Tras la llegada de nuevas administraciones locales, surgen enormes retos en materia de infraestructura de transporte. ¿Hacia dónde apuntan los alcaldes de las principales ciudades del país?
Pág.26 ESPECIAL
4 EDITORIAL
Mea culpa del Estado: ¡Vías colapsadas!
Líderes Empresariales
28 Luz María Jaramillo, presidenta y cofundadora de Pavimentos Colombia
30 Yamil Sabbagh, presidente de la firma YDN
De interventores y sentencias
12
Desafío
32 Capitán Alfonso Salas, gerente general del Grupo Puerto de Cartagena
34 Álvaro Durán, socio en Durán & Osorio Abogados Asociados
36 Menzel Amín, presidente de KMA Construcciones
38 Kristin Fenton, presidenta de Gecolsa
40 Mauricio Ossa, presidente de Odinsa
42 José Fernando Llano, presidente de Grupo Mercantil Colpatria
44 Mario Huertas, presidente de MHC Construcción de Obras Civiles
46 José Joaquín Ortiz, presidente de la Junta Directiva de Joyco
Febrero-Marzo de
DIRECTOR
Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo
Carlos Enrique Lora Editor General
CONSEJO EDITORIAL
Carlos García Montes Vicepresidente Técnico
Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico
Ginette Lozano Maturana
Directora de Asuntos Económicos
Adriana Jiménez Peña
Gerente Administrativa y Financiera
JUNTA DIRECTIVA CCI
Mauricio Ossa Echeverri ODINSA S.A.
Presidente Junta Nacional
María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A. Vicepresidenta Junta Nacional
Menzel Amín Avendaño AUTOPISTAS DE LA SABANA S.A.S.
Catalina Greidinger Restrepo ACCENORTE S.A.S.
Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.
Yamil Sabbagh Correa YAMIL SABBAGH CONSTRUCCIONES
Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A.
Miguel Ángel Bettin Jaraba SERVINC S.A.S.
Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S.
José Joaquín Ortiz García JOYCO S.A.S. BIC
Mauricio Sanz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A.
Carlos Umaña Trujillo
BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.
PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES
SECCIONAL ANTIOQUIA
Julián García Cadavid CONINSA RAMÓN H. S.A.
Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL NORTE
Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S.
Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL OCCIDENTE
Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS
Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC
Presidente de la Junta Directiva
DIRECTORES DE LAS SECCIONALES
DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA
José Fernando Villegas Hortal
DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez
DIRECTOR SECCIONAL OCCIDENTE María Fernanda Santa Palacios
COORDINACIÓN
COMUNICACIONES Y PRENSA
Ghina Camacho Rincón
COMERCIALIZACIÓN
Myriam Gómez de Moreno
Claudia Moreno Gómez
DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO
William Ballén Guativa
FOTOGRAFÍAS
Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI. IMPRESIÓN QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.
La dolorosa tragedia que sorprendió al país, el pasado 12 de enero, al cabo del deslizamiento en la vía Medellín-Quibdó, y que les arrebató la vida a 39 pobladores de la zona, no puede convertirse en un episodio más de indolencia y ‘amnesia colectiva’. Se trata de un campanazo de alerta sobre el que vale la pena hacer dos reflexiones. Por un lado, dejar en evidencia que durante décadas el Estado falló: en efecto, al amparo de una mirada cortoplacista y con el afán de calmar las aguas turbulentas, resultantes de los reclamos de la sociedad, siempre improvisó al momento de brindar soluciones. Y, de otra parte, surge el imperativo de analizar la vulnerabilidad que hoy se presenta en las vías nacionales frente a los fenómenos naturales exacerbados por el cambio climático.
En lo atinente a la responsabilidad insoslayable del Estado, el ‘libreto’ se ha repetido durante décadas. El gobierno de turno hace presencia en la zona del desastre y promete el oro y el moro, pero al final todo se reduce a trabajos provisionales o a buenas intenciones. Ahora, al auscultar el mapa de los corredores donde se presentan movimientos en masa -que derivan en tragedias y en cierres de las carreteras- aparece un denominador común: todos ellos están a cargo o fueron construidos por el Invías.
De cara a lo anterior, el interrogante es obvio: ¿cuáles son esas carreteras? A la luz de la coyuntura, la primera es la vía Medellín-Quibdó. Allí, los problemas geológicos de la Cordillera Occidental hacen de esta una vía proclive a deslizamientos, como consecuencia de la falta de trabajos de estabilidad de taludes, manejo de aguas y obras que permitan trazados óptimos para alejarse de las zonas de alto riesgo. Sus flaquezas aumentan por la atracción de flujo de vehículos, que pasaron de 50 diarios, cuando la vía estaba destapada, a cerca de los 1.000 que hoy transitan por ella.
De padecer situaciones similares no ha estado exento el corredor Pasto-Popayán. Solo hace falta recordar el cierre del año pasado, ahí, por causa de un deslizamiento en el municipio de Rosas, Cauca, el cual ocasio-
Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*
nó pérdidas estimadas en $2 billones. Los trabajos para la construcción de una nueva conexión, en el punto de la tragedia, aún no terminan, pese a que el incidente se presentó hace un año. Incluso, recientemente, las autoridades alertaron sobre una nueva amenaza en una zona cercana.
No menos importante es la realidad de la vía Bogotá-Villavicencio, afectada por deslizamientos desde hace cinco décadas. Se trata, sin embargo, de un corredor con particularidades que lo hacen diferente a los ya mencionados. Allí, un tramo fue construido por una concesión, y el otro por el Invías. En el primer caso, el concesionario ejecutó la segunda calzada, en donde las obras son equiparables con los grandes proyectos del mundo. Ello ha permitido superar los problemas recurrentes de la primera calzada que, en este caso, hizo el Invías, justamente donde los deslizamientos, los cierres y las congestiones vehiculares se han convertido en pan de cada día.
Por último, imperdonable sería pasar por alto las vías de los Santanderes, que permiten una mejor conexión con Venezuela. Los episodios de deslizamientos e inestabilidad de laderas también son galopantes en esa zona. Así lo evidencian casos como los de la vía Curos-Málaga, el de la troncal Central del Norte entre Duitama y Pamplona, y el de la vía la Soberanía entre Saravena y Pamplona. En todos estos puntos, la ausencia de obras preventivas ha sido el caldo de cultivo del desastre.
Así, ante esta realidad, el Estado debe hacer un mea culpa. Una introspección en la cual no solo reconozca sus responsabilidades, sino que -mediante la asignación de recursos y la pronta ejecución de obras estratégicasponga fin a la amenaza constante de los deslizamientos sobre aquellas carreteras neurálgicas para la competitividad y la interconectividad del país.
Apostilla. Plausible tarea de la Concesión Ruta del Cacao, en aras de superar problemas de coluviones entre Barrancabermeja y Bucaramanga.
1.
GAVIRIA: 9,8 km
Ubicación: Antioquia
2.
8,6 km
Ubicación: Quindío y Tolima
Es motivo de orgullo y prueba de nuestra audaz ingeniería el hecho de que, dentro de los 10 túneles más largos de Latinoamérica, ocho de ellos estén en Colombia. Vale destacar, además, que la mayoría fue ejecutada mediante el modelo de concesión. Es evidente así, que se trata de un esquema -el de participación privada- que ha permitido acometer las megaobras más competitivas y monumentales del país. Destacable, por otra parte, que Colombia supere en este escalafón a países como Brasil y Chile que, durante décadas, han sido modelo regional en materia de infraestructura.
3.
TÚNEL DE ORIENTE:
8,2 km
Ubicación: Antioquia
4.
TÚNEL FERNANDO GÓMEZ MARTÍNEZ:
4,6 km
Ubicación: Antioquia
5.
TÚNEL BUENA VISTA MISAEL PASTRANA BORRERO:
4,5 km
Ubicación: Meta
7. TÚNEL SUMAPAZ:
4,2 km
Ubicación: Cundinamarca y Tolima
6. TÚNEL RENACER:
4,3 km
Ubicación: Meta
4,2 km
Ubicación: Antioquia
PRESIDENCIA NACIONAL
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CONSULTOR
Consultoría, interventoría y asesoría de obras.
GRUPO EDK
GRUPO EDK S.A.S.
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Disposiciones jurídicas despejan el camino para erradicar formas equivocadas de remunerar al interventor. Es importante socializar estos laudos y sentencias para implementar mecanismos adecuados de pago.
EPor:
Miguel Ángel Bettín Jaraba, director Comercial de Servinc Ltda.
n el pasado reciente se ha vuelto costumbre pagar al interventor de manera proporcional a la facturación del contratista supervisado. Desde la totalidad del valor de su contrato hasta el 30%, dependiendo de la entidad. Esta política ha sido implementada por entidades de orden nacional, como la ANI; de derecho privado, como Findeter; y de carácter local, como el IDU.
Desde diferentes espacios, los consultores han señalado lo problemática que para la correcta ejecución de la infraestructura es esta modalidad. Sin embargo, hasta ahora, estos cuestionamientos no habían tenido la repercusión que la técnica y el conocimiento esperarían. Recientemente se han producido laudos y sentencias que despejan cualquier duda acerca de lo inconveniente, e incluso, ineficaz de esta política. A continuación, se presentan los principales elementos de las sentencias y los laudos.
