Revista infraestructura & desarrollo ed 73 by Cámara Colombiana de la Infraestructura

REVISTA No. 73 BOGOTÁ, D.C. Octubre - Noviembre de 2016 ISNN1794-3213

TECNOLOGÍA:

INFORME ESPECIAL Pág.30

LAS CRÓNICAS

DEL

Pág.22

REVISTA No. 73 BOGOTÁ, D.C. Octubre - Noviembre de 2016

Balance sobre el panorama presupuestal del sector transporte en el 2017. Pág.12 El equilibrio económico del contrato como presupuesto necesario. Pág.16

Álbum ‘Grandes íconos de la ingeniería colombiana’, una recopilación de referentes. Pág.50

EN UNA CARRERA CONTRARRELOJ, DEBERÁ SER APROBADA LA REFORMA TRIBUTARIA EN LA RECTA FINAL DEL AÑO.

¿CÓMO AFECTARÁ AL SECTOR? Pág.26

REGIONAL CRÓNICA

ANÁLISIS PORTADA

GALERÍA

JURÍDICO

INFORME ESPECIAL SECCIONALES

Agosto-Octubre de 2016 • Edición 72

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo

CONTENIDO 4 EDITORIAL Del revolcón portuario

6 GESTIÓN 12 ECONÓMICO Punto de quiebre

16 JURÍDICO El equilibrio económico del contrato

18 OPINIÓN Una apuesta para la competitividad

20 ANÁLISIS Sin lugar a la improvisación

22 CRÓNICA La arteria del Magdalena

CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Directora de Asuntos Económicos Santiago Pérez Buitrago Director Jurídico Rubén Darío Ortiz Hernández Gerente Administrativo Carlos Lora Falquez Jefe de Comunicaciones y Prensa JUNTA DIRECTIVA CCI Germán Silva Fajardo Presidente Junta Nacional Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo Vial del Norte (Devinorte) Alberto Mariño Samper Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes) Luís Guillermo Velásquez López Autopistas del Café S.A. Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería (Contein) Alicia Naranjo Uribe ALCA Ingeniería S.A.S. Francisco Daza Tovar Diseños, Interventorías y Servicios-DIS S.A.S. Antonio Ferraro Maurello Consultécnicos S.A. Julián Botero Larrañaga Bancolombia Jorge Mario Velásquez Jaramillo Cementos Argos S.A. Juan Carlos Saavedra Vanegas P3 Infraestructura S.A.S Presidente de la Junta Directiva Seccional Antioquia Jorge Alberto Sierra Giraldo Ferrasa S.A.S

26 PORTADA Impacto tributario

30 INFORME ESPECIAL Tecnología en la infraestructura

44 SECCIONALES 50 GALERÍA Grandes íconos de la infraestructura colombiana

54 NOTICIAS

Presidente de la Junta Directiva Seccional Norte Luiggi Pugliese Mercado Ecovías S.A.S. Presidente de la Junta Directiva Seccional Occidente Gilberto Saa Navia Sainc Ingenieros Constructores S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE Carlos Rosado Zúñiga DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón Héctor Sandoval Duarte COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez Eduardo González Ardila DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRÁFICO Angélica Johanna Guzmán Salgado FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock y 123RF.COM. IMPRESIÓN Panamericana Formas e Impresos S.A. Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

56 PERFIL 64 SOCIALES

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030. Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

Del revolcón portuario

l inicio de los años noventa en el país lleva inscrita la palabra cambio como una impronta. Basta remontarse a aquel 1991 que vio nacer una Constitución pluralista, incluyente y respetuosa de los derechos. Sin duda, un acontecimiento que transformó el curso de la historia nacional. Ahora, si de cambios se trata, en enero de ese mismo año —meses antes de la promulgación de la Carta— el país también fue testigo de un revolcón de hondo calado en la infraestructura portuaria: el Congreso dio luz verde a un marco normativo tan innovador como revolucionario. Se expidió, en efecto, la Ley primera de 1991, cuyo espíritu abrió las compuertas de un nuevo esquema portuario, al decretar la liquidación de Colpuertos, empresa que desde 1959 operaba y administraba tal infraestructura, bajo el amparo del monopolio estatal. Desde ese momento, cuando finalmente se puso freno a la corruptela e ineficiencia de aquella entidad, a todas luces desprestigiada, el Gobierno del entonces presidente Gaviria decidió concesionar el desarrollo y la operación de las terminales. Actualmente, cuando se cumplen las bodas de plata de esa disposición, el país puede decir con orgullo que sus puertos figuran en el podio de los más competitivos y modernos de la región. A tal punto, que han sido objeto de importantes reconocimientos internacionales. Lo anterior no habría sido viable sin el modelo de concesión. Gracias a este fue posible reducir los índices tarifarios de los puertos y acercarlos a estándares internacionales, por enumerar tan solo un puñado de sus bondades. También sirvió para atraer montos importantes de inversión privada para el establecimiento de nuevas sociedades portuarias multipropósito y especializadas. Tanto es

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Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

así, que varias terminales han invertido millonarias partidas para alcanzar las exigencias impuestas por los grandes barcos que actualmente navegan por la región, tras el ensanchamiento del Canal de Panamá. Es verdad que la Ley primera ha traído consigo modernidad, eficiencia y competitividad para los puertos del país. En eso no hay cabida para discusiones. Pero también es cierto que el Estado debe enfrentar importantes retos si de verdad quiere preservar las virtudes del modelo portuario. El listado es corto pero trascendental. Hay que decir, en primera instancia, que las normas relacionadas con las tareas portuarias han sufrido, desde la Ley primera, un alto grado de inseguridad jurídica por cuenta de múltiples cambios y por la posibilidad inminente de nuevas modificaciones en el futuro. También vale la pena advertir que las reglas vigentes sobre la contraprestación —es decir, el monto que pagan al Estado los concesionarios— se han convertido en expresión de voracidad fiscal y dejan de lado el rol de los puertos en la competitividad del comercio exterior. La Ley dejó en cabeza del Estado las inversiones que se requieren para construir adecuadamente los canales de acceso marítimos y terrestres a los puertos, así como las obras de dragado para los canales comunes entre las distintas sociedades portuarias. Sin embargo, no existe un plan consistente y sistemático para la construcción y financiación de tales obras. Por último, el sector privado está sometido a un alto grado de descoordinación institucional del Estado en relación con el elevado número de entidades públicas que toma decisiones ligadas a la operación y desarrollo de los puertos. En fin, luego de un cuarto de siglo de vigencia de la Ley de Puertos, solo resta decir que los cambios perduran solo cuando los desafíos se afrontan de manera integral. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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Gestión

Presidencia

Mintransporte, listo para destrabar los imprevistos en obras de carreteras En la mañana del miércoles 7 de septiembre, Jorge Eduardo Rojas, ministro de Transporte, se reunió con los gerentes de los concesionarios que hoy tienen a cargo la desafiante tarea de renovar la infraestructura nacional mediante el programa de vías 4G. Durante el encuentro, al que también asistieron Juan Martín Caicedo, presidente ejecutivo de la CCI y Car-

los Rosado Zúñiga, director de la CCI Seccional Norte, el ministro Rojas se comprometió a trabajar mancomunadamente con los concesionarios en aras de garantizar el cabal desarrollo de las obras del 4G. Entre los temas tratados, salió a relucir la necesidad de darle pronto trámite al proyecto de ley estatutaria sobre consultas previas.

A juicio de los representantes de las concesiones, de seguir dándole largas a la radicación de la iniciativa en el Congreso, sus obras continuarán exponiéndose a las parálisis que surgen como consecuencia de no llegar a acuerdos con las comunidades que afirman sentir vulnerado su arraigo ancestral por cuenta del desarrollo de las carreteras.

De izq. a der.: Santiago Pérez, director jurídico de la CCI; Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente ejecutivo de la CCI; Jorge Eduardo Rojas, ministro de Transporte; Carlos Rosado, director de la CCI Norte y Jorge Marín, vicepresidente técnico de la CCI.

Nuevo sistema de riesgos laborales para la infraestructura Alrededor de 50 representantes de empresas afiliadas a la Cámara Colombiana de la Infraestructura, encargados de liderar el área de recursos humanos de sus organizaciones, se dieron cita el ........................................................................

pasado 25 de agosto en la 16° versión del Comité de Gestión Humana de la CCI. El evento, tuvo como objetivo principal presentar a los asistentes el panorama del nuevo Sistema de Riesgos Laborales enfocado al

sector de la infraestructura. Luis Enrique Ramírez, ingeniero industrial con más de 20 años de experiencia en el diseño e implementación de programas de salud ocupacional presentó, en calidad de panelista invitado, el sis-

tema de gestión enfocado en Seguridad y Salud Ocupacional (SSO). Durante la jornada, los asistentes pudieron informarse sobre las etapas de planificación para identificar los peligros, evaluar y controlar los riesgos laborales, así como profundizar en las disposiciones para la implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo (SG –SST).

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Capacitación en herramientas jurídicas para la implementación de bases de datos La Cámara Colombiana de la Infraestructura, en asocio con la firma de abogados Rodríguez Azuero Contexto Intelectual, llevó a cabo el pasado 8 de septiembre en las instalaciones de la CCI el taller sobre el Registro Nacional de Bases de Datos (Rnbd). Se trata del directorio público de las bases de datos sujetas a tratamiento que operan en el país, el cual será administrado por la Superintendencia de Industria y Comercio, y será de libre consulta para los ciudadanos. El objetivo de la capacita-

ción, a la que asistieron alrededor de 80 personas de empresas afiliadas al gremio, fue dar a conocer las herramientas jurídicas que requieren las empresas para la implementación integral de la gestión de datos establecida en el capítulo 26 del decreto único 1074 de 2015, donde se reglamenta la información mínima que debe contener el Rnbd y los términos y condiciones bajo los cuales deben inscribirse en este las bases de datos sujetas a la aplicación de la Ley 1581 de 2012.

Gerentes portuarios, reunidos en la CCI

De izq. a der.: Capitán (r) Alfonso Salas, gerente de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena y Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente ejecutivo de la CCI.

El pasado 31 de agosto, con ocasión de la comisión portuaria que coordina la CCI, se reunieron los gerentes de las sociedades portuarias de mayor relevancia en el país. El encuentro tuvo como finalidad identificar los principales aspectos que afectan la operación, coordinación y eficiencia del sector portuario. Dentro los temas identificados se encuentran las obras de dragado en canales de acceso a las terminales portuarias y zonas de maniobra; los efectos que genera la

contraprestación por el uso y goce de zonas de uso público e infraestructura existente y la falta de coordinación institucional de las entidades del sector y problemas derivados del ejercicio de la facultad reglamentaria en cabeza de las entidades que intervienen en la actividad portuaria. Como resultado de la sesión, se establecieron compromisos de realizar una gestión gremial que transmita al Gobierno dichos problemas para proponer estrategias y alternativas concretas de solución.

Antioquia

Seminario 'Materiales novedosos' Con una nutrida asistencia, se llevó a cabo el pasado 6 de septiembre el seminario técnico 'Materiales Novedosos y Prácticos para el Desarrollo de Infraestructura'. Este evento se realizó en alianza con las firmas Soluciones Integrales en Proyectos de Ingeniería (Sipi), Fiduciaria Central, Toxement, Motoplantas Bristol y Protección S. A. En el auditorio de la CCI ........................................................................

Seccional Antioquia fueron presentados y debatidos los siguientes asuntos: Experiencias en el cumplimiento de la regularidad superficial en rehabilitación de pavimentos asfálticos: caso de estudio de la carretera entre el sector de Primavera y La Pintada (Antioquia); impacto económico en proyectos de construcción por la reducción de emi-

siones de GEI; acuaceldas y la aplicación de tuberías flexibles en colectores viales; experiencias de México en pavimentos de concreto hidráulico; relatos de grandes estructuras prefabricadas para infraestructura y desarrollo de estructuras livianas en materiales compuestos tipo poliéster reforzado con fibra (PRF), entre otros.

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Gestión

Consultoras, con los mayores costos de funcionamiento del sector Durante agosto, la CCI Seccional Antioquia practicó una consulta entre los afiliados al gremio de todo el país para determinar el porcentaje que representaron en las empresas del sector de infraes-

tructura los costos fijos de funcionamiento del total de la facturación durante 2015, obteniendo los resultados que se presentan a continuación. Respecto al total de la facturación anual, los mayores

costos de funcionamiento los tienen las empresas consultoras con un 14%, y los menores, las empresas constructoras con 8,4%. Posiciones intermedias ocupan los sectores proveedores de

insumos para la construcción y los concesionarios de infraestructura con 10% y 9,4%, respectivamente. La Seccional Antioquia agradece a todas las empresas que participaron.

Actualización en normas laborales El pasado 19 de agosto, los afiliados a la Seccional Antioquia asistieron a la capacitación y actualización en normas laborales. La charla fue dictada por el abogado Juan Sebastián Aramburo, de Gerencia Jurídica. En este espacio fueron presentados temas como la revisión del concepto de salario, pactos de exclusión salarial, particularidades que se presentan

en las prestaciones sociales, acuerdo Ugpp 1035 de 2015 y procedimiento de fiscalización, actualización en el procedimiento disciplinario laboral y análisis del concepto de estabilidad laboral reforzada. Por su parte, y con el fin de tener casos concretos de los temas tratados, los afiliados relataron las experiencias presentadas dentro de sus organizaciones.

Asuntos como la revisión del concepto de salario y particularidades en las prestaciones sociales fueron temas de debate durante la actualización.

Occidente

Premios 'Aporte a la ingeniería' Hacer un reconocimiento público a los profesionales que desde su actividad contribuyen al desarrollo de la ingeniería en el occidente colombiano, poniendo además su ejercicio al servicio de la sociedad, es el objetivo de los premios 'Aporte a la ingeniería' que lideran la CCI ........................................................................

Occidente y la Fundación Acres. Bajo la perspectiva de lograr que los ingenieros galardonados sean un ejemplo para los beneficiarios de la Fundación -quienes están en etapa de estudio-, el homenaje a los premiados buscará motivar el aumento de aportes al trabajo de

responsabilidad social que lidera la CCI a través de Acres. Cuatro premios de las ocho modalidades propuestas serán entregados a personajes como Gilberto Areiza Palma, Juan Manuel Gers, César Jaramillo y la firma Argos.

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Mesa de trabajo con la Alcaldía de Cali para la revisión de pliegos tipo Luego de un llamado por parte de la CCI Occidente, la Secretaría de Infraestructura y Valorización de Cali propició una mesa de trabajo con el gremio orientada a la definición de un pliego tipo para los procesos contractuales.

En coherencia con la política de la CCI respecto a buscar herramientas que otorguen transparencia a los mecanismos de contratación, la Seccional emprendió una revisión punto por punto de los ítems que contiene la minuta emplea-

Buga y Tuluá, escenarios de los primeros encuentros subregionales El Valle del Cauca es uno de los pocos departamentos que tiene una importante dinámica de ciudades intermedias. Es por esta razón que la CCI Occidente emprendió un trabajo de regionalización con el propósito de identificar los desarrollos que se llevan a cabo en poblaciones como Buga y Tuluá, escenarios de los dos primeros encuentros subregionales de infraestructura liderados por el gremio. Autoridades municipales, regionales y nacionales se hicieron presentes durante ........................................................................

las actividades en las que fueron analizados temas como la incidencia de corredores viales como la vía Buga – Tuluá – La Paila – La Victoria a cargo de Pisa; la nueva terminal de transporte de la ciudad Corazón del Valle, las posibilidades de desarrollo de un centro logístico, las plantas de tratamiento para el manejo de aguas residuales, la infraestructura requerida por el sector industrial, el parque temático religioso Señor de los Milagros, la vía Tuluá – Riofrío – Trujillo y la atención a la red terciaria.

da por la Alcaldía. El ejercicio, que ha sido bien recibido por la entidad pública, espera darse a conocer a finales del año como una medida de buenas prácticas contractuales. Facilitar la participación de los proponentes, garan-

tizar la pluralidad, evitar la interpretación de conceptos, no redundar en la solicitud de material documental y otorgar mayores herramientas de defensa a la entidad pública frente a los incumplimientos, han sido los temas de debate.

Nariño, un departamento que se fortalece en infraestructura Frontera natural con el sur del conteniente, Nariño se ha consolidado como una región estratégica para el comercio exterior de Colombia y el fortalecimiento de las relaciones con las naciones que hacen parte de la Alianza Pacífico. En procura de encaminar esfuerzos conjuntos la CCI Occidente hizo presencia por tercer año consecutivo en la ciudad de Pasto. El Tercer Encuentro Subregional de Infraestructura fue el escenario propiciado por el gremio en busca de hacer un llamado al Gobierno Nacional en torno al interés por mejorar los niveles de inversión en

esta parte del territorio. Durante el encuentro, Dimitri Zaninovich, viceministro de Infraestructura, dio a conocer los planes en materia de desarrollo vial con la vía 4G Pasto – Rumichaca, la inversión en la red vial terciaria y las perspectivas para el puerto de Tumaco. A los anuncios del Gobierno Nacional se sumaron los planes de trabajo de Gobernador de Nariño, de los alcaldes de Pasto, Ipiales y Tumaco, así como del Gerente del programa “Somos Pazcífico” y del Departamento de Prosperidad Social de la Presidencia de la República.

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Gestión

Norte

Dragado, a revisión El director de la Seccional Norte de la CCI, Carlos Rosado Zúñiga, acompañó al viceministro de Infraestructura, Dimitri Zaninovich, y al gobernador del Atlántico, Eduardo Verano de la Rosa, en la visita que tuvo como objetivo inspeccionar las obras de dragado que iniciaron en el kilómetro 0 y en el kilómetro 2 de los 22 km que tiene en total el canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla. Los trabajos realizados por la draga Pedro Alvares Cabral le permitirán al

puerto de Barranquilla contar con un calado de 12,14 metros, para recibir embarcaciones entre 10 y 10,4 metros de calado, de acuerdo con lo establecido en el contrato con Navelena. El Director de la Seccional Norte durante la visita reiteró la importancia de dar cumplimiento al contrato con Navelena, debido a que las grandes inversiones hechas por el Canal de Panamá obligan a las zonas portuarias del país a ser más competitivas y eficientes.

Obras para Barranquilla Con el respaldo de la CCI Norte, el Distrito de Barranquilla socializó los proyectos, obras públicas y licitaciones que se vienen desarrollando en la ciudad. El gerente de desarrollo distrital, Jaime Pumarejo Heins, informó que la actual administración hará inversiones por $3 billones en la canalización de

arroyos y en el proyecto Avenida del Río. En la reunión dirigida a constructores, empresas del sector financiero y de seguros, la secretaria general del Distrito, Ana María Aljure, reiteró la importancia de que estos proyectos sean conocidos por contratistas interesados. El director de la CCI

Norte, Carlos Rosado, manifestó que estas obras impactarán positivamente a Barranquilla mediante la generación de empleos. También indicó que la CCI Norte seguirá apoyando y haciendo seguimiento a los proyectos que están por adjudicarse y a los cronogramas de cumplimiento de estos.

