Revista Infraestructura & Desarrollo Edición 71 by Cámara Colombiana de la Infraestructura

REVISTA No. 71 BOGOTÁ, D.C. Junio - Agosto de 2016 ISNN1794-3213

LAS CRÓNICAS

REVISTA No. 71 BOGOTÁ, D.C. Junio - Agosto de 2016

DEL

Pág.24

Modernización de la red vial primaria del país: una carrera de relevos. Pág.12 ¿En qué va el proyecto del nuevo aeropuerto El Dorado? Pág. 22

SEGUROS: INFORME ESPECIAL Pág. 32

SANTOS:

SU APUESTA POR LA PAZ Y LA INFRAESTRUCTURA. ENTREVISTA EXCLUSIVA. Pág. 28

TÉCNICO INNOVACIÓN CRÓNICA

ECONÓMICO

INFORME INFOGRAFÍA ESPECIAL JURÍDICO

SECCIONALES

Junio-Agosto de 2016 • Edición 71

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Directora de Asuntos Económicos Santiago Pérez Buitrago Director Jurídico Rubén Darío Ortiz Hernández Gerente Administrativo Carlos Lora Falquez Jefe de Comunicaciones y Prensa

CONTENIDO 4 EDITORIAL Los cuatro pilares

6 GESTIÓN 12 ECONÓMICO Carrera de relevos

14 JURÍDICO Diálogo competitivo La gestión contractual

20 TÉCNICO Preinversión: llegó la hora

22 INFOGRAFÍA El nuevo brillo de El Dorado

24 CRÓNICA Buenos vientos soplan de oriente

28 PORTADA El sello de Santos

32 INFORME ESPECIAL ¡A poner el seguro! Cuestión de riesgo Reparto de grandes ligas La innovación es la clave

JUNTA DIRECTIVA CCI Germán Silva Fajardo Presidente Junta Nacional Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo Vial del Norte (Devinorte) Alberto Mariño Samper Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes) Luís Guillermo Velásquez López Autopistas del Café S.A. Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería (Contein) Alicia Naranjo Uribe ALCA Ingeniería S.A.S. Francisco Daza Tovar Diseños, Interventorías y Servicios-DIS S.A.S. Antonio Ferraro Maurello Consultécnicos S.A. Julián Botero Larrañaga Bancolombia Carlos Jacks Chavarría Cemex S.A. Jorge Mario Velásquez Jaramillo Cementos Argos S.A. Juan Carlos Saavedra Vanegas P3 Infraestructura S.A.S Presidente Seccional Antioquia Jorge Alberto Sierra Giraldo Ferrasa S.A.S Presidente Seccional Norte Luiggi Pugliese Mercado Ecovías S.A.S. Presidente Seccional Occidente Gilberto Saa Navia Sainc Ingenieros Constructores S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE José Ignacio Vengoechea Renowitsky DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón Héctor Sandoval Duarte COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez Eduardo González Ardila DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRÁFICO Diana Velásquez Jiménez

El asegurador

46 SECCIONALES 54 NOTICIAS 56 PERFIL 64 SOCIALES

FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock y 123RF.COM. IMPRESIÓN Panamericana Formas e Impresos S.A. Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030. Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

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Los cuatro

pilares

l país está polarizado. De eso no cabe duda. Las desavenencias y la alta temperatura en los debates de la política nacional se han convertido en el común denominador y, de paso, han tocado las fibras más sensibles de tirios y troyanos. Más aún en razón de que el Gobierno se la jugó por suscribir -a riesgo de ahondar las diferencias con sus opositoresun acuerdo especial con las Farc cuyos alcances han atizado las discusiones. En medio de ese clima de profundas discrepancias, se oyen también las voces de algunos sectores que apuntan hacia una misma dirección: la de confiar en el mandato de la paz. Básicamente porque lo pactado en La Habana no solo le pondrá punto final a un conflicto de medio siglo sino que, en buena hora, traerá consigo los desafíos inherentes a cualquier periodo de posconflicto. El fin de la guerra debe ser un pretexto para consolidar el desarrollo del país en términos de competitividad, transparencia y pluralidad. Así, desde las necesidades del renglón que nos atañe -el de la infraestructura- ya se vislumbran cuatro pilares imprescindibles a la hora de enfrentar por lo alto la era del posconflicto: la puesta en marcha de las vías terciarias, la participación de las pymes de ingeniería en el desarrollo regional, la generación de empleo y la lucha contra la corrupción en la adjudicación de los contratos de los entes territoriales. Vamos por partes. En lo relacionado a las vías terciarias, su ejecución redundará en el hecho de que aquellas zonas que han padecido la ausencia del Estado, como Putumayo, San Vicente del Caguán o el Catatumbo, finalmente podrán conectarse entre sí y con las principales ciudades del país. En ese sentido, la reciente aprobación del Conpes 3857 orientado a intervenir 140.000 kilómetros de vías terciarias, ya representa un paso sin precedentes.

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Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

El trecho por recorrer, no obstante, aún es largo. No hay que olvidar que la red terciaria del país está constituida por cerca de 140.000 kilómetros de los cuales, un 24% son trochas y un 70% está sobre terreno afirmado. En contraste, apenas un 6% de las carreteras en mención –unos 8.400 kilómetros- está pavimentado. Por lo pronto, mientras se asegura la financiación y la construcción de las vías terciarias, la llegada del posconflicto también se convierte en gran oportunidad para dar especial protagonismo a las pymes de ingeniería, sobre las cuales debe recaer el encargo de construir la infraestructura que aún no existe en las regiones. Para nadie es un secreto que este tipo de compañías –hoy existen cerca de 90.000- son precisamente las llamadas a ser el motor del progreso de aquellas zonas apartadas, que por años vivieron bajo el control de la subversión. Por razones obvias esto último, sumado al desarrollo de las vías terciarias, implicará un crecimiento considerable en los índices de generación de empleo del sector. De ahí la necesidad de implementar con celeridad una política de Estado que incluya a la fuerza laboral de las regiones en tan retadora coyuntura. De cara a tan desafiante panorama hay que decir con total franqueza que no conviene consolidar la paz si el flagelo de la corrupción en los procesos contractuales no es combatido con firmeza. Mal comienzo para el fin del conflicto si de entrada los guerrilleros de las Farc, que pretenden incorporarse a las reglas de la democracia, se encuentran de frente con municipios y departamentos carcomidos por la corrupción. ¿Acaso no sería esa la oportunidad perfecta para cambiar el negocio del narcotráfico por el de la contratación amañada, alrededor de la cual gravitan múltiples intereses políticos? Como diría el viejo adagio: la ocasión hace al ladrón. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

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Gestión

Presidencia

Debut del nuevo Ministro de Transporte ante la Junta Directiva de la CCI

En la mañana del pasado 12 de mayo, ante la Junta Directiva en pleno de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), el recién posesionado ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, y el viceministro de Infraestructura, Dimitri Zaninovich, escucharon con

atención la agenda del gremio y de paso, reiteraron su buena disposición para, de la mano con la CCI, sacar adelante las grandes apuestas de infraestructura que están en curso. Por mencionar tan solo algunas: la cabal ejecución de las vías 4G, la implementación de

un pliego tipo obligatorio en el Estatuto de Contratación, el seguimiento a la política de pymes de ingeniería, el monitoreo al Plan Maestro de Transporte Intermodal (2015 - 2035) y la puesta en marcha de la Unidad de Planeación de Infraestructura y Transporte (Upit). En mate-

ria de concesiones de cuarta generación, el funcionario tomó atenta nota del avance de las iniciativas y de la forma como se han solventado los asuntos relacionados con adquisición de predios, licenciamiento ambiental e interferencias de redes de servicios públicos.

Planeación, contratación y financiación de proyectos de infraestructura El pasado miércoles 11 de mayo, se llevó a cabo el seminario ‘Planeación, contratación y financiación de proyectos de infraestructura’, en las instalaciones del Club El Nogal. En el evento -que contó con la participación de 130 personas- se trataron temas como los nuevos productos financieros para el fortalecimiento em-

presarial y los efectos de la Reforma Tributaria y de la coyuntura económica en las empresas de ingeniería. Durante la jornada, fueron expuestos temas relacionados con la importancia de la planeación técnica en los proyectos y se presentaron herramientas como el Building Information Modeling (BIM). Finalmente, Ana Lu-

cía Gutiérrez, subdirectora de gestión contractual de Colombia Compra Eficiente, habló sobre los puntos cruciales del proyecto de ley encaminado a reformar el Estatuto de Contratación. Asimismo indicó, que se tendrá en cuenta la petición realizada por la CCI de estandarizar los requisitos en los procesos licitatorios.

APP para el desarrollo de las ciudades ¿Cómo estructurar proyectos de renovación urbana mediante la modalidad de APP? Esa fue la pregunta planteada el pasado 21 de abril en el foro “Las APP para el desarrollo de las ciudades”. Durante el encuentro, los encargados de responder el interrogante, llegaron a una

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conclusión de fondo: el Estado y los privados tendrán que trabajar de la mano si de verdad se quiere transformar la cara de las capitales del país. Andrés Ortiz, secretario de Planeación Distrital, aseguró que de frente al déficit de 280.000 viviendas que hoy tiene Bogotá, las APP se

convierten en el mecanismo más eficiente a la hora de solucionar esa problemática. Por otra parte, Denisse Miralles, directora (e) de Proinversión Perú, explicó cómo en su país fueron financiadas iniciativas clave de infraestructura mediante un modelo denominado ‘Obras

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por Impuestos’, en el cual los privados desembolsan los recursos a cambio de gabelas tributarias. Finalmente, Yaneth Mantilla, directora del IDU, anunció la existencia de 19 proyectos para Bogotá, bajo la figura de APP cuyo valor está estimado en $28 billones. ...........................................................................

Claves para enfrentar la llegada del fenómeno de ‘La Niña’ En las últimas semanas han aumentado las advertencias del Ideam sobre la inminente llegada del fenómeno de ‘La Niña’ en el segundo semestre de este año. En consecuencia, dicha entidad y la Cámara Colombiana de la Infraes-

tructura, socializaron el pasado 27 de mayo en las instalaciones del Radisson AR Hotel, los efectos que podría tener este evento climático sobre las obras civiles del país. Ómar Franco Torres, director general del Ideam, se refirió a las

secuelas que en el corto plazo puede acarrear ‘La Niña’: inundaciones, deslizamientos, crecientes súbitas y daños en viviendas, entre otras. “Somos un país tropical, esa condición da cuenta de que más o menos cada cuatro horas

cambian las condiciones metereológicas”, afirmó. Finalmente, recomendó a las empresas de ingeniería coordinar estrategias interinstitucionales que permitan evaluar el estado de la infraestructura de control de inundaciones.

Antioquia

Reunión con la Directora del DPS El pasado 6 de abril, en el Club Unión de Medellín, las empresas afiliadas a la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia tuvieron la oportunidad de conocer de primera mano el alcance del programa de infraestructura social y hábitat que adelanta el Departamento para la Prosperidad Social (DPS). En cabeza de su directora, Tatyana Orozco, la iniciativa fue presentada y, entre otros temas, se habló de la articulación de proyectos de infraestructura de concesiones viales de cuarta generación 4G y de las alianzas con el sector privado. Además se debatió sobre los planes y pro........................................................................

yectos del Gobierno Nacional con las empresas para trabajar de manera coordinada. Finalmente en este espacio, el Departamento para la Prosperidad Social compartió con los afiliados a la Seccional Antioquia el listado de los programas y proyectos que actualmente se encuentra ejecutando, esto con el fin de invitarlos a participar en la puesta en marcha de los mismos. Así las cosas, esto se convierte, sin duda, en una gran oportunidad para seguir estrechando los vínculos entre el sector privado y el público no solo en la capital antioqueña, sino en lo que tiene que ver con el resto del país.

Seminario de normas laborales Con una excelente participación por parte de las empresas afiliadas a la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia, se realizó el pasado 29 de abril en el auditorio de la nueva sede el seminario Normas Laborales. En este espacio los asistentes se actualizaron y analizaron temas como revisión del concepto de salario, los pactos de exclusión salarial, las prestacionales sociales, las novedades normativas y los criterios prácticos, entre otros. Como conferencista asistió el abogado Juan Sebastián Aramburo, especialista en derecho del trabajo y seguridad social.

Finalmente, las empresas participantes tuvieron un espacio donde presentaron casos puntuales con el fin de resolver las dudas existentes y dar claridad a los mismos. El encuentro sirvió no solo para aclarar los interrogantes más frecuentes en relación con los asuntos laborales dentro de las firmas de ingeniería que operan en el país, sino para consolidar las relaciones entre la CCI Antioquia y sus afiliados. En ese orden de ideas, desde la Seccional seguiremos trabajando con el propósito de abrir con mayor frecuencia este tipo de escenarios en lo que resta del año en curso.

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Gestión

Campaña de actualización de datos en la CCI Antioquia Durante mayo, la Seccional Antioquia de la CCI realizó una campaña de actualización de datos con todas las empresas afiliadas. Esta tarea, que tiene como nombre “Tú eres afiliado

CCI Antioquia”, tuvo como propósito, además de contar con información actual y vigente de sus agremiados, asegurar que cada una de las áreas de la compañía sea notificada de las

actividades que la Cámara realiza. Desde la Seccional continuamos invitando a todas las empresas afiliadas, para que actualicen la información de las compañías a través del correo

cciantioquia@infraestructura.org.co y de esta forma puedan tener de primera mano, además de actividades, comités y reuniones, actualidad del sector de la infraestructura.

Éxito en los comités antioqueños Con gran éxito se han desarrollado los comités de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia. Estos, que anteriormente se llamaban comisiones asesoras, tienen como objetivo realizar reuniones periódicas con afiliados donde se analizan temas relaciona-

dos con el área administrativa, gestión humana, técnica, licitaciones, responsabilidad social y el área comercial. Muchos de los asuntos que se presentan son propuestos por los afiliados, quienes junto con el gremio analizan y crean actividades y estrategias en torno a una si-

Occidente

La regionalización del gremio Teniendo como hoja de ruta el liderazgo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura y el reconocimiento que el gremio tiene en el orden nacional, la CCI Occidente ha emprendido una estrategia de regionalización en busca de conocer de primera mano las necesidades y avances en materia de infraestructura de los principales municipios del Valle del Cauca. Fruto de un trabajo de articulación entre el sector público y privado, en el segundo semestre del año se llevarán a cabo tres grandes encuentros en Buga, Tuluá, Cartago y Palmira, procurando en los mismos recoger el sentir de los otros municipios que se conectan con las cabeceras. A estas reuniones se suma el evento que anualmente se realiza en la ciudad de Buenaventura, orientado al tema portuario. La situación de las vías terciarias, la infraestructura de servicios públicos, los desarrollos urbanos y las conexiones con los principales corredores viales, son algunas de las temáticas en común.

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tuación específica. A estos espacios se invitan a todos los sectores, con el fin de que puedan relacionarse entre sí y debatan temas transversales entre constructores, concesionarios, consultores y proveedores, impactando las diferentes áreas de las empresas.

Por el rescate de la ingeniería vallecaucana Una campaña de fortalecimiento de la ingeniería vallecaucana emprendió la CCI Occidente. En atención a la importancia que tienen las micro, pequeñas y medianas empresas de ingeniería, construcción y consultoría para el desarrollo del departamento, el gremio inició una defensa integral en busca de retomar el liderazgo que la ingeniería de la región tuvo años atrás por su experiencia, su alto grado de especialización y alta capacidad. Fortalecer la actividad empresarial mediante el acceso a mejores oportunidades de trabajo en un mercado amplio y suspender la formalización de convenios interadministrativos con entidades que no brinden garantías para el desarrollo con calidad en actividades de consultoría en ingeniería e interventoría de proyectos, hacen parte de las acciones emprendidas que ya anticipan resultados.

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Bienvenida a los nuevos becarios Acres Un gran encuentro de Becarios Acres lideró la CCI Occidente en el municipio de Santander de Quilichao, norte del Cauca. El evento, motivado por la vinculación de 20 nuevos beneficiarios a la actividad de responsabilidad social que lidera el gremio, permitió

la integración de los 52 jóvenes que en el suroccidente del país reciben actualmente la ayuda. Estudiantes pertenecientes a carreras de ingeniería civil, forestal y agroindustrial, hacen parte del grupo de beneficiarios nuevos, 15 de los cuales adelantan sus

actividades académicas en el municipio de Santander de Quilichao y cinco en Popayán. Así la Fundación Acres y la CCI emprendieron un trabajo de articulación con la Universidad del Cauca que no solo busca impulsar el estudio de la ingeniería, sino garantizar

la continuidad de estudiantes que habitan en la zona rural y que se perfilan como grandes aportantes al desarrollo de una de las regiones más golpeadas del país. Todo esto confirma el compromiso de la CCI con la formación de nuevos profesionales.

Expovial Colombia 2016 Vías y camino a la transformación fue el objetivo del 12 Congreso de Vialidad y Tránsito Expovial Colombia 2016 que tuvo lugar en Cali. Evaluar la infraestructura vial como un asunto transversal al crecimiento de Colombia, que propende por carreteras de talla mundial –con condiciones que respondan a diseños, concepción, construcción, gerencia, capacidad, mantenimiento y operación de

verdaderas autopistas–, fue la apuesta de esta versión del evento. Con un crecimiento exponencial y enriquecedor en el número y perfil de los asistentes, Expovial Colombia 2016 contó la presencia de 330 participantes, 29 conferencistas –entre nacionales internacionales–, siete paneles, dos ponencias magistrales, tres escenarios académicos, dos países invitados y una importante

muestra comercial. El encuentro, liderado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente se consolida así como uno de los espacios más importantes en materia de carreteras, seguridad vial y transporte sostenible. Es por todo ello que desde ya nos estamos preparando para enfrentar los desafíos que en esta materia planteará el año que se avecina.

Norte

Alistan diplomado sobre estructuración de proyectos Teniendo en cuenta la importancia de las Asociaciones Público Privadas (APP) en la estructuración de proyectos, la Cámara Colombiana de infraestructura Seccional Norte adelanta un proceso de planeación de un diplomado -de la mano de la Cámara de Comercio de Barranquilla y una im-

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portante universidad del país- que tiene como objetivo analizar el actual marco normativo en materia de Asociaciones Público Privadas que se está gestando en Colombia. El principal objetivo de la iniciativa consiste en estudiar a fondo las principales características de los contratos que se de-

rivan de las ya mencionadas APP. El curso, además, analizará los principales requisitos legales que existen en el país para llevar a cabo iniciativas por parte del sector particular y del renglón público dentro del marco de la realización de proyectos de infraestructura. Valga la oportunidad, por

otra parte, para destacar la importancia del mecanismo de las APP a la hora de echar a andar el recientemente aprobado Plan de Desarrollo Distrital de la capital del Atlántico y que, no está de más recordar, tendrá un costo de $17,2 billones para los próximos cuatro años.

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Gestión

Ajustes a la Circunvalar de la Prosperidad La ANI, la Concesión Costera Cartagena-Barranquilla y el Comité Intergremial del Atlántico, con el liderazgo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte, acordaron constituir una mesa técnica para definir los ajustes a los diseños de la Circunvalar de la Prosperidad a partir

de las ocho observaciones planteadas en comunicación enviada al Ministerio de Transporte y a la Vicepresidencia de la República. La decisión se tomó durante una reunión con el representante legal de la concesión, Miguel Acosta. Allí se abrió la posibilidad de introducir cambios a los diseños

en la mayoría de los puntos señalados en las observaciones, con consideración especial de la intersección a la altura de Caracolí (por cuanto está incluida en los primeros 2,5 kilómetros que ya comenzaron a construirse), y del derecho de vía para llevarlo a 120 metros, por el costo que implicaría para el

proyecto que solo contempla 64 metros y en algunos apenas 32,4. En la mesa, que revisará técnicamente cada observación, participará Alberto Rodríguez, gerente de Estructuración de la ANI, y responsable como tal de la Circunvalar de la Prosperidad por parte de la Agencia.

