Infraestructura & Desarrollo Ed. 104 by Cámara Colombiana de la Infraestructura

INFORME ESPECIAL CIMENTACIONES

REVISTA No. 104 BOGOTÁ, D.C. Abril-Mayo de 2022 ISNN1794-3213

Pág.50

Sergio

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PORTADA

JURÍDICO

84% √ 16% ...

ESPECIAL CIMENTACIONES

SECCIONALES

INTERVENTORÍA

Abril - Mayo de 2022 • Edición 104

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo Carlos Enrique Lora Editor General CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico Daniel Vergel León Coordinador de Asuntos Económicos Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera JUNTA DIRECTIVA CCI Mauricio Ossa Echeverry ODINSA S.A. Presidente Junta Nacional

CONTENIDO

María Juliana Mora Sarria BANCOLOMBIA S.A. Vicepresidenta Junta Nacional

Menzel Rafael Amín Avendaño AUTOPISTAS DE LA SABANA S.A.S. Catalina Greidinger Restrepo ACCENORTE S.A.S. Mario Alberto Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A. Rómulo Tobo Uscátegui CONSTRUCCIONES AR&S S.A.S. Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A.

4 EDITORIAL Infraestructura: Por la ruta del pragmatismo

6 GESTIÓN 12 JURÍDICO

Hidroituango: la otra cara de la moneda

30 PORTADA

Por la vía a la presidencia

48 SECCIONALES

Los pendientes en Antioquia

50 INFORME ESPECIAL Cimentaciones

ESG: llegó para quedarse Energía renovable: las claves

22 INTERVENTORÍA Cómo tu nombre puede afectar tu personalidad

26 INFORMACIÓN COMERCIAL Holcim construye progreso para las personas y el planeta

64 NOTICIAS 66 PERFILES

José Joaquín Ortiz García JOYCO S.A.S. BIC Argelino Durán Ariza HIDROCONSULTA S.A.S. Germán Gómez Turriago RESTREPO Y URIBE S.A.S. Carlos Lázaro Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S. Marco Maccarelli HOLCIM COLOMBIA S.A. PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES SECCIONAL ANTIOQUIA

Julián García Cadavid CONINSA RAMÓN H. S.A. Presidente de la Junta Directiva SECCIONAL NORTE

Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S. Presidente de la Junta Directiva SECCIONAL OCCIDENTE

Diego Restrepo Holguín DIRCO INGENIERÍA LTDA. Presidente de la Junta Directiva DIRECTORES DE LAS SECCIONALES DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA

José Fernando Villegas Hortal

71 SOCIALES

DIRECTOR SECCIONAL NORTE

Héctor Carbonell Gómez DIRECTOR SECCIONAL OCCIDENTE

José Fernando Amézquita Wagner COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA

Ghina Camacho Rincón COMERCIALIZACIÓN

Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO

William Ballén Guativa

FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI. IMPRESIÓN

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Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030 - Bogotá.

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Editorial

INFRAESTRUCTURA:

Por la ruta del pragmatismo

on dos candidatos que se ubican en las antípodas filosóficas, la contienda electoral -que justo ahora llega al culmen- promete desde ya quedar grabada en los anales políticos de la nación. Y no es para menos. No solo por los extremos ideológicos que impregnan el debate de los contendientes, sino por la concepción diametralmente opuesta de país que se refleja en sus discursos: una orilla plantea -en una suerte de borrón y cuenta nuevarefundar la patria, mientras que desde la otra vertiente el mensaje va orientado, más bien, a construir sobre lo construido. En fin, esta coyuntura sin precedentes deja por sentado el hecho de que el país se apresta a vivir un momento de transición histórica, para muchos embebida con una buena dosis de incertidumbre. De cara entonces a lo que se asoma por delante -un nuevo gobiernoresulta insoslayable poner en los primeros renglones de la discusión cuál será el futuro del sector de la infraestructura. Un renglón de la economía que durante los últimos 30 años, de la mano del Estado y los privados -tal como lo hizo la China, con lujo de competencias-, ha dejado claro su rol de generador de empleo y promotor de desarrollo, así como su función de eje de modernidad, conectividad y competitividad. Ese conjunto de atributos, hoy tangible, es el resultado de tres décadas de planeación y visión de futuro, pero sobre todo de haber tomado decisiones pragmáticas, todas ellas despojadas de intereses o banderas políticas. La ruta inició a comienzos de los 90, cuando la banca multilateral avizoró que la inversión en infraestructura del país, entonces tan lánguida que apenas bordeaba el 1% del PIB, debería llegar o, incluso, superar el 3%. El mensaje caló y desde ese preciso instante el sector se trazó el firme propósito de alcanzar tan desafiante meta. Entretanto, en los mismos años 90, cuando, en buena hora, fue promulgada la Ley 1ª, se abrieron las compuertas de la inversión de capital privado en pro del desarrollo de infraestructura. Ahí nacieron, justamente, las concesiones, las mismas que hoy le han permitido al país superar un rezago de décadas en materia vial,

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Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

así como mejorar, sustancialmente, las condiciones de competitividad en el ámbito regional y nacional. Todo ello se constituyó en cimiento de un proceso de transformación normativa e institucional que, a la postre, derivó en leyes como la 1508 de 2012, sobre asociaciones público privadas, que, entre otras cosas, estableció el pago contra la entrega de las obras; o la ley 1682 de 2013, que facilita la gestión de los proyectos. Esa transformación normativa caminó, en paralelo, con el fortalecimiento institucional del sector. Sobresale, por ejemplo, la creación de entidades como la ANI, la cual reemplazó al viejo Inco que, por razones diversas, vio desfilar una docena de directores distintos, en escasos siete años de existencia. Permitió, esta modernización institucional, concebir además una banca de desarrollo como la FDN que, en su corta vida, ha contribuido a la movilización de recursos para el sector y ha garantizado importante presencia en los mercados internacionales. Pertinente, de otro lado, hacer mención del Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015 – 2035 (PMTI), un derrotero de largo plazo que definió la red de infraestructura de transporte a desarrollarse en las dos décadas subsiguientes a la expedición del documento. Su elaboración fue concebida a la luz de una premisa visionaria: el desarrollo debe ser una política de Estado que trascienda el ciclo político de los gobiernos. Así, es evidente la evolución, de pasos cuánticos, que ha sufrido el renglón de la infraestructura. En esa misma dirección, clave hacer referencia a la gesta que significó -mediante la entrada en vigor de los pliegos tipo- la estandarización de los documentos contractuales para carear la corrupción y, de esa manera, garantizar la pluralidad de oferentes. Insisto: todo lo aquí esbozado fue el resultado de la toma de decisiones pragmáticas y no de postulados o ideologías políticas. La marcha debe continuar. De ello dependen la competitividad del aparato productivo y el bienestar de los colombianos. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

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Gestión

Nacional

Bitácora de la Infraestructura fue relanzada en comité de la CCI El pasado 22 de abril, en la segunda sesión del Comité Financiero y de Seguros se llevó a cabo el relanzamiento de la Bitácora de la Infraestructura. Este servicio de la CCI, se ha convertido en un referente de información macro de los temas relevantes para el sector de la construcción de obras civiles en el Plan Nacional de Desarrollo, en el Marco Fiscal de Mediano Plazo y en el Presupues-

to General de la Nación. Este documento presenta también la inversión, el inventario y los indicadores internacionales en materia de infraestructura, además de los costos logísticos del país.

Asimismo, durante el comité realizado en modalidad híbrida, fue socializada la ‘Guía para la inversión en infraestructura en Colombia’ elaborada por ProColombia, EY y la CCI.

CCI inició actualización del manual de gobierno corporativo para empresas del sector Teniendo en cuenta el conocimiento en materia de gobierno corporativo de varias empresas del sector, la Cámara Colombiana de la Infraestructura realizó el pasado 16 de marzo, una primera sesión de trabajo con la finalidad de nutrir el nuevo manual de gobierno corporativo. Así las cosas, el objetivo del encuentro se basó en tomar como referencia los comentarios y reflexiones de las empresas afiliadas y así incluir los pilares de ética y asuntos ambientales en el documento. .................................................................

Vale la pena recordar que, actualmente esta guía se compone de los siguientes cuatro pilares: máximo órgano social, administradores, control de la gestión y transparencia. El ejercicio contó con la participación de expertos del CESA, Conexig y la IFC. El gobierno corporativo da respuesta a necesidades empresariales como las problemáticas y riesgos generados por la pandemia, mayor generación de negocios y alianzas estratégicas y acceso a mecanismos de financiación. 6 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO ABRIL-MAYO DE 2022 | REVISTA N° 104

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La CCI le solicitó al Invías un pronunciamiento sobre cuándo se revisará la primera versión del Manual de Túneles.

Concesionarios viales se reunieron en comisión En comunicación enviada el pasado 15 de marzo a la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, y al director del Invías, Juan Esteban Gil, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, hizo un llamado de atención alrededor de varias preocupaciones que hoy inquietan al gremio, con relación al ‘Manual para el diseño, construcción, operación y mantenimiento de túneles de carretera para Colombia’, expedido recientemente por el Invías. Dentro de las principales inquietudes técnicas expuestas en la misiva, el gremio de la infraestructura .......................................................................

hizo referencia al hecho de que, a la luz de lo redactado en el mencionado ҅Manual de Túneles҆, se podría dar un encarecimiento en la construcción y operación de estas estructuras y, de la misma manera, se generarían afectaciones en su seguridad. “Se solicitan mesas de trabajo con el objetivo de ajustar el manual en el corto plazo, por considerar que son temas de fácil discusión. Recalcamos la importancia que reviste la adopción de este manual para el ejercicio de la ingeniería de túneles y el patrimonio vial del país”, remata la carta.

Durante el encuentro realizado en modalidad híbrida el pasado 16 de marzo, se contó con la participación de Adriana Patricia Gómez Barajas, socia Directora de la Línea de Gobierno Corporativo, Riesgos y Compliance de Cremades & Calvo-Sotelo, quien en un conversatorio compartió con los asistentes las implicaciones de la Ley 2195 de 2022 (Ley de Transparencia) en materia de compliance y gobierno corporativo. Asimismo, durante el espacio se planteó el inicio de la mesa de trabajo con la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la Dirección de Tránsito de la Policía Nacional y la ANI, referente a la implementación de medidas tecnológicas para controlar la elusión en los peajes.

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Gestión

Antioquia

Conversatorio: ‘Hablemos del sector energético en Colombia’ En días recientes, en la Seccional Antioquia de la CCI, se llevó a cabo de manera virtual el conversatorio ‘Hablemos del sector energético en Colombia’, espacio que tuvo como principal objetivo,

analizar entre otros temas, las nuevas tecnologías implementadas a nivel mundial, las nuevas normas, nuevas leyes y la conveniencia de la aplicación de estas en el sistema energético del país.

Para esta oportunidad se contó con expertos invitados: Carlos Alberto Solano Bonnett, líder de Asuntos Regulatorios de Celsia; Carmenza Chahín Álvarez, consultora; Gabriel Jaime Ortega, gerente de la Generadora Unión y Eduardo Lopera Vieco, Asesor de PI Épsilon. Invitamos a todos nuestros afiliados y a las empresas del sector en general a seguirnos en nuestras redes sociales para conocer semana a semana las invitaciones a todos nuestros eventos. De igual forma, los invitamos a unirse a estos espacios que generamos de manera gratuita con el fin de aportar al crecimiento, desarrollo y fortalecimiento de nuestro sector. Los invitamos a visitar nuestra página web: www.cciantioquia.com/historico-eventos/ y revivir este conversatorio y demás eventos que hemos realizado en el año.

Conversatorio ‘Hablemos de túneles: novedades en tecnología y normatividad’ El pasado 24 de marzo, en la Seccional de Antioquia realizamos el conversatorio ҅Hablemos de Túneles҆: Novedades en Tecnología y Normatividad’. Este espacio tuvo como objetivo dar a conocer de una manera sencilla y práctica aspectos relevantes en la operación segura de túneles, partiendo desde el diseño, construcción y operación, además de las tecnologías de vanguardia implementadas para la seguridad vial en estos proyectos. Para esta oportunidad, tuvimos como invitados a grandes expertos, en....................................................................

tre ellos: Héctor Salazar Bonilla, Ceo del Grupo Geoandina y Mauricio Álvarez, asesor en construcción de túneles y obras subterráneas Itacus Young Talent Ambassador. Sin duda, fue un espacio donde convergieron diversos puntos de vista frente a la construcción de obras subterráneas, implementación de buenas prácticas para la construcción de túneles en Colombia y el mundo. Para revivir este conversatorio los invitamos a ingresar a nuestra página www.cciantioquia. com

Trabajo Seguro en Alturas – CCI Antioquia La Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Antioquia en convenio con el Sena, ofrece a todos sus afiliados una amplia oferta de programas de capacitación en trabajo seguro en alturas. Entre los cursos se encuentran: Curso nivel avanzado, 40 horas.  Curso nivel de reentrenamiento, 20 horas.  Curso nivel coordinador, 80 horas.  Curso de acondicionamiento de andamios, 40 horas.  Curso administrativo para jefes de área, 10 horas.  Curso de rescate industrial. Los cursos no tienen ningún valor y los requisitos de participación pueden ser consultados en la página web www.cciantioquia.com o a través del teléfono 4448875.

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Occidente

Proyecto 5G nueva Malla Vial del Valle en el ‘Café de la Infraestructura’ En el marco del evento ‘Café de la Infraestructura’ de CCI Occidente, el concesionario Rutas del Valle, presentó a los afiliados a la seccional, el proyecto Nueva Malla Vial del Valle del Cauca, primer

proyecto vial en ser adjudicado dentro de las concesiones del Bicentenario-5G, que conectará a los departamentos del Cauca y Valle con el resto de Colombia. El proye cto que tendrá una inversión

de cerca de $1,2 billones para la construcción, rehabilitación, mantenimiento y operación de 310 kms de vías en el departamento, impulsará el desarrollo de ambos departamentos y el fortalecimiento de la

productividad en la región. En este encuentro, el concesionario y las empresas participantes visibilizaron las oportunidades de nuevos negocios y su vinculación para suplir las necesidades de las unida-

des funcionales en las que se encuentra dividida la obra. CCI Occidente avanzará como un articulador para que la proveeduría local y el concesionario, avancen juntos en el desarrollo del proyecto vial.

Entrega de obra por impuestos en Yotoco

Aseguran recursos para culminar vía Buga – Buenaventura La gobernadora del Valle, Dilian Francisca Toro, la CCI Occidente y gremios de la región, hicieron un llamado al presidente Duque para agilizar y asegurar los recursos para la culminación de la doble calzada Buga-Buenaventura. Esta necesidad se manifestó desde el sector productivo, debido a que es una obra de gran impacto regional, que implica inversiones de más de $2 billones, que se irrigan a otros sectores de la economía .......................................................................

a través de consumo intermedio, moviliza la cadena de la infraestructura e impulsa el empleo. Contar con esta obra significa avanzar en el desarrollo y la competitividad de la región, mejorando la conectividad del corredor al puerto de Buenaventura, por el que diariamente se movilizan cerca de 8.000 vehículos, destrabando los cuellos de botella en el transporte de carga, que tiene costos considerables en dinero y tiempo.

El director ejecutivo de la CCI Occidente, José Fernando Amézquita, afiliados y aliados a la seccional, representantes de la Gobernación del Valle, la alcaldía de Yotoco y la ART, estuvieron presentes en la entrega de la obra "Mejoramiento de la vía terciaria que conduce de la mejorana al Alto el Chinche y Córdobitas”, corregimiento del Dorado, municipio de Yotoco, la primera obra bajo el mecanismo de Obras por Impuestos en el Valle. La articulación de actores públicos y privados impulsa el desarrollo sectorial para la competitividad regional.

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Gestión

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Norte

Gestión de temas AIU y reconocimiento de costos adicionales y fórmulas de reajuste

Uso de la plataforma Secop II Conocedores de los buenos oficios y de la constante disposición de las alcaldías y gobernaciones de la región Caribe para trabajar de la mano con el gremio y el empresariado, en virtud de generar oportunidades para el desarrollo de la infraestructura en nuestros territorios con los más altos estándares de calidad y buenas prácticas de contratación, la CCI Seccional Norte elevó un comunicado a todas las alcaldías y gobernaciones de la Costa Norte, solicitando utilizar la plataforma del Secop II como mecanismo para realizar todas las modalidades de contratación, incluyendo aquellas realizadas con o mediante entidades de regímenes especiales, y con ello generar calidad en la información y transparencia en la contratación pública. Lo anterior, teniendo en cuenta lo dispuesto en la ley 2195 del 18 de enero de 2022, por medio de la cual se adoptan medidas en materia de transparencia, prevención y lucha contra la corrupción.

