Infraestructura & Desarrollo Ed. 118

INFORME ESPECIAL PROVEEDORES

Pág.24

EN IMÁGENES

Segunda etapa del Túnel de Oriente

Pág. 6

ECONÓMICO

Crónica de un cambio anunciado

Pág. 14

APP EN COLOMBIA:

UNA HISTORIA DE ÉXITO

Fedesarrollo elaboró un estudio para la CCI, orientado a documentar lo que ha representado el modelo de APP para transformar, durante las últimas tres décadas, la infraestructura del país. Acá las principales conclusiones. Pág. 20

Dentro de los paneles

MODERA

ANDRÉS MOMPOTES, director de El Tiempo

CARLOS FERNANDO GALÁN, alcalde Mayor de Bogotá D.C. FEDERICO GUTIÉRREZ, alcalde de Medellín

ALEJANDRO EDER, alcalde de Santiago de Cali

ALEJANDRO CHAR, alcalde de Barranquilla

JAIME ANDRÉS BELTRÁN, alcalde de Bucaramanga

DUMEK TURBAY, alcalde de Cartagena de Indias

PORTADA

EN IMÁGENES

DESARROLLO

ECONÓMICO

JURÍDICO

INFORME ESPECIAL

ANTIOQUIA

NORTE

CONTENIDO

DIRECTOR

Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo

Carlos Enrique Lora Editor General CONSEJO EDITORIAL

Carlos García Montes Vicepresidente Técnico

Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico

Ginette Lozano Maturana

Directora de Asuntos Económicos Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera

JUNTA DIRECTIVA CCI

Mauricio Ossa Echeverri ODINSA S.A. Presidente Junta Nacional

María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A. Vicepresidenta Junta Nacional

Menzel Amín Avendaño AUTOPISTA DEL RÍO GRANDE S.A.S.

Carlos Rosado Zúñiga UNIÓN VIAL CAMINO DEL PACÍFICO S.A.S.

Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.

Nicolás Jaramillo Restrepo CONCONCRETO S.A.

Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A.

Argelino Durán Ariza HIDROCONSULTA S.A.S.

Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S.

Héctor Salazar Bonilla GEOANDINA S.A.S.

Mauricio Sanz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A.

Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.

PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES

SECCIONAL ANTIOQUIA Camilo Ángel Machado ESTYMA S.A.

Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL NORTE Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S.

Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL OCCIDENTE Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC Presidente de la Junta Directiva

DIRECTORES DE LAS SECCIONALES

DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal

DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez

DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Fernanda Santa Palacios

COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón

COMERCIALIZACIÓN

Myriam Gómez de Moreno

Claudia Moreno Gómez

DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO

William Ballén Guativa

FOTOGRAFÍAS

Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI.

IMPRESIÓN

QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

SEGUNDO TIEMPO:

¿Vientos de cambio?

Por estos días vienen resonando los ecos de un clamor nacional: el de reactivar la economía. Gobierno en pleno, gremios del sector productivo, opinadores, líderes sociales e, incluso, ciudadanos del común, han coincidido en la necesidad de darle un nuevo aire a la dinámica económica del país. Los representantes de la banca, por ejemplo, en una salida audaz e inteligente, sellaron con el propio presidente Petro, un acuerdo para otorgar $55 billones en créditos adicionales a los renglones de la vivienda, la manufactura, la industria, la agricultura y el turismo. Todo, justamente, en pro de la reactivación económica. De paso, aquel pacto conjuró las dudas que en su momento despertaron las denominadas inversiones forzosas.

Si se trata, entonces, de oxigenar la economía, resulta más que estratégico volcar la mirada, también, hacia el desarrollo de infraestructura carretera, aeroportuaria, portuaria y ferrocarrilera. Fedesarrollo ha señalado, en repetidas oportunidades, que cada peso invertido en obras civiles se traduce en un aumento de $2,25 en la producción nacional; $2,46 pesos en salarios y $4,90 en impuestos. No es un dato menor: es, a todas luces, el efecto multiplicador de un sector virtuoso y pujante.

El gobierno acaba de entrar en el segundo tiempo de su mandato. Es decir que quedan por delante poco menos de dos años para dejar de lado desgastes innecesarios y enfocar mejor las energías hacia el buen desarrollo del sector. La llegada reciente de María Constanza García, a la cabeza de la cartera de Transporte, no solo ha tenido buen recibo dentro de los actores de la infraestructura, sino que, en efecto, ha enviado un parte de tranquilidad, en la medida en que se trata de una profesional con las credenciales suficientes para encarar los desafíos que se asoman por delante.

El reto, por ejemplo, de las vías terciarias o comunitarias, sin el cual difícilmente pueden progresar la economía campesina y el turismo, también motores de la economía. En el país hay alrededor de 142.000 km de vías terciarias. De ese gran total, cerca del 24% está en mal estado ya que, a lo largo de los años, no tuvieron ningún tipo de intervención. Hay que decir además que solo el

6% está pavimentado. Lo anterior evidencia el gran trabajo que impone su mejoramiento y, en consecuencia, el significativo impacto que esto puede generar en la dinámica económica.

En materia de infraestructura social, perentorio, de otra parte, construir una institucionalidad robusta que permita estructurar y ejecutar, de manera eficiente, cárceles, hospitales o colegios, entre otros. Para llevar a buen puerto iniciativas de esta naturaleza, resulta vital explorar la concreción de nuevas fuentes de financiación como las regalías que, paradójicamente, hoy exhiben saldos billonarios sin ejecutar. La valorización, a su vez, también puede funcionar como mecanismo complementario para apalancar obras ambiciosas.

Por otro lado, las denominadas vigencias futuras deben preservarse, como ya lo prevé el proyecto de presupuesto 2025, sin perjuicio de que puedan liberarse en algunos proyectos, que por razones de fuerza mayor no han avanzado. Es el caso, por ejemplo, de la vía Mulaló-Loboguerrero que, en un futuro no muy lejano, debería, sin miramientos, ejecutarse mediante el modelo de APP.

El presupuesto de la seguridad jurídica es otro desafío insoslayable. Para salvaguardar la confianza de financiadores e inversionistas es imperativo actualizar el esquema tarifario de los peajes viales, bajo el entendido de que el incremento pendiente tendría una incidencia prácticamente nula en la inflación.

Por último, el gobierno es consciente de la necesidad de aprovechar el alcance de las Iniciativas Privadas (IP) de infraestructura que se tramitan en la ANI, de índole aeroportuaria, vial y portuaria, en cuanto no comprometen recursos públicos.

Así, no cabe duda de que ese gran pacto nacional, cuyo eje articulador gira alrededor de la reactivación económica, cuenta con el sector de la infraestructura como aliado estratégico. Ya la historia ha probado con creces que la manera más eficaz de dinamizar las economías del mundo resulta de la asociación indisoluble del Estado y la inversión privada.

*

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Un paso decisivo hacia la modernización de la infraestructura vial y el desarrollo sostenible en la región.

SEGUNDA ETAPA DEL TÚNEL DE ORIENTE:

UN PROYECTO DE CONECTIVIDAD Y DESARROLLO PARA ANTIOQUIA

El proyecto de la segunda etapa del Túnel de Oriente es una ambiciosa iniciativa de infraestructura vial impulsada por la Gobernación de Antioquia en conjunto con Odinsa Vías y la Concesión Túnel Aburrá Oriente.

Esta obra busca fortalecer la conectividad entre el Valle de Aburrá y el Oriente antioqueño, así como facilitar una movilidad más ágil y segura, clave para el desarrollo económico de la región.

Con una inversión de $1,2 billones y la generación de más de 2.000 empleos directos, la ampliación de este corredor vial incluye la construcción del Túnel Santa Elena 2 y el Túnel Seminario 2, además de la creación de viaductos y vías a cielo abierto. Este proyecto no solo impacta positivamente la competitividad del departamento, sino que también se desarrolla bajo un enfoque integral de sostenibilidad, ya que es actualmente una infraestructura de carbono neutro.

Con la ampliación del túnel, el Grupo Argos refuerza su compromiso con la transformación positiva de la vida de millones de personas, impulsa inversiones en infraestructura y dinamiza sectores clave como la construcción, el comercio y el turismo.

El Túnel de Oriente refuerza así su papel como eje estratégico en la conexión entre las subregiones y con el resto del país. De esta manera, se consolida como un motor de progreso para Antioquia. Odinsa está convencido de que la infraestructura es un motor de desarrollo y progreso, una visión que se materializa con este proyecto.

En Imágenes

EN CIFRAS:

DURACIÓN DEL PROYECTO:

tres años y medio (etapas de preconstrucción y construcción).

TÚNEL SANTA ELENA

2: 8,2 km.

TÚNEL SEMINARIO

2: 780 m.

VIADUCTOS Y VÍAS

A CIELO ABIERTO:

5,3 km.

Segundo viaducto paralelo en Sajonia.

Ampliación del acceso a la vía Loreto (intercambio Baltimore).

AVANCE DEL INTERCAMBIO VIAL AEROPUERTO JOSÉ

MARÍA CÓRDOVA:

37%.

*cifra agosto 31 de 2024

TRÁFICO ACUMULADO:

más de 42 millones de vehículos (2019-2024).

INFRAESTRUCTURA:

100% en doble calzada.

IMPACTO SOCIAL: programas de inversión social en comunidades del área de influencia.

La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados A FILIADO

PRESIDENCIA NACIONAL

HYCCOL S.A.S.

CONSTRUCTOR Construcción de otras obras de ingeniería civil.

NIVALU INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y PRODUCTIVA S.A.S.

CONSULTOR Construcción, control y ejecución de proyectos.

ARRIETA PALACIO ABOGADOS S.A.S.

PROVEEDOR Consultoría y asesoría jurídica.

TOBAR & ROMERO ABOGADOS S.A.S.

PROVEEDOR Servicios jurídicos.

MORENO SERVICIOS LEGALES S.A.S.

PROVEEDOR Servicios jurídicos.

ANDRÉS BRICEÑO LAWYER S.A.S. PROVEEDOR Asesoría, consultoría y estudios jurídicos.

ALVEMAQ S.A.S.

PROVEEDOR Alquiler de maquinaria liviana.

MEGAOBRAS INFRAESTRUCTURA S.A.S.

CONSTRUCTOR Construcción de autopistas, vías, puentes y otras obras civiles.

SECCIONAL ANTIOQUIA

ZOOMLION HEAVY INDUSTRY COLOMBIA S.A.S.

PROVEEDOR Investigación, desarrollo y fabricación de maquinaria.

MAIC INVERSIONES S.A.S.

CONSULTOR Soluciones financieras y comerciales para el sector del transporte.

COREST INGENIERÍA EN ESENCIA S.A.S.

PROVEEDOR Fabricación y comercialización de piezas para diferentes industrias.

FAISMON LOGISTICS S.A.S.

PROVEEDOR Alquiler de grúas, izaje y trasnporte de cargas extra pesadas y extra dimensionadas.

INDUSTRIAS CONCRETODO S.A.S.

PROVEEDOR Soluciones de productos en concreto.

MÁS QUE UNA TERMINAL

Por: Juan Camilo Pantoja Vela, gerente de Estructuración, Financiera de Desarrollo Nacional (FDN)

Álvaro Mejía Villegas, director de Estructuración, Financiera de Desarrollo Nacional (FDN)

Los denominados Centros de Intercambio Modal (CIM), se constituyen en la evolución de la modernización del transporte de pasajeros intermunicipal en el país. ¿De qué se trata?