La Seccional Norte estrena oficinas En los próximos días, la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte estrenará oficinas en Barranquilla. Estas quedarán en el sexto piso del Centro Empresarial y Comercial del Blue Gardens ubicado en la nueva zona de crecimiento de la ciudad. Estas instalaciones se constituyen en un bien de

la Seccional, y son una fase previa a la construcción de la sede definitiva que estará localizada en la Torre CCI Norte, de la cual gran parte de sus afiliados son promotores. Esta tendrá 18 pisos, un semisótano, dos sótanos y 196 parqueaderos. Además contará con 348 metros cuadrados de área comercial

y con 9.116 metros cuadrados para el montaje de oficinas. Una vez entre en operación esta estructura, se sumará al edificio que la CCI Antioquia inaugurará en los próximos días y a la sede en la que ya trabaja la CCI Occidente. Esta última se ubica en uno de los mejores lugares de la capital del Valle del Cauca.

Junta de la CCI Norte se reunió con la Secretaria General Con el objetivo de conocer los procesos de contratación que está adelantando la administración distrital, la CCI Seccional Norte y su Junta Directiva organizaron una reunión con la presencia de la secretaria general del

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Distrito de Barranquilla, Ana María Aljure, quien proporcionó un análisis claro y preciso de las distintas obras de infraestructura vial y de los escenarios deportivos, que buscan posicionar a la capital de Atlántico como

una ciudad vanguardista en infraestructura. En la reunión, el gremio presentó algunas inquietudes relacionadas con los pliegos de condiciones que la administración preparó para realizar los proyectos en mención, al

igual que se solicitó revisar a futuro con el Secretario de Infraestructura Distrital la presentación de los diseños de las iniciativas para el manejo de las escorrentías pluviales, que contratará la presente administración.

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��

LA CAMARA DA LA BIENVENIDA A SUS NUEVOS AFILIADOS PRESIDENCIA NACIONAL

FAL INGENIEROS

EDIVIAL

HOLLAND & KNIGHT

OBRAS CIVILES

SERVICIOS JURÍDICOS

CONSTRUCTOR

GEOESTRUCTURAS CONSTRUCTOR

ESTUDIOS Y DISEÑOS

MC BAINS COOPERS CONSULTOR

ESTUDIOS, DISEÑOS Y GERENCIA DE PROYECTOS

EDP SOLUCIONES CONSULTOR

CONSULTORÍA SOCIAL Y AMBIENTAL

PETROAMBIENTAL INDUSTRIAL

PROVEEDOR

FOTOGRAFÍAS AÉREAS Y TERRESTRES, TOPOGRAFÍA

PROVEEDOR

SECCIONAL ANTIOQUIA CERTION

CONSTRUCTOR

GESTIÓN DE CONSUMOS DE ENERGÍA

OPCIÓN INGENIERÍA CONSTRUCTOR

SISTEMAS DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES

DISEÑOS DE OBRAS CIVILES Y FACILIDADES

DESIMONE CONSULTING ENGINEERS SOUTH AMERICA

PROYECTISTAS ASOCIADOS

DISEÑO ESTRUCTURAL

CONSULTOR

INTERVENTORÍAS TÉCNICAS Y FINANCIERAS

INFRAESTRUCTURA INTEGRAL CONSULTOR

CONSULTOR

SECCIONAL OCCIDENTE

INTERVENTORES 4G

CONSORCIO PST

SAICON

SOLUCIONES EN TECNOLOGÍAS DE INFORMACIÓN

CONSULTOR

ESTUDIOS, DISEÑOS E INTERVENTORÍA

VIVEKA

CONSULTOR

ESTRUCTURACIÓN DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

BB EQUIPOS TOPOGRÁFICOS PROVEEDOR

MAQUINARIA Y EQUIPO

SANYMAQ

PROVEEDOR

MAQUINARIA Y EQUIPO

IZATEC

PROVEEDOR

ASESORÍAS EN MANEJO MECÁNICO DE CARGAS

PROVEEDOR

ESFERA AMBIENTAL PROVEEDOR

ACTIVIDADES DE CONSULTORÍA EN INGENIERÍA AMBIENTAL

GCA TECHNOLOGIES PROVEEDOR

ASESORÍA, CONSULTORÍA Y SERVICIOS

QUIPUX

PROVEEDOR

SOLUCIONES EN TECNOLOGÍAS DE INFORMACIÓN

SITT Y CÍA

PROVEEDOR

SOLUCIONES EN TECNOLOGÍAS DE INFORMACIÓN

M & T ABOGADOS

FIDUCIARIA CORFICOLOMBIANA

SERVICIOS JURÍDICOS

SERVICIOS FINANCIEROS

PROVEEDOR

FTI CONSULTING SC

PROVEEDOR

SECCIONAL NORTE

RODRIGUEZ AZUERO ASOCIADOS

AUGUSTO RICO CONSULTORÍAS Y ASESORÍAS

ASESORÍAS EN COMUNICACIONES

PROVEEDOR

SERVICIOS JURÍDICOS

FLEXCOM INTERNATIONAL TRADE PROVEEDOR

SOLUCIONES PARA MANEJO DE MATERIALES SÓLIDOS Y EQUIPOS

AXESAT

PROVEEDOR

SERVICIOS DE TELECOMUNICACIONES

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SERVICIOS DE SELECCIÓN DE PERSONAL

CONSULTOR

DERECHO URBANO Y AMBIENTAL

TGV DE COLOMBIA PROVEEDOR

MALLAS Y CERRAMIENTOS

CONASEGUROS PROVEEDOR

ASESORES DE SEGUROS

LHOIST

PROVEEDOR

COMERCIALIZACIÓN DE AGREGADOS PÉTREOS Y CAL VIVA

Económico

Por: Ana Carolina Ramírez directora económica de la CCI.

Carrera de relevos

Lo que está sucediendo en materia de infraestructura de transporte en el país puede asemejarse a una carrera de relevos donde la meta es la modernización de la mayoría de la red vial primaria que cruza el territorio nacional. Cada uno de los corredores que participa en las distintas etapas de la competencia es, no solo un experto, sino el de mejor desempeño en el tramo que le corresponde. Así es como se gana, jugando en equipo.

l equipo detrás del éxito del programa 4G está compuesto por muchos jugadores. No cabe la menor duda de que al concesionario le corresponderá correr los tramos más largos y exigentes. Sin embargo, habrá momentos donde la posta estará en manos de otros corredores, como es el caso de aquellos encargados de otorgar permisos y licencias, los interventores y, sin duda alguna, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en su calidad de concedente.

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Nuevos insumos para la carrera

Ahora bien, son muchos los interrogantes que ha habido sobre el estado actual de las concesiones 4G, y para cada uno de ellos hay una única respuesta. El programa va bien, va en la etapa en la que debe ir. A la hora de evaluar el programa es importante tener en cuenta que en la historia reciente del sector no hay ninguna inversión comparable con el 4G. Esto es cierto no solo desde el punto

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de vista del monto de recursos que va a movilizar, sino también desde la perspectiva del marco normativo e institucional sobre el cual se ejecutarán los proyectos. En palabras simples, con el programa 4G es la primera vez que pasan muchas cosas. Por ejemplo, la Ley de Asociaciones Público Privadas fue la que le dio vida al programa y estableció los parámetros para la licitación y posterior adjudicación de los proyectos. Esta Ley también fue la que definió el pago por disponibilidad del servicio y la que sentó las bases para la posterior reglamentación de las unidades funcionales. Nunca antes se ha ejecutado un proyecto donde los aportes del Estado, los cuales en promedio representan cerca del 60% de los ingresos del concesionario, entren al flujo de caja del proyecto después de que se ha completado toda la inversión en construcción. También hay un nuevo contrato e implica que todos los actores involucrados en el proyecto, entre los que están los financiadores, tienen que entender y adaptarse a las obligaciones definidas en esta nueva minuta. Además, se están ejecutando proyectos de una altísima complejidad técnica. En la historia del país jamás se han llevado a cabo obras simultáneas de la envergadura de las propuestas por este programa, ni se ha requerido apalancamientos cercanos al billón de pesos por iniciativa con plazos largos. Sumado a lo anterior, es clave mencionar también que el programa 4G se constituye en la prueba ácida de la Ley de Infraestructura (Ley 1682 de 2013), la cual fue pensada con el propósito de dar solución a los principales problemas asociados a la fase de construcción. Todas las apuestas están hechas alrededor de la materialización de los beneficios de esta Ley, los cuales se ven representados principalmente en mejoras en los tiempos de duración de los trámites de expropiación predial, licenciamiento ambiental y traslado de redes, pues del cumplimiento de los cronogramas depende la estructura de liquidez de estos proyectos y en consecuencia su grado de banqueabilidad. Los puntos anteriores son apenas unos ejemplos de un universo lleno de elementos retadores para los concesionarios, los financiadores, los proveedores, los interventores y sin duda el Estado en su calidad de concedente pero también de regulador de mercados claves como el financiero.

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¿Cómo ganar la carrera?

Para que el programa 4G salga bien, es importante que todos los actores involucrados entiendan y gestionen el contrato como una asociación y no como un negocio de contrapartes. Particularmente, es clave que las autoridades nacionales y territoriales involucradas en la gestión de permisos y licencias actúen con la debida diligencia para contribuir al cumplimiento de los cronogramas establecidos. En línea con este último punto, también es importante poner de presente que los concesionarios deben adelantar la gestión social y predial con el decidido apoyo del concedente y de las autoridades correspondientes y que frente al reto de la gestión predial, social, ambiental y de interferencia de redes, se hace perentoria una adecuada coordinación entre las entidades del Estado a cargo de los asuntos en mención. Además, hay que reconocer que es el momento de la gestión contractual, para lo cual es indispensable el fortalecimiento de la ANI. Con la misma diligencia con la que dicha Agencia se dio a la

AUNQUE YA SE HA INSISTIDO EN VARIAS OCASIONES SOBRE LA URGENCIA DE ADELANTAR EL TRÁMITE PARA EL PROYECTO DE LEY DE CONSULTA PREVIA CON LAS COMUNIDADES ANCESTRALES, TODAVÍA NO HAY AVANCES SIGNIFICATIVOS. SIN ESTA NORMA, LA ADMINISTRACIÓN DEL RIESGO ASOCIADO A LA CONSULTA SE RODEA DE MUCHAS INCERTIDUMBRES QUE HACEN MUY COMPLEJO PARA LAS PARTES ADELANTAR GESTIÓN ALGUNA PARA SU MITIGACIÓN. tarea de atender los desafíos de la estructuración, asimismo debe afrontar los retos de la supervisión y acompañamiento de estos proyectos. Pasar de invertir menos de 1% del PIB al 3% del PIB en infraestructura de transporte, obliga a aumentar la capacidad técnica de quienes trabajan en el Estado. Sobre todo, en aquellos asuntos como los prediales, ambientales y sociales que necesitan de personal especializado y suficiente por proyecto. Finalmente, aunque ya se ha insistido sobre la urgencia de adelantar el trámite para el proyecto de ley de consulta previa con las comunidades ancestrales, todavía no hay avances significativos. Sin esta norma, la administración del riesgo asociado a la consulta se rodea de muchas incertidumbres que hacen muy complejo para las partes adelantar gestión alguna para su mitigación.

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Jurídico

Diálogo competitivo Por: Francisco José Suarez Montaño, socio de Infraestructura Legal.

Se trata de la mejor herramienta para generar verdaderas asociaciones entre el Estado y el sector privado. Aquí sus alcances.

on la vigencia de la Ley 1508 de 2012, que crea en Colombia el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas (APP), se introdujo en el ordenamiento colombiano la figura de la precalificación como un sistema de selección de los inversionistas encargados de los proyectos de infraestructura pública con participación de capital privado.

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La precalificación se sustenta en un principio fundamental de la contratación pública en Colombia desde hace décadas: la necesidad de distinguir las calidades del proponente para su simple verificación de acuerdo con los postulados legales, con respecto a las condiciones de la oferta objeto de evaluación. Quienes trabajan cotidianamente en la contratación de la infraestructura en Colombia entienden –y, en ocasiones, padecen- las grandes consecuencias de esta distinción en cuanto a sus efectos legales y a sus interpretaciones administrativas. A partir de la diferenciación entre requisitos habilitantes y condiciones de la oferta para la contratación de los proyectos que integran la cuarta generación de concesiones viales (4G), con fundamento en las normas vigentes, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

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reguló la integración de listas de precalificados que serían llamados a presentar las propuestas. Dada su novedad, este tema fue uno de los que mayores modificaciones tuvo a lo largo de la vigencia de los diversos decretos reglamentarios de la Ley 1508, previos a la expedición del Decreto 1082 de 2015. La precalificación en 4G cumplió parcialmente su cometido: se logró una separación total entre la evaluación de los requisitos habilitantes de los interesados en los proyectos con respecto a la evaluación de las propuestas en las licitaciones posteriores. Gracias a esta figura no volvieron a presentarse audiencias de adjudicación de varios días de duración, caracterizadas por la conflictividad que suponía la evaluación de las ofertas en el mismo momento de la validación de los requisitos de los oferentes. Los colombianos, en fin, no volvimos a presenciar adjudicaciones ‘en cuadrilátero’. Sin embargo, la precalificación tiene otra gran utilidad: la posibilidad de discutir el proyecto con los precalificados de una forma más participativa y proactiva de lo que supone la publicación de los borradores de pliegos de condiciones antes del inicio formal de los procesos de selección. Se trata de una posibilidad que guarda algunas similitudes con el denominado Diálogo Competitivo que ha sido implementado en el derecho europeo para la contratación de grandes proyectos de infraestructura. El Diálogo Competitivo permite, a partir de una lista limitada de potenciales oferentes, iniciar una conversación individualizada dirigida a la optimización de las características del proyecto. La discusión individual le permite al Estado obtener la mejora de las condiciones de los proyectos estructurados a iniciativa pública, recogiendo la experiencia de cada uno de los eventuales proponentes, los cuales están dispuestos a entregar mayores elementos de juicio en la medida en que no se encuentran en un entorno compartido con su competencia. Estos aportes pueden ser incorporados a la definición del proyecto por parte de la entidad pública en algunos de los documentos que lo componen. El Diálogo Competitivo ha funcionado con éxito en Colombia en el proceso de contratación para la APP del proyecto de recuperación de la navegabilidad del río Magdalena. Para

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EL DIÁLOGO COMPETITIVO POSIBILITA LA REALIZACIÓN EN LA PRÁCTICA DE LA PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA COMO UN ESQUEMA DE COLABORACIÓN ENTRE LAS PARTES DESDE LA FASE PRECONTRACTUAL, EN LA MEDIDA EN QUE, A PESAR DE QUE EL CONTRATO EN SUS CONDICIONES SEGUIRÁ SIENDO DEFINIDO POR LA ENTIDAD CONTRATANTE, EXISTE UN ESCENARIO DE NEGOCIACIÓN Y PERFECCIONAMIENTO DEL PROYECTO ANTES DE SU CONTRATACIÓN. la iniciativa se conformó una lista de precalificados con los cuales Cormagdalena realizó reuniones individuales y especializadas en los aspectos contractuales, técnicos y financieros. Los encuentros tuvieron, por demás, el acompañamiento de los organismos de control y con motivo de los mismos se lograron mejoramientos sustanciales en las características del proyecto y, en particular, precisiones que generaron una repartición de riesgos entre las partes acorde con las características de un modelo de contratación que no tenía antecedentes en Colombia para obras fluviales, así como muy pocas experiencias relevantes en el mundo. Con el Diálogo Competitivo se logran los siguientes beneficios: Se posibilita el mejoramiento del proyecto con la participación de los inversionistas quienes tienen incentivos claros para realizar aportes técnicos, contractuales y financieros. El Diálogo Competitivo permite sustentar la decisión de la entidad de habilitar la contratación de estudios complementarios, posibilidad contemplada en la Ley 1508 de 2012 y en su reglamentación. Se implementa un entorno que permite la mejor realización del principio legal de la asignación de los riesgos a la parte que esté mejor preparada para asumirlos y gestionarlos. Se fortalece la vigencia del principio de planeación contractual con las aportaciones prácticas de los precalificados. En fin, con el Diálogo Competitivo se posibilita la realización en la práctica de la participación público privada como un esquema de colaboración entre las partes desde la fase precontractual, en la medida en que, a pesar de que el contrato en sus condiciones seguirá siendo definido por la

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Jurídico

entidad contratante, existe un escenario de negociación y perfeccionamiento del proyecto antes de su contratación. A pesar de los evidentes beneficios del Diálogo Competitivo, algunos comentarios resultan pertinentes: 1. El Diálogo Competitivo no debe constituirse en un expediente que ponga en riesgo la vigencia del principio de planeación contractual y no deberá ser utilizado para la contratación de iniciativas que sean sometidas al mercado con un nivel de maduración precario o con estudios incompletos. La idea del Diálogo Competitivo es que la participación de los precalificados sirva para el mejoramiento del proyecto. Incluso, en ciertos casos en los que la entidad pública tenga inquietud sobre la solución técnica propuesta para el proyecto, podrá consultar mediante el Diálogo Competitivo las alternativas técnicas que esté en disposición de acometer el sector privado. La implementación de este esquema, aunque desafiante, puede marcar la pauta de la viabilidad de una iniciativa que de otra forma podría no ser puesta a consideración del mercado. 2. El Diálogo Competitivo no resulta viable para cualquier iniciativa. La puesta en marcha de este mecanismo debe reservarse a proyectos con cierto nivel de complejidad técnica, en la medida en que su razón de ser es la generación de valor agregado para el mismo a través de los aportes concretos de los precalificados. Para ello las reglas a las que se sometan los interesados deben ser claras y los incentivos para el mejoramiento de la propuesta deben estar correctamente regulados en los documentos respectivos. 3. El Diálogo Competitivo en Colombia no cuenta con una reglamentación específica. Sin embargo, existen claras previsiones legales que abren espacio para su implementación como las que regulan el sistema de precalificación, la posibilidad de reembolso a los precalificados de los estudios complementarios, la obligación de publicidad de los estudios del proyecto antes de su contratación, entre otros aspectos. Quizá lo mejor, por lo pronto, sea mantener un escenario desregulados –sin cuestionar la suficiencia de la habilitación legal- para no afectar la viabilidad de su implementación con condiciones regulatorias

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EL DIÁLOGO COMPETITIVO NO RESULTA VIABLE PARA CUALQUIER INICIATIVA. LA PUESTA EN MARCHA DE ESTE MECANISMO DEBE RESERVARSE A PROYECTOS CON CIERTO NIVEL DE COMPLEJIDAD TÉCNICA, EN LA MEDIDA EN QUE SU RAZÓN DE SER ES LA GENERACIÓN DE VALOR AGREGADO PARA EL MISMO A TRAVÉS DE LOS APORTES CONCRETOS DE LOS PRECALIFICADOS. excesivamente rigurosas o que distorsionen las bondades de la figura. 4. Lamentablemente, la posibilidad de implementar el Diálogo Competitivo está reservada a las APP en la medida en que la precalificación está regulada en la Ley 1508 de 2012. Por lo tanto, los proyectos que se contraten bajo la forma de obra pública tradicional no podrán implementar en sus procesos de selección el esquema en mención mientras no exista una habilitación legal para ello. Como el reto de la infraestructura en Colombia no se agota con la cuarta generación de concesiones viales, resulta necesario implementar mecanismos que como el Diálogo Competitivo permitan la transferencia de tecnología e innovación necesaria para soluciones acordes con las necesidades del país. De igual manera, el Diálogo Competitivo tendrá grandes aplicaciones en la agenda de la infraestructura productiva y social para las ciudades, para que los proyectos de iniciativa de los mandatarios territoriales encuentren en el sector privado el mejor aliado para su mejoramiento antes de la contratación definitiva.

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Jurídico

Santiago Pérez Buitrago director jurídico de la CCI.