» El Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A del 17 de octubre de 2023, indicó:
“... No puede perderse de vista que la tarea del interventor se centra en realizar el seguimiento técnico, financiero y jurídico del contrato sobre el que recae su objeto, mas no en asegurarlo, como si se tratara de un contrato de garantía; por manera que la gestión del interventor puede considerarse cabalmente satisfecha cuando este formula correctivos, informa a la entidad acerca de hechos de incumplimiento del contrato inspeccionado que darían lugar a la imposición de sanciones, rechaza o se abstiene de recibir las obras, bienes o servicios prestados, cuando estos no cumplan con los requisitos preestablecidos, eventos en los cuales su trabajo debe ser recompensado”.
“Estas reflexiones permiten considerar que la sujeción del pago de la contraprestación atinente al contrato de interventoría, subordinada en un ciento por ciento al cumplimiento del contrato supervisado, eventualmente y, en principio, podría encajar en el supuesto previsto en el literal d) numeral 5
del artículo 24 de la Ley 80 de 1993, que castiga con ineficacia de pleno derecho una estipulación de imposible cumplimiento, toda vez que, como se precisó, el objeto del contrato de interventoría en línea con su naturaleza no se traduce en la garantía de la satisfacción del objeto del negocio jurídico intervenido, por lo que no resulta posible ofrecer que las obligaciones del contrato objeto de seguimiento serán acatadas a plenitud, ya que tal circunstancia no depende de manera directa del que se obliga a que así sea, sino de la actuación y voluntad de un tercero”.
Así mismo, el salvamento de voto de la consejera ponente Marta Nubia Velásquez Rico de esa misma sentencia señala:
“El pago en un contrato de interventoría no puede condicionarse al cumplimiento del contratista objeto de seguimiento, en tanto de esa forma se configura una obligación de imposible cumplimiento”.
“...En suma, el interventor tenía derecho al pago de lo efectivamente realizado, sin condicionamientos ineficaces, los cuales la mayoría hizo pervivir para negar las pretensiones de la demanda, interpretación de la cual me aparto”.
También se emitió el siguiente laudo arbitral que aborda este tema:
» Laudo Arbitral (Cámara de Comercio de Bogotá) Consorcio Sedes Educativas vs. PA FFIE (radicado No. 126473, pág. 126-127) marzo de 2023:
“180. Adicionalmente cabe resaltar que el CSE (Consorcio Sedes Educativas-Interventor), precisamente en ejecución de sus compromisos contractuales, recomendó la terminación del CMO (Contrato Marco de Obra) por incumplimiento del contratista de obra, circunstancia que no puede traer consigo el efecto perverso de la liberación del PA FFIE (Patrimonio Autónomo del Fondo de Financiamiento de Infraestructura Educativa-Contratante) de sus obligaciones bajo el CMI (Contrato Marco de Interventoría) y/o las actas de servicio, pues lo que ello significaría, en la práctica, es que el CSE estaría asumiendo un riesgo en su contra por ejecutar debidamente sus compromisos contractuales. 184. Por ende, la lectura de la parte citada de la § 7 in fine debe ser hecha en forma coherente, pues, de lo contrario, y
“...EN SUMA, EL INTERVENTOR TENÍA DERECHO AL PAGO DE LO EFECTIVAMENTE REALIZADO, SIN CONDICIONAMIENTOS INEFICACES, LOS CUALES LA MAYORÍA HIZO PERVIVIR PARA NEGAR LAS PRETENSIONES DE LA DEMANDA, INTERPRETACIÓN DE LA CUAL ME APARTO”.
como atrás se dijo, se produciría un efecto perverso o, dicho de otra forma, una situación donde el CSE de todas maneras perdería su remuneración, pues, en efecto, (i) si cumplía con sus compromisos contractuales, advirtiendo yerros del contratista de obra que llevaran a que no se ejecutarán totalmente los acuerdos de obra -y, por tanto, las actas de servicio- no tendría derecho a reclamar el pago por falta de la “ejecución total y completa”; o (ii) si no cumplía con sus compromisos contractuales, y pasaba por alto los yerros del contratista de obra, con el resultado de alcanzarse la susodicha “ejecución total y completa”, también vería afectada su remuneración como consecuencia de la responsabilidad asociada con la ejecución imperfecta de sus obligaciones contractuales”.
Estas importantes determinaciones de los jueces despejan el camino para de una vez por todas erradicar esta equivocada forma de remunerar al interventor. Es deber de todos los consultores socializar con sus clientes estos laudos y sentencias para lograr implementar un mecanismo adecuado de remuneración a los interventores. De igual forma, es fundamental que los entes de control y Colombia Compra Eficiente emitan las circulares e instructivos que lleven a implementar las consecuencias de las decisiones judiciales mencionadas.
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Tras la llegada de nuevas administraciones locales, surgen enormes retos en materia de infraestructura de transporte.
¿Hacia dónde apuntan los alcaldes de las principales ciudades del país?
A partir de un ejercicio de articulación entre Bogotá y Cundinamarca, se creó una instancia formal y de largo plazo que constituye un esquema asociativo para el trabajo conjunto entre la capital del país y los municipios de Cundinamarca, con la participación del departamento, para promover procesos de integración y ordenamiento territorial sostenibles.
Por:
Carlos García Montes, vicepresidente Técnico de la CCI.
Por:
Alexandra González Romero, Ingeniera de la CCI.
Por:
Ruth Lilian Dulcey Mora, Ingeniera de la CCI.
La Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca se creó mediante el Acto Legislativo 02 de 2020, es decir, por una reforma constitucional aprobada por el Congreso de la República. De esta manera, se instauró una figura especial que responde a las relaciones entre Bogotá y los municipios de Cundinamarca, con la participación del departamento. Este Acto Legislativo fue revisado y avalado por la Corte Constitucional que mediante sentencia C-348 del 14 de octubre de 2021, determinó que esa norma está ajustada a la Constitución Política del país.
Por otra parte, con la expedición de la Ley 2199 del 8 de febrero de 2022, se reglamentó el funcionamiento y la operación de la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca, donde se dispone que es una entidad administrativa de asociatividad regional con régimen especial que debe garantizar la ejecución
de planes y programas de desarrollo sostenible y la prestación oportuna y eficiente de los servicios a su cargo.
Así mismo, debe promover el desarrollo armónico, la equidad, el cierre de brechas entre los territorios y la ejecución de obras de interés regional, buscando que Bogotá, Cundinamarca y sus municipios se asocien a ella, compartiendo dinámicas territoriales, ambientales, sociales o económicas.
Con relación a esta vinculación, los municipios pueden decidir si ingresan o no a la Región Metropolitana y aquellos que deseen asociarse, lo podrán hacer previa autorización del respectivo Consejo. De igual manera, los municipios mantendrán su autonomía territorial, no quedarán incorporados al Distrito Capital, y deberán armonizar sus planes y programas a aquellos que en el marco de sus competencias adopte la región. Este procedimiento, así como los mecanismos para la toma de decisiones, el financiamiento para la ejecución de proyectos estratégicos regionales, las competencias de la Región Metropolitana, entre otros, están enmarcados en la Ley 2199 de 2022.
En cuanto a su estructura, el Consejo Regional es el máximo órgano de gobierno, y estará conformado por el alcalde mayor de Bogotá, los alcaldes de los municipios de Cundinamarca que se asocien y el gobernador de Cundinamarca. Por su parte, el Gobierno Nacional delega un funcionario del nivel directivo quien participa de manera permanente en el Consejo Regional con voz, pero sin voto, y un funcionario del nivel directivo quien participará de manera permanente con voz y voto en la Agencia Regional de Movilidad y en la Agencia Regional de Abastecimiento, autoridades creadas por la misma Ley 2199 de 2022.
Por su parte, el Comité Intergremial de Bogotá-Cundinamarca delega un representante que participa de manera permanente en el Consejo Regional con voz, pero sin voto. Este Consejo se reúne en sesiones ordinarias al menos una vez cada dos meses o de manera extraordinaria cuando lo soliciten el presidente del Consejo Regional, o en su ausencia, el vicepresidente, el director de la Región Metropolitana, o la tercera parte de sus miembros.
Actualmente, los integrantes del Consejo Regional que han sido delegados por el Gobierno Nacional y por el Comité Intergremial de Bogotá-Cundinamarca, están representados por la ministra de Ambiente y Desarrollo Sostenible, Susana Muhamad, y por el presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer.
En referencia a las competencias de la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca, estas serán ejercidas en las siguientes áreas temáticas: (i) movilidad; (ii) seguridad ciudadana, convivencia y justicia; (iii) seguridad alimentaria y comercialización; (iv) servicios públicos domiciliarios y TIC; (v) desarrollo económico; (vi) medio ambiente; y (vii) ordenamiento territorial y hábitat. Por lo tanto, los beneficios que ofrece esta nueva entidad pública a los municipios que hagan parte de la Región Metropolitana, están orientados a la protección de la Estructura Ecológica Principal, al desarrollo organizado del territorio con servicios
y equipamientos regionales, al mejoramiento de la infraestructura regional de vías y transporte, y al fortalecimiento de la cadena de abastecimiento alimentario, entre otros.
En materia de movilidad, destacamos la creación de una Agencia Regional de Movilidad (ARM) que debe organizar y planear un sistema multimodal de transporte público y mejorar la movilidad en Bogotá Región para garantizar menores tiempos de viaje, tarifas más económicas y vías en óptimas condiciones. Actualmente, las funciones transitorias de la ARM se extendieron por dos años y quedarán a cargo de la Secretaría de Movilidad de Bogotá.