Fuente: FDN

En el complejo contexto de la movilidad moderna, las terminales de transporte terrestre se alzan como centros neurálgicos que facilitan el flujo de personas y mercancías, impulsando el desarrollo y la conectividad. Sin embargo, las necesidades de movilidad de las personas, y el contexto urbano regional obligan a reflexionar sobre la evolución de las terminales hacia un nuevo concepto. En este sentido, nacen los Centros de Intercambio Modal (CIM), que se han concebido para que conecten los servicios de transporte intermunicipales de corta, mediana y larga distancia, con el servicio de transporte público urbano de las ciudades.

Para dimensionar la importancia de las terminales de transporte, imaginemos que continuáramos viajando a través del antiguo aeropuerto El Dorado de Bogotá. Una infraestructura que se quedó congelada en el tiempo mientras la demanda aumentaba y la tecnología y comodidad pedían paso para estar al servicio de los viajeros. El Dorado fue construido en 1959 y pasaron 58 años para que se modernizara, atendiendo las necesidades de los viajeros y del país. La Terminal de Transporte de Bogotá1 (TTSA), y en general las terminales en Colombia, están como el antiguo aeropuerto, congeladas en el tiempo.

“Se espera que para el 2030, la región tenga un crecimiento poblacional del 18%, llegando a aproximadamente 11 millones de personas”.

La dinámica poblacional de la región, con más de 91 mil viajes en hora pico de la mañana4 en transporte público y privado, intensifica la necesidad de mejorar la movilidad entre Bogotá y la región, teniendo en cuenta que hoy la movilidad se traduce en congestiones sobre los principales corredores viales, largos tiempos de desplazamiento para la población (aproximadamente 48 minutos promedio en desplazamiento ingresando y saliendo de Bogotá), altos costos de operación, alta contaminación y una oferta e infraestructuras de transporte público con un amplio margen de mejora.

18%

CRECIMIENTO POBLACIONAL

Así las cosas, se hace necesario pensar en un esquema de movilización de pasajeros diferente al actual, que se adapte a la realidad de una región en crecimiento y con retos de movilidad en evolución, conectando a los usuarios de una manera eficiente, ordenada, articulada y resiliente con el cambio climático, y atendiendo al usuario con los mejores estándares, en la actualidad y hacia el futuro.

Que se espera en la región para el 2030, llegando a aproximadamente 11 millones de personas”.

Con esta necesidad de mejorar la movilidad de la región, el Distrito Capital y la Región Metropolitana Bogotá Cundinamarca (RMBC) están llamadas a materializar nuevos proyectos de transporte público y de infraestructura vial, incluyendo, como componente esencial, los nodos de intercambio modal del transporte intermunicipal y de larga distancia, que en nuestro país juegan un papel preponderante en la movilidad cotidiana.

Hoy las condiciones urbanas y de movilidad han avanzado, lo cual implica pensar en esquemas que respondan a las nuevas realidades de Bogotá y la región, más aún si se considera que la terminal de transporte2 movilizó un poco más de 15 millones de pasajeros en el año 2023. En comparación, el aeropuerto El Dorado movilizó en ese mismo año 39 millones de pasajeros, el aeropuerto José María Córdova 3 de Rionegro, que sirve a Medellín, 11,8 millones de pasajeros, y el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Palmira, que sirve a Cali, 6,6 millones de pasajeros.

La TTSA es un integrador de los viajes intermunicipales y de larga distancia en una región (Bogotá-municipios aledaños) que representa más del 30% del PIB nacional, con unas relaciones estrechas favorecidas por la industria, generación de empleo y estudio.

Desde un marco de política pública y normativa 5 , los Centros de Intercambio Modal (CIM) se definen como “…infraestructuras de transporte que permiten la integración de los diferentes modos y la articulación de los sistemas de transporte del Distrito y la región, facilitando las transferencias entre estos servicios de una manera rápida, segura, accesible, fácil, confiable, que reducen la congestión de vehículos en la ciudad, los niveles de contaminación y tiempos de viaje”. (Decreto 555, 2021, Artículo 161).

1 Terminal Salitre, Satélite Norte y Sur

2 Es importante anotar que este número puede estar subestimado, teniendo en cuenta que esta estadística solo tiene en cuenta los pasajeros que salieron de la TTSA y no los pasajeros que pudieron tomar el servicio en el recorrido de la ruta, o los pasajeros que utilizaron los puntos autorizados como el Portal del Norte o el Portal 80

3 Movilización pasajeros 2023. El Dorado movilizó 39,4 millones de pasajeros, José María Córdova 11,8 y Alfonso Bonilla Aragón 6,6 millones, por mencionar el top 3.

4 Corresponde a los viajes Bogotá – Región – Bogotá, en transporte público (52%), moto (23%) y auto (25%) en hora pico AM del modelo de transporte de Bogotá 2019.

5 CONPES 4034 de 2021, Decreto 555 de 2021.

Desarrollo

“Funcionalmente, los CIM se localizan en las periferias de las ciudades, en donde haya la necesidad de nodos de conexión urbano regional y en sitios de confluencia de diferentes modos de transporte público de alcance regional, nacional o incluso, internacional”.

Para implementar este nuevo concepto, desde el 2023 la TTSA y la FDN trabajaron conjuntamente en la prefactibilidad para el diseño, construcción, operación, mantenimiento y explotación comercial de los CIM en la región Bogotá-Cundinamarca. Como resultado del estudio, se identificaron 5 CIM ubicados en extremos de la ciudad (Norte, Sur, Calle 80, Calle 13, salida a los Llanos), complementados con una Conexión Central (actual terminal del Salitre) que estará dentro de la ciudad, y que atenderá a pasajeros con requerimientos especiales.

Esta configuración propuesta para Bogotá y la región circundante evita la entrada de buses intermunicipales, optimizando el uso vehicular, disminuyendo costos operacionales y brindando un mejor servicio a la ciudad. Adicionalmente, el proyecto promueve el desarrollo urbano sostenible al incorporar principios DOT, promoviendo un sistema eficiente y accesible, integrando usos inmobiliarios como retail, oficinas, viviendas o equipamientos, prestando servicios que hoy no se prestan en la terminal. Los CIM, generarán una densificación urbana alrededor de su infraestructura, promoviendo la actividad económica y social.

Con esta nueva configuración se espera que aproximadamente el 80% de los despachos hagan origen y destino en los CIM6 y solo el 20% hagan origen y destino en la Conexión Central.

“Esta nueva distribución permitirá reducir en un 23% el tiempo de viaje a bordo de los usuarios, reducir un 13% los km recorridos por los buses intermunicipales, ahorrar 13% el consumo de combustibles fósiles líquidos y evitar 13% de emisiones de CO2”.

Para materializar los CIM, se deben revisar en detalle cuatro retos principalmente: (i) actualizar la fórmula que define la tasa de uso de los terminales intermunicipales, para que reconozca realmente los costos de mantener y

“FUNCIONALMENTE, LOS CIM SE LOCALIZAN EN LAS PERIFERIAS DE LAS CIUDADES, EN DONDE HAYA LA NECESIDAD DE NODOS DE CONEXIÓN URBANO REGIONAL Y EN SITIOS DE CONFLUENCIA DE DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE ALCANCE REGIONAL, NACIONAL O INCLUSO, INTERNACIONAL”.

operar estas infraestructuras; (ii) revisar el concepto de precio público7 para que integre el esquema de ingresos de los CIM, figura que hoy no se implementa en la TTSA; (iii) puesta en operación de la Agencia Regional de Movilidad (ARM), como autoridad de transporte, encargada de mejorar los desplazamientos de los ciudadanos en Bogotá y la región; (iv) entrada en operación de los proyectos de transporte público masivo al interior de Bogotá conforme lo planeado.

La implementación de este tipo de proyectos representa un avance significativo hacia la optimización de la movilidad urbana-regional. La integración modal no solo resuelve problemas de congestión y contaminación, también crea ciudades más conectadas y resilientes, preparadas para enfrentar los desafíos futuros de la conurbación (urban sprawl), como las grandes ciudades de Colombia que hoy enfrentan retos importantes de conexión con sus municipios vecinos y el resto del país, de forma eficiente y amigable con el medio ambiente. Los CIM serán más que una terminal.

Ginette Sofía Lozano

Maturana, directora de Asuntos Económicos de la CCI.

CRÓNICA DE UN CAMBIO ANUNCIADO

En 2021 el Dane adoptó una nueva metodología para determinar la variación promedio de los precios de una canasta representativa de los costos de la construcción de obras civiles en el país. ¿Qué se esconde detrás de este novedoso método?

En 1982, el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane) desarrolló la metodología para el cálculo del Índice de Costos de Construcción Pesada (Iccp), el cual tuvo por propósito el análisis de la evolución de precios de los insumos utilizados en el sector de obras civiles. Su utilidad, en el sector, no solo se circunscribió al análisis de la variación de los precios de los insumos o incluso como orientador en la toma de decisiones regulatorias y de formulación de políticas macroeconómicas; en efecto, el Iccp fue durante varias décadas el deflactor de series de inversión relacionadas con la construcción pesada en Colombia.

Daniel Fernando Criollo Figueroa,

economista senior

Laura Cuervo

Obando, financiera senior de la CCI.

No obstante, considerando que el Iccp solo incluía la construcción de carreteras y puentes, a partir de 2021, el Dane diseñó un nuevo índice de costos que permite conocer la variación promedio de los precios de una canasta representativa de los costos de la construcción de la totalidad de las obras civiles del país: el Índice de Costos de la Construcción de Obras Civiles.

Alcance y objetivo del Iccp

El cálculo del Iccp toma por base los insumos y precios en la construcción de carreteras y puentes en todo el territorio nacional en una muestra de 4.540 fuentes (productores, fabricantes, distribuidores de materiales para la construcción de carreteras y puentes, y empresas constructoras de carreteras y puentes). Este indicador se calculaba con periodicidad mensual y se dividía en dos grupos, a saber: (i) costos; y, (ii) obra.

Así, el objetivo general del Iccp era medir la variación porcentual promedio de los precios de una canasta representativa para la construcción en el país. Ello, de tal suerte que se lograra: (i) producir un deflactor relacionado con la construcción pesada en el país; (ii) servir de instrumento para el reajuste de contratos de obra; y, (iii) estimar la evolución de los precios de los insumos básicos.

Comportamiento del Iccp

Si bien el cálculo del Iccp inició en 1982, en los años siguientes se realizaron diferentes ajustes para tecnificar metodológicamente el cálculo del índice. Así mismo, dados los cambios de la oferta y la demanda en el mercado de la construcción, se actualizó la canasta básica de insumos que se utilizan para el cálculo del Iccp.

En la gráfica 1, se observa el comportamiento del Iccp de enero de 2007 hasta diciembre de 2020. Durante el periodo objeto de análisis, la variación promedio del índice fue 4%. A su vez, la variación máxima se observa en septiembre de 2008 con un valor de 11,15%, así mismo, la variación mínima de 2,5% en enero de 2010.

Dado que el Iccp toma por base los insumos y precios en la construcción en todo el territorio nacional, en este artículo, se analiza el comportamiento del índice de los insumos principales del sector de obras civiles: acero, concreto y pavimento.

La gráfica 2 muestra las variaciones de los insumos mencionados anteriormente, donde el insumo con una mayor variación es el acero con un mínimo de -12,88% y un máximo de 18,61%. Así mismo, el insumo con menor volatilidad es el concreto con un mínimo de 0,69% y un máximo de 8,51%.

Gráfica 1. Índice de Costos de la Construcción Pesada y sus variaciones anuales (2007-2020).

Gráfica 2. Variación porcentual del Iccp, discriminado por tipo de insumo (2010-2020).

Económico

Gráfica 3. Variación porcentual del Iccp y contribuciones mensuales por insumo (2006-2020)

Fuente: DAE-CCI (2024) a partir datos Dane (2006-2020)

Gráfica 4. Comportamiento y variaciones anuales del Icociv (2021-2024).

Fuente: DAE-CCI (2024) a partir de datos Dane (2021-2024).