La gestión contractual La gestión contractual durante la etapa de ejecución, significa la debida administración del contrato, aplicada como una tarea conjunta de los distintos actores, pero con roles definidos.

a pregunta podría parecer la más obvia de todas. Incluso, resultaría irrisoria para quienes se mueven entre códigos, leyes y normas. No obstante, vale la pena formularla para después entrar en materia de discusión: ¿qué es la contratación pública? Dicen al unísono los textos del derecho contractual que se trata de una herramienta por medio de la cual las entidades públicas garantizan y cumplen los fines para los cuales existe el Estado. Entendido lo anterior, hay otro eslabón fundamental que complementa la

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esencia de la contratación pública: el privado. Su rol consiste en colaborar con el Estado, ejecutar los proyectos y, por razones obvias, obtener la utilidad por el ejercicio legítimo de su actividad. Sin embargo, ese ‘matrimonio’ Estado-privado, que en principio podría tener intereses opuestos, al final del día tiene la misma finalidad. Es por esto que deben entenderse como socios y enfocar sus esfuerzos en el cumplimiento de los acuerdos y de la ejecución de los proyectos en los términos planeados. De esta forma ambos obtendrán las ganancias anheladas. Ahora, todo contrato público tiene una serie de pasos ineludibles: la planeación, la estructuración, la selección y la ejecución. Sin ellos, difícilmente un proyecto llegaría a buen puerto y es por ello que en cada una de estas etapas también se hace necesario hacer un seguimiento detallado o, en palabras más precisas, una debida gestión contractual. Para entrar puntualmente en el tema que nos convoca –el de la infraestructura y las 4G- surge una pregunta: ¿cómo luce el panorama contractual allí? Pues bien, hay que decir con total franqueza que los proyectos se encuentran actualmente en ejecución, dentro de la etapa preoperativa. En

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lo que tiene que ver con sus fases de preconstrucción o de construcción, según corresponda, se están adelantando los estudios y diseños definitivos; la gestión predial, ambiental y social; los inventarios de interferencia en redes; los cierres financieros; la operación y mantenimiento de vías actuales y el inicio de la construcción de nuevos corredores, entre otras. No obstante, hay que tener en cuenta que el satisfactorio avance del programa depende, en gran medida, de un nutrido listado de factores: la colaboración y apoyo de las partes contratantes; supervisión e interventoría, permisos, trámites y licencias requeridas. Los contratos deben ser vistos, además, como el punto de interacción, como un medio y no como un fin, que permite el avance y culminación satisfactoria del proyecto. La gestión contractual durante la etapa de ejecución, significa la debida administración del contrato, aplicada como una tarea conjunta de los distintos actores, pero con funciones y roles definidos que confluyen en beneficio del proyecto. Los lineamientos y canales de comunicación entre los sujetos que participan en el proyecto deben ser coordinados, eficaces y con capacidad decisoria. La debida gestión contractual tendrá como objetivo evitar y mitigar las controversias y realizar las acciones para solucionar las eventualidades propias de los proyectos. Para los concesionarios, las exigencias de los contratos y proyectos, implican, en aras de lograr el cabal cumplimiento, la vinculación, desde el punto de vista contractual y fáctico, de ‘batallones’ de personal profesional con experiencia e idoneidad específica en áreas tales como, predial, financiera, ambiental, técnica, social. Dada la complejidad de los proyectos, se requiere contar con la misma capacidad, en cantidad y calidad, por parte de la ANI y de los demás partícipes o intervinientes, que permita un relacionamiento equilibrado y el feedback preciso términos de comprensión y oportunidad resolutiva deseada. En este sentido, la entidad contratante encargada de la supervisión, las interventorías y las autoridades públicas involucradas en el desarrollo del proyecto, deben reforzar debidamente sus equipos, compenetrarse, coordinar esfuerzos y tomar decisiones tendientes a resolver los retos propios de estos contratos y coadyuvar debidamente con la ejecución del contrato a cargo del privado. La ANI, como la gestora del programa, debe exigir la correcta y oportuna ejecución

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EL ‘MATRIMONIO’ ESTADO-PRIVADO, QUE EN PRINCIPIO PODRÍA TENER INTERESES OPUESTOS, AL FINAL DEL DÍA TIENE LA MISMA FINALIDAD. ES POR ESTO QUE DEBEN ENTENDERSE COMO SOCIOS Y ENFOCAR SUS ESFUERZOS EN EL CUMPLIMIENTO DE LOS ACUERDOS Y EN LA EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS EN LOS TÉRMINOS PLANEADOS. del mismo, pero también le corresponde una responsabilidad importante en el conocimiento, orientación y el correcto entendimiento del contrato y de sus problemáticas, la articulación de canales de comunicaciones adecuados, la coordinación de las relaciones con los demás autoridades, la simplificación y estandarización de los procesos, el apoyo al concesionario y, la escogencia de personas idóneas a cargo de la gestión contractual, que hagan parte de los equipos de trabajo con dedicación exclusiva para cada uno de los proyectos. Por su parte, se considera que la interventoría deseada, es aquella que se enmarque normativa y contractualmente en resolver los aspectos técnicos y gestionar el proyecto con los demás entes públicos intervinientes, no para asumir las obligaciones propias administrativas y sancionatorias que por ley le asisten al contratante. Esta interventoría debe componerse por equipos de trabajo donde primen las condiciones y el personal técnico especializado, bajo el correcto entendimiento que este corresponde a un programa de Asociación Público Privada. De igual manera, es importante el liderazgo en el proceso de concientización y coordinación por parte del sector de la infraestructura de transporte con las demás entidades públicas que inciden en los proyectos. No es suficiente con identificar las competencias y trasladar el riesgo al privado. Se requiere la adecuada socialización y articulación de estos actores, algunos hacen parte de sectores ajenos al de infraestructura o están en el ámbito subnacional, lo cual dificulta la comprensión, capacidad y entendimiento de la dinámica de los proyectos, en estos casos el reto es aún mayor. Las etapas anteriores del contrato han sido surtidas, no podemos quedarnos en el pasado, la mesa está servida y resulta imperativo asumir el reto que nos propone la gestión contractual y la ejecución de los contratos. En este aspecto la responsabilidad y el compromiso es de todos. Se debe jalonar para el mismo lado y cooperar en la superación de las problemáticas que implican los contratos. Solo de esta manera se logrará el cumplimiento de los fines generales y de los particulares que se tuvieron en cuenta al momento en que las partes decidieron asociarse para cumplir el contrato y ejecutar los proyectos.

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Técnico

PREINVERSIÓN:

LLEGÓ LA HORA

Por: Jorge Alberto Marín vicepresidente de la CCI y Alexandra González, coordinadora de la vicepresidencia de la CCI.

La estrechez fiscal de los próximos años limitará considerablemente al Gobierno Nacional para realizar nuevas inversiones en infraestructura. Ante esta realidad, es el momento de adelantar todos los estudios de preinversión de los proyectos incluidos en el Plan Maestro de Transporte a 2035.

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s innegable que en los últimos años Colombia ha dado pasos en la dirección correcta para fortalecer y dinamizar la infraestructura en el largo plazo. Prueba de esto, entre otros aspectos, es la elaboración del Plan Maestro de Transporte Intermodal (Pmti), la creación de la Comisión de Regulación de Infraestructura y Transporte (Crit), y la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (Upit), que fortalecerán la institucionalidad del sector. Por una parte, logró consolidarse la carta de navegación del sector, como una política de Estado para superar los rezagos existentes y hacer al país más competitivo. De otro lado, la Crit tendrá como objetivo principal interceder cuando se presenten fallas de mercado, y de esta manera fomentar la eficiencia, promover la competencia, controlar los monopolios y evitar el abuso de posición dominante en los distintos modos de transporte. A su turno, la Upit tendrá a su cargo la máxima función de planear el desarrollo de la infraestructura de manera integral, per-

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LA ADECUADA ASIGNACIÓN DE RECURSOS AL PROCESO DE PREINVERSIÓN, PERMITE OBTENER PROYECTOS TÉCNICAMENTE BIEN FORMULADOS Y EVALUADOS, DE MANERA QUE SEA VIABLE OBTENER EL FINANCIAMIENTO DE LOS MISMOS, INDEPENDIENTEMENTE DE LAS DIFICULTADES FINANCIERAS O ECONÓMICAS QUE EL PAÍS PUEDA ESTAR AFRONTANDO. Un reciente estudio realizado por expertos internacionales para el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en 20151, establece que los recursos que deben apropiarse para los estudios de preinversión representan al menos entre el 2 y el 5% del total de los costos del proyecto, dependiendo de su complejidad técnica. Además, es importante resaltar, que el estudio en mención concluye que cuando los gobiernos necesitan mejorar sus cuentas en tiempos de deterioro fiscal, las reducciones en asignaciones públicas para la inversión en infraestructura son proporcionalmente más profundas que los recortes en los gastos corrientes o la recaudación tributaria. Es decir, frente a nuestro panorama económico actual de gran estrechez, donde no se podrán adelantar nuevas inversiones en construcción de obras civiles, es primordial asignar los recursos necesarios para adelantar los estudios de preinversión de cada uno de los proyectos que integran el Plan Maestro de Transporte, con el único propósito de tener listas las iniciativas de inversión a futuro. Solo de esta manera, el Gobierno Nacional podrá asegurar que sus planes y programas en el sector de infraestructura, cuando la economía lo permita, serán implementados efectiva y eficientemente con el fin de evitar excesos en los costos y en los plazos de ejecución. Financiamiento de la infraestructura en América Latina y el Caribe: ¿Cómo, cuánto y quién?, Tomás Serebrisky, Ancor Suárez-Alemán, Diego Margot y Maria Cecilia Ramirez. BID 2015

100% 5% COSTO DE PREINVERSIÓN ASOCIADO AL VALOR FINAL DEL PROYECTO

Costo Grado de incertidumbre

GRADO DE INCERTIDUMBRE

manente y coordinada con los agentes del sector, para promover la productividad, la conectividad y la competitividad. Es allí, en la Upit, donde se concentra el gran reto, no solo para planear el desarrollo de este sector, sino para madurar apropiadamente cada uno de los proyectos de infraestructura que se requerirán en los próximos años. Es desafortunado para la sociedad cuando existen sobrecostos e incumplimientos en la entrega de las obras al servicio de la comunidad, por causas que, en muchos de los casos, están asociadas a fallas graves en la etapa de preinversión y contratación. El objetivo principal de la preinversión, es decir del cumplimiento riguroso de las distintas fases en la elaboración de los estudios y diseños, consiste en disminuir el grado de incertidumbre de la inversión en el proyecto y en conocer con mayor certeza su costo final, procesando y analizando la información necesaria para tomar la mejor decisión desde el punto de vista técnico - económico. Es así como, en la medida en que se requiera mayor precisión en los estudios técnicos, este costo irá en aumento. La adecuada asignación de recursos al proceso de preinversión, permite obtener proyectos técnicamente bien formulados y evaluados, de manera que sea viable el financiamiento de los mismos, independientemente de las dificultades económicas que el país pueda estar afrontando. De igual manera, la preinversión constituye un elemento eficaz para determinar el tipo de medidas preventivas que permitan compensar un posible retraso en la ejecución de los proyectos, y un adecuado control de todos los riesgos que puedan preverse y que incidan negativamente en su desarrollo. La planificación exitosa permite además reducir los costos de transacción asociados al desarrollo de nueva infraestructura. De esta manera, es importante hacer un llamado al Gobierno Nacional para implementar estrategias efectivas que permitan reducir al mínimo estos costos, que pueden elevarse siempre que exista una fase de preinversión deficiente, dejando de potencializar al máximo los beneficios netos de los proyectos. El gremio quiere destacar la importancia de la adecuada maduración y estructuración de los proyectos, tarea que necesariamente toma gran cantidad de meses e incluso años, dependiendo del nivel de complejidad técnico. En nuestro país, en la etapa de preinversión, las iniciativas deben desarrollar tres fases muy bien definidas en la Ley 1682 de 2013 (Ley de Infraestructura): Fase 1. Prefactibilidad – Ingeniería conceptual; Fase 2. Factibilidad – Ingeniería básica, y, Fase 3. Estudios y diseños definitivos – Ingeniería de detalle.

10% Idea

Prefactibilidad Ing.Conceptual (Fase I)

Factibilidad Ing.Básica (Fase II)

Ing. de detalle (Fase III)

FASES DE PREINVERSIÓN

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Xxxxxxxxx Infografía

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l constante crecimiento en el número de operaciones registradas durante los últimos años en el aeropuerto El Dorado de Bogotá, dejó de ser un asunto menor para las autoridades aeronáuticas. Prueba de ello es que el Gobierno propuso que la capital del país deberá contar con una segunda terminal que pueda despejar, en una primera etapa, el panorama con miras a los próximos 30 años. Y aunque El Dorado actual todavía tiene espacio para llegar a manejar hasta 400.000 operaciones aéreas anuales –despegues y aterrizajes-, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) insiste en que El Dorado 2 es un proyecto inaplazable al que deberá inyectársele una suma cercana a los US$1.000 millones (unos $3 billones). El presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, dejó claro que con los recursos en mención podrá hacerse en principio una pista de 3,8 kilómetros y en el largo plazo, otras dos complementarias que de entrar en operación garantizarían la capacidad de la terminal para los próximos 50 años. El proyecto está concebido para tener una nueva terminal que conectará con la hoy existente mediante un tren ligero cuya línea medirá 22 kilómetros. Al contar con esta infraestructura, el aeropuerto de la capital llegará a atender con suficiencia 800.000 operaciones al año. Hasta el momento, según la ANI, la iniciativa cuenta con un Plan Maestro -confeccionado por la Aerocivil y por la firma TYLin- y con estudios de prefactibilidad financiera y jurídica – estos últimos, a cargo de la compañía Deloitte-. “Hay que profundizar en los estudios de ingeniería y avanzar en el tema comercial”, manifestó Andrade. Si los cálculos le salen bien al Gobierno, la licitación de la megaobra se abriría en junio de 2017.

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el nuevo LAS OPERACIONES

El Dorado optimizado (A+B)

EL Dorado con tercera pista El Dorado II

El Dorado + primera pista El Dorado II (3 pistas)

El Dorado + dos pistas El Dorado II (4 pistas)

pistas

operaciones estimadas anuales (capacidad sostenible)

operaciones hora punta

pistas

356.400

El Dorado actual

5a6 años

años de operación

11 a 14 años

años de operación

18 a 20 años

404.953

operaciones hora punta

operaciones estimadas anuales

100

493.845

operaciones hora punta

operaciones estimadas anuales

120

597.922

años de operación

operaciones hora punta

operaciones estimadas anuales

25 a 31

156

770.398

año

años de operación

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operaciones hora punta

operaciones estimadas anuales

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brillo de el dorado 2015 RANKING

LA UBICACIÓN

MÁS DE 600.000

AEROPUERTOS EN EL MUNDO OPERACIONES AL AÑO

CONSTRUCCIÓN NUEVO AEROPUERTO

Madrid

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Funza

AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO

DE 501.000 A 600.000

Mosquera

Vda. El hato

1 2

atlanta, us país 882.197operaciones 5 número pistas chicago, us país 875.136 operaciones 8 número pistas

dallas/fort worth tx, us país 681.244 operaciones 7 número pistas

los angeles ca, us país 655.564operaciones 4 número pistas

beijing, cn país 590.169 operaciones 3 número pistas

denver co, usa país 543.944 operaciones 6 número pistas

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Crónica

LAS CRÓNICAS

DEL

Buenos vientos soplan de oriente

El proyecto de 4G Perimetral Oriental de Bogotá, que facilitará la conexión de los Llanos con el norte del país, ya prendió motores. Infraestructura & Desarrollo comprobó que las obras, cuyo valor es de $1,6 billones, se adelantan a buen ritmo. Primera de cuatro entregas.

n el horizonte lo único que se advierte es una cuadrilla de trabajadores, ataviada con uniformes de color naranja. Atenta, la escuadra de hombres, vigila el buen avance de un convoy formado por dos carrostanque, que llevan agua y bitumen; una máquina compactadora y una recicladora de asfalto. Mientras tanto, los ingenieros de la firma de infraestructura israelí Shikun & Binui, desde la orilla de la carretera, van inspeccionando con minucia las labores de rehabilitación de la unidad funcional número uno de la Perimetral Oriental de Bogotá. La helada llovizna que de repente se desplomó sobre el lugar no fue suficiente para quitarles las energías a los obreros. La acción en el frente de obra, justo a la orilla del embalse de Tominé, continuó sin mayores sobresaltos. Fue entonces cuando otro grupo de trabajadores, con cuerdas en mano y armados con una suerte de varillas delgadas, abría una senda con un solo propósito: despejar el paso a

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Por: Héctor Sandoval Duarte periodista de la CCI.

una enorme máquina motoniveladora que aprovechaba su marcha para emparejar el terreno. Al tiempo que la compactadora, apodada como ‘pata de cabra’, estremecía hasta el último centímetro del lugar, el director del proyecto, Ricardo Pérez, un curtido ingeniero guatemalteco, soporta con estoicismo el frío y explica con naturalidad cómo se hace el proceso de espumado del pavimento. Esa técnica, dice el ingeniero -mientras las gotas de lluvia comienzan a mojar el casco blanco que recubría su cabeza-, no es otra cosa que una inyección de agua fría y aire comprimido a una masa de asfalto caliente, lo cual desencadena una reacción que origina espuma. La lluvia no cedía y, por razones obvias, la carretera se convirtió en un lodazal. La camioneta en la que viajaba el equipo de esta publicación y los técnicos de la concesión, tuvieron que padecer sus efectos. Al cabo de unos diez minutos de recorrido, de repente se abrió fastuoso un enorme lote, vecino al municipio de Guasca. Era una especie de cuartel general para los ingenieros y operarios de la concesión. Allí, en medio de un ambiente desapacible, era imposible dejar de ver las decenas de volquetas blancas, cargadores y asfaltadoras que

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En el frente de trabajo de la unidad funcional 1 de la Perimetral, compactadoras, recicladoras y una motoniveladora trabajan en la rehabilitación de la vía.

duermen a la intemperie. Muy cerca de allí, en la parte trasera del terreno, lo último que se ve es una colosal planta productora de asfalto pintada de color naranja. Al mismo tiempo, en un galpón techado por zinc cercano al gigante, un grupo de mecánicos trabaja en la revisión del motor de un cargador mediano. Dentro de la base, rodeada por potreros, una confortable cabaña en madera ubicada en un rincón del lote sirve de centro de operaciones a los ingenieros y auxiliares. Al entrar en ella, Ricardo se quitó el casco y saludó a sus colegas franceses, israelíes y mexicanos. Verificó que todo estuviera en orden y en seguida, buscó a Jean Pierre Jonathan Sousa, un experimentado ingeniero, para ir a visitar al ‘monstruo’ naranja. Mientras caminaban en dirección a la planta, después de salir de la cabaña, los ingenieros relataban lo complejo que fue traer aquella mole desarmada en 18 tractomulas hasta el campamento. Y no solo transportarla fue un trabajo de alto riesgo; ensamblarla, también fue un asunto de precisión. Sin embargo, para el veterano ingeniero Jonathan - artífice de instalar en el África plantas mucho más grandes-, aquella tarea no lucía tan difícil.

EL PROCESO DE ESPUMADO DEL PAVIMENTO ES UNA INYECCIÓN DE AGUA FRÍA Y DE AIRE COMPRIMIDO A UNA MASA DE ASFALTO CALIENTE QUE DESENCADENA UNA REACCIÓN QUE ORIGINA ESPUMA.

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LOS TRABAJOS DE LA PRECONSTRUCCIÓN Otra fase de los trabajos que ha venido adelantando el concesionario ha estado orientada a la construcción de puentes peatonales en municipios como La Calera, a la iluminación de tres intersecciones, a la ejecución de andenes en algunas zonas del corredor, entre otros. Y para realizar la fase de preconstrucción y de ope-

ración de todo el corredor, la concesión dispuso de un capital cercano al 25% del valor total del proyecto. Asimismo, el objetivo es que las intervenciones totales de construcción –que necesitarán $1,6 billones de inversiónqueden listas en el año 2018 según los cálculos de la firma constructora.

A los pies de la enorme máquina, están unas escaleras metálicas que conducen al centro de mando compuesto por un tablero que tiene incrustadas decenas de botones luminosos, perillas y una pantalla a color. Jenny Arango, una joven operaria de La Calera encargada de controlar el ‘monstruo’ naranja, saluda a los ingenieros y en seguida, explica sin titubear y con exactitud cómo se hacen las mezclas de materiales en las tolvas y cuánto tiempo se tarda para obtener el producto final. Al encender el generador y al accionar algunas piezas del panel de control, el gigante empieza a rugir. Y mientras eso sucedía, el ingeniero guatemalteco detallaba que la planta podía llegar a producir hasta 100 toneladas diarias de asfalto para abastecer en su totalidad los frentes de obra aledaños al campamento. Pero el trabajo del gigante naranja (avaluado en US$2,5 millones) no termina ahí. Nuevamente, un equipo calificado bajo el mando del ingeniero Jonathan tendrá que desarmarlo con milimétrico cuidado y transportarlo en otros 18 tractocamiones hasta el extremo sur de la concesión -el municipio de Choachí-, donde un segundo campamento ya tiene el espacio

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Crónica

En el campamento de la concesión, los operarios trabajan en la producción de asfalto y en la reparación de una máquina. En el frente de trabajo, arrojan sacos de cemento para hacer el espumado del pavimento.