En este contexto, se priorizó en el año 2023 la ejecución de un proyecto de infraestructura estratégico para la conectividad de Bogotá con la región, que corresponde a la construcción del intercambiador vial en la intersección de la Avenida Medellín (calle 80) con avenida Las Quintas (carrera 119) y la carrera 120 en Bogotá, obra que tendrá un valor de $67.700 millones y se espera la adjudicación por parte del IDU, para el primer trimestre de 2024.
Es importante indicar que en el mismo mes de diciembre del año anterior, en el marco de la última sesión del Consejo Regional, se oficializó el nombramiento del ingeniero Luis Felipe Lota como nuevo director de la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca, y quien tendrá el gran reto de generar lazos de confianza para impulsar la vinculación de los municipios, con el propósito de unir esfuerzos y voluntades para hacer de esta una región sostenible, ordenada y con oportunidades para todos sus habitantes.
Este compromiso también lo ha adquirido el actual gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey, quien busca gestionar ante los nuevos alcaldes la incorporación de los municipios a la Región Metropolitana, para lo cual, se requiere del trámite del acuerdo que autoriza el ingreso para unirse a esta figura especial ante cada cabildo municipal.
Para el gremio, es muy importante que se reconozca el crecimiento significativo que por muchos años ha experimentado esta Región Metropolitana que, sin duda, ha impulsado de manera decidida el desarrollo económico del país. No obstante, se ha enfrentado al gran reto de la falta de acciones coordinadas entre sus entidades territoriales, de manera que la consolidación de este esquema asociativo de la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca, será fundamental para el desarrollo de los proyectos estratégicos que requiere el Distrito Capital y todo el departamento de Cundinamarca.
La saliente administración prometió muchas obras que no se materializaron. Un estudio adelantado por la Seccional Antioquia de la CCI mostró que al final del periodo los proyectos de infraestructura incluidos en su Plan de Desarrollo tan solo cumplían con un 59% de avance, y 12 de los 91 indicadores seleccionados presentaban un progreso del 0%.
Por:
José Fernando Villegas Hortal, director seccional de la CCI Antioquia.
Terminan para Medellín cuatro años de oscuridad ocasionada por una administración llena de desaciertos y críticas por falta de trasparencia y una evidente ausencia de gestión, en la que además de prácticas ‘non sanctas’ de todo tipo, poco fue lo que se pudo avanzar en temas de infraestructura física. La saliente administración prometió muchas obras que no se materializaron. Un estudio adelantado por esta Seccional Antioquia de la Cámara Colombiana de la Infraestructura mostró que al final del periodo las obras en materia de infraestructura incluidas en su Plan de Desarrollo, tan solo cumplían con un 59% de avance, y 12 de los 91 indicadores seleccionados presentaban un progreso del 0%.
LA NUEVA ADMINISTRACIÓN
RECIBE UNA CIUDAD CON SU INFRAESTRUCTURA FÍSICA BASTANTE DETERIORADA, POR LO QUE LA TAREA DEBERÁ INICIAR POR RECUPERAR LA MALLA VIAL, QUE SIEMPRE FUE ORGULLO DE LA CIUDAD, LOS PARQUES, LAS ZONAS VERDES Y PRÁCTICAMENTE TODA LA INFRAESTRUCTURA EDUCATIVA Y DE SALUD, QUE NO SOLO MUESTRA DETERIORO FÍSICO SINO ABANDONO.
La nueva administración recibe una ciudad con su infraestructura física bastante deteriorada, por lo que la tarea deberá iniciar por recuperar la malla vial, que siempre fue orgullo de la ciudad, los parques, las zonas verdes y prácticamente toda la infraestructura educativa y de salud, que no solo muestra deterioro físico sino abandono.
Pero esa labor de ‘recuperación’ no puede distraer la atención de la actual administración sobre la importancia de construir nuevas obras que le permitan atender adecuadamente su permanente crecimiento y recuperar el atraso que presenta la ciudad en materia de infraestructura física, como consecuencia del rezago que por décadas han tenido en general todas las ciudades del país, producto de políticas mal priorizadas y falta de transparencia de los diferentes gobiernos nacionales y regionales que nos mantienen aún como un país en vías de desarrollo.
En un análisis realizado en la CCI Antioquia, hemos elaborado lo que en nuestro concepto consideramos que debe ser una prioridad en materia de obras para la nueva administración de la ciudad.
Debo empezar por mencionar el Metro de la 80, primero porque es una obra que involucra grandes transformaciones urbanas en un corredor de 13,5 kilómetros en el occidente de la ciudad, en segundo lugar porque es un contrato en ejecución con un valor cercano a los $3,5 billones, en tercer lugar porque su financiación en buena parte proviene del gobierno central con el que no existe una buena comunicación, y en cuarto lugar, porque desde su etapa de preconstrucción ya se han identificado $510.000 millones de déficit que habrá que cubrirlos.
La segunda prioridad deberá estar en la terminación de las obras necesarias para poner en funcionamiento las turbinas 5 a 8 de Hidroituango, porque, como siempre lo hemos dicho, es la única forma de minimizar los riesgos para las poblaciones aguas abajo del proyecto, y porque de esa forma el proyecto puede lograr más rápido el retorno de una inversión que ya superará los $19 billones.
La tercera prioridad deberá estar centrada en la pronta repotenciación del Vaso Altair y garantizar la pronta construcción del Vaso la Piñuela en el relleno sanitario La Pradera, ubicado al norte del Valle de Aburrá, que atiende los residuos sólidos de Medellín y otros 47 municipios del departamento, esto con el fin de que, la ciudad, el área metropolitana y gran parte del departamento no entren en emergencia sanitaria.
La cuarta prioridad deberá estar centrada tanto en los accesos desde Medellín al Túnel de Oriente, cuya ampliación está prevista para iniciarse este año, como en gestionar ante el gobierno central los recursos faltantes para garantizar la terminación de los accesos al túnel Guillermo Gaviria Echeverri, debido a dos razones: la primera, que el municipio ya aportó un poco más de $500.000 millones en la construcción del primer tramo, y la segunda, porque es la forma de impulsar el territorio de Urabá y así quitarle presión migratoria de los pobladores de los municipios, no solo de Antioquia, también de los departamentos cercanos a Medellín.
Si bien tan solo hemos mencionado cuatro prioridades, la nueva administración deberá seguir adelante, igualmente, con otra serie de proyectos que ya están definidos, pero que por razones de espacio no podemos mencionar esta vez en detalle. Entre ellos están: la modernización de la Unidad Deportiva Atanasio Girardot, el reforzamiento de la red de ciclorrutas, la continuación de la Vía Distribuidora y la construcción de múltiples intercambios viales.
No es menor el reto y la responsabilidad frente a la ciudad que tiene la actual administración, pero a su favor hay tres fortalezas que nos dan la confianza de que sí harán un buen trabajo: la primera, el hecho de ser la segunda vez que asume esta responsabilidad; la segunda, cuenta con un equipo sólido e integrado por personas honestas; y la tercera, su trabajo lo hará articulado con el sector privado, condiciones que -para desgracia de los antioqueños- perdimos durante los últimos cuatro años.
“VAMOS A PONER LA CASA EN ORDEN”
CCI Antioquia: ¿Cuáles son los proyectos bandera de la actual administración en materia de infraestructura?
Federico Gutiérrez: Nuestra prioridad es poner la casa en orden. Nos encontramos con un panorama muy desalentador y la instrucción fue muy clara: trabajar con compromiso y honestidad para superar las dificultades y sacar los proyectos iniciados adelante. Tenemos que devolverle la confianza a la gente de Medellín porque las obras se hacen con el dinero de sus impuestos. Y digo poner la casa en orden porque recibimos proyectos con una inadecuada planeación financiera, obras con porcentajes de ejecución muy bajos y trabajos en riesgo de suspensión por falta de licencias ambientales.
CCIA: Puntualmente, ¿cómo es el plan de acción?
FG: Lo primero es recuperar y potenciar la infraestructura social: los colegios, por ejemplo. Nuestros niños merecen espacios de educación de calidad que les permitan desarrollar todo su potencial y construir un mejor futuro. Esa realmente es nuestra gran apuesta: la infraestructura para la educación. Y ahí necesitamos al sector privado para que se sume a transformar vidas. Por otro lado, los espacios deportivos. ¿Cómo vamos a promover una vida sana si no hay dónde hacer deporte? Al final, es lograr que Medellín vuelva a hacer nuestra tacita de plata: recuperar andenes, zonas verdes, parques públicos y otros espacios de ciudad que requieren toda nuestra atención después de estar descuidados cuatro años.
CCIA: Y en materia de vías…
FG: El mantenimiento de las vías es otro tema que tendrá toda nuestra atención. Estamos reorientando los procesos para garantizar una movilidad segura y fluida en la ciudad. Los informes encontrados muestran que entre 2020 y 2023 el presupuesto para el cuidado y la conservación de vías fue de $354.550 millones y con ellos solo se les realizó mantenimiento integral a 179 km. Entre 2016 y 2019 la inversión fue menor ($250.000 millones) y con ese recurso realizamos la intervención integral de 285 km.
CCIA: Desde la etapa de proconstrucción del proyecto Metro de la 80 se han identificado $510.000 millones de déficit que se deberán cubrir y seis intercambios viales que se deben construir por valor cercano a los $600.000 millones, ¿qué va a pasar con este proyecto?
FG: Uno de los análisis más rigurosos que hemos hecho es el del Metro de la 80. Estamos hablando de un proyecto que tiene impacto directo en la calidad de vida de más de un millón de personas en el occidente de Medellín, que aporta a la movilidad sostenible y que usa energías limpias para hacerle frente a los retos que nos impone el cambio climático.