Por su parte, la gráfica 3 detalla la contribución de cada uno de los insumos analizados, donde se observa que los insumos con mayor participación promedio son los diferentes tipos de aceros con 0,60 puntos porcentuales (p.p.) y concretos con 0,59 p.p.

Del Iccp al Icociv

En 2021, el Dane transformó el Iccp en el Índice de Costos de la Construcción de Obras Civiles (Icociv). Este ajuste se llevó a cabo con el propósito de mejorar la precisión y relevancia de los datos estadísticos, de tal suerte que se reflejara de manera más precisa la realidad del sector de la construcción. Entre las razones principales de esta transición se destacan:

a. Actualización de la metodología: Modernización del Iccp para alinearse con las mejores prácticas internacionales y las demandas actuales del sector.

b. Cobertura ampliada: Ampliar el alcance a una mayor variedad de obras civiles. Esto proporciona una visión más completa y detallada del sector de la construcción y la ingeniería civil.

c. Mayor desagregación de datos: Mayor desagregación de los datos, siendo esencial para analizar de manera más detallada los costos asociados a diferentes tipos de proyectos.

d. Mejor representación de insumos y precios: Mayor representación de los insumos y precios utilizados en el sector.

e. Relevancia estadística: Busca contar con estadísticas más relevantes para los distintos actores del sector.

Gráfica 5. Variación mensual Icociv, discriminado por insumo (2022-2024).

Tubería de concreto

Tubería acero

Concreto lanzado

Total ICOCIV (Eje derecho)

Icociv: Alcance y objetivo

Concreto común Asfalto

Concreto pavimentos Concreto simple

Concreto arquitectónico Concreto tremie

El Icociv se construye a partir de una muestra de 4.300 fuentes, para algunos tipos de obras civiles como: minas, plantas industriales, tuberías para la conducción, líneas de comunicación, puertos, obras hidráulicas, carreteras, así como calles, vías férreas y pistas de aterrizaje, puentes, carreteras elevadas y túneles (Dane, 2021), siendo representativo para todo el territorio nacional.

En este caso, el objetivo general del Icociv es medir las variaciones promedio de los precios de insumos para la construcción de obras civiles. De manera específica se busca: (i) construir y actualizar la canasta de seguimiento de los insumos; (ii) servir de deflactor de los resultados nominales del Índice de Producción de Obras Civiles; y (iii) permitir la indexación de los contratos de obra civiles.

Comportamiento del Icociv

La gráfica 4 muestra el comportamiento del Icociv entre enero de 2021 y junio de 2024. Para este periodo objeto de análisis, la variación promedio anual del Icociv es 9,1%, siendo la variación máxima 14,26% en febrero de 2023 y la variación mínima 4,14% en junio de 2024.

A diferencia del Iccp, el Icociv toma en consideración una mayor cantidad de insumos utilizados a lo largo de la cadena de valor del sector: diferentes tipos de aceros, concretos, cementos y asfalto. En ellos, centraremos el siguiente análisis. En relación con lo anterior, el gráfico 5 muestra las variaciones anuales de los diferentes insumos incluidos en el Icociv. Analizando de manera conjunta, los insumos con mayor variabilidad promedio son el asfalto (11,5%) y el cemento (10,4%).

Conclusiones

El ICCP fue un índice que nació a principios de los 80, el cual tenía por propósito un seguimiento a una canasta de bienes relacionados con el sector de la construcción. Posteriormente, el Dane actualizó el índice relacionado con el mercado de la construcción, lo cual dio origen en el 2021 al Icociv, para buscar: i) actualización metodológica, ii) ampliación de cobertura, iii) mayor desagregación de datos, iv) mayor representación de insumos y v) tener una mayor relevancia estadística. En relación con el comportamiento del Iccp y el Icociv se observa que algunos insumos que presentan mayores variaciones promedio son el acero (3,74%), asfalto (11%), cemento (10,4%) y concreto (10,3%), lo que evidencia una mayor volatilidad de este tipo de insumos.

Si bien es cierto que el Icociv toma en consideración un mayor número de insumos, respecto al Iccp, llama la atención que la muestra se reduce en un 5,29%. Pese entonces al cambio de la metodología, ¿la muestra y, por ende, su representatividad poblacional realmente considera las realidades propias del mercado actual?

Fuente: DAE-CCI (2024) a partir datos Dane (2006-2020)

DE LEYES Y DE REDES

¿Qué implica la gestión de redes de empresas de servicios públicos en proyectos de infraestructura vial? Análisis.

EPor: Jenny Johana Raigoso Díaz, representante legal de Raigoso Abogados S. A. S.

n Colombia, vale la pena destacar el desarrollo de su infraestructura vial: puentes vehiculares, viaductos, deprimidos, túneles, terminales aéreas, puertos fluviales y marítimos, carriles exclusivos BRT, todo un conglomerado de sistemas de movilidad y transporte vehicular público.

Desde los diferentes sectores (gobierno, Cámara Colombiana de la Infraestructura, entidades gestoras de proyectos, concesionarios de infraestructura y de servicios; constructores, proveedores y la academia misma) se han propulsado entre muchas otras herramientas normativas, leyes como, por ejemplo, la 1682 del 2013, rectora de los proyectos de infraestructura de transporte, que surgió para favorecer la planificación eficaz, así como la contratación y la ejecución de las obras viales que demanda el desarrollo del país.

Ella, más conocida como Ley de Infraestructura, cimienta este artículo, escrito desde la más profunda admiración y respeto por el gremio, pues construir país amerita entrega y pasión por el oficio, por la profesión de la ingeniería, digna de reconocimiento.

Puntualmente quiero referirme al “Capítulo III, activos y redes de servicios públicos, de TIC y de la industria del petróleo…” como uno de los aspectos técnicos más relevantes y menos visibles en proyectos de infraestructura y de espacios públicos.

La Ley de Infraestructura definió lineamientos para el tratamiento de los activos de estos sectores e invitó a la concertación y coordinación interinstitucional entre entidades gestoras de los proyectos, contratistas y concesionarios con las Empresas de Servicios Públicos Domiciliarios y de Tecnologías de la Información y Comunicaciones (ESP). No obstante, las redes son tratadas como la cenicienta de los proyectos y ese trato genera un alto riesgo de afectación al plazo y al costo de varios proyectos.

En Bogotá, el tema se remonta al año 1998 con los hoy caducados convenios de redes de servicios públicos celebrados entre el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y las Empresas de Servicios Públicos Domiciliarios y de Tecnologías de la Información y Comunicaciones (ESP), en aquel en-

tonces producto de la aplicación de los fines de la contratación estatal definidos por la Ley 80 de 1993 y de la obligación de las ESP de efectuar el mantenimiento y la reparación de las redes locales acorde con lo dispuesto por la Ley 142 de 1994 (Ley de Servicios Públicos Domiciliarios).

Estos convenios estuvieron vigentes hasta el año 2014 y se ejecutaron bajo el esquema de interferencias de redes, quiere ello decir que hasta entonces la capital asumía el costo de dichas redes por encima del 50% del total de lo construido, sin que se tuviera en consideración aspectos como la longevidad de las mencionadas redes, su estado estructural y la remuneración percibida por las ESP de parte de la comisión regulatoria respectiva.

En el año 2016 se estructuraron y celebraron nuevos convenios de redes entre el IDU y las ESP atendiendo a los lineamientos de la Ley de Infraestructura. De tal suerte que las ESP asumieron en los nuevos convenios, entre otras, la obligación de entregar oportunamente información de sus redes al gestor del proyecto, esto es, desde la etapa de estudios y diseños base de la estructuración del respectivo proceso de selección del contratista de obra.

Es claro entonces que tanto la Ley de Infraestructura como los convenios vigentes de redes de servicios públicos, para el caso de Bogotá, han considerado la relevancia del componente de redes, por lo menos en su marco obligacional y de distribución de costos y que ello debiera permitir el avance de los proyectos sin efectos negativos por el componente de redes.

Ahora, en la práctica acontece que no siempre se adjudica con diseños de redes definitivos ni con actas de competencias de pago de redes suscritas con las ESP. Ello implica que la definición del diseño de redes y la concertación de actas de competencias de pago se trasladen (en algunos contratos) como una obligación a cumplir por parte del contratista de obra en la etapa de preconstrucción.

Realidad que me invita a plantear el siguiente par de interrogantes y dejarlos abiertos al análisis del lector: ¿La planificación presupuestal para inversión en redes concuerda con las necesidades técnicas reales de los proyectos? o ¿Se trata de un componente de inversión que se considera sí y solo sí de la verificación de N alternativas técnicas en obra o de rediseño no hay cómo sustituirlo con obras alternas?

Indistintamente de consenso en la respuesta, de lo que sí estoy segura es de que concordamos en que tenemos herramientas normativas idóneas para un adecuado manejo del componente de las redes. Aquí el reto es considerarlo como uno de los elementos técnicos más relevantes desde la estructuración de cada proyecto e involucrarlo en las presupuestaciones anuales al interior de las ESP como una inversión de efectivo retorno en la que todos ganamos.

APP EN COLOMBIA: UNA HISTORIA DE ÉXITO

Fedesarrollo elaboró un estudio para la CCI, orientado a documentar lo que ha representado el modelo de APP para transformar, durante las últimas tres décadas, la infraestructura del país. Acá las principales conclusiones.

Por:

Juan Benavides Estévez-Bretón, investigador asociado de Fedesarrollo.

Germán Lleras Echeverri, director de Steer. Armando Montenegro Trujillo, consultor.

La historia de éxito de las Asociaciones Público-Privadas (APP) en Colombia se refleja en la construcción de 2,927 km de nuevas carreteras entre 1990 y 2023. De estas, el 72% son dobles calzadas. También se han ejecutado 72 túneles y 1.194 puentes. Además, los concesionarios de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) gestionan cerca de 9.300 km, que incluye la operación y mantenimiento de vías existentes.1

Estas contribuciones al desarrollo y operación del modo carretero han sido posibles gracias a la creación y fortalecimiento de instituciones eficaces por parte del Estado, y al aporte de firmas de ingeniería, inversionistas y financiadores, que han construido conjuntamente un entorno habilitante. Entre 2012 y 2024, el mode-

Vía Sumapaz

Alternativas Viales

lo APP movilizó financiamiento privado acumulado de $70,05 billones en capex y $71,24 billones en opex, de los cuales el 78% ya se ha ejecutado. Este monto es superior a lo apropiado en vigencias futuras de los proyectos correspondientes, y a lo pagado a los concesionarios (42% de lo ejecutado).2

2,927

KM DE NUEVAS CARRETERAS

entre 1990 y 2023. De estas, el 72% son dobles calzadas. También se han ejecutado 72 túneles y 1.194 puentes.

A pesar de estos avances en los últimos diez años, Colombia enfrenta un notable rezago en infraestructura vial. La conectividad y los niveles de servicio necesarios para una economía abierta requieren la participación privada en el diseño, financiamiento, construcción y operación de carreteras. Es fundamental completar una red vial básica que conecte el Sistema de Ciudades con puertos y pasos de frontera, además de ofrecer resiliencia. Solo así se lograrán los beneficios para promover el crecimiento económico y la equidad distribuida a nivel nacional.

1 Incluye kilómetros origen-destino de calzadas sencillas, dobles y terceros carriles. Calzada sencilla nueva: 679 Km; Terceros carriles: 138 Km. Antes de la ley 1508 de3 2012 el esquema propiamente dicho no se denominaba de Asociaciones PúblicoPrivadas sino bajo el marco de concesiones establecido por la Ley 80 de 1993.

2 Cálculos de CCI a partir de información acopiada mediante Derechos de Petición realizados a la ANI.

3 Ver CONPES 4060 de 2021.

4 Las condiciones específicas pueden variar de si se trata de obra nueva o de mejoramiento sobre vías existentes; o si corresponden a una iniciativa pública o privada; en todo caso el principio es más o menos general en su aplicación.

