulsar las políticas, estrategias, proyectos y programas de movilidad tendrá mucha resistencia; si se continúa con esa línea donde al final hay más destrucción de valor social en aras de la simple creación de valor económico, de aquel rumbo donde vence el interés privado sobre el interés general, la creación de rentabilidad social y medioambiental seguirá siendo la gran sacrificada.

Es claro que el principio que caracteriza a la empresa convencional es la creación de valor económico (rentabilidad financiera) y su objetivo último es maximizar la riqueza de sus accionistas. Este objetivo resume el resto de los objetivos económico-financieros relacionados con la rentabilidad: el crecimiento, la liquidez, la estructura de financiación y el riesgo: todos ellos contribuyen a ese fin. Sin duda alguna, puede decirse que esa es la visión rancia y estrecha del capitalismo: las empresas contribuyen a la sociedad generando utilidades, lo que permite generar empleos, pagar sueldos, hacer compras e inversiones y pagar impuestos. La búsqueda del beneficio económico (rentabilidad financiera) como fin absoluto, desestimando dimensiones como las sociales o las medioambientales, refleja una estrategia cortoplacista y beneficiosa solo para minorías.

Esta expresión empresarial agota poco a poco los recursos y las oportunidades de consolidación y crecimiento: así, será la ciudad misma la que ahogue cada vez más a las empresas.

El empresariado de la ciudad requiere dar un salto – sin temor– hacia el concepto y expresión empresarial de valor combinado (Blended Value), que funde en uno solo la creación de valor económico financiero (rentabilidad financiera), de valor social (rentabilidad social) y de valor REVISTA N° 65 | JUNIO - AGOSTO DE 2015 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO | 51

Portada

Movilidad en Bogotá

¡Un cuatrienio perdido!

Son muchos los aspectos para evaluar de la gestión de la actual administración en materia de infraestructura para la movilidad. Lo cierto es que, a pesar de que aún faltan seis meses para la finalización del periodo del alcalde Petro, la ciudad sufrió un rezago exponencial en la materia.

E

l Plan Distrital de Desarrollo 2012-2016 “Bogotá Humana”, priorizaba la movilidad de los ciudadanos a pie, en bicicleta y, en su mayor proporción, en el transporte público integrado.

Pues bien, en los dos primeros casos, valga la pena decirlo, salvo muy contadas excepciones, no se cumplieron las metas del Plan y, en el caso de la tercera, salvo un aumento en la cobertura del Sistema Integrado de Transporte Público SITP, fue prácticamente nulo el avance.

Veamos:

Las Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS) fueron contratadas, tan solo, en el segundo semestre de 2014. Su construcción no ha comenzado y, a la fecha, están en etapa de aprobación los diseños presentados por el grupo contratista. En el caso de nuevo espacio público, el proyecto insignia de esta administración, es decir, la peatonalización de la carrera 7ª entre calles 7 y 26, vale decirlo, se limitó a la adjudicación de los contratos. Las obras, en el segmento sur del corredor, avanzan a paso lento.

La infraestructura asociada al uso de la bicicleta como medio de transporte se concentró en el denominado bicicarril, que no es más que la separación física mediante tachones plásticos, en vías de jerarquía intermedia, que, de paso, colapsaron su limitada capacidad; basta con recorrer, a manera de ejemplo, la carrera 50, que de norte a sur llega a la zona industrial de Bogotá.

Análisis de la Vicepresidencia Técnica de la CCI

Ahora bien, en cuanto al transporte público masivo, la pregunta es: ¿Qué pasó con los megaproyectos de infraestructura sobre los cuales se movilizaría el gran volumen de viajes que tiene diariamente la ciudad? Repasemos: construir la troncal de TransMilenio en la Avenida Boyacá y desarrollar los estudios y diseños para la construcción de la troncal de la Avenida 68 fue solo una quimera. Paradójicamente, tal vez fue mejor así, puesto que en el caso de la Boyacá el proyecto que rediseñó el IDU “in house” es bien diferente de una troncal BRT como las de fases anteriores. En todo caso este rediseño es muy grave para el sistema, puesto que no le permite expandirse y equilibrar el origen-destino de los viajes desde el noroccidente hacia el centro y sur de la capital.

LAS REDES AMBIENTALES PEATONALES SEGURAS (RAPS) FUERON CONTRATADAS TAN SOLO EN EL SEGUNDO SEMESTRE DE 2014, SU CONSTRUCCIÓN NO HA COMENZADO Y, A LA FECHA, ESTÁN EN ETAPA DE APROBACIÓN LOS DISEÑOS PRESENTADOS POR EL GRUPO CONTRATISTA. De otra parte, la reconstrucción de las troncales Caracas y Autonorte no pasó de estupendos anuncios. Primero se habló de inversión pública a través del IDU; luego se

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A PESAR DE LAS BUENAS INTENCIONES DEL GOBIERNO NACIONAL CON UN CHEQUE SIMBÓLICO DE $9,65 BILLONES, LO CIERTO ES QUE ESTA ADMINISTRACIÓN NO PODRÁ DAR APERTURA A LA LICITACIÓN DEL PROYECTO METRO. promovió utilizar el mecanismo de Asociación Público-Privada y, por último, el Distrito se limitó a la ampliación de la capacidad de algunas estaciones en el corredor.

En el caso de los cables aéreos, los logros son igualmente decepcionantes. En el Plan Distrital de Desarrollo se definieron dos proyectos, ambos en el sur de la ciudad, uno en San Cristóbal y el otro en Ciudad Bolívar. El IDU anunciará, con bombos y platillos, la adjudicación de uno de ellos. Lo que no conoce la opinión pública es que el objeto contractual incluye la elaboración de los diseños definitivos, momento en el cual se revelará el verdadero valor de la obra. ¿Quién pagará ese mayor valor?

Por último, el Metro de Bogotá. A pesar de las buenas intenciones del Gobierno Nacional con un cheque simbólico de $9,65 billones, lo cierto es que esta administración no podrá dar apertura a la licitación del proyecto. Faltan pasos ineludibles en el proceso, como la expedición del Conpes que autoriza el compromiso de la Nación, amén de que en el mismo el Distrito deberá comprometer los $4,14 billones que le corresponden. Hoy no se cuenta con las autorizaciones por las empresas EEB y ETB para la utilización de sus reservas, ni del propio Concejo de la capital, para hacer uso de los $2,4 billones autorizados por cupo de endeudamiento para otras obras de movilidad diferentes al Metro. Paralelamente, la ausencia de la institucionalidad requerida para hacerse cargo del proyecto más importante del país hace impensable avanzar rápidamente hacia su licitación.

Recientemente se presentaron en sociedad los 21 proyectos de iniciativa privada que pretenden, en general, construir los accesos a Bogotá por todos

sus puntos cardinales, además de mejorar la conectividad de los viajes de larga distancia sin atravesar la ciudad, como es el caso de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).

El tema lo lidera el Gobierno Nacional, ante la indiferencia del Distrito, amparada en la lamentable argumentación de sus funcionarios en cuanto consideran ellos que avanzar en este tipo de proyectos significa no solo expandir la ciudad, sino también privilegiar el uso del vehículo particular. Nada más costoso y grave para la productividad y competitividad de la capital.

Son incontables los proyectos de infraestructura que necesita nuestra ciudad; sin embargo, se demuestra otra vez que en materia de movilidad tuvimos un cuatrienio perdido.

P.D.: Ni hablar de la contratación de las alcaldías locales en Bogotá. A pesar de las denuncias del Observatorio de la CCI sobre las restricciones impuestas en sus procesos licitatorios, que conducen a únicos oferentes, desde la administración central de la capital no se escuchó una sola voz de preocupación.

Gustavo Petro, Alcalde de Bogotá.

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ESPECIAL INFORME

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Asfalto

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56

El arte de reciclar

Euro

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62

Dame más gasolina…

Informe BIM

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66

Una alternativa inteligente

Informe PRACO

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Volver al futuro

70

ESPECIAL

CONTENIDO

INFORME

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EL ARTE DE RECICLAR

MUY DE LA MANO CON LAS TENDENCIAS GLOBALES, QUE HOY LE APUNTAN A RESPETAR EL MEDIO AMBIENTE, EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN ENTRÓ DE LLENO EN LA MISMA REVOLUCIÓN. Y LO HACE MEDIANTE EL USO DE NUEVAS TECNOLOGÍAS, COMO EL ASFALTO RECICLADO, UNA ALTERNATIVA QUE NO SOLO ES AMIGABLE CON EL ENTORNO SINO QUE HA MOSTRADO UN ALTO GRADO DE EFECTIVIDAD. ¿CÓMO FUNCIONA Y QUÉ JUGADORES LE APUNTAN A SU USO EN COLOMBIA?

INFORME ESPECIAL

Q

“

ue por estos días los precios del asfalto andan por las nubes nadie lo niega. Incluso podría decirse –en términos más coloquiales– que esos precios están ad portas de alcanzar la estratósfera. Y así lo constata el hecho de que durante la última década su costo ha sufrido un incremento superior al 50%. La situación tiene con los pelos de punta a muchos de los actores que se mueven a diario en el sector de la construcción.

tos empresariales? Pues bien, la respuesta parece estar en el asfalto 100% reciclado (RAP, por sus siglas en inglés).

Frente a tal coyuntura, y sin tener en cuenta el monopolio que acapara actualmente la producción del asfalto en el país, la pregunta que surge es obvia: ¿qué alternativa adoptar para optimizar los gas-

Pero, ¿de qué se trata exactamente el asunto? En los términos más simples, es una tecnología capaz de alcanzar ahorros de hasta el 50% en costos de material y una reducción de incluso el 35%

LA PRODUCCIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA CON 100% DE ASFALTO RECICLADO PERMITIRÍA UN AHORRO DE COSTOS DE MATERIAL ENTRE EL 50 Y 70%, EN COMPARACIÓN CON LA MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL .

”

de emisiones de CO2. No es fortuito que buena parte de Europa y Estados Unidos se la hayan jugado desde 2001 por su implementación.