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Desde el gremio hemos registrado la importancia que reviste la actualización de los precios de los principales insumos y materiales de obra que se han visto afectados por el comportamiento, demanda y oferta a nivel mundial, como consecuencia de los efectos de la pandemia. Además, hemos identificado la necesidad de generar alternativas para incluir en los contratos de obra pública, no solo en aquellos que

prevén precios unitarios, fórmulas que salvaguarden el equilibrio económico y una adecuada cober tura en relación con los insumos más relevantes y prioritarios, como lo son el acero, el asfalto, tuberías y cables, entre otros, reconociendo el comportamiento y realidades derivadas de estos mercados. Teniendo en cuenta la expuesta necesidad de analizar estos temas y de buscar soluciones

conjuntas que redunden en un beneficio para el sector de la infraestructura, y basados en el plan de trabajo resultante de la primera mesa sectorial de consultores y constructores realizada por la CCI Norte, se llevaron a cabo diferentes reuniones con la vicepresidencia técnica de la CCI y la coordinación de estudios económicos para análisis de los temas propuestos y la trazabilidad de la gestión realizada por parte de la CCI Norte.

Mesa sectorial consultores y constructores Atendiendo a nuestros objetivos gremiales y el compromiso con el desarrollo de la infraestructura en la región Caribe, la CCI Norte desarrolló la primera Mesa Sectorial de Constructores y Consultores del año 2022. En este espacio, se abordaron temas como: lucha contra la corrupción-estandarización de los documentos tipo, normativa paralela que beneficia la actividad de consultoría y construcción, proyectos de ley pendientes de reglamentación o conceptos de CCE, gestión gremial 2021, retos y agenda para 2022, proyectos en marcha y nuevas oportunidades de negocio y los cinco pilares

de la CCI. Como resultado de este encuentro, se logró revisar y adelantar un plan de acción conjunto con la CCI Nacional, que incluya temas de impacto para el sector como son lo son AIU, factor multiplicador, reconocimiento de costos adicionales y establecimientos de fórmulas de reajuste, refuerzo a la

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implementación de buenas prácticas de contratación y pliegos tipo, análisis de APU y requisitos exigidos para equipo de trabajo versus salarios asignados, contratos gestionados por las gobernaciones para jalonar recursos del Sistema General de Regalías, entregados para ejecutar por municipios.

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La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados

AFILIADO

PRESIDENCIA NACIONAL GENERAL DE EQUIPOS DE COLOMBIA S.A. GECOLSA PROVEEDOR

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INGENIERÍA ESPECIALIZADA EN DUCTOS Y CANALES S.A.S CONSTRUCTOR

Desarrollo de proyectos de ingeniería enfocados en innovación tecnológica.

PARRA GONZÁLEZ ABOGADOS S.A.S.

BUREAU VERITAS COLOMBIA LIMITADA

Firma boutique que brinda asesoría legal personalizada a cada uno de nuestros clientes.

Soluciones estructuradas para apoyar la cadena de valor de componentes y servicios para la construcción y operación.

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X100 LEGAL S.A.S

Servicios de consultaría, diseño, supervisión, Interventoría, construcción, mejoramiento y mantenimiento de obras civiles, en las áreas de infraestructura vial.

Asesoría Jurídica

CONSTRUCTOR

PROVEEDOR

CIVILTECH INGENIERÍA Y CONSTRUCCION S.A.S CONSTRUCTOR

Especialistas en diseño y construcción de proyectos de ingeniería, obras geotécnicas, postensado y rehabilitación de estructuras.

SECCIONAL ANTIOQUIA GRUPO CONSTRUCTOR INMOBILIARIO CONSTRUCOL S.A.S CONSTRUCTOR

Organización especializada en ejecución de proyectos Constructivos, mantenimientos locativos y comercialización de inmuebles para la venta y arriendo. Están en toda la cadena de valor de la construcción e inmobiliaria.

Damos la bienvenida a nuestros nuevos afiliados, seguros de la importancia de su labor para el desarrollo del sector.

GENERADORA CHORRERITAS S.A.S E.S.P PROVEEDOR Generación de Energía

SECCIONAL NORTE CASTRO TCHERASSI S.A. CONSTRUCTOR

Construcción de carreteras y vías de ferrocarril.

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Actividades Jurídicas.

FIDUCIARIA BOGOTÁ S.A PROVEEDOR

Actividades de administración de fondos.

ODINSA S.A.

CONCESIONARIO

Actividades de arquitectura e ingeniería y otras actividades conexas de consultoría técnica

Jurídico 1

Por:

Diana Marcela Díaz Rueda, abogada senior de la CCI.

R A A D C

A M ON

A ED ¿Hasta dónde llega la responsabilidad fiscal de los particulares en la Ley 610 de 2000? ¿Cómo aplica esto, puntualmente, en el caso del consorcio CCC Ituango?

n decisión confirmada en segunda instancia, el 26 de noviembre de 2021, la Contraloría General de la Republica declaró fiscalmente responsables a título de culpa grave por más de $4,3 billones, a 26 funcionarios y contratistas en el caso Hidroituango. Dentro de las personas declaradas fiscalmente responsables se encuentra el contratista encargado de la construcción del proyecto, consorcio CCC Ituango, conformado por Construções e Comércio Camargo Corrêa, Constructora Conconcreto S.A. y Coninsa Ramón H. S.A., por supuestas acciones y omisiones cometidas con ocasión de la gestión fiscal. Al respecto, la pregunta que surge es: ¿era el consorcio CCC Ituango sujeto de control fiscal por parte de la Contraloría General de la República a la luz de la normatividad vigente para la época de los hechos? Para dar respuesta a este interrogante, es importante recordar la naturaleza del proceso de responsabilidad fiscal de acuerdo con lo establecido en la ley aplicable al caso, esto es, la Ley 610 de 2000, y lo dispuesto en la jurisprudencia de las altas cortes. En este sentido, el artículo 1 de la Ley 610 de 2000, define el proceso de responsabilidad fiscal como: “El conjunto de actuaciones administrativas adelantadas por las contralorías con el fin de determinar y establecer la responsabilidad de los servidores públicos y de los particula-

O T R A L A

HIDROITUANGO:

$4,3

BILLONES

ES EL MONTO POR EL QUE LA CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA DECLARÓ FISCALMENTE RESPONSABLES A TÍTULO DE CULPA GRAVE A 26 FUNCIONARIOS Y CONTRATISTAS EN EL CASO HIDROITUANGO. res, cuando en el ejercicio de la gestión fiscal o con ocasión de esta, causen por acción u omisión y en forma dolosa o culposa un daño al patrimonio del Estado”. Sobre el proceso de responsabilidad fiscal, la Corte Constitucional en sentencia C-840 de 2001, señaló que el sentido de la expresión o con ocasión de esta contenida en el artículo 1 de la Ley 610 de 2000, “solo se justifica en la medida en que los actos que la materialicen comporten una relación de conexidad próxima y necesaria para con el desarrollo de la gestión fiscal”. En este punto, la Corte precisa lo siguiente: “La responsabilidad fiscal únicamente se puede pregonar respecto de los servidores públicos y particulares que estén jurídicamente habilitados para ejercer gestión fiscal, es decir, que tengan poder decisorio sobre fondos o bienes del Estado puestos a su disposición”. “En los demás casos, esto es, cuando el autor o partícipe del daño al patrimonio público no tiene poder jurídico para manejar los fondos o bienes .......................................................................

del Estado afectados, el proceso atinente al resarcimiento del perjuicio causado será otro diferente, no el de responsabilidad fiscal”. En esta línea, el Consejo de Estado, Sección Primera, en sentencia del 3 de diciembre 2020, radicado 712, indicó: “No solo son sujetos de responsabilidad fiscal los servidores públicos y los particulares que de manera directa administren o manejen recursos o fondos públicos sino también quienes encontrándose bajo esa misma circunstancia por su acción u omisión hayan incidido de manera determinante en causar un daño patrimonial”. De lo anterior se desprende, que cuando el Consejo de Estado hace referencia a “quienes encontrándose bajo esa misma circunstancia”, alude a los servidores públicos y a los particulares que administren o manejen recursos o fondos públicos y que con su acción u omisión en razón de la gestión fiscal que ejercen, hayan contribuido al detrimento patrimonial, siendo requisito en todos los casos, que quien se acusa de responsabilidad fiscal sea gestor fiscal. Criterio que de acuerdo con lo señalado por el Consejo de Estado ha orientado las decisiones de esa corporación, tenien-

REVISTA N° 104 | ABRIL- MAYO DE 2022 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO | 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Jurídico 1

do como base lo señalado en la sentencia C-840 de acuerdo con el subcontrato de construcción suscrito entre de 2001, antes citada, en la que la Corte ConstituEPM y la estructura plural, sus obligaciones como contratista cional, en relación con el daño fiscal causado por se agotan con la ejecución de prestaciones específicas a cambio intervención directa o por contribución, señaló: de la remuneración pactada en el contrato, es decir, el consor“Cuando el daño fiscal sea consecuencia de la cio CCC Ituango no ejerce gestión fiscal. conducta de una persona que tenga la titularidad Con base en lo señalado, se tiene que son sujetos de responjurídica para manejar los fondos o bienes del Estasabilidad fiscal: do materia del detrimento, procederá la apertura (i) Los servidores públicos que de manera directa admidel correspondiente proceso de responsabilidad nistren o manejen recursos o fondos públicos. fiscal, sea que su intervención haya sido directa o (ii) Los particulares que directamente administren o maa guisa de contribución. En los demás casos, esto nejen recursos o fondos públicos. es, cuando el autor o partícipe del daño al pa(iii) Los servidores públicos que por vía directa trimonio público no tiene poder jurídico administren o manejen recursos o fondos públicos y para manejar los fondos o bienes del que por su acción u omisión hayan incidido de maEstado afectados, el proceso atinennera determinante en causar un daño patrimoEL CONSORCIO te al resarcimiento del perjuicio nial. CCC ITUANGO causado será otro diferente, no el (iv) Los particulares que de manera diEN SU CALIDAD DE de responsabilidad fiscal”. recta administren o manejen recursos o fonCONTRATISTA Postura que ha sido refrendos públicos y que por su acción u omisión dada por la doctrina especialihayan incidido de manera determinante en no ejerce gestión zada en los siguientes términos : causar un daño patrimonial. fiscal, habida cuenta “Como se ha insistido, el suAsimismo, dentro de los elementos que de que no tiene a su puesto condicionante para reclaconfiguran la responsabilidad fiscal, el artícargo poder jurídico mar la responsabilidad fiscal es culo 5 de la Ley 610 de 2000, en la redacción para manejar bienes o que la misma se derive de la gestión vigente para la época de los hechos, señala que fondos del Estado. fiscal, por mandato expreso de nivel debe existir una conducta dolosa o culposa atriconstitucional (art. 268.5). Justamente, buible a la persona que realiza la gestión fiscal. si el particular (contratista, consultor, interSobre el particular, la Contraloría General de la Repúventor o asesor) tiene como obligación contracblica en el fallo de responsabilidad fiscal que se examina, señatual la de administrar recursos públicos, en esta ló: “Para efectos del proceso de responsabilidad fiscal se resituación de gestor fiscal sí puede ser sujeto de quiere que el gestor fiscal, sea servidor público o el particuresponsabilidades fiscales”. Supuestos de hecho que no se configuran en lar con funciones públicas, que produzca daño fiscal con dolo el caso del consorcio CCC Ituango, por cuanto, o culpa grave, lo haga sobre bienes, rentas o recursos que se hallen bajo su esfera de acción en virtud del respectivo título habilitante”. Afirmaciones que insistentemente reprocha la Contraloría a los miembros del consorcio constructor y que fueron desvirtuadas con el pago realizado por las aseguradoras en el marco del contrato de transacción firmado entre EPM y Mapfre Seguros, en el que la Contraloría declaró integralmente reparado el daño patrimonial. Lo anterior, por cuanto de haber existido dolo o culpa grave, por parte del consorcio consultor se habría liberado a la aseguradora de efectuar el pago referido. En otras palabras, los integrantes del consorcio CCC Ituango no solamente no ejercen gestión fiscal, sino que no incurrieron en dolo o culpa grave por los hechos ocurridos durante la ejecución del proyecto. Así las cosas, de conformidad con lo expuesto se concluye que el consorcio CCC Ituango en su calidad de contratista no ejerce gestión fiscal, habida cuenta de que no tiene a su cargo poder jurídico para manejar bienes o fondos del Estado, por lo que no era posible calificarlo como gestor fiscal para efectos de imputarle responsabilidad de esta naturaleza. ........................................................................

14 | INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO ABRIL-MAYO DE 2022 | REVISTA N° 104

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Jurídico II

ESG:

LLEGÓ PARA QUEDARSE El criterio ESG es el punto de partida indispensable para aquel que quiera competir en mercados modernos, permeados por necesidades que rebasan la aplicación exclusiva de criterios económicos o financieros. ¿De qué se trata?

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16 | INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO ABRIL-MAYO DE 2022 | REVISTA N° 104

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Por:

Luisa Toledo Plata,

abogada principal de medio ambiente y cambio climático de Cuatrecasas.

os criterios ambientales, sociales y de gobernanza, ESG, llegaron para quedarse como elementos de juicio indispensables en el análisis de operaciones de riesgo y decisiones de inversión. El innegable impacto que los proyectos de infraestructura tienen sobre el medio ambiente y el entorno social ha hecho necesario repensar paradigmas asociados a su desarrollo, de manera que se incorporen de forma activa condiciones de sostenibilidad cuantificables. Este ejercicio, en adición a aportar al esfuerzo global por alcanzar metas como la reducción del calentamiento global o la mejora de los estándares de incorporación laboral y protección de derechos humanos, se traduce en un mayor conocimiento y una mejor gestión de riesgos asociados al desarrollo de los proyectos. También supone un amplio acceso a alternativas de financiación, en un mundo tendiente a redirigir capitales hacia nuevos y más exigentes modelos de negocio. La aplicación de criterios como los principios de Ecuador y Normas de Desempeño y Sostenibilidad Social de la Corporación Financiera Internacional, así como la inclusión de obligaciones asociadas a la mitigación y adaptación al cambio climático en modelos de contratos 5G, son solo algunos de los ejemplos que demuestran la transición en el sector a patrones de desarrollo con incorporación de indicadores de gestión y cumplimiento que van más allá de los análisis estrictamente financieros. Las entidades administradoras de crédito se han comprometido de manera creciente con esta visión de vanguardia sobre la manera como deben hacerse los negocios. Esto ha repercutido en pautas de debida diligencia legal exigibles y la definición de condiciones de “bancalidad” de proyectos, así como el otorgamiento de condiciones de crédito más favorables a actividades sostenibles o en transición de sostenibilidad. La reducción de cargas impositivas, transacciones en el mercado de carbono, bonos verdes o el incentivo a proyectos de promoción de eficiencia energética son algunos de los escenarios en los que la sostenibilidad transmuta de manera directa en mayor rentabilidad, competitividad u oportunidades de crecimiento. La Unión Europea ha sido líder mundial en la transición a regímenes obligatorios de cumplimiento de pautas mínimas que aseguren la sostenibilidad de inversiones y la mayor competitividad de proyectos e industrias comprometidas con esta visión ESG, evitando escenarios de blanqueo ecológico o greenwhasing, en los que se esconde una falsa sostenibilidad en operaciones que se promocionan como tal sin serlo. La adopción de instrumentos de política pública y regulación como el Pacto Verde Europeo, el reglamento de Índices

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de Referencia Sostenibles (2019/2089/UE) y el reglamento de Taxonomía (2020/852/UE) son apenas unas de las reseñas europeas que rigen hoy decisiones de negocio encaminadas a promover la inversión en proyectos con mitigación de huella de carbono, tendencias crecientes a la reducción del calentamiento global, uso de energías renovables, promoción de diversidad y protección de condiciones laborales mínimas. Este ejemplo europeo ya resuena en otras jurisdicciones, especialmente dado el carácter transnacional de los mercados y la incorporación, para el caso colombiano, de obligaciones ambientales y sociales cada vez más exigentes, tanto en modelos contractuales como en instrumentos regulatorios generales aplicables al sector de la infraestructura. El mismo Acuerdo de París ha otorgado un rol protagonista a instrumentos económicos y el mercado financiero en la tendencia mundial a una mayor resiliencia climática. Por esto, es fácilmente predecible un margen de mayor competitividad para todos aquellos actores públicos y privados que de manera más rápida y adecuada se ajusten a esta transición. Hace falta un paso más. La definición de un lenguaje común de estándares de evaluación de proyectos bajo criterios ESG constituirá el próximo peldaño necesario para facilitar evaluación precontractual, un eficiente control de indicadores de cumplimiento durante la vida útil de los proyectos, un reporte adecuado de información y un cierre y desmantelamiento de actividades ajustados a lineamientos de responsabilidad y sostenibilidad. Sin embargo, mientras este marco hoy en construcción es adoptado (a través de instrumentos como la taxonomía verde), una autogestión eficaz en los planos medioambiental, social y de gobernanza será de la esencia. Permitirá derivar beneficios de nuevos y crecientes mercados de capitales que, aun con los vacíos regulatorios existentes, propenden por la aplicación cada vez más estricta de criterios mínimos de protección ecológica, social y de ética empresarial. Los criterios ESG suponen a su vez un mayor conocimiento y gestión de riesgos de manera previa al inicio de operaciones, lo que promete a su vez disminuir costos de transacción asociados a negociaciones contractuales futuras e implementación de adecuados protocolos de contingencias por emergencias ambientales, sociales o de riesgo in situ. La invitación es entonces a adoptar decisiones, revaluándose patrones de producción, decisiones corporativas y gestión de impactos comunitarios, e introduciendo criterios ESG en renovados sistemas de negocio. Todo lo anterior promete ser un punto de partida indispensable para aquel que quiera competir en mercados modernos, permeados por necesidades que rebasan la aplicación exclusiva de criterios económicos o financieros.

