Edição 155

Índice

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Caros leitores,

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Vivemos tempos de absurdos, já não basta a corrupção desenfreada instalada no Brasil e as barbaridades que estão acontecendo pelo mundo, ainda somos obrigados a conviver com o descaso social e econômico que assola nosso país. Os princípios básicos defendidos na Constituição Brasileira foram esquecidos, e agora o que mais importa para os governantes é apenas se manter no poder, isso em detrimento aos investimentos em infraestrutura, a redução de gastos públicos, a saúde, a educação, a geração de empregos, ao empresariado brasileiro e a outros diversos pontos necessários para o crescimento de um país. O braço de ferro pelo poder não é tarefa fácil, ainda mais quando há bandidos dos dois lados da mesa e o juiz precisa ser sagaz para não ser ludibriado, ou até mesmo perder o seu poder. Mas nesta história quem perde mesmo é o povo brasileiro. Porém, independente do resultado deste embate, mantemos firmes nossa convicção na justiça e acreditamos no poder de regeneração do Brasil.

Agora, impossível comentar as pautas desta edição sem citar a crise, isso porque, ao mesmo tempo que ela vem assombrando as empresas brasileiras, ela também pode trazer grandes oportunidades de negócios. Este é o tema de nossa matéria de capa, que apresenta a terceirização das operações logísticas nas empresas para realmente contribuir com o crescimento dos seus negócios não somente em tempos turbulentos.

Também apresentamos uma linha do tempo com os principais fatos que levaram a Anvisa do aeroporto de Viracopos ao caos, onde a liberação das cargas refrigeradas, que dependem da anuência da agência, chegaram a demorar 71 dias. Com poucos fiscais, e sem a renovação de seus agentes, a Anvisa é um grande exemplo de falta de planejamento e ineficiência.

Busca de resultados, ganho de eficiência, planejamento, bons negócios e perseverança, estas são as palavras chave que gostaríamos de compartilhar com você, leitor, nesta edição.

Operações Logísticas - Terceirização para o ganho de eficiência Eventos do setor são destaque desta edição

Anvisa | 10

Viracopos sofre com a ineficiência do órgão fiscalizador

Entrevista | 14

ABOL defende a regulamentação dos Operadores Logísticos

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Opinião

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Acadêmico

Ano XIV Edição 155 2015 Fale conosco: 19 3743.6609 | redacao@cargonews.com.br Presidente do Conselho Editorial: Luiz Guimarães Conselho Editorial: Mariana Zaidan Guimarães | Carlos Varanda | André Feitosa Patrícia Ferreira | Cassiene Alves | João Batista

Expediente Diretora de Redação: Mariana Zaidan Guimarães Coordenador Editorial: Carlos Varanda Diretor de Arte: André Feitosa Texto: Cassiene Alves | Carlos Varanda Revisão: Mariana Zaidan Guimarães Fotografia: João Batista | Shutterstock | Capa Shutterstock Executivos de Contas: Carlos Varanda | Patrícia Ferreira Mariana Zaidan Guimarães Financeiro: Patrícia Bonzanino Mídias Sociais: Cassiene Alves Circulação: Carlos Varanda Tiragem: 5 mil exemplares

Boa Leitura!

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JAS reafirma seu compromisso com o Brasil Visão de oportunidade, planejamento e novos negócios contribuem para o crescimento da JAS no mundo e também no país.

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no portfólio de produtos da empresa, facilitando a vida de seus clientes. Para tal, a JAS está implementando no Brasil, o sistema mundial (Cargowise) o qual permitirá sua operação on-line, em conceito “one single file”, otimizando o tempo e recursos, hoje dedicados na coordenação dos embarques, permitindo maior foco no negócio de seu cliente. A JAS BRASIL é também um OTM (Operador Transporte Multimodal) executando operações DOOR TO DOOR, dispondo inclusive de estrutura própria de desembaraço aduaneiro, para suas operações e, brevemente a partir do próximo mês, passará a oferecer no mercado local a solução de transporte rodoviário internacional, com foco primário em países de Mercosul, ampliando o leque de serviços ao mercado.

Investimento profissional que gera oportunidades A JAS acredita que o momento exige um compromisso com seus clientes e colaboradores, investindo sobretudo na capacitação interna de seus recursos, objetivando reter seus talentos, bem como atraindo profissionais que busquem crescimento profissional.