En Europa, por ejemplo, la EAPA, Asociación Europea de Pavimentos de Asfalto, muestra en estadísticas que el 47% del RAP producido fue usado en

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cantidad de RAP en la producción de la mezcla asfáltica, como consecuencia del incremento de 300% en el precio del asfalto durante la década más reciente, lo cual afectó dramáticamente el costo de la construcción y el mantenimiento de carreteras.

La mayoría de las investigaciones se ha orientado a desarrollar prácticas para un máximo de 40% de RAP en el diseño de mezcla en caliente, pero el actual nivel de investigación, grado de conocimiento y resultados satisfactorios ya nos permiten trabajar con asfalto 100% reciclado.

La producción de mezcla asfáltica con 100% de asfalto reciclado permitiría un ahorro de costos de material entre el 50 y el 70%, en comparación con la mezcla asfáltica convencional. Una reducción del precio de USD$ 20 por tonelada de asfalto, la cual brinda al contratista un beneficio de no menos de USD$ 12 por tonelada de asfalto producida, le permitiría reducir costos y esos excedentes podrían ser invertidos en tecnología para actualizar la planta de producción.

Además, los costos para el contratista tenderán a ser constantes debido a que ya no dependerían del incremento de precio del asfalto. aplicaciones en caliente y en frío para asfaltos. Eso, en palabras sencillas, demuestra la versatilidad del producto. En Estados Unidos, según la NAPA (siglas en inglés de National Asphalt Pavement Association, Asociación de Pavimento Asfáltico), se estima que hasta 2011 se habían usado 71,8 millones de toneladas de RAP. Un caso que ilustra de manera contundente el éxito de su aplicación es la 75th Street –una vía de la ciudad de Nueva York–, en Woodhaven, la cual fue pavimentada en 2001 con asfalto 100% reciclado y se mantiene en estado óptimo de operación hasta el día de hoy.

En los últimos años, el interés de la industria se ha volcado al aumento de la

Once plantas en el mundo están produciendo asfalto 100% reciclado en caliente. Estas tecnologías permiten la producción de mezclas a temperaturas de producción convencionales, y la pavimentación puede ser realizada con los equipos y tecnologías actuales del mercado. Adicionalmente, tanto el sistema de producción continuo como el de bachada han sido usados para producir asfalto 100% reciclado.

La metodología de diseño de mezcla convencional debe ser modificada para el diseño de mezclas 100% RAP, sobre todo en lo que respecta al contenido de aglutinante y al uso de agentes de reciclaje. El aglutinante tiene que ser extraído del RAP con dos fines: para verificar sus propiedades y determinar el tipo de agente de reciclaje necesario; y para de-

“

UN CASO QUE ILUSTRA DE MANERA CONTUNDENTE EL ÉXITO DEL ASFALTO RECICLADO ES LA 75TH STREET –UNA VÍA DE LA CIUDAD DE NUEVA YORK– EN WOODHAVEN, LA CUAL FUE PAVIMENTADA EN 2001 CON ESE MATERIAL Y SE MANTIENE EN ESTADO ÓPTIMO DE OPERACIÓN HASTA EL DÍA DE HOY .

”

terminar la dosis, con el fin de asegurar el cumplimiento de las especificaciones.

El contenido del aglutinante puede ser modificado por cambios en la fuente del RAP, el uso de agentes de reciclaje de diferente eficiencia, modificando el contenido de finos del RAP o por la adición de ligante virgen. La mezcla diseñada puede ser probada y verificada por métodos volumétricos convencionales.

Se debe tener cuidado para permitir la difusión del agente de reciclaje antes de las pruebas, para evitar falsos resultados.

Los métodos de prueba relacionados con el rendimiento, especialmente las pruebas de grietas, serán en gran medida confiables en el uso de asfalto 100% reciclado, para alcanzar los requerimientos de las especificaciones de diseño.

Sin duda alguna, este tipo de tecnologías será parte de nuestro futuro a corto plazo. Así las cosas, dependerá de nuestros dirigentes y constructores verificar, avalar y ejecutar aquellos procesos que nos permitan minimizar costos para obtener la infraestructura que necesita el país.

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De lleno en Colombia Ammann, empresa de origen suizo con más de 145 años de experiencia en la producción de asfaltos y compactación, representada en Colombia por Grúas & Equipos, trae a Colombia la maquinaria más eficiente del sector. Como parte de la tecnología diseñada por Ammann para el mercado nacional, y como tecnología de punta para infraestructura, se resalta el tambor RAH 50, que procesa hasta el 50% de asfalto reciclado, y el tambor RAH 100, capaz de procesar 100% asfalto reciclado. Cabe resaltar que, según las especificaciones de diseño, es posible utilizar desde el 15% hasta el 100% de este producto.

La unidad de secado de Ammann en Suiza se basa en el principio de contraflujo y puede calentar hasta 240 toneladas por hora. El material no tiene ningún contacto directo con la llama y por lo tanto se calienta suavemente a la temperatura adecuada. Por otra parte, el proceso de secado mejora la eficiencia en comparación con los sistemas convencionales, lo cual permite un ahorro de combustible cercano al 10%. Las temperaturas de descarga son equivalentes a las de una planta de mezcla estándar.

El sistema de calentamiento indirecto RAH 100 está montado en la planta Uniglobe 200, en Birmensdorf, Suiza.

La planta cuenta con tres depósitos de almacenamiento en frío para diferentes fracciones del RAP. Los búnkers se encuentran bajo tierra; por lo tanto el RAP (siglas en inglés de Reclaimed Asphalt Pavement, pavimento asfáltico reciclado) no está expuesto a la intemperie. El material se dosifica y se transporta por una banda transportadora hacia los elevadores de cangilones, que entregan el RAP frío al tambor de calentamiento. El tambor está instalado en la parte superior de la torre, para asegurar una descarga por gravedad del RAP. Se usa un secador de contraflujo con dos fases de tambor.

INFORME ESPECIAL

El material calentado y secado gira en el tambor, mientras la cámara de combustión es estática. El RAP se calienta con aire caliente y se descarga antes de entrar en contacto con la llama, con lo cual se reducen las emisiones y se limita el envejecimiento ligante del RAP. La temperatura habitual de descarga del RAP es de 165-180º.

El sistema de recirculación de aire mejora la eficiencia en 10% en comparación con los sistemas convencionales, lo cual garantiza un bajo contenido de oxígeno, para reducir aún más el envejecimiento y bajar las emisiones. Después de que la descarga por gravedad impulsa el material al silo caliente (con capacidad de 28 ton), el RAP se libera a la tolva de peso y pasa al mezclador tipo pugmill con capacidad de 3 ton; en caso de ser necesario, según la receta del asfalto, allí se adicionan al RAP los aglutinantes rejuvenecedor y virgen, los cuales se mezclan por 30 a 40 segundos.

Actualmente el agregado es triturado y cribado para un tamaño máximo nominal de 22 mm. Aunque el rejuvenecedor puede ser adicionado en el mezclador al RAP, hoy en día la planta opera sin la adición de ningún agente de reciclaje.

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Contamos con un amplio portafolio para atender las necesidades de sus proyectos con equipos de punta reconocidos a nivel mundial

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INFORME ESPECIAL

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DAME MÁS GASOLINA… INFORME ESPECIAL

CON EL ÁNIMO DE ESTAR A TONO CON LOS PAÍSES DESARROLLADOS EN MATERIA DE COMBUSTIBLES AMIGABLES, COLOMBIA EMPEZARÁ A REGIRSE POR LAS TECNOLOGÍAS EURO 4&5, QUE DISMINUYEN LA EMISIÓN DE GASES EN VEHÍCULOS DE CARGA. SUS BENEFICIOS SON ELOCUENTES.

D

entro de pocas semanas, en las carreteras del país –y en general en cualquier lugar donde transite alguna máquina pesada– se respirará aire de mejor calidad. La razón obedece a un mandamiento normativo: los vehículos de carga

pesada, mediana y liviana implementarán la nueva tecnología Euro 4&5, en cumplimiento de la norma que reglamenta los niveles permisibles de emisión de contaminantes adoptada por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible a través de la Resolución 1111 de 2013.

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Crédito: Taina Sohlman / Shutterstock.com

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“

DE ACUERDO CON EL MINISTERIO, EL MATERIAL PARTICULADO PM10 MONITOREADO POR LOS SISTEMAS DE VIGILANCIA DE LA CALIDAD DEL AIRE EN MUCHOS CENTROS URBANOS DEL PAÍS SUPERÓ LOS LÍMITES MÁXIMOS DE EMISIÓN PERMISIBLES POR LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD (OMS) .

”

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Con la aplicación de la norma se pretende disminuir los contaminantes que más afectan la salud de las personas, por ejemplo el material particulado (PM), las partículas suspendidas totales (PST), el ozono, los óxidos de nitrógeno (NOx), el óxido de azufre (SOx) y el monóxido de carbono (CO).

De acuerdo con el Ministerio, el material particulado PM10 monitoreado por los sistemas de vigilancia de la calidad del aire en muchos centros urbanos del país superó los límites máximos de emisión permisibles por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Por ello, esta medida se toma gracias al mejoramiento en la calidad del combustible diésel que se distribuye en el país, que pasó de 500 ppm (partículas de azufre por millón) a 50 ppm desde 2013. En Europa y Estados Unidos los combustibles son de 10 ppm, lo que nos muestra que aún hay un esfuerzo adicional que deberá hacer Ecopetrol, pues en el mercado externo ya existen vehículos pesados Euro 6 que llegan al 0,2 de óxido de nitrógeno y 0,01 de material particulado.

La medida del Gobierno se apoya en un estudio realizado por el Banco Mundial en 2012 por solicitud del Ministerio de Ambiente, que asegura que los costos anuales ocasionados en el país por la contaminación del aire urbano a causa

INFORME ESPECIAL

“

de material particulado PM10 ascienden a $5,7 billones, lo que representa el 1,1 % del PIB de 2009.

La resolución enfatiza que la concentración, en la atmósfera, de material particulado PM10 está asociada a los vehículos que operan con diésel, por lo que era necesario exigir estándares de emisión más estrictos a estos vehículos. En Colombia se distribuye desde 2013 combustible diésel con 50 ppm de azufre y se aplican las normas Euro en el servicio de pasajeros.