CCIA: Usted habla de un ‘hueco’ fiscal que ronda el proyecto Metro de la 80 ¿De qué se trata?
FG: Nuestro equipo ha evidenciado un desbalance económico que ronda, de manera preliminar, los $1,1 billones. Esa situación obedece a dos factores: uno es la fluctuación de las variables macroeconómicas del país (recursos calculados en $510.000 millones) y el otro tiene que ver con la construcción de los intercambios viales necesarios en el corredor de la Avenida 80 (cerca de $665.000 millones). La variación de los indicadores económicos del país afecta directamente el proyecto porque en el convenio principal de cofinanciación suscrito entre la Nación, el Distrito de Medellín y la Empresa Metro de Medellín se delimitó que las vigencias futuras se encontrarían en pesos corrientes.
CCIA: ¿Qué hacer de cara a semejante panorama?
FG: Hoy, de manera conjunta con el Metro, estamos buscando alternativas para financiar y aprovisionar vigencias futuras para el proyecto con la premisa de salvaguardar las finanzas del Distrito. Además, estamos contemplando coordinar una mesa de concertación con la Nación para repensar el impacto financiero de su aporte y estamos avanzando con la EDU en todo el tema de gestión predial y revisando los retos técnicos y ambientales que
la obra representa. Lo que más nos interesa es que el proyecto siga adelante tal y como lo viene haciendo.
CCIA: Cambiando de tercio ¿qué viene para Hidroituango?
FG: Teniendo en cuenta el cronograma del proyecto, las fechas estimadas de entrada en operación de la unidad 5 será en el mes de marzo, mayo para la unidad 6, agosto para la unidad 7 y octubre para la unidad 8. Tenemos previsto cumplir por completo estas fechas, siempre y cuando no se presenten eventos de fuerza mayor.
CCIA: ¿Cuál será la estrategia de su administración para evitar contratos interadministrativos, que por lo general llevan a procesos dirigidos con un único oferente?
FG: Los proyectos no podrán seguir siendo contratados a través de mandatos con empresas industriales y comerciales las cuales no fueron creadas con esa misionalidad. Un ejemplo, Metroparques no contratará el manejo de zonas verdes o adecuación y mantenimiento de escenarios deportivos, como ocurrió en la administración pasada. Claro que debe existir una estrategia de control: el Distrito cuenta con el Comité de Direccionamiento Contractual que revisa las necesidades contractuales y garantiza la adecuada selección para su contratación. Además, tomaremos en cuenta todos los hallazgos por parte de los diferentes órganos de control.
¿Cuál es la perspectiva de la CCI Occidente con respecto a la llegada de los nuevos mandatarios para la Alcaldía y la Gobernación?
Por:
María Fernanda Santa Palacios, directora seccional de la CCI Occidente.
Por estos días, se percibe un clima de positivismo asociado a la llegada de las nuevas administraciones, distritales, municipales y departamentales. En efecto, se respira un ambiente propositivo y de apoyo entre los nuevos mandatarios de la región, marcado por la disposición a trabajar unidos y construir sinergias que impulsen el desarrollo del Valle del Cauca.
Uno de los puntos más alentadores es la iniciativa de establecer enlaces y gabinetes ampliados, así como consejos de gobierno que promuevan la cooperación entre la Alcaldía y la Gobernación. Esta estrategia abre la puerta a proyectos conjuntos que pueden abordar desafíos importantes en nuestro entorno, como el deterioro significativo de nuestra malla vial que, según diversos estudios, requiere intervenciones en el 55% de las vías.
Frente a este escenario, se plantea la posibilidad de implementar un enfoque económico híbrido, combinando recursos públicos y privados en asociaciones estratégicas. Esta medida permitiría financiar proyectos de mantenimiento y obras, y también garantizaría sostenibilidad, cubriendo un periodo de cinco a 10 años, según lo proyecta la administración.
La reciente visita del Ministerio de Transporte el pasado 2 de febrero, dejó en claro la necesidad de abordar temas cruciales como la seguridad vial, la logística urbana, la infraestructura de transporte y la movilidad sostenible. Estas áreas son fundamentales para construir una región más conectada y eficiente, donde la participación ciudadana y la comprensión de aspectos socioculturales tengan un rol vital en el diseño de estrategias efectivas.
En la CCI Occidente abogamos por un compromiso colectivo en la gestión de la infraestructura. El apoyo entre los nuevos líderes, el enfoque híbrido en financiamiento y la transparencia en la finalización de obras, son pilares esenciales para el progreso sostenible de nuestra región. Con estos cimientos, superaremos los desafíos actuales y construiremos un futuro próspero para todos.
CONTRATISTAS”
CCI Occidente: ¿Qué va a pasar con los proyectos de infraestructura heredados de la administración anterior?
Alejandro Eder: Desde la alcaldía de Santiago de Cali estamos revisando el estado técnico, jurídico y financiero de las obras heredadas de la pasada administración, con el propósito de reanudar, terminar o sancionar, cuando corresponda. Tenemos el objetivo de que el Distrito cuente con infraestructura vial que facilite la movilidad, la libre locomoción de los caleños y caleñas y, por supuesto, cuidar la inversión de los recursos públicos.
CCIO: ¿Cuáles son los proyectos de infraestructura que considera prioritarios para llevar a cabo durante su mandato?
AE: Entre las grandes apuestas en materia de proyectos de infraestructura vial que tenemos desde la Secretaría de Infraestructura, se destacan el Tren de Cercanías, la apuesta más visionaria para el Distrito y la región. La recuperación de la malla vial de Cali, en por lo menos 300 tramos en zonas priorizadas. La intervención y recuperación de andenes y el mejoramiento de la red de ciclo-infraestructura. Actualmente, desde la Secretaría de Infraestructura trabajamos en la definición de criterios técnicos y sociales que nos permitan hacer una priorización justa, acorde a la realidad, porque los recursos son limitados.
CCIO: ¿Qué otros proyectos aparecen en la agenda?
AE: La construcción de la segunda calzada de la vía Cañasgordas entre el río Pance y el río Jamundí, así como la prolongación de la Avenida Ciudad de Cali desde la carrera 109 en el barrio Bochalema para proveer alternativas de acceso por el sur de la ciudad. Mejorar los tiempos de desplazamiento de personas y las velocidades de operación de los vehículos.
Terminar el desarrollo de la Avenida Circunvalar hasta la carrera 82 y realizar los estudios necesarios para prolongar su ejecución hasta la carrera 122. Con esta obra se aportará a la descongestión vehicular de la Avenida Cañasgordas, es decir la salida del suroccidente de la ciudad.
CCIO: Y en lo atinente a obras rurales…
AE: En la zona rural, se dará continuidad al proyecto Vuelta de Occidente que conecta a los corregimientos de Los Andes, Pichindé, La Leonera, Felidia, La Paz y Golondrinas en el occidente de la ciudad. Y, por último, la Vía Alterna al Mar.
CCIO: ¿Cómo se llevarán a cabo los procesos de contratación en su administración para garantizar transparencia y asegurar a los ciudadanos que los fondos públicos se invertirán de manera eficiente en beneficio de la ciudad?
AE: Vamos a implementar una estrategia integral que nos permita recuperar la competencia en el mercado público de las obras e infraestructura para que en el distrito contemos con los mejores proveedores y contratistas. Esta estrategia contempla diálogos técnicos con los subsectores que componen el sector construcción, para que como entidad, estemos al día con las vanguardias en bienes y servicios, para ser eficientes en la selección y en la inversión de los recursos a la hora de adelantar nuestros procesos de contratación.
CCIO: ¿Habrá presencia de líderes sociales?
AE: En efecto, realizaremos un trabajo con líderes sociales para que nos apoyen en el seguimiento, desde la planeación hasta la ejecución de las grandes apuestas para recuperar la confianza en la administración pública y tener ciudadanos velando por el correcto funcionamiento de los proyectos. Esta es una estrategia liderada por la Secretaría de Infraestructura, el Departamento de Contratación Pública y la Secretaría de Gobierno, desde la Oficina Asesora de Transparencia.
CCIO: Ante los desafíos climáticos que se presentan en la ciudad, ¿cuáles son las medidas que implementará para fortalecer la infraestructura y garantizar la capacidad de reacción de la ciudad ante estos eventos?
AE: Debemos trabajar en mitigar riesgos. Cubriremos varios frentes y en esto el compromiso de los ciudadanos también es fundamental. Aseguraremos el mantenimiento preventivo, evitando que escombros y basuras taponen el sistema de alcantarillado que contaminan los afluentes causando inundaciones. Los diseños y construcción de la nueva infraestructura atenderán el cumplimiento de normas bioclimáticas y sostenibles. Cumpliremos y abogaremos por el cumplimiento de las normas de sismorresistencia desde el diseño, los materiales, la construcción, el seguimiento y el control.
CCIO: En cuanto a la implementación de nuevas tecnologías, especialmente la inteligencia artificial, ¿cómo piensa utilizar estas herramientas para mejorar la eficiencia y la calidad de los servicios prestados en la ciudad?
AE: En primera instancia, para adoptar un modelo de ciudad inteligente es necesario atribuirle un propósito claro al uso de las tecnologías. Herramientas como la inteligencia artificial serán de gran utilidad para implementar mecanismos de participación ciudadana, así como interpretar de forma ágil los requerimientos de la misma.