DECENAS DE OBREROS DE MUNICIPIOS COMO LA CALERA, GUASCA Y GUATAVITA HAN TRABAJADO SIN CESAR –Y BAJO LA GUÍA DE LOS EXPERTOS- EN TAREAS COMO NIVELACIÓN, LIMPIEZA DE LOS BORDES DE LA VÍA, TRASLADO DE MAQUINARIA, CONTROLES TOPOGRÁFICOS, REMOCIÓN DE MATERIALES SOBRANTES, OPTIMIZACIÓN DE LA BASE DE LA CARRETERA, ENTRE OTRAS. para su instalación. En esa zona de Cundinamarca, máquinas como volquetas y compactadores ya están listas para arrancar a trabajar en ese complejo trazado. Y luego de bajar del centro de mando de la máquina, Ricardo detalló –mientras terminaba la visita al campamentoque los trabajos de la unidad funcional 1 de la Perimetral debían continuar su avance ceñidos a los cronogramas para así entregarse en su totalidad hacia mediados del año entrante. El ingeniero y sus colegas tienen claro que no pueden atrasarse en los trabajos de rehabilitación y mantenimiento que deben ejecutarse a lo largo de 38 kilómetros de la primera unidad funcional. Por ello, decenas de obreros de municipios como La Calera, Guasca y Guatavita han trabajado sin cesar –y bajo la guía de los expertos- en tareas como nivelación, limpieza de los bordes de la vía, traslado de maquinaria, controles topográficos, remoción de materiales sobrantes, optimización de la base de la carretera, entre otras.

El centro de operaciones

En otro sector de la Perimetral, en el camino que conduce de La Calera a Guasca, se erige el centro de control provisional de la concesión. En su interior, un equipo de ingenieros, técnicos y operarios está monitoreando sin descanso el corredor durante las 24 horas del día desde una sala con aparatos de radio y teléfonos. Asimismo, grúas de diferentes tamaños, ........................................................................

LA PERIMETRAL YA TIENE SU CIERRE FINANCIERO La compañía israelí Shikun & Binui, accionista único de la Perimetral del Oriente de Bogotá, dejó en firme los contratos de crédito el pasado 24 de mayo para así formalizar su cierre financiero. En ese proceso participaron el Banco Interamericano de Desarrollo, Bancolombia, Corpbanca y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN). Esta última entidad aportó $160.000 millones a los requerimientos de la iniciativa. Clemente del Valle, presidente de la FDN, señaló recientemente que la culminación del cierre financiero de la Perimetral da un parte de tranquilidad al mercado y reafirma la confianza que hay en el programa de infraestructura y su viabilidad. Y para los proyectos viales correspondientes a la segunda y tercera ola de concesiones 4G, sostuvo, la Financiera podrá aportar un volumen de recursos similar al de los bancos líderes del país. ambulancias y un carro de asistencia mecánica – que permanecen estacionados en los alrededores del comando-, están a disposición para atender todo tipo de emergencias. La ingeniera Alexandra Castellanos –quien forma parte del centro de control-, mientras caminaba por los alrededores de las instalaciones relató que la diaria tarea de efectuar la operación del corredor se traduce en labores como, por ejemplo, atender automotores que sufran averías o accidentes. Por otra parte, la Policía de Carreteras –ubicada al frente del comando de la concesión- tiene la misión de hacer operativos de prevención para verificar que los conductores no presenten señales de fatiga al volante.

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Al tiempo que transcurría una cotidiana escena en la cual un efectivo de la Policía ordenaba a algunos conductores de vehículos pesados detenerse a un lado del camino, Alexandra precisaba que antes de que arrancaran las obras de rehabilitación y mantenimiento de los 38 kilómetros entre Sesquilé (Cundinamarca) y el sector del Salitre, la concesión ya había iniciado las labores de operación y preconstrucción en la totalidad del corredor. Esto significó que la señalización vertical se fue reemplazando progresivamente por una más moderna que cumpliera con las normas de reflectividad vigentes. Parte de los letreros y señales antiguas, mostraba Alexandra, habían quedado apilados en la parte trasera del centro de control. Sin embargo, dejó claro, no solo estos elementos fueron sustituidos ya que la señalización horizontal se pintó de nuevo y la orilla del camino se liberó de algunos obstáculos. Y esa misma tarea ya se ha hecho a lo largo del corredor.

LOS LLANOS Y EL NORTE ESTARÁN MÁS CERCA El total del proyecto 4G, que intervendrá 153 kilómetros, está conformado por cinco unidades funcionales que se extienden desde Sesquilé hasta Cáqueza, pasando por los municipios cundinamarqueses de Guatavita, La Calera, Sopó, Choachí, Fómeque y Ubaque. Cuando el corredor esté listo en su totalidad, entre el norte de Bogotá y la vía a Villavicencio el tiempo de viaje se reducirá en dos horas según las estimaciones realizadas por el concesionario. En materia de generación de empleos directos, señalan las proyecciones de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), la Perimetral generará entre 4.700 y 6.350 durante toda su construcción. En cuanto a puestos de trabajo indirectos, las proyecciones apuntan a los 3.200.

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Portada

Juan Manuel Santos, presidente de la República.

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EL SELLO DE SANTOS

Por: Carlos Lora Falquez Jefe de comunicaciones y prensa de la CCI.

Infraestructura & Desarrollo habló en exclusiva con el presidente, Juan Manuel Santos, sobre los asuntos que por estos días le quitan el sueño: paz, infraestructura, lucha contra la corrupción y coyuntura económica. Cuatro temas sensibles que han marcado, en buena medida, el derrotero de su administración. Estas son sus impresiones.

nfraestructura & Desarrollo: El país está ad portas de entrar en una etapa de posconflicto, pero aún existen prácticas corruptas que siguen enquistadas en las regiones de la geografía nacional, sobre todo en lo relacionado a la contratación de infraestructura. Este es un tema que le preocupa a la CCI, al igual que al Gobierno Nacional. ¿Cómo se puede combatir este flagelo?

Juan Manuel Santos: La política del Gobierno frente a la corrupción es de cero tolerancia. Y así seguirá siendo, independientemente de la firma del acuerdo de paz, procurando siempre ser más efectivos, pues somos conscientes de que siguen abiertos flancos donde se cuelan los corruptos. La Agencia Nacional de Infraestructura y el Invías han desarrollado mecanismos para prevenir y detectar situaciones de corrupción. Por ejemplo: modelos estrictos de interventoría, facilidades para denunciar cualquier irregularidad en los pliegos de condiciones y toma de decisiones a través de comités que reducen la discrecionalidad. Sabemos que la corrupción se centra, en buena parte, en la contratación regional. Por eso, desde la Presidencia, lideramos el Pacto por la Transparencia en la Contratación con los mandatarios locales, para garantizar la pluralidad de oferentes y condiciones de equidad en los procesos de contratación.

I&D: Desde la Cámara también hemos propendido por la inclusión de un pliego de condiciones tipo en la contratación, precisamente

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para evitar que los procesos se amañen según los intereses de ciertos funcionarios de turno. ¿Qué ha hecho y qué tiene proyectado hacer el Gobierno en este sentido?

JMS: Estoy de acuerdo en que es una necesidad sentida. Ya estamos avanzando en la estructuración de un proyecto para reformar el Estatuto de Contratación. La idea es modernizar y simplificar el actual Estatuto, lo que implicará derogar completamente la Ley 80 y la Ley 1150, así como algunos apartes del Estatuto Anticorrupción, para que todo quede incluido en una sola norma, facilitando su consulta y aplicación. A finales de abril pasado se aprobó el Conpes para la estrategia de Estandarización de Proyectos que busca crear un conjunto de pliegos de licitación estándar para distintos tipos de intervenciones que van desde vivienda rural, colegios, escuelas, centros de salud, hasta vías rurales, polideportivos, plazas de mercado y ciclorrutas, entre otros. Con esta estrategia se podrán reducir los costos de estructuración y dotación de infraestructuras hasta en un 70% y los tiempos de ejecución en este tipo de proyectos entre cuatro y siete meses. Y todo esto les permitirá a los nuevos gobernantes territoriales, y al Gobierno Nacional, mejorar la transparencia en la contratación.

I&D: Si bien es cierto que la agenda legislativa tendrá como prioridad la paz y una eventual reforma tributaria, ¿estaría dispuesto el Gobierno a presentar este proyecto de Ley antes de que termine el año? JMS: Sí, el objetivo es presentar el proyecto del nuevo Estatuto de Contratación al Congreso antes de que finalice este primer semestre del año. De hecho, desde 2013, a raíz de varias recomendaciones que nos hizo la Ocde, la agencia Colom-

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bia Compra Eficiente empezó a trabajar en la revisión del marco legal del Sistema de Compra Pública colombiano. El nuevo estatuto será aplicable a todas las compras públicas y se mantendrá actualizado con las mejores prácticas internacionales, incorporándolas en la medida en que sean expedidas. I&D: Por otro lado, si se parte del supuesto de que las Farc se constituyan como partido político y en consecuencia puedan tener cargos de representación, ¿qué se puede hacer si algunos exguerrilleros cambian el narcotráfico por prácticas corruptas, desde la tribuna parlamentaria, en sus circunscripciones? JMS: La paz con las Farc no es la fórmula mágica para resolver todos los problemas de Colombia, pero sí abre una ventana, una oportunidad para construir consensos sobre la forma de enfrentar problemas urgentes, incluida la corrupción, venga de donde venga: de políticos tradicionales o de quienes lleguen a la política después de abandonar las armas. En Colombia, la corrupción tiene una relación estrecha con la forma como se hacen las campañas. El acuerdo con las Farc sobre el punto de la Participación Política incluye la revisión y la modernización del régimen electoral colombiano, y también busca fortalecer la participación ciudadana en la gestión pública. El reto es lograr campañas políticas más transparentes y una ciudadanía más activa en la denuncia de los actos sospechosos de corrupción y en el control de la gestión pública en todos los niveles de gobierno.

I&D: ¿Qué políticas ha adoptado el Gobierno para incorporar con éxito a los desmovilizados de la guerrilla dentro del sector productivo, entre ellos el de la construcción? JMS: En esto tenemos una larga experiencia. Desde el 2003, la Agencia Colombiana de Reintegración ha apoyado a más de 48.000 colombianos en su tránsito de las armas a la legalidad. La reintegración productiva es uno de los componentes del programa. En este momento, el 73% de las personas vinculadas al programa están ocupadas, y muchas de ellas se han beneficiado de nuestra oferta de formación para el trabajo e intermediación laboral. Además, en la Ley 1429 de 2010 se ofrecen incentivos tributarios a las empresas que vinculen personas reintegradas.

I&D: Cambiando de tema, en las últimas semanas la situación económica ha acaparado buena parte del debate nacional. ¿Hasta qué punto el despegue de la infraestructura servirá de política contracíclica para contrarrestar los efectos del decaimiento de la renta petrolera? JMS: La caída en la renta petrolera plantea retos, pero también oportunidades. La situación actual nos ha obligado a reducir la dependencia de los productos minero-energéticos y a transitar hacia una nueva economía, más diversificada y por eso más sana, que estará impulsada por sectores como el agro, la industria, el turismo y la construcción.

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LA PAZ CON LAS FARC NO ES LA FÓRMULA MÁGICA PARA RESOLVER TODOS LOS PROBLEMAS DE COLOMBIA, PERO SÍ ABRE UNA VENTANA, UNA OPORTUNIDAD PARA CONSTRUIR CONSENSOS SOBRE LA FORMA DE ENFRENTAR PROBLEMAS URGENTES, INCLUIDA LA CORRUPCIÓN, VENGA DE DONDE VENGA: DE POLÍTICOS TRADICIONALES O DE QUIENES LLEGUEN A LA POLÍTICA DESPUÉS DE ABANDONAR LAS ARMAS. La construcción es de particular importancia porque sirve de política contracíclica, como se ha demostrado con los dos planes de Impulso a la Productividad y el Empleo Pipe 1.0 y 2.0. Esta ha tenido un rápido efecto multiplicador sobre el crecimiento y ha mostrado ser motor de otros sectores productivos de la economía. Para dar un ejemplo, se estima que el programa de concesiones de cuarta generación contribuirá con 0,4 puntos porcentuales al crecimiento económico del año 2016 y con 0,5 puntos porcentuales en el promedio en los siguientes dos años. I&D: A la luz de esta coyuntura económica, los inversionistas extranjeros y nacionales van a ser jugadores clave a la hora de apostarle a la infraestructura. ¿Qué mensaje les envía en el sentido de invertir en Colombia? JMS: Los inversionistas serán jugadores clave en los próximos años. Por eso, nuestra prioridad es darles confianza. Mi mensaje para ellos es que la economía colombiana cuenta con unos fundamentos macroeconómicos sólidos que nos han permitido resistir el efecto de la caída de los precios del petróleo. La libre flotación de la tasa de cambio, la credibilidad de la política monetaria bajo un esquema de inflación objetivo, la solidez del sector financiero y, en particular, el compromiso del Gobierno nacional con la regla fiscal, constituyen un marco institucional que genera credibilidad y confianza. Así lo han reconocido los principales organismos financieros multilaterales como el Banco Mundial, el FMI y el BID.

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Estas políticas nos han permitido mantener nuestra calificación de riesgo de inversión a pesar de las condiciones adversas. Por eso, estoy convencido de que, mientras continuemos actuando de manera responsable y consistente, el país podrá seguir contando con el apoyo y la credibilidad de inversionistas nacionales e internacionales. En los últimos meses la inversión extranjera directa ha mostrado una recomposición y los recursos se están redireccionando hacia sectores no minero-energéticos. Eso es una buena señal. I&D: Con lo que está pasando con la economía, queda demostrado que las materias primas no pueden tener un peso demasiado grande en nuestra economía. ¿Qué hacer para acelerar el resurgimiento de la industria? JMS: Para apoyar una transformación productiva e incentivar el crecimiento de los sectores no minero - energéticos, pusimos en marcha, desde el año pasado, una serie de medidas que se enmarcan en el Pipe 2.0 del que hablé anteriormente. Entre ellas tenemos: líneas de crédito de Bancóldex, beneficios tributarios para el sector turismo y las empresas innovadoras, inversión para emprendedores, arancel cero para materias primas y bienes de capital no producidos en el país, programas de asistencia técnica, administración de riesgos agropecuarios y escuelas de emprendimiento. La idea es que, en los próximos años, sean la industria, el agro y el turismo, junto con la construcción, los sectores que lideren el dinamismo de la economía. Cada día más, nuestros industriales se están preparando para aprovechar las ventajas de un dólar caro, que incrementa sus ingresos por exportaciones y estimula la compra de productos nacionales por los consumidores. La prueba es que en febrero la industria creció un 8,2% sobre el mismo mes del año anterior, lo que nos reafirma en el pronóstico de que este año podría crecer alrededor del 8%. JMS: Por otro lado, a finales del año pasado –durante el Congreso Nacional de Infraestructura- quedó trazado el derrotero del sector para los próximos 30 años con el Plan Maestro de Transporte. En ese sentido, desde la CCI hemos señalado la necesidad de destinar presupuestos importantes para la preinversión de los proyectos, entiéndase la elaboración de estudios. ¿Tiene proyectado el Gobierno buscar herramientas para garantizar una partida presupuestal para atender este flanco?

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JMS: El Plan Maestro de Transporte, según se proyectó, exige inversiones mínimas anuales por $10,4 billones, y el Ministerio de Hacienda está evaluando la disponibilidad de la apropiación presupuestal en las próximas vigencias. Hay que tener en cuenta que la mayor inversión e implementación de este tipo de proyectos debe desarrollarse, como lo venimos haciendo, a través de Asociaciones Público Privadas e iniciativas privadas. Por eso desde ya estamos promoviendo el Plan Maestro de Transporte con inversionistas privados y los organismos de cooperación internacional.

I&D: Por último, la creación de entidades como la Agencia Nacional de Infraestructura o la Financiera de Desarrollo Nacional han redundado en la actual robustez institucional que tiene el sector. Sin embargo, para que dicha robustez termine de consolidarse aún falta que entidades como la Unidad de Planeación de Infraestructura y Transporte (Upit) entren a operar. ¿Para cuándo tiene presupuestado que esto ocurra? JMS: Siguiendo las recomendaciones del Plan Maestro de Transporte, los ministerios de Transporte y de Hacienda están trabajando en la definición de la estructura interna de esta Unidad, así como en la estimación de un presupuesto anual. Este trabajo lo hacemos con la mayor seriedad y sin presiones de tiempo, pues de lo que se trata es de crear una instancia que sea una verdadera garantía de la continuidad y el desarro-

EL PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE, SEGÚN SE PROYECTÓ, EXIGE INVERSIONES MÍNIMAS ANUALES POR $10,4 BILLONES, Y EL MINISTERIO DE HACIENDA ESTÁ EVALUANDO LA DISPONIBILIDAD DE LA APROPIACIÓN PRESUPUESTAL EN LAS PRÓXIMAS VIGENCIAS. HAY QUE TENER EN CUENTA QUE LA MAYOR INVERSIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE ESTE TIPO DE PROYECTOS DEBE DESARROLLARSE, COMO LO VENIMOS HACIENDO, A TRAVÉS DE APP E IP. llo del Plan, y de la estructuración ordenada de los proyectos de infraestructura. Ha quedado demostrado que la diferencia entre el éxito y el fracaso de un plan de transporte radica en la adecuada estructuración de los proyectos. Por eso vamos a seguir haciendo las cosas bien, con seriedad y preparación, para que la infraestructura continúe siendo el sector que jalona el progreso del país y de todos los colombianos.

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¿CUÁL ES EL ROL DE LAS ASEGURADORAS EN LAS 4G? ¡A poner el seguro! Cuestión de riesgo Reparto de grandes ligas La innovación es la clave El asegurador INFORME

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ESPECIAL

INFORME

INFORME ESPECIAL

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¡A PONER

EL SEGURO!

¿CÓMO FUNCIONAN LAS PÓLIZAS DENTRO DEL PROGRAMA DE CONCESIONES VIALES DE CUARTA GENERACIÓN? INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO SE LO EXPLICA EN ESTE INFORME ESPECIAL.

el programa de concesiones viales de cuarta generación (4G) se ha dicho de todo. Por ejemplo, que es el plan de infraestructura más ambicioso que ha tenido el país en toda su historia. Que su ejecución demandará cerca de $50 billones. O, que tan pronto finalice su etapa de construcción, la geografía nacional superará un rezago de cinco décadas en materia de carreteras, puertos, aeropuertos… En fin, el listado es tan largo como alentador. Pero hay un factor dentro del ya célebre 4G que, a pesar de no figurar en los primeros renglones de la agenda mediática, garantizará -ni más ni menos- su cabal desarrollo cuando los imprevistos aparezcan en medio del camino: los seguros.

ha sido su rol dentro del programa? ¿Cuáles son sus planes en el futuro? Para responder los interrogantes, vale la pena dar una mirada a lo que ha pasado desde el preciso instante en que todo esto comenzó.

No se puede pasar por alto el hecho de que el programa 4G -por sus dimensiones financieras y sus altos desafíos técnicos- es un negocio cuyo ADN está enmarcado por una serie de riesgos significativos: prediales, ambientales, económicos… Más aún, si se tiene en cuenta que es un modelo totalmente nuevo en Colombia y que, por razones obvias, está atravesando por una curva de aprendizaje. De ahí que las aseguradoras tengan, hoy por hoy, sus ojos enfocados en ‘blindar’ esta apuesta sin precedentes en el país.