La medida del Ministerio precisa también que puesto que los vehículos eléctricos no generan emisiones de contaminantes a la atmósfera, fueron exceptuados de la norma, mientras que los camiones pesados dedicados a gas natural o GLP deben seguir cumpliendo con las disposiciones de la Resolución 910 de 2008.

Costos adicionales

Vale la pena señalar que los nuevos vehículos para el transporte de carga Euro 4&5 tendrán como diferencia respecto a los que circulan actualmente, un reservorio de 16 galones que contiene un compuesto químico líquido denominado DEF (Diesel Exhaust Fluid) o AdBlue (sigla europea) y un sistema de postratamiento que permite reducir los niveles de emisiones al ambiente,

EL CAMBIO DE TECNOLOGÍA DE EMISIONES EPA (ESTADOUNIDENSE) A EURO (EUROPEA) TENDRÁ UN IMPACTO ADICIONAL EN LOS COSTOS DE LOS VEHÍCULOS, ENTRE US$12.000 Y US$16.000 APROXIMADAMENTE, QUE DEBERÁN SUMARSE AL COSTO DEL LLAMADO ‘CUPO’ PARA ADQUIRIR UN CAMIÓN NUEVO, GRACIAS A LA POLÍTICA DE ‘CHATARRIZACIÓN’ VIGENTE EN COLOMBIA .

”

principalmente de partículas y de óxidos de nitrógeno (NOx), así como de hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido de carbono. El resto del camión y del motor conservarán cualidades similares a las de los vehículos actuales.

El cambio de tecnología de emisiones EPA (estadounidense) a EURO (europea) tendrá un impacto adicional en los costos de los vehículos, que estará entre US$12.000 y US$16.000 aproximadamente, que deberán sumarse al costo del llamado ‘cupo’ para adquirir un camión nuevo, gracias a la política de ‘chatarrización’ vigente en Colombia.

Hay que recordar que el Ministerio del Transporte incrementó recientemente el valor de esos cupos, luego del paro de camioneros de marzo pasado.

Además, es importante precisar que tanto las tecnologías EPA como las EURO buscan disminuir los impactos contaminantes, sobre el medio ambiente, del óxido de nitrógeno y el material particulado.

Luego de muchos años de trabajar con la norma EPA, Colombia decidió migrar a la norma EURO, lo que también significará un cambio en la mentalidad del empresario, al optimizar sus flotas con el fin de obtener mayor productividad, en la medida que los técnicos y operarios de los vehículos se capaciten en las mejores prácticas de los camiones.

Será un gran reto para los concesionarios de los vehículos y sus fábricas preparar a toda su gente para resolver las distintas dudas y temores que genera desde ya este salto de tecnología, en especial con respecto a garantías, repuestos y servicio, sin olvidar además que el 90 por ciento de la flota colombiana que se mueve en el país seguirá requiriendo todo el apoyo posventa en tecnología EPA. A futuro, cualquier avance que se siga haciendo para mejorar la calidad del aire, como impacto proveniente de los gases de combustibles fósiles, tendrá como base un combustible cada vez más limpio. En esta misión, el papel de Ecopetrol será, sin duda, de la mayor importancia.

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UNA ALTERNATIVA INTELIGENTE

INFORME ESPECIAL

EN LA INDUSTRIA DE LA INFRAESTRUCTURA Y LA CONSTRUCCIÓN, UNO DE LOS PRINCIPALES RETOS SIGUE SIENDO EL MANTENER UN NIVEL DE PRODUCTIVIDAD ACEPTABLE. PERO, ¿CÓMO AFRONTAR ESTE DESAFÍO CON TECNOLOGÍAS DE VANGUARDIA?

Q

uienes se mueven en el mundo de la infraestructura saben de sobra que mantener los estándares de productividad constituye un desafío de grandes proporciones; además, reconocen sin mayores tapujos que este problema no solo aumenta los riesgos sino que reduce los márgenes y limita

la capacidad de las empresas para invertir en aspectos clave, como el del talento humano.

Como siempre, cualquier cambio plantea un enorme reto y mucho más cuando dicho cambio debe realizarse por todos los actores vinculados a cada uno de los proyectos, incluyendo a los planificadores, arquitectos, ingenieros,

diseñadores, clientes, entes legales y demás interesados.

El viraje que se plantea, enfocado en mejorar la productividad y optimizar los recursos, implica que la cadena de valor vaya más allá de la ejecución de proyectos individuales y se concentre en obtener beneficios en todos los frentes. La manera de hacerlo es mediante

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LAS HERRAMIENTAS INDIVIDUALES POR SÍ SOLAS NO VAN A RESOLVER EL PROBLEMA DE PRODUCTIVIDAD. DE AHÍ QUE LAS EMPRESAS TENGAN QUE COMPLEMENTAR ESTAS HERRAMIENTAS CON ESTRATEGIAS Y MEJORES PRÁCTICAS PARA LOGRAR LA MAYOR EFICIENCIA EN TODO EL CICLO DE VIDA DEL PROYECTO .

Mantenerse Competitivo, ¿Puedes sobrevivir sin BIM?

”

Transformar el valor del negocio con BIM

Building Information Modeling (BIM) está cambiando cómo se planifican edificios e infraestructuras, diseñados, construidos y administrados.

Soluciones BIM de Autodesk ayudan a convertir la información en conocimiento y entregar valor de negocio a cada paso en el proceso.

Para mayor información contacte a: JULIAN HEREDIA G - Gerente Unidad AUTODESK Tels: (571) 8766700 Ext 1249 Cel. 3107673575 mail: Julian.Heredia@nexsysla.com

la adopción de una metodología basada en elementos innovadores, por ejemplo tecnologías de información que apoyen el proyecto de forma virtual desde la visualización, análisis y evaluación.

Visite: www.autodesk.com/solutions/ building-information-modeling/overview

Esa labor también puede llevarse a cabo con un modelado BIM–3D (ver el recuadro ‘¿Qué es BIM?’) que cubra desde la planeación, pase por el diseño, la construcción y la administración, y minimice el impacto generado por las regulaciones gubernamentales sobre los contratistas individuales.

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De acuerdo con la encuesta realizada por la publicación Intelligence Unit, de la revista The Economist, en la que se le pregunta a un grupo de empresas acerca de las estrategias para la realización del cambio y la mejora de productividad, el 74% reconoce que el crecimiento en esta materia es un reto.

lugar de verlo en 2D) ofrece incontables beneficios, como la detección de inconvenientes antes de la construcción, que permiten disminuir los costos de impacto de la obra.

Lo anterior, junto a los beneficios adicionales que ofrece la adopción del concepto BIM (Building Information Modeling, por sus siglas en inglés), permite a los profesionales de la industria de la infraestructura y construcción asegurar

invertir tiempo y recursos en capacitación, para todos los participantes vinculados, considerando todos los niveles, desde clientes, proveedores, subcontratistas y constructores hasta el equipo de diseño e ingeniería, y enfocándose en las mejores prácticas de trabajo.

Todo esto se debe hacer pensando en generar valor agregado al proyecto mediante el máximo aprovechamiento de las herramientas tecnológicas que permitan, por ejemplo, mantener comunicado a los equipos de diseñadores, ingenieros, programación y coordinación de manera que compartan colaborativamente actualizaciones e información relevante para el desarrollo del proyecto, y de forma que Building Information Modeling, por sus se obtenga una mejora considerable en los resiglas en inglés, es la nueva metodología sultados globales del mismo. para la gestión de proyectos, que la

¿

El alcance de este objetivo en la industria es bastante ambicioso y tomará tiempo.

Sin embargo, las compañías líderes en el sector de la infraestructura y en la aplicación de tecnologías de última generación podrán tener una ventaja importante frente a sus competidores, si aceptan el reto de evaluar y optar por un cambio cultural en la manera de planificar y llevar a cabo sus proyectos.

¿BIM

INFORME ESPECIAL

Este esfuerzo se centra principalmente en la combinación de nuevas herramientas, prácticas de gestión más eficientes y métodos de colaboración óptimos que permitan eliminar los problemas comunes y garantizar el enfoque en los objetivos

Qué es

industria de la infraestructura y la construcción está adoptando globalmente para optimizar los indicadores de productividad e incrementar la eficiencia operacional.

El aumento en la adopción y uso de tecnologías de la información es uno de los medios más eficaces para resolver el reto que supone elevar el nivel de productividad. Por ejemplo, hoy en día los dispositivos móviles son una de las herramientas más utilizadas para colaboración en tiempo real, ya que permiten a los usuarios en campo informar cualquier novedad al equipo de trabajo de forma inmediata.

Por otra parte, la posibilidad de visualizar un proyecto en tres dimensiones (en

que su aplicación les dará la posibilidad de un mejor posicionamiento y un aumento considerable del nivel de productividad durante los próximos tres años.

Hay que tener en cuenta, sin embargo, que para lograr el acoplamiento óptimo entre la adopción de nuevas tecnologías y la aplicación de una nueva metodología de trabajo para este tipo de proyectos se requiere combinar estrategias en las que hay que

Estas metodologías de trabajo se logran mediante grandes inversiones de recursos de las compañías, para desarrollar e implementar nuevas tecnologías con el fin de mejorar la calidad tanto de los proyectos como de la vida de todas las personas y entidades vinculadas.

Al final, este proceso logrará una optimización en el flujo de trabajo para el desarrollo y ejecución de cualquier proyecto, haciendo partícipes a todos los actores, marcando la diferencia e innovando a la hora de construir; asimismo se logrará un relacionamiento más fuerte con clientes e inversores, al conseguir resultados óptimos en menos tiempo y con costos más bajos.