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Jurídico III

ENERGÍA RENOVABLE:

LAS CLAVES ¿Cuáles son los pasos inherentes a la bancabilidad de los proyectos de infraestructura de energía renovable no convencional? Análisis.

Por:

Steffany Serebrenik Beltrán,

asociada senior de Godoy Hoyos Abogados

¡E

y Santiago Vásquez Rodríguez,

asociado de Godoy Hoyos Abogados

l auge de los proyectos de infraestructura de energía renovable es innegable, no hay reunión en que no ocupen un papel protagónico y en la que no se hable de la famosa Ley 1715 de 2014! Uno de los temas centrales en la estructuración de estos es su bancabilidad y la posibilidad de utilizar esquemas de Project Finance para la obtención de los recursos de deuda, interés que se ha incrementado a partir de la apertura de los bancos a la financiación de proyectos sostenibles. Vale la pena recordar que la bancabilidad de cualquier proyecto de infraestructura se encuentra definida por su capacidad para recibir recursos de deuda de terceros a partir de la certeza de sus ingresos (Gunjan,2019), concluyendo entonces que a mayor seguridad sobre la generación de estos mayormente bancable será el proyecto y menor será el costo de la financiación (Casanova, 2018). Asimismo, hay que considerar que el Project Finance tiene como objetivo diseñar una financiación de largo plazo a la medida de cada proyecto, por fuera de los balances contables del promotor, ga-

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rantizando que el repago de la deuda se hará con la generación de fondos del proyecto (Arias, 2012). Por ende, un esquema de este tipo se concentrará exclusivamente en el activo a financiar y sus riesgos, la viabilidad del negocio y el repago de la deuda. Para llamar un proyecto de energía no convencional como bancable, los bancos exigen desde una visión holística (Connel, 2018) que estos cumplan con una serie de requisitos legales sinne quanon, tanto en la estructura general del mismo y en las características de sus partícipes, como en la negociación de los contratos materiales que lo conforman. Es usual que, a través del vehículo elegido, el propietario del proyecto suscriba al menos tres contratos materiales: (i) un contrato de ingeniería procura y cons-

trucción (contrato EPC), (ii) un contrato de operación y mantenimiento (contrato O&M) y (iii) un contrato de compraventa de energía eléctrica (o PPA), en virtud del cual se venderá la energía generada a un offtaker. La ruta inicial hacia la determinación de la existencia de bancabilidad se traza con la ejecución de procesos de debida diligencia, en los que se analiza la capacidad técnica de generación de la planta y los elementos de existencia, solvencia y calidad crediticia de los offtakers, tal que sean suficientes para cumplir con el pago de la energía y, por ende, asegurar el principal ingreso para el repago de la deuda. La negociación de los contratos es la perla de la corona, ya que es allí donde los hallazgos del proceso de debida diligencia se acotan, se distribuyen los riesgos y se otorga control del proyecto a los prestamistas. En ese marco, el PPA ocupa el papel protagónico debido a que es el principal mecanismo de ingresos para el pago de la deuda. Algunas características que pueden favorecer la bancabilidad son: Si bien los prestamistas admiten modalidades de contrato pague lo contratado y pague lo generado, un contrato pague lo generado garantiza que la totalidad de la energía sea comprada por el offtaker, por lo cual no será necesario que el vendedor comercialice excedentes de generación (Groobey et al, 2010). En cualquiera de las modalidades pactadas, los prestamistas preferirán la inclusión de un precio fijo e inalterable asociado a una tasa de cambio de la misma moneda en la que se encuentre denominada la deuda (Sabatini, 2021) y calculado para pagar el costo de operar la planta y el servicio de la deuda y recibir retornos suficientes (World Bank Group, 2019). Un PPA financiable debería disponer la parte del contrato que asume el riesgo de un eventual cambio en la normativa o régimen de impuestos aplicable, siendo usual que los prestamistas requieran que sea el comprador quien asuma dicho riesgo (Martínez de Hoz, 2018).

Jurídico III

El término inicial del PPA se relaciona directamente con el periodo de amortización del crédito, siendo lo recomendable que vaya de una extensión de 15 a 20 años (Usaid, 2018). Establecer un monto que podría exigirse ante el incumplimiento del offtaker en la obligación de pago del precio y/o del vendedor por el incumplimiento con la fecha de entrada en operación comprometida de la planta. Regulación de la fuerza mayor, incluyendo su duración, sus efectos, las obligaciones para superarlo y la existencia de un período de fuerza mayor que faculte a las partes a terminar el PPA. Asimismo, se deberán regular las causales de terminación anticipada a favor de cada una de las partes intentando mantener de este tipo únicamente aquellas que sean significativas y en todo caso de ser posible, con un período de cura (Usaid, 2018). Sobre el particular, deberá tasarse una indemnización por terminación anticipada que sea suficiente para el pago de la deuda. La inclusión de una cláusula de toma de posesión a favor de los prestamistas en caso de la ocurrencia de un evento de incumplimiento de las obligaciones del crédito o de las materiales incluidas en los contratos para la ejecución del proyecto (Murat, 2015). Restricciones al cambio de control del vendedor de la energía y a la cesión de la posición contractual del comprador en el PPA. El contrato EPC será el acuerdo en virtud del cual se pueda dar tranquilidad a los posibles financiadores de que un tercero asumirá los riesgos de construcción y estará obligado a entregar la planta cumpliendo con determinadas especificaciones técnicas. Su importancia aumenta considerando que la mayor parte de la inversión deberá efectuarse durante la vigencia de este contrato (Zúñiga, 2012) y los mayores costos del proyecto corresponden a costos EPC (Mali, 2017). Por ello, puede ser útil pactar (Mali, 2017; y Groobey et al, 2010): Que el contrato EPC sea llave en mano, de forma tal que el alcance del mismo y su precio cobije todas las actividades, obligaciones y riesgos para la ejecución de las actividades de construcción del proyecto, incluyendo posibles variaciones, ajustes y correcciones hasta cumplir con las especificaciones exigidas. Los pagos por hitos son útiles para favorecer la bancabilidad, al asegurar que el contratista deba alcanzarlos para recibir pagos. Deberá definirse si la planta tendrá que cumplir con un nivel de capacidad instalada o de disponibilidad mecánica como requisito para su entrada en funcionamiento. Adicionalmente, deberá fijarse un cronograma de obra que contenga una fecha de finalización sustancial alineada con la entrada en operación de la planta. ........................................................................

EL CONTRATO EPC SERÁ EL ACUERDO EN VIRTUD DEL CUAL SE PUEDA DAR TRANQUILIDAD A LOS POSIBLES FINANCIADORES DE QUE UN TERCERO ASUMIRÁ LOS RIESGOS DE CONSTRUCCIÓN Y ESTARÁ OBLIGADO A ENTREGAR LA PLANTA CUMPLIENDO CON DETERMINADAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.

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sus obligaciones y una vez alcanzado un monto máximo y/o el transcurso de un período determinado sea posible terminar el contrato EPC. Un periodo de garantía más extenso, durante el cual el contratista responderá por los defectos de la obra, puede favorecer la bancabilidad del proyecto. El contrato O&M regula la ejecución de actividades de operación de la planta durante un periodo inicial que, al menos, usualmente corresponde con AÑOS el periodo del PPA. Aunque este tipo de plantas no exigen un mantenimienEl término inicial del PPA to complejo, estos servicios son clave se relaciona directamente para conservar las especificaciones téccon el periodo de amortización del crédito. nicas de la planta y asegurar la generación de energía que, a su vez, es la garantía más importante de pago para los prestamistas. Algunos elementos que pueden favorecer la bancabilidad del proyecto presentes en el contrato O&M son: La existencia de un tercero supervisor que haga seguimiento a las labores desempeñadas por el contratista O&M (Zúñiga, 2012). Es crítico que el contrato O&M incluya disposiciones dirigidas a que el contratista realice las actividades necesarias para que la planta opere correctamente, de tal manera que pueda generar el máximo de energía posible, según su capacidad instalada, lo cual se traduce en mayores ingresos para el proyecto y una mayor garantía de pago para los prestamistas. Una cuestión transversal tiene que ver con las garantías exigibles a las partes de los contratos materiales. Estas se incluyen para garantizar obligaciones de pagar sumas de dinero, como la exigida al offtaker respecto del pago del precio de compra bajo el PPA y para garantizar obligaciones cuya prestación sea de “hacer”. Adicionalmente, el paquete de garantías incluirá garantías reales sobre los activos del proyecto, incluyendo los derechos o acciones de los SPVs seleccionados para la ejecución de este, y por garantías directas y personales, garantías bancarías a primer requerimiento, seguros de cumplimiento y de responsabilidad (World Bank Group, 2019) las retenciones líquidas del precio del contrato EPC (Mali, 2017). Finalmente, en este entramado contractual los El contratista EPC deberá ejecutar debidas diligencias prestamistas no hacen parte de los contratos materiaa sus proveedores con el fin de corroborar su calidad creles y, por ende, si bien participan en la negociación de diticia. los mismos, ciertos derechos allí contemplados a su Es clave que el contratista deba sufragar multas, asofavor no les serían oponibles. Para ello, se hace nececiadas a la ocurrencia de daños, al incumplimiento de la sario la celebración de acuerdos directos en los que las capacidad de generación mínima, al retraso en la entrada partes de los contratos se vinculan con los prestamisen operación o el incumplimiento de las especificaciones tas para instrumentalizar el step- in right y los períodos técnicas, las cuales incentivan al contratista a cumplir con de cura en un evento de terminación anticipada.

15 a 20

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Análisis

Expertos proponen cambiar el nombre del interventor por otro más relacionado con su razón de existir y que incluya la connotación positiva que debe tener su labor. ¿Cuál es el trasfondo de la iniciativa? Análisis.

CÓMO TU NOMBRE PUEDE AFECTAR TU PERSONALIDAD Por:

Miguel Ángel Bettín Jaraba,

director Comercial de Servinc LTDA.

omo prestado el nombre de un artículo publicado en junio de 2021 por Christian Jarrett en BBC Future. Sin embargo, es relevante mencionar que este fenómeno ha sido tratado en numerosas publicaciones. En todas se ha concluido que el nombre que los padres asignan a los niños influye en la forma en que los demás los verán y, por lo tanto, en las características de la personalidad que tendrán.

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Señala Jarret en su artículo que, “debido a que un nombre se usa para identificar a un individuo y comunicarse con él a diario, sirve como la base misma de la propia concepción de uno mismo, especialmente en relación con los demás”: El autor del artículo incluso afirma “por ejemplo, tener un nombre más ‘sonoro’ y que fluya fácilmente (como en inglés Marla) en comparación con un nombre que suena abrupto (como Eric o Kirk), entonces es probable que la gente prejuzgue cuál es más agradable, con todas las ventajas que podría traer”.

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Si bien el artículo hace referencia a personas, considero que son perfectamente aplicables a las instituciones y a las categorías, en este caso al trabajo en infraestructura conocido como ‘interventoría’. En el presente documento se hará referencia a la interventoría como aquella que se ejerce a los proyectos de infraestructura. El nombre de interventor para designar al ‘ingeniero del dueño’ es exclusivamente colombiano (cuántos problemas hemos tenido con los correctores de ortografía de los procesadores de texto), lo que dificulta su exportación, además su nombre asociado al verbo intervenir, que está bastante lejos de evocar un papel que agregue valor, se relaciona con situaciones negativas y eminentemente jurídicas. La percepción de que el interventor no agrega valor a la infraestructura en Colombia está en parte relacionada con su nombre, como pasaré a exponer a continuación. De ninguna manera debe entenderse que este sea el problema principal del ejercicio de esta labor en la infraestructura, sin embargo, considero útil reflexionar al respecto. La Real Academia de la Lengua define interventor así: 1. adj. Que interviene. Comité interventor. Capacidad interventora. 2. m. y f. Persona que autoriza y fiscaliza ciertas operaciones para asegurar su corrección. En las elecciones para diputados, concejales, etc., persona designada oficialmente por un partido político para vigilar la regularidad de la votación. Por su parte el diccionario Panhispánico de dudas señala lo siguiente: intervenpertenecientes a una empresa o adscritos a su explotatoría es el servicio de supervisión y ción, se nombrarán dos interventores, designados, control al cumplimiento del objeto uno por los afectados mayoritarios, y otro, por los y a la correcta destinación de los minoritarios» (LEC, art. 631 ). recursos públicos en el desarrollo Administración judicial de un contrato estatal. Esta labor NO AGREGA 2. Proc.; Chile, El Salv. y Hond. Persona puede ser asignada a un servidor VALOR A LA designada por el juez con el objeto de que conpúblico o a un particular. “Por INFRAESTRUCTURA trole la administración de los bienes materia ejemplo, Ley 80 de 1993, por la del juicio y que aún se hallan en poder del decual se expide el Estatuto Geneen Colombia está mandado. ral de Contratación de la Admien parte relacionada En fin… En los procesos de liquidación de nistración Pública, arts. 32 y 53”. con su nombre. EPS (Entidades Promotoras de Salud) y otras Dentro del mismo diccionario empresas, el Estado colombiano ha designado interPanhispánico se define el subsistema de ventores judiciales, denominación que ayuda a la confuinterventor judicial de esta forma: 1. Proc. sión de las personas en general respecto a los interventores de Persona que colabora con el administrador judiinfraestructura, generando una asociación negativa, vinculada a cial en los supuestos de administración judicial de funciones eminentemente legales. empresas o grupos de empresas embargadas. «[…] 2. Si se acuerda la administración judicial de una empresa o grupo de ellas, el Secretario judicial deberá nombrar un interventor designado 1. La figura de un tercero que sea el representante del dueño de una obra de por el titular o titulares de la empresa o empresas infraestructura ante el contratista encargado de construirla nace en Inglaterra con el nombre de ingeniero del dueño. embargadas y si solo se embargare la mayoría del 2. FIDIC: International Federation of Consulting Engineers. capital social o la mayoría de los bienes o derechos

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La percepción de que el interventor

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Análisis

Otros países hispanohablantes han encontrado denominacioHaciendo referencia a las tareas principales del nes que se asocian a las funciones del interventor y que, a mi juiinterventor, Colombia Compra Eficiente define el cio, mejoran la percepción de la población respecto a sus tareas. contrato de interventoría de la siguiente manera: Los británicos lo denominan ingeniero del dueño, los españoles, “la interventoría es el seguimiento técnico a la ejedirector de ejecución de obra o asistente técnico de obra, cución de contratos de distintas tipologías, los documentos contractuales usados por la FIDIC realizado por una persona natural o lo denominan el ingeniero, la banca multilateral, jurídica contratada para ese fin por supervisor técnico. En general usan nombres rela entidad estatal en los siguientes lacionados con la ingeniería y la técnica, labocasos: (i) cuando la ley ha estares primordiales y principales en la intervenblecido la obligación de contar PARA EL INGENIERO toría de infraestructura. con esta figura en determinados DEL DUEÑO Además de lo inadecuado del nombre contratos, (ii) cuando el seguiinterventor, este dificulta la exportación de facilita su asociación a tareas de miento del contrato requiera del seguimiento accesorias como estos servicios, ya que como se mencionó anconocimiento especializado en la las administrativas y jurídicas, teriormente, solo en Colombia se asigna esta materia objeto del mismo, o (iii) dejando en segundo lugar su denominación, lo que obliga a incluir en los cuando la complejidad o la extenrazón de ser, la cual debe ser documentos soporte de la experiencia todo tipo sión del contrato lo justifique”. eminentemente técnica. de legislación e incluso obligaciones contractuales. Cuando la entidad estatal lo enSin contar los tortuosos trámites de solicitudes de cercuentre justificado, puede determinar tificaciones adicionales para aclarar a evaluadores de otros que la interventoría no solo se refiera al seguipaíses el alcance de los servicios de interventoría. Situación a la miento técnico, sino también a los aspectos admique se exponen en menor medida las compañías foráneas que nistrativos, financieros, contables y/o jurídicos del concursan en nuestro país. contrato.