Sin embargo, a la par del uso de nuevas tecnologías, es de gran importancia consolidar una cultura de análisis de datos al interior de la institución, mediante la cual se puedan establecer criterios, proyecciones y procesos de comunicación eficientes. La unificación de estos frentes facilitará que a través de las TIC disminuya la tramitología en las diferentes instituciones, acortando tiempos y digitalizando procesos en pro de la transparencia. Cali debe apalancarse en la cuarta revolución industrial para acelerar la implementación de proyectos estratégicos.
CCIO: ¿Qué estrategias piensa implementar a corto, mediano y largo plazo para garantizar el mantenimiento adecuado de la malla vial existente?
AE: A corto plazo, elaborar un plan de mantenimiento preventivo a los pavimentos mediante la intervención de sellado de fisuras, juntas y grietas, con el fin de mejorar la seguridad vial y frenar el deterioro de la malla vial. Así mismo, se implementará un programa de mantenimiento con bacheo y parcheo para intervenir los puntos críticos. A mediano plazo, realizar actividades de mejoramiento a las vías que presentan un mayor deterioro generalizado. A largo plazo, estructurar proyectos estratégicos como la prolongación de la Avenida Circunvalar hasta la calle 122, la salida alterna al mar y la ampliación de la Avenida Cañasgordas.
CCIO: ¿Qué estrategias implementará para atraer e incentivar la inversión privada en proyectos de infraestructura en Cali, y cuáles son sus planes para fortalecer las mipymes del sector de ingeniería en la ciudad?
AE: Vamos a desarrollar una estrategia de marketing para destacar las oportunidades de inversión en proyectos de infraestructura en Cali. Tendremos participación en ferias y eventos nacionales e internacionales para atraer la atención de inversionistas privados. De otro lado, promoveremos activamente asociaciones público-privadas para la implementación conjunta de proyectos de infraestructura, compartiendo riesgos y beneficios. Por último, estableceremos incentivos fiscales y financieros para atraer inversionistas, como exenciones tributarias y condiciones favorables para la obtención de financiamiento.
CCIO: ¿Cómo piensa mejorar las conexiones viales en las áreas rurales para impulsar el desarrollo económico y turístico?
AE: Realizaremos una evaluación exhaustiva de las necesidades de conectividad en las áreas rurales para identificar las áreas críticas que requieren intervención. Priorizaremos proyectos basados en su impacto potencial en el desarrollo económico y turístico.
Con ambiciosos proyectos de infraestructura, el denominado ‘Plan Alcalde’ seguirá cerrando brechas sociales en la capital del Atlántico.
Por:
Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.
Al alcalde de Barranquilla, Alejandro Char, le gusta que lo identifiquen como el alcalde del concreto porque para el mandatario la infraestructura es un instrumento efectivo para avanzar en saldar las deudas sociales con la población de los sectores más vulnerables de esta ciudad, dado que permite acercar con vías la oferta pública de servicios de salud, educación y recreación, o fortalecerla con la construcción de hospitales, colegios, parques y escenarios deportivos.
Su convicción en ese sentido la ha demostrado en sus dos gobiernos anteriores y, según lo anunciado, lo seguirá haciendo en el actual con lo que ha denominado el ‘Plan Alcalde’ que tiene como hito la construcción del Malecón del Suroriente, una réplica del Gran Malecón localizado a orillas del río Magdalena, convertido
en el escenario democrático más importante de Barranquilla. Esta nueva versión se hará en la zona de influencia de ocho barrios donde viven 324.000 personas en condiciones socioeconómicas de alta vulnerabilidad y que, como otras de esta localidad, piden espacios públicos para el encuentro ciudadano y para escenificar sus expresiones artísticas y culturales.
Otros ejes son la construcción de 34 nuevos parques, la continuidad del exitoso programa “Barrios a la Obra”, que tiene a la comunidad como partícipe fundamental, con 61 vías a pavimentar en 18 barrios, que sumadas alcanzan una longitud de 14 kilómetros, y 8.270 mejoramientos de vivienda en una primera fase.
Una novedad es el mejoramiento de 8.270 viviendas de estratos 1 y 2 de cuatro localidades y 77 barrios, a un costo unitario de $24 millones para una inversión total de $200.000 millones.
En otros sectores de Barranquilla el ‘Plan Alcalde’ permitirá ampliar seis kilómetros de vías a tres carriles y doble calzada en áreas donde hay concentración de servicios de salud, comercio y gastronomía, preponderantemente, más viviendas, con el fin de mejorar los tiempos de desplazamiento y liberar el tránsito en las zonas de influencia.
A ello se suma el reparcheo de 65.838 metros cuadrados de calles y carreras, beneficiando a 81 barrios de las cinco localidades en las que está dividida la ciudad, y la continuidad de obras que vienen de la administración anterior, como las siguientes unidades funcionales del Gran Malecón y del Ecoparque Ciénaga de Mallorquín; la recuperación y rehabilitación de la playa de Puerto Mocho; el Tren Tajamar que conecta con Bocas de Ceniza, donde el río Magdalena desemboca en el mar Caribe. Y vías estratégicas como la Circunvalar; la Calle 30, que conecta con el aeropuerto Ernesto Cortissoz y la banda oriental del Atlántico; y la Cordialidad, que nos une con Cartagena en un corredor especialmente de carga.
También hacen parte de este último paquete de proyectos, centros de salud; mercados como el Gran Bazar, Sredni, del Río y Tajamar; la Plaza de Pescado; parques en el norte y noroccidente de Barranquilla; y escenarios deportivos como la pista de ciclo montañismo.
El ‘Plan Alcalde’ tiene un presupuesto de $800.000 millones y será financiado con la primera parte del cupo de endeudamiento por $3 billones, aprobado recientemente por el Concejo Distrital, y generará 7.562 nuevos empleos. Las adjudicaciones de los contratos del bloque inicial de proyectos están programadas para la segunda y tercera semana de marzo próximo, dentro del propósito de Alejandro Char de acelerar la ejecución de este
programa de infraestructura. Incluyen los mejoramientos de viviendas, el programa vial, los parques y el Malecón del Suroriente.
El ‘Plan Alcalde’ es una oportunidad para dinamizar el sector de infraestructura, dentro de un ejercicio de convocatorias en el que se espera contar con el mayor número posible de oferentes, e igualmente de evaluación, adjudicación y contratación democrático y transparente como el que exigen estos procesos. Ello será prenda de garantía para que la inversión sea lo más eficiente posible y para que la ejecución de las obras se cumpla dentro de los cronogramas establecidos en una ciudad que, como dice el mandatario, espera escalar a otro nivel en los próximos cuatro años.
El 2024 que apenas comienza, impone enormes desafíos en materia de infraestructura. En efecto, es este sector uno de los principales motores para reactivar la economía del país y, como resultado, un impulsor de la generación de empleo, la competitividad y el desarrollo. Sobre los hombros de destacados líderes empresariales de los ramos de la construcción, la interventoría, la proveeduría, el derecho y de la administración de concesiones, recaerá la responsabilidad de sacar adelante tan monumental reto. Por eso, en este especial, Infraestructura & Desarrollo presenta los nombres de algunos de los actores protagónicos de este periplo orientado a hacer de Colombia un mejor país.
Trabajadora Social de la Universidad Javeriana, cofundadora y presidenta de Pavimentos Colombia, una organización dedicada desde hace 55 años a la realización proyectos de infraestructura vial en el país. Durante ese tiempo la firma ha construido más de 3.500 kilómetros de vías, 98 proyectos y ha logrado participar en siete concesiones viales de Colombia y Perú. En la actualidad, Pavimentos tiene seis proyectos en ejecución.
Jaramillo es una empresaria decidida, comprometida y visionaria con las acciones que construyen futuro. Ha permeado a la organización con un alto sentido humano, equidad y justicia social, conduciéndola a ser una de las más importantes en el sector, no solo por la calidad y cumplimiento de sus obras, sino por liderar retos importantes como acciones por la igualdad, buenas prácticas laborales, el desarrollo de programas de responsabilidad social y de emprendimiento dirigidos a mujeres cabeza de hogar y, también, generación de oportunidades para una educación de calidad y vivienda para poblaciones vulnerables.
“En el 2024 nos centraremos en seguir contribuyendo al desarrollo del occidente del país, mejorando las importaciones, exportaciones y la comunicación de los puertos con las demás zonas de Colombia a través de la rehabilitación y construcción de más de 300 kilómetros de vías con el proyecto de la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca-Accesos Cali y Palmira.
Continuaremos trabajando en la construcción y desarrollo del transporte masivo en Bogotá con nuestra participación en dos tramos del Transmilenio de la Avenida 68 y en un tramo en la construcción de Transmilenio de Soacha. Estos proyectos consumirán gran parte de nuestra disponibilidad operativa. Para este año y los venideros, continuaremos con la operación y mantenimiento de nuestros proyectos de inversión a través de nuestras concesiones viales en Colombia y Perú”.
¿Cuáles son los principales desafíos que afronta la ejecución de proyectos civiles?
“El principal desafío que afrontan los proyectos de infraestructura vial en Colombia son las condiciones de la banca para la obtención de la financiación de los proyectos, lo que refleja el escenario de la economía mundial y hace costosa la obtención de recursos en el sector real. Por otro lado, la volatilidad de los factores macroeconómicos para los proyectos de largo plazo, se convierten en un segundo gran desafío que implica tener una flexibilidad a las condiciones de ejecución en cada una de las etapas del proyecto”.
Heredó el amor por la ingeniería civil y el espíritu de empresario de su padre Yamil Sabbagh Solano. En el año 2000 se graduó como ingeniero civil y, al poco tiempo, realizó una especialización en gerencia de proyectos.