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VOLVER AL FUTURO LA GLOBALIZACIÓN PRODUCE CAMBIOS EN LAS RELACIONES COMERCIALES Y COMPETITIVAS DE LAS EMPRESAS. LA BÚSQUEDA DE FACTORES DE ÉXITO QUE DIFERENCIEN A UNA ORGANIZACIÓN, LA DESTAQUEN Y LE PERMITAN LIDERAR SU SEGMENTO DE MERCADO, CONDUCE A LA INNOVACIÓN, LA IMPLEMENTACIÓN TECNOLÓGICA Y EL DESARROLLO DE ESTRATEGIAS QUE PERMITAN RENTABILIZAR EL CAPITAL Y OPTIMIZAR LOS COSTOS OPERACIONALES. ¿CÓMO HACER TODO ESTO REALIDAD?

P

uede sonar extraño, pero en el fondo se trata de algo elemental. La telemática es una rama de la tecnología que integra la telemetría de variables físicas y la gestión informática de datos y brinda herramientas orientadas a la gestión del conocimiento de un negocio. En términos sencillos, lo anterior significa que la tecnología permite capturar datos reales y no manipulables de un sistema, ordenarlos y disponerlos en una plataforma de consulta donde los diferentes actores del proceso productivo interactúan para la toma de decisiones.

de los ejes transversales de su estrategia de soporte a producto. La tecnología es la base del modelo ‘Mejora en la Eficiencia’ y permite optimizar los procesos productivos.

Estos conceptos tienen aplicación en el transporte y la construcción, dos segmentos empresariales que se han forjado en Colombia mediante la experiencia de gente tesonera y que tienen en común, entre otros elementos, la gestión de flotas de vehículos y maquinaria.

El transpondedor se complementa con la lectura de datos de la unidad electrónica de la máquina o vehículo, gracias al uso de una conexión no intrusiva a las líneas de protocolo denominadas CAN Bus, mediante las cuales se pueden leer varios protocolos al mismo tiempo, maximizando así las oportunidades de gestión de información.

INFORME ESPECIAL

Respondiendo a esa necesidad, Praco Didacol, mediante su división de tecnología SkyTracking, ha impulsado la telemática como uno

Los dispositivos de esta tecnología son fabricados en Europa con altos estándares de calidad e integran sistemas de georreferenciación (GPS) y potentes computadores dentro de una unidad inteligente denominada transpondedor, que permite gestionar la ubicación de un activo y además conectar diferentes accesorios para capturar información sensible de los sistemas operativos y productivos de una máquina o vehículo.

El usuario de esta tecnología puede conocer, en tiempo real y desde la plataforma web, toda la información relacionada con la localización del activo y los datos de su computador electrónico: ubicación, total

de combustible consumido, nivel de combustible en el tanque, kilómetros recorridos y/o horas de motor encendido, entre otras variables.

La plataforma intuitiva bajo ambiente explorador de internet agrupa y sistematiza módulos especializados en la gestión de rutas, recorridos, operación eficiente, análisis de trayectos y consumos, alarmas, mensajería y otros módulos sujetos a tecnologías adicionales denominadas periféricos.

La información se presenta, dentro de la máquina o vehículo, en pantallas táctiles robustas que se instalan en la cabina para gestionar la comunicación en doble vía con el operador; desde este punto, las posibilidades de control de la información se incrementan gracias a la gestión de formularios operacionales, de mantenimiento, incidencias y suministros, diseñados de manera práctica, sencilla y flexible para cada aplicación.

Medir las variables más sensibles de una flota de activos puede marcar la diferencia competitiva que una organización de alto desempeño requiere para su liderazgo en el mercado, ya que la información confiable y oportuna es la base para la toma de decisiones operativas, tácticas y estratégicas que permitan minimizar costos y maximizar la calidad del servicio, alcanzando la ‘mejora en la eficiencia’ de su organización.

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La Foto

Los reyes

El pasado 8 de mayo, en el Hotel Las Américas de Cartagena, tuvo lugar el Segundo Encuentro Nacional Portuario, evento organizado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura y al cual asistieron las principales autoridades del sector. Fue una oportunidad como pocas para reunir por primera vez en una publicación a los gerentes de los puertos más representativos de Colombia.

Infraestructura & Desarrollo los presenta en esta nueva edición.

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del mar

De pie de izq. a der: Mauricio Suárez, gerente Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta; René Puche Restrepo, presidente Puerto de Barranquilla; Raúl Pérez, representante Palermo Sociedad Portuaria y Álvaro Rodríguez Acosta, presidente Grupo Portuario.

Sentados de izq. a der: Capitán Alfonso Salas Trujillo, gerente Sociedad Portuaria Regional de Cartagena y Víctor Julio González Riascos, gerente Sociedad Portuaria de Buenaventura.

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Noticias CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, S. C., SUPERVISOR DEL TELEFÉRICO MÁS LARGO DEL MUNDO

DPS Y ARGOS FIRMAN ALIANZA EN PRO DE LA POBLACIÓN VULNERABLE

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CIMENTACIONES PROFUNDAS, NUEVO SERVICIO EN PANAMÁ

INTEGRAL S.A., 60 AÑOS DE INGENIERÍA CON IMPACTO POSITIVO

al y Mayor supervisó el proyecto de las 3 líneas del teleférico de transporte urbano más largo del mundo, que conecta las ciudades de La Paz y El Alto, en Bolivia. La supervisión se llevó a cabo bajo la modalidad ‘llave en mano’ (estudios y diseños, construcción, instalaciones electromecánicas, puesta en marcha y operación) y el teléferico se construyó con una inversión cercana a los 250 millones de dólares. Las tres líneas se encuentran en operación y las distancias aproximadas que recorre cada línea son: 2.664 m en la Línea Roja, 3.883 m en la Línea Amarilla, y 3.830 m en la línea Verde. Todo el control gerencial de este proyecto se llevó a cabo desde las oficinas de Cal y Mayor y Asociados ubicadas en Bogotá.

Para el proyecto de seis nuevas líneas de teleférico urbano en estas mismas ciudades, las distancias aproximadas de cada línea serán: 4.934 m en la Línea Azul, 2.648 m en la Línea Naranja, 4.585 m en la Línea Morada, 3.253 m en la Línea Celeste, 955 m en la Línea Café, y 3.926 m en la Línea Blanca. La duración del proyecto es de cuatro años y la inversión es cercana a los 500 millones de dólares. La supervisión de este proyecto (también bajo la modalidad ‘llave en mano’) le fue adjudicada recientemente, y de nuevo, al consorcio Cal y Mayor y Asociados.

A

lvarado & Düring amplía sus servicios en Panamá con la puesta en marcha de las actividades de pilotes excavados para proyectos de infraestructura, tanto en agua como en tierra, dentro de su división Geotecnica®, dedicada a las cimentaciones profundas y creada en 2014.

Geotecnica® ofrece además los servicios de pilotes hincados y vibradores; anclajes pasivos, activos y drenajes. Actualmente, se fortaleció con la adquisición de la piloteadora alemana Bauer BG 26, para diámetros hasta 2000 mm, que complementa las actividades de micropilotaje que se venían desarrollando en este país.

Alvarado & During cuenta con una oficina propia en Panamá desde hace 15 años, lo que les ha permitido comprender el mercado de manera clara y resolver a la medida las necesidades de sus clientes.

Para mayor información sobre el servicio de cimentaciones profundas, puede escribir al ingeniero Alfonso Parra a los siguientes correos aparra@ alvaradoyduring.com o comercial@alvaradoyduring.com

on el fin de mejorar las condiciones de las viviendas de sus poblaciones, Argos y el DPS firmaron una alianza para reemplazar los pisos de tierra por pisos de concreto en viviendas de los departamentos de Atlántico, Magdalena y Chocó.

En esta alianza, Argos brindará precios preferenciales y prestará asesoría y acompañamiento técnico a las comunidades, buscando la sostenibilidad de la iniciativa, al garantizar que se pueda replicar lo aprendido. Argos ha implementado exitosamente este programa en Honduras y República Dominicana. Se estima que sustituir pisos de tierra por pisos de concreto disminuye en cerca del 80% las infecciones parasitarias y la anemia en sus habitantes, y que además sus capacidades cognitivas mejoran entre 30% y 90%.

Jorge Mario Velásquez, presidente de Argos, afirmó: “En Argos tenemos un firme compromiso con las comunidades y con la población en general, y por esto decidimos aunar esfuerzos. Este es un proyecto de gran relevancia que impactará positivamente la calidad de vida de cientos de familias”.

S

eis décadas al servicio de la ingeniería en Colombia consolidan a Integral S.A. como una empresa pionera y con amplia experiencia y liderazgo en el ejercicio de la profesión. Hablar de Integral implica traer a la memoria proyectos destacados en las áreas de energía eléctrica, infraestructura, minería e hidrocarburos, y de agua potable y saneamiento básico, que llevan la impronta del conocimiento y el ingenio de Integral, y dan cuenta del avance y el progreso del país. Los eventos programados para el aniversario número 60 constituirán la oportunidad de propiciar espacios de encuentro y celebración entre fundadores, clientes, empleados y amigos. Hoy, Integral cuenta con 1.200 empleados, entre ellos profesionales altamente calificados de diversas disciplinas, que generan impacto positivo mediante el desarrollo, conocimiento y bienestar en las regiones donde tiene presencia la firma.

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ESCALLÓN MORALES & ASOCIADOS ABRE OFICINA EN EUROPA

MULTISEGUROS LATINOS LTDA: 10 AÑOS DE COMPROMISO CON LA INFRAESTRUCTURA

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CONCOL S.A. OFRECE SOLUCIONES INTEGRALES EN INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

INNOVAR, ESTRATEGIA DE CONCONCRETO PARA CONSTRUIR EFICIENTEMENTE

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scallón Morales & Asociados es una de las firmas de abogados con más experiencia en la estructuración de proyectos de infraestructura.

Hoy tiene la responsabilidad jurídica de la estructuración del Grupo 2, Centro–Occidente del país, de las concesiones 4G, dentro de las cuales ya se adjudicó el único Green Field del conjunto de concesiones (Mulaló – Loboguerrero) y están en proceso de adjudicación las de Pasto–Chachagüí y Santander de Quilichao–Pasto. Otras concesiones que ha estructurado esta firma son las de los sistemas de transporte masivo de Cali y Barranquilla, la Fase II de Transmilenio y el SITP de Bogotá, y además algunos de los sistemas estratégicos y aeropuertos.