El nombre de interventor

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El contrato de interventoría debe ser supervisado directamente por la entidad estatal, en consecuencia, siempre que una entidad estatal suscriba este tipo de contratos debe designar a un funcionario que haga la supervisión del contrato y que verifique su cumplimiento en las condiciones pactadas. Resalta el carácter técnico del interventor y lo accesorio y accidental de los seguimientos administrativos, financieros, contables y jurídicos de los contratos. En concordancia con esta definición, la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, indica que el alcance de los contratos de interventoría de las concesiones carreteras de 4G es el siguiente: “el objeto del contrato incluye pero no se limita a revisar, verificar, analizar y conceptuar permanente todos los aspectos técnicos, financieros, contables, socio prediales, medio ambientales, operativos, jurídicos y administrativos relacionados con el contrato de concesión que se derive del proceso APP... a efecto de constatar el cumplimiento, por parte del contratista (concesionario), de las condiciones establecidas en el mismo, para el desarrollo y control integral del proyecto y determinar oportunamente las acciones necesarias para garantizar el logro de los objetivos previstos”. Este alcance orienta la labor del interventor al control del proyecto y a la realización de acciones que faciliten el logro de los objetivos que se pretenden con la ejecución del contrato supervisado. Lo involucra claramente con el cumplimiento de las metas trazadas a la hora de pensar el proyecto de infraestructura. Lo asocia al desarrollo del proyecto y a su control. Hace parte del sistema necesario para hacer la gerencia de un proyecto, situación ideal para una adecuada articulación en el desarrollo de la infraestructura. En este contexto, el PMI define la gerencia de proyectos como “la aplicación de conocimientos, habilidades, herramientas y técnicas a las actividades del proyecto para cumplir con los requisitos del mismo”. Este alcance relaciona y vincula la labor del interventor con la de gerencia de proyectos. La orienta a lograr que se cumplan los requisitos u objetivos del proyecto en el que se participa. Situación que se ajusta mejor a las labores que debería desarrollar el interventor por su misma razón de ser. El nombre de interventor para el ingeniero del dueño facilita su asociación a tareas de seguimiento accesorias como las administrativas y jurídicas, dejando en segundo lugar su razón de ser, la cual debe ser eminentemente técnica. De igual forma existe en el aparato jurídico colombiano la figura del ‘interventor judicial’ cuyas tareas tienen un contexto negativo, generalmente asociado a embargos e intervención en el escenario de una demanda o embargo, vinculación nominal que flaco favor nos hace. Si bien el nombre no lo es todo, sí establece una percepción inicial respecto a las relaciones a entablar con una persona o entidad. Es la primera aproximación hacia alguien o algo, es la primera impresión, por lo cual su denominación afecta el imaginario de los ciudadanos que no conocen a profundidad la estructura de contratación y ejecución de proyectos de infraestructura contratados por el Estado. En este sentido, debería .......................................................................

EL NOMBRE DE INTERVENTOR PARA DESIGNAR AL ‘INGENIERO DEL DUEÑO’ ES EXCLUSIVAMENTE COLOMBIANA, LO QUE DIFICULTA SU EXPORTACIÓN, ADEMÁS SU NOMBRE ASOCIADO AL VERBO INTERVENIR, QUE ESTÁ BASTANTE LEJOS DE EVOCAR UN PAPEL QUE AGREGUE VALOR, SE RELACIONA CON SITUACIONES NEGATIVAS Y EMINENTEMENTE JURÍDICAS.

ajustarse a las tareas encomendadas y realizadas. En este punto es relevante mencionar que la modificación sugerida implica cambios en la legislación, sin embargo, estoy convencido de que los beneficios superan a los costos de estas modificaciones. Como conclusión, a partir de lo esbozado en este breve texto, me atrevo a proponer que en lo relacionado con la infraestructura se cambie el nombre del interventor por otro más exportable, más relacionado con su razón de existir y que incluya la connotación positiva que debe tener su labor; podría ser ingeniero del dueño o asesor técnico del gerente de proyecto. Todas las propuestas son bienvenidas para que la denominación de esta importante labor sea más acorde con su trabajo y tenga una connotación que agregue valor a los proyectos.

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Información comercial

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HOLCIM CONSTRUYE PROGRESO PARA LAS PERSONAS Y EL PLANETA Holcim (Colombia) produce y comercializa insumos para el sector construcción, como cementos, concretos, agregados, morteros e impermeabilizantes de máxima calidad y ofrece soluciones integrales para las obras.

Por:

Por: Fredy Rodríguez

Gerente de Concreto y Agregados de Holcim. ........................................................................

a empresa pertenece al grupo Holcim, líder mundial en soluciones innovadoras y sostenibles para la construcción, que, con la sostenibilidad en el centro de su estrategia, se está convirtiendo en una empresa Net Zero que busca el bienestar de su gente y de las comunidades, y como líder mundial en reciclaje está impulsando la economía circular para construir más con menos. Holcim es la empresa que está detrás de algunas de las marcas más confiables del mundo en el sector de la construcción, como Disensa, Firestone Building Products (GacoFlex TechoProtec) y Geocycle.

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Socio de confianza para las grandes obras del país

Durante 67 años de presencia en el país, Holcim ha sido el socio de confianza para las grandes obras de infraestructura que el país requiere como carreteras, medios de transporte, puentes, entre otros, porque ha sido capaz de desarrollar proyectos con enfoques innovadores y eficiencia energética, con el fin de apalancar el desarrollo productivo y de consumo. Ejemplo de ello son los aeropuertos internacionales El Dorado de Bogotá y el Alfonso Bonilla Aragón de Cali. Vías primarias como la doble calzada Bogotá-Villavicencio-Yopal, la concesión 4G Girardot-Ibagué-Cajamarca, la concesión 4G Acceso Norte, el tramo 3 de Transmilenio por la Avenida 68, la Transversal del Sisga, las obras de acceso al Túnel de la Línea del proyecto del cruce de la cordillera Central y el plan vial Bicentenario en Tunja.

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EN COLOMBIA SE PROYECTA QUE ENTRE EL 2020 Y EL 2030 SE DEBEN CONSTRUIR MÁS DE TRES MILLONES DE VIVIENDAS, PORQUE LA POBLACIÓN AUMENTARÁ EN MÁS DE SIETE MILLONES DE PERSONAS Y EL 82% VIVIRÁ EN ZONAS URBANAS. ESTE DESARROLLO DE CIUDADES DEBE IR DE LA MANO DE LA SOSTENIBILIDAD.

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Información comercial

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Adicionalmente, ha intervenido en la construcción de las subestaciones eléctricas en Jenesano y Tunja, así como en el suministro de materiales para vivienda en San Andrés islas.

Holcim promueve una construcción más sostenible

En Colombia se proyecta que entre el 2020 y el 2030 se deben construir más de tres millones de viviendas, porque la población aumentará en más de siete millones de personas y el 82% vivirá en zonas urbanas. Este desarrollo de ciudades debe ir de la mano de la sostenibilidad, ya que las ciudades más verdes mejorarán la calidad de vida y el bienestar de todos, al mismo tiempo que contribuirán a un futuro de emisiones cero que funcione para las personas y el planeta. ........................................................................

Es así, que Holcim desempeña un papel esencial en hacer que las ciudades sean más sostenibles, con soluciones de construcción bajas en carbono y circulares, disponibles en el país: ECOPact. El concreto bajo en carbono de Holcim ofrece entre un 30% y un 100% menos de emisiones de carbono que el concreto estándar. Esta gama de concretos sostenibles tiene iguales o superiores propiedades que los concretos convencionales, alto rendimiento y el aporte directo a la construcción sostenible y circular, donde la meta es cero carbono. Por otro lado, esta gama de concretos destaca por sus atributos técnicos como, Mayor durabilidad, mayor trabajabilidad y menor fisuración,

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este último es posible debido al generar menor calor de hidratación, lo que permite construir con menores riesgos de fisuración. Y tiene la misma confiabilidad y resistencia que el concreto tradicional, un factor crítico cuando se construyen edificaciones en altura. Cementos bajos en carbono. La organización ha desarrollado el cálculo de su huella de carbono para cada uno de sus productos en todo el análisis de ciclo de vida, por medio de una auto declaración ambiental de producto (EPD) desarrollada por el Global Cement and Concrete Association (GGCA), y a través de Ecoetiquetas resalta la reducción de CO2 en cada uno de ellos, como el cemento de uso general con una reducción de CO2 del 40% comparado con un cemento Portland Tipo I. Cemento Maestro (Carbono neutro): Holcim se convirtió en la primera empresa del sector constructor en recibir la ‘Certificación de Carbono Neutro’ que otorga el Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación, por su cemento Maestro. Este proceso fue posible gracias al desarrollo e implementación de tecnologías e innovación para reducir la huella de carbono a través de la adición de nuevas materias primas alternas y de residuos provenientes de otras industrias, además de la reducción del uso de combustibles fósiles por sustitución térmica. Y como segunda medida, realizando la compensación del 100% de las emisiones restantes de su producto a través de la adquisición de certificados de carbono provenientes del proyecto forestal de mitigación de Gases de Efecto Invernadero (GEI) ‘SK Carbono’, desarrollado en los departamentos de Caldas, Cauca, Quindío, Risaralda, Tolima y Valle del Cauca. Estas soluciones aportan a las edificaciones desde la fase de diseño, construcción y operación, contribuyen a reducir o eliminar los impactos negativos al ambiente y a maximizar los impactos positivos en las comunidades, los entornos y el bienestar del usuario. Y dan los insumos necesarios para la obtención de puntos en las certificaciones de construcción sostenible EDGE, LEED y CASA Colombia, con el respaldo y tecnología Holcim.

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EL COMPROMISO CON LA SOSTENIBILIDAD SE DEBE TRADUCIR EN ACCIONES CONCRETAS EN LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN. ESTO IMPLICA REEVALUAR LOS PARADIGMAS CON LOS QUE SE TRABAJA DE TIEMPO ATRÁS, ENTRE ELLOS EL USO SEGMENTADO DE TIPOS DE CEMENTANTES POR TIPO DE APLICACIÓN, DE ACUERDO CON EL DESEMPEÑO MÍNIMO REQUERIDO. El compromiso con la sostenibilidad se debe traducir en acciones concretas en la industria de la construcción. Esto implica reevaluar los paradigmas con los que se trabaja de tiempo atrás, entre ellos el uso segmentado de tipos de cementantes por tipo de aplicación, de acuerdo con el desempeño mínimo requerido. No es asunto de moda, es algo que llegó para quedarse por la continuidad de la vida humana. Como grupo, Holcim está acelerando la transformación sostenible del mundo, apoya los emprendimientos de las comunidades y edifica para ellas, viviendas innovadoras y sostenibles, haciendo posible tener ciudades más verdes, infraestructuras más inteligentes y logrando que este sea un mundo para todos.

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POR L

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A LA PRE En esta edición, presentamos en exclusiva -de su puño y letra- las propuestas en materia de infraestructura de transporte de los cuatro candidatos a la presidencia de la república que, a la luz de las más recientes encuestas, lideran la intención de voto. A continuación, los planteamientos de los aspirantes, en orden alfabético, según sus apellidos.

Sergio

FAJARDO Pág.32

Federico

GUTIÉRREZ Pág.36

A VÍA

SIDENCIA Rodolfo

Gustavo

Pág.40

Pág.44

HERNÁNDEZ

PETRO

Portada

Por:

Sergio Fajardo Valderrama, candidato a la presidencia por el Centro Esperanza.

Sergio

FAJARDO “LA INFRAESTRUCTURA NO ES UN FIN, ES UN MEDIO” Basado en tres ejes, el programa de Sergio Fajardo, en materia de infraestructura de transporte, busca asegurar los cierres financieros y acelerar la ejecución de proyectos estratégicos; transformar la movilidad en las ciudades, así como profundizar la conectividad rural, vinculada a los planes de ordenamiento productivo de cada región.

uestro programa parte de la premisa de que la infraestructura no es un fin, es un medio para abrir la puerta de las oportunidades y para conectar territorios. Vamos a construir sobre lo construido. Estamos planteando tres ejes: (i) asegurar los cierres financieros y acelerar la ejecución

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de proyectos estratégicos que desarrollen la multimodalidad en el país. (ii) Transformar la movilidad en las ciudades y regiones. (iii) Profundizar la conectividad rural, vinculada a los planes de ordenamiento productivo de cada región. Sobre el primer eje, hago énfasis en tres acciones concretas. Primero, vamos a terminar los

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proyectos de 4G y vamos a continuar con los 5G. Nuestra meta es que se estructurarán, licitarán y/o desarrollarán 1.145 kilómetros de proyectos viales 5G. Para ello, estableceremos una política pública en materia de estudios y diseños, consultas previas y licencias ambientales para que estas etapas se surtan en la estructuración de los proyectos, de tal forma que se asignen adecuadamente los riesgos y que además se facilite su ejecución en los tiempos esperados. Además, estableceremos fuentes alternativas para la financiación de proyectos de vías de doble calzada, como la valorización y la plusvalía, que permitirán la disminución de los costos de los peajes, y de paso, aumentará la competitividad del país. Segundo, vamos a impulsar la multimodalidad en Colombia. Consolidaremos el corredor multimodal del río Magdalena (Centro del país – Barranquilla, La Dorada – Santa Marta) y estructuraremos proyectos férreos y fluviales. Por ejemplo, La Dorada - Chiriguaná (521 km) y el corredor férreo del Pacífico (498 km). Avanzaremos tanto en la recuperación de los corredores férreos como en la estructuración de modelos de concesión. Conformaremos una misión técnica para construir un gran acuerdo para la modernización de la logística. Mejoraremos la eficiencia de la entrada y salida de carga en los puertos del país. Sobre el segundo eje, la transformación de la movilidad en las ciudades y regiones, vamos a devolverle la viabilidad a los sistemas de transporte masivo público. Para esto llegaremos a acuerdos con los gobiernos locales para subsanar el déficit de estos sistemas con recursos de la nación (hoy prohibido), fortaleceremos las capacidades institucionales locales, y evaluaremos posibles fuentes reales y estables para subsanar el déficit operacional. Reduciremos las muertes y lesionados por siniestros de tránsito. Vamos a implementar un programa en defensa de los actores vulnerables (motociclistas, peatones y ciclistas) en todos los sentidos, implementando entre otras cosas un programa de cultura ciudadana, de control de la velocidad en las vías, entre otras. Por último, avanzaremos en la meta de disminuir un 51% las emisiones de GEI en el país para el año 2030, promoviendo el uso de vehículos eléctricos, el transporte público sostenible, mejorando los combustibles y estableciendo la medición de huella de carbono en todos los sistemas de transporte público masivo e individual. Finalmente, respecto a la conectividad regional, vamos a mejorar y adecuar al menos el 30% ........................................................................

NUESTRA META ES QUE SE ESTRUCTURARÁN, LICITARÁN Y/O DESARROLLARÁN 1.145 KILÓMETROS DE PROYECTOS VIALES 5G. PARA ELLO, ESTABLECEREMOS UNA POLÍTICA PÚBLICA EN MATERIA DE ESTUDIOS Y DISEÑOS, CONSULTAS PREVIAS Y LICENCIAS AMBIENTALES PARA QUE ESTAS ETAPAS SE SURTAN EN LA ESTRUCTURACIÓN DE LOS PROYECTOS, DE TAL FORMA QUE SE ASIGNEN ADECUADAMENTE LOS RIESGOS Y QUE ADEMÁS SE FACILITE SU EJECUCIÓN EN LOS TIEMPOS ESPERADOS.

de la red de vías terciarias mediante alianzas entre la Nación, los departamentos y los municipios. Y algo muy importante: haremos que la comunidad, incluyendo organizaciones de mujeres y de jóvenes, participarán en el mantenimiento de las vías. Esta no solo es una forma de generar fuentes de empleo para la población del área de influencia del proyecto, sino que garantizará que quienes se encarguen de los mantenimientos sean quienes mejor pueden atender, cuidar y garantizar que los recursos se usen adecuadamente. La mejor inversión en infraestructura es el mantenimiento, pues se evita el deterioro de la vía y tener que recuperarla después, que es mucho más costoso.

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POR UNA COLOMBIA UNIDA

afíliate www.infraestructura.org.co

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Por:

Federico Gutiérrez Zuluaga,

candidato a la presidencia por la coalición Equipo Por Colombia.