Para o CEO da empresa, o capital humano é fundamental para garantir e oferecer serviços de ponta a seus clientes, principalmente como operador logístico integrado, onde o profissional consultivo e qualificado é o diferencial que o mercado exige: “Nossos profissionais contribuem para o planejamento estratégico de nossos clientes, e portanto, para isso eles devem entender não somente sobre o nosso negócio, mas sobretudo sobre seu negócio de nossos clientes, diagnosticando possíveis entraves, identificando as oportunidades e oferecendo soluções criativas e confiáveis para o aumento de negócios de nossos clientes – nosso negócio é fazer nosso cliente crescer e prosperar” , afirmou Elder Apolinário. Ainda segundo Elder “O nosso grande diferencial de mercado, é a nossa capacidade de entender e se adaptar as necessidades de nossos clientes, estando disponíveis à eles, em qualquer situação, conseguindo entregar de forma efetiva e rápida os serviços que à nós são confiados, fidelizando a parceria existente com as empresas que atuamos.

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Informe

O ano de 2015 trouxe resultados positivos para a JAS Worldwide, que vem crescendo nos mercados onde atua, sendo hoje uma das principais empresas de Freight Forwarding no mundo. Há três anos, a empresa reviu seu plano estratégico mundial para os próximos cinco anos, com o objetivo de fortalecer seus principais tráfegos, EUA, Itália, Alemanha, China e LATAM, estruturando seus produtos e serviços, adequando as estruturas da empresa para aumento efetivo de Market-share nestes mercados. No Brasil, quinto principal escritório da JAS no mundo, o foco do CEO da empresa, Elder Apolinário, foi fortalecer seu departamento comercial que dobrou o tamanho e ganhou musculatura, principalmente nas filiais das regiões Sudeste e Sul do país, “Nossa matriz nos USA (Atlanta GA) investe no Brasil com visão a longo prazo e entende que o momento é de atenção à nossa economia, dada a importância da JAS BRASIL para a Organização, mantendo firme sua convicção de que o cenário atual é passageiro, reafirmando sua perspectiva positiva e compromisso com o país, com seus clientes e com seu público interno. Para 2016, a JAS planejou continuar crescendo no Brasil, seja de maneira orgânica ou por meio de aquisições estratégicas de empresas regionais, bem posicionadas em nosso mercado”, comenta Elder Apolinário.

As importações ainda representam o maior volume de negócios para a empresa, porém com a alta do dólar, as exportações vêm se tornando parte fundamental dos resultados da JAS, crescendo de forma constante, principalmente no sul do país, com a atuação e investimentos direcionados para a captação de negócios, (commodities em geral) onde a empresa tem obtido significantes resultados. Por este motivo, há dois anos a JAS vem investindo neste setor, assessorando seus clientes no desenvolvimento e aumento de suas exportações, em mercados estratégicos para a empresa.

O resultado deste trabalho já começa a ser percebido com o crescimento de +30% no volume da exportação marítima, movimentado + de 11 mil TEUs em 2015.

Com o foco de atuação em serviços de logística integrada, novas soluções são constantemente agregadas

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Acesso aos portos e mudanças na matriz de transporte são essenciais para resultados positivos no setor Dragagens, melhor uso das ferrovias com infraestrutura adequada e expansão de pátios são alguns dos fatores a serem melhorados Kamila Donato | Guia Marítimo

Ainda parado, o problema dos acessos marítimos – famosas dragagens – ainda estão empacadas. Na opinião do consultor Leandro Barreto, esse é um dos primeiros pontos que precisam ser resolvidos com bastante urgência. “Os armadores estão investindo em navios cada vez maiores e já estão sinalizando para as autoridades que querem utilizar navios de 14 mil Teus aqui dentro de dois anos e a gente não tem nenhum porto para receber isso”, aponta. Para ele é preciso endereçar urgentemente um modelo e completa. “Essa novela precisa ser definida logo”.

Quanto aos acessos terrestres, Barreto aponta quatro problemas: Santos, Paranaguá, Itajaí e Rio de Janeiro, os famosos portos urbanos. “Os nossos maiores problemas hoje são com nossos portos urbanos. Hoje você tem acesso ferroviário de Santos e Paranaguá, o que precisa e que esses acessos sejam mais utilizados pelo contêiner”.