Una APP, en su modelo actual construido sobre el esfuerzo de más de tres décadas, 3 atrae habilidades gerenciales propias del sector empresarial al servicio de proyectos de naturaleza pública. El desarrollador es responsable del diseño definitivo, de la gestión predial, de redes y ambiental, de la financiación, de la construc-

Autopista Río Magdalena

ción, la operación y el mantenimiento de la vía. Además, es responsable de administrar los recursos financieros, humanos y técnicos para ejecutar todos los aspectos en un plazo establecido, trabajando de forma conjunta con las entidades de gobierno (promotoras y reguladoras). Los inversionistas que facilitaron los fondos para ejecutar los estudios y la obra se remuneran durante el período de operación de la concesión a través de fondos que provienen del recaudo de peajes, de las vigencias futuras del presupuesto de la Nación y otros pagos asociados a la materialización de riesgos. Estos recursos se depositan en fiducias y se pagan cuando se cumplan hitos contractuales asociados con el nivel de servicio.4

Las principales contribuciones del modelo son:

Plazos de construcción más corto. Los proyectos de concesión se completan más rápidamente que los de obra pública. En una obra pública, la construcción avanza más lentamente con presupuestos anuales atomizados, con rotación de contratistas por tramo a lo largo del tiempo, y por el desacople de la construcción, mantenimiento y operación.

Incentivos al desempeño. La remuneración por disponibilidad incentiva la construcción de obras de calidad en plazos breves. Si un proyecto se retrasa o resulta más costoso, el concesionario asume las consecuencias. Los aportes patrimoniales del concesionario reducen el riesgo de abandono o construcción lenta.

Beneficios nacionales. Las inversiones en vías de alta calidad benefician a municipios y zonas que no están conectadas directamente.

Aumento de la conectividad. Las mejoras en las vías tienen efectos positivos en todo el país, independientemente de la ubicación de las obras.

Reducción de la presión sobre los recursos fiscales centrales. El cobro a usuarios permite que los aportes públicos a través de vigencias futuras se ejecuten año a año en montos menores a los que se requerirían si la inversión del proyecto fuese realizada solo con fondos del presupuesto nacional. Así, con las APP se liberan recursos públicos corrientes para otras necesidades y se puede programar de forma más eficiente el repago del activo público.

Los proyectos APP son activos que permanecen en el balance del sector público. Se estructuran como project finance, que aseguran que los recursos se utilicen exclusivamente para el contrato de concesión. Los riesgos quedan asignados explícitamente y el cierre financiero, es decir, el asegu-

ramiento de la totalidad de los recursos para adelantar las obras por fuera del presupuesto público se logra por la solidez del flujo de caja previsto del proyecto (peajes, aportes de vigencias futuras y pagos por contingencias) como unidad independiente. El gobierno y los usuarios que pagan peajes aportan a fiducias que luego, si se cumplen hitos contractuales, se pagan a los concesionarios, acreedores y proveedores. La fiscalización del uso de fondos se realiza tanto por el Estado como por los prestamistas, que también consideran criterios ambientales y de responsabili-

Puente Helicoidal en Pereira

Ruta del Sol 3

dad social. En caso de incumplimiento, los reclamos se limitan a los activos del proyecto. A finales de 2023, la inversión realizada por los concesionarios ($48,68 billones) era más del doble de lo aportado a las vigencias futuras ($20,72 billones), lo que evidencia el apalancamiento de inversión privada.

No todas las obras deben realizarse bajo la figura de APP. En casos de bajo tráfico o riesgos no asegurables, puede ser más práctico optar por la obra pública. Sin embargo, las APP son atractivas para proyectos de gran envergadura y complejidad técnica, donde los flujos de vehículos permiten asumir una parte importante del repago de la inversión. La nueva generación de proyectos, como el modelo 5G, puede mejorar la distribución de peajes entre proyectos cercanos, generando efectos positivos regionales.

Si se modificaran los contratos actuales o se frena el modelo, podrían surgir varios problemas:

• Reducción de la infraestructura de transporte de calidad.

• Aumento de los costos de transporte.

• Disminución del crecimiento del PIB.

• Empobrecimiento de la población por el aumento de costos de movilidad y reducción del comercio. Para garantizar la sostenibilidad del modelo y la expansión de la infraestructura, hay que mantener reglas claras y cumplir con lo acordado. El in-

$48,68

BILLONES

Era la inversión realizada por los concesionarios a finales de 2023 era más del doble de lo aportado a las vigencias futuras ($20,72 billones), lo que evidencia el apalancamiento de inversión privada.

cumplimiento o la falta de desarrollo de estos aspectos puede afectar negativamente la ejecución de contratos y el acceso al crédito, empeorando la calificación de riesgo-país y alejando inversiones hacia geografías vecinas que, aplicando el modelo colombiano, están ampliando y consolidando esquemas similares para su infraestructura de transporte en varios modos. Lejos de debilitarse, el modelo APP debe mejorarse, consolidarse y extenderse a otros sectores para que el país continúe atrayendo inversión privada que financien los bienes públicos de calidad que necesita el desarrollo del país.

Los procesos de planificación, como el Plan Maestro de Transporte Intermodal, son indispensables para la priorización y decisión de adelantar nuevos proyectos. Esto exige el fortalecimiento de la Upit, el cual se han venido dando durante este gobierno, y la puesta en funcionamiento de la Crit. Estas entidades tienen un papel clave en seleccionar los proyectos a desarrollarse por APP y obra pública. Así mismo para contar con una regulación estable para la fijación de peajes en la infraestructura carretera. En la medida en que estas dos entidades operen de una forma moderna, los beneficios de la infraestructura llegarán a una mayor proporción de la población.

La profundización del modelo de las APP y por esa vía, de forma concurrente, el de obra pública, exige mantener y mejorar la estabilidad institucional y jurídica que el país ha construido en las últimas dos décadas. Es indispensable mantener reglas claras y así mejorar y consolidar el modelo en el sector transporte y extenderse a otros, así como a los niveles municipal y departamental.

EL DESARROLLO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA BAJO PARTICULARES

CONDICIONES HA PERMITIDO LA APLICACIÓN DE MÚLTIPLES TECNOLOGÍAS EN INSUMOS COMO GEOTEXTILES, PREFABRICADOS Y TUBERÍAS. INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO DETALLA EN QUÉ CONSISTEN ESOS AVANCES.

TECNOLOGÍA, BAJO LA PIEL DE LAS OBRAS

El desarrollo de ambiciosos proyectos de infraestructura en Colombia en lo corrido de la última década se ha convertido en el escenario perfecto para la adopción de nuevas tecnologías que, por un lado, buscan extender la vida útil de los proyectos. Y por el otro, tienen como objetivo implementar materiales más amigables con el medio ambiente, reducir costos y brindar mayor seguridad a los usuarios.

Justamente, las particulares condiciones geográficas que tiene Colombia se convirtieron en un verdadero reto para la ingeniería y, a su vez, en la oportunidad de implementar tecnologías asociadas a nuevos sistemas constructivos prefabricados, geotextiles cada vez más eficientes para optimizar y estabilizar suelos, tuberías cada vez más resistentes y duraderas, uso de maquinaria automatizada, drones para reconocimiento aéreo, entre muchas otras

como la adopción de materiales reciclados en proyectos carreteros.

En esta edición, Infraestructura & Desarrollo explicará algunos de los avances en tres insumos que son fundamentales para el desarrollo de grandes proyectos. Estos son: geotextiles, prefabricados de concreto y el uso de nuevas tecnologías en tuberías.

LA EFICIENCIA DE CONTAR CON PREFABRICADOS

El desarrollo de tecnologías en el país para construir prefabricados en concreto se ha convertido en una interesante alternativa para hacer realidad ambiciosos proyectos y para ganar en productividad y reducir los tiempos de ejecución de las obras. En Colombia ya existen claros ejemplos de las eficiencias que se logran con este sistema: uno de ellos es el viaducto Gran Manglar que cruza la ciénaga de la Virgen (a las afueras de Cartagena) y que, gracias a ejecutarse a partir de prefabricados, logró hacerse en un corto tiempo y sin perjudicar un frágil entorno natural. Otro ejemplo para mostrar son las obras del

EN COLOMBIA YA EXISTEN CLAROS EJEMPLOS DE LAS EFICIENCIAS QUE SE LOGRAN CON ESTE SISTEMA: UNO DE ELLOS ES EL VIADUCTO GRAN

MANGLAR QUE CRUZA LA CIÉNAGA DE LA VIRGEN (A LAS AFUERAS DE CARTAGENA)

Metro de Bogotá y su sofisticado sistema de ensamblaje de la mano de prefabricados.

Una de las compañías que en los últimos años ha concentrado gran parte de sus esfuerzos e innovaciones para desarrollar eficientes prefabricados es Cementos Argos. Como lo explica Santiago Duque, director de Soluciones Modulares de Cementos Argos, la compañía gracias a este sistema transforma al sector de la construcción “al trasladar las actividades más críticas de la obra a una planta de producción con procesos industrializados y a la medida para incrementar productividad, con altos estándares de cantidad y rendimientos”.

El empleo de productos industrializados, como los que ya fabrica Cementos Argos en su planta de Cajicá (Cundinamarca), permite -como explica Duque- mejorar condiciones en los proyectos en materia de administración lo cual se refleja en menores desperdicios y en obras más sostenibles y seguras.

De acuerdo con información de Cementos Argos, el sector de la infraestructura ya tiene a disposición soluciones especializadas que comprenden “dovelas con un catálogo de secciones, losas diseñadas para tráfico pesado, liviano y pasarelas, escaleras de diversos

tamaños y diseños, puentes de superestructura, así como vigas y columnas de alta resistencia”. Estos elementos se fabrican a la medida con concretos avanzados que prometen altos grados de resistencia y durabilidad.

Cada pieza, como explica la compañía, “se fabrica bajo estrictos estándares de calidad, garantizando uniformidad y durabilidad”. Esto contribuye a lograr procesos de montaje eficientes que dan mayor rentabilidad y disminuyen costos financieros. Por otra parte, la producción en planta de estos elementos prefabricados no solo permite lograr versatilidad arquitectónica, sino reducir la generación de escombros, lograr menos desperdicios en el sitio de la obra y, además, garantizar un uso menor de agua.

“La intervención de maquinaria pesada se minimiza, disminuyendo la contaminación acústica en las obras. El método de montaje en seco reduce significativamente el consumo de agua durante la construcción y la producción off site elimina la necesidad de almacenar materiales en el sitio de construcción. Las superficies de los módulos están diseñadas para durar más tiempo y requerir menos mantenimiento, ofreciendo una larga vida útil y bajo mantenimiento”, explica un documento de Cementos Argos.

Estos productos provenientes de la fábrica de Cajicá no solo dan prácticas soluciones al sector de la infraestructura, sino a mercados como vivienda e industria. Por ejemplo, en vivienda los prefabricados permiten hacer “muros divisorios macizos y aligerados con aislamiento que permiten eficiencias energéticas en el tiempo de uso de las edificaciones, antepechos, cubiertas como cuchillas, decks y pérgolas, escaleras en variedad de tamaños y diseños y fachadas que abarcan alfajías, celosías, marcos de vanos, balcones y buhardillas con concretos a color, concretos texturizados y concretos de ultra alta resistencia”.

TUBOS Y GEOSINTÉTICOS,

A LA VANGUARDIA

Pavco Wavin, uno de los fabricantes más tradicionales de tuberías en el país -y que ya supera los 60 años de operaciones- desde hace varias décadas ha sido un confiable proveedor de este insumo para los proyectos de infraestructura nacionales y urbanos. Esto, como lo explica la compañía, ha abierto las puertas a pensar y desarrollar soluciones sostenibles que se adapten al cambio climático.