Federico

GUTIÉRREZ “INFRAESTRUCTURA: UNA POLÍTICA DE ESTADO”

Un salto en la infraestructura estratégica que promueva la intermodalidad, el desarrollo integral de la logística y el transporte para generar crecimiento económico y un marco institucional confiable que promueva transparencia, eficiencia e incentive la inversión, son los tres ejes en infraestructura de Federico Gutiérrez.

olombia ha logrado avances notables en infraestructura, transporte y logística en los últimos años, pero el objetivo de la ‘integración nacional’ es aún una asignatura pendiente. Proponemos ‘nivelar la cancha’ a través de la conexión de las regiones, con infraestructura que permita mejorar la pro-

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ductividad y aprovechar el potencial de nuestros territorios, basado en los siguientes tres ejes: Propuestas para un salto en la infraestructura estratégica que promueva la intermodalidad: Intervenir, conservar y mantener 18.000 km de vías regionales triplicando la inversión (1 a 3 billones al año). Para esto, vamos a transformar el

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modelo de intervención y reforzar la concurrencia de fuentes de financiamiento entre los niveles de gobierno. Infraestructura como política de Estado. Daremos continuidad al PMTI cuya visión de largo plazo debe actualizarse para mantener el ritmo de inversiones que permita el cierre de brechas de calidad de infraestructura. Acelerar la ejecución de los proyectos de 4G (que no han despegado), los proyectos 5G y los corredores de obra pública en ejecución. Garantizaremos la seguridad jurídica respetando los contratos de APP y de obra pública suscritos por la Nación, se harán cumplir las obligaciones adquiridas por los desarrolladores y se respetarán sus derechos. En materia portuaria, vamos a reglamentar la Ley de APP para que sea aplicable al sector portuario, lo cual permitirá: actualizar planes de inversión, estructurar iniciativas públicas y opción de aportes de recursos a iniciativas de interés público; aplicar los mecanismos de retorno de inversiones, entre otros. El aéreo es el principal modo de transporte con las regiones aisladas del país. Nuestra propuesta se enfoca en avanzar en la ejecución y mejoramiento de aeródromos regionales para garantizar la conectividad. También tomaremos las decisiones de fondo para la solución definitiva del sistema aeroportuario de Bogotá. En el trasporte fluvial, garantizaremos la ejecución de los proyectos fluviales APP del río Magdalena, Canal del Dique y un programa para garantizar la navegabilidad en regiones apartadas. En transporte férreo, reactivaremos los trenes responsablemente, con visión intermodal y con sentido de costo eficiencia. Propuestas para el desarrollo integral de la logística y el transporte para generar crecimiento económico y mejorar la competitividad El esfuerzo en el desarrollo de infraestructura con proyectos debe ir acompañado con la prestación de servicios eficientes de logística y transporte, para reducir los costos y tiempos de viaje, aumentando la competitividad del país. Reducir el costo logístico del 12,6% al 10% en 2026 basados en la intermodalidad, la tecnología y la seguridad. Impulsar un marco normativo estable para el transporte automotor de carga, que garantice la estabilidad jurídica y la legalidad en el sector, bajo los principios de relaciones equilibradas entre los actores. Poner en marcha una política de accesos urbanos para dar solución a los problemas de última ........................................................................

COLOMBIA HA LOGRADO AVANCES NOTABLES EN INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, PERO EL OBJETIVO DE LA ‘INTEGRACIÓN NACIONAL’ ES AÚN UNA ASIGNATURA PENDIENTE. PROPONEMOS ‘NIVELAR LA CANCHA’ A TRAVÉS DE LA CONEXIÓN DE LAS REGIONES, CON INFRAESTRUCTURA QUE PERMITA MEJORAR LA PRODUCTIVIDAD Y APROVECHAR EL POTENCIAL DE NUESTROS TERRITORIOS.

milla logística, esto en sintonía con el ordenamiento territorial. Propuestas para un marco institucional confiable que promueva transparencia, eficiencia e incentive la inversión: Proponemos generar una transformación en la manera de hacer obra pública, con un proceso similar al que se surtió con las APP (normatividad, institucionalidad y buenas prácticas). Fortaleceremos el Invías para transformarlo en una agencia volcada en la coordinación y gestión de la infraestructura regional. Focalizar a la Aerocivil como autoridad aeronáutica. Hoy hace muchas cosas: regula, controla, habilita, ejecuta. Ampliaremos la exigibilidad de estándares técnicos mínimos de estructuración de proyectos. Desarrollo e implementación de instrumentos alternativos de financiación: Captura de valor del suelo (plusvalías y valorización). Obras por impuestos para grandes proyectos. Fortalecimiento del Fondo Nacional para el Desarrollo de la Infraestructura -Fondes.

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POR UNA COLOMBIA UNIDA

EVENTO

II JORNADA DE FINANCIAMIENTO Y RIESGOS DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

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26 DE MAYO DE 2022

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PRESENCIAL

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Por:

Rodolfo Hernández Suárez, candidato independiente a la presidencia.

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Rodolfo

HERNÁNDEZ “HAY QUE ERRADICAR LA CORRUPCIÓN Y EXIGIR CALIDAD EN LA EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS” El candidato Rodolfo Hernández dice que es necesario tener voluntad política para ponerle freno a la corrupción y que se hace necesario exigir calidad en las ejecuciones de los proyectos bajo la perspectiva de costos razonables.

ay que tener voluntad política para realizar los procesos con transparencia, pensando en el interés general, erradicando la corrupción y exigiendo calidad en las ejecuciones bajo la perspectiva de costos razonables, producto de un esquema de utilidad justa para las empresas involucradas.

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El país no puede aplazar más el avance en ese sentido, pues en la región fueron muchos los que tomaron la iniciativa y cuentan con una infraestructura que los hace más competitivos a la hora de atender los mercados internacionales. Para alcanzar ese propósito, se definieron los siguientes objetivos:

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Fortalecer los programas de corredores estratégicos nacionales, de corredores regionales para mejorar el acceso de las principales ciudades y puertos, y avanzar en la recuperación de la red terciaria. Consolidar un sistema de gobiernos cooperativos en entidades del sector como la ANI y el Invías. Diseñar un proceso de seguimiento a la contratación que garantice la transparencia en los procesos públicos de competencia. Impulsar el movimiento de mercancías a través del transporte férreo, fluvial e intermodal para garantizar una cadena de suministros eficientes y mejorar la productividad y competitividad. Implementar un modelo de compra por obra hecha o tramo terminado, en la que contratistas pequeños puedan participar en la ejecución de grandes proyectos mediante una construcción progresiva y por secciones, de acuerdo con su capacidad financiera. Construir 14 mil kilómetros de vías terciarias con calidad, con mano de obra local y en referencia de ejemplos internacionales como el “Camino a Santa Ana” en México. En movilidad nacional se trabajará por: Recuperar la navegabilidad del río Magdalena para disminuir los costos de transporte de carga. Impulsar el mejoramiento de la infraestructura fluvial y portuaria para aumentar los volúmenes de carga y reducir los costos. Ejecutar un plan de infraestructura para transporte intermodal que reduzca en un 20% los costos logísticos. Habilitar las vías férreas existentes adecuándolas a trocha ancha para trenes eléctricos con pendientes máximas del 3%.

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EL PAÍS NO PUEDE APLAZAR MÁS SU AVANCE, PUES EN LA REGIÓN FUERON MUCHOS LOS QUE TOMARON LA INICIATIVA Y CUENTAN CON UNA INFRAESTRUCTURA QUE LOS HACE MÁS COMPETITIVOS A LA HORA DE ATENDER LOS MERCADOS INTERNACIONALES. Revisar los costos directos e indirectos de las vías construidas por concesión, dialogar con el contratista para llegar a un acuerdo, en caso de oposición se apelará a la justicia por el desequilibrio financiero, hasta llegar a precios justos para lograr reducir los peajes. Establecer subsidios por pasajero a aerolíneas privadas para que operen más regularmente las rutas de zonas apartadas. Promover y estimular la financiación y ejecución de las obras del programa 5G y garantizar la continuidad y culminación de las 4G. Implementación de peajes electrónicos para beneficio de la movilidad y del mantenimiento de las mismas vías. Crear un marco claro y transparente para fijar el precio de los combustibles. Realizar una lucha frontal contra la extorsión y el crimen.

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Por:

Gustavo Petro Urrego,

candidato a la presidencia por el Pacto Histórico.

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Gustavo

PETRO

“LA MOVILIDAD

ES UNA HERRAMIENTA SOCIAL” La propuesta de Gustavo Petro, en materia de infraestructura de transporte y movilidad, se orienta por los pilares estructurantes de sostenibilidad, gobernanza, equidad, seguridad y salud. Se concretará, a la luz del candidato, en las acciones a continuación descritas.

on el fin de afrontar retos sociales, ambientales, tecnológicos, energéticos y económicos, se promoverá la modificación de la arquitectura institucional del Ministerio de Transporte, para: a) integrar la gestión de la movilidad y el transporte en las ciudades, de manera más robusta a la que históricamente

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ha tenido, generando así una política pública para territorios inteligentes, (integración de datos de ciudades/regiones) y de gestión de la infraestructura urbana, el reparto modal (las opciones de viaje que asumen los usuarios) y el consumo energético; b) promover una gestión de movilidad fortalecida, haciendo uso de ITS (Sistemas inteligentes de

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Portada

transporte por sus siglas en inglés) y de su integración en ciudades-regiones, aplicándolo también al monitoreo de condiciones ambientales y gestión y operación de tráfico, y coordinación y gestión de respuesta a desastres, buscando fortalecer tanto las capacidades institucionales en Invías y las entidades territoriales, incluyendo la instalación de estaciones de monitoreo de infraestructura en 500 puntos críticos de la red vial nacional primaria; c) Ampliar el alcance de las funciones del sector de transporte, articulando políticas de transporte, movilidad, infraestructura y gestión de ciudades para integrar las decisiones de ordenamiento, con la oferta de transporte, la provisión ordenada y planificada de la infraestructura y la gestión de la movilidad que cruza aspectos comportamentales, de logística, financiación y de política energética. En transporte urbano se revisarán y ajustarán los componentes tarifarios, buscando integrar incentivos en la política tarifaria, que cubra el déficit operacional, buscando un transporte sostenible tanto en la modalidad del colectivo (mayoría de ciudades del país) y masivo (mayoría de usuarios de transporte urbano en el país); asumir un papel activo en la creación de una institucionalidad más robusta, promoviendo mayores capacidades técnicas en todos los niveles territoriales y se promoverá la existencia de operadores públicos de transporte. Para la provisión de infraestructura y proyectos de transporte, se orientará el funcionamiento de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte a la evaluación y análisis de inversiones que disminuyan disparidades espaciales y sociales en las decisiones de infraestructura; contar, vía Colombia Compra Eficiente, con canastas de costos de mercado del transporte que permitan adecuadas decisiones tarifarias; orientar el rediseño de los Sistemas Integrados de Transporte Masivos y los Sistemas Estratégicos de Transporte Público procurando un servicio de calidad para el ciudadano y explorar mecanismos de desestimulo para la competencia de medios particulares y de estímulo para las ciudades que adopten medidas efectivas de gestión del tráfico, que reduzcan la siniestralidad y la competencia con el transporte público. Se promoverán políticas públicas para que el acceso al transporte se materialice en condiciones de calidad, seguridad, oportunidad, asequibilidad y ‘costeabilidad’, eliminando barreras por género, identidad sexual, edad, etnia, discapacidad y niveles de ingreso. La movilidad como derecho para acceder al pleno disfrute de las oportunidades que proveen los territorios. ........................................................................

SE PROMOVERÁ A LA MOVILIDAD COMO UNA HERRAMIENTA SOCIAL, PARA QUE SE DÉ COMO ESPACIO DE DISEÑO, APROPIACIÓN E IDENTIDAD LOCAL; PARA QUE SE DEMOCRATICE EL TRANSPORTE PÚBLICO Y SE EQUILIBRE LA RELACIÓN SERVICIO PÚBLICONEGOCIO EN LA PRESTACIÓN POR PARTE DE PARTICULARES.

Se crearán condiciones que faciliten la sustitución de vehículos de combustión interna en las ciudades para disminuir la dependencia del petróleo, así como la disminución de emisiones de los medios que aún no cuentan con oferta electrificada y la vigilancia para que tales emisiones se mantengan de acuerdo con las condiciones de homologación de cada tecnología. Al tiempo, se promoverán acciones para aplicar integración con transporte ferroviario y fluvial y para medir/disminuir la huella de carbono de los desplazamientos en vehículos públicos de combustión interna y para que las entidades nacionales adquieran/operen flota vehicular de bajas emisiones. Se promoverá a la movilidad como una herramienta social, para que se dé como espacio de diseño, apropiación e identidad local; para que se democratice el transporte público y se equilibre la relación servicio público-negocio en la prestación por parte de particulares. La regulación deberá reflejar las orientaciones de política en las diversas jerarquías normativas e incorporar elementos de seguridad vial, control y dirección estatales del servicio, respeto a los derechos laborales del talento humano, tecnología para la operación y para obtener información que permita una regulación tarifaria basada en la operación real de las flotas de vehículos y que permita al tiempo una gestión institucional eficiente de las empresas del sector. La conformación de organismos de tránsito contribuirá al ejercicio técnico de la movilidad y no simplemente a la realización de trámites y cobro de multas. Se promoverán líneas de inversión desde la banca pública para el pequeño propietario, que le permita acceder a opciones de crédito para renovación de flota.

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Seccional Antioquia

LOS PENDIENTES EN ANTIOQUIA

84% √ 16% ...

Reconociendo los excelentes resultados de este trabajo intenso entre el sector público y el sector privado y entre el gobierno central y el gobierno regional, debemos advertir que aún quedan algunos temas pendientes, que por diferentes razones no están resueltos, y que se requieren concretar para que la inversión de más de $17 billones pueda funcionar.

Por:

José Fernando Villegas Hortal,

director seccional de la CCI Antioquia.

l momento de escribir estas líneas, al presidente Iván Duque le quedan aproximadamente cuatro meses para culminar su gobierno, a mi juicio, con un balance bastante positivo en Antioquia y el Eje Cafetero en cuanto a construcción de infraestructura vial, siete concesiones y dos Iniciativas Privadas, algunas ya en operación, pero todas ellas con avances importantes o muy próximas a culminar. Sin duda, un compromiso asumido con seriedad por parte del gobierno central, que a través de diferentes entidades, como la Agencia Nacional de Infraestructura, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, el

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mismo Instituto Nacional de Vías, el Departamento Nacional de Planeación y la propia oficina de la Presidencia, lograron sacar adelante todos los temas que permitieron que estos contratos, de alta complejidad, lograran avanzar en un país lleno de trabas y complicaciones ambientales, legales y sociales. Quiero reconocer públicamente el compromiso del señor presidente de la república y todo su equipo de gobierno para concluir los contratos iniciados en la administración anterior, gracias a un trabajo articulado entre todas las entidades adscritas al gobierno central con la gobernación de Antioquia y el grupo de Infraestructura para La Competitividad, liderado desde hace más de 18 años por la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia, se pudo avanzar, y es así como ya contamos con tres concesiones que han entregado el 100% de sus obras, y todo el programa en Antioquia ya cuenta con un

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Seccional Antioquia ¿QUÉ PASA CON LOS ACCESOS A MEDELLÍN? ¿QUÉ OCURRE CON EL PASO POR EL ÁREA METROPOLITANA? ¿ESTÁN MEDELLÍN Y LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA MIRANDO EL PROBLEMA CON RESPONSABILIDAD? avance superior al 84%. De esta forma, podemos decir con orgullo y mucha alegría que pronto estaremos viendo materializado el sueño que tuvieron nuestros abuelos y nuestros padres hace muchos años de ver a Antioquia adecuadamente conectada físicamente con el resto del país. Pero, reconociendo los excelentes resultados de este trabajo intenso entre el sector público y el sector privado y entre el gobierno central y el gobierno regional, debemos advertir que aún quedan algunos temas pendientes, que por diferentes razones no están resueltos, y que se requieren concretar para que la inversión de más de $17 billones pueda funcionar en forma óptima. Comencemos por el Intercambiador de Primavera, 3,3 kilómetros de doble calzada entre Primavera y Cuatro Palos, y la solución definitiva al tramo entre el intercambiador de Titiribí y Puerto Escondido (unidad funcional 2) que debió ser modificado a raíz del deslizamiento presentado el mes de mayo de 2019 en la Concesión Pacífico 1, que aún deben anexársele al contrato y dejar las modificaciones debidamente formalizadas y fondeadas. Otro pendiente es el puente de Bolombolo sobre el río Cauca, que permita el paso de vehículos pesados y sus respectivos brazos de conexión con la Concesión Pacífico II y Pacífico I, que deberían anexarse a la concesión Mar I.