Director del Invías, primer invitado a las 'Charlas CCI' El director del Instituto Nacional de Vías (Invías), Carlos Alberto García, estuvo en Barranquilla como invitado especial del director seccional Carlos Rosado, quien inauguró 'Charlas CCI Norte', un espacio de comunicación participativa en donde los afiliados y el sector en general analizarán temas de infraestructura, liderazgo y construcción de ciudad de la mano de grandes conocedores en dichas áreas. En la charla, que también contó con la participación del gobernador del Atlántico, Eduardo Verano de la Rosa, García dio a conocer el estado del nuevo Puente Pumarejo, de la Vía de la Prosperidad, del puente Salamina - Puerto Giraldo, del corredor Cartagena - Barranquilla y de la carrera 38 (esta avenida es clave para la capital del Atlántico).

Inspección al contrato de Navelena El director de la CCI Norte, Carlos Rosado, estuvo acompañando al viceministro de Transporte, Alejandro Maya, y a un grupo de representantes de las navieras en la revisión del estado del contrato con Navelena. Este encuentro fue el espacio propicio para analizar la reglamentación ........................................................................

que debe expedir el Ministerio de Transporte para la implementación del Runt fluvial, del zarpe electrónico, de la reglamentación de embarcaciones mayores y del establecimiento de condiciones técnicas de operadores. Adicionalmente, se conversó sobre el proceso de implementación del do-

ble casco para las embarcaciones que realizan transporte por el río. En la reunión se acordó analizar y remitir las sugerencias con referencia a la reglamentación de la operación fluvial e igualmente hacer seguimiento al contrato con Navelena para el mejoramiento de la navegabilidad.

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LA CAMARA DA LA BIENVENIDA A SUS NUEVOS AFILIADOS PRESIDENCIA NACIONAL SDV ENERGÍA E INFRAESTRUCTURA S. L. CONSTRUCTOR

Instalaciones e infraestructura eléctrica y de servicios

JV INGENIERÍA & CONSTRUCCIONES CONSTRUCTOR

Obras civiles, edificaciones y urbanismo

BALLÉN B Y CÍA. CONSTRUCTOR Obras civiles

PYP

CONSTRUCTOR Obras civiles

MCS CONSULTORÍA Y MONITOREO AMBIENTAL CONSULTOR

Estudios e interventorías

ARCILLA SANTA TERESA PROVEEDOR

Materiales, ferretería y soluciones para construcción

WACKER NEUSON BOGOTÁ PROVEEDOR

Maquinaria y equipo

FIDUCIARIA CORFICOLOMBIANA PROVEEDOR

Servicios financieros

ENAEX SUCURSAL COLOMBIA PROVEEDOR

Voladuras controladas

SECCIONAL ANTIOQUIA EMPOVIL

CONSTRUCTOR

Obras civiles e interventoría

CROZZ

PROVEEDOR

Asesoría en el sistema de gestión de seguridad y salud en el trabajo

SECTORIAL PROVEEDOR

Suministro de información sectorial

FLYTECH

PROVEEDOR

Soluciones tecnológicas para el control de tráfico vehicular

SECCIONAL OCCIDENTE ACTIVA SALUD OCUPACIONAL PROVEEDOR

Asesoría, consultoría y servicios

GREEN ASSITENCE PROVEEDOR

Asesoría, consultoría y servicios

SIDECOL

CONSTRUCTOR

Infraestructura, obras civiles y edificaciones

ARQUITECTURA E INGENIERÍA CONSTRUCTOR

Infraestructura, obras civiles y edificaciones

Económico

Por: Ana Carolina Ramírez directora económica de la CCI.

Punto de

El pasado 13 de septiembre el Congreso aprobó la suma global correspondiente al Presupuesto General de la Nación para 2017, el cual asciende a un total de $224,4 billones. Dicho monto coincide con el valor propuesto por el Ministerio de Hacienda, el cual responde a la realidad económica que afronta el país: bajos ingresos, alta inflación y altas tasas de interés. Infraestructura & Desarrollo presenta los puntos clave del debate y hace un balance sobre el panorama presupuestal del sector transporte en 2017.

l proyecto de presupuesto para el próximo año se da en un escenario macroeconómico complejo. La caída de los precios del petróleo que inició a finales de 2014 y que no ha logrado estabilizarse aún, ha decretado el fin del boom minero-energético y ha marcado el punto de partida de una estrechez fiscal derivada, principalmente, de la recomposición de las fuentes de ingreso con las que cuenta la Nación para financiar el gasto y el pago de la deuda. Si bien es cierto que la transformación que sufrió el mercado del crudo ya no es noticia, solo hasta ahora se está viendo el impacto que dicho cambio generó en los ingresos de la Nación. De acuerdo con las cifras del Marco Fiscal de Mediano Plazo 2016, los ingresos petroleros proyectados para 2017 son de 0% del PIB, mientras que en pleno auge del crudo dicha cifra ascendía al 3,3% del PIB. Es decir, Colombia hoy

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cuenta con cerca de $23 billones menos para financiar una estructura de gasto que, a pesar de las políticas de austeridad, tiene presiones al alza derivadas de la implementación de las políticas públicas asociadas con el posconflicto y de la atención de gastos ineludibles como el servicio de la deuda. Otro elemento clave en esta coyuntura es la necesidad de sacar adelante una reforma tributaria estructural. De acuerdo con los anuncios de las principales calificadoras de riesgo, del trámite efectivo de este proyecto depende que Colombia pueda mantener la calificación grado de inversión, la cual es definitiva, entre otras razones, para la consecución de los cierres financieros del Programa 4G. Aunque el proyecto de presupuesto no contempla en sus proyecciones de ingreso la reforma tributaria, no es tan claro que la aprobación de esta entre a apalancar el gasto proyectado para 2017. La razón es muy sencilla: con la eventual consolidación de un acuerdo de paz y de la entrada en vigencia de la agenda del posconflicto las inversiones que tendrá que adelantar el Gobierno Nacional en el corto plazo son definitivas para generar confianza entre todos los actores involucrados en los compromisos del acuerdo. Es decir que el recaudo adicional que resulte de la reforma coincidirá con un incremento en el gasto mayor a la propuesta planteada por el Gobierno en el Marco Fiscal vigente. Así las cosas, si bien es cierto que se necesita la reforma tributaria para mejorar las perspectivas macroeconómicas del país, también es verdad que esta no necesariamente contribuirá a acelerar el ajus-

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quiebre te en las finanzas de la Nación en el corto plazo.

Las cifras del 2017

De los $224,4 billones disponibles para el próximo año, 61% corresponden a gastos de funcionamiento y un 24% al pago del servicio de la deuda. Es decir que el rubro de inversión tan solo representa el 15% del total del presupuesto y es equivalente a $32,9 billones. Aunque el monto de las inversiones en términos nominales no ha disminuido, sí se registra una contracción de gasto importante, la cual es evidente cuando se revisa esta variable en términos de porcentaje del Producto Interno Bruto (PIB). De acuerdo con cifras oficiales, en 2013 — pleno auge del boom minero-energético— la inversión era de 2,9% del PIB y para 2017 se proyecta que esta apenas llegue al 1,4% del PIB. Es en esta medición donde se evidencia el impacto del choque y el reto que supone para las autoridades económicas lograr en el menor tiempo posible alcanzar el tan sonado ajuste fiscal.

Del ajuste fiscal y otros demonios

Los países, al igual que los hogares, cuentan con opciones de financiamiento para apalancar su gasto en épocas de “vacas flacas”. Sin embargo, en el caso colombiano esta opción está limitada por la Regla Fiscal, la cual determina que en el largo plazo el déficit del Gobierno Nacional Central debe converger al 1% del PIB. Si bien la Regla permite que en situaciones como la actual —bajos ingresos— el déficit se desvíe de su tendencia de largo plazo, esta des........................................................................

Presupuesto

224,4 billones de pesos es el monto del PGN 2017.

61%

del PGN va a gastos de funcionamiento.

32,9

billones de pesos será la suma destinada a inversión en 2017.

24%

del PGN irá al pago del servicio de la deuda.

El rubro de la inversión tan solo representa el del total del Presupuesto.

15%

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Económico

SI BIEN ES CIERTO QUE SE NECESITA LA REFORMA TRIBUTARIA PARA MEJORAR LAS PERSPECTIVAS MACROECONÓMICAS DEL PAÍS, TAMBIÉN ES VERDAD QUE ESTA NO NECESARIAMENTE CONTRIBUIRÁ A ACELERAR EL AJUSTE EN LAS FINANZAS DE LA NACIÓN EN EL CORTO PLAZO. viación no puede ir en detrimento de que el ajuste ocurra antes de 2021. Como el país asumió compromisos onerosos de gasto plurianual apalancados por los ingresos provenientes del sector minero-energético, el déficit hoy ya alcanza el 3,9% del PIB cuando en 2014 apenas llegaba al 2,4% del PIB. Por lo tanto, buscar ampliar el tamaño de la deuda no es la primera opción en estos momentos. Sumado a lo anterior, el fin del boom de los hidrocarburos nos deja con un demonio muy complicado de erradicar llamado déficit de cuenta corriente. En palabras simples esta variable indica qué tanto se excedió el país gastando y cuánto se nos olvidó ahorrar. Cifras oficiales registran que este indicador alcanzó el 5,1% del PIB en 2015, y se espera que este año cierre alrededor del 3,7%. Para que este pronóstico se cumpla es necesario que la balanza comercial mejore vía un incremento en las exportaciones y una disminución de las importaciones, situación que hoy está en duda debido a los resultados que han registrado los indicadores de comercio exterior en lo corrido de 2016. Mientras esto no ocurra es muy difícil que la deuda se constituya como una fuente importante de financiación del gasto nacional.

¿Cómo le va al sector transporte?

Era imposible que el sector transporte se salvara del recorte del gasto. De acuerdo con el proyecto de ley que se encuentra en trámite en el Congreso, al sector le correspondió un total de $5,8 billones del presupuesto. Los recursos de inversión equivalen al 82% del total del presupuesto que podría quedar asignado para el sector en 2017. Esta cifra es equi........................................................................

400.000

millones de pesos fueron restados al sector transporte después del recorte presupuestal de 6 billones de pesos anunciado este año. valente a $4,9 billones, $400.000 millones menos que el presupuesto asignado para 2016, después del recorte presupuestal de $6 billones decretado en el primer trimestre del año en curso. Si bien esta situación es coherente con la compleja dificultad fiscal, no es una buena noticia para la industria ingenieril. Sobre todo, si se tiene en cuenta que la mayoría de los recursos de inversión de 2017 ya se encuentran comprometidos a través de vigencias futuras asociadas con las Vías para la Equidad y las concesiones 4G. De acuerdo con el Marco Fiscal, el próximo año hay $1,7 billones en vigencias futuras que corresponden al 38% del presupuesto de inversión de las entidades ejecutoras (Invías, ANI y Aerocivil). Finalmente, el proyecto de presupuesto 2017 trae una buena noticia a medias, y es la asignación de recursos de funcionamiento para la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (Upit) y para la Comisión de Regulación de Infraestructura y Transporte (Crit). La noticia es agridulce, sobre todo en lo que se refiere a la Upit, pues solo hasta que le sean asignados recursos de inversión va a poder adelantar la estructuración del portafolio de proyectos que se contrataría una vez se acabe la época de las “vacas flacas”. Este hecho demuestra que no hay plata pa’ tanta gente.

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Jurídico

El equilibrio económico del contrato

Por: Santiago Pérez Buitrago, director Jurídico de la CCI.

El equilibrio económico del contrato es un presupuesto conveniente y necesario que debe ser preservado en el ordenamiento jurídico y en la contratación pública.

ablar del equilibrio económico del contrato siempre será un tema actual. Con mayor razón y gran preocupación ante la visión plasmada por la Agencia Nacional de Contratación Pública —Colombia Compra Eficiente— en el documento titulado Motivos del Proyecto de la propuesta de cambio a la ley de contratación pública que esta entidad ha socializado, en el que hace alusión a esta figura y la califica como una protección exagerada en favor del contratista que incentiva su oportunismo y desincentiva su eficiencia. Por esto vale la pena recordar el fundamento del equilibrio económico del contrato, en aras de aclarar su verdadera

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dimensión y la importancia que reviste.

Concepto

Teniendo en cuenta que el contrato es ley para las partes y que sus estipulaciones pactadas reflejan las circunstancias concurrentes para su celebración, el equilibrio económico se define como la equivalencia de derechos y obligaciones que surgen entre las partes en el momento de proponer o contratar, es decir, partimos de la base de que a la presentación de la propuesta o celebración del negocio jurídico hay un equilibrio. La finalidad de la figura es preservar el contrato y que este pueda amoldarse a las nuevas

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circunstancias que surgen durante su ejecución.

no opera de manera automática, implica, según la jurisprudencia, la demostración de los siguientes elementos: 1) suceEl rompimiento so posterior al momento de proponer o contratar; 2) hecho El rompimiento del equilibrio económico del imprevisto o expedición del acto administrativo de carácter contrato se presenta cuando la primigenia corregeneral o particular que sustente el hecho del príncipe o ius latividad entre derechos y obligaciones de la revariandi, respectivamente; 3) situación ajena o no imputable a lación contractual resulta modificada, como conla parte afectada y 4), alteración grave, extraordinaria y anorsecuencia de alguno de los siguientes eventos: el mal de la ecuación contractual como consecuencia del hecho. ejercicio del ius variandi, la teoría del hecho del Se encuentran en la jurisprudencia arbitral y contenciosa príncipe, la teoría de la imprevisión o el incumnumerosas decisiones, muchas de estas opuestas en cuanto a la visión y alcance de la aplicación de la figura. Hecha la plimiento del contrato. anterior previsión y teniendo en cuenta que debe revisarse el El ius variandi se presenta cuando la entidad contratante, en uso de sus tema caso por caso, se considera que para el ius variandi, el hecho del príncipe y el incumfacultades legales, ejerce la EL ROMPIMIENTO DEL EQUILIBRIO cláusula excepcional de modiplimiento, habría lugar a un componente de ficación o interpretación unilarestablecimiento económico que incluya el ECONÓMICO SE PRESENTA teral, y ocasiona un perjuicio al costo de no pérdida y la utilidad esperada CUANDO LA PRIMIGENIA contratista. Otro de los casos por el contratista. Tratándose de la teoría es el llamado hecho del príncide la imprevisión, el reconocimiento debeCORRELATIVIDAD ENTRE ría ser llevado hasta el punto de no pérdipe y su ocurrencia se da como consecuencia del ejercicio de DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LA da. Siempre será necesario que la actividad las funciones legales y propias probatoria por parte del afectado demuesde la entidad estatal, princi- RELACIÓN CONTRACTUAL RESULTA tre la ocurrencia de los elementos necesarios para el restablecimiento. palmente aquellas de orden MODIFICADA POR EL EJERCICIO reglamentario o regulatorio, DEL IUS VARIANDI, LA La respuesta distintas de aquellas relacionadas como parte del contrato, Luego de revisar el alcance anterior, resTEORÍA DEL HECHO DEL pero que terminan afectando al ta indicar lo desafortunado del pensamiento PRÍNCIPE, LA TEORÍA DE contratista. expuesto por Colombia Compra Eficiente LA IMPREVISIÓN O EL frente a este tema. Según lo visto, el equiLa teoría de la imprevisión como evento que desequilibra librio económico del contrato es un presuINCUMPLIMIENTO el contrato corresponde a un puesto conveniente que debe ser preservaDEL CONTRATO. hecho imprevisible, anormal y do en el ordenamiento jurídico, que dista de ser considerado caprichoso, subjetivo u ajeno a la actuación u omisión oportunista. Es una figura consagrada para de las partes. La última causa, en nuestro criterio aceptada, es el incumplimienambas partes y su aplicación exige un concienzudo detalle to del negocio jurídico o la falta de cumplimiento probatorio que debe responder a la justicia y finalidad de la de la estipulación contractual. En todos escenarelación contractual, desde el contratista, para preservar la obtención de utilidad y, por parte de la entidad, para la prorios debe verse alterada negativamente la parte tección de los recursos públicos. afectada. En atención a las particularidades propias de los casos que El restablecimiento pueden presentarse, la actuación debería enfocarse, en aras La alteración del equilibrio del contrato debe de prevenir los desequilibrios contractuales, en elaborar los estudios previos debidos y con una maduración de los proyecser ajustada a través de su restablecimiento. La tos a través de los cuales se pueda obtener la mayor informarecuperación económica del negocio jurídico es un presupuesto de consagración legal en favor ción posible para la etapa de ejecución, identificar los riesgos de ambas partes, que se aplica en aquellos casos previsibles y separarlos de los imprevisibles, incluir cláusulas de alteraciones anormales o extraordinarias de de actualización del precio, realizar la gestión contractual que las condiciones contractuales como consecuencia permita revisar y evaluar las condiciones del contrato y, en de los eventos que generan rompimiento de la caso tal, ajustar las condiciones de este. Finalmente, de no ser ecuación contractual, con el fin de recuperar y posible lograr los acuerdos entre las partes, acudir a los mecamantener el equilibrio inicial. nismos de solución de controversias como la conciliación, la El restablecimiento del equilibrio contractual amigable composición y la transacción, entre otros. ........................................................................