Desde entonces, las compañías de seguros y reaseguros empezaron a elaborar

Pero, ¿qué se esconde detrás de las compañías de seguros en las 4G? ¿Cuál

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La historia se remonta a unos tres años atrás, cuando la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la Federación de Aseguradores Colombianos (Fasecolda) y un grupo de expertos en la estructuración de pólizas –luego de dejar trazado un derrotero que delimitó con exactitud los eventuales riesgos de los proyectos-, enviaron un mensaje contundente al mercado: sin un aseguramiento adecuado, las ambiciosas carreteras 4G no podrán encender motores.

complejos productos a la medida de los riesgos de cada uno de los 28 proyectos del paquete que compone las vías 4G. Como era de esperarse, las dificultades durante la etapa de construcción de pólizas ajustadas a cada proyecto surgieron casi de inmediato. Una de ellas fue hacer los estudios de pérdidas máximas probables para así conocer cuáles podían ser los peores escenarios en cada contrato. Con estos análisis en la mano, no obstante los escollos, fue posible comenzar a definir los valores asegurados. Pero más allá de esa extensa estructuración de las pólizas, las firmas nacionales y extranjeras entendieron en buena hora que en esa llamativa oportunidad también estaba de por medio el blindaje de los recursos de la Nación y el cumplimiento de los contratos pactados.

Los tres blindajes

Quienes se mueven al ritmo del negocio del 4G, saben de sobra que un contrato de concesión, por ser de carácter estatal, debe contar con tres pólizas fundamentales para poder despegar: cumplimiento, responsabilidad civil y obras civiles. Pero, ¿en qué consiste cada una de ellas? La primera -previo al arranque de las concesiones de cuarta generación- es la de cumplimiento que, en este caso, los contratistas del Estado tomaron por mandato de la contratación pública (el decreto 1082 de 2015 estableció los amparos obligatorios). Si las compañías llegan a faltar a las obligaciones contrac-

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LA HISTORIA SE REMONTA A UNOS TRES AÑOS ATRÁS, CUANDO LA ANI, FASECOLDA Y UN GRUPO DE EXPERTOS EN LA ESTRUCTURACIÓN DE PÓLIZAS –LUEGO DE DEJAR TRAZADO UN DERROTERO QUE DELIMITÓ CON EXACTITUD LOS EVENTUALES RIESGOS DE LOS PROYECTOS-, ENVIARON UN MENSAJE CONTUNDENTE AL MERCADO: SIN UN ASEGURAMIENTO ADECUADO, LAS AMBICIOSAS CARRETERAS 4G NO PODRÁN ENCENDER MOTORES .

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tuales, las firmas aseguradoras deben garantizar una indemnización a la entidad estatal (en este caso la ANI) para así proteger su interés patrimonial. Dentro del seguro de cumplimiento, existen a su vez tres tipos de amparo. El primero –de carácter precontractuales denominado seriedad de oferta y deben tomarlo las firmas que busquen constituir un concesionario o una sociedad futura. El segundo, consiste en un respaldo de cumplimiento contractual que es empleado cuando hay perjuicios por incumplimiento. Asimismo, el tercero -conocido como calidad de la obra- puede activarse en caso de que los contratistas no ejecuten los proyectos dentro de los parámetros que habían sido acordados. Un segundo requisito (del que ya disponen las iniciativas adjudicadas) radica en un seguro de responsabilidad civil que, en síntesis, cubre a los concesionarios y a la entidad estatal si llegaran a causarse perjuicios a terceros durante el desarrollo de un contrato. Este tipo de póliza, cuenta con un amparo general denominado Predios, Labores y Operaciones (PLO) que se suma a un segundo asociado con los daños que puedan generar contratistas o subcontratistas.

INFORME ESPECIAL

Además, esta clase de seguro trae amparos como daños a vehículos propios y no propios y responsabilidad civil patronal. Este último tiene por función asumir los accidentes laborales que puedan generarse por culpa del concesionario. Asimismo, la industria ofrece coberturas adicionales relacionadas con contaminación súbita e imprevista.

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EL SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL CUBRE A LOS CONCESIONARIOS Y A LA ENTIDAD ESTATAL SI LLEGARAN A CAUSARSE PERJUICIOS A TERCEROS DURANTE EL DESARROLLO DE UN CONTRATO. ESTE TIPO DE PÓLIZA, CUENTA CON UN AMPARO GENERAL DENOMINADO PREDIOS, LABORES Y OPERACIONES (PLO) QUE SE SUMA A UN SEGUNDO ASOCIADO CON LOS DAÑOS QUE PUEDAN GENERAR CONTRATISTAS O SUBCONTRATISTAS . ríe el aseguramiento ya que “puede ser mayor la posibilidad de accidentes”. Por último, está el seguro de obras civiles el cual garantiza que la infraestructura que recibe el concesionario por parte del Estado esté asegurada. Dicha póliza, de acuerdo con la ANI, cubre las intervenciones que se vayan haciendo y de manera automática, va migrando hacia una figura llamada todo riesgo de construcción que es aplicada en caso de siniestro. Proteger la maquinaria amarilla, también es clave así no sea de carácter obligatorio.

Cubrimiento robusto

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Los proyectos de Asociación Público Privada (APP) que tiene a cargo la ANI cuentan con un cubrimiento robusto en materia de seguros. A juicio de Dimitri Zaninovich, viceministro de Infraestructura, los siniestros que puedan ocurrir en cada fase del desarrollo del contrato se encuentran amparados de manera correcta. El funcionario resalta que los riesgos transferidos al mercado asegurador son en resumen los derivados del cumplimiento del contrato, la responsabilidad civil asociada a este y el riesgo de fuerza mayor asegurable con pólizas de obras civiles. “Esto permite tener cubierta la infraestructura en cualquiera de las etapas frente a fenómenos de la naturaleza o actos de terceros”.

Según los expertos, en algunos corredores que tengan túneles es probable que va-

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CUESTIÓN DE

DEMORAS DE LOS CONTRATISTAS, DESASTRES NATURALES, DAÑOS A TERCEROS, AUMENTO EN EL VALOR DE LOS PREDIOS Y CONSECUCIÓN DE LICENCIAS AMBIENTALES, SON ALGUNOS FACTORES QUE DEBEN TENER EN SU RADAR LAS ASEGURADORAS QUE ESTÁN EN EL NEGOCIO DE LAS 4G.

Incumplimientos o riesgos? He ahí el dilema. No es precisamente un canto alegórico a la más shakesperiana de las expresiones: es la pregunta que -en los términos más pragmáticos- ronda por estos días a las concesiones viales de cuarta generación cuando tienen que identificar esa delgada línea divisoria que separa a un riesgo de un incumplimiento. Su preocupación está fundada en el hecho de que un retraso en el frente de obra puede ser, en muchas oportunidades, la consecuencia directa de una eventualidad que no estaba dentro de los presupuestos del proyecto.

INFORME ESPECIAL

El debate es tan complejo como interpretativo. Pero más allá de las discusiones de la casuística, lo cierto es que desde el momento en que los contratos de 4G quedaron estructurados, sus cláusulas incorporaron una serie de riesgos técnicos y financieros

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que bien podrían surgir a lo largo de su ejecución. Así quedó establecido luego de que los equipos de las aseguradoras, reaseguradoras, corredoras y de la propia Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) analizaran con detenimiento las contingencias propias de proyectos de esta naturaleza.

Pero, ¿qué fue lo que se incluyó dentro de las pólizas estructuradas para las 28 megaobras del programa 4G? La respuesta está contenida en un nutrido listado de riesgos que comprende desde posibles interferencias de redes de servicios públicos o variaciones en los precios de los insumos, hasta desastres naturales y atentados terroristas a la infraestructura (ver recuadro). Si bien es verdad que muchas de esas contingencias son inherentes a los proyectos viales y, por razones obvias, deben ser asumidas por el concesionario, existen otros riesgos que deberían recaer sobre los hombros del Estado. Por ejemplo, aquellos relacionados con asuntos ambientales, prediales, de orden público o de cambios normativos. “Los riesgos deben ser responsabilidad de quien esté en mejor capacidad de asumirlos”, asegura un alto ejecutivo del sector asegurador.

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Por lo pronto, mientras se equilibra la balanza de las res-

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RIESGO ponsabilidades, lo cierto es que el programa 4G no tiene reversa. En ese orden de ideas, la industria aseguradora tiene la obligación de seguir, con el mayor rigor, el avance de los proyectos para garantizar su cabal ejecución. ¿Cómo hacerlo?

Una mirada detallada

Para esa compleja tarea –la de seguir la evolución del riesgo- existen departamentos de expertos que mantienen contacto con las empresas constructoras, interventores y otros actores que forman parte de la cadena de las 4G. De este modo puede saberse cómo van las obras y qué cosas pueden corregirse por el camino. Como parte del seguimiento al riesgo –explica Carlos Luna, director de Líneas Comerciales de AXA Colpatria-, las compañías están obligadas a hacer análisis muy detallados de los cierres financieros de los proyectos cuyas obligaciones abarcan lazos hasta de 25 años. “Al ser tan bajo el aporte de capital que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) está disponiendo, el ‘equity’ y el flujo de caja de los concesionarios son determinantes para que los contratos puedan desarrollarse sin inconvenientes económicos”. Y en temas de ingeniería, añadió, las billonarias iniciativas plantearon riesgos como la construcción de túneles y viaductos en zonas protegidas como manglares. Dentro de la estrategia de la compañía, añadió Luna, aparece la participación en el aseguramiento de grandes obras viales, portuarias y aeroportuarias. “Las 4G no podían ser la excepción. Estamos

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en nueve proyectos de primera y segunda ola”. Aunque en el análisis que hacen las firmas del sector existen variables típicas como fuerza mayor -explica Mauricio García, presidente de Liberty Seguroshay elementos que no deben dejarse de lado. Por ejemplo en el riesgo de construcción hay que tener en cuenta factores como “posible escasez de materias primas, de recursos naturales y de mano de obra calificada”.

“Tenemos la convicción de que nuestro papel no solo está encaminado a otorgar una cobertura y a pagar un siniestro. El objetivo es mitigar los riesgos operativos y financieros que un contratista puede encontrar”, concluyó el Presidente de Liberty Seguros. Así las cosas, partiendo de que las concesiones 4G tendrán una duración de entre 25 y 30 años, queda claro que sobre las firmas aseguradoras se posa la enorme responsabilidad de llevar a buen puerto, de la mano con los concesionarios, la ejecución de tan complejos contratos.

Riesgos a la vista

En materia de riesgos, según Fasecolda, hay que tener en el radar los desastres naturales (como inundaciones y terremotos) y los incendios. Incluso, no pueden dejarse por fuera aquellos relacionados con daños cuantiosos a terceros, incrementos en el valor de los predios, negociación de tierras con comunidades que puedan verse perjudicadas con el desarrollo de las obras, atentados terroristas a la infraestructura, daños de la maquinaria, obtención de licencias ambientales, fallas de diseño y de construcción, entre otros. Asimismo, detalla el gremio en su revista, otros riesgos como la interferencia de redes de servicios públicos, variación en el precio de los insumos, dificultades en los cierres financieros, mayores valores del proyecto (provenientes de estudios), condiciones de financiación más complejas, cambios en la legislación colombiana y en especificaciones técnicas, eventual volatilidad cambiaria, obras no previstas –y requeridas por autoridades ambientales-, menores ingresos por recaudo de peajes, entre otros.

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SI BIEN ES CIERTO QUE MUCHAS CONTINGENCIAS SON INHERENTES A LOS PROYECTOS VIALES Y, POR RAZONES OBVIAS, DEBEN SER ASUMIDAS POR EL CONCESIONARIO, EXISTEN OTROS RIESGOS QUE DEBERÍAN RECAER SOBRE LOS HOMBROS DEL ESTADO. POR EJEMPLO, AQUELLOS RELACIONADOS CON ASUNTOS AMBIENTALES, PREDIALES, DE ORDEN PÚBLICO O DE CAMBIOS NORMATIVOS

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REPARTO DE GRANDES LIGAS CORREDORES, REASEGURADORES, ASEGURADORAS Y OTROS ACTORES PROTAGÓNICOS DE ESA INDUSTRIA TIENEN LA TAREA DE ‘ACORAZAR’ LOS GRANDES PROYECTOS DEL PROGRAMA 4G. ASÍ LO ESTÁN HACIENDO.

s cierto. El país no ha salido muy bien librado de los más recientes índices que miden la competitividad global desde tribunas como el Foro Económico Mundial, el Doing Business o el IMD del World Competitiveness Center. También es una verdad de a puño que esos resultados han servido para sembrar –ante los ojos de la comunidad extranjera- un clima de incertidumbre a la hora de ver a Colombia como un foco de potenciales negocios.

INFORME ESPECIAL

Más allá de ese fenómeno coyuntural, es innegable que el programa de cuarta generación de concesiones viales (4G) se convirtió en la oportunidad de oro para que aquellas compañías foráneas que buscan invertir en asuntos relacionados con infraestructura se la jueguen por el país. Las firmas aseguradoras son una muestra de ello. Así lo confirma el hecho de que hoy por hoy organizaciones de ese sector como JMalucelli Travelers (constituida por accionistas brasileños y estadounidenses) o la panameña Nacional de Seguros, por mencionar algunas, hayan apostado por ayudar a blindar el 4G en materia de riesgos. Sin duda, el arranque de la ambiciosa apuesta vial atrajo capitales frescos del extranjero.

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El asunto ha tomado tal magnitud que dentro del reparto de actores en la escena de los seguros en el 4G ya figuran 24 aseguradoras –entre nacionales y extranjeras- y cerca de 70 reaseguradores foráneos. Eso, sin contar los retrocesionarios (los cuales respaldan a las empresas de reaseguros) y los corredores quienes tienen la tarea de contactar a los tomadores de las pólizas con las compañías del sector y de acompañar a los clientes durante la vida de los proyectos. Lo anterior demuestra que las aseguradoras están creyendo en la iniciativa vial de cuarta generación. Pero en términos financieros, ¿cuál es la explicación para que el negocio les resulte tan atractivo? Pues bien, todo radica en el hecho de que el valor de las pólizas para asegurar los cerca de 40 proyectos de

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infraestructura que en principio constituían el 4G (hoy son 28) se estimó en cerca de $4 billones a lo largo de sus etapas. Razón suficiente para que allí exista un gran negocio y para que las empresas aseguradoras –que son de primer orden- se hayan preparado de la mejor manera para afrontarlo. Nicolás Delgado González, CEO para Colombia de QBE Seguros (organización que tiene operaciones en 38 países), apunta que la compañía llegó al negocio de las 4G guiada por su experiencia internacional y por su capacidad de asegurar “todos los pasos de la vida de una obra de infraestructura”. Esto representó para la firma una significativa oportunidad orientada a la provisión de seguros para maquinaria y equipo, todo riesgo en construcción y de responsabilidad civil contractual y extracontractual. “Tenemos que entender las necesidades del cliente para hacer el producto a la medida”. Por otra parte, José Miguel Otoya, presidente ejecutivo de JMalucelli Travelers, dice que el desarrollo de una promisoria apuesta de modernización vial, fue el motivo principal para que accionistas brasileños y estadounidenses tomaran la decisión de poner en marcha una nueva compañía aseguradora en el país que estuviera especializada en los riesgos asociados a la contratación de bienes y servicios. Las condiciones de la economía nacional, la seguridad jurídica y un cambio significativo en el modelo de contratación, fueron algunas de las razones que animaron a los empresarios a entrar de lleno en las 4G.

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DENTRO DEL REPARTO DE ACTORES EN LA ESCENA DE LOS SEGUROS EN EL 4G YA FIGURAN 24 ASEGURADORAS –ENTRE NACIONALES Y EXTRANJERAS- Y CERCA DE 70 REASEGURADORES FORÁNEOS. ESO, SIN CONTAR LOS RETROCESIONARIOS (LOS CUALES RESPALDAN A LAS EMPRESAS DE REASEGUROS) Y LOS CORREDORES QUIENES TIENEN LA TAREA DE CONTACTAR A LOS TOMADORES DE LAS PÓLIZAS CON LAS COMPAÑÍAS DEL SECTOR . Desde el arranque de la cuarta generación de concesiones la compañía que dirige Otoya ha hecho un juicioso análisis de todos los precalificados para así poder establecer preferencias y comenzar a asumir riesgos. Y hasta el momento la aseguradora –que tiene el respaldo de reaseguradores de la talla de Munich Re y Swiss Re- ya está comprometida con tres proyectos. Uno de ellos es Pacífico 3, correspondiente a la primera ola de las 4G. “Vamos a tener riesgos por muchos años. Estamos en el momento en que el modelo está siendo puesto a prueba”, afirma Otoya quien tiene claro que las oportu-

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nidades en materia de infraestructura en el mercado local se mantendrán durante más de dos décadas. “La industria tiene la capacidad y su limitación puede estar en función de los patrocinadores de las iniciativas”. Al mirar lo que está pasando en asuntos de seguros, no cabe duda de que las 4G son el motor que está empujando a la economía y, de paso, al sector asegurador. Ello puede verse en la correlación existente entre el crecimiento del PIB y el de esta industria. Así, solo resta por decir que el apetito de riesgo para asegurar nuevos proyectos de infraestructura está al orden del día.

Acompañamiento seguro Como parte del proceso de alistamiento para entrar de lleno en el negocio de las 4G, las compañías de seguros acordaron formar grupos para poder hacer una buena distribución del riesgo. Por ejemplo, firmas como Seguros Mundial, Confianza y ACE Seguros –que están en gran parte de los proyectos- se unieron para así poder asumir con holgura la tarea de armar un blindaje confiable. Pero más allá de ofrecer soluciones que se adecúen a las particularidades de cada una de las concesiones, la aseguradora debe acompañar al constructor, a quienes suministran la financiación y a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). No todo termina allí, ya que la compañía también tiene que estudiar con precisión cuáles son los factores que giran alrededor de la obra, como la calidad del contratista y el empleo de proveedores.

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LA INNOVACIÓN ES LA CLAVE EN LA CONFECCIÓN DE NOVEDOSOS Y DETALLADOS SEGUROS PARA CUBRIR LAS 4G SE VIENEN CONCENTRANDO LAS COMPAÑÍAS ASEGURADORAS QUE TIENEN PRESENCIA EN EL PAÍS. ¿HACIA DÓNDE ESTÁN APUNTANDO?

INFORME ESPECIAL

os lineamientos para expedir pólizas enfocadas al desarrollo de proyectos de infraestructura en Colombia no es un asunto nuevo. Para ello, han existido de vieja data seguros como el de cumplimiento que, en términos simples, no es otra cosa que el proceso evolutivo de las denominadas garantías personales1. Ahora bien, la estructuración del programa vial de concesiones de cuarta generación se convirtió en el caldo de cultivo para que aseguradoras y Gobierno llevaran su ingenio al punto máximo, en aras de concebir productos ajustados a la medida de tan desafiante iniciativa. ¿Por qué? Básicamente, porque tan pronto entró en marcha el 4G fue necesario confec-

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cionar novedosos y detallados seguros que tuvieran la robustez suficiente para cubrir las características propias de estas megaobras. Fue entonces, luego de comprender la esencia del programa, que los actores involucrados en su puesta en marcha –desde el Gobierno y el sector asegurador- pusieron sobre el tapete un amplio y revolucionario espectro de seguros. Dentro de ese paquete vale la pena destacar, en primer lugar, una serie de coberturas que, a diferencia de las ya existentes, no van a concentrarse en la ejecución de las obras sino en su financiamiento. Esta iniciativa ha llegado como una bocanada de aire fresco dentro los concesionarios si se tiene en

cuenta que, por un lado, se están terminando de dar con éxito los cierres financieros de la primera ola de 4G, cuyo valor estimado es de $12,3 billones y, por el otro, se avecinan los de la segunda ola, que demandará recursos cercanos a los $11,6 billones. Pero los productos innovadores no se detienen allí. Tanto aseguradoras como la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) emprendieron el trabajo de diseñar una póliza bajo los estrictos requisitos de las 4G, a tal punto que dentro de la misma ANI fue construido un seguro especial de obras civiles que incluyó como primicia un amparo de lucro cesante de carácter voluntario. María Margarita Romero, líder de Infraestructura de DeLima Marsh Colombia, afirma que las compañías del sector tienen un espacio significativo para seguir innovando y, también, para consolidar su incursión en nuevos proyectos como los de Asociación Público Privada (APP)

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que están expuestas a los proyectos de infraestructura es una de las novedades que está en marcha. “Consideramos fundamental nuestro papel como gestores de riesgos y facilitadores de mecanismos de protección de los clientes frente a fenómenos de gran impacto y posibles pérdidas económicas”, manifestó Lozano. Para ponerse a tono con los retos y generar innovación real, cuenta un experto de una compañía del sector que fue consultado, las aseguradoras trabajan con equipos interdisciplinarios compuestos por ingenieros, abogados y expertos en finanzas. “Las empresas están en permanente actualización y estudio de los avances presentados en los países que son líderes en aseguramiento”, indicó.

de iniciativa particular. “Ahora a los intermediarios (los corredores) nos perciben como aliados estratégicos. Acompañamos a los clientes desde el momento en que se presentan a una iniciativa, hasta el momento en que logran los cierres financieros”. De acuerdo con la experta, una de las grandes evoluciones de las vías 4G fue el cambio en la asignación de riesgos entre el privado y el público. “Esto tuvo una repercusión en la forma en la que estaban siendo visualizados los seguros”, apuntó. Y en línea con el nuevo panorama y con el objetivo de innovar, añadió, la compañía –respaldada por su experiencia internacional- está generando valor a lo largo de las diferentes etapas inherentes a las iniciativas. Entretanto, Mauricio Lozano, director de Construcción de la firma Suramericana, está convencido de que la innovación es una de las principales misiones que tiene la compañía para lograr un de-

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sarrollo importante en el sector de la infraestructura. “En los últimos años hemos orientado nuestros esfuerzos hacia la estructuración de modelos de gestión de tendencias y de riesgos”. En concordancia con lo anterior, parte de la innovación se concentra en la construcción de métodos para mitigar el riesgo por parte de los concesionarios de las 4G. Crear nuevos productos y valor agregado, señala Lozano, es uno de los pilares de lo que ha sido un extenso proceso. Sin embargo, llevar la cultura del riesgo a las empresas pequeñas y medianas

Por último, Hernán Darío Monroy, gerente nacional de Gestión de Mercados de DeLima Marsh, concluyó que hay que aplaudir el trabajo hecho por la ANI para el establecimiento de pólizas obligatorias, ya que ese paso representó “un avance en los estándares de aseguramiento de la contratación estatal”. Y para ponerse a la altura de las circunstancias, dejó claro que la compañía ha tenido por misión generar alianzas estratégicas con sus clientes y no “una simple relación de proveeduría”. De acuerdo con la enciclopedia virtual de la Universidad de Málaga “La garantía personal es una forma de contrato por el que una persona física o jurídica asegura el cumplimiento de una obligación (principal) contraída por otra persona”.