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Por último, el tramo final de 7 kms entre la Felisa y La Pintada de la Concesión Pacífico III, que presenta reclamos sociales por parte de los moradores e interferencia con la red de Ecopetrol, debería ser aceptado como un evento eximente de responsabilidad por parte del concedente, para permitir que estas actividades pasen a ser parte de la etapa de operación y mantenimiento y así se pueda poner prontamente en operación la unidad funcional 5. Resueltos estos puntos críticos, las concesiones en Antioquia a cargo de la ANI quedarán funcionales al 100%, pero: ¿Qué pasa con los accesos a Medellín? ¿Qué ocurre con el paso por el Área Metropolitana? ¿Están Medellín y los municipios del Área Metropolitana mirando el problema con responsabilidad? Veamos un poco: el acceso y la salida por el Sur presenta un cuello de botella que requiere por un lado dos intercambios viales sobre la autopista sur, y por el otro, la construcción de 3,3 kms de vía distribuidora en el municipio de Sabaneta. El acceso y la salida por el norte requiere el complemento al intercambio vial La Seca de norte a sur y la construcción de 3,1 Km de vía distribuidora entre Moravia y Zamora. El acceso y la salida por el occidente, requiere de una conexión adecuada entre el corredor del río y la carrera 80 para acceder a los 4,3 Km de doble calzada que comunican con el Túnel de Occidente. Finalmente, entre los valles de Aburrá y San Nicolás al oriente, que, aunque cuenta con varias vías para mover los cerca de 100.000 vehículos/día, estos adolecen de adecuados accesos, tanto en el Valle de Aburrá, como en el Valle de San Nicolás. Los municipios de Medellín, Envigado y Rionegro no han asumido con responsabilidad el problema de movilidad derivado del importante crecimiento urbanístico y del aumento del tráfico automotor que se deriva de él y también del crecimiento comercial entre los dos valles. Hemos adelantado parte de la tarea en los últimos años, pero de nada sirve invertir tanto dinero por parte del gobierno nacional si los alcaldes no resuelven el problema de acceso a las ciudades.

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CIMENTACIONES De manos de firmas expertas en asuntos de cimentación, Infraestructura & Desarrollo presenta este informe especial sobre esta trascendental práctica ingenieril. Aquí, los detalles técnicos que hacen de la cimentación el bastión de los grandes proyectos de infraestructura.

INFORME .................................................................

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CONTENIDO Geopier: pionero y líder de mejoramiento de suelos en Colombia ......................................52 Ejecución y control de cimentaciones extra profundas .................................................56 Pruebas de carga en el diseño de cimentaciones profundas .........................................................60

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Figura 7. Mejoramiento de Suelos Geopier en el Malecón/Avenida del Rio - Barranquilla

CIMENTACIONES

INFORME ESPECIAL

GEOPIER: PIONERO Y LÍDER DE MEJORAMIENTO DE SUELOS EN COLOMBIA EL MEJORAMIENTO DE SUELOS GEOPIER, COMPRENDE HERRAMIENTAS ESTANDARIZADAS Y UN MARCO TEÓRICO SÓLIDO Y CONSISTENTE PARA LOGRAR LA MODIFICACIÓN DE SUELOS DE TAL MANERA QUE SE VIABILICE LA UTILIZACIÓN DE CIMENTACIONES SUPERFICIALES SOBRE MATERIALES EN DONDE SUS POBRES PARÁMETROS DE RESISTENCIA IMPLICARÍAN LA UTILIZACIÓN DE SOLUCIONES DE CIMENTACIÓN PROFUNDA.

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Por:

PD. Carlos Regalado

Gerente de Centra Ingeniería y Construcción.

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esde hace más de 12 años se introdujo en el mercado colombiano el sistema de mejoramiento de suelos Geopier. Dicho sistema comprende herramientas estandarizadas y un marco teórico sólido y consistente para lograr la modificación de suelos de tal manera que se viabilice la utilización de cimentaciones superficiales sobre materiales en donde sus pobres parámetros de resistencia im-

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plicarían la utilización de soluciones de cimentación profunda. El sistema Geopier ha sido utilizado a nivel mundial de manera exitosa en más de 12.000 estructuras. Los dos proyectos pioneros en la utilización de este sistema en Colombia, ejecutados hace más de 12 años, son la planta de producción de cemento de Holcim en Nobsa, Boyacá y el soporte de una estructura de drenaje en el patio de contenedores de Contecar en Cartagena. En su momento, la implementación de las soluciones Geopier en ambos proyectos fue especificada por firmas consultoras de los Estados Unidos a cargo de los diseños de las obras en desarrollo. En la actualidad ya son más de 80 proyectos construidos exitosamente en el territorio colombiano en su gran mayoría por Centra Ingeniería y Construcción, bajo la supervisión total de ingenieros geotecnistas y estructurales locales quienes han alcanzado un nivel importante de conocimiento de las metodologías de diseño y validación del sistema. Los beneficios del uso de la tecnología han sido claramente demostrados en términos de economía y disminución de tiempos de construcción, todo en total cumplimiento con las normas locales y con el desempeño técnico esperado. El sistema Geopier original fue desarrollado como una solución de cimentación intermedia (Intermediate Foundation) eficiente y rentable para el soporte de estructuras sensibles a asentamiento. En la actualidad, el sistema Geopier GP3™ utiliza Pilas de Agregado. Compactado (Rammed Aggregate Pier, RAP) para reforzar suelos marginales o de mala calidad, incluidos arcilla y limo blandos a firmes, arena suelta a medio densa, limo o arcilla orgánica y/o turba, y relleno heterogéneo colocado sin control de compactación. El sistema GP3™ permite la inspección visual de los desechos provenientes del proceso de perforación y la oportunidad de tratar variantes en las condiciones del suelo a medida que se instalan. Los elementos RAP se construyen mediante la aplicación de energía de ........................................................................

compactación vertical directa a capas sucesivas de roca de alta calidad densamente compactas resultando en elementos con una gran rigidez. La acción de compactación vertical también aumenta la presión lateral y mejora la capacidad y resistencia de corte de los suelos circundantes, lo cual se traduce en el control del asentamiento de los cimientos y una mayor capacidad portante admisible para el diseño.

PROCESO CONSTRUCTIVO SISTEMA IMPACT™ Los elementos Impact Pier™ de Geopier se utilizan para construir elementos RAP en zonas en donde se encuentran suelos colapsables que no son capaces de sostener una excavación abierta inclusive durante períodos de tiempo muy cortos. Esta situación se da típicamente en suelos blandos bajo el nivel freático o suelos no cohesivos. El sistema constructivo considera los siguientes pasos:

1: Avance o introducción de la herramienta de instalación de desplazamiento total a través de suelos inadecuados hasta la profundidad de diseño deseada. No se lleva a cabo ningún proceso de excavación o perforación previa. 2: Retiro de la herramienta una distancia cercana a un metro para permitir que el agregado, típicamente triturado monotamaño, fluya hacia el espacio anular desalojado por la retracción de la herramienta. 3: Rehinca de la herramienta para densificar el agregado recientemente colocado y los suelos circundantes. Paso 4: Repetir pasos 2 y 3 para construir una columna densa de agregado en capas de 30 a 60 centímetros de espesor hasta la superficie del suelo.

APLICACIONES Los sistemas de Geopier se han convertido en una alternativa viable a las soluciones tradicionales de excavación y remplazo masivos o cimentaciones profundas, incluidos los pilotes hincados, pilotes preexcavados, micropilotes o Caissons. Gracias a los múltiples sistemas disponibles, se puede proporcionar soporte para prácticamente cualquier tipo de suelo y condición de agua subterránea en muchas aplicaciones, para permitir la construcción de:

CIMENTACIÓN DE EDIFICIOS. Losas de piso. Obras industriales. Soporte de muros de tierra mecánicamente estabilizados y muros de contención. Tanques de almacenamiento. Estabilización de taludes. Mitigación de licuación. Cimentaciones para turbinas eólicas. Resistencia a carga lateral y cargas de levantamiento.

REVISTA N° 104 | ABRIL-MAYO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 53 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4. Corte por debajo del fondo de la matriz de suelo reforzada con Geopier (Figura 6).

La Figura 1 ilustra el proceso de instalación descrito.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GEOPIER PARA AUMENTO DE CAPACIDAD PORTANTE

CIMENTACIONES

INFORME ESPECIAL

La capacidad portante admisible para zapatas soportadas por Geopier casi siempre está controlada por consideraciones de asentamiento. Sin embargo, es posible aplicar suficiente presión de apoyo para que se alcance el límite elástico del suelo subyacente reforzado con Geopier. La presión portante asociada con la resistencia, al corte totalmente movilizada, se define como la capacidad portante límite de equilibrio de la zapata. Por lo general, se supone que las superficies de corte clásicas se extienden a lo largo de superficies circulares y en espiral de troncos debajo de las zapatas que no están soportadas por elementos de refuerzo Geopier (Figura 2).

1. Falla por abultamiento de elementos Geopier individuales (Figura 3).

2. Corte debajo de las puntas de los elementos Geopier (Figura 4).

Figura 2. Superficie de corte clásica para análisis de capacidad portante.

El potencial de falla dentro de una matriz de suelo reforzado con Geopier es más difícil de determinar dadas las complicadas interacciones entre los elementos Geopier y la matriz relativamente blanda de suelo. Los posibles modos de falla de equilibrio límite para zapatas soportadas por Geopier consisten en:

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3. Corte dentro de la matriz del suelo reforzado con Geopier (Figura 5).

54 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO ABRIL-MAYO | REVISTA N° 104

La comparación de las presiones máximas admisibles calculadas para los diferentes modos de falla mostrados en las figuras 3 a 6 muestra que la capacidad de carga de equilibrio límite dentro de suelos blandos generalmente está controlada por el potencial de corte, bajo la zona reforzada (figura 6). La capacidad de soporte de equilibrio límite dentro de suelos más competentes generalmente está controlada por el potencial de cizallamiento dentro de la matriz del suelo reforzado con Geopier (figura 5). Típicamente las capacidades portantes de suelos reforzados con el sistema Geopier alcanzan entre 2 y 3 veces la capacidad de soporte de suelos en su condición natural, arrojando valores de asentamiento total y diferencial dentro de los máximos permisibles por la norma de construcciones vigente en Colombia. ..........................................................................................

.............................................................................................. INFORME ESPECIAL

GEOPIER ES MEJORAMIENTO DE SUELOS®

Columnas de Grava Compactada (RAPs) Inclusiones Rígidas de Columnas de GeoConcreto (GCC)

á Entre los proyectos más importantes ejecutados en territorio colombiano se encuentran el soporte y estabilización de los rellenos necesarios para acomodar el malecón y la avenida del Río de la ciudad de Barranquilla (figura 7). En dicho proyecto se instalaron más de 300,000 metros lineales de columnas de grava compactada con el objetivo de ofrecer control de asentamientos inducidos por la colocación de rellenos de entre 4 y 10 metros de espesor. El sistema implementado en dicha solución incluye la instalación de elementos por desplazamiento total encargados de aumentar capacidades portantes y disminuir asentamientos totales a largo plazo hasta niveles tolerados por el mobiliario del malecón y la estructura de pavimento de la avenida del Río. ...........................

INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 55 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Licenciatario Autorizado en Colombia para

Contáctenos: www.geopier.com info@centraic.com email: nbeltran@geopier.com

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Juan A. García Gonzalez

Director Colombia y Ecuador Terratest Group Por:

Rodrigo Gómez P.

Responsable de Área Técnica LATAM Terratest Group

EJECUCIÓN YDE CONTROL CIMENTACIONES CIMENTACIONES

INFORME ESPECIAL

EXTRA PROFUNDAS

LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA Y EDIFICACIÓN DE MAYOR ENVERGADURA VAN GENERANDO NUEVOS RETOS CON LOS QUE LOS QUE LAS EMPRESAS DE CIMENTACIONES NOS DEBEMOS ESFORZAR CADA VEZ MÁS. NO HACE TANTO TIEMPO EJECUTAR PILOTAJES A MÁS DE 50 METROS ERA UN DESAFÍO, SIN EMBARGO, LA EJECUCIÓN DE GRANDES ESTRUCTURAS EN TERRENOS DE POCA CAPACIDAD PORTANTE HACE QUE CADA VEZ MÁS NOS ENCONTREMOS CON ELEMENTOS DE CIMENTACIÓN DE ELEMENTOS POR ENCIMA DE LOS 70 METROS. EJECUCIÓN DE PILOTES Y BARRETES A PROFUNDIDADES MAYORES A 80M EN SUELOS ARCILLOSOS TÍPICOS EN BOGOTÁ.

l equipamiento a emplear no es tan común y no es solo el disponer del equipo sino de contar con el Knowhow necesario para afrontar con éxito estos trabajos.Podemos enumerar los siguientes sistemas de cimentación profunda atendiendo al sistema de perforación empleado:

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Ejecución de pilotes y barretes a profundidades mayores a 80m en suelos arcillosos típicos en Bogotá.

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CIMENTACIONES

INFORME ESPECIAL

Pilotes perforados in situ, tipo Kelly: las mayores profundidades se consiguen con el sistema de Kelly de fricción y es apto para suelos medios y blandos. Los kelly de bloqueo son mas robustos y permiten la perforación en terrenos mas duros o roca y requieren emplear una maquina de mayor capacidad. Barretes (pilotes rectangulares), ejecutados con cuchara bivalva pesada. La geometría de los elementos va condicionada por las dimensiones habituales de este tipo de elementos de excavación. Sistemas de circulación inversa: hidrofresa (barretes) y sistema Wirth (pilotes), válidos para grandes profundidades incluso en roca. Son sistemas no tan disponibles a nivel local, muy específicos para cada tipo de terreno y exijen una planta de tratamiento de lodo compleja. Adicionalmente los procedimientos de trabajo para elementos de gran profundidad requieren un mayor control durante la ejecución debido a los siguientes condicionantes que pueden afectar a su calidad. Gran volumen de excavación y paredes abiertas durante mayor tiempo. Armaduras con varios traslapos, debida al tamaño de los elementos, especialmente si llevan elementos como tubos sónicos, células de carga, etc... Grandes volúmenes de hormigonado. Mayores riesgos por desviación en la verticalidad. Estas características implican la aplicación de controles exhaustivos en todas las fases de ejecución: excavación, colocación de armadura y hormigonado. Ejecución pilotes y barretes a mas de 72m de profundidad – Proyecto Sigma, Bogota Colombia Los ensayos de control en los lodos de estabilización deben aplicarse en cada una de las fases, al igual que en elementos de menor profundidad y de acuerdo con el tipo de lodo que se esté empleando. Sin embargo, al tener los elementos abiertos durante un mayor tiempo debido a la profundidad de la excavación, se requiere tener especial cuidado en mantener un lodo con características de estabilidad elevadas. Además,

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Ejecución pilotes y barretes a mas de 72m de profundidad – Proyecto Sigma, Bogota Colombia

debido al tiempo elevado de colocación de armaduras, es necesario ser más estrictos en el límite máximo del contenido de arena justo antes e introducirla debido a que grandes volúmenes podrían decantar al fondo de la excavación. Tengamos en cuenta que un 1% de contenido de arena que es un umbral aceptable por la mayor parte de la normativa puede llegar a suponer hasta 70cm en una perforación de 70m. Por ello es recomendable utilizar sistemas que permitan la limpieza de fondo una vez introducida la armadura como el sistema airlift, o la colocación de tubos metálicos para el tratamiento de la punta con inyecciones,

en pilotes que suelos granulares trabajando por punta. Durante la excavación también es necesario controlar la verticalidad ya que a medida que se profundiza suele existir mayor riesgo de desviación debido a una mayor resistencia a la excavación por la capacidad de los estratos y la menor eficiencia de las herramientas. Existen diferentes métodos de control de la verticalidad, siendo los más empleados los que usan señales ultrasónicas mientras se introducen en la excavación. Con la interpretación de las mediciones de la verticalidad se permite la corrección mediante las maniobras adecuadas de los equipos y herramientas.

MEDIDORES ULTRASÓNICOS: 360 GRADOS Metro de Bogota - Test Pile 7

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Bogota, Colombia, 2/22/2019

Depth (feet)

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Metro de Bogota - Test Pile 7 Bogota, Colombia, 2/22/2019

VERTICAL PROFILE

Depth (feet)

0.0

25.0

CALCULATED CONCRETE VOLUME vs. DEPTH

Section alignment 90.0º 50.0

50.0

75.0

100.0

125.0

Page 19 of 33

Metro de Bogota - Test Pile 7 150.0

Bogota, Colombia, 2/22/2019

150.0

Depth = 116.0 feet

175.0

200.0

225.0

250.0

Depth = 118.0 feet

250.0

Radius (inches):

-50.00 -40.00 -30.00 -20.00 -10.00 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00

Metro de Bogotá - Test Pile 7 por Terratest and Ingetec Project Number: 1915-7

Volume (yd³):

100

Area = 21.6 ft² Perimeter = 16.5 feet Diameter = 62.99 ± 0.22 inchesCenter offset = 2.64 ± 0.18 inches

Depth = 122.0 feet

125

150

175

200

225

250

275

Area = 22.3 ft² Perimeter = 16.7 feet Diameter = 63.97 ± 0.26 inchesCenter offset = 1.86 ± 0.25 inches

300

Depth = 124.0 feet Project Number: 1915-7

METRO DE BOGOTÁ - TEST PILE 7 POR TERRATEST AND INGETEC En la fase de hormigonado es clave el tiempo de trabajabilidad de la mezcla. De acuerdo con las investigaciones del flujo del hormigón en una excavación que contiene armadura, el hormigón del primer mixer que se vierte en la excavación se consumen en el recubrimiento. Esto implica que el hormigón de ese primer mixer debe tener las características para fluir entre las varillas del refuerzo hacia el recubrimiento desde que inicia el hormigonado del elemento hasta su finalización. Se vuelve clave contar con una trabajabilidad del hormigón debe ser controlada por ensayos de flujo y velocidad de asentamiento además de identificar visualmente su estabilidad y un flujo de concreto que garantice la fundida de estos elementos en los tiempos en los que la mezcla aun es fluida. Por ejemplo, ........................................................................