Trabajando con su padre, y luego con el apoyo de su hermano (Juan Sabbagh), la compañía inició un proceso para fortalecer alianzas estratégicas y dar lugar a la unión empresarial YDN -YS Construcciones, D&S Ingenieros Constructores y Namus-. Esta integración permitió organizar procesos, fortalecer las finanzas, aumentar las ventas, seleccionar profesionales idóneos, abrir mercados y reiterar el cumplimiento en cada proyecto.
“Los grandes proyectos donde estaremos concentrados en el 2024 están en vías, acueductos y sector inmobiliario. En vías estamos ejecutando la Avenida Polo Occidental para el cliente Lagos de Torca. Este
proyecto consiste en la construcción de una doble calzada de dos carriles con 2 km de longitud, ciclorruta, andenes y redes de servicios públicos.
En el sector de aguas, estaremos culminando el proyecto La Manija Tibitoc, en Bogotá, el cual consiste en la construcción de una tubería de 1,5 metros de diámetro (paralela a la red antigua de Tibitoc). Este consta de 12,6 kilómetros -10,5 kilómetros se están ejecutando con tecnología sin zanja (microtuneladora) y 2,1 kilómetros con zanja abierta-. Adicionalmente, iniciaremos el Acueducto Regional del Norte (ARN), en Barranquilla, el cual es necesario para ampliar la oferta de agua potable. Este proyecto consta de: bocatoma, aducción, planta de tratamiento de 900 lt./s y conducción.
En inmobiliario, tendremos en ejecución durante el 2024 -y hasta el 2025- el primer proyecto de vivienda frente al malecón de Barranquilla (Proyecto Vive Río): dos torres de 33 pisos, con los primeros dos pisos para uso comercial. Además, está la construcción de la segunda etapa del proyecto Aluna Beach, en Santa Marta” .
son los principales desafíos de la construcción de obras civiles en el país?
“Un desafío importante que afronta la construcción de obras civiles es conseguir que las diferentes entidades de orden nacional y regional realicen una mejor estructuración de sus proyectos. Esto ha llevado a la falta de proponentes. De nuestra experiencia, la generalidad son proyectos con un cálculo de administración deficiente por parte de las entidades. Otro desafío son las altas tasas de interés, pues en muchos proyectos se requiere financiación por parte del contratista y estos costos financieros, al no estar incluidos por las entidades en la estructuración de la administración de los proyectos, afecta directamente la rentabilidad. También resalto como reto para 2024 una esperada disminución de oportunidades relacionada con el inicio del ciclo de nuevos alcaldes y gobernadores pues, en los primeros meses de gobierno, se establecen, priorizan y estructuran las obras que se ejecutarán durante los cuatro años. Esto, además, se combina con una baja inversión en obras civiles por parte del Gobierno Nacional”.
Alfonso Salas Trujillo es el actual gerente del Grupo Puerto de Cartagena. Desde 1994 ha dirigido la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena. Tras la compra y modernización de la Terminal de Contenedores de Cartagena (Contecar), en 2005 creó lo que hoy se conoce como Grupo Puerto de Cartagena, la principal plataforma logística y portuaria del Caribe y referente de eficiencia en el continente.
Salas es ingeniero naval de la Armada Nacional de Colombia e ingeniero eléctrico de la Naval Postgraduate School de la Marina de los Estados Unidos. Ha sido (y es actualmente) miembro de juntas directivas de destacadas instituciones y empresas de importancia nacional, reflejo de su compromiso con el desarrollo integral de la región y del país. Su liderazgo ha sido fundamental para el éxito del Grupo Puerto de Cartagena el cual ha recibido en los últimos años importantes distinciones como, por ejemplo, la mejor terminal marítima del gran Caribe (este reconocimiento fue entregado en diez ocasiones).
“El Grupo Puerto de Cartagena está permanentemente enfocado en propender por operaciones sostenibles, seguras, eficientes y a la vanguardia tecnológica, de manera que se pueda garantizar a los usuarios del servicio portuario alta calidad y confiabilidad. En ese orden, los proyectos de desarrollo se enmarcan en el cumplimiento de esos propósitos y, por lo tanto, destacamos algunos de los más relevantes:
Extensión del muelle sur: optimiza la operación y la seguridad.
Electrificación de equipos portuarios mediante energía fotovoltaica para lograr eficiencia energética. Cerca de 7.500 módulos fotovoltaicos suministran el 15% de la energía del puerto.
Nueva bodega de café con sistemas mecanizados: incrementa la capacidad de almacenamiento y optimiza operaciones.
Construcción de los talleres de mantenimiento”.
¿A qué se enfrenta el desarrollo de la infraestructura portuaria nacional?
“Entre los desafíos relacionados con nuestra operación directamente, están:
1. De cara al continuo crecimiento de la flota naviera, previsión de adecuaciones en la infraestructura portuaria para atender barcos de mayores dimensiones.
2. Modernización permanente de los equipos portuarios, teniendo en cuenta la eficiencia energética y los menores impactos al medioambiente, de manera que podamos seguir reduciendo la huella de carbono de nuestra operación.
3. Adaptación a los avances tecnológicos en la cadena de suministro, impulsando la simplificación y optimización de procesos.
4. Compromiso con la neutralidad de emisiones e inversión en energías alternativas, esenciales para garantizar la sostenibilidad.
5. Responsabilidad frente al cambio climático e inversiones para mitigar riesgos”.
Álvaro Durán Leal es abogado de la Universidad Externado de Colombia. Fue director jurídico del Plan Nacional de Rehabilitación, consultor legal de la Unidad de Infraestructura del DNP y asesor de Corfivalle. Desde 1999 es socio de la Firma Durán & Osorio Abogados Asociados. Ha liderado la estructuración legal de grandes proyectos en carreteras, aeropuertos, transporte masivo, telecomunicaciones y energía dentro de los cuales se destacan la concesión de la segunda pista del Aeropuerto El Dorado, varios componentes del sistema Transmilenio, la defensa jurídica de la Nación en los contratos de joint venture de Telecom, la fusión de Telecom y Movistar y varios proyectos de transmisión y distribución eléctrica.
Recientemente, ha dirigido el componente legal del programa de cuarta generación de concesiones viales, así como la estructuración de proyectos como la PTAR Canoas, la Primera Línea del Metro de Bogotá, y las IP para el nuevo Aeropuerto de Cartagena y la ampliación de El Dorado. Durán ha sido profesor de las más prestigiosas universidades
en Colombia. También, se ha desempeñado como consultor del Banco Mundial y del BID para la reglamentación y análisis de APP en otros países de Latinoamérica e invitado como conferencista de temas de APP para México, Perú, Brasil y Uruguay.
“Colombia atraviesa una coyuntura singular. Es la primera vez que tenemos un gobierno tan marcadamente de izquierda. Como en todo cambio de paradigmas hay retos y oportunidades. Dentro de las segundas, este gobierno ha puesto un especial énfasis en la reducción de la pobreza. Pues bien, las inversiones en infraestructura son un elemento clave para la obtención de esa finalidad. No hay ejemplo en el mundo de un país que haya logrado una reducción significativa en los indicadores de pobreza sin desarrollar de manera contundente su infraestructura, pues ese desarrollo no solo contribuye de manera directa y masiva a la generación de empleo, sino que aumenta dramáticamente la productividad de la economía. Basta con señalar el impresionante ejemplo de China y, más recientemente, de la India, país que ha diseñado un programa ambi-
ciosísimo en el desarrollo de la infraestructura, que ya empieza a dar extraordinarios resultados.
Esta oportunidad exige enfrentar ciertos retos. El primero de ellos es la endémica limitación presupuestal. Un camino para superarla es el uso de las APP, pues los recursos privados servirán para impulsar estas inversiones multiplicando los escasos recursos públicos. Esta herramienta no debería condenarse por razones ‘ideológicas’. De hecho, fue un instrumento puesto en boga por un gobierno laborista (de izquierda) en el Reino Unido. Las APP no son privatizaciones. Son un modelo contractual que tiene múltiples ventajas (para el patrimonio público) sobre el tradicional de obra pública. En suma, uno de los retos de 2024 en nuestro sector es lograr que el Estado colombiano se embarque de manera decidida en el desarrollo de grandes proyectos de infraestructura, escogiendo aquellos que más impacto puedan tener en el crecimiento económico y en la reducción de la pobreza, aplicando, de manera pragmática, esquemas que han demostrado su eficiencia en Colombia y en el mundo”.
¿Cuáles son los más grandes desafíos que afronta actualmente el sector?
“Creo que pueden dividirse en dos: los proyectos carreteros afrontan temas primordialmente por cuenta de licencias ambientales, tanto con la Anla como con las corporaciones regionales. Lo ideal sería poder agilizar estos trámites, ya que todos estos proyectos del Gobierno tienen compensaciones ambientales importantes y los tiempos para las aprobaciones son muy extensos. Además, para proyectos tan extensos se requiere hacer un trabajo muy importante con las comunidades ya que, por lo general, cada proyecto toca cinco, seis, hasta diez comunidades con necesidades diferentes. Este trabajo lo ha ido mejorando KMA con el paso de los años. Segundo, en proyectos urbanos (inmobiliarios), uno de los retos es el trato con las comunidades y vecinos. También, deben tenerse presentes los problemas de movilidad que sufren las ciudades y que afectan los cronogramas de los proyectos ya que se demora la llegada de los insumos. Y en el tema aeroportuario, el principal reto es el tema ambiental (en el caso de Tolú, la corporación indicó que el permiso va por buen camino)”.