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FUE ENTONCES, LUEGO DE COMPRENDER LA ESENCIA DEL PROGRAMA, QUE LOS ACTORES INVOLUCRADOS EN SU PUESTA EN MARCHA –DESDE EL GOBIERNO Y EL SECTOR ASEGURADOR- PUSIERON SOBRE EL TAPETE UN AMPLIO Y REVOLUCIONARIO ESPECTRO DE SEGUROS .

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EL ASEGURADOR

INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO HABLÓ CON JORGE HUMBERTO BOTERO, PRESIDENTE DE FASECOLDA, PARA ENTENDER, DESDE EL GREMIO ASEGURADOR, CÓMO ESTA INDUSTRIA YA AFRONTA EL DESAFÍO QUE PLANTEA EL ‘BOOM’ DE UNA NUEVA GENERACIÓN DE CARRETERAS. Infraestructura & Desarrollo: Asegurar los proyectos del programa 4G es una curva de aprendizaje. Desde la experiencia del gremio asegurador, ¿cuáles son los principales riesgos identificados en este tipo de iniciativas?

INFORME ESPECIAL

Jorge Humberto Botero: En términos generales el sector asegurador tiene la misma percepción de los riesgos que el resto de la colectividad, incluso que el mismo Gobierno. Riesgos como la adquisición de predios, las consultas previas a comunidades y la obtención de licencias ambientales, son factores que preocupan. Sin perjuicio de lo anterior, se espera que las modificaciones introducidas en la Ley de Infraestructura tengan un impacto positivo en ellos. Dicha Ley crea, entre otros, mecanismos efectivos para la expropiación de los predios y simplifica el trámite de expedición de las licencias ambientales. Otro asunto que debe tenerse en la mira es la financiación de las iniciativas. Según la ANI, si bien ya se ha dado el cierre contractual de los proyectos de la primera y segunda ola de las 4G, solo en uno de ellos se ha producido el cierre financiero. Este es un asunto al que sin lugar a dudas debe hacérsele se-

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guimiento y que esperamos evolucione favorablemente en los próximos meses. I&D: ¿Tienen las aseguradoras suficiente capacidad financiera para continuar cubriendo nuevas iniciativas?

JHB: Con ocasión de la locomotora de la infraestructura anunciada por el Gobierno en años anteriores, Colombia se convirtió en un escenario muy atractivo para el desarrollo de la actividad aseguradora, particularmente para las co m p a ñías que ofrecen los ramos de cumplimiento, daños y responsabilidad civil.

Es así como en los últimos años hemos observado la constitución de nuevas compañías que ofrecen estos seguros y, también, el interés creciente de los reaseguradores en participar en el negocio. Bajo esta dinámica es válido afirmar que actualmente existe capacidad en el sector asegurador para otorgar cobertura a nuevos proyectos. I&D: Ya que la línea divisoria entre riesgos imprevisibles e incumplimientos es muy delgada, ¿cómo determinar cuándo hay un incumplimiento y cuándo un riesgo?

JHB: Solo corren por cuenta del contratista los riesgos previsibles que se le asignan a través de las cláusulas del contrato estatal. Así, el incumplimiento del contratista, derivado de asumir tales riesgos, lo hace responsable ante la entidad concedente y activa las coberturas propias del seguro de cumplimiento. Por el contrario, los riesgos imprevisibles no deben ser asumidos por el contratista y el seguro de cumplimiento no amparará los perjuicios que sufra la entidad como consecuencia de ellos.

Jorge Humberto Botero, presidente de Fasecolda.

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Para definir si la falta de cumplimiento de las obligaciones es consecuencia de uno u otro riesgo (el previsible y el imprevisible), el análisis tendrá que realizarse caso a caso, para lo cual es de gran utilidad el estudio realizado por las entidades públicas en la etapa de planeación del contrato. Allí se deben identificar, clasificar, evaluar y calificar los riesgos inherentes a cada proceso contractual. Sin embargo la planeación previa a la ejecución de los contratos es un tema en el que aún tenemos debilidades, tanto así que es muy común que al discutir sobre estos asuntos con los reaseguradores (quienes tienen un panorama global de la contratación pública), mencionen que las modificaciones a los proyectos en Colombia, en su objeto (tiempo y valor) son mucho más frecuentes incluso que en países vecinos.

JHB: Al respecto, lo que observamos es que ante el incumplimiento del contratista, en atención al artículo 30 de la Ley de APP el financiador será el primer llamado a continuar con la ejecución del contrato. Así se ha previsto expresamente en los contratos de concesión de 4G. Esta pareciera ser la solución más favorable tanto para el asegurado (la ANI), como para la aseguradora en el caso de que un proyecto presente incumplimientos, pues evita la ocurrencia del siniestro bajo el seguro de cumplimiento. Ahora, si esto no ocurre y el siniestro se configura, también existe una norma que habilita al garante, entre ellos al asegurador, para continuar con la ejecución del contrato (artículos 17 y 18 de la Ley 80 de 1990 y Decreto 1082 de 2015), en caso de que así lo decida.

I&D: A la hora de un incumplimiento contractual por parte del concesionario, ¿quién debe quedarse con el contrato? ¿La aseguradora o el financiador?

I&D: Es bien sabido que la CCI ha denunciado abiertamente la corrupción en los contratos regionales. En materia de seguros, ¿qué tan blindados están los proce-

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sos contractuales de cara a esta problemática?

JHB: El fenómeno de la corrupción en sí mismo considerado no es objeto de cobertura bajo ningún seguro. Sin embargo, si como consecuencia de un proceso de contratación permeado por la corrupción se deja de elegir al mejor contratista y a la mejor propuesta, es muy probable que en la ejecución de ese contrato se presenten incumplimientos, situación que sí está amparada bajo el seguro de cumplimiento. En un caso como el anterior los seguros no están blindados contra este fenómeno. Ante esta problemática las compañías de seguros desempeñan un rol importante, pues en la labor de análisis y suscripción de los riesgos deben ser el primer filtro para que aquellas personas que no reúnen las calidades para ejecutar un proyecto no consigan las garantías requeridas.

Seccional Antioquia

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Por: Gustavo Betancur Vargas, coordinador técnico de la CCI Antioquia.

Es grato para la CCI Antioquia saber que el 37% de las propuestas de políticas públicas presentadas a la Alcaldía de Medellín y a la Gobernación de Antioquia fueron acogidas en los planes de desarrollo.

l año anterior, la CCI Antioquia elaboró un conjunto de propuestas de políticas públicas dirigidas a los aspirantes a ocupar la Alcaldía de Medellín y la Gobernación del departamento. Esas iniciativas fueron el producto de un imaginario de ciudad que promoviera el bienestar general, del análisis de estudios nacionales y globales buscando detectar las debilidades y fortalezas de los entes territoriales, del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018, de la interacción con otras colectividades reunidas en el Comité Intergremial de Antioquia y de la participación activa de los afiliados. Se detectaron múltiples aspectos por mejorar, que luego de priorizarse fueron agrupados en tres categorías: políticas anticorrupción, reestructuración de la gestión estatal y promoción de la infraestructura para jalonar el desarrollo,

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la competitividad y el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes. Las propuestas planteadas por el gremio que buscan combatir la corrupción y que han tenido eco en las administraciones públicas son el fortalecimiento de la participación ciudadana y la formación ética, conceptual y normativa de sus funcionarios. En el primer aspecto, se han abierto espacios directos entre ciudadanos y mandatarios los cuales permiten identificar las necesidades reales de la población. Entretanto, el segundo contribuye a evaluar la percepción que tiene la población en cuanto la calidad de la gestión estatal, de sus contratistas y de la satisfacción de sus necesidades. Por otro lado, los mandatarios no han manifestado su intención de acoger propuestas como la suscripción de un pacto por la transparencia, la adopción de un conjunto de buenas prácticas en la contratación promulgada por el gremio y el establecimiento de pliegos únicos contractuales. La unidad entre la CCI y las administraciones en materia de políticas busca el fortalecimiento institucional y de la gestión estatal en temas de planeación tales como la formulación de planes integrales de movilidad sostenible humana, la gestión de estacio-

EL AÑO ANTERIOR, LA CCI ANTIOQUIA SE DIO A LA TAREA DE ELABORAR UN CONJUNTO DE PROPUESTAS DE POLÍTICAS PÚBLICAS DIRIGIDAS A LOS ASPIRANTES A OCUPAR LA ALCALDÍA DE MEDELLÍN Y LA GOBERNACIÓN DEL DEPARTAMENTO.

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Seccional Antioquia namientos, la actualización del plan vial de la ciudad, del plan de ordenamiento territorial departamental agropecuario y del sistema vial subregional, estudios de seguimiento de la infraestructura de transporte, así como la inclusión de Antioquia en el plan maestro ferroviario nacional y la centralización del proceso de contratación municipal en una sola dependencia. Sin embargo, en este tema de gestión estatal, aún no se ha manifestado explícitamente la intención de adopción de aspectos relacionados con la creación de una alianza interinstitucional Gobernación – Alcaldía, con posición unificada en temas fundamentales para la región y para la Nación, con la articulación de la conectividad metropolitana, departamental y nacional, la expansión del Área Metropolitana, la estructuración de plataformas logísticas y nodos de transporte intermodal, el fortalecimiento de los sistemas de drenaje urbano y de transporte integrado metropolitano. Aún no se percibe con claridad en esta etapa de proyectos de planes de desarrollo el establecimiento de indicadores objetivos de impacto de las políticas públicas que permitan verificar el mejoramiento en la calidad de vida de la población y en el avance en temas de desarrollo, productividad y competitividad. Tampoco se vislumbra la intención de derogar las circulares emitidas en administraciones anteriores por la Alcaldía y la Gobernación, cuyo contenido suprime la valoración económica de los riesgos previsibles asumidos por los adjudicatarios de los contratos. El núcleo central, relacionado con la ejecución real de proyectos de infraestructura, es el capítulo de mayor concordancia entre las administraciones territoriales y el gremio en Antioquia. Es clara la intención de cada administración por promover mediante acciones concretas (accesos, servicios públicos, infraestructura de soporte y seguridad) el desarrollo de centros industriales y logísticos, el mejoramiento de las condiciones viales de municipios con deficiente accesibilidad, la construcción de obras que faciliten la movilidad en los centros urbanos (intercambios viales, nuevas vías), redes peatonales y de ciclorrutas, túneles regionales, potenciación en la metrópoli, de los sistemas de transportes por rieles y cables, para conectar la urbe con el oriente cercano del departamento, el aumento de cobertura en la prestación de servicios públicos de agua potable, saneamiento básico y de drenaje urbano. También se busca fortalecer el desarrollo portuario, principalmente en Urabá. Cabe resaltar que dentro de estos planes de desarrollo no se perciben aún propuestas para planear proyectos resilientes al cambio climático y para hacer seguimiento al Plan Maestro del aeropuerto José María Córdova y seguir gestionando la declaratoria de cielos abiertos. En esta primera etapa de radicación de proyectos de planes de desarrollo por parte de la Alcaldía de Medellín y de la Gobernación de Antioquia ante el Concejo y la Asamblea Departamental, es grato para la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia, saber que el 37% de las propuestas de políticas públicas presentadas fue acogido. El propósito es seguir trabajando incansablemente para alcanzar una mayor adopción en este cuatrienio que apenas comienza. ...............................

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Seccional Occidente

Por: María Claudia Álvarez, directora seccional de la CCI Occidente.

Una vía inaplazable

Considerada la principal conexión carretera con Ecuador, la vía Popayán – Pasto se ha convertido en una de las necesidades más sentidas para el suroccidente de Colombia. ¿Cuál es el futuro del proyecto?

alorada en $5 billones, la carretera que hacía parte de la tercera ola de las vías 4G debió ser excluida por falta de recursos. Sin embargo, las fuerzas vivas de los departamentos de Valle, Cauca, Chocó y Nariño insisten en la necesidad de priorizar el corredor. “Dada la magnitud de la inversión requerida para la ejecución del proyecto y teniendo en cuenta que en la actualidad no se cuenta con recursos públicos de vigencias futuras, no existe una fecha determinada para iniciar el proceso licitatorio”. Esta fue la respuesta emitida por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ante la solicitud formal de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente, a través de la cual invita a considerar ........................................................................

que el trazado sea retomado como parte de los próximos proyectos viales que lidere la Nación, en busca de garantizar una conexión carretera eficiente para esta zona del país. Soportada en las relaciones comerciales binacionales con una tendencia de crecimiento del 20,2% -según la Cámara Colombo Ecuatoriana-, en las necesidades de desarrollo del sur del Cauca y el norte de Nariño, en la búsqueda por mejorar los tiempos de recorrido,y en las condiciones de deterioro que presenta el trazado en la actualidad, la solicitud del gremio fue avalada por dos manifestaciones abiertas hechas por los actores políticos, económicos y por los entes territoriales del Pacífico colombiano. La primera fue una carta firmada por los cuatro gobernadores del Pacífico: Dilian Francisca Toro Torres, mandataria del Valle del Cauca; Camilo Romero Galeano, primera autoridad de Nariño; Johanny Carlos Alberto Palacios, gobernador de Chocó y Óscar Rodrigo Campo Hurtado, dirigente del Cauca. En la

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Seccional Occidente

comunicación los mandatarios regionales calificaron de urgente e inaplazable la tarea de incluir la vía, como respuesta a los propósitos de intensificar las actividades socioeconómicas a partir de la calidad y cobertura de la infraestructura de transporte. La segunda consistió en el manifiesto “Infraestructura y conectividad para la competitividad del Cauca”, oficializado durante el evento ‘Cauca: tercer encuentro regional de infraestructura’, liderado por la CCI en la ciudad de Popayán y firmado por el presidente del Senado, Luis Fernando Velasco; el Gobernador del Cauca; el alcalde de Popayán, César Cristian Gómez Castro, así como los representantes a la Cámara por el Cauca, el Consejo Gremial y Empresarial, la Cámara de Comercio del departamento; la Asociación Caucana de Ingenieros, Acopi, la Sociedad de Agricultores y Ganaderos (SAG), Fenalco, Comité de Ganaderos, Anato, Andi, la Caja de Compensación Familiar del Cauca y por supuesto por la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente. El documento expone los argumentos por los cuales es inexcusable la puesta en marcha de la vía Popayán – Pasto y para lo cual proponen: Buscar las soluciones técnicas para que la ejecución de la conexión terrestre en doble calzada genere el impacto socioeconómico esperado por la región. Explorar alternativas de financiación público – privada que permitan desarrollar el proyecto en su totalidad. Priorizar la totalidad de los recursos requeridos para completar estudios y diseños del trazado propuesto. Destinar los recursos de mantenimiento preventivo para la ruta existente mientras se desarrolla la nueva vía, permitiendo superar las condiciones geotécnicas que impactan el trazado actual. Propiciar una articulación permanente con los actores que deben participar en la estructuración, financiación y diseños con el objetivo de facilitar la proyección y construcción del proyecto. Considerada en el Plan Nacional de Desarrollo 2010 – 2014 y enmarcada en la importancia de completar la ruta Bogotá – Quito, la vía Popayán – Pasto había recibido calificación de corredor prioritario al ser incluida entre las concesiones de Cuarta Generación, de acuerdo con lo también expuesto por la ANI en la respuesta otorgada a la CCI. La consideración pone en evidencia que para el Gobierno Nacional también es de vital importancia la solución vial. ........................................................................

El proceso de estructuración y diseño, adelantado por la ANI para la proyección del trazado y que sirvió de argumento para que la vía fuese inicialmente tenida en cuenta en la tercera ola de las concesiones, se inició a partir de identificar los cinco tipos de intervenciones requeridas a lo largo de los 268 kilómetros de recorrido: Construcción de las variantes occidental y oriental en la ciudad de Popayán. Construcción de la variante Timbío – El Estanquillo con base en estudios a fase 3 adelantados inicialmente por Invías. Replanteamiento para la construcción de la variante Timbío – El Estanquillo, contemplada en calzada sencilla con carriles de adelantamiento y túneles bidireccionales. Rehabilitación y mantenimiento de la vía Popayán – Chachagüí. Garantizar la operación y mantenimiento del corredor, posterior a la construcción del mismo. El panorama identificado permitió a la ANI, con base en estudios y diseños adelantados, emprender un proceso de estructuración que dejó como resulta-

EN LA ACTUALIDAD, POPAYÁN Y PASTO SE ENCUENTRAN A UNA DISTANCIA EN LÍNEA RECTA DE 156,60 KM, CORRESPONDIENTE A 97,31 MILLAS. ENTRE TANTO LA DISTANCIA EN RUTA ES DE 247 KM. do el trazado de una vía que contemplaba la proyección en doble calzada de algunos tramos y la recuperación de la calzada existente en otros. El proyecto, aún vigente, fue fraccionado en cuatro recorridos y contempla la construcción de 35 km de doble calzada, el mejoramiento de 157 km, la construcción de 63 km de la vía en calzada sencilla, la rehabilitación de 84 km y la infraestructura de nueve túneles. La intervención considerada además la variante Occidente a la altura de Popayán.

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Seccional Occidente

Además de generar cerca de 8.000 empleos, la iniciativa beneficiaría las poblaciones de Pasto, Chachagüí, Patía, Tambo, Popayán, Rosas y Sucre, permitiría disminuir los costos de operación en transporte para el comercio binacional y reducir en cerca de dos horas los tiempos de desplazamiento, teniendo en cuenta que en la actualidad el recorrido entre las capitales de los departamentos de Cauca y Nariño es de aproximadamente cinco horas. Las unidades funcionales en las que se ha clasificado el proyecto, que argumenta la Agencia Nacional de Infraestructura se encuentra listo para ser puesto en marcha mediante el mecanismo de Asociación Público Privada, son: Catatumbo – Chachagüí: en este trayecto, que cuenta con 48 km de longitud, deberán adelantarse obras de mejoramiento de la calzada existente y construcción de la segunda calzada del sector Daza – Chachagüí. Variante Timbío – El Estanquillo: a lo largo de 63 km este sector deberá ser objeto de construcción de una calzada nueva. Chachagüí - Puente Campamento: a lo largo de 24,87 km los trabajos en este sector deberán enfocarse en recuperar la calzada existente. Puente Campamento – Puente Las Juntas: 26,9 km tiene este tramo, que también requiere de una intervención de mejoramiento. Puente Las Juntas – Mojarras: con 40 km de longitud esta unidad funcional contempla al igual que las anteriores, recomposición de la vía actual. Mojarras – El Estanquillo: nejorar las condiciones de la vía y fortalecer el trazado en busca de una infraestructura acorde a la necesidad, hace parte de las actividades a desarrollar en los 35 km de este tramo. El Estanquillo – Popayán: se trata de 85 km a lo largo de los cuales se deberá potencializar la calzada existente entre Timbío y Popayán y un proceso de rehabilitación entre El Estanquillo y Timbío. Variante Popayán: la intervención en este sector se concentrará en duplicar el variante occidente y así disminuir el impacto de la vía a su paso por la capital del departamento del Cauca.