Barreto traz números e mostra que de acordo com a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), um terço da carga chega de trem ao Porto de Santos, sendo que o resto chega de caminhão. “São dois milhões de caminhões de contêiner nas ruas. Temos que discutir mais fortemente como colocar esses contêineres no trem”, diz, apontando ainda que as ferrovias existem, mas a infraestrutura de pátio, concessionárias e filas, ainda são uma bagunça. “O que precisa é organizar essa bagunça, expandir os pátios e fazer logo o Ferroanel. Eu acredito que uma das grandes coisas que precisa começar a ser discutida é o acesso ferroviário para os portos urbanos. É uma questão de colocar o foco nisso”. www.cargonews.com.br

Luiz Antonio Fayet, consultor da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), analisa a mudanças na matriz de transporte brasileira com muito cuidado, apontando o Brasil como um país de planaltos. “Nós temos um problema de origem - destino de cada carga. O caminhão vai na minha fazenda buscar e entrega no seu terminal. E os outros modais sempre dependerão de um suporte rodoviário muito importante, então eu tenho uma visão que a expansão dos modais acontecerá, algumas rotas estão muito bem definidas”, diz.

Para ele, o país possui uma geografia que em alguns núcleos de maior volume de produção não permite grandes transformações, como o Paraná, que segundo ele, por ser uma região de planaltos não tem condições de receber uma hidrovia.

Fayet explica ainda que essa influência dos portos tende a aparecer nas distâncias medias, “e é por aí que nós vamos ganhar”. Apontado ainda que o fator permite usar a multimodalidade rodovia-hidrovia e até futuramente a ferroviária. “Porque as pessoas acham que você pode construir ferrovia em qualquer lugar. Nós trabalhávamos com o parâmetro que para você construir uma ferrovia precisava de 7 milhões de ton ano, de carga firme. Mais recentemente em uma reunião que tivemos com a Valec, eles disseram que precisam de 10 milhões de toneladas. E você juntar 10 milhões de ton em uma rota não é pouca coisa”, explica, dizendo ainda que a questão dos modais precisa ser vista com plenitude. “Não adianta entrar nessa de dizer que o aquaviário é mais barato do que o terrestre, depende”, finaliza.

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Informe

Bolloré Logistics fortalece sua marca no Brasil e no mundo Desde janeiro de 2016, a SDV passou a assinar Bolloré Logistics como parte da estratégia mundial de fortalecimento da marca do grupo francês.

Fundado em 1822, o Grupo Bolloré é uma das 500 maiores empresas do mundo em volume de negócios. Suas três divisões (Bolloré Transport & Logistics, Havas Communication e Blue Solutions) tiveram faturamento próximo a 11 bilhões de Euros em 2014 e estão presentes em 102 países. A divisão de Transport & Logistics (composta pela Bolloré Logistics, Bolloré Railways, Bolloré Ports e Bolloré Energy) representa quase 70% do faturamento total do Grupo e atualmente é líder de mercado na França, no continente Africano e está entre os 5 maiores provedores logísticos da Europa e os 10 maiores do mundo.

O Grupo Bolloré está no Brasil desde 1975 atendendo empresas nacionais e multinacionais. Como parte de sua estratégia mundial, o Grupo alterou a identidade de algumas de suas empresas, como SDV; SAGA e Geis para Bolloré Logistics, agregando à marca o DNA de seu já reconhecido sucesso e credibilidade.

A líder francesa em logística e transporte possui entre seus diferenciais um sistema de rastreamento chamado LINK: “O mesmo sistema operacional que alimenta o LINK é utilizado em todas as unidades da Bolloré no mundo, unificando as informações e possibilitando um grau ainda maior de confiabilidade na movimentação e rastreamento dos embarques.

Quando a carga é embarcada em qualquer país é possível visualizarmos cada etapa do processo de transporte até a chegada ao seu destino final” afirma Eduardo Rampani, diretor geral da Bolloré Logistics no Brasil. O aplicativo de rastreamento de cargas pode ser baixado na App Store e Google Play, permitindo que o cliente acompanhe seu embarque de importação ou exportação em todo o trajeto.

No Brasil, a Bolloré Logistics atua principalmente nos segmentos industriais de Aerospace, Healthcare & Cosmetics, Automotive e Oil & Gas. A Bolloré Logistics Brasil oferece soluções personalizadas em Perfil Eduardo Rampani possui 32 anos de experiência no mercado de freight forwarding e logística, atuando em grandes multinacionais do setor no Brasil, nos Estados Unidos e na Suíça. Desde 2012, é o diretor geral da Bolloré Logistics no Brasil

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fretes aéreos e marítimos, assessoria aduaneira, armazenagem e logística, além de ser referência em carga de projetos.