“La compañía ha consolidado un portafolio de productos y servicios que responden a las necesidades actuales del sector, destacando por su calidad, innovación y sostenibilidad. Pavco Wavin, parte del grupo Orbia, ha incorporado una amplia gama de soluciones tecnológicas que permiten optimizar el manejo del agua, reducir el impacto ambiental y mejorar la eficiencia de los proyectos de infraestructura”, asegura un documento de la organización el cual detalla que se destacan soluciones como tuberías de alta calidad para agua potable, alcantarillado y obras viales “fabricadas bajo los más altos estándares de calidad y certificadas según las normas técnicas colombianas”.

“Pavco Wavin cuenta con un amplio portafolio de tuberías para el transporte de agua potable y saneamiento básico. Para los alcantarillados y obras en carreteras contamos con tuberías de PVC pared estructural Novafort fabricados bajo las normas NTC 3722-3 y NTC 5055, con diámetros de hasta 48, y con tuberías Novaloc fabricadas bajo la NTC 5070 con diá-

metros de hasta 68”, explica Orlando Polo, gerente de Ingeniería de Andean Pavco Wavin.

Y así como Pavco Wavin ha enfocado gran parte de sus esfuerzos a la fabricación de tuberías y otros sistemas (como los diseñados para el aprovechamiento de aguas lluvias), destinó más de US$2,3 millones a una nueva planta para la fabricación de geotextiles para los proyectos de infraestructura.

Además de la fabricación de geotextiles convencionales, como los tejidos y no tejidos, esta planta fabricará soluciones novedosas como las geoceldas. Estas son un geosintético tridimensional para confinar material granular y crear una especie de losa semirrígida que ayuda a distribuir mejor las cargas.

Así mismo, en esta planta también se fabricará otra tecnología llamada Tecdren la cual, según información de la compañía, “es una lámina drenante con alta resistencia a la compresión y a la acción de agentes químicos. Está diseñada para la captación, conducción y evacuación de fluidos de manera segura y continua en aplicaciones verticales y horizontales”. Otra innovación que destaca Pavco Wavin es la tecnología G-Green creada para controlar la erosión y evitar que en los taludes germine vegetación.

Así mismo, otro ejemplo de innovación en el campo de los geotextiles

es el trabajo de la compañía Maccaferri Colombia. Su gerente comercial, Franklin Castro, explica que la organización ha invertido gran parte de sus esfuerzos en el desarrollo de soluciones que no solo permiten reforzar suelos, sino mitigar caída de rocas, entre otras aplicaciones. Lo anterior, sin reñir con la protección del entorno natural.

“Manejamos mallas doble torsión y geosintéticos. Uno de los pilares principales de Maccaferri es desarrollar materiales con alta calidad contando con laboratorios internacionales que certifican los parámetros físicos, mecánicos e hidráulicos de cada material que se produce”, asegura Castro.

Por ejemplo, en geosintéticos la compañía cuenta con avanzados productos como geomallas, geotextiles, geocompuestos y geomembranas que resisten fuertes condiciones de su entorno. “Contamos con acompañamiento para brindar soluciones óptimas desde el punto de vista técnico y financiero. En Maccaferri tenemos experiencia en desarrollar proyectos en los cinco continentes, lo cual ayuda a orientar al cliente con soluciones amigables con el medio ambiente. Adicional a esto, manejamos servicio posventa asesorando y capacitando a los instaladores para que desarrollen el proyecto en óptimas condiciones”, concluye el ingeniero Castro.

Más de 3.5 millones de metros cúbicos movilizados en el 2023

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CONTACTO

CAMINOS PARA TODA LA VIDA

EL AVANCE DE MÚLTIPLES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA COMO AUTOPISTAS Y OBRAS URBANAS HA PERMITIDO LA ADOPCIÓN Y DESARROLLO DE TECNOLOGÍAS QUE PERMITEN ALARGAR LA DURABILIDAD DE LOS PAVIMENTOS. INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO PRESENTA ALGUNAS DE ESTAS.

El desarrollo de infraestructura en Colombia en lo corrido de las últimas décadas no solo ha mejorado la conectividad de las regiones y de áreas urbanas y rurales con multimillonarias inversiones, sino que ha permitido el desarrollo y la adopción de materiales y tecnologías cada vez más eficientes y económicas.

Estas innovaciones, que se han visto en importantes proyectos como las autopistas de cuarta generación (4G), en el desarrollo de sistemas de transporte masivo y también en vías de carácter urbano, ya comienzan a demostrar sus bondades las cuales se reflejan, por ejemplo, en mayor durabilidad de los materiales (como el asfalto y el concreto) y en corredores con especificaciones de seguridad superiores que permiten a los usuarios mejores condiciones de transitabilidad.

En términos prácticos, en el país la gran mayoría de las obras emplea pavimentos flexibles y pavimentos rígidos. Los flexibles -conformados por varias capas como base, subbase y asfalto- son los más comunes, mientras que los rígidos (como las losas de

concreto que van sobre una subbase y que se ven en algunas autopistas) son usados con frecuencia en aeropuertos, puertos y también avenidas con altos niveles de tráfico.

Pero durante varias décadas, diferentes compañías que operan en el país se han encargado de buscar eficiencias para lograr mayor calidad de estos pavimentos, mediante la incorporación de nuevas tecnologías como las que han sido puestas en marcha para dar vida a los asfaltos modificados, los cuales parten del asfalto convencional como el que suministra Ecopetrol y que abastece el 100% de la demanda nacional de 26.000 toneladas mensuales.

Juan Carlos Palacios, jefe (e) del Departamento de Petroquímicos e Industriales y líder del proyecto de Economía Circular del negocio petroquímico e industrial de Ecopetrol, explicó que en línea con el propósito de Colombia de aportar y hacer efectiva la identificación de oportunidades en términos de transición energética, economía circular y cuidado del planeta, Ecopetrol identificó y desarrolló junto con sus clientes directos e indirectos un asfalto modificado con polí -

mero que incorporó en la formulación plástico reciclado y da cumplimiento a la norma Invías.

Este desarrollo tiene tres grandes impactos: (i) ambiental, evitando que estos plásticos lleguen a fuentes hídricas y rellenos sanitarios: (ii) social, ya que dignifica la labor de los recicladores y genera empleo; y (iii) técnico, ya que aporta a una mayor resistencia y durabilidad de las capas asfálticas.

Hoy, Ecopetrol con su filial Esenttia tiene una planta con capacidad para procesar 15.000 toneladas anuales de plástico reciclado la cual se suma a otras plantas que existen en el país. De ahí sale la materia prima para incorporarla al asfalto. “Una de las grandes victorias fue haber obtenido un asfalto que cumple normas vigentes de Invías”, detalla Palacios quien precisa que, además, Ecopetrol ha venido incrementando

su capacidad de producción de asfalto que actualmente es de 70.000 toneladas mensuales y que en el año 2026 llegará a 120.000 toneladas mensuales.

“A la fecha se han ejecutado 19 obras con asfalto modificado que han incorporado el equivalente a más de 7 millones de bolsas plásticas recicladas en el aeropuerto El Dorado, Engativá (Bogotá), Calle 26, departamento del Meta, Medellín y Refinería de Barrancabermeja”, afirmó Palacios.

Adicionalmente este asfalto modificado con plástico reciclado ya ha sido exportado. El año pasado, Ecopetrol y la empresa MPI (experta en modificar asfaltos) enviaron a Centroamérica 350 toneladas de este producto que incorporó el equivalente a 1,2 millones de bolsas plásticas recicladas. Así mismo, Ecopetrol ya está vendiendo a otras geografías asfalto en estado sólido, lo que ha permitido llegar a mercados de la región que no tienen facilidades para recibir asfalto líquido.

Por otra parte, además de la incorporación de plásticos reciclados, en Colombia ya existen compañías que se han encargado de contribuir a la reutilización del caucho. Una de estas es Multinsa, una organización que hace más de 25 años fabrica productos químicos. Desde el año pasado, esa firma se encargó de producir asfalto modificado de mayor rendimiento y durabilidad que incorpora el caucho derivado de llantas en desuso.

Según datos de Multinsa, más de 410.000 llantas en desuso -que tenían un significativo impacto ambiental- han sido reutilizadas. Además, esta organización es una de las que comercializan en Colombia asfalto modificado con polímeros el cual ofrece resistencia al agrietamiento y, además, la ventaja de una mayor rigidez ante altas temperaturas.

TECNOLOGÍAS EN RECUBRIMIENTOS

Además del desarrollo de tecnologías para lograr asfaltos con mayor durabilidad, en Colombia han sido implementados métodos que buscan agregar tratamientos para extender la vida de las carpetas asfálticas. Estos buscan tener mejor comportamiento frente a otros

sistemas convencionales como el slurry seal, una mezcla bituminosa que se extiende a temperatura ambiente y que tiene como propósito ‘rejuvenecer’ el asfalto existente.

Una de estas soluciones novedosas son los recubrimientos asfálticos de alto desempeño que comercializa la empresa Neoland, una firma colombiana que durante casi 10 años de existencia se ha dedicado a innovar. Juan Herrera, gerente de Neoland, explica que estos tratamientos superficiales para proteger asfaltos tienen un desempeño superior frente al popular slurry seal.

“Lo que nosotros tenemos es una emulsión asfáltica modificada con polímeros y un agregado de origen basáltico que da dureza. Es el mejor tratamiento superficial en cuanto a desempeño en Colombia. Lo hemos aplicado en aeropuertos en estos años, pues tiene bondades como que es el único tratamiento que seca de dos a tres horas, eso es ventaja importante”, detalla Herrera.

La aplicación de ese tratamiento ya ha dado resultados de gran impacto en importantes infraestructuras como el aeropuerto Ernesto Cortissoz, que sirve a Barranquilla. “Con otros métodos hay que cerrar un aeropuerto por casi 24 horas, pero esta tecnología tiene un proceso de secado de dos a tres horas y se aplica en la madrugada. Estos recubrimientos valen un 30% de lo que cuesta una repavimentación y además son una buena alternativa para detener la oxidación de la carpeta asfáltica y lograr duplicar su vida útil”, detalla.

Esta tecnología -que tiene como propósito mantener el asfalto en óptimas condiciones al precio más bajo- ya ha sido aplicada en aeropuertos como los de Montería y Quibdó. También se han realizado pruebas en otras terminales aéreas como las de Bogotá, Santa Marta y Pereira y en concesiones viales como la Perimetral Oriental de Bogotá.

PAVIMENTOS RÍGIDOS MODERNOS

Durante varias décadas, en obras como aeropuertos han sido usados los pavimentos rígidos. Exactamente, en áreas como pistas y plataformas de estacionamiento de aeronaves. Este sistema también ha logrado buenos resultados de durabilidad en algunas carreteras, autopistas urbanas, zonas de cargue y tránsito de camiones, entre otros.

ESTOS

RECUBRIMIENTOS

VALEN UN 30% DE LO QUE CUESTA UNA

REPAVIMENTACIÓN Y ADEMÁS SON UNA BUENA ALTERNATIVA PARA DETENER LA OXIDACIÓN DE LA CARPETA ASFÁLTICA Y LOGRAR DUPLICAR SU VIDA ÚTIL”.

Según información técnica de Cemex Colombia, “los pavimentos de concreto presentan menor deformidad en las zonas de arranque y frenado de vehículos pesados” y, además, permiten lograr menores costos de mantenimiento en comparación con el pavimento asfáltico. Incluso, este sistema “permite aplicar diferentes técnicas para dar textura a la superficie e incrementar su seguridad”.