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Seccional Occidente

LA VÍA PANAMERICANA, DE LA QUE HACE PARTE EL CORREDOR POPAYÁN – PASTO, CORRESPONDE A UN SISTEMA DE CARRETERAS QUE PERMITEN LA INTEGRACIÓN DEL CONTINENTE AMERICANO DE NORTE A SUR. EN COLOMBIA EL CORREDOR VIAL HACE PARTE DE LA RUTA 25 O TRANSVERSAL DE OCCIDENTE QUE VA DESDE IPIALES HASTA BARRANQUILLA. Con un tiempo promedio de construcción de cinco años, la vía Popayán – Pasto permitiría articular e integrar dos corredores viales de las vías 4G que ya se encuentran en ejecución: la vía Santander de Quilichao – Popayán y el corredor Pasto – Rumichaca. El primero de los trazados, que abarca de norte a sur el departamento del Cauca, se encuentra valorado en $1,2 billones y comprende una longitud de 76 km. El Consorcio Nuevo Cauca S.A.S. es la firma que se encuentra al frente de la obra que contará con 23 puentes, cuatro intercambiadores y siete puentes peatonales y que permitirá un ahorro de media hora en tiempos de recorrido y beneficiará a cerca de 500.000 habitantes. El proceso de construcción tomará cuatro años. La vía Pasto – Rumichacá es la conexión directa con Ecuador al vincular el cruce fronterizo con el vecino país. Con una longitud de 83 km el corredor vial se encuentra valorado en $1,6 billones y contempla, entre otras, la construcción de dos variantes, seis túneles, un intercambiador, cuatro puentes peatonales y beneficiará a 600.000 habitantes. La Estructura Plural DAC 4G es el consorcio encargado del desarrollo del proyecto, cuyo proceso de construcción se extenderá por cuatro años. Así entonces, el panorama descrito a partir de las proyecciones de crecimiento que experimenta el sur del país, la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente seguirá al frente de la necesidad que tiene la región proponiendo al Gobierno Nacional y a los actores que se requieran la construcción conjunta de escenarios que permitan retomar el camino hacia la proyección de un corredor completo y eficiente como ruta prioritaria para la conexión con Ecuador y el resto del continente americano.

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Seccional Norte

Las APP, el antídoto para los arroyos La Seccional Norte de la CCI propone un plan integral que incorpore la creación de institucionalidad, el cobro de alcantarillado pluvial, la recuperación de zonas verdes, y la reducción de caudales en las cuencas mediante sistemas de drenaje.

uarenta años tuvieron que transcurrir para que Barranquilla diera un nuevo paso hacia la solución del problema de los arroyos, un tema que ha estado en la agenda pública desde hace un siglo. Sin embargo, las intervenciones recientes, aunque efectivas, no dejan de ser parciales, como lo fueron las hechas en 1975 y como las que se anuncian en el nuevo programa que hace parte del Plan Distrital de Desarrollo 2016 – 2019 Barranquilla Capital de Vida. Ahora, el enfoque de la solución sigue centrándose más en el resultado final del problema que en la causa que lo origina. O lo que es lo mismo, más en la calle que en la cuenca. Por ello, y reconociendo los positivos efectos de las obras ejecutadas por la Alcaldía Distrital con los recursos de la valorización 2012, la CCI Seccional Norte ha planteado la necesidad de aprovechar la convicción general existente de que el problema sí tiene solución.

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Por: Roberto Duarte, periodista de la seccional Norte de la CCI.

Dicha solución mezcla la gestación y desarrollo de la institucionalidad requerida para enfrentar el problema, -que bien pudiera ser una APP de iniciativa pública o privada- y el cobro del servicio de alcantarillado pluvial, similar al que ahora se paga por el de aguas servidas. También, la recuperación de zonas verdes, la instalación de sistemas de drenaje y de tanques de tormenta para reducir los caudales en las cuencas. La puesta en marcha de un sistema urbano de drenaje sostenible y el emplazamiento de depósitos superficiales que tendrían el mismo propósito, permitirían reducir la dimensión y fuerza de los arroyos. Esto facilitaría la construcción de más canalizaciones como las realizadas en las calles 84 y 79, pero menos costosas y de menor magnitud. La CCI Norte considera que ese cambio en la mirada y en el análisis es fundamental porque todos los arroyos han aumentando su caudal debido a que con el tiempo Barranquilla ha endurecido más su superficie en detrimento de las zonas verdes o de filtración. El nuevo programa de solución al problema de los arroyos contempla la canalización de siete de ellos, con 16,3 kilómetros, y una inversión de $665.000 millones. De esta suma el 45%, los aportará la Corporación Autónoma Regional del Atlántico (CRA). Los aportes se harán mediante un esquema financiero a 20 años el cual iniciará con $8.000 millones en el primer año. Esta suma crecerá anualmente, a medida que se vayan liberando rentas derivadas de las vigencias futuras que ya tiene comprometidas la entidad. De lo recaudado por el Distrito en impuesto predial la CRA recibe cada año $37.500 millones, de los cuales $18.000 millones se destinarán a las canalizaciones de los arroyos. Sin embargo, si se sigue con ese esquema de solución puntual y parcial vía canalizaciones, no va a haber manera de conseguir los $3 billones que costaría superar esa amenaza de cada invierno, si se optara por encauzar los 100 kilómetros de arroyos que tiene la ciudad con iniciativas como las desarrolladas en los tramos de las

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Seccional Norte calles 84 y 79 y como las que ahora se anuncian para las carreras 21 y 65, La Felicidad, el Hospital y las calles 75 y 76 y 90 y 91. La cifra surge de sumar la inversión de $66.000 millones de la canalización del arroyo de la calle 84, con 2 kilómetros de intervención, más los $22.000 millones de la calle 79, que abarcó otro kilómetro. Ello suma $88.000 millones de pesos que divididos en 3 kilómetros, da un promedio de $29.000 millones por km. El Sistema Urbano de Drenaje Sostenible (Suds) parte del manejo de la solución desde las subcuencas, concepto que aquí se aplica al área que desde las viviendas, industrias, centros comerciales y zonas de grandes superficies, aporta aguas lluvias a esas corrientes caudalosas que corren por las calles de la ciudad. La propuesta implica también la definición, adopción y aplicación de una política pública que genere incentivos de retribución monetaria o de cobros para que los propietarios de las viviendas que previamente sean identificadas como sujetos de dicha intervención, inviertan en la construcción y operación del sistema de drenaje pluvial de su domicilio. O utilicen en la pavimentación de sus zonas de retiro elementos semiduros como los adoquines. Si lo hacen, se beneficiarían de una reducción en la tarifa que se aplicaría por verter agua a la calle. Si no lo hacen, serían multados. Además podría plantearse el cobro de una valorización por beneficio particular focalizada para inversión en estos sistemas.

También se establecería la obligación de que en las nuevas construcciones se implemente el sistema de drenaje pluvial domiciliario para limitar la salida y vertimiento de las aguas lluvias a las calles, mediante los mecanismos de infiltración ya mencionados, bajo el criterio de que al reducir los caudales se reduciría también el número de eventos de riesgo y amenaza generados por los arroyos, y se requeriría una inversión menor en la canalización final por una dimensión igualmente menor de las obras necesarias para ello. La solución involucra componentes de ingeniería, hidráulica, hidrología y suelos para determinar su efectividad real. Y por lo tanto implica generar áreas permeables reales manejadas no solo con criterios estéticos, sino de infraestructura. Canales desbordados de 50 metros cúbicos por segundo como los registrados por cualquier arroyo de Barranquilla, en un área donde habitan 1´400.000 personas, es una cuestión de alto riesgo. Mientras exista la posibilidad de una muerte por arroyos en esta ciudad, el Distrito, y quien lo gobierne, seguirá siendo el responsable ético, social y moral del drama que eso significa.

Noticias

Alvarado & Düring adquiere una Liebherr LB 36

lvarado & Düring adquirió la piloteadora Liebherr LB36 con una capacidad de 2500 mm de diámetro y hasta 66 metros de profundidad para ofrecer los servicios de cimentaciones y pilotaje a los puentes de las APP y las 4G. Gracias a su gran torque de 410 kNm -y el nuevo diseño de la mesa rotativa BAT410 puede excavar pilotes y colocar camisas directamente con la mesa rotativa hasta profundidades cercanas a los 20 metros dependiendo del terreno. Además, se pueden alcanzar mayores profundidades mediante la utilización de un oscilador, que supone una gran capacidad en profundidad y diámetros hasta de 2000mm. La verticalidad y estabilidad de los pilotes excavados con estos procedimientos está siempre garantizada, ventaja importante con relación a otros métodos de estabilización.

Geosoluciones S.A.S.: 25 años de consultoría especializada

eosoluciones (GSI) se ha consolidado como una empresa especializada en geotécnica y cimentaciones, participando en importantes proyectos como embalses, térmicas, distritos de riego, puertos, aeropuertos, corredores viales, puentes y túneles. Se destacan proyectos, en su componente geotécnico, como el nuevo puente Pumarejo en Barranquilla, viaductos y estabilización de taludes en la vía Loboguerrero – Buenaventura, el Corredor Vial Santana – Mocoa – Neiva, entre otros. Adicionalmente, GSI presta servicios de interventoría y control de calidad a la industria de cimentaciones profundas con pruebas no destructivas como Cross Hole ultrasónico (CSL), pruebas de carga dinámicas, medición de energía en pruebas, pruebas de integridad de pilotes y análisis de hincabilidad de pilotes.

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150 familias de Montería disfrutan de pisos saludables

ementos Argos y la Pastoral Social de Montería aunaron esfuerzos para aportar al mejoramiento de la calidad de vida de 150 familias, quienes con material donado por Argos y la orientación de la Pastoral reemplazaron sus suelos en arena y barro por pisos en concreto. “Saber que gracias a esta unión de esfuerzos logramos ampliar el impacto de esta iniciativa de Pisos Saludables, que venimos desarrollando en otras localidades, a 150 familias en Montería nos llena de satisfacción, en especial, porque ellas trabajaron en este proyecto y con esto, no solo hicieron sus viviendas más saludables, sino que obtuvieron conocimientos que les servirán para el futuro”, indicó Tomás Restrepo, vicepresidente de la Regional Colombia Argos.

Canacol S.A.S. con Hardox in My Body y Nuevo Mixer

anacol fue seleccionada por la firma Sueca SSAB para ser la primera empresa en Colombia con la certificaciónn Hardox in My Body. Con esta certificación tenemos acceso prioritario a los últimos desarrollos de SSAB para volcos, carrocerías y mixers, fabricados en acero Hardox. Este material permite estructuras con menor peso, mayor rendimiento, durabilidad y capaces de soportar cargas más pesadas. A partir de este año Canacol está fabricando mixers (concreteras), que cuentan con lo último en tecnología hidráulica del mundo y con los mejores aceros. Con Hardox el ahorro en peso se logra al cambiar el espesor de las láminas usando menores calibres y mejorando la calidad de los equipos. En un Mixer, el ahorro en el peso es mayor de una tonelada (más concreto, menos hierro).

Decimoquinto aniversario del Rental Store Gecolsa

ecolsa agradece la lealtad de sus clientes en el aniversario número 15 del Rental Store. Más de una década de respaldo para los empresarios interesados en optimizar tiempos de trabajo en el desarrollo oportuno de los proyectos de construcción, infraestructura, minería, entre otros. La tienda de renta que opera en el país ha dispuesto maquinaria de alta calidad que representa a Gecolsa y a sus 15 años de continuidad e innovación. Rental Store ha aportado a Colombia progreso y evolución, a través del alquiler, una manera de construir país sin necesidad de comprar el equipo. Los usuarios han encontrado en las operaciones de alquiler, el respaldo que muchos buscan para grandes obras de crecimiento urbano, comercial y social.

Sincosoft presenta la plataforma virtual Sinco Academic

omprometidos siempre con la innovación, Sincosoft anuncia el lanzamiento de Sinco Academic, la plataforma oficial de e-learning desarrollada por consultores expertos de Sincosoft, con la cual es posible realizar capacitaciones virtuales en los diferentes módulos de Sinco ERP, el software de gestión líder del sector constructor e inmobiliario en Colombia. En un primer momento, los estudiantes dispondrán del curso virtual Sinco Adpro (Administración de Proyectos de Construcción), de tal forma que podrán certificar sus conocimientos a través de la ejecución práctica y la operación del sistema, en función de situaciones asociadas al ejercicio de su profesión y relacionadas con la creación de presupuestos, la administración de almacén y la gestión de contratos.

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Atlas Seguridad, certificada de nuevo en ISO 14001:2004

racias a la inversión en su recurso humano y tecnológico para consolidarse como proveedor confiable y a las buenas prácticas ambientales implementadas, la Organización Internacional de Normalización – ISO certificó de nuevo a Atlas Seguridad en la norma ISO 14001:2004, por tercer año consecutivo. Este fue el resultado de los esfuerzos de la compañía por establecer una disciplina de trabajo en todas las áreas, al ser la gestión ambiental un componente fundamental en el desarrollo estratégico de Atlas Seguridad. Así, la empresa continúa en ese proceso de implementar excelentes políticas de desarrollo sostenible y educación ambiental que conllevan al uso eficiente de los recursos naturales, mejorando la calidad de vida de nuestras generaciones.

Arrancó la renovación urbana del CAN en Bogotá

a estructuración técnica, financiera y legal de la construcción, vía APP, para el primer edificio del proyecto de renovación urbana de ciudad CAN en Bogotá, fue adjudicada por la Agencia Nacional Inmobiliaria a la Unión Temporal conformada por PwC (PricewaterhouseCoopers), Bonus Banca de Inversión e Iceacsa Consultores. Este contrato tendrá un valor de $2.019 millones y su duración será de un año. La amplia experiencia de esta unión en proyectos de esta naturaleza en países como Colombia, España, México y Chile por más de US$ 2,4 billones, así como un equipo de profesionales y una red de conocimiento global, nos han permitido ganar esta iniciativa que nos impulsa a continuar invirtiendo y construyendo para el futuro.

Etecol es el nuevo distribuidor de maquinaria de construcción Sany

Premoldeados S.A.S. le apuesta a la infraestructura con estética

n reconocimiento de la comunidad caleña recibió la Empresa Premoldeados S.A.S. por el trabajo realizado en el puente de la Carrera 1 con Avenida Ciudad de Cali al involucrar elementos de la naturaleza en los muros tipo keystone que fueron empleados en la obra. Potencializando la funcionalidad del sistema de muros de contención, diseñados para trabajar por gravedad, aprovechando el peso propio de las piezas y del relleno, pero además integrando en un mismo concepto la funcionalidad y el aspecto estético, Premoldeados S.A.S. le apostó a un elemento propio de la biodiversidad del Valle del Cauca: el colibrí. El sentido estético logrado en la intersección vial cobra mayor importancia si se tiene en cuenta que el paso se encuentra ubicado en una de las entradas a la capital del Valle.

Concesión Alto Magdalena: construyendo el futuro

Radares SP-100 en el Colegio Nueva Granada

Tecnología para vías, túneles y peajes

quipos Técnicos de Colombia (Etecol) fue escogido por Sany Latinoamérica como distribuidor exclusivo de maquinaria para construcción. Etecol comercializará en su territorio un portafolio que incluye excavadoras, cargadores frontales, motoniveladoras y vibrocompactadores Sany, marca número uno en China y una de las 10 empresas más importantes del mundo en el segmento. Más de 200 clientes de Barranquilla, Cali, Medellín, Pasto y Pereira pudieron conocer recientemente los productos Sany y la oferta comercial y de posventa que la firma ha preparado para esta nueva marca. La compañia completa así su oferta de productos y servicios que incluye la línea de maquinaria Bobcat, Lubricación Valvoline, Filtros Fleetguard, dispositivos eléctricos S&C y equipos de comunicación Aiphone.

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a APP Alto Magdalena S.A.S., conformada por Mario Huertas Cote, Constructora Meco S.A., Ingeniería de Vías S.A. y Pavcol S.A.S, es hoy una de las primeras concesiones que ha completado los compromisos precontractuales. Esto le ha permitido iniciar la fase de construcción de sus cinco unidades funcionales que conforman el corredor vial Honda–Puerto Salgar–Girardot, de 195 Kilómetros. Este proyecto hace parte del programa nacional de vías de Cuarta Generación, un gran reto para la infraestructura con el propósito de mejorar la competitividad con carreteras de altas especificaciones que conecten los centros productivos con los puertos. Se proyecta cumplir con los plazos propuestos contractualmente y entregar las primeras unidades funcionales en noviembre de 2017.

s bien sabido que la mayoría de los accidentes ocurren en calles residenciales, no en autopistas. La diferencia entre un siniestro o un ambiente seguro puede estar en un par de kilómetros por hora. Es por ello que Deviteck, teniendo como propósito proveer equipos que velen por la seguridad de los usuarios, decidió salir por un momento de las vías y entrar a desarrollar este proceso en las ciudades atendiendo así la seguridad del cuerpo que conforma al Colegio Nueva Granda en Bogotá. En este fueron implementados dos radares SP100 de Traffic Logix como medida preventiva e informativa, ya que poseen como ventaja para el usuario ser llamativos y fáciles de entender, logrando así informar en tiempo real la velocidad que lleva el vehículo conducido.

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Perfil

CONCESIONARIO

Aeropuertos de Oriente S.A.S.

eropuertos de Oriente S.A.S. es una sociedad compuesta por Supertiendas y Droguerías Olímpica S.A., Nexus Banca de Inversiones S.A., Incoequipos Ingeniería Construcción y Equipos S.A., además de Pedro Ramón Emiliani Catinchi. Asimismo, dispone de un asistente técnico para la operación de los aeropuertos que tiene a cargo, el cual es Korea Airport Corporation, (KAC). KAC se estableció en 1980 en Seúl, Corea del Sur. La organización lleva a cabo la construcción, administración y operación de aeropuertos, además de gestionar el transporte aéreo de manera eficiente. La compañía tiene a cargo la operación de 14 aeropuertos en Corea como los de Seúl, Gimpo, Gimhae, Jeju, Daegu, Muan, Cheongjo y Yangyang. Aeropuertos de Oriente S.A.S. se constituyó el 4 de agosto de 2010, fecha en la que se viabilizó la creación de la sociedad.

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El 10 de agosto del mismo año, la compañía suscribió el Contrato de Concesión No. 10000078-OK-2010, con el cual el Gobierno Nacional concesionó seis aeropuertos del país. Desde el recibo de los aeropuertos de Palonegro (de Bucaramanga), Simón Bolívar (de Santa Marta), Camilo Daza (de Cúcuta), Alfonso López Pumarejo (de Valledupar), Yariguíes (de Barrancabermeja) y Almirante Padilla (de Riohacha), la empresa asumió la administración, operación, gestión comercial, mantenimiento y modernización de las áreas concesionadas, que incluyen las terminales aeroportuarias y las plataformas de estacionamiento de aeronaves. En diciembre de 2011, Aeropuertos de Oriente S.A.S. suscribió el acta de inicio de obras para la ampliación y modernización de las seis terminales aéreas concesionadas, cuyo proceso se dividió en dos etapas. La primera correspondió a la intervención de los aeropuertos de Bucaramanga, Cúcuta y Barrancabermeja. La segunda, se centró en los aeropuertos de Valledupar, Riohacha y Santa Marta.