Escallón Morales & Asociados acaba de informar la apertura de su oficina en Berlín para la atención de los clientes europeos que se hacen presentes en inversión directa, o como proveedores o socios, en los proyectos de infraestructura o en los flujos del comercio entre Colombia y la CE. El German Desk de Escallón Morales & Asociados es una expresión de las empresas colombianas que quieren continuar los procesos de globalización en que el país está empeñado.

Í es la nueva propuesta de Consultoría Colombiana S.A. para solucionar de forma integral las dificultades que se presentan en la construcción de edificaciones y proyectos urbanos; esta solución garantiza la eliminación de interferencias y reprocesos que generan, a su vez, retrasos y sobrecostos. El lanzamiento se llevó a cabo el 27 de mayo en el Museo de El Chicó, en Bogotá, y contó con la presencia del Ministro de Vivienda, Ciudad y Territorio.

SÍ proporciona los siguientes beneficios: • Un solo consultor es responsable de coordinar e integrar tododel diseño.

• Identificación y solución de interferencias.

• Diseño eficiente en costo y precisión respecto a cantidades de obra.

• Cumplimiento de plazos y presupuestos.

SÍ cuenta con el respaldo de más de 350 profesionales de las distintas áreas del conocimiento, así como de tecnologías de punta (Revit, Building Information Modeling)

l pasado 5 de abril, la firma de intermediación de seguros Multiseguros Latinos Ltda. cumplió 10 años de existencia. Con esta ocasión, se hizo un reconocimiento especial que fue entregado a su gerente, el ingeniero Javier Berdugo Páez, por los directivos de la CCI, durante la Asamblea de Afiliados de la CCI Regional Antioquia, teniendo en cuenta que desde su nacimiento esta empresa ha estado afiliada a nuestro gremio.

Multiseguros Latinos se ha distinguido por especializarse en el asesoramiento de pólizas de seguros para maquinaria amarilla con valor comercial, vehículos pesados y, en general, en todos los seguros que requiere la ingeniería colombiana. Actualmente, esta firma es uno de los líderes en Colombia en este tipo de seguros y asesora a un número importante de afiliados al gremio; tiene sucursales en Bogotá, Medellín y Cali y cuenta con corresponsales en Panamá y Chile; además está ampliando sus operaciones de servicio a otros países de Centro y Sur América.

comienzos del año se inauguró el Centro de Innovación Conconcreto (CIC) en alianza con la Escuela de Ingeniería de Antioquia (EIA). Este centro constituye un hito y es parte del compromiso con la innovación para el desarrollo del sector de la construcción en el país.

Con este aporte, Conconcreto está trabajando para que el talento humano y el conocimiento de la academia tengan acceso a los retos que plantea el desarrollo de los proyectos, buscando innovaciones y mejoramientos que reduzcan plazos de ejecución, riesgos del personal e impacto de las obras sobre el medio ambiente, a la vez que se optimiza la utilización de los recursos.

En el CIC, la organización tiene un banco de retos y proyectos para mejorar procesos de forma colaborativa, con aportes de la academia, los proveedores de materiales y servicios, las firmas de TIC y los colaboradores de Conconcreto, con miras a encontrar soluciones e implementarlas en las obras, aportando nuevas metodologías, herramientas y procesos a la industria constructora.

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Noticias ABENGOA GANA LA ADJUDICACIÓN DEL NUEVO PROYECTO DE AGUA EN YOPAL

SOCIO FRANCÉS LLEGA A DEVITECK

Tecnología para vías, túneles y peajes

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CIC CONSULTORES SAS, 25 AÑOS DE SERVICIO AL PAÍS

SK RENTAL COLOMBIA SIGUE CRECIENDO

a inversión del proyecto supera los 56 mil millones de pesos.

Abengoa (MCE: ABG.B/P SM /NASDAQ: ABGB), compañía internacional que aplica soluciones tecnológicas innovadoras para el desarrollo sostenible en los sectores de energía y medio ambiente, ha sido seleccionada para la construcción del sistema de abastecimiento y tratamiento de agua potable (PTAP) para el casco urbano de Yopal-Casanare, en Colombia.

Abengoa será la responsable de acometer el suministro, construcción, montaje y puesta en marcha de las instalaciones. El proyecto tendrá un plazo de ejecución de 24 meses y proveerá, de forma eficiente, el abastecimiento de agua potable al municipio de Yopal, Casanare. La planta de tratamiento de agua potable tratará un caudal de 780 l/s y su construcción forma parte del plan estratégico de Abengoa para solucionar los problemas de abastecimiento de zonas del mundo con riesgo de escasez de este recurso.

l avance mundial permite predecir que el número de automóviles se duplicará en los próximos veinte años. Por esa razón, un uso eficaz del espacio vial es prioridad para los gestores del tráfico, y, según estos expertos, se hace necesario tener una compresión de los flujos de tráfico existentes, ya sea para desarrollar nuevos programas de construcción de carreteras o para la reingeniería de las existentes.

Deviteck S.A.S., en su afán de contribuir a la solución de los actuales problemas de tráfico y que a futuro se acentuarán, decidió asociarse con Logiroad, compañía francesa con más de 25 años de experiencia en el desarrollo de software para la administración vial, y de esa forma traer a Colombia aplicaciones innovadoras que brinden a sus usuarios soluciones en las áreas de gestión de tráfico urbano y de infraestructura vial.

OD Soft, OD Record, OD Count, Long-Life Road (L2R) (Medición, Base de Datos & Análisis y Planeación) son las aplicaciones desarrolladas por Logiroad que Deviteck S.A.S. traerá al país.

Cuatricromía

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.I.C. Consultores de Ingeniería y Cimentaciones S.A.S., en su vigésimo quinto aniversario, agradece a sus clientes, proveedores y empleados la confianza depositada y el empeño en construir cada día una mejor empresa.

En los más de mil proyectos que C.I.C. ha ejecutado a lo largo y ancho del territorio colombiano, nos hemos dedicado al diseño, asesoría e interventoría integral de proyectos de ingeniería civil y afines, en las áreas de geotecnia, estructuras, hidráulica, hidrología, vías y transporte, e ingeniería forense. Nuestra participación en los sectores de transporte, aguas y saneamiento, minas y petróleo, industria y ordenamiento ambiental y urbanístico nos permite aportar una visión integral de los proyectos en beneficio de nuestros clientes. Por esa razón,continuaremos mejorando cada vez más, para prestar un mejor servicio a nuestros clientes.

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l cumplir dos años de operaciones en Colombia, SK Rental ha dado significativos pasos en su consolidación en el mercado, transformándose en una de las empresas de arriendo de maquinaria más importantes del país.

Hace pocos días, la compañía inauguró una nueva sucursal, esta vez en la ciudad de Medellín, que se suma a sus oficinas en Bogotá y Barranquilla.

Fue precisamente en esta última ciudad donde la compañía logró el cierre de su contrato número 1.000 en Colombia, con el arriendo de un generador de 100 KVA por tres meses, para el proyecto Galapa Km 3 Zona Franca. El llegar a esta cantidad de operaciones da cuenta del posicionamiento de SK Rental y su proyección en el mercado.

Dada su expansión y la creciente demanda del mercado, SK Rental Colombia ha sumado equipos y maquinarias a su flota, para satisfacer las necesidades de sus clientes y entregar un servicio de calidad. Los últimos equipos incorporados fueron rodillos compactadores de 3 toneladas, bulldozers y generadores eléctricos de 40 KVA. 661C

376C

C: 100 M: 69 Y: 0 K: 9

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C: 50 M: 0 Y: 100 K: 0

CEMENTOS SAN MARCOS, COMPROMETIDA CON LA REGIÓN

GRUPO ATLAS DE SEGURIDAD INTEGRAL, NUEVA ESTRATEGIA EMPRESARIAL DE SERVICIO En Fondo Azul

Dos Tintas / Fondo Blanco

En Fondo Amarillo

Dos Tintas

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a cementera vallecaucana Cementos San Marcos ha logrado, mediante prácticas de clase mundial y un equipo humano de alto desempeño, convertirse en motor del desarrollo industrial.

Su planta de última tecnología está ubicada estratégicamente en el correUna Tinta dor vial que conecta con el centro del país y el puerto de Buenaventura, y cumple con altos estándares de rendimiento y control ambiental en la producción de cemento.

Gracias a su compromiso, Cementos San Marcos obtuvo la certificación Icontec ISO 9001:2008 y la certificación internacional IQNet; además, fue la primera empresa cementera del país que certificó su producto bajo la norma NTC 121:2014, ubicándola a la vanguardia en el cumplimiento de los más exigentes estándares.

El liderazgo de Cementos San Marcos la ha llevado a realizar grandes inversiones para ampliar su infraestructura e incrementar su capacidad de respuesta a las necesidades del mercado, en términos de calidad, servicio y sostenibilidad.

09 Usos permitidos

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l Grupo Atlas de Seguridad Integral definió una nueva estrategia empresarial, comprometida con la satisfacción de cada uno de sus aliados estratégicos, en aras de continuar su constante búsqueda de soluciones especializadas e innovadoras en gestión integral de riesgos, que generan el Una Tinta Negativo valor agregado de la excelencia acorde con su misión.

Esta nueva estrategia incorpora herramientas tecnológicas para una mejor atención de los clientes: análisis de riesgos bajo la metodología Admira®, actualización de procedimientos de servicios para garantizar el cumplimiento de la cadena de valor, soluciones especializadas e innovadoras en gestión integral de riesgos, mediante las cuales mantiene el liderazgo a través de la experiencia en la prestación de servicios especializados por sector económico.

La labor del Grupo Atlas de Seguridad Integral ha merecido diversos reconocimientos, entre ellos los que se han hecho al programa de responsabilidad social empresarial Liderarte, recibido el pasado mes de mayo por segundo año consecutivo, y el Premio Cemefi 2015, otorgado por el Centro Mexicano de Filantropía.