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Opinión

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Una apuesta para la competitividad Por: Bruce Mac Master, presidente de la Asociación Nacional de Empresarios (Andi)

El Plan Maestro de Transporte Intermodal (Pmti) es un gran plan para optimizar el dinamismo del país y, al mismo tiempo, facilitar el comercio e incrementar la conectividad. Además, este permitirá a las empresas nacionales y extranjeras encontrar un entorno apto en materia de infraestructura para sus procesos productivos.

ara cualquier empresario colombiano el costo logístico de su producto representa alrededor del 15% sobre el valor de la venta y está representado en transporte, almacenamiento y procesos. Este valor en los países de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (Ocde) es en promedio del 9%. Por otra parte, en Colombia, el 93% de la carga se mueve por carretera, demostrando lo poco que aprovechamos el transporte por río y ferrocarril, práctica que en otros países es de norma. El Gobierno puso en marcha el Pmti, que la Andi apoya. Esta es una gran apuesta para organizar de forma eficiente y estratégica, en un horizonte de veinte años, el crecimiento del país a través de una red de infraestructura que conecte a las regiones, priorizando los proyectos que mayor impacto tendrán para la economía nacional. La iniciativa cuenta con dos módulos. El primero, Infraestructura para la Red Básica y las Vías de Integración Nacional, ya terminó y es el primer paso hacia la productividad real del país y el comercio internacional, conectando entre sí a las 18 principales ciudades-región, con las zonas fronterizas y los puertos del Caribe y el Pacífico. No obstante, la Andi llama la atención sobre la necesidad de establecer un plan de conectividad entre ríos, ferrocarriles y las 4G. Además, en estas últimas siguen pendientes de definición las consultas previas, las licencias ambientales y

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la terminación de los estudios de la fase tres que conducen a los cierres financieros. Del mismo modo, es necesario diseñar una política de vías de acceso a puertos, aeropuertos, así como a zonas de producción y consumo. El segundo, denominado Eficiencia Logística Integral, será una hoja de ruta que incluye políticas públicas para la regulación sectorial, la movilidad urbana, la gerencia logística de corredores nacionales, la conformación de un sistema de gestión de activos en las redes regionales y la financiación de formas alternas al modo vial. Este módulo está respaldado por el sector productivo a través de agremiaciones como la Andi y la Cámara Colombiana de la Infraestructura. La Andi ha sido designada para apoyar la estructuración de la política pública dirigida a mejorar la competitividad del país. El rol de la Andi como enlace directo con el sector empresarial es captar las necesidades en materia de logística, dirigidas a disminuir los costos y optimizar la infraestructura actual. El Plan es una gran apuesta para la competitividad y facilitará el comercio e incrementará la conectividad. También les permitirá a las empresas nacionales y extranjeras hallar un entorno en materia de infraestructura que sea apto para sus procesos productivos.

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Análisis

Sin lugar a la improvisación Por: Jorge Alberto Marín, vicepresidente Técnico de la CCI.

La inversión en infraestructura y movilidad que se espera en Bogotá para el cuatrienio es equivalente a los $42 billones que suman los planes de desarrollo de Medellín, Cali y Barranquilla. ¿Será viable llevar a buen puerto tan ambiciosa apuesta?

l Plan de Desarrollo “Bogotá mejor para todos”, 2016-2019, capítulo Democracia Urbana, incorpora los programas de infraestructura que deberán acometerse en los cuatro años de la administración Peñalosa. La suma prevista para el sector es superior a los $40 billones, de los cuales $10 billones se esperan concretar mediante la figura de las iniciativas privadas. Para dimensionar el reto que se avecina, la inversión en infraestructura y movilidad que se estima en Bogotá para el cuatrienio, es equivalente a los $42 billones. Este monto equivale a los planes de desarrollo de Medellín, Cali y Barranquilla. El grueso de los proyectos se encuentra en la construcción de troncales de TransMilenio, casi duplicando la extensión actual, en el desarrollo de la primera línea del metro, en la ejecución de los principales accesos a la ciudad, así como en

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importantes avenidas e intersecciones claves para la movilidad. ¿Qué viene ahora? El desafío de la ejecución. En buena hora, al frente de las entidades que tienen la responsabilidad de su implementación, se encuentran directivos y equipos profesionales de las más altas calidades con un serio compromiso de trabajo. No hay duda, para cumplir con las metas impuestas se requiere capacidad institucional y mucha gerencia. Sin embargo, los capitalinos debemos entender que estos megaproyectos, en la mayoría de los casos por su complejidad técnica, inician un proceso de planificación y maduración de ingeniería que no solo no se debe obviar, sino que tampoco se puede apurar. No podemos repetir las desastrosas experiencias de las últimas administracio-

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“LOS BOGOTANOS TENDREMOS QUE TENER PACIENCIA Y COMPRENDER QUE MUCHAS DE LAS OBRAS TARDARÁN MESES E INCLUSO UN PAR DE AÑOS EN COMENZAR SU EJECUCIÓN”. nes, donde el ciclo político primó sobre el ciclo técnico de los proyectos. Prueba de ello son las obras inconclusas, con sobrecostos y desfinanciadas a tutiplén. Salvo los proyectos de iniciativa privada, especialmente las vías de acceso a la ciudad que ya se encuentran en una ingeniería avanzada, los bogotanos tendremos que tener paciencia y comprender que muchas de las obras tardarán meses e incluso un par de años en comenzar su ejecución. Es más, dado lo ambicioso del plan y puesto que aún se requiere encontrar la fuente de recursos para algunos de los proyectos previstos, varios de ellos solo alcanzarán a concluir los estudios de preinversión, eso sí, listos para ser contratados por la siguiente administración. En todo caso, generar un banco de proyectos para ejecutar en el mediano y largo plazo sería ya una ganancia, en una ciudad acostumbrada a la improvisación.

El grueso de los proyectos de la actual administración, en materia de movilidad, se encuentra en la construcción de troncales de Transmilenio, casi duplicando la extensión actual.

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Crónica

del

LA arteria Magdalena Por: Héctor Sandoval Duarte periodista de la CCI y Carlos Molina, ingeniero de la CCI.

La construcción de la autopista de 4G Girardot – Honda – Puerto Salgar, que avanza junto al río más importante del país, ya encendió motores. Un equipo de Infraestructura & Desarrollo estuvo en los frentes de obra de este corredor que mejorará la conexión del centro sur de Colombia con el norte. Los avances son elocuentes.

menos de 150 metros de una enorme plantación de limones, vecina a la variante de Chicoral (que conduce de Girardot hacia Ibagué), un equipo de jóvenes arqueólogos -acompañado de un grupo de obreros- excava con cuidado una cuadrícula que, a simple vista, luce como un tablero incompleto de ajedrez hecho sobre tierra. Esa zona, en la que los expertos cavan cada diez centí........................................................................

metros y en cuadrículas de un metro de ancho, está en medio de uno de los frentes de obra de la primera unidad funcional de la Concesión Alto Magdalena, un proyecto de 4G que reforzará la conexión de los departamentos de la zona centro sur del país con el norte. Un equipo técnico y periodístico de Infraestructura & Desarrollo visitó el terreno en donde el monitoreo de los arqueólogos no ha tenido descanso desde abril de 2016. ¿En qué consiste esa compleja tarea y cuál es su propósito? Antes de que arrancaran las obras de la Concesión, que empiezan en Girardot y van hasta Puerto Salgar (Cundinamarca), fue diseñado un programa de investigación enfocado en conocer la existencia de los restos materiales que dejaron las comunidades que habitaron la zona y en preservarlos como patrimonio cultural. En seguida, y bajo la normativa del Instituto Colombiano de Antropología e Historia (Icanh),

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“LAS INVERSIONES QUE REQUERIRÁ ESTE PROYECTO DE 190 KILÓMETROS, CUYO AVANCE DE OBRA AL CIERRE DE ESTA EDICIÓN ERA DEL 8,2%, SON CERCANAS A $1,12 BILLONES. CINCO UNIDADES FUNCIONALES COMPONEN ESTA 4G”.

1. En la unidad funcional 1, cuatro viaductos están en construcción. 2. Excavaciones arqueológicas en el extremo sur del proyecto vial.

verse como indicios culturales o vegetales”, detalló una arqueóloga que trabaja para la Concesión. Como producto de los trabajos -relata otro de los arqueólogos de esa área- han sido encontrados artículos funerarios, herramientas en piedra y piezas cerámicas que están en buen estado. El objetivo de rescatar estos objetos es que sean apadrinados por los 11 municipios sobre los que la vía 4G tiene influencia. En la lista pueden contarse, por ejemplo, Flandes, Girardot, Guataquí, Nariño y Honda. El primero de estos ya manifestó su interés de preservar el resultado de una parte de los hallazgos en un museo.

Casi un año en construcción

Alto Magdalena recibió en abril pasado los perTras visitar las excavaciones arqueológicas, el equipo de misos para poner a andar un plan de manejo esta publicación continuó el recorrido por la unidad funcioarqueológico que cubriera las cinco unidades nal 1 que comprende la construcción de la variante Flandes funcionales del proyecto –este abarca un total de 190 kilómetros de intervenciones (ver recuadro)-. LÍOS PREDIALES Y REDES, Tras completarse la etapa de obtención de liEL PAN DE CADA DÍA cencias, arrancó la fase de prospección la cual sirve para delimitar los posibles sitios arqueolóAl igual que ha sucedido en convenientes. Incluso, relata el gicos a lo largo del proyecto vial. Los siguientes otras autopistas de cuarta ge- ingeniero Carlos Motoa –gerente pasos consistieron en el monitoreo permanente neración que están en marcha, técnico de la Concesión-, los duede los expertos en las zonas vecinas a las obras la Concesión Alto Magdalena no ños de algunos terrenos no han y en el rescate de restos materiales que fueron ha estado exenta de dificultades sido fáciles de convencer. llevados a un laboratorio para ser clasificados y asociadas a la compra de terreNo todos los líos terminan ahí, analizados. nos para la ejecución de las obras. ya que para la Concesión ha sido En el terreno, donde ya son adelantados los En este caso, son requeridos 540 un problema real desconocer en trabajos de la primera unidad funcional, ya fuequé parte del trazado están las predios (unas 354 hectáreas). ron hechos tres cortes. En dos de ellos fueron Ocupantes irregularedes de los operadores de serencontradas algunas tumbas. Al cierre de vicios públicos. A lo anterior, adres e intervención esta edición, en los sectores uno y dos vierte Motoa, puede sumarse el de predios que esde esa parte del proyecto, los expertos hecho de que el año establecido tán en manos de la daban cuenta de 56 hallazgos. “Estos Sociedad de Activos para la preconstrucción del proson datados con carbono 14 para coLAS CRÓNICAS Especiales (SAE), son yecto es insuficiente para realizar nocer su edad aproximada. Tratamos solo algunos de los in- diseños. de nivelar la zona para identificar rasgos DEL como la coloración del suelo. Esto puede

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Crónica AVANCE DE OBRA SUPERA EL 8% La construcción del proyecto Girardot – Honda – Puerto Salgar está en manos de cuatro compañías que conforman la Concesión Alto Magdalena: MHC Ingeniería (tiene el 30% de esta), Constructora Meco (cuenta con el 30%), Pavimentos de Colombia (con igual porcentaje) e Ingeniería de Vías, con un 10%. Las inversiones que requerirá este proyecto de 190 kilómetros, cuyo avance de obra al cierre de esta edición era del 8,2%, son cercanas a $1,12 billones. Cinco unidades funcionales componen esta 4G cuya área de influencia comprende los municipios de Girardot, Flandes, Nariño, Guataquí, Beltrán, Cambao, Chaguaní, Puerto Bogotá, Honda, La Dorada y el sector de El Korán. Según cifras de la Concesión, con esta autopista la velocidad promedio pasará de 30 a 80 kilómetros por hora en promedio. Asimismo, los vehículos de carga y los automóviles livianos no estarán obligados a ingresar a los centros urbanos de los municipios aledaños. Por otra parte, la sociedad encargada del proyecto reveló que a la fecha la construcción de la carretera ha generado alrededor de 1.350 empleos, de los cuales un 57% corresponden a personal de los municipios vecinos a la 4G. – Girardot. Carlos Motoa, un experimentado ingeniero civil caldense -quien desempeña el rol de Gerente Técnico de la Concesión-, explicó que el proyecto lleva casi un año en construcción y detalló que en la unidad mencionada ya está siendo preparada la ejecución de un puente de 406,7 metros en doble calzada que cruzará sobre el río Magdalena y pasará a ser un referente de la ingeniería. En términos técnicos, de acuerdo con la información suministrada por la Concesión, el tablero del viaducto tendrá 22,8 metros de ancho. La estructura (que tiene una velocidad de diseño de 70 kilómetros por hora) contará con dos partes: la primera será desarrollada con el sistema de dovelas sucesivas a lo largo de 300 metros. Los 106 metros restantes del puente van a construirse “con una placa concreto apoyada sobre vigas postensadas”. La parte que será ejecutada con el mecanismo de dovelas sucesivas, detalla un documento técnico, tendrá dos estribos (uno de 12,3 metros de altura y el otro, de 20 metros) y, también, dos pilas: la primera, de 11,5 metros de alto y la segunda, de 14,4 metros. Entretanto, la parte que utilizará vigas postensadas, incorporará tres luces variables (de 34,6 metros, 35,1 y 34,7) y tres pilas con alturas de 12,3 metros, 10,7 y 8,35. Cada una de estas estará apoyada en cuatro caissons. Pero no solo este puente está planeado para la primera unidad funcional. Motoa reveló que el proyecto incorpora tres puentes más (dos de ellos, con una extensión de 35 metros y el último, será de 60 metros). Uno de estos, cercano a las intervenciones arqueológicas, ya está en construcción. En ese lugar, las vigas del futuro viaducto están siendo fundidas en el sitio gracias al soporte de una red de andamios. Allí, los ........................................................................

3. Trabajos de ampliación y mejoramiento del corredor existente entre Girardot y Honda. 4. Las labores de arqueología han permitido encontrar restos materiales de las comunidades que habitaron la zona.

obreros atados a arneses verifican que el armazón de hierro no tenga falla alguna. Al terminar el paso por la primera parte del proyecto, el equipo de esta revista cruzó los municipios de Flandes y Girardot para entrar a la segunda unidad funcional la cual se extiende a lo largo de 36,5 kilómetros hasta llegar a la población de Nariño (Cundinamarca). A las afueras de Girardot, los vehículos ya ruedan por una parte de la carretera en calzada sencilla que fue ampliada para tener carriles de 3,65 metros de ancho y berma de 1,8 metros. Sin embargo, en ocasiones algunos trabajos como el corte de altos taludes obligan a frenar por periodos de media hora el tráfico que va en dirección a Honda (Tolima). Pero en la unidad dos no todo se detiene en el mejoramiento del corredor existente que bordea

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“ANTES DE QUE ARRANCARAN LAS OBRAS DE LA CONCESIÓN, QUE EMPIEZAN EN GIRARDOT Y VAN HASTA PUERTO SALGAR (CUNDINAMARCA), FUE DISEÑADO UN PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN ENFOCADO EN CONOCER LA EXISTENCIA DE LOS RESTOS MATERIALES QUE DEJARON LAS COMUNIDADES QUE HABITARON LA ZONA Y EN PRESERVARLOS COMO PATRIMONIO CULTURAL”.

Así lucirá el viaducto de 406 metros de extensión que será construido en doble calzada sobre el río Magdalena. El ancho de su tablero alcanzará los 22 metros.

cual, en tiempo real, estará encargado de monitorear el tráfico y los posibles incidentes que puedan generarse. Además, a la altura de Cambao será construida una glorieta. Después de terminar el recorrido por la tercera unidad, el equipo de esta revista ingresó a la cuarta que comprende un recorrido de 45 kilómetros entre Cambao y Puerto Bogotá. Allí, el trabajo de las máquinas no ha cesado para ampliar el río Magdalena. El ingeniero Motoa detalló que la carretera. Por ejemplo, en el kilómetro 95 del trazado fue la maquinaria de la Concesión ya trabaja en la cortado un talud para poder rectificar una curva. puesta en marcha de una ciclovía de 20 kilómeY antes de esa obra, deberá instalarse un segundo peaje (exactamente en el kilómetro 93). En la zona de Puerto Bogotros que irá paralela a la carretera y llegará hasta el municipio de Nariño. Por otra parte, el protá, según el ingeniero Motoa, está pendiente la construcción yecto contempla la construcción de una moderna de una intersección que facilitará el desvío de los vehículos zona de pesaje para los vehículos de carga a las hacia Honda y Guaduas. Al cierre del recorrido de 110 kilómeafueras de Girardot. tros por cuatro unidades del proyecto, el Luego de una breve parada en el municipio de Nariño, el ingeniero Motoa relató en las oficinas de la GIRARDOT Concesión –localizadas en Honda- que la equipo de Infraestructura & PUERTO SALGAR, unidad funcional número cinco intervendrá Desarrollo continuó su marCON CIERRE 50,7 kilómetros en total y que su construccha hacia la tercera unidad funcional del proyecto la cual ción tomará cerca de 36 meses. Pero esta FINANCIERO LISTO abarca 51 kilómetros de recoextensión está dividida en tres partes: en la rrido entre esta población y la primera de ellas (5.1), Alto Magdalena traCon una deuda de $1,07 billones, la 4G localidad de Cambao, vecina bajará en el mejoramiento de 33 kilómetros Girardot – Honda – Puerto Salgar alcanzó al municipio de San Juan de de carretera entre Honda y La Dorada. En su cierre financiero definitivo a comienzos Rioseco (Cundinamarca). Por la siguiente parte (la 5.2), deberá hacerse el de septiembre de este año. De ese monto, el camino, el ingeniero Motoa mantenimiento del Nuevo Puente de Hon$685.000 millones fueron asegurados en indicó que además del mejoda. pesos –estos representan 64% de la firamiento del corredor y de su Finalmente, en la zona 5.3 serán ejecunanciación-. Entretanto, el porcentaje resampliación, está en marcha el tados 16,6 kilómetros (que incorporarán tante corresponde a la porción en dólares corte de taludes y la rectificaun área de servicio, un peaje y un área de (US$136 millones). ción de curvas en los kilómepesaje) para dejar en firme la conexión del En la consolidación del cierre particitros 48 y 85 del proyecto. corredor con la Ruta del Sol a la altura de paron la Financiera de Desarrollo Nacional Asimismo, en los 51 kilómeun punto llamado El Korán. Como nove(FDN), el Banco de Occidente, el Banco Potros en mención deberá hacerdad, de acuerdo con la Concesión, la firma pular y el Banco AV Villas. Además, el Banco se un peaje nuevo, una zona de de ingeniería Castro Tcherassi construirá el Centroamericano de Integración Económica servicio para los usuarios de la nuevo puente de Puerto Salgar el cual con(Bcie) autorizó el préstamo del componente Concesión y el Centro de Contará con una extensión de 760 metros y una en dólares. trol Operacional (CCO) el calzada sencilla. ........................................................................

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Portada

De cara a la discusión sobre el proyecto de reforma tributaria, queda claro que el sector de la infraestructura no puede convertirse en el heredero de las expectativas de recaudo fiscal y reactivación económica de la industria extractiva en los próximos años. Análisis.