Area = 22.3 ft² Perimeter = 16.7 feet Diameter = 63.89 ± 0.47 inchesCenter offset = 4.19 ± 0.32 inches

Area = 21.4 ft² Perimeter = 16.4 feet Diameter = 62.64 ± 0.27 inchesCenter offset = 6.13 ± 0.30 inches

Project Number: 1915-7

REVISTA N° 104 | ABRIL-MAYO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CIMENTACIONES

INFORME ESPECIAL

un pilote de 2m a 80m de profundidad cubica 250 metros mas la expansión, para asegurar la fundida sin discontinuidades con una trabajabilidad de 5 horas, deberíamos estar con una rata de suministro de concreto de 50m3/h, lo cual se vuelve muy difícil de conseguir en ambientes urbanos o en una via con la planta de fabricación alejada del punto de vertido. Algunos ejemplos de cimentaciones a gran profundidad realizados recientemente son los siguientes: Pilotes de prueba PL Metro de Bogotá. 9 pilotes de prueba hasta 76m y diámetro 2m, instrumentados con doble Ocell. Cimentación viaducto Vidin Calafat (Bulgaria). Pilotes 2m hasta 80m mas 15 metros de calado. Cimentación Edificio Sigma (Bogotá). Pilotes y barretes a 72m. Cimentación Edificio Connecta 80 (Bogotá). Barretes hasta 84m de profundidad. Cimentación Viaducto Rio Magdalena (Pto Berrio). Pilotes 2m a 50m de profundidad Recalce Viaducto de la Herradura (Calarcá). Pilotes en depósitos de ladera a más de 48m, diámetro 2m. Cimentación pabellón Puente Expo 2008 (Zaragoza-España). Pilotes en roca a mas de 76m de profundidad.

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NORMATIVA DE APLICACIÓN Y CONSULTA: NSR-10 Título H Estudios Geotécnicos EN 1538 Ejecución de obras geotécnicas especiales – Muros pantalla EN 1536 Ejecución de obras geotécnicas especiales – Pilotes in situ ACI 336.1-01 Specification for the Construction of Drilled Piers FHWA-NHI-10-016 Drilled Shafts: Construction Procedures and LRFD Design Methods ICE Specification for Piling and Embedded Retaining Walls EFFC/DFI Best Practice Guide to Tremie Concrete for Deep Foundations EFFC/DFI Guide to Support Fluids for Deep Foundations

CONTÁCTENOS

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PRUEBAS DE CARGA

Figura 1. Factores de Seguridad Indirectos FSICP Mínimos. NSR-10 (ver todas las figuras en la versión digital la cual encontrará en nuestra página Web). Para el caso de capacidad portante de punta en cimentaciones profundas en condición de Carga Muerta + Carga Viva Normal, el FSICP 3.0 podría aminorarse a 2.4, obteniéndose un 25% (3.0/2.4) de incremento en capacidad admisible.

EN EL DISEÑO DE CIMENTACIONES PROFUNDAS

1. Pruebas de carga en la CCP14 1.1 Pilotes hincados Los factores de resistencia se deben seleccionar de la Tabla 10.5.5.2.3-1. Figura 2. Factores de resistencia para pilotes hincados. Tabla 10.5.5.2.3-1 CCP14 Para la condición de capacidad de carga nominal del pilote individual calculado por el método a de resistencia por fuste y por punta (suelos arcillosos y mixtos) el factor de resistencia es 0.35, mientras que mediante un criterio de hincado establecido mediante prueba de carga dinámica en por lo menos dos pilotes por condición de sitio, este mismo factor es de 0.65, obteniéndose un 86% (0.65/0.35) de incremento en capacidad admisible.

LAS PRUEBAS DE CARGA PERMITEN TENER UN CONOCIMIENTO MÁS ACERTADO SOBRE EL COMPORTAMIENTO ESPERADO DE LA CIMENTACIÓN EN CUANTO A RESISTENCIA GEOTÉCNICA Y DESPLAZAMIENTOS. Por: Carlos Ernesto

Vargas Aragón,

gerente Técnico de Geotecnia Andina Consultores SAS y

1.2 Pilotes Perforados Se comenta que los factores de resistencia fueron desarrollados utilizando ya sea el análisis estadístico de las pruebas con carga en pilotes perforados en combinación con la teoría de la confiabilidad, o el ajuste al diseño por esfuerzos admisibles (ASD), o ambos.

Por:

CIMENTACIONES

INFORME ESPECIAL

Víctor Hugo Restrepo Botero, gerente Técnico de Geoandina i SAS.

a capacidad de carga de pilotes se puede estimar de forma alternativa a la aplicación de las metodologías teóricas y semi - empíricas. Las pruebas de carga permiten tener un conocimiento más acertado sobre el comportamiento esperado de la cimentación en cuanto a resistencia geotécnica y desplazamientos. Se presenta una revisión de la normativa vigente en Colombia (NSR-10 Norma Sismo Resistente y CCP14 Norma

Colombiana de Diseño de Puentes) en cuanto a este tipo de pruebas in situ.

Figura 3. Factores de resistencia geotécnica de pilotes perforados. Tabla 10.5.5.2.4-1 CCP14

1. PRUEBAS DE CARGA EN LA NSR-10

Para la condición resistencia nominal a la compresión axial calculado por el método a de resistencia por fuste (arcillas) el factor de resistencia es de 0.45, mientras que mediante prueba con carga estática (compresión) es de 0.70, obteniéndose un 56% (0.70/0.45) de incremento en capacidad disponible.

En el numeral H.4.7.3 Capacidad Portante por Pruebas de Carga y Factores de Seguridad se indica que los factores de seguridad indirectos mínimos pueden reducirse hasta el 80% de los aconsejados por esta misma norma.

| INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO ABRIL-MAYO | REVISTA 6060 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO ABRIL-MAYO | REVISTA N°N° 104104

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................................................................................................. INFORME ESPECIAL

2. TIPOS DE PRUEBAS DE CARGA 2.1 Prueba de carga estática ASTM D1143-81 Standar Test Method for Piles Under Static Axial Compressive Load. Es el método que simula mejor el comportamiento real del pilote bajo carga. Los tipos de pruebas de carga convencionales incluyen el ensayo de compresión axial, el ensayo a tracción y el de carga lateral. La carga es normalmente aplicada en incrementos discretos y se registra el movimiento del pilote. Figura 4. Prueba de Carga Estática en compresión axial. Copyright © 2016 Pearson Education. 2.2 Prueba de carga dinámica de alta deformación (PDA). ASTM D4945-17 Standar Test Method for High-Strain Dynamic Testing of Deep Foundations. Mediante la preparación de un cabezal se lleva a cabo la instalación de acelerómetros y deformímetros de tal manera que ante la caída libre de un martillo de hincado se logre impactar y propagar ondas de esfuerzos a altas deformaciones a lo largo del pilote. Figura 5. Sensores y montaje de prueba dinámica de pilotes PDA. Fuente: Geoandina i. Figura 6. Resultados de interpretación ensayo PDA mediante CAPWAP®. Fuente: Geoandina i.

Instrumentación estructural en viaducto Yarumo Blanco en el Alto de la Línea

3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Las pruebas de carga siendo en sí un método de diseño aceptado por la normativa nacional permiten optimizaciones importantes incrementando la capacidad de carga admisible con respecto a los métodos convencionales posibilitando así reducir cantidades, secciones y/o longitudes de los pilotes.

Instrumentación en cimentación nuevo viaducto de Chirajara

Aun la práctica de realizar prueba de carga no es muy extendida en Colombia, en parte debido a la percepción por parte de ingenieros y administradores sobre incrementos en costos y tiempos para la obra. Sin embargo, es recomendable equipararlos con los potenciales beneficios de ingeniería de valor en el diseño y construcción del sistema de cimentación. Las pruebas de carga generan información local para calibrar las metodologías de diseño (p.ej. factores de resistencia del CCP14). Es necesario que se establezcan normativas futuras en las cuales para proyectos de alta categoría sean obligatorios este tipo de ensayos y sus resultados se registren en bases de datos que permitan avanzar en el estado de la práctica de la ingeniería de cimentaciones profundas en nuestro contexto nacional. CONSULTE EN NUESTRA PÁGINA WEB LAS GRÁFICAS DE ESTE ARTÍCULO https://infraestructura.org.co/ ...........................

INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pruebas de integridad en el nuevo Puente Pumarejo - Barranquilla

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INFRAESTRUCTURA: NUEVOS DESAFÍOS Debut del nuevo Gobierno Nacional Panelistas nacionales e internacionales Tres días de conferencias del más alto nivel Una imponente muestra comercial

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Noticias

Steckerl Aceros e Inoxcenter abren nuevos puntos de venta

Diez años movilizando experiencias

LOGOS

Soluciones de gran impacto con grúas móviles

LOGOS

teckerl Aceros se consolida en el mercado nacional gracias a una visión comercial ganadora que valora la innovación, la excelencia en el servicio, la calidad, la tradición y la cercanía con los clientes. En esta ocasión, la compañía abre nuevos puntos de venta en ciudades importantes del país como Bogotá, en la línea de acero al carbón, y en Barranquilla, con la línea de acero inoxidable. La empresa colombiana, que en el presente año cumple su aniversario número 80, sigue mostrando su progreso mediante la expansión de sus productos y servicios en el territorio nacional. Así, se sigue proyectando como importante aliada de las compañías asociadas a la industria de la construcción. Para más información consulte la página web www.steckerlaceros.com – www.inoxcenter.com.

Nueva línea de geotecnia

l movimiento de materiales es de alto impacto en la gestión del sector de la construcción que está en constante desarrollo. Para el éxito de las operaciones, la logística es la herramienta crucial que debe ejecutarse asertivamente. Desde el 2012, la empresa Transportadora Juannas S.A.S., se ha especializado en la logística del transporte de carga. En su décimo aniversario se ratifica su experiencia en proyectos que se han desarrollado en el país, generando confianza en la gestión operativa, de seguridad, comercial, jurídica, humana y financiera. La compañía realiza una logística especializada entendiendo las necesidades del desarrollo en infraestructura para llevarla de manera eficaz. Para mayor información: www. juannas.com

onalquipo y Conalgrúas le está apostando a la innovación con calidad por medio de las grúas móviles y telescópicas, equipos versátiles para proyectos urbanos y rurales. Esto con la idea de ir a la vanguardia con las necesidades del cliente. Hoy en día la empresa cuenta con gran variedad de equipos para el sector de la construcción de vivienda e infraestructura urbana. Sus grúas telescópicas son las protagonistas, gracias a las ventajas y beneficios que ofrecen, pues no ocupan mucho espacio y son de fácil maniobra en cualquier terreno. Son efectivas para mover cargas pesadas, desmontar infraestructuras, transportar y transferir mercancías, generando un gran impacto al simplificar el trabajo en tiempo y distancia.

Ultracem lanza nuevo sistema de colocación de morteros

Cal y Mayor recibe Premio Excelencia BIM

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línea de GEOTECNIA!

ngeniería y encofrados SAS ofrece su nueva línea de geotecnia, mediante el suministro, a constructores, de insumos e instalación de tubería autoperforante, barra helicoidal (roscada) G75 y torón, en diferentes diámetros y especificaciones de calidad. Son productos que cumplen con las normas internacionales y nacionales. La empresa está en capacidad de atender proyectos de estabilización y reforzamiento de suelos, con anclajes pasivos y/o activos, micropilotes, etc., en cualquier sitio de la geografía colombiana. La organización cuenta con su propia área de ingeniería especializada, la cual le podrá ayudar a evaluar cuál es el sistema que mejor se comporta de acuerdo con el estudio de suelos, ubicación, aplicación, entre otros. Para más detalles contáctese con Jorge Alexander Cuevas, en el correo electrónico: jcuevas@encofradosie.co.

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n el marco de generar un ambiente innovador que permita la optimización y agilidad de los recursos en el sector de la construcción, y con la firme convicción de ser un aliado de sus clientes, Ultracem SAS lanza su nuevo servicio de colocación de mortero de pañete y nivelación de pisos, con un rendimiento cuatro veces mayor que la colocación tradicional, y con el respaldo de calidad que caracteriza sus productos. El concepto se basa en la fabricación de un mortero bombeado con la consistencia óptima para generar la mayor adherencia y el menor desperdicio posible, así como la mayor calidad según las normativas vigentes, cuya mezcla se proyecta por medio de una bomba de alta presión hacia la superficie de colocación del mortero, obteniendo altos rendimientos de colocación.

n el marco del cierre del Bimco 2021, la Cámara Colombiana de la Construcción otorgó al Instituto de Desarrollo Urbano, Cal y Mayor Colombia S.A.S. y Ardanuy Ingeniería S.A., el Premio Excelencia BIM en la categoría Diseño de Obras de Infraestructura por el desarrollo del proyecto del cable aéreo de San Cristóbal. Considerado el reconocimiento más importante en Colombia para la industria de la construcción y para compañías que implementan de manera exitosa Building Information Modeling en sus proyectos. Cal y Mayor celebra, junto a sus socios, la obtención de este reconocimiento. La empresa está convencida, además, de la transición como industria hacia la digitalización para incrementar la productividad desde los procesos de ingeniería y planeación.

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Al servicio de las mejores infraestructuras

omsa Corporación es un grupo global de desarrollo de infraestructuras e ingeniería con más de 130 años de experiencia. En Colombia, la empresa centra su actividad en obras subterráneas y túneles. Así, Comsa Industrial se ha adjudicado, junto a Disico y G&C, el proyecto para el suministro, instalación y puesta en marcha de los equipos electromecánicos y de ITS en el Túnel del Toyo. Además, ha finalizado este año los trabajos de instalación de sistemas electromecánicos y de ITS del Túnel de La Línea, en el proyecto Cruce de la Cordillera Central. Por su parte, Comsa Infraestructuras ha concluido la excavación y sigue avanzando en el sostenimiento y revestimiento de los túneles de Amagá de la autopista del Pacífico 1.

Acompañando a los concesionarios de Colombia

esde el 2005 Nossa & Galvis funciona como una firma boutique de servicios jurídicos que se ha destacado por tratar todos los temas puestos en su conocimiento con extrema rigurosidad y agilidad por más pequeños de que se traten. Una atención integral que permite evitar problemas y solucionarlos a tiempo. Sus clientes reconocen la atención especializada y permanente sobre todos los asuntos requeridos, enfocada en la solución de sus requerimientos y teniendo como fin último su confianza y tranquilidad. La firma cuenta con experiencia en asuntos corporativos, civiles, contratos comerciales, contratación estatal y responsabilidad civil.

Consorcios deberán acogerse a los Ptee

n sistema de gobierno corporativo corresponde al mecanismo de autorregulación para identificar situaciones que resultan en infracciones empresariales. La circular externa 100-000011-2021, enfatiza en las acciones de transparencia y ética empresarial Ptee, cuyo objetivo es profundizar con la implementación y con los mecanismos de control interno previniendo actos de corrupción. La Supersociedades en el análisis de la cuantía en materia de contratación que hace a una empresa responsable de adoptar tales medidas, incluye contratos celebrados vía consorcios, uniones temporales o cualquier figura de cooperación empresarial permitida por la ley. Para más información contáctese con: jjimenez@eyge-consultores.com.co

Infraestructura para el desarrollo económico

Q Ingeniería en consorcio con CIC Consultores, inició el 2022 con la ejecución del contrato de interventoría a la gestión y mantenimiento vial integral del área Metropolitana de Cúcuta, proyecto de Invías que busca mejorar la infraestructura vial incrementando la competitividad, disminuyendo costos de operación vehicular, y contribuyendo con el desarrollo socioeconómico regional y nacional. El proyecto incluye la intervención de 39 km correspondientes al anillo perimetral de Cúcuta, 8,6 km comprendidos entre Cúcuta y el Puente internacional Simón Bolívar, la Avenida 10 (Los Patios) con longitud de 3,5 km y la conexión con Puerto Santander con una extensión de 2 km.

Joyco anuncia nuevo director sucursal Perú

on la apertura de la sucursal en Perú, se nombró a Carlos Arnulfo Monje Lombo como director, quien se encargará de la implantación, posicionamiento y consolidación de la marca colombiana en el mercado peruano. Dentro del plan de acción, en primer lugar, la empresa busca brindar sus servicios de manera específica para el sector privado, con una clara estrategia de segmentación para ofrecer soluciones versátiles, creativas e innovadoras que permitan resolver las necesidades de potenciales clientes que se encuentren desarrollando o próximos a desarrollar proyectos de infraestructura civil. Posteriormente, está abierta la posibilidad de ejecutar iniciativas con el sector público.