Germán Hermida, director técnico de Cemex para Colombia, explica que la compañía ha desarrollado un producto llamado concreto con macrofibras con el cual ya pueden lograrse importantes eficiencias constructivas. Este, asegura, “es un concreto que lleva en su interior fibras plásticas que pueden reemplazar parte del acero de refuerzo en pisos y pavimentos. Es un concreto extraordinario, mucho más competitivo y sostenible, que la solución tradicional de concreto con mallas de acero electrosoldadas”.

¿Quién es quién en la infraestructura Colombiana?

CONCESIONARIOS

CONSTRUCTORES

CONSULTORES

PROVEEDORES

Las tendencias de construcción, concluye, “avanzan hacia objetivos tales como lograr concretos con características que permiten el ahorro de energía y agua en las estructuras. De modo que el objetivo es la construcción de vivienda, oficinas o cualquier otra edificación que tenga una menor demanda general de recursos del medio ambiente”.

Así mismo, en línea con esta tecnología para pavimentos rígidos, Cemex produce concretos bajos en carbono que, como detalla Hermida, tienen en su composición materiales que disminuyen la huella de carbono y hacen del concreto “un material más amigable con el medio ambiente”.

UNA HERRAMIENTA IMPRESCINDIBLE

¿EN

QUÉ CONSISTE LA ACTUALIZACIÓN QUE RECIENTEMENTE HIZO LA CCI, MEDIANTE UNA CONSULTORÍA, A LA METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LAS TARIFAS DE ARRENDAMIENTO DE EQUIPOS DE CONSTRUCCIÓN?

Por:

Eugenio Duque Arango, ingeniero especializado en gerencia de sistemas de calidad y consultor en construcción e infraestructura.

Transcurrían los primeros años de la década de 1980, cuando aún recién graduado de ingeniero civil, ingresé a trabajar a una importante firma de construcción en la ciudad de Bogotá. Allí, uno de mis primeros oficios fue como ingeniero de presupuestos en el área de licitaciones. Conocí entonces el Manual de Tarifas de Arrendamiento para Equipos de Construcción publicado por la Asociación Colombiana de Ingenieros Contratistas, ACIC, el cual nos guiaba en la definición de los costos de los equipos requeridos, entre otras cosas, en la elaboración de licitaciones. De esto hace más de cuarenta años. Posteriormente, con la creación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, y la desaparición de ACIC, este documento pasó a su poder y a finales del año pasado, fui llamado con el propósito de actualizarlo de modo que la metodología para el cálculo de las tarifas de arrendamiento siguiera siendo fuente de consulta y apoyo no solo para los afiliados, sino, además, para otros actores relacionados con la infraestructura.

El análisis de la solicitud era especialmente retador, dado que en estos más de 40 años las condiciones del mercado habían cambiado en forma drástica por la aparición de equipos con mayor potencia y eficiencia y menor impacto ambiental, por los cambios en el control, conectividad entre equipos y la precisión de la operación (GPS, láser, controles electrónicos e hidráulicos), por las condiciones exigidas en materia de seguridad y protección de la salud en el trabajo (ergonomía, alertas y alarmas, protección al atrapamiento, caídas y volcamientos), por la automatización y la robótica (equipos autónomos que realizan tareas repetitivas y peligrosas, drones, robots controlados a distancia) así como la telemática (datos en tiempo real sobre el uso y los consumos del equipo) y, finalmente, por la proliferación de marcas de equipos en el mercado.

Por tales motivos, resultaba poco práctico intentar estimar los costos de equipos de forma individual, tomando en cuenta todas las marcas, categorías, referencias y modelos. La diversidad de marcas y tecnologías hacía imposible un cálculo individual de tarifas.

Así las cosas, el ejercicio se centró en establecer un método de cálculo que fuera aplicable a la mayoría de los productos presentes en el mercado, sin la necesidad de una lista exhaustiva de tarifas. Para lograr esto, se realizó una investigación sobre las actuales tendencias a nivel regional y mundial y, posteriormente, un análisis detallado de los diferentes aspectos que influyen en la determinación de las tarifas. En conclusión, se produjeron dos documentos y un programa de cálculo. De los documentos, el primero llamado “Metodología para el Cálculo de las Tarifas de Arrendamiento” que explica en

detalle la forma de cálculo de cada uno de los parámetros requeridos para la obtención de la tarifa y, el segundo, llamado Programa para el Cálculo de las Tarifas de Arrendamiento que tiene como finalidad servir de guía para el uso del programa. El programa desarrollado se llamó Cálculo Tarifas Equipo CCI el cual permite computar las tarifas horaria, diaria, semanal y mensual partiendo de los datos correspondientes a cada máquina suministrados por el fabricante y/o distribuidor, la información comercial conseguida en el mercado o los datos obtenidos por cada empresa en la operación diaria de sus equipos. Para el efecto, el interesado debe ingresar la información al programa y obtendrá el desglose del cálculo realizado.

Con el fin de facilitar la obtención de las especificaciones e información relevante de los equipos, se incluyó en el documento, con carácter informativo, un

cuadro con el listado de las 50 compañías fabricantes de equipos con mayores ventas en el mundo con las direcciones de sus respectivas páginas web.

Ahora bien, respecto de los aspectos novedosos del estudio podemos indicar que del análisis realizado se concluyó que, en términos generales, el sistema Costo Fijo y Costo Variable con algunos cambios en su formulación para cada país, es el sistema más extendido y, por lo tanto, se optó por él.

Finalmente, se debe indicar que el diseño del programa tiene las siguientes características:

» Adicional a la actualización del cálculo del factor prestacional se suma la posibilidad de modificarlo de acuerdo con las necesidades específicas de cada usuario.

» Para la obtención del valor del equipo en Colombia se puede optar por incluir un valor fijo preestablecido o por la realización de su cálculo detallado.

» Se incluye la posibilidad de usar dos sistemas de depreciación: el usual, de la línea de recta o la suma de los dígitos del año. Este último, para casos en los cuales se requiera una depreciación mayor en los primeros años de la vida útil del equipo.

» El cálculo de intereses y seguros se puede realizar, de acuerdo con el criterio del usuario, con base en el valor medio del equipo o por el sistema de la línea recta.

» Toda vez que las condiciones de lluvia y facilidades de transportes cambian según la región del país, se adiciona el concepto de Tiempo Muerto para los equipos y operadores expresado de manera diferenciada para cinco regiones del país: Amazónica, Pacífica, Llanos Orientales, Caribe y Andina.

» Para el concepto de Filtros Tanqueo y Lubricación se incluye, además del método abreviado la opción de realizar un cálculo detallado.

» Para la vida útil de las llantas se optó por desarrollar el sistema propuesto por Goodyear para calcular el rendimiento de las llantas en diferentes condiciones de uso.

» Para la evaluación del valor de las reparaciones y repuestos se utiliza un factor de vida extendida que, aplicado a la depreciación, arroja un valor estimado por este concepto acorde con la edad del equipo (incluso para equipos con edades de hasta 30 años).

» El número de horas diarias, semanales y mensuales que se asuman para la evaluación de las respectivas tarifas, pueden ser definidas a discreción del usuario. No obstante, por defecto se consideran ocho horas por día, 48 horas por semana y 192 horas por mes.

» Se incluye la posibilidad de afectar la tarifa directa horaria, diaria semanal y mensual por un porcentaje que considera los costos indirectos en que se pueda incurrir.

DESAFÍO INAPLAZABLE

LA INFRAESTRUCTURA PARA UN FUTURO RESILIENTE AL CLIMA: UN IMPERATIVO PARA COLOMBIA. ANÁLISIS.

Por:

Por: Gustavo Morales Cobo, presidente Ejecutivo de Fasecolda.

La construcción de infraestructura resiliente al clima es un tema crucial en la agenda global, y Colombia no es la excepción. Con la publicación del informe “Infraestructura para un futuro climáticamente resiliente” de la Ocde en abril de 2024, se abre una oportunidad para que nuestro país adopte medidas que garanticen la sostenibilidad y la seguridad de sus infraestructuras en un contexto de cambio climático. Este artículo tiene como objetivo consolidar las recomendaciones del informe y analizar cómo el sector asegurador puede desempeñar un papel fundamental en la construcción de un futuro resiliente.

LA RESILIENCIA CLIMÁTICA EN LA INFRAESTRUCTURA:

UN IMPERATIVO INAPLAZABLE

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proyectos

El cambio climático está alterando patrones climáticos históricos, generando impactos físicos cada vez más evidentes en las infraestructuras. Estos impactos no solo aumentan los riesgos para los servicios de infraestructura, sino que también influyen en la demanda de estos servicios. La inversión en infraestructuras resilientes al clima se presenta, por tanto, como una prioridad no solo por ser costo-efectiva, sino también porque salva vidas e impulsa el crecimiento económico sostenido. Sin embargo, esta inversión enfrenta significativas brechas de financiación y condiciones macroeconómicas desafiantes.

En este contexto, el informe de la Ocde destaca la importancia de que la resiliencia climática sea el principio orientador de todos los modos de financiación de proyectos de infraestructura. Para ello, las políticas públicas deben profundizar la comprensión de los riesgos climáticos, mejorar los esquemas de distribución de riesgos y fortalecer un entorno que facilite la adopción de la resiliencia como principio rector.

Pólizas derivadas de Contratos.

EL ROL DE LOS SEGUROS EN LA INFRAESTRUCTURA RESILIENTE

El sector asegurador juega un papel crítico en la construcción de infraestructuras resilientes al clima. Los seguros no solo proporcionan una capa de protección financiera en caso de desastres, sino que también incentivan a los operadores de infraestructura a adoptar medidas de mitigación y adaptación al riesgo climático.

Responsabilidad Civil Extracontractual.

El informe de la Ocde menciona varios ejemplos donde el sector asegurador ha contribuido a la resiliencia climática. En Filipinas, por ejemplo, se han implementado seguros paramétricos para ciudades, lo que permite un desembolso rápido de fondos tras un desastre, reduciendo así la disrupción en los servicios de infraestructura. Este enfoque es particularmente relevante para Colombia, donde las inundaciones y otros fenómenos climáticos extremos son cada vez más frecuentes.

aseguramiento y respaldo

Todo Riesgo Construcción y Montaje. Maquinaria y Equipo.

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y Equipo.

Además, los seguros pueden reducir los costos financieros asociados con los riesgos climáticos a lo largo del ciclo de vida de un proyecto de infraestructura. Al disminuir la probabilidad de interrupciones no anticipadas y al aumentar la confiabilidad de los flujos de ingresos, los seguros pueden hacer que las in fraestructuras resilientes al clima sean una opción más atractiva para los inversores.

SOLUCIONES BASADAS EN LA NATURALEZA (SBN): COMPLEMENTO O ALTERNATIVA A LA INFRAESTRUCTURA GRIS

El informe de la Ocde también explora el potencial de las Soluciones Basadas en la Naturaleza (SbN) para fortalecer la re siliencia climática de las infraestructuras. Estas soluciones, que incluyen desde la restauración de ecosistemas hasta la protec ción de áreas naturales, se presentan como alternativas o com plementos a las tradicionales “soluciones grises”, que son las infraestructuras mecánicas o físicas.

Las SbN no solo son costo-efectivas, sino que también ofre cen beneficios sociales y ambientales, lo que las convierte en una opción atractiva para los países en desarrollo. En Estados Unidos, por ejemplo, la restauración de arrecifes de coral ha demostrado reducir significativamente el riesgo de inundación

Somos especialistas en seguros y conocemos los riesgos a los que se encuentran expuestos las empresas de la cadena de Infraestructura.

Somos especialistas en seguros y conocemos los riesgos a los que se encuentran expuestos las empresas de la cadena de Infraestructura.

Analizamos sus contratos, gestionamos la consecusión de sus garantías y/o pólizas en el mercado de seguros, buscando siempre las mejores opciones de aseguramiento y respaldo para sus proyectos, porque para C&D Seguros su tranquilidad es lo más importante.