Por: Juan Pablo Godoy Fajardo, socio de Godoy & Hoyos.

n estos últimos meses, he tenido la oportunidad de participar en diversos foros académicos y empresariales de discusión alrededor de la denominada reforma tributaria estructural y, por ello, quiero compartir algunas reflexiones sobre lo que dicha propuesta puede significar para el sector de la infraestructura y para la estabilidad de las finanzas públicas del país. Es importante señalar que al cierre de esta edición no se conocía el texto del proyecto. Tan solo había a la mano el informe de la Comisión de Expertos -creada por la reforma tributaria de 2014- y algunas declaraciones públicas del Gobierno sobre los alcances de dicho proyecto, no siempre guardando una línea uniforme de pensamiento y, en ocasiones, más centradas en el efecto que de ellas pueda derivarse ante las agencias calificadoras de riesgo, que en la sostenibilidad de las finanzas públicas en el mediano plazo. Lo cierto es que el déficit fiscal bordea los cuatro puntos del PIB y ello se debe, en su mayor parte, a la desaceleración de la economía provocada por la caída sostenida de los precios del petróleo y otros géneros de la industria extractiva, de cuyo comportamiento nuestra economía ha desarrollado una alta e inconveniente dependencia por décadas, sin que haya logrado desarrollar un modelo de sustitución, ni racionalizar su nivel de gasto en función de ingreso público. En todo caso, a pesar de las señales del Gobierno en materia de diseño de políticas públicas para la industria extractiva, no es claro para nadie cuándo empezará un nuevo ciclo de los precios de mercado de estos productos, de cuyas bonanzas nuestro país no ha sacado provecho para la estabi-

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lización de las finanzas públicas, particularmente en el último medio siglo, como los indicadores macroeconómicos lo muestran con claridad. Y es allí donde surge nuestra mayor preocupación en cuanto se pretenda que, en la actual coyuntura, el sector de infraestructura entre a suplir, de manera significativa, dichos faltantes, pues se trata de un renglón con características, comportamiento y ciclos económicos muy diferentes, por lo que creemos que no puede pretenderse que se convierta en el heredero de las expectativas de recaudo fiscal y de la reactivación económica de la industria extractiva en los próximos años. Sobre estas premisas, presentamos a continuación algunas reflexiones alusivas a esta problemática, con el fin de contribuir al proceso que debe decantarse en el curso de los próximos meses.

Un insumo básico pero insuficiente

El informe de la Comisión de Expertos fue un punto de partida serio e importante para el proceso. Ciertamente, tuvo un enfoque estructural y sistémico, y esa pudo ser su mayor virtud si se aborda desde la perspectiva macroeconómica. Pero también es su mayor limitación, pues la medición de los efectos e interacción de las propuestas y su impacto para el sector productivo dejan mucho que desear. En este sentido, sería altamente deseable que esta nueva reforma no se convierta en una ley de financiamiento fiscal más, como ha ocurrido con la mayor parte de las reformas tributarias desde la expedición de la Constitución de 1991. El diseño de políticas públicas no puede ir al vaivén de las necesidades fiscales del corto plazo, pues las decisiones de inversión del sector productivo tienen unas ventanas de tiempo mucho más amplias y la estabilidad es un parámetro fundamental en la medición de la tasa de retorno de los proyectos. La verdad es que la historia reciente de nuestro país da cuenta de que ni aún los convenios de estabilidad tributaria y estabilidad jurídica han logrado contrarrestar este fenómeno, sin dejar de reconocer los aportes de las altas cortes en este sentido, entre los que merece destacarse el reciente fallo de la Sección Cuarta del Consejo de Estado del 30 de agosto de 2016, en el que se privilegia la confianza legítima de los suscriptores de los contratos de estabilidad jurídica frente al nuevo impuesto al patrimonio. En la parte motiva de dicho fallo pueden leerse afirmaciones tan concluyentes como: “Si el inversionista estabilizó el im........................................................................

puesto al patrimonio de la Ley 1111, durante la vigencia del contrato de estabilidad jurídica, el legislador no podía expedir una ley que prorrogara la vigencia de ese impuesto, menos si lo hacía con el ardid de que se trataba de un «nuevo impuesto». Eso, a juicio de la Sala, implica una modificación normativa adversa, una modificación del marco normativo, que, de contera, afecta el principio de buena fe”.

“LA DIAN DEBE SER UNA DE LAS EMPRESAS MÁS IMPORTANTES DEL PAÍS Y, POR ELLO, DEBE ADMINISTRARSE CON CRITERIOS EMPRESARIALES. POR SU PARTE, CREEMOS QUE EL DISEÑO DE POLÍTICAS FISCALES DEBE SER POR COMPLETO AJENO AL ENTE FISCALIZADOR Y RECAUDADOR”. Del mismo modo se afirma en la referida sentencia, alusiva a un concepto de la Dian sobre la materia, que “la interpretación plasmada en el acto demandado generó una modificación normativa adversa, que, sin duda, es contraria al principio de buena fe que guía la relación jurídica ente el Estado y el inversionista, pues desconoce que realmente la Ley 1370 no hizo nada distinto a prorrogar la vigencia del impuesto al patrimonio regulado por la Ley 1111 (para que pudiera cobrarse en el año 2011)”. Esperamos que este tipo de importantes y valerosos fallos, que deben constituir verdaderos marcos de referencia y validez de la actividad legislativa y la gestión pública, no sean contrarrestados por medidas como un incidente de impacto fiscal, pues ello sería un golpe de gracia frente a la confianza de los inversionistas interesados.

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Portada

Los contribuyentes y la carga tributaria

Los contribuyentes en Colombia, en particular en algunos sectores y tipos de rentas, ya no pueden soportar mayores cargas. El problema de nuestro sistema fiscal es de distribución de la carga tributaria, es decir, de base impositiva, lo que pasa por la necesidad inaplazable de fortalecer el control a la evasión y luchar contra la informalidad de la economía que, tal como fue denunciado por el economista peruano Hernando de Soto, es el cáncer de las economías latinoamericanas, junto a la corrupción, que es su pariente más cercano. Creemos que en imposición directa debe prevalecer el objetivo de competitividad de nuestro sistema fiscal, como receptor de inversión, sobre una pretendida y acaso quimérica equidad, pues de otro modo se podría agudizar la diáspora de inversionistas. Si la economía crece, los recaudos crecen, pero si los impuestos ahogan a los empresarios, la economía no crecerá y los recaudos se marchitarán, como ya lo sugería el economista norteamericano Arthur Laffer. En ese sentido, para los contribuyentes de menores ingresos o difícil fiscalización debe propenderse por adoptar sistemas simplificados y aun objetivos de determinación de las bases gravables, y tiene que facilitarse su cumplimiento formal de las obligaciones tributarias. Para este fin sería deseable que pudiera consolidarse y ampliarse el alcance de la idea del monotributo, hoy propuesta para los tenderos y que corra mejor suerte que sus antecesores, tales como el Régimen Unificado de Imposición (RUI).

La tributación a las ganancias y los dividendos

Frente a la propuesta de la Comisión de Expertos de reestructurar el impuesto sobre la renta de las sociedades para convertirlo en un impuesto a las utilidades empresariales con base Normas Internacionales de Información Financiera (Niif) y gravar los dividendos, expresamos una gran preocupación, por las razones que se exponen a continuación. El impuesto sobre la renta de las sociedades tiene como base gravable la renta líquida, que es el resultado de un proceso de depuración que tiene por objeto medir la capacidad económica efectiva de los contribuyentes. Por el contrario, las utilidades empresariales con base Niif, resultan de la aplicación de unos principios orientados a reflejar la situación financiera de las empresas, con base en unas reglas uniformes para los usuarios de la información financiera. Por lo expuesto, en todos los países con los que Colombia ha celebrado o está en proceso de concluir un tratado para evitar la doble tributación, un acuerdo de libre comercio o un pacto para la promoción y protección recíproca de inversiones, así como en aquellos con los que Colombia compite como receptora de inversión del exterior, el concepto de renta líquida constituye la base del impuesto a las ganancias y coexiste con la información contable, bien bajo principios generalmente aceptados o bajo Niif, pues todos ellos sirven a propósitos diferentes. En aras de la simplicidad y competitividad del sistema tributario, es indispensable reunificar el impuesto sobre la renta y ........................................................................

“NUESTRA MAYOR PREOCUPACIÓN ES QUE, EN LA ACTUAL COYUNTURA, SE PRETENDA QUE LA INFRAESTRUCTURA ENTRE A SUPLIR, DE MANERA SIGNIFICATIVA, LOS FALTANTES TRIBUTARIOS DEL SECTOR PETROLERO, PUES SE TRATA DE DOS RENGLONES ECONÓMICOS CON CARACTERÍSTICAS, COMPORTAMIENTO Y CICLOS MUY DIFERENTES”. eliminar el Cree y su sobretasa, estableciendo para el efecto una tarifa, aplicable sobre la renta líquida, no superior al 35%, incluyendo un eventual impuesto a los dividendos. La verdad es que la incorporación del Cree por la reforma tributaria de 2012 constituye otro capítulo oscuro del diseño de políticas fiscales en nuestro país, más asociado al objetivo de hacerle un esguince a los convenios de estabilidad jurídica, frente al cual podrían hacerse, y esperamos que al menos en las causas particulares se hagan, los mismos reparos de la reciente sentencia del Consejo de Estado sobre el impuesto de patrimonio de la reforma tributaria de 2010, ya citada. Finalmente, los dividendos percibidos por los accionistas de las sociedades han estado gravados en Colombia desde el año gravable 1987, en cabeza de las sociedades que generan las utilidades que se distribuyen como dividendos. Por lo tanto, si se pretende impulsar un gravamen adicional a los referidos dividendos, debe reconocerse un crédito tributario correspondiente al impuesto pagado por la sociedad receptora de la inversión en mayor o menor medida, de tal manera que el impuesto agregado sociedad-socio no supere dicho 35%. De lo contrario, se desincentivará la inversión en sociedades, que son un importante vehículo y motor del desarrollo de la economía nacional, y los capitales colombianos y extranjeros buscarán otros destinos de inversión.

Desmonte de algunos tributos

Llegó el momento de despedirse, para fines del recaudo, de tributos como el Gravamen a los Movimientos Financieros (GMF) y del impuesto al patrimonio. A dichos gravámenes, en particular al GMF, a lo sumo le cabe un papel como instrumento de control a la evasión de otros tributos y, en tal

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que los patrimonios autónomos no son sociedades, y pretender virtud, si se insiste en su permanencia, debe ser equipararlos a estas solo es una extravagancia que no se comdescontable en su integridad (no deducible) del padece con el propósito perseguido. impuesto a las ganancias. En lo atinente a los consorcios y uniones temporales, se busHay que simplificar el IVA, ampliar la base caría revivir pasajes ya superados de nuestra historia reciente, gravable e incrementar la tarifa dentro de ciertos en los que ya ha quedado claro que elevar a la categoría de límites, aunque ello se traduzca en un sacrificio de contribuyentes a tales entes contractuales, además de resultar la equidad, que es casi inherente a esta modalidad artificioso, generaría cargas innecesarias para los participes en de imposición, siempre que el mayor producido este tipo de proyectos, sin aportar al recaudo, que debería ser se destine a inversión social, pues la inequidad su única razón. del IVA se corrige con inversión y gasto, más que con un sistema complejo de tratamientos prefeRepensar la administración tributaria renciales que solo profundiza las distorsiones del La reforma no será completa si no incluye también repentributo. sar la Dian pues, más allá de los importantes Y es que diversos estudios y “LOS CONTRIBUYENTES EN esfuerzos de su director actual, del equipo élitrabajos evidencian el impacto te y de un grupo importante de funcionarios que el IVA tiene para el sector COLOMBIA, EN PARTICULAR EN comprometidos, es una entidad debilitada y productivo pues, a pesar de ser con recursos limitados para poder cumplir de un gravamen indirecto destinado ALGUNOS SECTORES Y TIPOS manera eficaz con sus objetivos. por ello a ser trasladado a los conDE RENTAS, YA NO PUEDEN La Dian debe ser una de las empresas más sumidores finales de bienes y serimportantes del país y, por ello, debe admivicios, en no pocos casos termina SOPORTAR MAYORES CARGAS nistrarse con criterios empresariales. Por su por afectar considerablemente la TRIBUTARIAS. EL PROBLEMA parte, creemos que el diseño de políticas fisrentabilidad de los empresarios cales tiene que ser por completo ajeno al ente que, por las distorsiones de la caDE NUESTRO SISTEMA FISCAL fiscalizador y recaudador. dena de valor agregado, se ven en ES DE DISTRIBUCIÓN DE LA Hay que simplificar, agilizar y blindar el imposibilidad de repercutirlo a diproceso de discusión de las obligaciones trichos consumidores finales. Tal es CARGA TRIBUTARIA, ES DECIR, butarias, lo que supone impulsar ideas como el caso de los concesionarios viala de los mecanismos regulados de solución les cuyos ingresos derivan en su DE BASE TRIBUTARIA, LO QUE anticipada de conflictos y un tribunal fiscal mayor parte de ingresos excluidos PASA POR LA NECESIDAD en sede administrativa, restableciendo la oblidel IVA como el peaje, a quienes gatoriedad del recurso en la vía gubernativa, también terminará impactando INAPLAZABLE DE esa medida, implantada con la reforma desfavorablemente el esperado -y FORTALECER EL CONTROL pues de 1995, solo ha fomentado la congestión juacaso inaplazable- incremento de A LA EVASIÓN Y dicial, tal y como lo evidencian diversos esla tarifa general del IVA. tudios. LUCHAR CONTRA Responsabilidad tributaria Por último, no menos importante resulta LA INFORMALIDAD DE Dentro de las múltiples proabordar la delimitación de las competencias puestas de la Comisión que ametributarias de las entidades territoriales, para LA ECONOMÍA”. ritan un análisis crítico, está la de disciplinar sus expectativas de recaudo, pues elevar a la condición de contribula capacidad económica de los contribuyentes yentes del impuesto a las ganancias a los consores una sola y Colombia sigue siendo una república unitaria sin cios, uniones temporales, patrimonios autónomos potestades tributarias autonómicas de los entes territoriales. y otros vehículos de inversión. Para el efecto solo habría que reparar en el impacto que La evolución de la regulación tributaria desde producen las innumerables estampillas departamentales y mula reforma de 1995 da cuenta de un interés exanicipales, para no mencionar en el escenario nacional contribucerbado del legislador por limitar las pretendidas ciones fiscales como la de obras públicas y turismo, frente a la prerrogativas injustificadas que ofrecen los patrirentabilidad de los proyectos de infraestructura. monios autónomos. Muestra de ello fue la formuPor todo lo expuesto, seguiremos atentos a la evolución del lación de los principios de “antidiferimiento”, de proyecto de reforma tributaria y estaremos prestos a opinar “transparencia”, del “beneficiario efectivo” y de la oportunamente en el curso de las próximas semanas sobre sus “no doble tributación”, así como con la delegación alcances y repercusiones para la estabilidad de las finanzas pude deberes formales tributarios a cargo del fidublicas de Colombia en general y para el sector de infraestrucciario, que creemos suficiente para el efecto, auntura, en particular, por su importancia vital para la economía que susceptible de algunas mejoras. La verdad es colombiana, especialmente en la actual coyuntura. ........................................................................

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INFORME

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ESPECIAL

La hora de los fierros inteligentes 32 El valor de la informaciรณn 36 A tender puentes 38 La otra dimensiรณn 42

INFORME

LA HORA DE

INFORME ESPECIAL

LOS FIERROS INTELIGENTES

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LOS IMPORTADORES DE MAQUINARIA ASENTADOS EN COLOMBIA EMPEZARÁN A RECOGER LOS PRIMEROS FRUTOS DE LAS VENTAS DE EQUIPOS A LOS PROYECTOS DE 4G. Y BAJO ESTA COYUNTURA SIN PRECEDENTES, LA APLICACIÓN DE TECNOLOGÍA A LAS OBRAS CIVILES HA COMENZADO A TOMAR FUERZA PARA ROMPER PARADIGMAS.

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nnovar y marcar la diferencia. Estos son los mandamientos para quienes ponen en las obras las grandes y pequeñas máquinas. En resumidas cuentas, los empresarios tienen la misión de romper los paradigmas existentes frente al uso de nuevas herramientas y, también, de vencer los temores que puedan generarse entre operarios, ingenieros y demás actores de la cadena de obras civiles. “Estamos convencidos de que hay espacio para traer la tecnología a la ejecución de las 4G. Nosotros ya estamos en la era del smart iron, o de los fierros inteligentes”, explica Luis Alfredo Turizo, presidente de Gecolsa CAT quien es un convencido de que la verdadera apuesta está no solo en la máquina sino en que los constructores puedan hacer mejor su trabajo. Los fierros inteligentes en una primera dimensión, relata Turizo, buscan entrar al proyecto de infraestructura con el objetivo de automatizar. Por ejemplo, un bulldozer ya puede tener en su sistema las coordenadas y el diseño de la vía con el propósito de hacer que una tarea como el movimiento de tierra pase a convertirse en un trabajo milimétrico que, incluso, puede evitar el desperdicio de materiales y evitar errores de ejecución. “Esto se trata de que el operario y el equipo sean mucho más eficientes”. La segunda dimensión, detalla Turizo, radica en que el administrador de una máquina pueda conocer de forma remota el consumo de combustible y el estado de operación de la misma. Además, es posible que a través del sistema sean reportadas alertas de seguridad y, por supuesto, la localización del aparato por medio de un GPS. “Le apostamos a que cada vez más todo esto sea usado en Colombia. Ha sido lento el proceso de cambio”. Asimismo, Praco Didacol no ha sido ajena al tema tecnológico, ya que a través

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LA EXPECTATIVA NO HA PARADO DE CRECER ENTRE LOS ACTORES DEL SECTOR DE MAQUINARIA DESDE QUE EL GOBIERNO ADJUDICÓ LAS 4G. ADEMÁS, ESTA ES REFORZADA CON LA PUESTA EN MARCHA DE UN BUEN VOLUMEN DE OBRAS PÚBLICAS EN LAS REGIONES .

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de una división de la compañía llamada SkyTracking fue desarrollada una plataforma que, por ejemplo, le permite conocer en tiempo real al propietario de una flota de mezcladoras, de maquinaria amarilla o de volquetas en qué lugar está

el vehículo, cuántos kilómetros ha recorrido, cuántas horas ha trabajado y cuánto combustible ha consumido. Gestionar activos con precisión también pasó a convertirse en un desafío tecnológico y financiero en la era de las 4G. “Al final, lo que hará la diferencia es qué tan integrales son cada una de las propuestas de los competidores. Este es un mercado de compradores más exigentes”, sostiene Pedro Mejía, presidente de Praco Didacol, al tiempo que reitera que los usuarios requieren máquinas que sean una herramienta y no un problema. Y para darles confianza, agrega, Praco Didacol buscó consolidar su portafolio para generar una única relación entre cliente y proveedor. “Esto facilita la administración de una obra”. Por lo pronto, mientras el resto de vías 4G y de planes de obra pública terminan de encender motores, los actores del mercado de maquinaria continúan subidos en el escenario para hacerle frente a nuevas necesidades y a los requerimientos tecnológicos de un mercado como

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el colombiano. La hora de aplicar una mayor dosis de tecnología ya llegó y con ella, un cambio en los paradigmas tradicionales de hacer obras.