PRIMERA HIDROFRESA EN COLOMBIA

FIDUCIARIA DE OCCIDENTE S.A., EN PROYECTOS NACIONALES DE PRIMER NIVEL

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alante S.A.–Trevi Group trae a Colombia por primera vez el equipo de hidrofresa para excavación de pantallas. Este equipo permite asumir retos constructivos en que la combinación profundidad del elemento (mayor de 75 metros) y las características geotécnicas hacen del mismo una solución costo-eficiente positiva para el proyecto.

Con este equipo se está edificando actualmente en Bogotá D.C. el centro empresarial América Centro Mundial de Negocios – El Pedregal, en el cual Galante S.A.–Trevi Group construye elementos de las siguientes características: Pantallas perimetrales e internas: Profundidades de excavación máximas: 75 metros / Espesor: 80 centímetros / Volumen estimado: 33.500 metros cúbicos.

Más de doscientos (200) barretes: Profundidades de excavación máximas: 75 metros / Espesor variable de 80, 100 o 120 centímetros / Volumen estimado: 51.040 metros cúbicos.

ajo el esquema de Asociación Público-Privada (APP), Fiduciaria de Occidente (Fiduoccidente) fue seleccionada por Navelena S.A.S. –cuyos accionistas son Constructora Norberto Odebrecht Colombia, y Valores y Contratos S.A. (Valorcon)– para administrar los recursos destinados a la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena. El contrato tiene un valor estimado de $1,3 billones de pesos (a diciembre de 2012).

Asimismo, Fiduoccidente fue seleccionada por Estructura Plural Autopistas del Meta –integrada por Grupo Odinsa S.A., Murcia y Murcia S.A., Construcciones El Cóndor S.A., y Sarugo y Cía S. en C.– para la administración de los recursos de la concesión Malla Vial del Meta. El contrato realizará estudios, diseños, financiación, construcción, operación, mantenimiento, gestión social, predial y ambiental, respecto a los corredores Granada – Villavicencio – Puerto López – Puerto Gaitán – Puente Arimena, y Anillo Vial de Villavicencio y Accesos a la Ciudad, por un valor aproximado de $3,2 billones de pesos (a diciembre de 2013).

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Perfil

Concesionario

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CONCESIONARIA VIAL DE LOS ANDES S.A. (COVIANDES S.A.)

a compañía Concesionaria Vial de los Andes S.A. (Coviandes S.A.) fue constituida mediante escritura pública N.º 6997 en la ciudad de Bogotá con el objeto de participar en licitaciones de diferente índole, para el desarrollo de proyectos de infraestructura por el sistema de concesión, con actividades de diseño, construcción, explotación y operación, y con la ejecución de aquellos que le sean adjudicados.

Se destaca la participación de socios estratégicos en materia de construcción y operación de concesiones, como Corficolombiana S.A. y la empresa española Abertis Infraestructura S.A. El 2 de agosto de 1994 se firmó el contrato de concesión N.º 444 de 1994, para la operación y mantenimiento de la vía Bogotá–Villavicencio, con una extensión de 86 kilómetros, cedido por el Invías al Instituto Nacional de Concesiones INCO (hoy Agencia Nacional de Infraestructura, ANI).

Asimismo, el 22 de enero de 2010 se suscribió el Adicional N.º 1, para la construcción de la Doble Calzada Bogotá–Villavicencio, sector El Tablón (K34+100 Cáqueza) – Chirajara (K63+000 Guayabetal), proyecto que hoy es considerado ‘modelo de integración tecnológica en infraestructura vial’. El proyecto contempla la construcción de 18 túneles, 43 puentes y viaductos y 10 kilómetros de vía superficie.

Para los usuarios, la construcción de esta doble calzada traerá, entre otros beneficios: √Aumento √ de la capacidad y de los niveles de servicio de la carretera. √Reducción √ de la vulnerabilidad ante ocurrencia de fenómenos naturales. √Disminución √ de índices de accidentalidad. √Reducción √ del tiempo de viaje.

√Mayor √ seguridad a los usuarios y población circunvecina. √Menor √ impacto ambiental. √Costos √ operacionales bajos. √Monitoreo √ en tiempo real del estado de la vía.

Se espera la culminación del proyecto en diciembre de 2017, aunque se darán al servicio, en lo posible, las obras que se vayan terminando. El proyecto Doble Calzada El Tablón–Chirajara se destaca también por el proceso sociopredial, que permitió en tiempo récord la adquisición de predios para el inicio de las obras de infraestructura.

Reconocimientos

Para Coviandes es importante cumplir su misión, definida como “brindar un servicio de la más alta calidad en la construcción, operación y mantenimiento vial, que permita el bienestar de las comunidades, el usuario y sus trabajadores, contribuyendo al desarrollo económico y a la preservación del medio ambiente”.

En 2010, la Sociedad Colombiana de Ingenieros entregó el Premio Nacional de Ingeniería al proyecto ‘Doble Calzada Bogotá–Villavicencio, sector El Tablón– Chirajara’, por los diseños técnicos y el manejo ambiental y social.

Igualmente, el proyecto bandera de Coviandes y de su política de responsabilidad social empresarial, denominado ‘Corredor Ecológico’, fue seleccionado en 2009 por el Consejo Empresarial Colombiano para el Desarrollo Sostenible (Cecodes) como uno de los diez casos destacables de sostenibilidad en el país, gracias al trabajo conjunto que se realiza en pro del ambiente, en el que se vincula de forma directa a las comunidades de la zona y a la empresa privada.

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Concesionario

D

Puerto de Barranquilla, plataforma logística y portuaria

esde sus orígenes, Barranquilla aprovechó su ubicación a orillas del río Magdalena para estimular el transporte fluvial y, así, la historia de la ciudad está indisolublemente ligada a la de su puerto. Paralelamente, por más de 78 años, Puerto de Barranquilla, Sociedad Portuaria ha venido trabajando de la mano con la ciudad y sus sectores industrial y comercial. La privilegiada ubicación de esta urbe, al lado del río Magdalena y el mar Caribe, hace que sus vínculos fluvial y marítimo la conviertan en un referente para Colombia y Suramérica. Este factor le brinda a Barranquilla una de los características más significativas a la hora de hablar de competitividad portuaria. En efecto, la capital del Atlántico se define por su mayor ventaja: su fácil acceso y conectividad con el interior de Colombia, que le permite el desarrollo competitivo del movimiento de carga por el transporte multimodal.

Puerto de Barranquilla, Sociedad Portuaria es el terminal multipropósito líder en el Caribe colombiano, que moviliza el 64% de la carga de la ciudad y el 15% de la del país. El terminal cuenta con un complejo de gran capacidad exportadora e importadora, un área de 94 hectáreas y la infraestructura y equipos de última generación, que le permiten complementar la operación de

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diferentes tipos de carga: contenedores, carga general, carga a granel, coque y carga proyecto (ultrapesada y sobredimensionada).

Con 2.126 metros lineales frente al río Magdalena, de los cuales 1.058 están habilitados en un muelle con 6 posiciones de atraque y 11,5 metros de profundidad mínima para el recibo de motonaves, el terminal moviliza más de 4 millones de toneladas de carga cada año, con un incremento anual del 10%.

El aprovechamiento del río Magdalena como recurso natural, la ubicación privilegiada del terminal, su extensa área y la optimización de la operación de los cuatro tipos de carga, son factores determinantes que permiten que el Puerto sea una entidad única en el sector logístico y portuario. Las inversiones en infraestructura y equipos, complementadas con las gestiones realizadas por el Puerto y el Estado para la navegabilidad del río Magdalena, permiten ofrecer una variedad de servicios logísticos y portuarios únicos en el país. Estos factores generan un valor agregado al Puerto y a la ciudad, e incrementan su competitividad y conectividad, posicionándolo como el referente de plataforma logística y portuaria que la ciudad y el país necesitan.

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Perfil

Constructor

S

CONTEIN S.A.S.

on ya 32 años los que suma la trayectoria empresarial de Contein S.A.S., una empresa que a lo largo de su vida ha ido creciendo progresivamente gracias al aprendizaje que le ha permitido el desarrollo de más de 300 proyectos en las áreas de infraestructura, edificaciones, vías y vivienda.

Contein cuenta hoy con un equipo de trabajo de aproximadamente 70 profesionales en diferentes áreas, que han logrado integrarse y generar sinergia en el desarrollo de las actividades de la empresa, en un ambiente de retos, compañerismo y excelencia.

Las tres líneas de negocio de Contein comprenden muy diversas opciones para nuestros clientes. En ellas se podrán encontrar complejos industriales y médicos, edificios de alta tecnología, hipermercados, colegios, edificios residenciales y de oficinas, llegando hasta casas inteligentes, casas en la playa e incluso puentes peatonales.

Hoy sentimos gran satisfacción de mirar atrás y ver los grandes logros que hemos alcanzado: en primer lugar, la experiencia y la organización adquiridas, pero también la certificación otorgada en agosto de 2014 por Cofase en reconocimiento de la excelente gestión financiera de la firma; el reconocimiento otorgado por la Cámara de Comercio en 2008 por la excelente gestión empresarial; la certificación del Sistema de Gestión de Calidad ISO9001:2008 otorgada por Bureau Veritas; la certificación OHSAS 18001:2007 – NTC OHSAS 18001:2007 otorgada por el Consejo Colombiano de

Seguridad. Todos estos logros nos llenan de satisfacción y nos motivan a seguir trabajando con entusiasmo y ahínco.

Estos años de experiencia han marcado una trayectoria que recorreremos cada día, pero que incluirá también los nuevos retos del sector, los compromisos con nuestros clientes, la responsabilidad ambiental y social, y la rentabilidad de nuestros proyectos. Seguiremos innovando, creando e inspirando al sector de la construcción, porque en Contein, ‘Construimos beneficios’.

Sin embargo, dado que nuestro compromiso no es solo con nuestros clientes sino con el ambiente, con la sociedad y con nuestros empleados, nos hemos certificado en gestión de calidad y hemos desarrollado procesos ambientalmente responsables y que cuidan de la salud de todos nuestros colaboradores.