Actualmente, se tienen modernizadas, ampliadas e inauguradas las siguientes terminales: - Alfonso López Pumarejo, de Valledupar (inversión: $20.868 millones). - Almirante Padilla, de Riohacha (inversión: $14.859 millones). - Yariguíes, de Barrancabermeja (inversión: $15.847 millones). Asimismo, en los aeropuertos internacionales Palonegro y Camilo Daza se ejecutaron las obras de modernización y ampliación del alcance básico del contrato de concesión. Las inversiones fueron de $69.470 millones y de $65.744 millones respectivamente. Actualmente, los dos se encuentran en una segunda fase de intervención que aumentará las áreas de la terminal de pasajeros y de la plataforma. La inversión total en Bucaramanga será de $23.290 millones, mientras que a Cúcuta se destinarán $33.864 millones. El aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta se encuentra en obras de modernización y ampliación cuya inversión supera los $109.500 millones. El proyecto contempla la construcción de un nuevo terminal sobre uno existente. Su área construida casi triplicará a la existente, lo cual mejorará los niveles de servicio y confort de los pasajeros.

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CONCESIONARIO

Autopistas del Sol S.A.S.

utopistas del Sol es una sociedad conformada por KMA Construcciones, Constructora Emma, Obresca y KMA Inversiones, empresas que suman más de 30 años de experiencia en proyectos de infraestructura en Colombia. La concesionaria es la encargada de ejecutar el proyecto vial Ruta Caribe, obra estratégica para el desarrollo y la competitividad del país y de la Costa Atlántica, a través de la conexión de los departamentos de Bolívar y Atlántico. En 2007, Autopistas del Sol dio inicio a la construcción, rehabilitación y operación del proyecto que comprende 163,4 km de construcción de doble calzada y 237,8 km de rehabilitación de la vía existente. Gracias a su capacidad técnica y equipo humano, la concesionaria ha desarrollado las obras bajo los más altos estándares de calidad y ha cumplido con los tiempos de entrega acordados contractualmente. Incluso ha llegado a superar las expectativas en los avances de obra. Actualmente, la iniciativa se encuentra en el 95% y se espera que para finales de 2016 se haya entregado en su totalidad. Algunas de las obras finalizadas más destacadas son: • Nuevo puente de Gambote. • Segunda calzada de la variante Cartagena (9 km). • Doble calzada Sabanagrande – Palmar de Varela (9.8 km). • Doble calzada Cartagena – Bayunca (16 km). • Doble calzada Sabanalarga – Palmar de Varela (19 km).

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• Doble calzada Cartagena – Turbaco – Arjona (25 KM). Hasta el momento la inversión total del proyecto ha sido de más de $1 billón y el 100% de las obras de rehabilitación fue entregado entre 2011 y 2013.

Beneficios

Ruta Caribe comunicará a las dos ciudades principales de la región, Cartagena y Barranquilla, impactando a más de 2,5 millones de personas, y dando múltiples beneficios a las comunidades y a los usuarios. Gracias a la cercanía con la Concesión Córdoba – Sucre, el trayecto Montería – Sincelejo – Cartagena – Barranquilla pasará de durar siete a cinco horas y media, lo que se traduce en una disminución del 21% en tiempo y costos de viaje. Adicionalmente, con la ejecución total de las obras, se asegurará la integración de las economías de la región con los principales centros de producción y comercialización del país, lo que también generará un aumento en la competitividad de los sectores exportadores que transportan carga hacia los centros portuarios y de producción ubicados en las ciudades costeras. La concesionaria se ha enfocado en promover el desarrollo local de las comunidades aledañas a la vía, por lo que, durante casi 10 años de trabajo, ha generado más de 1.500 empleos durante la etapa de construcción y 800 en operación, recurriendo en un 95% a mano de obra local y convirtiéndose así en un motor de desarrollo para los municipios que atraviesa. Autopistas del Sol S.A.S. se caracteriza por sus estándares de calidad y su cumplimiento con la entrega de las obras en los tiempos estipulados, reafirmando así su compromiso con el desarrollo, mientras impulsa el avance comercial y turístico de la Costa.

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Perfil

CONSTRUCTORES

Gisaico S.A.

isaico S. A. es una empresa colombiana de ingeniería constituida en octubre de 1976 y dedicada a la construcción de infraestructura. En 40 años de trayectoria, se ha destacado por su cumplimento, lo que le ha permitido mantener la mejor relación con sus clientes y continuar creciendo en el medio. La organización, cuenta con 1.000 empleados directos. A partir de los procesos de selección y de ejecución, la compañía ha logrado formar un equipo de trabajo idóneo, experto e íntegro, enfocado en satisfacer las necesidades de sus clientes con obras de calidad, pensando en la seguridad de sus empleados y la protección del medio ambiente, brindando así estabilidad y un mejor nivel de vida a todos los colaboradores. La empresa se ha diversificado y actualmente cuenta con las siguientes unidades de negocio: • Puentes. • Vías. • Urbanismo y locaciones. • Explotación de materiales. • Obras de estabilización y mitigación. La gestión de la empresa está enfocada en contribuir con soluciones innovadoras de ingeniería para el desarrollo del país, y ha encontrado en los sistemas integrados de gestión la mejor herramienta para hacerlo. Es por esto, que se encuentra certificada en las normas ISO 9001, ISO 14001, Oshas 18001, RUC y Norsok. Gisaico S. A. ha participado en la transformación del país a través de la construcción de obras de gran envergadura. Muestra de ello son los más de 7.000 metros construidos de puentes mediante diferentes sistemas (voladizos

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sucesivos, vigas postensadas y estructuras metálicas). Algunos de ellos son: • Puente sobre el río Sogamoso (Ruta del Sol Sector 2). • Puente 1. Vía Bogotá - Villavicencio sector 2A. • Puente sobre el río Porce. • Puente La Asomadera. • Puente Pericos. • Intercambio Vial Transversal Superior - Los Balsos. • Puente sobre el río San Jorge. • Intercambio El Bosque. Como parte de las soluciones que ofrece Gisaico S.A. se incluye la elaboración de los diseños y la ejecución de los proyectos con equipos propios. Además la empresa ha participado en la rehabilitación de importantes puentes en el país. A través de la innovación y la ingeniería, se ha logrado brindar soluciones a los clientes para construir proyectos en condiciones complejas. Ejemplo de ello son los proyectos actualmente en construcción en la doble calzada Bogotá Villavicencio en los sectores 1A y 4A, los cuales comprenden el diseño y la construcción de seis puentes que suman más de 1.700 m. En estos se han utilizado diversos tipos de estructura (vigas postensadas en concreto, vigas metálicas y atirantado) garantizando soluciones eficientes. Como parte de este proyecto, se está iniciando la construcción del puente atirantado de Chirajara, con una longitud de 458 m y una luz central de 286 m, lo que constituye un logro destacado para la ingeniería nacional. Gisaico S. A. a sus 40 años continúa trabajando con ingeniería para el progreso.

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CONSTRUCTORES

Soletanche Bachy Cimas

ue fundada en Colombia en el año 1997, con la participación de la empresa francesa Soletanche Bachy y de la firma colombiana Cimentaciones y Asesorías (Cimas). Desde entonces, nos hemos consolidado como compañía líder del sector de la construcción, con un alto sentido de responsabilidad frente a nuestros clientes y al desarrollo sostenible del país, asegurando la ejecución de proyectos rentables a partir de prácticas innovadoras que nos permiten mantenernos vigentes en el mercado, teniendo como premisa la seguridad de nuestros colaboradores, la creatividad técnica y el cumplimiento de nuestros compromisos contractuales.

¿Qué hacemos?

Somos una empresa de ingeniería civil especializada en cimentaciones y tecnología del suelo, con experiencia y conocimiento en todos los procesos geotécnicos, cimentaciones especiales y prefabricadas, obras portuarias y subterráneas y mejoramiento y descontaminación de suelos. Actualmente intervenimos como contratista general o especialista, llevando a cabo proyectos llave en mano con predominancia geotécnica u obras especializadas, buscando asesorar a nuestros clientes con soluciones adecuadas para construir sus cimientos, estructuras subterráneas y portuarias.

Soluciones

Prefabricados: pilotes hincados, pilotes gateados, pantallas Panosol®, pantallas Hincasol®, tablestacas de concreto CZSOL® y sistemas integrados de cimentación y excavación. Geotecnia: pilotes preexcavados, pantallas preexcavadas, tablestacas metálicas, micropilotes, barreras de baja permeabilidad,

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barretes, anclajes, inyecciones, concretos lanzados y en general todo tipo de trabajo de cimentación y estabilización de suelos para excavación. Mejoramiento de suelos: drenes verticales, consolidación por vacío, sustitución dinámica, compactación dinámica, compactación por impacto rápido, vibrocompactación, columnas de grava, inclusiones rígidas, soil mixing, jet-grouting y tecnologías de rehabilitación de suelos. Obras civiles: diseño y construcción de obras portuarias, sótanos llave en mano y túneles.

Datos clave

• Contribuimos al desarrollo del país generando 201 empleos locales en los últimos dos años. • Empresas que se han apoyado en nosotros: carbones del Cerrejón Ltd., Amarilo, Conconcreto y Compas, entre otras. • Hemos construido más de 500 obras en Colombia y el Caribe: cimentaciones de grandes centros comerciales como Gran Estación, Santafé, Centro Mayor y Mall Plaza Cartagena. • Diseño y construcción de los interceptores Fucha – Tunjuelo (IFT) y Tunjuelo Bajo (ITB) y de grandes estructuras marítimas como Puerto Bahía, Puerto Brisa y Puerto Impala. • Trabajos de mejoramiento de suelos en la Sociedad Portuaria del Norte, la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena y en la primera estructura tipo domo para Cementos Ultracem. • Nuestra planta de prefabricados tiene una capacidad de producción de 4.500 m3 al mes. • La seguridad es nuestra filosofía. Por esto los indicadores de accidentalidad nos ubican muy por debajo del promedio de la industria de la construcción en el país.

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Perfil

PROVEEDOR

Lhoist Colombia S.A.S.

l Grupo Lhoist con sede en Bélgica, es líder mundial en producción de cal, con 125 años de experiencia en el mercado y presencia global a través de sus operaciones en América del Norte, Europa, Asia y América del Sur. Lhoist actualmente cuenta con aproximadamente 6.000 empleados de 40 nacionalidades diferentes, que trabajan en más de 100 plantas industriales distribuidas en 26 países. Cuenta con tres centros de investigación y desarrollo, sumados a una red internacional de expertos y a un equipo dedicado exclusivamente a la investigación de estabilización de suelos, lo que garantiza a sus clientes una entrega confiable con un producto rentable y de excelente calidad.

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Lhoist Suramérica cuenta con fábricas en Brasil y Colombia, y oficinas en Chile y Perú. Produce más de 2,5 millones de toneladas de cal y tres millones de toneladas de piedra caliza por año. Lhoist Colombia, que inicialmente se llamó Pacific Stone, a través de su planta ubicada en Cartagena, tiene una capacidad de producción de 330.000 toneladas anuales de cal viva. Está ubicada en la Zona Franca Industrial, a menos de 4 Km de los puertos del Caribe, y cuenta con dos hornos verticales con tecnología Cimprogetti. La compañía recibió la certificación ISO 9001, y se encuentra en proceso de certificarse en los procesos bajo las normas BASC y OHSAS 18001.

Con la cal viva se obtienen, entre otros, beneficios tales como: • Secado inmediato del suelo. • Mejoramiento de la compactación. • Disminución de la expansión y plasticidad en suelos finos. • Aumento de la capacidad de soporte (CBR) y resistencia. La cal viva de Lhoist Colombia cumple con las propiedades físicas y químicas especificadas en la norma ASTMC977 y en la norma nacional INVE – 601- 13 para estabilización de suelos, garantizando a sus clientes un producto de calidad al mismo tiempo que les ofrece los siguientes servicios: • Evaluación de la caracterización de los suelos para determinar su compatibilidad con la cal. • Asesoría en la realización del diseño de mezcla suelo – cal y determinación del porcentaje óptimo a utilizar. • Recomendaciones de equipos y procesos constructivos a utilizar. • Realización de tramos de prueba. • Recomendaciones de seguridad industrial para la manipulación de la cal viva. • Acompañamiento durante la ejecución de las obras. Todo esto a través de profesionales con amplia experiencia en el uso de la cal para estabilización de suelos. Además, tenemos a nuestra disposición especialistas de Lhoist Bélgica, Lhoist Brasil y consultores locales. Dentro de los proyectos en los que Lhoist Colombia ha participado se destacan Ruta del Sol Sector 2, Ruta del Sol Sector 3, Transversal de las Américas, mejoramiento en el pavimento de la vía Sampués - San Benito Abad en Sucre y Proyecto Sociedad Puerto Industrial Agua Dulce (Spia). Además de su uso en obras de infraestructura, la cal viva se utiliza en una amplia variedad de mercados como siderurgia, metalurgia, minería, agricultura, medio ambiente, químicos, vidrio, tratamiento de agua, entre otros.

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eri, compañía alemana con más de 45 años de experiencia, 60 filiales, 100 centros logísticos, servicio a más de 90 mercados nacionales en todo el mundo y 7.700 colaboradores, está familiarizada con las necesidades de los clientes y se enfoca en proveer sistemas de encofrado para todo tipo de construcción en concreto. También cuenta con sistemas de andamios versátiles y seguros que se ajustan a todas las aplicaciones requeridas. Su portafolio de productos es muestra de la gran variedad de sistemas para construcción, en donde se destacan las vigas de encofrado. Lo anterior, sin contar con nuestra larga lista de encofrados para muros, pilares, columnas, losas, sistemas trepantes, puentes, túneles, cimbras y torres de carga. Por otra parte contamos con andamios de construcción, de fachada, industriales y de protección. Los sistemas que ofrece Peri son tan versátiles que entre sus productos existen los denominados ‘encofrados mano portables’. Para obras que necesiten una mayor complejidad, ofrecemos equipos de manejo con grúa. Algunos de los sistemas de encofrado y andamio de Peri son Liwa, Trio, Multiflex, Peri up y Multiprop, entre otros. Para vivienda se destaca el sistema UNO, reconocido por la realización de muros pilares y escaleras de una sola vez. También ofrece una amplia gama de servicios para cubrir las demandas en la industria de la construcción con personal especializado en el manejo de los sistemas ofrecidos por Peri como software, equipos de alquiler, montaje, diseño y programa de implementación, limpieza y reparación, y seminarios y talleres para sus delegaciones y filiales. Durante su amplio trasegar, la empresa ha contribuido significativamente a mejorar y racionalizar los procesos constructivos en materia de encofrados lo cual ha redundado en una optimización de los sistemas de encofrado para adaptarse a cada obra de manera

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PROVEEDOR

El éxito es construir con Peri

sencilla. Ha realizado, por otro lado, investigaciones y desarrollo en función de mejorar la seguridad de los trabajadores de la construcción. Nuestra sucursal en Colombia abrió sus puertas en 2012 y gracias al respaldo de su experiencia en el mundo ha logrado consolidarse en en el país como proveedor en proyectos de alta complejidad, como obras de infraestructura y edificaciones de gran altitud. Cumpliendo con el objetivo de atender obras y proyectos de todo el país con eficiencia, Peri cuenta con una oficina y bodega en el municipio de Tocancipá,

Cundinamarca; oficina en Medellín y bodega en Rionegro, Antioquia. El equipo comercial de Peri tiene la experiencia para ofrecer soluciones adecuadas para cada proyecto y el estilo de conducción que apunta a generar acciones rápidas, responsables y con excelente calidad.

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Perfil

CONSULTORES

Sipi S.A.S.

ue constituida en el año 2009, en Medellín. Antes de sus inicios, nuestros socios trabajaban como consultores independientes para diferentes empresas de construcción de la ciudad, lo que les permitió ganar la experiencia y credibilidad que ha sido transmitida a Sipi en estos últimos años. Desde sus inicios, la empresa siempre ha puesto toda su capacidad intelectual y operativa para cumplir con las exigencias de los clientes en un amplio portafolio de servicios, ajustado a iniciativas viales, planes maestros para diferentes munici-

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pios y proyectos energéticos, de hidrocarburos y habitacionales. En el año 2011 fuimos certificados en la norma ISO 9001:2008 y en 2014 obtuvimos el certificado de responsabilidad social otorgado por Fenalco Solidario. Estas calificaciones nos han permitido generar una consciencia del entorno en el que desempeñamos nuestras labores y desarrollar estrategias que nos benefician tanto como a nuestros colaboradores, a la comunidad y el medio ambiente. En el año 2014, trasladamos nuestras oficinas al municipio de Sabaneta,

donde hemos dado una mejor atención a nuestros clientes, aportando grandes soluciones al sector de la consultoría y la construcción, con servicios de excelente calidad. Dentro de los servicios que ofrecemos aparecen la exploración de campo, las líneas de refracción sísmica Masw y Down Hole; ensayos de resistividad eléctrica y sondeos eléctricos verticales; instrumentación técnica, instalación y lectura de inclinómetros y piezómetros; prueba de integridad de pilas; laboratorio de muestras; geología; diseños y revisión de proyectos geotécnicos; diseño y revisión de proyectos de estructuras y supervisión técnica de obras e interventoría. Tenemos equipos propios que cumplen los estándares especificados en la normatividad y un grupo técnico especializado en las áreas de geología, geotecnia y estructuras, lo cual imprime un sello de buenas prácticas ingenieriles y de responsabilidad con nuestros clientes y la sociedad, ofreciendo resultados confiables que generan un desarrollo seguro de sus proyectos y disminuyendo riesgos. Para el año 2015, comenzamos a incursionar en el campo de la construcción, imprimiendo nuestros conocimientos y mejorando la técnica en los procesos constructivos para micropilotes, pilas, cimentaciones e inyecciones de consolidación. Utilizamos equipos adecuados y materiales que cumplen con los diseños acordes a los diferentes proyectos. Para este 2016, tenemos como objetivos seguir fortaleciendo nuestro proceso de construcción y mejoramiento de suelos, continuar con la capacitación de nuestros empleados con el fin de innovar y ofrecer a los clientes procesos con resultados confiables, que darán una gran veracidad a la calidad de estos. Por otro lado se ha comenzado con la implementación de los nuevos cambios de la norma de calidad ISO 9001:2015 que permitirá un mayor control a los servicios ofrecidos, disminuyendo riesgos tanto para Sipi como para sus clientes.

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Sociales

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SEMINARIO: PLANEACIÓN, CONTRATACIÓN Y FINANCIACIÓN DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

APP PARA EL DESARROLLO DE LAS CIUDADES

CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL

De izq. a der.: Eduardo José Aguirre, gerente de Renovación Urbana de Bogotá y Juan Martín Caicedo, presidente Ejecutivo de la CCI.

De izq. a der.: Camilo Andrés Jaramillo, vicepresidente de Estructuración de la ANI; Alicia Naranjo, presidenta de Alca ingeniería S.A.S; Jean Philippe Pening Gaviria, asesor de la Alcaldía de Bogotá y Wilben Palacios Barrera, gerente general de Metrovivienda.

EXPOVIAL COLOMBIA 2016 CRÉDITO: CCI SECCIONAL OCCIDENTE

De izq. a der.: David Restrepo, gerente de Operaciones y Logística de Argos S.A.; Alejandro Barrera, vicepresidente de distribución de Bavaria; Mónica Lésmez, experta en logística y seguridad; Pablo Urrego, secretario general de relaciones de gobierno y responsabilidad social de Renault – Sofasa y Gustavo Alonso Cabrera, docente de la Universidad de Antioquia.

De izq. a der.: Miguel Vargas, gerente de la Concesionaria Nueva Vía al Mar – Covimar; Ana Carolina Ramírez, directora de Asuntos Económicos de la CCI; Dilian Francisca Toro Torres, gobernadora del Valle del Cauca; Gilberto Saa Navia, presidente de la Junta Directiva de la CCI seccional Occidente y Miguel Ángel Acosta Osío, gerente de la Concesión Costera Cartagena – Barranquilla.

RUEDA DE RELACIONAMIENTO De izq. a der.: Mariela Otero, directora de licitaciones de Codensa; José Ignacio Vengoechea Renowitzky, director de la CCI Seccional Norte; Jeffrey Iguarán, jefe de Compras y Mantenimiento de Codensa y Álvaro Piña, director técnico de Codensa.

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64 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO JUNIO - AGOSTO DE 2016 | REVISTA N° 71

CRÉDITO: CCI SECCIONAL NORTE ��

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