Señalización vial en Bogotá

TRA se posiciona como empresa líder en el campo de señalización vial en Colombia. El consorcio Señalización Vial Bogotá, conformado por Etra Interandina y Electronic Trafic Sucursal Colombia, sigue ejecutando el contrato de suministro e implementación de elementos de señalización y dispositivos de seguridad vial de la Zona 7 de la ciudad de Bogotá, con un adelanto del 3% sobre el avance esperado a la fecha, permitiendo tener el reconocimiento de las autoridades competentes de la capital, como quedó en evidencia -el pasado 10 de febrero- durante una visita de la alcaldesa, Claudia López, y el secretario de Movilidad, Felipe Ramírez, a las obras.

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Perfil

CONSTRUCTOR

Blanzar, soluciones integrales de ingeniería

CONSTRUCTOR

Coninsa Soluciones integrales en estructuración, diseño y construcción

uestras capacidades y experiencia nos permiten ofrecer servicios especializados y soluciones integrales: estructuración, diseño arquitectónico y técnico, así como construcción, a partir de los planes de desarrollo, las necesidades y retos de nuestros clientes y aliados. Desde 1972 tenemos presencia a nivel nacional. 462 proyectos diseñados. Más de 13,7 millones de m2 en obras de construcción.

esde 2018, Blanco Alcázar Ingenieros S.A.S. brinda soluciones integrales de ingeniería a través de la gestión de proyectos que satisfacen las necesidades de sus clientes aliados estratégicos, comunidades de incidencia, e impulsan el desarrollo sostenible del país, bajo la premisa de calidad, cumplimiento, preservación del medio ambiente y seguridad del capital humano. En su filosofía corporativa y responsabilidad social empresarial, es prioridad la vinculación de jóvenes profesionales y el desarrollo de las comunidades rurales de la costa Caribe, territorio de incidencia directa. En su trayectoria organizacional han consolidado diversos frentes de ingeniería que les han permitido priorizar la ejecución de proyectos, optimizar tiempos de producción y reducir el impacto ambiental de sus operaciones. En la región se posicionan como pioneros en la implementación de la técnica “porcelanato líquido”, que se proyecta como tendencia a corto plazo. Actualmente, la organización dispone de un área de licitación de proyectos civiles: acueducto, alcantarillado y vías; una cadena empresarial consolidada con aliados que apalancan sus operaciones en el mercado; una coordinación de proyectos, que implementa los sistemas de gestión, calidad, seguridad y salud en el trabajo; y un área de formación y capacitación para personal directo, contratistas y de la comunidad. Blanco Alcázar Ingenieros S.A.S cree firmemente en la ingeniería como plataforma de transformación social, material, económica y cultural de Colombia; cree en los sueños de sus clientes y comunidades.

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Sectores en los que prestamos nuestros servicios: Comercio. Salud. Educación. Industria y logística. Hotelería y recreación. Renovación urbana. Concesiones. Energía. Movilidad y transporte. Saneamiento. Vivienda.

Nuestra oferta en diseños: Análisis para la selección de lotes. Diseño de especialidades. Integración y coordinación de diseños. Gerencia de diseño. Sostenibilidad. Costos, planeación, metodología y plazos. Algunos hitos en diseño: Colegio San José Salle Medellín, Antioquia 33.085 m2. Hospital San Vicente Fundación Rionegro, Antioquia 110.000 m2. Edificio de vivienda Think Bogotá, D.C 12.166 m2. La Riviere Medellín, Antioquia 67.680,25 m2. Algunos hitos en infraestructura: Hidroeléctrica Porce III. Transversal Medellín – Quibdó 23,4 Km. Metro cable de Ayacucho, línea M y H – Medellín. Infraestructura portuaria, Puerto de Santa Marta.

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CONCESIÓN

Grupo Puerto de Cartagena apuesta por escuelas inteligentes

l programa de la Fundación Puerto Cartagena, Escuela Inteligente, tiene por objetivo fortalecer procesos de innovación y transformación cultural para el mejoramiento de la calidad educativa y el desarrollo social en las instituciones cartageneras Salim Bechara y Fernando de la Vega. Para lograrlo, se han implementado estrategias que involucran a estudiantes, docentes, directivos, padres de familia y al gobierno escolar. Estas se han abordado a

través de cuatro componentes que atienden diferentes problemáticas de los procesos educativos. En la institución Salim Bechara ya se comienzan a ver los resultados. Por un lado, se quiso impulsar una transformación cultural y social para una educación integral. Para ello, se han reali-

zado varios proyectos que involucran talleres dirigidos a los docentes, una escuela de liderazgo para el gobierno escolar, la consolidación de una red de padres de familia, apoyo a las jornadas escolares complementarias y fortalecimiento de las competencias básicas para las pruebas ‘Saber’. “Este proceso ha sido de gran importancia para mí ya que me ha permitido no solo reforzar lo que he aprendido en el colegio sino recibir mejor conocimiento, estrategias y claves para contestar la prueba”, cuenta Gabriel García, estudiante del grado once del Salim Bechara. La Fundación ha contribuido con tabletas y planes de datos para que la comunidad educativa pueda sacar mejor provecho de estos espacios.

PROVEEDOR

Más allá de la simple vigilancia

omos una organización líder en servicios integrales de seguridad que desde 1996 ha logrado desarrollar eficazmente el concepto de “seguridad, más allá de la simple vigilancia”, combinando vigilancia humana, técnica, electrónica y canina participando en el desarrollo y crecimiento de los diferentes sectores económicos, acumulando experiencia y trayectoria para asumir responsablemente la seguridad y protección de la vida, bienes, activos, empresas y proyectos con herramientas que van a la vanguardia de la tecnología. Hemos sido partícipes en el desarrollo y crecimiento de los sectores de construcción e infraestructura, minero, energético, hospitalario, residencial, salud, grandes superficies, industrial, financiero, público,

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entre otros; acumulando experiencia y trayectoria para asumir responsablemente la seguridad y protección de la vida, bienes, activos, empresas y proyectos de cualquier sector y tamaño integrando la tecnología al servicio de la seguridad privada y como herramienta para la mitigación de los riesgos; brindando tranquilidad a la operación de empresas que han cambiado la historia de nuestro país. Somos la primera empresa de seguridad privada en el país que se certifica en ISO 28000 Sistema de Gestión de la Seguridad para la Cadena de Suministros; adicionalmente contamos con certificaciones en otros Sistemas de Gestión, como son: ISO 9001 Calidad, Ohsas 18001 Seguridad y Salud en el trabajo, Basc Seguridad y Control,

RUC Registro Uniforme para Contratistas y evaluación en Responsabilidad Social bajo la Guía ISO 26000, Sello de Sostenibilidad en la más alta categoría Esencia, así como certificación a la Gestión Social y Responsable por asumir voluntaria y públicamente ese compromiso como parte de nuestra cultura y filosofía empresarial. En el 2025 Seracis estará posicionada dentro de las 15 mejores empresas de vigilancia, con un crecimiento anual en ventas del 10% de manera sostenible garantizando la excelencia operacional, así mismo conservando un margen Ebitda de 5,5%; con una prestación del servicio carbono neutral, tomando acciones de mitigación para disminuir el consumo de agua, energía y materiales en un 3%. Garantizando el bienestar del 100% de los colaboradores y sus familias, así como el respeto por los intereses de los demás grupos de interés.

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Perfil

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CONCESIÓN

PROVEEDOR

APP IP Aeropuerto de Cartagena

ediante la Alianza Público Privada (APP) IP Aeropuerto de Cartagena de Indias, la terminal aérea Rafael Núñez reduciría su tasa aeroportuaria en 26,9% respecto a su tarifa actual, posicionando a Cartagena como un destino altamente competitivo, con una tasa incluso menor que la de Cancún y Aruba. Esta Alianza está en proceso de aprobación de estudio de factibilidad en la ANI, su inversión superaría los $383 mil millones y aumentaría la capacidad de la terminal como mínimo a 6,5 millones de pasajeros anuales. El tiempo en el que se entregaría la obra finalizada es de tres años. A propósito de la optimización de recursos y reducción de tarifas, gracias a la administración de Sacsa, entre los años 2014 y 2015 se redujo la tasa aeroportuaria del Rafael Núñez en 50% para vuelos internacionales, lo que aumentó 15% el movimiento de pasajeros. Asimismo, la pista del aeropuerto, una de las pocas en Colombia en tener certificación de aeródromo, fue renovada para garantizar calidad y cumplimiento de normas aeroportuarias. Si el Rafael Núñez crece, gracias a la aprobación del estudio de factibilidad, se podrá continuar gestionando la competitividad que Cartagena tiene frente a otras ciudades turísticas de la región, como es el caso de Cancún (México), Kingston (Jamaica), Punta Cana y Santo Domingo (República Dominicana), San Juan (Puerto Rico) o Ciudad de Panamá, y la prepararía para el crecimiento de pasajeros que se espera para los próximos años.

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Peajes Electrónicos S.A.S FacilPass, el futuro es hoy

l pago electrónico de peajes es un sistema que evita el uso del efectivo en el momento del paso por el peaje, esta se realiza mediante la lectura del dispositivo TAG “adhesivo colocado en el panorámico del vehículo” en el momento del paso por la caseta de cobro. Este sistema es altamente usado en países desarrollados y países de Latinoamérica como Chile, Brasil, Perú, Argentina, México y Panamá, entre otros. En estos países se realiza el pago de todos los peajes con un único TAG por vehículo. En Colombia, contar con un sistema de pago electrónico en los peajes parecía algo lejano y futurista, pero gracias a la resolución 546 de 2018 del Ministerio de Transporte y sus modificaciones, la cual plantea que para el 2021 los usuarios de la vía podrán transitar por cualquier peaje de Colombia con un único dispositivo TAG y todas las concesiones viales del país deberán contar con al menos un carril por sentido que cuente con la tecnología suficiente que permita al usuario realizar el paso con pago electrónico. Desde FacilPass apoyamos y contribuimos a la creación de la normativa, buscamos que esto sea una realidad, es lo mínimo que nos merecemos los usuarios de la vía. Hoy día ofrecemos coberturas de pago electrónico en los trayectos

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Bogotá - Facatativá - Los Alpes; Los Alpes - Villeta; Bogotá - La Calera - Sopó; Bogotá - Villavicencio; Villavicencio - Yopal; Bogotá - Villeta; Bogotá - Chía - Siberia; Girardot - Honda Pto. Salgar; La Pintada - Manizales; La Pintada - La Virginia; Buga - Tuluá - La Paila - La Victoria; Medellín - El Retiro & Medellín - Guarne - El Santuario; y próximamente tendremos operación en los peajes del Túnel de la Línea en Quindío y Tolima; Mondoñedo, Ramal Soacha, La Tebaida y Bicentenario en Cundinamarca; Galapa y Juan Mina en Atlántico. Con nuestro sistema de pago electrónico de peajes contribuimos a la mitigación del contagio de Covid 19, esto basado en tres elementos: 1. no uso del efectivo, que en otras palabras es el intercambio de monedas y billetes que para algunos es el intercambio de bacterias sin trazabilidad, 2. el aislamiento total, esto en razón a que en el momento del pago no hay interrelación con la persona de la caseta de pago del peaje y como consecuencia 3. el no porte de recibos de pago del peaje el cual es portable desde el conductor hasta el archivo de la empresa, esto como soporte contable de un pago. ............................................................................

www.infraestructura.org.co

Interactúe con nosotros en redes sociales: @camaradelainfra @camaradelainfra @camaradelainfra

Cámara Colombiana de la Infraestructura Cámara Colombiana de la Infraestructura

Perfil

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PROVEEDOR

Encofrados Alsina

l Grupo Alsina es una empresa familiar—dedicada al diseño, fabricación y comercialización de encofrados–. Cuenta con más de 700 empleados y dispone de 25 sedes logísticas en todo el mundo, para ofrecer uno de los servicios más integrales del mercado. Alsina tiene presencia propia en Europa, Norte de África, Norteamérica, Latinoamérica, Oriente Medio y Asia.

Con 70 años de trayectoria, Alsina se ha convertido en una de las empresas referentes del sector gracias al constante desarrollo de productos y su aportación de valor al mercado. Alsina colabora con todo tipo de proyectos: residenciales, equipamientos, plantas de tratamiento de agua, ingeniería civil de transporte, puertos, presas, plantas energéticas e instalaciones industriales.

Alsina realiza su actividad bajo la norma ISO 9001:2015. El alcance incluye: diseño, fabricación, comercialización (venta y alquiler) y mantenimiento de equipos para encofrar concreto, además de la prestación de servicios de andamios y equipos de encofrado, así como protecciones colectivas en obra. La dedicación de todo el equipo Alsina para ofrecer respuestas eficaces, unido a un servicio comprometido y de proximidad, reafirma la misión de la compañía en ser una de las empresas referentes en el sector. Alsina está presente en el mercado colombiano con oficinas y central logística en Medellín. En Bogotá cuenta con una oficina técnica y comercial. Ha participado en importantes proyectos de vivienda, comerciales y de infraestructura donde sus equipos de encofrado y servicio técnico han merecido la confianza de las más destacadas constructoras de Colombia.

PROVEEDOR

Más de 120 años construyendo calidad

l deseo de construir juntos el país donde queremos vivir nace hace más de 120 años, cuando don Carlos F. Novella, un hombre emprendedor y visionario de origen guatemalteco, funda en 1899 Cementos Progreso; donde durante más de un siglo nos hemos especializado en la producción y comercialización de cemento, concreto y otros productos, servicios y soluciones para la construcción. Nuestro cemento está presente en viviendas, infraestructura y en todo tipo de construcciones en diferentes países de Latinoamérica, gracias a todo el proceso productivo y los estrictos controles de calidad, en los que aseguramos cumplir y superar las normas nacionales e internacionales para los distintos tipos de cementos. En Colombia iniciamos operaciones este 2021 en la costa norte del país, concretamente, en Barranquilla buscando fortalecer la calidad en productos, la atención a todas las audiencias y la innovaPantone 356 c

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ción en soluciones para la industria de la construcción colombiana. Actualmente el comercio bilateral entre Colombia y Guatemala refleja un crecimiento importante, bajo ese contexto, la embajada de Guatemala en Colombia, junto a la Cámara de Comercio de Bogotá y miembros de SICA, presentaron una estrategia de inversión que podrá aumentar el comercio de la nación sudamericana tanto en Guatemala como en Centroamérica. Dicho crecimiento nos motiva a aportar productos de calidad al mercado del cemento en Colombia, centrando nuestros esfuerzos en operar con la misma excelencia en servicio y calidad de productos, que ha sido nuestro sello durante más de 120 años de historia. Si desea comunicarse con nosotros puede hacerlo a través del correo atencionalclienteco@cempro.co

70 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO ABRIL-MAYO DE 2022 | REVISTA N° 104

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Sociales

XXI ASAMBLEA ANUAL DE AFILIADOS CCI 2022

De izq. a der.: Guillermo Balcazar, gerente General de Inare; Carlos Balcazar, jefe de Ventas y Juliana Pérez, especialista de Marketing y Ventas, los dos de Otis Elevator Company.

CRÉDITO: CCI

Sandra Ruge, gerente General y Guillermo Sierra, gerente de Mercadeo y Nuevos Negocios, los dos de Toxement.

De izq. a der.: César Barrero, socio de Legal, Infraestructura y Derecho Público de KPMG Colombia y Camilo Gantiva, socio de Holland & Knight LLP. ........................................................................

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Sociales

De izq. a der.: Marcela Díaz, directora de Soluciones Urbanas de Cemex; Alejandro Caicedo, gerente Comercial y Nuevos Negocios de Toxement; Paola Beltrán, líder de Gobierno; Alejandro Ramírez, presidente y Diana Carvajal, gerente Comercial, los tres de Cemex.

De izq. a der.: Luis Suárez, gerente de Industria Construcción y Minería de Imocom; Manuel Etter, socio miembro de Junta de Imocom y Ernesto Carrasco, vicepresidente de Concesiones Viales de Interconexión Eléctrica ESP-ISA.

De izq. a der.: Reneth Villada, responsable de Desarrollo de Negocio de Cemosa Colombia; Linda Hernández, gerente Regional de Triacol Consultores; Tomás Toranzo, director Comercial Internacional de Proyeco; Johanna Zabala, gerente Comercial y Roberto Silva, gerente Técnico y Comercial, los dos de GOC Ingeniería.

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De izq. a der.: Juan Manuel Alba, gerente General de La Vialidad; Santiago Páez, gerente General de Incoplan y Guillermo Galán, gerente General de Gama Ingenieros Arquitectos. 72 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO ABRIL-MAYO DE 2022 | REVISTA N° 104

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POR UNA COLOMBIA UNIDA

CCINFORMATIVO El periódico virtual semanal de la CCI que informa sobre las novedades en el sector de la infraestructura y la gestión del gremio, enviado a más de 2.500 contactos de nuestra base de datos y compartido en nuestras redes sociales que superan los 20.000 seguidores.

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