En realidad, para la compañía, la construcción de proyectos no es solo ingeniería; es además arte, pasión y técnica, para que cada espacio sea funcional, eficiente y rentable para nuestros clientes, sin dejar de lado su sostenibilidad ambiental.

Sólo queda decir gracias. Gracias a nuestros empleados por formar parte de la empresa y aportar su esfuerzo para el éxito de la misma. Gracias a nuestros proveedores por ayudarnos a construir la imagen de excelencia merced al cumplimiento y calidad de sus servicios. Y finalmente, gracias a nuestros clientes, por brindarnos la oportunidad de crecer y por la confianza que han depositado en nuestra empresa.

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Constructor

P

PROING S.A., una organización integral Telecomunicaciones

royectos de Ingeniería S.A. (Proing S.A.) es una empresa de ingeniería orientada a los servicios modernos en los sectores eléctrico, de acueducto, telecomunicaciones, automatización y obra civil.

Con 25 años de vida, Proing se propuso como misión, desde su fundación, “contribuir al crecimiento de nuestros grupos de interés, mediante servicios de ingeniería efectivos y confiables”.

Proing S.A. ofrece igualmente asistencia a redes telefónicas primarias, canalizadas o aéreas, redes telefónicas secundarias y abonados, tendido y mantenimiento de redes en fibra óptica, servicio de cableado estructurado, horizontal y vertical, en cobre o fibra óptica, redes inalámbricas de corto y largo alcance, y centrales telefónicas digitales.

Obra civil

Acueducto

Con una amplia gama de servicios en diseño y construcción, que abarcan edificaciones, cimentaciones profundas, estructuras inherentes a obras eléctricas, redes de conducción y conducción de lixiviados, pisos de bombeo, Proing ofrece servicios de construcción de alta calidad.

Energía

Desde 1989, la empresa presta servicios en este sector a través de su División de Energía. Actualmente cubre desde la generación hasta la atención de usuarios finales, diseñando, construyendo obras y ofreciendo mantenimiento a proyectos, por ejemplo en instalaciones eléctricas para los sectores de hidrocarburos, petróleo, industria, comercio, residencial, hospitalario, estaciones de combustibles, así como en servicios públicos, subestaciones tipo interior y exterior, líneas de transmisión, subtransmisión y distribución.

Otros de los servicios ofrecidos por Proing son el mantenimiento a líneas energizadas, detección de pérdidas y gestión comercial para usuarios de empresas de energía, redes de cableado estructurado, diseño eléctrico, instrumentación y control, construcción y puesta en marcha de plantas de procesos industriales, diseño de sistemas de iluminación interior, exterior y público, línea viva y además servicios en energía renovable y plantas de generación.

La organización presta también servicios de gestión comercial a usuarios de acueducto, atendiendo la extensión de redes, desarrollo de programas de uso racional de agua en asentamientos humanos de desarrollo incompleto, y servicios de reparación de daños en redes matriciales y acometidas domiciliarias.

En el área técnica, Proing realiza actividades de extensión de redes nuevas de acueducto y alcantarillado, reparación de daños en redes matrices y domiciliarias, construcción de plantas, y tratamiento de agua potable y residual.

Sistemas contra incendio

Con la experiencia que tiene Proing en montaje de redes contra incendios, sistemas de agua a presión con hidrantes, instalaciones de extinción automática por agua, espuma y CO2, rociadores de agua, y grupos de bombas contra incendio, la organización también participa en el mercado de sistemas para combatir el fuego.

A través de todas estas actividades, Proing proyecta, para el año 2018, convertirse en una de las empresas más confiables del país, contando además con proyección internacional, aplicando la experiencia y tecnología mediante procesos estandarizados que garantizan un excelente servicio.

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Perfil

Consultor

A

Aqua & Terra Consultores Asociados

qua & Terra Consultores Asociados es una empresa con más de diez años en el mercado colombiano, durante los cuales ha trabajado con máxima calidad, cumplimiento e innovación, en el desarrollo de proyectos de infraestructura, dentro y fuera del país.

Nuestro campo de actuación es la consultoría en infraestructura, en la que hemos logrado posicionarnos como líderes en el sector portuario, costero y ambiental; este liderazgo nos ha permitido enfrentar grandes proyectos de infraestructura, desde su concepción, diseño, licenciamiento ambiental, gerencia e interventoría.

Gracias a nuestra experiencia hemos podido alcanzar el más alto nivel, hasta desempeñarnos en proyectos de talla mundial, como la ampliación del Canal de Panamá, –donde actualmente trabajamos–, así como en los principales puertos del país, que incluyen Cartagena, Contecar, Aguadulce (Buenaventura), Puerto Brisa, Barranquilla, Drummond y Puerto Impala (río Magdalena).

De igual forma, nos hemos desempeñado en los sectores hidráulico, energético y de hidrocarburos, en los cuales hemos prestado nuestros servicios a grandes proyectos, como Hidrosogamoso, Oleoducto al Pacífico y Ocensa. Adicionalmente, en el sector hidroeléctrico hemos trabajado en un gran número de pequeñas centrales hidroeléctricas (PCH), para las que hemos desarrollado estudios de identificación, prefactibilidad, factibilidad y diseños constructivos, estudios de potencia y energía, además de estudios y diseños de obras hidráulicas, estudios hidrológicos, hidráulicos e hidrobiológicos de cuencas.

Nuestra firma presta servicios de consultoría, asesoría técnica, interventoría, gerencia de proyectos y servicios ambientales, por medio de un equipo multidisciplinar de personal altamente calificado, capaz de desarrollar, de manera integral, proyectos complejos en cualquiera de sus etapas. Dentro del campo de los estudios ambientales, desarrollamos diagnósticos ambientales de alternativas para obras de infraestructura, estudios de impacto ambiental, trámites ambientales, informes de cumplimiento ambiental, gestión integral del recurso hídrico y del suelo, formulación de planes de ordenamiento, realización y ejecución de planes de manejo ambiental y estudios de compensación ambiental.

En Aqua & Terra Consultores Asociados desarrollamos los proyectos de nuestros clientes agregándoles valor mediante la combinación de excelencia técnica, innovación, experiencia, servicio personalizado y trabajo en equipo. Nuestra metodología se fundamenta en la interacción activa entre los profesionales, clientes, colaboradores y proveedores vinculados al proyecto y al estudio detallado de alternativas, lo que da como resultado soluciones óptimas dentro de los tiempos requeridos.

Nuestros equipos técnicos y ambientales de trabajo generan una importante sinergia, lo cual nos ha permitido enfocar los proyectos –bien sea de diseño o ambientales– desde una óptica lógica y eficiente, y ostentar el mérito de haber obtenido la licencia de un gran proyecto de infraestructura ante el ANLA en tan solo 2 meses.

Así, con la puesta en marcha de cada uno de los proyectos, estamos aportando al desarrollo del país desde un enfoque integral de desarrollo sostenible y compromiso social.

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Consultor

L

Ayesa implanta su línea de negocio EPC

a diferenciación tecnológica y la capacidad de ingeniería constituyen las claves en la industria de la construcción.

La presencia actual de Ayesa en Colombia, que ofrece servicios de ingeniería y consultoría, se ve reforzada mediante la implantación en el país de su nueva línea de negocio ‘Ingeniería, Compras y Construcción (EPC, por sus iniciales en inglés)’, para la cual se ha nombrado como director a Iván Ballesteros H., ingeniero civil de la Universidad Javeriana, que cuenta con una gran trayectoria y experiencia en dicha área de negocio.

Ayesa es un grupo empresarial de ingeniería, construcción y consultoría, capaz de prestar todo tipo de servicios tecnológicos de vanguardia. Nuestro carácter multidisciplinar y el afán por satisfacer las necesidades integrales de los clientes nos dan ventaja en el momento de abordar con éxito todo tipo de proyectos y resolver cualquier problemática. Nuestra empresa está organizada en las siguientes áreas de negocio: • Área de Ingeniería Civil y Arquitectura • Área de Consultoría y Outsourcing • Área de Ingeniería y Construcción Industrial • Área de Aeronáutica y Defensa • Área de Instalaciones TIC • Área de Smart Solutions El conocimiento y la experiencia adquiridas a partir de 1966 constituyen las claves que permiten alcanzar la excelencia en todos estos ámbitos, incluida la construcción. Esta actividad está estrechamente ligada a la de ingeniería, de forma que la empresa aborda preferentemente aquellos proyectos EPC en los que el componente tecnológico es diferenciador.

El sector industrial concentra la mayor parte de la actividad constructora de Ayesa: química y farmacia, Oil & gas, instalaciones industriales, instalaciones ferroviarias, biotecnología, energía, minería, etc.

En el área de EPC, al igual que en el resto de líneas de negocio, la estrategia de nuestro grupo en Colombia se apoya en el establecimiento de alianzas estratégicas con grupos locales. La formación de estos consorcios o alianzas ofrece a nuestros clientes un servicio que integra el gran conocimiento local y la posible transferencia de tecnología, fruto de la experiencia en el desarrollo de la ingeniería desde hace 50 años, con realizaciones de nivel mundial. Por otro lado, todos los trabajos se están desarrollando por ingenieros y profesionales locales dentro de nuestro espíritu de apoyo a la industria nacional y a la ingeniería colombiana.

Nuestra experiencia en el área industrial procede de nuestra participación, con servicios de diversa índole, en más de 200 plantas: --Más de 30 proyectos desarrollados en modalidad EPC o en modalidad de supervisión de construcción de plantas industriales.

--Más de 15 refinerías.

--Más de 30 plantas de proceso de fermentación ejecutadas con tecnología propia.

--Más de 40 proyectos de potabilización, desalinización y tratamiento de efluentes urbanos e industriales.

--Más de 20 proyectos de plantas de producción de energía eléctrica con tecnología renovable.

--4 unidades de exploración y producción de petróleo.

--5 plataformas offshore de producción de petróleo.

--3 plantas de almacenamiento de GNL.