Durante ese lapso, los fabricantes e importadores de maquinaria pesada asentados en el país vaticinaron sin titubear que venían buenos tiempos para sus negocios con la adjudicación y el desarrollo de billonarias concesiones de cuarta generación. Por ello, diseñaron todo tipo de estrategias con la convicción de poner en manos de los constructores los mejores equipos y los más avanzados en materia tecnológica.

Ahora, cuando una buena parte de las autopistas de 4G ya comenzó obras, los empresarios del sector de maquinaria trabajan para arrancar a recoger los primeros frutos de una oportunidad que abrió las puertas a la importación de máquinas con altas dosis de tecnología. Estas no solo están en capacidad de facilitarles la vida a los operarios, sino a los estrategas de complejas obras civiles como túneles y viaductos. Además, esas herramientas dan la posibilidad de ahorrar enormes costos y, por supuesto, tiempo valioso.

AUNQUE LA DEVALUACIÓN DEL PESO FRENTE AL DÓLAR CONDUJO A LOS IMPORTADORES A INVENTAR NUEVAS FORMAS DE CAPOTEAR LA COYUNTURA, LOS EMPRESARIOS TIENEN CLARO QUE MÁS ALLÁ DE ESE FENÓMENO DEBEN PONER A LA VISTA DE LOS CLIENTES OFERTAS CON UNA BUENA CARGA DE VALOR AGREGADO, DISPONIBILIDAD DE REPUESTOS Y, POR SUPUESTO, TECNOLOGÍA .

“Quienes demandan equipos para sus proyectos no solo han accedido a estos mediante la compra”, afirma Camilo Riveros, gerente de maquinaria de Derco quien resalta que en el mercado colombiano ya están posicionadas figuras como el leasing operativo y la renta con opción de adquisición. Incluso, algunos constructores que concluyeron obras en el exterior trajeron a Colombia las máquinas que ya habían demandado con ante-

Impacto positivo

Desde que el Gobierno anunció la puesta en marcha del plan más ambicioso de la historia para modernizar la rezagada infraestructura colombiana han pasado poco más de cuatro años.

INFORME ESPECIAL

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...................................................................................................................................................................................................................................................INFORME ESPECIAL rioridad. Otros, han repotenciado las que ya tenían desde hace algunos años. Aunque la devaluación del peso frente al dólar condujo a los importadores a inventar nuevas formas de capotear la coyuntura, los empresarios tienen claro que más allá de ese fenómeno deben poner a la vista de los clientes ofertas con una buena carga de valor agregado, disponibilidad de repuestos y, por supuesto, tecnología. La competencia en ese medio, sin duda alguna, es agreste. Sin embargo, acceder a una máquina ya no es tan complejo como hace tres décadas, ya que la oferta existente da cuenta de la importación de variados productos estadounidenses, europeos y asiáticos. Para tener una dimensión de las compras recientes de maquinaria que Colombia ha hecho al mundo, tan solo entre enero y julio de este año –según cifras del Dane- estas ascendieron a US$311,7 millones (cerca de $933.000 millones). Incluso, al cierre de 2015 el resultado de la ad-

quisición de equipos para construcción sumó US$809,61 millones (en 2014, esa cifra fue de US$894,4 millones).

A la expectativa

La expectativa no ha parado de crecer entre los actores del sector de maquinaria desde que el Gobierno adjudicó las 4G. Además, esta es reforzada con la puesta en marcha de un buen volumen de obras públicas en las regiones. “Estas requerirán un número importante de equipos y de inversión”, apunta el Presidente de Praco Didacol. Pese a que la coyuntura ha hecho que el arranque de los proyectos tarde un poco, afirma Mejía, estos ya cuentan con cierres financieros lo cual garantiza la continuación de las obras. Lo anterior, agrega, se verá reflejado en un 2017 dinámico no solo para su compañía sino para el grueso de los importadores. No obstante, señala, una reactivación gradual del mercado empezaría a darse desde este mismo año.

En línea con la estimación de Mejía, Luis Alfredo Turizo, pronostica que vendrán cinco años de mucha actividad para la compañía y, también, para el sector. “Empezamos a ver ya algunos negocios de la maquinaria que será necesaria. Las compras serán hechas gradualmente de acuerdo al avance de las unidades funcionales de los proyectos”. Pero ese reto de conquistar mercado, asegura, no puede ir desconectado de la implementación de la tecnología en las obras civiles. Entretanto, el Gerente de Maquinaria de Derco y su colega Jhon Bautista, gerente de la marca JCB –que distribuye Derco-, creen que el próximo año la venta de equipos en el país se reactivará no solo por cuenta del avance de las concesiones, sino por el despegue de obras públicas que requerirán maquinaria de todos los tamaños. Asimismo, tiene claro que la renta de equipos también es una estrategia válida para ganar mayor presencia de la mano de una sólida posventa y de una buena oferta tecnológica.

EL VALOR DE LA INFORMACIÓN EL BUILDING INFORMATION MODELING (BIM), UNA METODOLOGÍA QUE TIENE COMO FUNDAMENTO PERMITIR A QUIEN DISEÑE UN PROYECTO VER CÓMO SERÁ EN DETALLE EL PRODUCTO FINAL, INCORPORANDO CRONOGRAMAS Y COSTOS, TOMA CADA VEZ MÁS FUERZA EN COLOMBIA.

E INFORME ESPECIAL

ntre ingenieros y expertos en la ejecución de edificaciones y obras civiles no es un tabú el hecho de que la planeación a medias de un proyecto termina por pasar una extensa cuenta de cobro sintetizada en enormes sobrecostos y en significativos retrasos. Sin embargo, tampoco es un asunto oculto que ya existe una metodología que, con notable eficacia, evita que los encargados de sacar las obras adelante caigan en la improvisación. ¿Cómo funciona?

En Colombia, solo hasta hace poco comenzó a divulgarse una metodología bautizada como Building Information Modeling (BIM, por sus siglas en inglés). Su filosofía, en resumen, consiste en permitir a quienes diseñen un proyecto ver con absoluto detalle cómo será el producto final. Pero no todo para allí ya que el BIM no es un simple software para hacer modelos en tercera dimensión, sino un vehículo que

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permite estudiar numerosas alternativas, crear planos, desarrollar análisis estructurales e incorporar información valiosa a cada uno de los procesos. Este último factor es considerado por los expertos como el corazón del desarrollo de grandes obras y, por supuesto, del mismo BIM. “El BIM es un ciclo que, además de alojar la información detallada de los materiales que demandan los proyectos, reduce costos no presupuestados, calcula el tiempo de ejecución de una obra y disminuye el margen de error”, explica Carlos Ortega, ingeniero civil y experto en gerencia de proyectos de FTI Consulting. Por ejemplo, agrega, el sistema debe informar con precisión a los ingenieros quiénes son los proveedores de los elementos de un proyecto y, también, las características técnicas de estos. Aterrizado al terreno de lo práctico, por ejemplo, el BIM detecta errores como “un tubo hidráulico que pasa por el mismo espacio de una columna”. Corregir una falla al diseñar, sostiene el experto, cuesta cinco veces menos que un arreglo en el momento de construir. Y aunque por un lado está la metodología BIM, cuenta Ortega, por el otro existen los cronogramas de ruta crítica bautizados como Critical Path Methods (CPM). Estos últimos, sostiene, todavía no son utilizados en Colombia. Al unir el BIM y el CPM, relata Ortega, es posible obtener una cuarta dimensión. Es decir, agregar el tiempo a través del cronograma de actividades del proyecto. Bajo esta línea de guía, los ejecutores de una obra saben con precisión a través de un software (como Primavera) en qué zonas están localizados los inconvenientes y cómo puede maximizarse el uso de los recursos. “Con todo esto puede saberse cuál es la maquinaria correcta para trabajar y, por supuesto, concluir una modelación adecuada”. Aunque el BIM en gran parte es asociado en Colombia a la construcción de edificaciones, Ortega precisó que la metodología ha permitido elaborar en tres dimensiones el diseño de carreteras y de otras obras civiles. Sin embargo, expertos consultados afirman que la entrada del BIM al país todavía continúa retrasada debido a que los sistemas de diseño tradicional continúan mandando la parada ................................................................

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EL BIM NO ES UN SIMPLE SOFTWARE PARA HACER MODELOS EN TERCERA DIMENSIÓN, SINO UN VEHÍCULO QUE PERMITE ESTUDIAR ALTERNATIVAS, CREAR PLANOS, DESARROLLAR ANÁLISIS ESTRUCTURALES E INCORPORAR INFORMACIÓN A LOS PROCESOS .

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entre los ingenieros y arquitectos. “Todavía vemos maquetas y planotecas. No es mentira”, apunta Ortega.

Las otras caras

El BIM, además de ayudar a corregir eventuales fallas previas al proceso de construcción, también permite la inclusión de una quinta dimensión -que por supuesto va atada a los cronogramas-: se trata de la estimación de costos del proyecto. Sin embargo, no todo para en costos ya que el BIM también está en capacidad de incorporar una sexta dimensión (6D) que da la posibilidad de hacer una modelación bioclimática y de sostenibilidad. Lo anterior se refleja en que la temperatura interna de una estructura, sus flujos de agua y su orientación pueden simularse. Adicionalmente, a las dimensiones mencionadas puede añadirse una séptima que está enfocada en la operación y mantenimiento de un proyecto. Este factor, sumado a diseños, cronogramas, inversiones y modelos bioclimáticos, tiene por misión reducir los costos operativos de una infraestructura para así hacerla más rentable. Más allá del BIM en todas sus dimensiones, la modelación de riesgos también cobra relevancia en la ejecución de los proyectos. De esta forma es posible, a través de una metodología llamada Montecarlo, mitigar los eventuales problemas derivados de millonarias iniciativas.

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A TENDER

INFORME ESPECIAL

LA CONSTRUCCIÓN DE LAS AUTOPISTAS DE 4G PUSO UNA MISIÓN COMPLEJA: LA CONSTRUCCIÓN DE 1.300 VIADUCTOS DE DIFERENTES ESPECIFICACIONES EN TODO EL PAÍS. EL RETO, ASUMIR LAS NUEVAS REGLAS TÉCNICAS PARA SU EJECUCIÓN. ¿CÓMO SERÁ PUESTA EN MARCHA ESTA TAREA DE INGENIERÍA EN CERCA DE 40 PROYECTOS?

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PUENTES E

l arranque de una nueva generación de autopistas, concebidas con una alta velocidad de diseño, no solo puso un punto aparte frente a las viejas carreteras sino que planteó la necesidad de desarrollar puentes que estuvieran a la altura y permitieran a los usuarios de los corredores transitar a velocidades que oscilan entre 80 y 100 kilómetros por hora. En otras palabras, era necesario contar con nuevas reglas para hacer viaductos modernos. ¿En qué consistió el cambio hacia nuevos métodos? No son pocos puentes los que deberán hacerse en el plan de autopistas de cuarta generación: 1.300 unidades en 40 proyectos. Por ello, el Gobierno y varios expertos trabajaron en la construcción de un código que actualizó los principios existentes para la ejecución de ese tipo de estructuras –estos últimos databan de 1995-. Así, en 2013 fue abierto el espacio para una nueva Norma Colombiana de Diseño de Puentes basada en las especificaciones americanas conocidas como Aashto Lrfd. Gregorio Rentería Antorveza, ingeniero experto en viaductos y presidente de la firma Grisa S.A., explicó a Infraestructura & Desarrollo que esta coyuntura del arranque de las 4G es la oportunidad perfecta para que Colombia termine de dar el paso hacia unas nuevas reglas para hacer puentes las cuales permitirán evaluar alternativas y dar una mayor confiabilidad a la capacidad estructural. Pero más allá de esto, la im-

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plementación de novedosas tecnologías les permitirá a los constructores no solo ahorrar recursos, sino tiempo.

señala Rentería, permite “trabajar con los valores de cargas y la rotura de cada uno de los materiales”. Lo anterior, a la final, determina los factores de seguridad de un viaducto y su confiabilidad.

En línea con lo anterior, detalla el ingeniero, la Norma Colombiana de Diseño de Puentes incorporó un concepto de carácter universal llamado Load and Resistance Factor Design (Lrfd). Este método,

Además, cuenta, las nuevas normas dan herramientas para establecer con detalle qué sucede en un viaducto si existen sobrecargas. “Esto da nuevos conceptos para hacer las cosas”, apunta el experto

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Ciénaga de la Virgen, el puente del ‘top down’ En el proyecto de 4G Cartagena – Barranquilla, una particular obra de ingeniería está siendo adelantada. Consiste en un viaducto de 4,73 kilómetros que cruzará la ciénaga de la Virgen (a la afueras de Cartagena) y procurará garantizar el menor impacto ambiental sobre el sistema de manglares. A diferencia de los métodos de construcción tradicionales, este viaducto está siendo ejecutado con una tecnología bautizada como top down cuya característica está fundamentada en una elevada industrialización. Esto significa que con una máquina conocida como viga lanzadora (de 600 toneladas y 168

al tiempo que considera que una de las grandes virtudes de estas reglas radica en que hay mecanismos para controlar un puente ya terminado. También, añade, los actores involucrados en el desarrollo de las estructuras (como los interventores, los ingenieros y las entidades estatales) podrán ejecutar un control de calidad más preciso que garantice una eficiencia del 100%.

metros de largo) los componentes prefabricados del puente son ensamblados desde arriba por la viga a manera de voladizo. La viga tiene la cualidad de desplazarse sobre las secciones que va construyendo, lo cual disminuye la construcción in situ. El puente contará con 128 apoyos -con 37 metros de distancia en promedio- y que incorporarán seis pilotes huecos en los que reposarán tres dados cabezales. Con el sistema top down han sido ejecutadas puentes de gran tamaño en Estados Unidos.

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NO SON POCOS PUENTES LOS QUE DEBERÁN HACERSE EN EL PLAN DE AUTOPISTAS DE CUARTA GENERACIÓN: 1.300 UNIDADES EN 40 PROYECTOS. .

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Los puentes pequeños de losa y vigas postensadas (con luces de máximo 40 metros) también serán protagonistas de las 4G lo cual debe abrir las puertas a la prefabricación de sus componentes.

INFORME ESPECIAL

Los puentes de las 4G

No hay duda de las complejidades derivadas de ejecutar proyectos de infraestructura en la zona montañosa andina.

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Así lo señala el ingeniero Rentería quien afirma que a lo largo de la geografía nacional con las vías de cuarta generación serán construidos numerosos pasos menores o pontones “con luces menores a 14 metros”. Y aunque en el país estas estructuras se han hecho desde hace años con una placa maciza en concreto reforzado, explica, debería ponerse en marcha la prefabricación masiva de superestructuras y también de los apoyos del puente. “Una 4G de 100 kilómetros puede tener unos 50 o más de estos pasos menores. Prefabricar es posible al pie de la obra”. En segundo lugar, indica Rentería, los puentes pequeños de losa y vigas pos-

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EL ARRANQUE DE LAS 4G ES LA OPORTUNIDAD PERFECTA PARA QUE COLOMBIA TERMINE DE DAR EL PASO HACIA UNAS NUEVAS REGLAS PARA HACER PUENTES LAS CUALES PERMITIRÁN EVALUAR ALTERNATIVAS Y DAR MAYOR CONFIABILIDAD A LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL .

tensadas (con luces de máximo 40 metros) también serán protagonistas de las 4G lo cual debe abrir las puertas a la prefabricación de sus componentes. “Estos viaductos son los más numerosos en las concesiones de cuarta

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generación”. En tercer lugar, el experto cuenta que la ejecución de puentes con el sistema de dovelas sucesivas también ocupará un importante lugar en el desarrollo de la nueva infraestructura para la Nación.

LA OTRA

DIMENSIÓN MÁS ALLÁ DE LOS MÉTODOS TRADICIONALES PARA CAPTURAR LA INFORMACIÓN GEOGRÁFICA, LA IMPLEMENTACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS ESTÁ CAMBIANDO LA FORMA DE TOMAR DECISIONES EN LAS OBRAS CIVILES.

unque la palabra geomática puede sonar algo extraña para quien no esté sintonizado con el mundo de la ingeniería y del desarrollo de obras civiles, el avance reciente de esa disciplina -que está dedicada a obtener, tratar, almacenar y analizar la información geográfica-, sin duda ha empezado a facilitar la vida a quienes están dedicados en Colombia a construir carreteras, edificaciones, entre otros. ¿De qué trata esta herramienta?

cuáles son las zonas vulnerables a inundaciones en un terreno. En resumidas cuentas, la tecnología pasó a convertirse en un aliado para tomar buenas decisiones y evitar costos no previstos. Para la captura de datos, detalla Carlos Niño –gerente general de la firma Geospatial-, en Colombia ya es utilizada la tecnología aérea la cual no solo acude a un avión tripulado, sino a los drones que, hasta hace poco, pasaron a convertirse en una práctica y ligera herramienta para construir detallados modelos.

Tanto en avionetas como en estos últimos dispositivos es empleado el sistema Light Detection and Ranging (LiDar por sus siglas en inglés) el cual recopila información al medir la distancia entre en un sensor y un objeto con un rayo láser. Así,

INFORME ESPECIAL

Con la ayuda de la geomática el mundo dejó de ser visto desde hace varios años en términos planos. Esto quiere decir que, con el desarrollo de diferentes metodologías, el territorio ya puede construirse en tercera dimensión con datos a partir de modelos generados en elaborados software. Lo anterior, en términos prácticos, les permite a quienes desarrollan infraestructura conocer con precisión por dónde debe construirse una carretera, un túnel, un viaducto o, incluso, saber

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Ejemplo de un mapa construido en tercera dimensión.

señala Niño, son obtenidas “las medidas de posicionamiento georreferenciadas”. Pero el LiDar no para en el método aéreo. También, relata el Gerente, este sistema puede instalarse en el techo de un vehículo. Al terminar el recorrido, los datos recopilados son almacenados en forma de “nubes de millones de puntos” y en imágenes que, posteriormente, son combinadas. Todo esto, en síntesis, permite agrupar elementos como vías, árboles, edificios y otros y así dar paso a la creación de un modelo tridimensional del territorio que puede manipularse desde la pantalla del computador. Otra herramienta que ha facilitado el trabajo a los ingenieros en la obtención de información es el LiDar estacionario. Este, cuenta Niño, es un dispositivo que gira en 360 grados sobre un trípode, emite rayos de luz láser y capta lo que está alrededor. Por ejemplo, explica el experto, con este método es posible “hacer el levantamiento de taludes, de canteras y de edificios por dentro y por fuera”. Aterrizado a la realidad, y para poner

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empezado a adoptar nuevas tecnologías para la obtención de información. Prueba de ello es que ya no es un puñado de compañías el que está dedicado a realizar levantamientos topográficos no convencionales. “La ventaja de las tecnologías actuales radica en su precisión”, apunta Rey quien sabe que en la construcción de las autopistas de cuarta generación las compañías de ingeniería ya comenzaron la tarea de innovar para ahorrar no solo recursos, sino tiempo en el diseño de grandes proyectos. Incluso, agrega, el hecho de que el LiDar aéreo ya sea conocido en el medio de las obras civiles es de gran ayuda para introducir métodos alternos.