Analizamos sus contratos, gestionamos la consecusión de sus garantías y/o pólizas en el mercado de seguros, buscando siempre las mejores opciones de aseguramiento y respaldo para sus proyectos, porque para C&D Seguros su tranquilidad es lo más importante.

Pólizas derivadas de Contratos.

Responsabilidad Civil Extracontractual.

Pólizas derivadas de Contratos. Responsabilidad Civil Extracontractual.

Todo Riesgo Construcción y Montaje. Maquinaria y Equipo.

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costera, lo que a su vez ha permitido una reducción en las primas de seguros para las propiedades en las zonas protegidas.

En Colombia, donde la biodiversidad es una de las más ricas del mundo, las SbN podrían desempeñar un papel clave en la construcción de infraestructuras resilientes al clima. Sin embargo, su adopción sigue siendo limitada, y es necesario un mayor esfuerzo por parte de los formu ladores de políticas para integrar estas soluciones en la planificación y desarrollo de infraestructuras.

DESAFÍOS Y OPORTUNIDADES EN LOS PAÍSES EN DESARROLLO

Los países en desarrollo, como Colombia, enfrentan desafíos particulares en la construcción de infraestructu ras resilientes al clima. Las brechas en infraestructura, rela cionadas con la competitividad y el desarrollo sostenible, se ven exacerbadas por los efectos del cambio climático. La integración de la resiliencia climática en las estrategias de desarrollo de infraestructuras no solo es un imperativo moral, sino también una necesidad económica.

El informe de la Ocde subraya que la resiliencia climá tica puede ayudar a reducir las primas de seguros y las contingencias financieras asociadas con los riesgos cli máticos. Sin embargo, lograr este objetivo requiere una actualización de las capacidades de planificación y de im plementación, así como una mejora en las colaboraciones internacionales.

RESILIENCIA CLIMÁTICA EN REGIONES Y CIUDADES

La vulnerabilidad de diferentes territorios frente al cambio climático varía considerablemente, y es en las regiones y ciudades donde se deben enfocar los esfuer zos para construir infraestructuras resilientes. El enfoque basado en territorio, propuesto por la Ocde, sugiere que las políticas públicas deben estar alineadas con las nece sidades específicas de cada región, apoyando medidas transectoriales que involucren a las comunidades locales.

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@cama radelainfra

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Cámara Colombian a de la Infraestructura

Cámara Colombian a de la Infraestructura

EL PLAN DE EXPANSIÓN DEL AEROPUERTO JOSÉ MARÍA CÓRDOVA

No olvidemos que este aeropuerto es el principal punto de conexión de la región con el resto del mundo, por allí pasan hoy más de 13 millones de pasajeros/año y se mueven más de 66.000 toneladas de productos, la mayoría de ellos con destinos internacionales.

EPor: José Fernando Villegas Hortal, director seccional de la CCI Antioquia.

l Aeropuerto José María Córdova es el segundo aeropuerto más grande en número de pasajeros y carga del país, fue inaugurado en 1983 por el entonces presidente Julio César Turbay Ayala, pero solo puesto en operación en 1985 en el gobierno del presidente Belisario Betancourt, cosas de la política colombia-

na. En los últimos años, particularmente a partir del 2002, la terminal aérea ha tenido un importante aumento de pasajeros, particularmente de viajeros extranjeros, esto debido en buena parte a la política pública de la región por apostarle al turismo, además es producto también de la mejora en la seguridad del país, un crecimiento ordenado de la economía y la aparición de nuevas líneas aéreas, ente otros.

Si bien la pandemia ocasionada por el coronavirus redujo el número de pasajeros a 3,1 millones anuales, después de haber movilizado 9,4 millones en el año 2019, el pasado año movilizó 12,2 millo-

nes, y el estimado de pasajeros por el Concesionario

Airplan para este año se acercará a los 14 millones. No debemos olvidar que la capacidad de esta terminal es de apenas 10,5 millones de pasajeros/año, por lo que no es difícil concluir que se requiere una ampliación de su capacidad inmediatamente.

Ahora bien, el número de frecuencias también va en aumento, alcanzando más de 90.000 operaciones/año en el 2023, la capacidad máxima hoy es de 180.000 operaciones/año y 30 operaciones/hora; por lo tanto, para poder atender la demanda, también se requerirá en un futuro cercano una segunda pista. Cabe recordar que en materia aeronáutica las intervenciones tienen que ser programadas con al menos 10 años de anticipación, por lo que nos encontramos hoy con la necesidad de definir cómo va a funcionar el aeropuerto en el 2034.

En la terminal actual (T1) es posible hacer algunas intervenciones urgentes que aumentarían la capacidad a 13,8 millones de pasajeros/año usando unos recursos prometidos por el entonces ministro Guillermo Reyes, pero inexplicablemente las obras aún no empiezan, a pesar de que los diseños y el dinero están disponibles.

De otro lado, el concesionario ha sugerido la construcción de una terminal satélite localizada al sur de la actual T1 usando recursos propios. Esta ampliación aumentaría la capacidad del aeropuerto hasta los 17,5 millones de pasajeros y podría estar construida en cuatro años, propuesta que no ha sido aceptada aún por la Agencia Nacional de Infraestructura ANI.

Las proyecciones también indican que para el año 2034 se requiere la construcción de una terminal nueva (T2) que aumentaría la capacidad hasta 40 millones de pasajeros/año, pero para alcanzar ese nivel de operación, el aeropuerto requeriría una segunda pista, y para dar respuesta a estas necesidades, la Aeronáutica Civil ha contratado una consultoría, la cual, se encarga de actualizar el Plan Maestro del Aeropuerto José María Córdova, estudio que fue adjudicado al Consorcio Aeropuerto Rionegro 30 y que deberá estar concluido en el año 2025.

Recientemente se realizó en Rionegro una presentación del avance de los estudios en el que se mostró como sería ese Plan Maestro con sus respectivas líneas de tiempo teniendo en cuenta el crecimiento de la demanda. De él se desprende por ahora la necesidad de construir una segunda terminal (T2) con capacidad para 86 posiciones de parqueo, la extensión de la actual pista hasta los 4.000 metros y la construcción de una segunda pista de 3.500 metros, localizada 1,3 kilómetros al oriente de la pista existente.

CABE RECORDAR QUE EN MATERIA AERONÁUTICA LAS

INTERVENCIONES TIENEN QUE SER PROGRAMADAS CON AL MENOS 10 AÑOS DE ANTICIPACIÓN, POR LO QUE NOS ENCONTRAMOS HOY CON LA NECESIDAD DE DEFINIR CÓMO VA A FUNCIONAR EL AEROPUERTO EN EL 2034.

Las proyecciones de crecimiento de diferentes fuentes regionales indican que estas lo harán a tasas superiores a las usadas en el estudio en mención, por ello es importante que las infraestructuras definidas no solo sean las suficientes, sino que su disponibilidad esté en la línea de tiempo adecuada.

Para vigilar este proceso se ha creado una veeduría técnica constituida por la Sociedad Antioqueña de Ingenieros SAI, la Universidad Pontificia Bolivariana UPB, la Universidad Católica de Oriente UCO, la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño CCO y la Cámara Colombiana de la Construcción Camacol Antioquia, esta veeduría busca garantizar que el resultado final del estudio efectivamente refleje las verdaderas necesidades de la región.

No olvidemos que este aeropuerto es el principal punto de conexión de la región con el resto del mundo, por allí pasan hoy más de 13 millones de pasajeros/año y se mueven más de 66.000 toneladas de productos, la mayoría de ellos con destinos internacionales. Las proyecciones de crecimiento de diferentes fuentes regionales indican que estas lo harán a tasas superiores a las usadas en el estudio en mención, por ello es importante que las infraestructuras definidas no solo sean las suficientes, sino que su disponibilidad esté en la línea de tiempo adecuada.

EL PODER DE LA VOLUNTAD Y LOS ACUERDOS

Lo que acaba de suceder durante el proceso de reversión de la administración del Aeropuerto Ernesto Cortissoz a la Aerocivil muestra el poder de la voluntad cuando quienes tienen la responsabilidad de tomar decisiones para superar dificultades, anteponen el interés colectivo por encima de los individuales con el fin de resolverlas.

Por: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.

Hasta hace unos meses no se encontraban caminos para que la Agencia Nacional de Infraestructura recibiera del Grupo Aeroportuario del Caribe equipos instalados y operativos que hacen parte de actuaciones no finalizadas, y para acordar un proceso igual para los adquiridos que no alcanzaron esa condición, como la escalera eléctrica y los túneles de abordaje. Igual acontecía con los diseños fase 3 elaborados por el concesionario para terminar, por ejemplo, la zona de recibo de maletas nacionales y el muelle internacional.

Hoy, esos obstáculos están superados gracias a la gestión de la “Veeduría Ciudadana “VC – Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz que presta sus servicios a la ciudad de Barranquilla”, conformada por la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, Norte; Intergremial Atlántico, la Cámara de Comercio de Barranquilla, la Sociedad de Ingenieros del Atlántico y la asociación cívica Por Amor a Barranquilla.

Como resultado de dicha gestión, también fue posible la cesión del contrato para el suministro de energía entre E2 y la Aeronáutica Civil, lo que ga-

rantiza, nada más ni nada menos, que la continuidad de un servicio del que dependen las operaciones de nuestro aeropuerto. Ahora, estamos a la espera de que en el presupuesto de la Aerocivil para 2025 y 2026 se aseguren los recursos para garantizar el funcionamiento, la operación y mantenimiento del terminal aéreo y la terminación de obras; y se tome una decisión sobre el Terminal de Carga de cuya estructura se hace un diagnóstico que permitirá establecer su real condición.

La tarea de la Veeduría Ciudadana ha rendido frutos basada en la disposición de todos los actores comprometidos en la búsqueda de soluciones que permitieran la continuidad de la modernización del Ernesto Cortissoz, superando obstáculos jurídicos que parecían insalvables. El compromiso de la CCI Norte y sus aliados continúa y por ello hacemos un llamado a otros actores para que conjuntamente gestionemos que inversionistas con experiencia en el sector aeroportuario presenten propuestas de inversión privada bajo la importante figura de las APP IP, de tal manera que logremos desarrollar el potencial que tiene el aeropuerto, elemento determinante de la conectividad y la competitividad de Barranquilla y del Atlántico. Esa responsabilidad es nuestra como sociedad y no puede depender solo del gobierno nacional.

Aero puerto Ernesto Cortissoz que sirve a Barranquilla.

CCINFORMATIVO

El periódico virtual semanal de la CCI que informa sobre las novedades en el sector de la infraestructura y la gestión del gremio, enviado a más de 2.500 contactos de nuestra base de datos y compartido en nuestras redes sociales que superan los 20.000 seguidores.

Consúl telo ca da viernes en nuestra pá gina web.

Ingeniería constructivageobloques en EPS-geofoam

Para la adecuación al sistema Transmilenio de la avenida Congreso Eucarístico (Cra. 68) se utilizaron los geobloques en EPS-geofoam como relleno y aligeramiento de los diferentes aproches del puente conectante. Por sus características como alta resistencia a la compresión y su vida útil es comparable a la de otros materiales de construcción conservando sus propiedades físicas en condiciones de uso de ingeniería. Además, el uso de geobloques - EPS disminuye significativamente el relleno compactado requerido y también ahorra tiempo y costos de construcción y reduce las cargas impuestas a los suelos y estructuras adyacentes y subyacentes entre otros beneficios. A medida que la sostenibilidad se vuelve cada vez más crucial, el geobloque demuestra ser una opción ecológica sin dañar la capa de ozono, fabricado mediante procesos energéticamente eficientes. Su larga vida útil reduce los residuos lo que lo convierte en una opción responsable.