Ingeniero civil y magíster en Ingeniería Civil de la Universidad de los Andes. En el 2001 fundó KMA Construcciones, organización dedicada a la construcción de obras de ingeniería en el sector público y privado. Actualmente, se desempeña como presidente de KMA Construcciones, firma que ha participado en el desarrollo de proyectos concesionados (de cuarta y quinta generación) como: Conexión Norte, Transversal del Sisga, Autopistas del Caribe y la Troncal del Magdalena (tramos 1 y 2).
Adicional al desarrollo de concesiones viales, KMA desarrolla proyectos en cinco líneas de negocios más: obras civiles, aeropuertos, proyectos inmobiliarios, cimentación y pilotaje, acueductos y estructuración de proyectos.
“Los proyectos que tenemos para este 2024 y para los próximos años se podrían dividir en dos segmentos. El primero de ellos es
la obra pública -principalmente, con el Invías y la Aerocivil-. En este las principales obras de largo plazo son: la Transversal del Catatumbo (un proyecto de gran importancia para el Gobierno Nacional); la Ruta de los Libertadores -en Boyacá y Casanare-, un proyecto de ocho años de construcción; y la vía Neiva-Florencia, un proyecto fundamental para la región y las comunidades. También tenemos las obras del Aeropuerto de Tolú, donde esperamos comenzar obras el próximo semestre (son tres años de construcción). Trataremos de entregarlo de forma anticipada.
En cuanto a los proyectos concesionados con la ANI, estaremos concentrados en la Troncal del Magdalena (tramos 1 y 2). Son en total en las dos troncales 25 unidades funcionales, lo cual quiere decir que estarán en obra 500 kilómetros. Esta obra es muy importante para conectar al centro del país con el Caribe y muy necesaria después de tantos años de rezago”.
¿Cuáles son los principales desafíos que afronta la ejecución de proyectos civiles?
“Es conocido que las grandes tensiones y la incertidumbre que han generado las guerras en el plano internacional, además de los efectos que nos dejó la pandemia, han supuesto obstáculos para la economía, especialmente, en países como Colombia donde se han observado impactos en inflación, tasa de cambio y tasas de interés. Esto ha contribuido a un aumento en el costo de materias primas, dejándonos ante un panorama desafiante. Uno de los mayores retos que afrontamos como proveedores del sector es probablemente el de ayudar a los clientes a encontrar soluciones de financiación que les permitan continuar invirtiendo en nuestros productos y servicios, al tiempo que se mantienen estables financieramente. Esto es un reto, porque las tasas de interés han sido muy fluctuantes frenando en gran medida la decisión de compra. Ante esto, Gecolsa está trabajando en establecer alianzas estratégicas con las mejores entidades financieras. Otro gran desafío, no solo para la industria de la construcción sino para todos los sectores, tiene que ver con la gran velocidad a la que se dan los avances tecnológicos (como la inteligencia artificial). Esto nos obliga a aumentar la velocidad con la que respondemos a esos cambios y a empezar a pensar en cómo integrar y aprovechar estas tecnologías en nuestros productos y servicios para hacerlos más amigables con el medio ambiente. Gecolsa tiene varios proyectos en marcha que apuntan a la innovación y al desarrollo de nuestros productos y servicios de cara a respaldar a nuestros clientes en la construcción de un mejor país”.
Kristin es una mujer de negocios, apasionada por la industria de la construcción y la maquinaria. Cuenta con más de 16 años de experiencia en el sector, 12 de los cuales ha dedicado a liderar proyectos y procesos estratégicos dentro del distribuidor autorizado de CAT en Colombia (Gecolsa), empresa de la que hoy es presidente y miembro de Junta Directiva. Además de ser una empresaria exitosa, es madre de cuatro hijos quienes son su adoración. Una de las cosas que más le gusta hacer es viajar, así como practicar deportes extremos junto a su esposo cuando logra escaparse de su vida de negocios.
“Uno de los proyectos clave para Gecolsa en 2024 es la migración de su flota de equipos a la tecnología de motores Tier 4 que permitirá disminuir la emisión de gases contaminantes por medio de sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) o de filtración de partículas diésel (DPF). Estamos poniendo todos nuestros esfuerzos en este importante cambio, pues en julio de 2024 empezará a regir en Colombia el decreto que normaliza las emisiones para maquinaria pesada. Algunas acciones para lograr esta transición son el entrenamiento de la fuerza técnica y comercial, así como de los clientes para un uso efectivo de esta nueva tecnología que les permitirá sacar el máximo provecho y mantener la eficiencia que caracteriza a los equipos CAT. Además, otro proyecto clave involucra acciones para renovar algunos procesos al interior de la compañía y así maximizar la experiencia de nuestros clientes a través de todos los puntos de contacto que tienen con nosotros”.
¿Cuáles son los principales retos que afronta el sector infraestructura en el país?
“Para Colombia es una prioridad conectarse de manera eficiente, internamente y con el mundo, comunicando los centros de producción con los de consumo, de manera que le permita una mejor distribución de sus productos y servicios y el mejoramiento del PIB per cápita. En ese sentido, uno de los principales retos del sector es seguir acometiendo la agenda de proyectos de infraestructura para contribuir, con ello, al cumplimiento de las metas que se ha fijado el país. Para esto, es preciso que se sigan desarrollando estos proyectos mirando el país en función del comercio exterior y de los encadenamientos productivos bajo una perspectiva intermodal que permita integrar los diversos modos de transporte; que se continúe fortaleciendo la confianza inversionista; que se promuevan nuevas fuentes de financiación; y, que se fortalezca el modelo de Asociación Público-Privada, así como las Iniciativas Privadas”.
Mauricio Ossa es Administrador de Empresas y especialista en Mercadeo Internacional de la Universidad EAFIT. Cuenta con una destacada formación en instituciones como Kellogg School of Management, Wharton University of Pennsylvania, UC Berkeley y Harvard Business School. Tiene una trayectoria de más de 30 años en el grupo empresarial Argos en donde ha ejercido roles clave como gerente del Negocio Industrial y vicepresidente de la Regional Caribe y Centroamérica en Cementos Argos. Desde 2016 se desempeña como presidente de Odinsa, empresa de concesiones del Grupo Argos. Bajo su liderazgo, la organización ha contribuido al fortalecimiento del sector infraestructura en Colombia y ha alcanzado logros destacados como, por ejemplo, la consolidación de alianzas estratégicas para su crecimiento y expansión.
“En 2024 continuaremos creciendo y aportando al desarrollo de la infraestructura vial y aeroportuaria en Colombia y la región, en colaboración con un socio de primer nivel, Macquarie Asset Management, con quien constituimos dos plataformas de inversión.
En cuanto a nuestros proyectos en estructuración, nos enfocaremos en la ampliación del Túnel de Oriente, en con junto con la Gobernación de Antioquia; en el Nuevo Aeropuerto de Cartagena, una iniciativa para trasladar el aeropuer to de Cartagena a una infraestructura moderna y eficiente, que ofrecería una capacidad de atención de 11 millones de pasajeros al año (con posibilidad de ampliación a 17 millones); en El Dorado Max, un proyecto para expandir el aero puerto El Dorado de Bogotá y aumentar su capacidad en 20 millones de pasaje ros, mejorando posiciones de parqueo, terminal de carga y accesos viales; en el Campo de Vuelo (pistas del Aeropuerto El Dorado), que busca mejorar, mante ner y operar las pistas y calles de roda je; en Conexión Centro (Eje Cafetero), un proyecto de quinta generación que complementa la red vial de los corre dores Armenia-Pereira-Manizales y La Paila-Calarcá para fortalecer la conecti vidad en el Eje Cafetero; y, finalmente, en la Perimetral de la Sabana, en Cundina marca, un proyecto vial que busca inte grar la Sabana de Bogotá, disminuir los tiempos de desplazamiento y mejorar la accesibilidad con la construcción de ciclorrutas, puentes peatonales y pasos de fauna, aplicando estándares ambien tales y sociales elevados. Para continuar con la estructuración y desarrollo de estos proyectos se prevé una inversión aproximada de US$50 millones”.
PRESIDENTE DE GRUPO MERCANTIL COLPATRIA
José Fernando Llano Escandón es desde el año 2023 el presidente del Grupo Colpatria. Ha estado vinculado por más de 25 años a la organización en distintas responsabilidades, iniciando en el Banco Colpatria y en la Unidad de Capital Privado e Infraestructura y con la responsabilidad de M&A para la compañía.
“Desde el Grupo Colpatria trabajamos activamente en proyectos de infraestructura cuyas inversiones están enfocadas en cuatro proyectos de concesiones donde tenemos participación. Entre ellos se encuentran: Girardot-Ibagué-Cajamarca (GICA), Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó (BBY), Santana-Mocoa-Neiva (SMN) y la Malla Vial del Valle del Cauca, el primer proyecto de la Quinta Generación de Concesiones viales. Todas son importantes obras en las concentraremos nuestros esfuerzos en 2024. Nuestro objetivo es seguir vinculados al sector de la in -
fraestructura para consolidarnos como un actor relevante, tanto en kilómetros concesionados, como en inversiones. Con este propósito seguiremos explorando oportunidades tanto en licitaciones, como en el mercado secundario. Para Grupo Colpatria es fundamental seguir participando en proyectos de infraestructura que generen un impacto económico y social significativo en las regiones por lo que, en los próximos años, seguiremos participando en nuevos proyectos que nos permitan seguir impulsando el bienestar, la economía y desarrollo del país”.