Tecnologías en uso creciente

un ejemplo, el experto indicó que el LiDar estacionario permitió crear un detallado modelo tridimensional del edificio de la Facultad de Bellas Artes de la Universidad Nacional (sede Bogotá). Lo anterior les mostró a los ingenieros en qué parte de la estructura –construida en 1937- debe ponerse en marcha un reforzamiento. Así, resume Niño, puede conocerse con exactitud qué tipo de materiales tienen que emplearse y cuáles son los procedimientos a seguir para efectuar una buena restauración. Asimismo, con el sistema en mención, el edificio de posgrados de la Facultad de Ciencias Humanas de la Universidad Nacional en Bogotá –que fue diseñado por el arquitecto Rogelio Salmona- fue sometido a un detallado análisis para conocer cuáles son las zonas de la estructura que pronto deberán ser reforzadas. ................................................................

En Colombia, el empleo de la tecnología LiDar (en el modo aéreo) ha sido notable en grandes proyectos de ingeniería y de modelación. Sin embargo, el uso de otros métodos de obtención de información apenas está en su fase de despegue. Incluso, ingenieros y expertos en geomática, argumentan que el país todavía permanece atado a los métodos tradicionales aplicados a la ejecución de obras de infraestructura. Andrés Rey, ingeniero topógrafo, sostiene que en Colombia ya es evidente una demanda creciente de expertos que han

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CON LA AYUDA DE LA GEOMÁTICA EL MUNDO DEJÓ DE SER VISTO EN TÉRMINOS PLANOS. CON EL DESARROLLO DE METODOLOGÍAS, EL TERRITORIO PUEDE CONSTRUIRSE EN TERCERA DIMENSIÓN .

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Por ahora, detalla, la tecnología está abriéndose paso al combinarse con los métodos tradicionales. Para las empresas dedicadas a la implementación estas nuevas formas, convencer no ha sido una tarea cualquiera. Sin embargo, sus bondades saltan a la vista para quienes conocen a fondo las complejidades de ejecutar obras civiles en Colombia.

Leyes para la tecnología, pendientes

Un reclamo permanente de los ingenieros que trabajan en la aplicación de las nuevas tecnologías, radica en que las leyes nacionales aún no están actualizadas para afrontar la puesta en marcha de los sistemas que en otras latitudes ya son un código común. Por ejemplo, señala una fuente consultada, en las licitaciones que abre el Estado continúan pidiéndole a los aspirantes planos, secciones transversales, fotografías y mapas unidimensionales como a la vieja usanza. Todo esto, añade, “genera retrasos en el uso de la tecnología”. Por lo pronto, no cabe duda de los beneficios que los medios tecnológicos han traído a las obras civiles en Colombia. Tomará algún tiempo que la ingeniería colombiana termine de familiarizarse con ellos.

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Seccional Antioquia

Por: Gabriel Jaime Trujillo Vélez, presidente de la Junta Directiva de la generadora Alejandría.

El efecto

ALEJANDRÍA Más que un proyecto físico, la generadora Alejandría es una iniciativa social y ambiental, pues maneja un modelo de intervención incluyente desarrollado a través de la puesta en marcha de diferentes programas con la comunidad, enfocados en la confianza y transparencia con los distintos grupos de interés.

eneradora Alejandría es un sueño hecho realidad. Esta hidroeléctrica, con una inversión de $120.000 millones y construida mediante una alianza entre el sector público -Gobernación de Antioquia, el Idea, el municipio de Alejandría- y un grupo de 34 empresas afiliadas a la Cámara Colombiana de la Infraestructura, lleva hoy desarrollo, progreso y grandes beneficios para los alejandrinos, localizados en la subregión oriente de Antioquia. Desde sus inicios, la intención y el interés de esta alianza entre el sector público y el privado a través de la Empresa de Generación y Promoción de Energía de Antioquia S.A. E.S.P. GEN+, es promover el desarrollo de las regiones, los municipios y áreas de influencia de los proyectos a través de pequeñas hidroeléctricas que permitan la participación activa de los municipios como socios. Por tal condición, devengan una retribución económica por la transferencia y los impuestos que genera el desarrollo hidroeléctrico. Más que un proyecto físico, la generadora Alejandría es un proyecto social y ambiental, pues ma-

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neja un modelo de intervención incluyente desarrollado a través de la puesta en marcha de diferentes programas con la comunidad, enfocados en el respeto, la confianza y la transparencia con los distintos grupos de interés. Con esta experiencia, ha quedado claro que son las comunidades las grandes aliadas para llevar a cabo el desarrollo de las obras. Aunque fue un trabajo arduo, resulta satisfactorio ver la participación y la vinculación de la comunidad a este proyecto que ha generado 300 empleos. Además, gracias a actividades de innovación social, a programas como Banco2 -con el apoyo de Cornare donde 28 familias cuidan 270 hectáreas y reciben

CABE DESTACAR LA PARTICIPACIÓN DE LA ALCALDÍA DEL MUNICIPIO, DE LA JUNTA DIRECTIVA, DEL GRUPO DE INVERSIONISTAS PRIVADOS, DE LA CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA Y, TAMBIÉN, DE LOS DEMÁS PARTÍCIPES DEL PROYECTO HIDROELÉCTRICO LOCALIZADO EN ALEJANDRÍA (ANTIOQUIA).

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Seccional Antioquia GENERADORA ALEJANDRÍA ES HOY LA PRIMERA EXPERIENCIA DE GEN+ S.A. E.S.P. EN SU OBJETIVO DE DESARROLLAR PEQUEÑAS CENTRALES DE ENERGÍA, CONVIRTIÉNDOSE EN UNA OPORTUNIDAD ENRIQUECEDORA, DESDE LA MISMA ESTRUCTURACIÓN DEL PROYECTO HASTA SU FINALIZACIÓN. Quedan muchos aprendizajes, experiencias y conocimientos al poner en marcha un proyecto que trae múltiples beneficios no solo para el municipio de Alejandría, sino para nuestro departamento y el país. Cabe destacar la participación de la alcaldía del municipio, pilar fundamental para la ejecución de la labor social, de la Junta Directiva, del grupo de inversionistas privados de la Cámara Colombiana de la Infraestructura y de los demás integrantes del proyecto.

Lo que viene

$600.000 mensuales por su servicio- y al programa de apicultura, la comunidad fue sintiendo más cerca y propia la central. En la mayoría de los proyectos hidroeléctricos, gran parte de los problemas radican en la oposición de las comunidades y en su rechazo y desconfianza. En este caso es diferente, ya que los alejandrinos quieren la generadora y esto se ha logrado a través de un trabajo social sin límites con la comunidad. Para todo lo anterior, la Sociedad Generadora Alejandría realizó un aporte de recursos por $3.950 millones para llevar a cabo esta labor sin descanso. Hoy, después de cuatro años, con orgullo, se puede decir que la Central Hidroeléctrica de Alejandría es una realidad. Es generación de energía limpia, construida en 24 meses para generar 94 gigavatios hora/año, con una potencia instalada de 15 MW, dos turbinas Francis, un sistema de captación de aguas tipo tirolesa, una caída neta de 106 metros, un túnel de conducción de 1.800 metros y una casa de máquinas superficial. Además, como componente innovador, el proyecto cuenta con un sistema de paneles solares para la iluminación de emergencia y circuitos auxiliares. Generadora Alejandría es hoy la primera experiencia de GEN+ S.A. E.S.P. en su objetivo de desarrollar pequeñas centrales de energía. Todo esto se ha convertido en una tarea enriquecedora, desde la misma estructuración del proyecto hasta su finalización. ........................................................................

Ya está en la fase final de construcción la Central Hidroeléctrica San José de la Montaña, la cual será entregada antes de finalizar el presente año. Además se inició la ejecución de la Central Hidroeléctrica de Juan García en el municipio de Liborina. Finalmente, en el primer semestre de 2017 arrancaría la construcción de las centrales hidroeléctricas Conde y Penderisco 1 y 2 en el municipio de Urrao.

Dato histórico

Como dato histórico, cabe recordar que generadora Alejandría no es hoy la primera experiencia de asociación entre privados con el Estado. En 1895 se creó la Compañía Antioqueña de Instalaciones Eléctricas. En su fundación intervinieron el municipio de Medellín, el departamento de Antioquia, la Sociedad San Vicente de Paul y 72 particulares. El objetivo era desarrollar el alumbrado público del municipio de Medellín, partiendo de la construcción de la pequeña Central de Santa Elena. Posterior a la creación de la compañía, los socios fueron disminuyendo y finalmente el municipio de Medellín se quedó con esta para dar paso a las Empresas Públicas de Medellín (EPM). Esta fue una alianza similar a la que es hoy Generadora Alejandría.

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Seccional Occidente

MI En

rueda la

infraestructura

de Cali

Por: María Claudia Álvarez, directora seccional de la CCI Occidente.

Luego de una inversión cercana a los $70.000 millones, entró en operación la terminal más grande del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali. La estructura, inspirada en la cultura calima, impacta positivamente uno de los principales accesos de la ciudad.

mponente, así se percibe luego de cruzar el puente sobre el río Cauca al ingresar por la recta Cali-Palmira, la entrada a la capital del Valle tras la construcción de la terminal Paso del Comercio. La infraestructura que se integra a las dos estaciones de cabecera existentes del Masivo Integrado de Occidente (MIO) permite la vinculación ordenada del transporte intermunicipal y urbano. A cargo del consorcio integrado por las firmas Sainc Ingenieros Constructores y Meco, la obra, cuya construcción tomó tres años, permitió la intervención de 17.000 m2 de espacio público. La terminal cuenta con dos edificaciones donde se concentrarán actividades administrativas de atención al usuario y un módulo de control y vigi-

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lancia al que se vinculará la Policía Metropolitana. El funcionamiento de la terminal se divide en tres: dos plataformas ubicadas en el centro para el arribo de los buses articulados y padrones, una plataforma externa en el costado occidental para el acceso a los buses alimentadores y un túnel que permite la interconexión entre las plataformas otorgando mejores condiciones y más seguridad para la movilidad dentro de la terminal, cumpliendo además con el propósito integrador del sistema que permite con un mismo pasaje trasladar al usuario desde el punto de partida hasta su destino siempre que no se salga del sistema. De acuerdo con indicadores de Metrocali, con el inicio de operaciones de la terminal de cabecera se espera impactar positivamente la estación Chiminangos, que por ser la última localizada en el corredor troncal de la carrera 1, concentraba el mayor número de usuarios con un promedio diario de 11.000, excediendo su capacidad.

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Seccional Occidente Terminal de cabecera del sur

Con cuatro paradas para buses articulados, 10 para rutas alimentadoras y 10 para vehículos padrones, además de la construcción de un puente sobre el río Lili y un paso peatonal, el valor de la obra se acerca a los $79.000 millones. La terminal estará localizada en el corredor Cali-Jamundí.

Terminal de cabecera Aguablanca

Con 62.000 m2 de área total, 9.500 destinados para plataformas de abordaje y una plazoleta de 3.400 m2, la infraestructura contará con 12 bahías de parada para buses articulados y padrones y 13 para alimentadores. La obra, se calcula, tendría un costo de $73.000 millones.

Terminal Guadalupe

Ubicada en la Autopista Simón Bolívar, la estación contará con tres carriles solo bus para cada sentido vial, una plataforma con ocho puntos de parada, edificio administrativo y 150 cicloparqueaderos. La obra, que incluye intervenir 9.000 m2 en pavimento rígido y 20.000 en flexible, tomaría cerca de 18 meses de construcción.

"UN TOTAL DE 1.200 EMPLEOS ENTRE DIRECTOS E INDIRECTOS GENERÓ LA CONSTRUCCIÓN DE LA ESTACIÓN PASO DEL COMERCIO".

La Estación Central

Patio taller Valle del Lili

Estimada en cerca de 42.000 millones de pesos, la obra incluye la intervención de 54.000 m2 entre los que se contemplan zonas de estacionamiento para 220 buses en cuatro plataformas, sitio para lavado, áreas de control e inspección y zonas de descanso para conductores.

Patio taller Agua Blanca

Con un área cerca a los 55.000 m2, el patio taller tendrá capacidad para el estacionamiento de 240 vehículos entre articulados, padrones y alimentadores. La obra, cuyo valor se acerca a los $40.000 millones, generará 300 empleos directos e indirectos y beneficiará las comunas 14 y 21.

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"EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO DE CALI ESTÁ DISEÑADO PARA CONECTAR CINCO TERMINALES DE CABECERA".

MÁS INFRAESTRUCTURA PARA REFORZAR OPERACIÓN DEL MIO

En $500.000 millones, según indicó el presidente de Metrocali S. A., Armando Garrido Otoya, se encuentran valoradas las obras que tiene pendiente por desarrollar la entidad para completar la infraestructura física del Sistema Integrado de Transporte Masivo. Entre las intervenciones pendientes por desarrollar se encuentran:

Empleando la figura de APP, la obra, que se encuentra localizada en el centro de la ciudad, hace parte del plan de intervención que lidera la Empresa Municipal de Renovación Urbana. La inversión valorada en $18.000 millones se encuentra dividida en dos: el componente comercial y transporte. En la actualidad, el constructor adelanta la compra de predios lo que permitiría iniciar obras en el primer semestre de 2017, de acuerdo con los cronogramas. Metrocali adelanta una revisión detallada de los estudios de cada uno de los proyectos pendientes, lo que podría también incidir en los presupuestos.

Estación Glorieta El propósito de la obra es permitir la conexión entre las troncales de Avenida Las Américas y la Avenida Tercera Norte que habilitará un total de 60.000 m2 de espacio público. La estación, que tendrá una forma hexagonal, contará con seis bahías de abordaje y un nodo de intercambio modal que abre la posibilidad de una integración futura con ferrocarril, ante la posibilidad de habilitar el tren de cercanías. La construcción tiene un presupuesto de $62.000 millones.

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Seccional Norte

El encanto del

Magdalena Llegó el momento de diversificar los modos de transporte en el país y de apuntarle a las bondades del transporte fluvial. ¿Cuáles son, entonces, las oportunidades que vienen con el renacer del río Magdalena?

or muchas décadas, el desarrollo económico de nuestro país estuvo atado al transporte de carretera, que sin duda cumplió su función dentro de un esquema de economía cerrada, de sustitución de importaciones, y en una época en la que el país se daba ese costoso lujo. Hoy, en un contexto global y competitivo, existe la imperiosa necesidad de impulsar el transporte multimodal, lo que representa una oportunidad única para la región Caribe. Por el corredor del Magdalena, entre el centro-oriente del país y el Caribe, se transportan hoy cerca de 40 millones de toneladas, sin contar las potenciales cargas del Carare y otros proyectos, que pueden llegar a generar una demanda de más de 50 millones de toneladas en total, especialmente de cargas masivas como contenedores, carbón y productos derivados del petróleo. Si se considera un escenario de demanda moderado, contando solo con la carga actual, este nos arroja un volumen estimado potencial de 7 millones de toneladas anuales de base para la hidrovía del Magdalena, lo que corresponde a un volumen 4 veces mayor al movilizado en 2015. Con el fin de dimensionar la oportunidad de desarrollo que se abre para el Caribe, menciono algunos datos de la hidrovía Paraguay Paraná (en sus 3.442 km navegables de recorrido, sirve a cinco paí-

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Por: Carlos Rosado Zúñiga, director de la CCI Norte

ses, desde Bolivia hasta Uruguay, pasando por Brasil, Paraguay y Argentina). Es la tercera hidrovía navegable del mundo y moviliza más de 20 millones de toneladas al año. Dispone de una flota de cerca de 200 remolcadores y casi 3.000 barcazas, que atienden unos 40 puertos a lo largo de su trayecto. Solo por concepto de fletes con esa carga se generan US$30 billones al año. Adicionalmente, la inversión del sector privado en puertos fluviales asciende a US$4 billones. La hidrovía Paraguay Paraná, que va de norte a sur, POR EL CORREDOR también ha estimulado el deDEL MAGDALENA sarrollo de las vías terrestres transversales en sentido esENTRE EL CENTROte-oeste, favoreciendo el flujo ORIENTE DEL PAÍS de mercancías entre países, a través de medios multimodales. Y EL CARIBE, SE Una mayor diversidad de rutas TRANSPORTAN HOY con más variedad de carga permitió la integración de regiones CERCA DE 40 MILLONES remotas y anteriormente rezaDE TONELADAS, gadas a la economía nacional, y dio una oportunidad de creSIN CONTAR LAS cimiento para las empresas de transporte que además de tener POTENCIALES CARGAS nuevos nichos de mercado, tieDEL CARARE Y OTROS nen la opción de especializarse. Así las cosas, su funcionaPROYECTOS. miento ha generado más carga no solamente en la misma vía fluvial, sino también en los medios terrestres y ferroviarios que complementan en varias regiones el transporte de mercancía de centros de producción a centros de consumo. Lo anterior ilustra que para nuestra región la navegabilidad del Magdalena se puede convertir en el motor principal del desarrollo de la infraestructura de la región Caribe y en una oportunidad de oro para el sector constructor, que ha sido responsable de explicar buena parte del crecimiento de nuestra economía en los últimos años.

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Entrevista

Boletín Jurídico • Boletín ContrataCCIón • Boletín Económico • Edición digital de la revista Infraestructura & Desarrollo • Mensaje del Presidente de la CCI • Observatorio de Contratación • Software de tarifas • Capacitaciones

Galería

Galería fotográfica de la construcción

Grandes íconos de la infraestructura Infraestructura & Desarrollo presenta el álbum ‘Grandes íconos de la ingeniería colombiana’, una recopilación de las obras que se volvieron referente nacional.

n las últimas ocho décadas, las empresas constructoras del país han puesto en pie una amplia gama de obras que han redundado en desarrrollo, competitividad y conectividad. Aquí, una muestra representativa de algunas estructuras emblemáticas del siglo XX.

La colaboración de nuestros afiliados con el álbum es de gran importancia. Por ello, si cuenta con imágenes de obras icónicas, póngase en contacto con el Departamento de Comunicaciones de la CCI a través del correo comunicaciones@infraestructura.org.co o del teléfono 6053030.

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Fotos: Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia (1492-2007). José Alvear Sanín.