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Perfil Proveedor

F

Fiduciaria de Occidente S.A. (Fiduoccidente)

iduoccidente es una sociedad de servicios financieros con presencia en todo el país, que inician en 1991 y tienen total reconocimiento en el mercado. Somos miembros del Grupo Aval y filiales del Banco de Occidente. Nuestra misión es dirigir los esfuerzos y recursos a satisfacer las necesidades de nuestros clientes e inversionistas en la administración de sus bienes, al tiempo que brindamos confianza, seguridad, asesoría financiera y servicio con calidad y valor agregado, para garantizar el crecimiento, la utilidad esperada por los accionistas y el bienestar de nuestros funcionarios.

Somos expertos en la estructuración de esquemas fiduciarios para proyectos de infraestructura en concesiones y APP, con alternativas de financiación bancaria y mercado público de valores con los siguientes fideicomisos: • Mercantiles de administración de contratos de concesiones de carreteras, puertos, aeropuertos, entre otros.

• De apoyo a apalancamiento financiero de proyectos de infraestructura o de contratos de obra.

• Para administración de proyectos autofinanciados o project finance.

• De administración y pagos de obligaciones, por ejemplo pagos de interventoría, administración de anticipos, entre otros.

• Inmobiliarios: preventas, parqueo e inmobiliario.

Adicionalmente, nuestro portafolio de productos incluye fondos de inversión colectiva, fondos de capital privado y portafolios privados de inversión.

Nuestra experiencia en proyectos de infraestructura incluye: • Proyectos viales: -- Vía Bogotá-Villavicencio -- Troncal del Tequendama -- Vía Bogotá-Girardot -- Vía Bogotá-La Calera -- Vía Santa Marta -- Vía Pereira-La Victoria

-- Vía La Sabana -- Vía Niquía–Hatovial -- Vía La Guajira -- Vía del Valle del Cauca y Cauca -- Megaobras del municipio de Cali En asociaciones público-privadas: -- Navelena, proyecto de recuperación del río Magdalena.

En el Sistema Integrado de Transporte Público: -- Megabús, Pereira -- Metroplús, Medellín -- SIVA, Valledupar -- Amable, Armenia -- Recaudo del SITP, Bogotá En fiducia de administración: -- Aeropuerto de Cartagena -- Aeropuerto de Barranquilla En procesos de financiación en el mercado público de valores: • Segunda emisión Concesión Autopista Bogotá-Girardot • Emisión Concesionaria Vial de los Andes • Emisión Concesionaria de Occidente • Emisión Grupo Aval • Emisión Gobernación de Cundinamarca • Emisión Canal Caracol Desde 2005, Fiduoccidente cuenta con la certificación de su Sistema de Gestión de Calidad, bajo la norma ISO 9001:2008. El certificado tiene como alcance todos los procesos requeridos para prestar el servicio fiduciario de fondos de inversión colectiva y portafolios de inversión, fiducia de administración en sus diferentes modalidades y fiducia de garantía, con cobertura para la ciudad de Bogotá.

Con Fiduoccidente, usted y sus proyectos contarán con una sólida experiencia, y con el respaldo y responsabilidad en la administración de recursos de concesiones nacionales, departamentales y municipales.

Fiduoccidente: Su aliado en la administración de recursos para proyectos de infraestructura.

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Proveedor

Humberto Quintero O. y Cía, SCA, pavimentos más durables y económicos

L

a identidad estratégica de Humberto Quintero O. Y Cía, SCA gira en torno a la oferta de soluciones integrales y hechas a la medida para sus clientes, a partir de una comprensión técnica de la cadena de asfaltos, y del desarrollo de productos y servicios innovadores aplicando procesos estandarizados.

Innovación tecnológica

Humberto Quintero O. y Cía SCA cuenta con el Laboratorio HQ para ensayo y caracterización de pavimentos flexibles, que se especializa en la innovación continua en el área de infraestructura vial, mediante la investigación de nuevos diseños de asfaltos modificados de alto desempeño, para ser usados en mezclas cada vez más durables, y en la caracterización dinámica de materiales más acordes con las condiciones reales de obra.

El Laboratorio HQ cuenta con equipos únicos en el país, que permiten la realización de ensayos de última generación con lo cual se acercan cada vez más a la tecnología de punta en el diseño de productos asfálticos para pavimentación.

Entre los ensayos que se realizan en el Laboratorio HQ están: • Determinación de leyes de fatiga • Determinación de módulos dinámicos en mezclas asfálticas • Determinación de módulos resilientes de agregados y suelos • Caracterización de asfaltos por desempeño • Evaluación de la susceptibilidad al agua de las mezclas asfálticas • Evaluación de la deformación plástica

Misión tecnológica

El Laboratorio HQ tiene como misión “Brindar un servicio de calidad en la evaluación de materiales, con capacidad para adecuarse a los avances tecnológicos

en el área de construcción y mantenimiento de carreteras. Prestar servicios de ensayo y análisis de asfaltos y emulsiones convencionales y modificadas, agregados y suelos, incluyendo el asesoramiento técnico aplicable a cada proyecto específico, asegurando de manera confiable la adecuada ejecución de la obra civil, utilizando procedimientos de ensayo validados por la normativa nacional e internacional vigente”.

Pero la deformación no es el único reto…

En los últimos años, muchos métodos de diseño de mezclas han producido materiales que son más rígidos, más delgados y más resistentes a la formación de roderas; sin embargo, tales materiales son a menudo más susceptibles a la fatiga y a las grietas o craqueo. El Laboratorio HQ cuenta con tecnología de punta, diseñada para simular los movimientos de expansión y contracción que se producen en las capas asfálticas, responsables de iniciar en ellas el agrietamiento por fatiga. Entonces es posible caracterizar tanto el inicio de la grieta como las propiedades de propagación en las mezclas asfálticas, lo cual inherentemente predice la vida a largo plazo de la estructura del pavimento.

Pista de pruebas en húmedo

La pista de pruebas de pavimentos permite, en el Laboratorio HQ, estudiar experimentalmente el comportamiento de capas asfálticas destinadas para pavimentos, bajo condiciones de carga, temperatura y daño por humedad, con un monitoreo constante y preciso.

Los principales usos de esta tecnología son: • Determinación de la resistencia al rodamiento de los materiales de pavimentación asfáltica • Determinación de la susceptibilidad al agua • Análisis de probetas realizadas en laboratorio • Análisis de especímenes extraídos del campo • Presentación de la pendiente de pérdida de adherencia (stripping), del punto de inflexión de stripping y de la pendiente de fluencia.

REVISTA N° 65 | JUNIO - AGOSTO DE 2015 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO | 85

Sociales SOCIALES PRESIDENCIA

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS OTORGÓ LA ORDEN JULIO GARAVITO, CATEGORÍA CRUZ DE PLATA, A LA CCI De izq. a der.: Germán Silva, presidente de la Junta Directiva de la CCI; Diana Espinosa, presidente de la SCI; Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la CCI; Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI; e Iván Martínez Ibarra, viceministro de Infraestructura.

CRÉDITO: Archivo CCI

2.° ENCUENTRO NACIONAL PORTUARIO EN CARTAGENA

LOS RETOS DE LAS APP EN LA INFRAESTRUCTURA SOCIAL Delegación de la Embajada Británica junto a miembros de la CCI, durante el evento: ‛Los retos de las APP para el desarrollo de la infraestructura social: gestión de riesgo y financiación’.

De izq. a der.: Capitán Alfonso Salas, gerente Sociedad Portuaria de Cartagena y Edgardo Maya, Contralor General de la República.

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SOCIALES ANTIOQUIA

EXPO INFRAESTRUCTURA 2015 De izq. a der.: Federico Gutiérrez Zuluaga, candidato Alcaldía de Medellín; José Fernando Villegas Hortal, director ejecutivo CCI Antioquia; Juan Carlos Vélez Uribe, candidato Alcaldía de Medellín y Eugenio Prieto Soto, candidato Alcaldía de Medellín.

De izq. a der.: Jorge Pérez Jaramillo, director de Planeación de Medellín; Óscar Isaza Benjumea, presidente Grupo PIO S.A.S y Rafael Nanclares Ospina, secretario de Infraestructura Física de Antioquia.

De izq. a der: Miguel Ángel Acosta, gerente Concesión Cartagena –Barranquilla; Bruno Seidel Arango, gerente de la Concesión Pacífico 3; Carmen Cecilia Álvarez Gómez, gerente predial, Autopista Río Magdalena; Mauricio Millán, gerente de la Concesión Pacífico 1 y Germán de la Torre, gerente de la Concesión Pacífico 2.

REVISTA N° 65 | JUNIO - AGOSTO DE 2015 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO | 89

Sociales SOCIALES OCCIDENTE

NARIÑO: ENCUENTRO REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA EN NARIÑO De izq. a der: Jhon Fredy Burbano, secretario de Infraestructura de Pasto; Héctor Páez, profesional del Departamento Nacional de Planeación; Luisa Fernanda Lopera, coordinadora técnica de la CCI Occidente; y Jorge Hernando Cote, gerente de Avante.

CRÉDITO: CCI SECCIONAL OCCIDENTE

De izq. a der.: César Enrique Morán, director territorial Invías Nariño; Luisa Fernanda Lopera, coordinadora técnica de la CCI Occidente; Fernando Vargas, gerente de Empopasto; Hárold Zangen, promotor de Infraestructura al servicio del turismo en Nariño.

CRÉDITO: CCI SECCIONAL OCCIDENTE

ENCUENTRO REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA EN CALI De izq. a der.: Gilberto Saa, presidente de la Junta Directiva de la CCI Occidente; Esteban Piedrahíta, presidente de la Cámara de Comercio de Cali; Iván Martínez, viceministro de Infraestructura; Gabriel Corrales, gerente de TC Buen.

CRÉDITO: CCI SECCIONAL OCCIDENTE

De izq. a der.: José Roberto Bermúdez, miembro de la Sociedad Chocoana de Ingenieros; María Claudia Álvarez, directora de la CCI Occidente; Nelson Peña, presidente de la Asociación Nariñense de Ingenieros; y José Rodrigo Sánchez, director del Consejo Gremial y Empresarial del Cauca.

CRÉDITO: CCI SECCIONAL OCCIDENTE

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