Ciberseguridad

El término “ciberseguridad” ha venido cobrando relevancia en la última década, a partir de la pandemia se convirtió en un concepto vital a la hora de hablar de la virtualidad y el mundo digital. En la historia reciente observamos el robo y/o secuestro de la información, robo de datos, filtrado a la web, fishing y una variedad de ataques se convierten en un obstáculo en la misión crítica del negocio. La protección de datos e información toma relevancia, se acogen algunas prácticas comunes en la seguridad informática y de la información, análisis de vulnerabilidades, hacking ético, pentesting, red team, ingeniería social, CSOC, NOC y servicios de consultoría en certificaciones como PCI-DSS, entre otros. En Identian, como empresa especialista en ciberseguridad, hemos acompañado a empresas de todas las industrias, desarrollando y creando estrategias de protección, análisis y remediación.

Tubería de PVC con tecnología orientada hasta 30” para transporte de agua limpia-potable

La tecnología de PVC orientada en diámetros nunca antes fabricados en la industria nacional (24” y 30”); además de tuberías de 20” con una presión nominal de 250psi, son la respuesta al mercado para crear o mejorar la capacidad y distribución de agua potable en todo el territorio nacional; cuenta con propiedades mecánicas superiores: mayor resistencia al impacto, elevada resistencia hidrostática a corto y largo plazo, excelente comportamiento frente al golpe de ariete, flexibilidad y absoluta resistencia a la corrosión. Esta es una solución dirigida a compañías de acueducto y saneamiento en proyectos que impacten directamente el acceso al agua potable y la creación de alcantarillado y saneamiento. Así, favorece la creación y mejora a las capacidades de distribución de agua, contribuyendo a optimizar la calidad de vida de comunidades y poblaciones a lo largo del territorio nacional.

Inteligencia artificialfallo T-323 de 2024

Desde una perspectiva técnica y jurídica, el fallo T-323 de 2024 de la Corte Constitucional de Colombia es un precedente significativo en la regulación del uso de inteligencia artificial (IA) en el ámbito judicial. Este fallo refleja una preocupación legítima sobre los riesgos y desafíos que conlleva la incorporación de herramientas tecnológicas avanzadas en la toma de decisiones judiciales. La Corte ha adoptado una postura equilibrada, que reconoce los beneficios de la tecnología mientras protege los derechos fundamentales y la integridad del proceso judicial. Sin embargo, la efectividad de este fallo dependerá en gran medida de cómo se desarrollen y apliquen los lineamientos ordenados, y de la capacidad del sistema judicial para adaptarse a estas nuevas tecnologías sin comprometer la justicia y la equidad en la toma de decisiones. Crow CO como experto, considera que este fallo sienta una base sólida, pero que se requerirá un seguimiento cercano y un compromiso constante para garantizar que la IA sea un aliado, y no un obstáculo, en la administración de justicia.

PROVEEDOR

Komatsu Alquiler y venta de maquinaria de construcción

En la industria de la construcción, minería y forestal, Komatsu se reconoce como una marca líder en fabricación de equipos. Como una entidad multinacional de más de 100 años de fundación, desplegamos nuestra excelencia globalmente, ofreciendo soluciones de vanguardia que trascienden las fronteras comunes. Globalmente, Komatsu se reconoce como sinónimo de calidad y rendimiento constante. En Colombia, tenemos sedes estratégicas en Chía, Galapa, Medellín y Cali, junto con dos tiendas de repuestos en las ciudades de Bogotá y Bucaramanga. En nuestro camino hacia la excelencia e innovación, Komatsu se destaca por sus alianzas con marcas como Bomag, Powerscreen, Davino y Manitou, fortaleciendo el compromiso con soluciones integrales de calidad. En el corazón de Komatsu, creamos valor mediante la fabricación e innovación tecnológica, impulsando un futuro sustentable donde personas, empresas y nuestro planeta florezcan en armonía. Nos destacamos por valores que nos guían: superación, perseverancia, colaboración y autenticidad. Estos valores representan nuestro compromiso profundo con principios fundamentales: calidad y confiabilidad, innovación tecnológica, desarrollo de personas y alcance global. En Komatsu, somos pioneros en tecnología, marcando el ritmo de la innovación en la industria. Únete a nuestro camino y cocreemos valor juntos.

PROVEEDOR

Gigacon

Alquiler & venta de torre grúas

Gigacon se especializa en el izaje de cargas para infraestructura y construcción de vivienda, destacándose en la venta y renta de torre grúas. Con más de 48 años de experiencia, se ha consolidado como líder en el sector en Colombia, demostrando una sólida capacidad técnica en proyectos de gran envergadura que han transformado el panorama del país. Posee un parque robusto de más de 60 torre grúas, incluyendo las 21LC 660, las de mayor capacidad en Colombia, lo que les permite abordar una amplia gama de proyectos con eficiencia y seguridad. Como representante exclusivo del fabricante español de torre grúas Comansa, Gigacon ofrece tecnología de última generación y garantiza la actualización constante de su personal con las mejores prácticas del mercado. Han sido clave en proyectos de infraestructura como la Ruta del Sol, la ampliación del Aeropuerto El Dorado y la Planta Ptar Salitre, y actualmente están involucrados en la construcción del metro de Bogotá. Además, cuentan con un variado inventario de grúas móviles de 20 a 250 toneladas. Operan en todo el territorio colombiano y también en Latinoamérica, asegurando la disponibilidad de sus servicios donde sean requeridos. Gigacon se enfoca no solo en la excelencia operativa, sino también en la capacitación continua de su personal mediante tecnologías avanzadas como herramientas virtuales, inteligencia artificial y simuladores de última generación. El compromiso de Gigacon con la innovación y la calidad asegura que cada proyecto se ejecute con los más altos estándares de seguridad y eficiencia, garantizando la satisfacción del cliente y el éxito de cada obra.

PROVEEDOR

Sánchez Colombia

Grupo Sánchez- productos de aplicación vial

Voller Tráfico, productos de aplicación vial perteneciente a una de las unidades de negocios de Grupo Sánchez; empresa 100% mexicana con 92 años en el mercado.

Sus productos de alta calidad y rentabilidad lo ubican como líder en el mercado de pinturas, recubrimientos, tintas y materiales de impresión con presencia en 45 ciudades a nivel nacional y en más de 10 países en Latinoamérica, fundada en diciembre de 1930.

Bajo su misión y compromiso con el medio ambiente, los productos

Voller son libres de metales pesados, y están en constante renovación, poniéndose al día bajo las normativas que corresponden al contexto sociocultural de acuerdo con el país o región en torno a las características con las que deben contar con base en su aplicación.

Entre sus múltiples casos de éxito, el día 24 de abril del 2024 realizó una aplicación de alta calidad de su pintura BA Doble espesor de 50 MILS en el Aeropuerto de Liberia en Costa Rica, implementado en pistas a 25 milésimas de pulgadas húmedas, aplicado por “Pluvias S.V” con equipo de pistones Road Laser Airless obteniendo excelentes resultados que cumplen la norma NMX-C-451 y N-CMT-5-01-001/23, al igual que con las normas de Colombia Invias y la NTC-4744.

En Voller Tráfico, trazamos caminos con productos de calidad para tu seguridad vial.

PROVEEDOR

Ferrocortes Líderes en soluciones de acero

En Ferrocortes, sabemos que cada proyecto es único, y por eso ofrecemos soluciones en acero personalizadas para cada necesidad. Con casi 40 años de experiencia en la importación, distribución y comercialización de aceros para maquinaria y ferretería pesada, somos líderes en el sector industrial.

Especializados en la fabricación de partes y componentes para las industrias metalmecánica, petrolera, minera, constructora, naval y textil, empleamos tecnología de vanguardia y maquinaria avanzada para garantizar la excelencia en cada proyecto. Importamos aceros de las principales siderúrgicas del mundo, asegurando productos de alta calidad y disponibilidad según los requisitos de nuestros clientes.

Contamos con tres plantas estratégicamente ubicadas: dos en Medellín y una en Cartagena, lo que nos permite una cobertura integral. Nuestra flota de vehículos y nuestras alianzas con transportadoras de renombre aseguran una logística eficiente y puntual en cada entrega.

Este año, Ferrocortes celebra un hito significativo: en septiembre conmemoraremos nuestros 40 años de trayectoria. Durante estas cuatro décadas, hemos crecido y evolucionado junto a nuestros clientes y colaboradores, consolidándonos como un socio estratégico en el sector.

Les invitamos a explorar nuestro sitio web en www.ferrocortes.com.co y descubrir cómo podemos impulsar el éxito de sus proyectos.

CONCESIÓN

Túnel de Aburrá

Somos carbono neutro

Gracias a nuestro compromiso y definición de una política climática integral que incluye el desarrollo de un programa para la gestión del 100% de las emisiones de Gases Efecto Invernadero GEI en nuestras operaciones, recibimos la certificación por parte de Icontec que nos acredita como una organización carbono neutro.

Somos la primera concesión vial carbono neutro en Antioquia y, para lograrlo, estamos trabajando, desde hace cuatro años, en un plan de gestión de emisiones enmarcado en la operación del Túnel de Oriente y las vías Variante Palmas, Santa Elena y doble calzada Las Palmas, que incluye estrategias de reducción enfocadas en movilidad con menor intensidad de emisiones, conducción eficiente, consumo de energía de fuentes renovables como paneles solares, eficiencia energética en la iluminación de las vías y buenas prácticas en el manejo de gases refrigerantes. Además, nuestro plan de gestión contempla estrategias de compensación del 100% de las emisiones residuales mediante selección y compra de créditos de carbono en proyectos validados de acuerdo las exigencias de los estándares.

Estamos alineados con el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, la meta mundial de evitar un aumento de la temperatura global mayor a 1.5°C a 2030 del acuerdo de París, y la estrategia del Ministerio de Ambiente de Colombia “Colombia Carbono Neutral 2050”.

Continuaremos comprometidos promoviendo estrategias sostenibles para la acción climática, trabajando de manera continua para alcanzar una operación baja en carbono y contribuir a un futuro sostenible para todos.

CONSULTOR

Consultoría y control SAS

En el entorno empresarial actual, muchas entidades públicas y privadas enfrentan desafíos significativos relacionados con la gestión eficiente y el mantenimiento de sus infraestructuras. Problemas como la falta de supervisión apropiada en los proyectos, la necesidad de remodelaciones y adecuaciones continuas, y el mantenimiento preventivo son constantes y requieren soluciones especializadas para garantizar la continuidad operativa y la seguridad.

Consultoría y Control S.A.S. se presenta como una respuesta integral a estas problemáticas. La empresa se especializa en servicios de consultoría, interventoría, mantenimiento, remodelación y adecuación de infraestructuras, ofreciendo soluciones adaptadas a las necesidades específicas de sus clientes. Su enfoque en la tecnología y la innovación les permite proporcionar supervisión y gestión de proyectos, obras civiles y adecuaciones con altos estándares de calidad y eficiencia en cada etapa del proceso.

Además de sus aportes en infraestructuras públicas y privadas, Consultoría y Control S.A.S. contribuye significativamente al desarrollo del país, impulsando el crecimiento económico mediante la creación de empleo y la mejora de las infraestructuras críticas. Su trabajo en el sector educativo es especialmente destacable, ya que participan en proyectos de adecuación y mantenimiento de instituciones educativas, garantizando entornos seguros y modernos para el aprendizaje.

La empresa también se dedica al mejoramiento continuo, utilizando tecnología avanzada y métodos innovadores para optimizar sus servicios. Este enfoque les permite mantenerse a la vanguardia en el sector y ofrecer soluciones que no solo cumplen, sino que superan las expectativas de sus clientes.

POR UNA COLOMBIA UNIDA