2002

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Viaducto Pipiral. La estructura, inaugurada en 2002, forma parte del sistema de 60 puentes existente en el corredor Bogotá – Villavicencio. Este viaducto recibió el galardón Excelencia en Concreto de Asocreto. Constructores Civiles S.A. fue la compañía encargada del desarrollo del proyecto.

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Galería

1932 Puerto de Cartagena. La compañía estadounidense Frederick Snare Company puso en marcha la construcción del puerto de la ciudad. Asimismo, fue la encargada de su administración. En 1947, año en el que la firma terminó de pagar los préstamos necesarios para la obra, la terminal pasó a manos del Gobierno.

1974 Puente Laureano Gómez (Puente Pumarejo). Esta estructura, que atraviesa el río Magdalena a 20 kilómetros de su desembocadura, fue ejecutado en 1974 por el consorcio conformado por las empresas Cuéllar Serrano Gómez Ltda. y la italiana Lodigiani S.A. Este viaducto fue el primero en construirse mediante el sistema de concesión.

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1930 Aeródromo de Techo. El primer aeropuerto de Bogotá, clave en el desarrollo de la aviación comercial en el país, funcionó desde 1930 hasta 1959, cuando fue puesto en marcha el aeropuerto El Dorado. Techo estaba localizado junto al actual monumento de Banderas sobre la avenida Las Américas.

1930 Puente férreo de Girardot. La compañía británica Sir W.G. Armstrong Whitworth & Co. Ltd. arrancó la construcción de esta estructura que facilitó el tránsito del ferrocarril sobre el río Magdalena y mejoró la conexión de Cundinamarca con Tolima, Huila y Valle del Cauca.

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Noticias

Gerdau Diaco, presente en las grandes obras del país

MacMat R1 innovación para taludes en concesiones 4G

18 años de SK Rental en Latinoamérica

Cuatricromía

erdau Diaco está presente en las bases de la infraestructura de Colombia, lo que se traduce en crecimiento y progreso. Según cifras del Dane y el Ministerio de Vivienda, durante 2015 se aprobaron 27’039.495 m2 para construcción, lo cual se ha visto reflejado en 2016 en las grandes obras que se están construyendo, en las cuales participa la productora de acero. Además, el inicio y la finalización de obras emblemáticas y de alto impacto como la Termoeléctrica Gecelca, el puente Málaga - Los Curos, el Centro de Entretenimiento Arena Bogotá, el World Trade Center Cali y el Terminal Logístico de Cartagena, entre otros, han tenido como protagonista en su estructura el acero de Gerdau Diaco.

Multinsa inaugura moderna planta de asfaltos modificados

l pasado mes de agosto, Multinsa inició la operación de su moderna planta de asfaltos modificados. Ubicada en Barrancabermeja (Santander) cuenta con la infraestructura necesaria para producir asfaltos modificados con grano de caucho reciclado de acuerdo con la norma Invías para la construcción de carreteras, así como asfaltos modificados con polímeros. Con esta inversión amigable con el medio ambiente, Multinsa amplía su capacidad de producción total de asfaltos a 5.000 toneladas mensuales para atender el mercado de infraestructura vial y los proyectos en ejecución de Vías de la Equidad así como las concesiones 4G. De esta forma, la empresa se consolida en su visión estratégica: innovación en asfaltos, entrega inmediata.

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accaferri de Colombia participó en el VIII Congreso Iberoamericano de Control de Erosión y Sedimentos (Cices), celebrado en Cartagena en agosto de 2016, donde expuso cinco ponencias de obras y estudios realizados en todo el mundo, dentro de las cuales se utilizaron soluciones en gavión, colchonetas reno, MacTube y el geocompuesto MacMat R1, solución que está teniendo mucha acogida en Colombia por su versatilidad en ejecución y funcionamiento inmediato para la protección de taludes contra la erosión tanto eólica como hídrica, especificado y cotizado ya para varias de las 4G gracias a que optimiza los tiempos de ejecución al reunir en un solo elemento malla hexagonal de doble torsión de alta resistencia y un geomanto verde en polipropileno.

Geocam Ingeniería se proyecta a toda Latinoamérica

eniendo en cuenta la experiencia, nuestro alto nivel de competitividad y previendo el potencial de crecimiento de la región, nuestra estrategia de expansión se enfoca en la conquista de los mercados latinoamericanos. Así, este año aterrizamos una vez más en Quito (Ecuador) para la realización de un nuevo proyecto de captura de información geográfica mediante tecnología Lidar aérea con excelentes resultados. Nuestro objetivo a corto plazo es llevar nuestras soluciones de alto nivel a los demás países de la región y así aportar a su desarrollo. Nos orientamos hacia el futuro y hacia el crecimiento sostenible mediante la innovación constante y la implementación de las últimas tecnologías en la generación de productos de consultoría y geomática.

os avances logrados en la compañía desde que iniciamos nuestro proyecto en 1998 han superado con creces nuestros objetivos, situándonos hoy en una posición de liderazgo en la industria del arriendo de maquinarias y equipos. Junto con el crecimiento, hemos consolidado un sólido equipo de colaboradores comprometidos con nuestros valores, además de la valiosa confianza de nuestros clientes. La mayoría de edad que hoy cumplimos como organización ratifica nuestra visión de dar lo mejor de nosotros para entregar soluciones a nuestros clientes, innovando y desarrollando una compañía de alquiler sostenible. En SK Rental nos caracterizamos por nuestro alto nivel de compromiso para brindar un mejor servicio cada día. 661C

376C

C: 100 M: 69 Y: 0 K: 9

C: 50 M: 0 Y: 100 K: 0

Mariana Jaramillo, VP de Asuntos Corporativos Cemex

emex, la tercera productora más grande de cemento del mundo y la primera de concreto, da la bienvenida a Mariana Jaramillo como nueva vicepresidente de Asuntos Corporativos región sur-centro América y Caribe. Este nombramiento ratifica la apuesta que tiene la compañía en la región para participar en los proyectos de desarrollo con propuestas innovadoras y así contribuir a transformar el futuro. Mariana es comunicadora social y periodista de la Universidad de La Sabana con Maestría en Periodismo de Televisión de la Universidad Rey Juan Carlos (España). Cuenta con más de quince años de experiencia en el desarrollo, implementación y manejo de comunicación estratégica empresarial. Hace parte de Cemex Colombia hace diez años.

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Servicios que ofrece la Concesionaria Ruta del Sol

on el objetivo de ofrecer servicios integrales para los usuarios, que les permitan tener un recorrido más planificado y seguro, la Concesionaria Ruta del Sol hace uso de la tecnología en la Ruta del Sol Sector 2 y la Transversal Río de Oro-Aguaclara-Gamarra: •Aplicación móvil Concesionaria Ruta del Sol, en donde los usuarios pueden encontrar información sobre la vía. •Centro de Control Operacional, desde el cual se coordinan los servicios de atención prioritaria y se brinda información sobre el proyecto. •Telepeaje, para debitar automáticamente el valor de la transacción. •Tableros de información móviles y fijos. •Sistema de básculas dinámicas.

Forsa Infraestructura, progreso por todo lo alto

orsa Renta Colombia continúa incursionando con paso firme y un amplio portafolio de soluciones y equipos marca Forsa, en la ejecución de proyectos de gran envergadura como Gecelca 3.2 en el departamento de Córdoba, la planta Cemex y la estación de metrocable El Pinal en Antioquia. Asimismo, en el desarrollo de Autopistas para la Prosperidad y de concesiones 4G como la doble calzada Bogotá - Villavicencio, Pacífico Tres (en Risaralda) y la Concesión Costera en Bolívar. Estos son algunos de los desarrollos en los que Forsa Renta ha demostrado su experiencia con productos de alta tecnología, su acompañamiento y su asesoría profesional para cumplir con la exigencia requerida por parte de los clientes.

l proyecto Pacífico 2 obtuvo el cierre financiero con la participación de la banca nacional e internacional con contratos de crédito por más de 1,2 billones de pesos. Germán De la Torre, gerente de Concesión La Pintada dijo que “este es un paso definitivo para el proyecto, pues otorga la capacidad financiera para el desarrollo las obras correspondientes; además, permite consolidar todos los esfuerzos que la concesión ha venido realizando en materia de estudios, diseños, gestión social, predial y ambiental”. Estado actual del proyecto: avances del 70,4 % en la rehabilitación del tramo La Pintada - Primavera y la obtención de las licencias ambientales y de los planes de adaptación de la Guía Ambiental.

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onsecuentes con nuestro lema “Construimos bienestar”, este mes realizamos la entrega de uno de los proyectos más emblemáticos del programa de Vivienda Gratuita del Gobierno y una de las obras civiles de mayor importancia en la historia de Quibdó. Se trata de Ciudadela MIA, un proyecto de 1.500 viviendas que comenzó en 2013 y hoy es una realidad que beneficia a más de 7.000 personas entre adultos, niños y ancianos desplazados por la violencia. Nos sentimos orgullosos de haber aportado al desarrollo de la región chocoana. A la vez que generamos empleo ayudamos a reducir su pobreza. Estamos comprometidos con nuestro país, haciendo parte del sueño de miles de familias.

Warco S.A.S. lanza la TECCO® G45/2

Conexión Pacífico 2 obtuvo el cierre financiero

Coninsa Ramón H., comprometida con el país

arco S.A.S., empresa que representa a la suiza Geobrugg AG, lanza al mercado el sistema TECCO® G45/2, la solución más eficiente para la estabilización de taludes con grandes ventajas: vida útil del acero de fabricación mayor a sistemas convencionales (entre 50 y 100 años); una huella de carbono 4 veces menor en comparación con otros sistemas estabilizadores; menor afectación al medio ambiente; la resistencia del alambre de acero (1770 N/mm²) 4 veces mayor que los aceros convencionales; no requiere mantenimiento; permite revegetación de ladera de forma; su tiempo de instalación se reduce a la mitad; se adapta perfectamente al talud y permite que en el terreno por estabilizar, se puedan usar geomantos e hidrosiembra.

Proyectos de infraestructura social por APP

urán & Osorio Abogados avanza en la estructuración de proyectos de infraestructura social. La Casa Museo Alfonso López Pumarejo, el Museo Antón García de Bonilla, la Casa Museo Antonio Nariño, el Museo Casa Natal del General Francisco de Paula Santander, la Casa Museo Guillermo León Valencia, el Museo Nacional Guillermo Valencia, el Museo Juan del Corral y la Casa Museo Rafael Núñez son los ocho Museos del Mincultura que serán objeto de una APP para su restauración, dotación, operación y mantenimiento por 20 años. En educación, apoyamos a la FDN y al Mineducación en la estructuración de APP para la construcción, operación y prestación de servicios no pedagógicos por 20 años en colegios en Medellín, Cartagena y Barranquilla.

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Perfil

CONSTRUCTOR

•Plantas de asfalto y concreto. •Laboratorio de pavimentos. •Maquinaria y equipos para obras de infraestructura vial.

Icein Ingenieros Constructores S. A. S.

PROYECTOS

Obras:

s una organización colombiana con más de 50 años de experiencia en la realización de proyectos de infraestructura vial en diversas regiones de la geografía nacional tanto en el sector público como en el privado. Icein es pionera en la ejecución de contratos mediante el sistema de concesión, con demostrada capacidad para ejecutar macroproyectos de infraestructura vial y cuenta además con un amplio conocimiento en la producción y aplicación de mezclas asfálticas en caliente, movimiento de tierras, minería de canteras a cielo abierto y procesamiento de agregados pétreos. La compañía garantiza la entrega de productos y la ejecución de proyectos con altos estándares de calidad, vigilando que sus actividades y procesos generen un impacto positivo en sus colaboradores, el medio ambiente y la Nación. Para lo anterior implementó un Sistema Integrado de Gestión bajo las normas ISO 9001:2008, ISO 14001: 2004 y OHSAS 18001: 2007. Esta empresa trabaja con responsabilidad, eficiencia y calidad. Sus proyectos viales aumentan la competitividad y sostenibilidad de las regiones, mejorando la calidad de vida de sus habitantes, promoviendo el crecimiento personal y profesional de sus colaboradores y generando valor para la compañía y sus accionistas.

•Unión Temporal del Cable: sistema de transporte de pasajeros por monocable aéreo desenganchable. Localidad de Ciudad Bolívar, Bogotá D. C. •IDU-044-2010: actualización de estudios y diseños y la adecuación de la calle 6 al sistema Transmilenio entre la Caracas y la NQS, incluida la intersección calle 6 con Avenida NQS. •FCPVIC2-007 TLC: contrato para obra civil de urbanismo y redes de servicio del Terminal Logístico de Carga. •Invías-1728-2004: mejoramiento y mantenimiento de la ruta Cerritos-Medellín (Corredor Vial de Occidente). •IDU-179-2003: adecuación a Transmilenio de la NQS sector sur, entre calle 10 y la Escuela General Santander. •Intersección Maizaro 161-2002: evaluación, diseño y construcción de la intersección de Maizaro en la ciudad de Villavicencio.

PREMIO NACIONAL DE INGENIERIA 2012 - TUNEL FALSO EL CUNE

CO242422

Portafolio de servicios e infraestructura

CO242423

•Explotación minera. •Producción y comercialización de mezclas asfálticas y concretos hidráulicos. ........................................................................

CO242424

Concesiones:

•Concesión La Pintada: contrato bajo el esquema APP n.° 06 11 de septiembre del 2014. •Concesión Devisab Desarrollo Vial de la Sabana: construcción y operación de la vía Chía-Mosquera-Girardot-Soacha. •Concesión Sabana de Occidente: ampliación de la segunda calzada del cruce El Rosal (K22+200) y Villeta (K42+400) y autopista Bogotá-Villeta, Ruta Nacional 50, tramo 8. •Concesión Santa Marta-Paraguachón (ANI): desarrollo, rehabilitación y construcción de los sectores Río Palomino-Riohacha-Paraguachón; prestación de los sectores Santa Marta-Río Palomino.

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CONSTRUCTOR

Equipos y Cimentaciones S. A. S.

quipos y Cimentaciones S. A. S. es una empresa dedicada a la construcción de obras de geotecnia vial, cimentaciones profundas (pilotes, pantallas, barretes, caissons), recimentaciones (micropilotes), estabilización de excavaciones, taludes, control de derrumbes y rehabilitación de túneles (anclajes, pernos, concreto lanzado, muros, drenes), perforaciones de pequeño y gran diámetro y mejoramiento de suelos (pilas de agregado compactado Geopier®, wick drains o mechas drenantes, soil mixing o columnas de suelo cemento, inyecciones controladas), y obras civiles asociadas con sus actividades principales, haciendo presencia en todo el territorio nacional. La firma cuenta con más de veinte años de experiencia en la ejecución de proyectos de alta trascendencia de tipo industrial, comercial, salud, residencial, gubernamental y de transporte. Está certificada en el Sistema de Gestión de Calidad ISO 9001 desde 2003. A raíz de las necesidades del país, Equipos y Cimentaciones fue de las primeras compañías en ofrecer servicios en el mercado, en lugares de difícil acceso y operación, mediante equipos de pequeñas dimensiones, livianos, muy versátiles y especiales para trabajos descolgados en grandes alturas. Posteriormente, Equipos y Cimentaciones introdujo al país una

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nueva tecnología para el diseño y la ejecución de proyectos de cimentaciones intermedias y el mejoramiento de suelos mediante pilas de agregado compactado, convirtiéndose en licenciataria para Colombia de Geopier Foundation Company, Geopier®, desde 2009, ejecutando hasta la fecha proyectos en diferentes sectores de la construcción a lo largo del país. Desde su sede principal ubicada en la ciudad Bogotá, se ofrece el control, planificación y seguimiento de sus proyectos en ejecución, argumentados en la interacción que existe con el personal de campo, y a través de la utilización de métodos técnicos de calidad. En consecuencia, permite tener un registro de todas las actividades y procesos ejecutados, garantizando la calidad en todo momento de los productos entregados y cumpliendo con el compromiso de confianza y credibilidad depositado por sus clientes. La compañía también tiene equipos especiales para cada tipo de proyecto y otros auxiliares. Desde máquinas para grandes diámetros como piloteadoras, hasta aparatos hidráulicos de movimientos autopropulsados sobre orugas o perforadoras livianas con la unidad de potencia separada de las torres para perforar pequeños diámetros con diferentes tipos de herramientas. Todos estos son operados por personal calificado y en constante entrenamiento. Entre su experiencia, la empresa cuenta con proyectos como Puerto Impala en Barrancabermeja, la estabilización de la vía Buga-Buenaventura, la estabilización y contención para la construcción del Mall Plaza en Manizales y el mejoramiento de suelos en el Centro Comercial Viva La Ceja en Antioquia y en la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales Los Salados en Antioquia.

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Perfil

CONSULTOR

Ingeniería, Proyectos y Construcciones S. A.

reada el 24 de abril de 1996, Ingeniería, Proyectos y Construcciones S. A.- IPC S. A. es una organización constituida con el objetivo de ofrecer servicios en gerencia de proyectos, interventoría y consultoría, tanto desde el área civil como ambiental, a través de un trabajo interdisciplinario con el más alto grado de calidad, cuya orientación es definir y llevar a cabo soluciones integrales, innovadoras y económicas. El objetivo fundamental de la organización es consolidar el equilibrio armónico entre los elementos ambientales y técnico - económicos que deriven en el mejoramiento de la calidad de vida de las comunidades. Consecuente con su misión, la organización ha implementado el sistema de gestión de calidad teniendo en cuenta los requisitos de la norma NTCISO-9001:2008, en la “Prestación del servicio de interventoría, consultoría y gerencia de proyectos en infraestructura de servicios públicos, obras de urbanismo, paisajismo, construcción, adecuación y mantenimiento de edificaciones”. IPC S. A. cuenta además con una experiencia fundamentada en el trabajo del equipo humano conformado por profesionales, tecnólogos, técnicos y personal de apoyo en todas las ramas de la ingeniería, que le permiten prestar servicios de alta calidad en las siguientes actividades:

Gerencia de proyectos: área indispensable en el desarrollo de las actividades, cuyo propósito es culminar exitosamen-

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te los proyectos a partir de la planeación, proyección y ejecución de acciones que se llevan a cabo en desarrollo de los cronogramas de trabajo bajo estándares de organización, calidad y optimización de tiempo y recursos. Los procesos realizados para la gerencia de proyectos se enmarcan en planear, programar, controlar y ejecutar, resultado de lo cual, la organización ha estado al frente de: •La gerencia para el desarrollo y ejecución del proyecto de 67 hectáreas del macroproyecto de vivienda “Ecociudad Navarro”-Ciudadela CaliDA, en Cali. •La gerencia y construcción del proyecto Zona Franca Parque Central Multiempresarial Panelmet, Cartagena. •La gerencia y construcción del proyecto Zona Franca Parque Central Multiempresarial Estrumetal Caribe, Cartagena.