¿Cuáles son los principales desafíos que afrontan las compañías que forman parte de la ejecución de obras civiles en el país?
“El mayor desafío que enfrentamos es mantener la confianza en el sistema, considerando la diversidad de stakeholders involucrados en el desarrollo de proyectos de infraestructura. Esto debido a que, además de los riesgos típicos de este tipo de inversiones -como son el licenciamiento, la gestión social (comunidades), así como la ejecución misma de las obras-enfrentamos ahora los efectos de las altas tasas de interés y la inflación que, de manera generalizada, han impactado a muchos países. Y Colombia no ha sido la excepción. Asimismo, enfrentamos el reto de adaptarnos y mitigar ciertos cambios regulatorios en tarifas de peajes, también, la instalación de nuevas casetas. Lo anterior afecta los ingresos y ha generado cierto nerviosismo en el sistema. Esto ha conducido a ajustar la estructura de riesgos de los proyectos para garantizar sus ingresos. Nuestra prioridad es superar estos desafíos con transparencia y eficiencia, buscando soluciones que aseguren la estabilidad y el éxito a largo plazo de los proyectos de infraestructura”.
Mario Huertas Cotes es ingeniero civil egresado de la Universidad Javeriana. Tras concluir sus estudios en 1974, en el año 1975 se vinculó como profesional a la firma de ingeniería familiar. Esto lo condujo a crear su empresa Mario Huertas Cotes Ingeniería (MHC) en la que ha trabajado por más de 48 años.
En sus primeros años de ejercicio se concentró en obras públicas en el departamento de Cundinamarca y, en la década del 80, su compañía comenzó a expandirse por cuenta de grandes proyectos. Para los años 90, comenzó a participar en la ejecución de la primera generación de concesiones viales de la mano de otras firmas del sector, experiencia que -años después- le permitió hacerse a tres proyectos billonarios proyectos de la Cuarta Generación de Concesiones (4G).
LOS PLANES DE MARIO HUERTAS
Después de llevar a buen término las autopistas de 4G Girardot-Honda-Puerto Salgar, Cartagena-Barranquilla (más la Circunvalar de la Prosperidad) y Pacífico 3, el empresario e ingeniero Mario Huertas Cotes tiene claro que la gran mayoría de los esfuerzos que adelanta su compañía estarán concentrados en importantes proyectos estratégicos que optimizarán la movilidad y la infraestructura de Bogotá y Cundinamarca.
Una de estas obras en las que participa la firma MHC es la troncal de Transmilenio de la Avenida 68, proyecto clave para conectar a los usuarios del transporte masivo a la Primera Línea del Metro de Bogotá. Este proyecto de la Av. 68 finalizaría en diciembre de 2024, tomando en cuenta importantes desafíos inherentes como, por ejemplo, redes de servicios públicos, compra de predios, movilidad y coordinación entre instituciones del Distrito Capital.
Así mismo, la compañía está con sus ojos puestos en la fase de preconstrucción del proyecto ALO Sur que, también, requiere de una detallada estructuración financiera que garantice su ejecución. Y al igual que otras grandes firmas del sector, Huertas mira con cautela para 2024 importantes condiciones del entorno como tasa de cambio, el costo del financiamiento, el precio de los materiales y, también, los mensajes de estabilidad que provengan del Gobierno Nacional y, por supuesto, de las administraciones territoriales.
Ingeniero civil de la Pontificia Universidad Javeriana (1994) y becario del programa Universidad-Empresa de la Universidad de los Andes donde obtuvo su título de Maestría en Ingeniería Ambiental. En 1996 viajó a Inglaterra donde estudió en la Universidad de Birmingham la maestría en Ingeniería de Carreteras y después, en el año 2000, obtuvo su doctorado. En ese país inició su carrera profesional en la firma consultora Atkins.
En 2007 regresó a Colombia para trabajar en Joyco, empresa fundada por su padre, donde posteriormente asumió la Gerencia General como su sucesor por un periodo de 12 años. Motivado por el fortalecimiento del Gobierno Corporativo en su empresa, hoy es el presidente de la Junta Directiva. Actualmente, es miembro de la Junta Directiva de la Cámara Colombiana de la Infraestructura y del Consejo Directivo de la Fundación Acres, así como decano de la facultad de Business Practice de la Federación Internacional de Ingenieros de Consultores (Fidic).
“En cuanto a la operación y ejecución de nuevas iniciativas, estaremos enfocados en la participación de proyectos representativos como los que considera el Plan Nacional de Desarrollo y los diferentes planes regionales, con los que trabajaremos en torno a nuestro propósito de transformación, progreso y bienestar con infraestructura de calidad.
Como empresa mantenemos nuestro foco en lograr el posicionamiento como firma innovadora y ágil de asesoramiento experto integral en el sector de la infraestructura civil, por lo que internamente tenemos proyectos relacionados con la transformación digital de nuestros procesos y proyectos y la internacionalización de nuestros servicios en países como Perú, Chile, Panamá, México y República Dominicana, entre otros”.
¿Cuáles son los desafíos que afronta la ingeniería de consulta en Colombia?
“Uno de los obstáculos más notorios ha sido la difícil tarea de fortalecer las firmas de consultoría. Este desafío histórico se ve exacerbado por factores como la feroz competencia, que en algunos casos llega a ser desleal, y los procesos de contratación no siempre se centran en la experticia y experiencia de las firmas.
Además, la problemática de los bajos precios reconocidos por las entidades estatales por el trabajo de los consultores y las demoras en los pagos generan un fuerte impacto en la caja incrementando la necesidad de acceder a créditos costosos. La falta de transparencia en algunos procesos agudiza la situación. Por otro lado, la ingeniería de consulta se enfrenta a desafíos contemporáneos que demandan una adaptación constante: la incursión de la inteligencia artificial representa una oportunidad para mejorar la eficiencia en los procesos, optimizar diseños, tomar decisiones más informadas, reducir costos y aumentar la seguridad en la infraestructura; además, la ingeniería de consulta también debe adaptarse a los desafíos ambientales y sociales que enfrenta el país y el planeta en general”.
Es una agencia de seguros con el mejor equipo de profesionales. Cuenta con más de 20 años de experiencia en el mercado asegurador como asesora en riesgos y seguros.
Su principal compromiso es brindar asesoría y acompañamiento permanente a sus clientes, desde la identificación de sus riesgos, estructuración y administración de sus programas de seguros, hasta la atención integral de siniestros.
El equipo de C&D Seguros cuenta con amplia experiencia y profesionalismo en el área de contratos. La empresa acompaña a sus clientes durante todo el proceso de licitación y presentación de ofertas.
- Análisis de pliegos.
- Presentación de póliza de seriedad de oferta.
- Presupuestación de pólizas futuras.
- Emisión de pólizas contractuales.
- Asesoría en caso de reclamación por incumplimiento.
- Gestión de cupos ante las aseguradoras.
Prysmian Group proporcionando soluciones de cable de alta calidad
Multinacional líder con más de 140 años en el mercado internacional de cables de energía y telecomunicaciones. En Colombia, Procables, una marca de Prysmian Group, ha tenido presencia durante más de 50 años con su planta ubicada en Bogotá.
Prysmian Group ha desarrollado nuevos diseños de cables y materiales para proporcionar lo último en resistencia química y mecánica, resistencia al fuego, comportamiento EMC y capacidad de transmisión mejorada. La compañía
ofrece cables de energía de media y baja tensión, cables de comunicación (también con fibra óptica) y cables de control y señalización y una línea completa de productos que van desde las arquitecturas centrales y distribuidas, hasta el CBTC, ETCS y la tecnología de enclavamiento.
Aliado para la construcción, operación y mantenimiento de infraestructura vial
Con su plataforma tecnológica propia, que integra y georreferencia la información sobre la ejecución, mantenimiento y operación de las obras de infraestructura, Clickonplans revoluciona la eficiencia del sector. Su servicio proporciona acceso visual instantáneo al estado actual y a la historia del desarrollo de cada proyecto con un solo click. Gracias a la sincronización de video, planos y documentos en una sola pantalla, se obtiene el cubrimiento total de cada corredor vial. Clickonplans genera tableros de control, diagramas de seguimiento y en general garantiza la total trazabilidad de lo ejecutado,
facilitando a sus clientes tomar decisiones informadas y estratégicas en cada etapa del proceso. Actualmente Clickonplans tiene presencia nacional y regional, dada su participación en proyectos de alto impacto, como el Tren Maya, en México. Clickonplans se erige como un aliado ideal para proyectos de infraestructura y sus compañías participantes, gracias a su sólida experiencia, compromiso y capacidad de innovación.
Civiltech IC S.A.S. es una empresa líder en la construcción de obras de ingeniería geotécnica especializada, postensado estructural, rehabilitación de estructuras y control de calidad en infraestructura. Está dedicada a garantizar la excelencia en la construcción y mantenimiento de todo tipo de proyectos y se enfoca en aspectos fundamentales como la eficiencia, la calidad y la innovación tecnológica.
Se especializa en las áreas de estabilidad de taludes y cimentaciones especiales, lo cual les ha permitido convertirse en referente para la realización de pruebas de carga sobre elementos geotécnicos y en la rehabilitación de estructuras en las que aplican soluciones innovadoras para fortalecer y prolongar su vida útil. Todo lo anterior, teniendo en cuenta las modificaciones debidas a cambios climáticos y actualizaciones de carga.
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@camaradelainfra
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Cámara Colombiana de la Infraestructura
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