Interventoría: a través del área, la empresa busca garantizar la prestación del servicio con la adecuada planificación y desarrollo de procesos, cumpliendo las especificaciones y requisitos exigidos por el cliente. Como parte de la experiencia adquirida en el área, IPC S. A. S. lideró la interventoría en los siguientes proyectos: •Centro de inclusión social de la III Brigada en Cali. •Interventoría técnica y administrativa de las obras faltantes de infraestructura, urbanismo, terrazas y construcción de 195 viviendas en el proyecto Altos de la Pradera Asesoría: el objetivo es establecer estrategias de planeación, dirección y control de la gestión interna y externa de los proyectos en busca de garantizar su ejecución. •Adecuación del establecimiento carcelario El Buen Pastor para adolescentes infractores en Cali. •Consultoría de diseños Jardín Social Icbf, Palmira.

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CONSULTOR

Geotecnia Andina Consultores

umplimos seis años en la ejecución de proyectos con innovación en ingeniería. Geotecnia Andina Consultores ha participado en muchos de los principales proyectos de infraestructura en Colombia, en sus fases de estructuración, estudios, diseños, asesorías y en el acompañamiento durante su construcción. Hemos estado orientados a geología, hidrogeología, cimentaciones, estabilidad y estabilización de taludes, sitios críticos y en especial, a túneles carreteros y demás obras subterráneas. Con el crecimiento ascendente hemos ampliado nuestros servicios, que incluyen productos de ingeniería con innovación y tecnología. Por tal razón, desde hace dos años se creó el Grupo Geoandina, conformado por Geotecnia Andina Consultores, Geoandina-i y VITS Andina. Geoandina-i ofrece servicios de ingeniería especializada con un alto componente innovador y tecnológico para el diseño y la construcción, con equipos propios y novedosos métodos de investigación geofísica; geoeléctrica; ensayos de down hole y cross hole; instrumentación geotécnica con diseño e instalación, automatización y operación con centros de control. Igualmente, cuenta con la ejecución de control de calidad de construcción con tecnologías como PIT, PDA, georradar, etc. La innovación se ofrece en ingeniería especializada como estudios de respuesta sísmica local; hidrogeológicos; de instrumentación y control durante construcción y operación de túneles, viaductos y presas. VITS Andina ofrece servicios altamente tecnológicos de estudios, diseños, asesorías y acompañamiento durante construcción con sistemas electromecánicos para túneles y sistemas inteligen-

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tes de transporte (ITS) para autopistas y túneles. La seguridad de los usuarios, como objetivo primordial durante la operación de la infraestructura de transporte, conlleva el diseño, implementación y operación con el uso de nuevas tecnologías de telecomunicaciones, sistemas de ventilación, iluminación, señalización, monitoreo de variables ambientales y centros de control. Las empresas del Grupo Geoandina, con más de 100 empleados, de los cuales decenas son especialistas e ingenieros, desarrollan actividades innovadoras para importantes empresas constructoras y concesionarias en Colombia, como la doble calzada Bogotá - Villavicencio, la Ruta del Sol -1, la variante San Francisco - Mocoa, la presa de Tona, el aeropuerto de Santa Marta, la concesión Neiva - Mocoa - Santana, la APP Gica, el túnel del Toyo (tramo 2), la concesión Perimetral del Oriente de Bogotá, los túneles de Cisneros - Loboguerrero y otras iniciativas privadas. Además, el Grupo Geoandina también da cuenta de haber participado en la puesta en marcha de estudios y diseños civiles o electromecánicos e ITS de más de 100 km de túneles, en estudios de cimentaciones para más de 150 puentes y viaductos, en los diseños de geología, estabilización de taludes y rellenos en más de 600 km de autopistas, en la realización de miles de perforaciones de investigación geotécnica para instrumentación y monitoreo, en cientos de líneas de refracción sísmica y tomografías eléctricas, así como en decenas de estudios de respuesta sísmica local.

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Perfil

PROVEEDOR

Seguridad Privada y Vigilancia Seracis Ltda.

a historia de Seracis está íntimamente ligada a los sectores de la construcción y la infraestructura. Nació en Medellín hace más de 20 años y ha operado siempre en las más importantes obras de la ingeniería nacional, prestando servicios de seguridad privada, vigilancia, consultoría y asesoría en seguridad e investigaciones. Es tendencia pensar que todas las empresas de seguridad son iguales, que prestan los mismos servicios, con las mismas tarifas y que da lo mismo seleccionar para un proyecto a cualquiera de las más de 700 empresas que ofertan en ese sector. Seracis no es igual a las otras firmas ya que se diferencia en varios aspectos. Uno de estos,

el enfoque en el sector de la infraestructura y el aprendizaje acumulado en más de 4.000 proyectos en los que ha prestado sus servicios. Ha vivido todos los problemas de seguridad que se pueden presentar en un proyecto, y enfrentarlos le ha dejado una gran experiencia para la prevención y el manejo adecuado. La gestión de riesgos que hace es diferente, tanto por la información de base que utiliza, como por los planes de riesgos que desarrolla, basados en situaciones y experiencias reales. Para ser coherente con ese enfoque en el sector de la infraestructura, al frente de la Dirección Nacional de Operaciones está el ingeniero civil David Hernández Gaviria, quien le facilita a Seracis entender

las necesidades de sus clientes; apoyado con la experiencia de oficiales retirados especialistas en seguridad, es el encargado del diseño y de la implementación de los planes de seguridad específicos para cada proyecto. Otra gran diferencia está en su esfuerzo por hacer bien y mejor lo que se debe poner en marcha y por prestar sus servicios con la mejor calidad. Alejandro Coy, ingeniero industrial, está al frente del área de gestión de la calidad, capacitación, entrenamiento, seguimiento, control, soportado en un robusto sistema de gestión de calidad, lo cual es garantía para los clientes de Seracis de que se hace de manera permanente el mejor esfuerzo y la autocrítica necesaria para que el servicio se preste satisfaciendo las necesidades y expectativas de los clientes. Evidencia de ese trabajo son las certificaciones: ISO 9001, ISO 28000, OHSAS 18001, RUC y BASC.

Por último, y no por ello menos importante, Seracis se diferencia también porque presta sus servicios en donde el cliente lo necesite, tiene presencia nacional y cuenta con una nómina de colaboradores de más de 2.000 funcionarios. La sede principal está en Medellín, y también dispone de oficinas en Bogotá, Barranquilla, Manizales e Ibagué. Actualmente está presente en proyectos que cubren toda la geografía nacional. Allí donde se construye una carretera, un puente, una hidroeléctrica, un edificio, una escuela, allí donde se requiere seguridad más allá de la simple vigilancia, está presente Seracis Ltda. No contrate vigilancia, contrate seguridad. Permítale a Seracis ser su aliado en la construcción de país. Para conocer más de Seracis visite: www. seracis.com. ........................................................................

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PROVEEDOR

Refocosta

omos una empresa con más de 35 años de experiencia en el sector forestal, nos dedicamos a la ejecución de proyectos que generen un impacto positivo en el medio ambiente a través de diferentes líneas de negocio: en una de estas, hacemos manejos ambientales, compensaciones, restauraciones, para compañías reguladas que requieren atender sus licencias ambientales o también para firmas que buscan hacer retribuciones voluntarias por su huella de carbono y como parte de sus políticas de sostenibilidad. En otra línea manejamos productos maderables de bosques propios cultivados con certificación FSC, especialmente para el sector constructor —marcos, puertas, tableros, postes, etc.—. También ofrecemos servicios en materia forestal, en la configuración, evaluación e implementación de plantaciones nuevas y ya establecidas para usos industriales. Nuestra organización cuenta actualmente con la Certificación de Manejo Forestal y con la Certificación de Cadena de Custodia, avalando que nuestras operaciones cumplen con todos los requisitos ambientales, técnicos, laborales, de seguridad, y también que el producto final que se entrega a un cliente proviene exclusivamente de bosques certificados y no ha sido mezclado con algún otro tipo de fuente de madera. En Refocosta poseemos maquinaria propia, experiencia y equipo profesional requeridos para procesar madera y cumplir con las exigencias de mitigación de impacto ambiental para los grandes clientes de infraestructura, como son los proyectos hidroeléctricos de gran envergadura y las concesiones viales de cuarta generación 4G.

Nuestra responsabilidad social

En la compañía somos conscientes de que gran parte de nuestra actividad se desarrolla en entornos socialmente frágiles, y reforzamos nuestro compromiso con la ........................................................................

ración con las autoridades legítimas nacionales, organizaciones internacionales y civiles nacionales, nuestros pares y las comunidades de las áreas de influencia de nuestra actividad. La generación de empleo local y el mejoramiento de los niveles de cualificación, de acuerdo con los requerimientos específicos de nuestra operación y la contribución al cumplimiento de la obligación estatal de garantía de los derechos sociales mediante el apoyo a los servicios sociedad contribuyendo a la superación educativos y de salud en nuestras áreas de los desafíos que impone la generación de influencia. del desarrollo sostenible, mediante los siPerfil de nuestros clientes guientes aspectos. •Compañías reguladas que requieran El reconocimiento y el respeto por la tenencia legítima y la propiedad de la tie- cumplir con licencias ambientales. •Compañías no reguladas que quieran rra en su área de influencia, de acuerdo con la ley, el respeto por las decisiones compensar voluntariamente. •Constructoras que garanticen madelícitas y legítimas de las comunidades y el mantenimiento del diálogo y la comunica- ra legal y certificada FSC en sus obras. •Compañías forestales que requieran ción constante. La generación de capital social y de servicios en silvicultura. •Inversionistas forestales. capacidad institucional local en coope-

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Perfil

CONCESIONARIO

Concesionaria Panamericana

oncesionaria Panamericana S.A.S. (Cpsas), ejecuta bajo el contrato de concesión OJ-121-97 suscrito con la Gobernación del Departamento de Cundinamarca y en coordinación con el Iccu (desde 1997), la financiación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de los tramos Los Alpes - Villeta y Chuguacal - Cambao, corredores de importancia estratégica para el centro - occidente del departamento, mejorando y garantizando la conectividad de las provincias del Gualivá y Magdalena Centro con zonas estratégicas de la economía nacional y de la ciudad de Bogotá. El 18 de diciembre de 2009 se suscribió el adicional n° 28 al contrato de concesión, mediante el cual se incorporó la ejecución de nuevas actividades de estudios y diseños y obras por valores cercanos a los $135.500 millones. Adicionalmente, se migró de un esquema de ingreso mínimo garantizado a

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ingreso real, y se amplió el plazo de la concesión, pasando de 2021 a 2035. Las principales inversiones por realizar involucran actividades de mejoramiento y rehabilitación de vías, y obras de atención de sitios inestables, entre otros. Con este adicional, además de los corredores principales Los Alpes - Villeta y Chuguacal - Cambao, Cpsas desarrolla actividades de mantenimiento y operación en algunos sectores de los corredores denominados como de competitividad, compuestos por los trayectos Sasaima - La Vega - Los Alpes - Quipile - La Sierra, San Vicente - Guaduas y San Juan de Rioseco - Paquiló. Actividades que, en conjunto con las labores de rehabilitación de la vía y la atención de sitios inestables efectuados, han mejorado sustancialmente la competitividad regional de los municipios que se encuentran bajo el área de influencia de dichos tramos. En 2011, Episol -empresa propiedad de Corficolombiana, filial del Grupo Aval-, adquirió el 100% de la sociedad Concesionaria Panamericana, incorporando en la compañía el manejo y visión corporativa del grupo para los retos que demanda este proyecto.

Durante el tiempo que ha estado vigente la Concesión, se han realizado importantes aportes a las comunidades que habitan en esta zona, que se traducen principalmente en la reactivación de la economía, estimulando el crecimiento de pequeños y medianos negocios. Adicionalmente, la capacitación continua y la también la generación de empleo. Dentro de las obras más representativas que se han ejecutado podemos resaltar en el tramo Los Alpes - Villeta, los trabajos de rectificación y la terminación de la protección del talud en el sitio denominado El Claret, ubicado en el PR 96+400. Así mismo, en el corredor Chuguacal Cambao, están las obras de mejoramiento del sector denominado como la 'Curva del Diablo', ubicado en el PR 22+100, en donde se vienen realizando actividades de corte y estabilización de taludes, ampliación de vía y construcción de un puente. Continuaremos trabajado de la mano del Iccu en la definición, priorización y ejecución de obras clave para el proyecto, que redundarán en el mejoramiento de las condiciones de movilidad y seguridad de todos los usuarios de la vía.

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Sociales

El pasado viernes 23 de septiembre se llevó a cabo el Tercer Torneo de Golf CCI, en el Club Los Lagartos de Bogotá. Al encuentro asistieron 110 jugadores.

GANADORES PRIMERA CATEGORÍA: 1 NETO: Roberto Luis Herrera Reyes y Miguel Andrés Rozo Aurrea. 2 NETO: Bernardo Medina González y Juan Pablo Medina González. 1 GROSS: John Diego Sánchez Navarro y Jimmy Humberto Trujillo. 2 GROSS: Carlos Ortega Dávila y Nicolás Jaramillo Arango.

GANADORES SEGUNDA CATEGORIA: 1 NETO: Ricardo Román Herazo y Pablo Cuevas. 2 NETO: Alan Osorio Duque y Jairo Garzón Garzón.

1 GROSS: Juan David Ramírez Velásquez. 2 GROSS: Óscar Rodolfo Acevedo Castro y Daniel Mauricio Orjuela López.

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CONCESIONARIOS Consultores

Proveedores

CONSTRUCTORES

Constructores

CONSULTORES

QUIÉN ES QUIÉN EN LA INFRAESTRUCTURA COLOMBIANA

ISNN2145-020X

Directorio de Honor Afiliados 2016

PROVEEDORES

Directorio de Honor Afiliados 2016 QUIÉN ES QUIÉN EN LA INFRAESTRUCTURA COLOMBIANA

Concesionarios

Separadores QUIÉN

Q UIÉN

EN LA I NFRA ESTRUCTURA

C OLOMBIANA

CONSULTORES

DIRECTORIO DE HONOR AFILIADOS 2016

CCC - Compañía Colombiana de Consultores S.A.S.

www.ccc.com.co

Fecha de fundación: Noviembre 28 de 1969

Intercambio Vial Calle 94. “Puente Madre Laura” - Medellín

P R ES ENTACIÓN Compañía Colombiana de Consultores S.A.S. – CCC - fue creada en noviembre de 1969, en la ciudad de Medellín –Colombia, como una organización orientada a la prestación de servicios integrados de ingeniería de consulta en general y desde entonces viene acompañando al sector público y privado en el desarrollo de importantes proyectos de infraestructura, fundamentales para el desarrollo del país. En la actualidad CCC, es una empresa que desarrolla proyectos que involucran diversos campos de la ingeniería como son: edificaciones institucionales e industriales, proyectos de infraestructura vial, saneamiento y centrales hidroeléctricas, entre otros, para lo cual cuenta con un selecto grupo de profesionales comprometidos con la satisfacción de nuestros clientes.

C ERTIFICACI ONES

Consultores

S ERVICI OS

P R ODUCT OS

Gerencia de Proyectos Articulación de los actores internos y externos del proyecto. Su objetivo es entregar al cliente el proyecto en operación cumpliendo con los parámetros de tiempo, costos y calidad. Estudios De prefactibilidad, factibilidad y preinversión. Diseños Ingeniería de detalle. Asesorías Acompañamiento en campo para garantizar el cumplimiento de las especificaciones, normas y requisitos del contrato. Interventorías de diseños e interventoría de obras El objetivo principal es verificar que el desarrollo y ejecución del proyecto se lleve a cabo de acuerdo con las especificaciones, planos, normas técnicas y demás elementos estipulados en la etapa de diseño.

PTAR San Fernando – Itagüí

Centro de Tecnología e Innovación. Politécnico JIC - Medellín

P R OYECTOS P RINCIPAL ES

E STRUCTURA ORGANIZACI ONAL DE LA E MPR ESA

Infraestructura Vial y Transporte • Plan vial 2500 (Gerencia) • Viaducto Pipiral. Carretera Bogotá - Villavicencio (Interventoría). • Carretera la Nevera - Guanapalo - Yopal (48 km) (Diseño). • Intercambio Vial calle 94 - Medellín (Puente Madre Laura) (Diseño). • Puente sobre el Río Cauca - Caucasia (Interventoría). • Interventoría Concesión vial Honda - Girardot - Puerto Salgar (Interventoría). • Nuevo Puente Pumarejo sobre el Río Magdalena (Interventoría de Diseño). • Puente Metropolitano Calle 77 Sur Itagüí - Sananeta - La Estrella (Interventoría). • Corredores Tranviarios - Ayacucho y Avenida 80 - Medellín (Interventoría de Diseño). • Infraestructura Terminal del Norte y Sur - Valle de Aburrá (Diseño). • Línea Masivo de Occidente Terminal - Medellín (Gerencia). Proyectos Hidroeléctricos • Proyecto Multipropósito Agua Fresca - En operación (Gerencia) • Central Hidroeléctrica Montañitas - En operación (Diseño y Asesoría) • Infraestructura Central Hidroeléctrica Porce III En operación (Interventoría). Otros PCH por iniciar 2015 • PCH Luzma I y II - Amalfi (Interventoría). • PCH Aures Bajo, Sonson (Interventoría). • PCH Mulatos I y II, Tarzo (Interventoría). Saneamiento • PTAR San Fernando. Itagüí - Antioquia (Diseño y Asesoría). • Relleno Sanitario La Pradera Porce (Diseño y Asesoría). • Circuitos Nutibara, América y Orfelinato - acueducto y alcantarillado (Interventoría). • Proyecto abastecimiento de agua potable Valle San Nicolás - Enviagado - El Retiro (Interventoría). • Relleno Sanitario Curva de Rodas Bello (Diseño y Asesoría). Edificaciones Instituciones • Edificio de la Cámara de Comercio Urabá - Apartado (Interventoría). • Estación Itagüí. Empresa METRO – Medellín (Interventoría). • Edificio Centro de Tecnología e Innovación Politécnico JIC – Medellín (Interventoría).

DIRECTORIO DE HONOR AFILIADOS 2016

Presidente Jaime Alfonso Rodas Duque Gerente Corporativo Diego Zapata Gómez Gerente Multiproyectos Jorge Arturo Cuevas Reina Gerente de Gestión Interna Luz Ángela Escobar Marín

M EDELLÍN - ANTIOQUIA Calle 52 No. 47- 42 Piso 6 Edificio Coltejer Tel: (574) 412 22 22

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