Com matriz em São Paulo e unidades estratégicas no Rio de Janeiro, Campinas e Curitiba, além de bases operacionais próprias nos portos de Santos e Paranaguá, aeroportos de Guarulhos, Viracopos, Galeão e EADI Resende, a Bolloré Brasil também atua como operador de contratos logísticos/armazenagem através de sua filial em Itajubá (MG). Todas as unidades da Bolloré no Brasil são certificadas ISO 9001 e seguem os padrões mundiais de Ética e Compliance do Grupo Bolloré.

Segundo Rampani, o grande diferencial da Bollo-

ré está na combinação de sua grande estrutura mundial e sua capacidade em atender seus clientes locais de forma dedicada e personalizada. “A associação entre um network de 612 escritórios em todo o mundo com sofisticados sistemas de informação e uma equipe local muito bem treinada e voltada à excelência operacional, permite que a Bolloré Brasil ofereça as melhores soluções em transporte, serviços alfandegários e contratos logísticos. 550 mil toneladas de carga aérea e 835 mil TEUs movimentados mundialmente em 2014 nos permite obter tarifas altamente competitivas entre as principais companhias aéreas e marítimas em todos os continentes”.

Carga Aérea

Anvisa X Viracopos Tempo de liberação das cargas ainda é um impasse O Aeroporto Internacional de Viracopos desde outubro do ano passado, vem sofrendo com a falta de servidores na fiscalização da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), o que vem provocando demora na liberação de cargas especiais como insumos farmacêuticos, equipamentos hospitalares, produtos perecíveis e diversas substâncias químicas para a indústria de cosméticos, chegando a 71 dias de atraso. O entrave é recorrente e gera prejuízos para a cadeia produtiva nacional.

A Cargo News acompanhou toda a repercussão entre a Anvisa e Viracopos e traz nesta edição uma linha do tempo dos principais acontecimentos.

Linha do tempo O problema começou há um ano, quando alguns servidores se aposentaram. Desde então, a gestora do aeroporto cobrou soluções da Anvisa em pelo menos duas oportunidades. E uma delas o Aeroporto Internacional de Viracopos encaminhou cartas às direções da Anvisa, Casa Civil, Ministério da Saúde, Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e Secretaria da Aviação Civil para cobrar ações na redução dos tempos de liberação de materiais e volumes que estão nas câmaras frigoríficas do Terminal de Carga. Trecho da carta enviada à agência relata que os investimentos de mais de R$ 60 milhões em melhorias e os esforços da concessionária para a melhoria dos serviços têm sido “seriamente comprometidos pelos atrasos crescentes na liberação de cargas pela Anvisa”.

No dia 02 de outubro de 2015, foi realizada na cidade de Campinas uma Mesa Redonda, com a participação e com o apoio do deputado federal Luiz Lauro Filho, que deveria inicialmente debater sobre as exportações, porém na oportunidade foram levantados os entraves que prejudicam o aeroporto de Viracopos, e como eles poderiam impactar na busca de novos negócios no mercado externo.

Neste mesmo mês, foi criado um grupo de trabalho para atuar de forma permanente nas questões que envolvam a ineficiências nos serviços públicos, assim como suas consequências para o comércio ex10| RCN

terior nas operações por Viracopos, o Prolog. O grupo foi formado por importantes entidades e empresas como Abimed, Aeroportos Brasil Viracopos, Autoridades aeroportuárias, CIESP/FIESP, Eadi Aurora, Elog Campinas, Libraport Campinas, OAB – Subseção Campinas, Sindusfarma e Sindasp.

Em menos de um mês após a realização da Mesa Redonda, o órgão federal destinou uma força-tarefa para reduzir o tempo de liberação que na época chegava a 40 dias, em média. Com o esforço, as mercadorias chegaram a ser liberadas em até dois dias, em um curto prazo de 15 dias. Após a retirada da força-tarefa pela Anvisa, os atrasos na liberação voltaram a crescer gradativamente, principalmente na chamada linha saúde, chegando a bater 62 dias, no início de fevereiro.

No dia 15 de fevereiro, mesmo com uma nova força-tarefa, a situação se agravou e o atraso na liberação das cargas chegou no pico de 71 dias.

Já no dia 08 de março, a Anvisa disponibilizou uma nova força-tarefa com três fiscais para diminuir o tempo de liberação das cargas, que permaneceu até o dia 11 de março. No dia 14 de março, outras quatro pessoas ficaram no terminal para dar vazão ao imenso estoque nas câmaras frigoríficas. Atualmente, com esse novo reforço o prazo caiu para 45 dias. A diretoria da Agência pretende colocar em dia as inspeções em Viracopos, que além das forças tarefas já designawww.cargonews.com.br

Carlos Alberto Alcântara

Assessor de Relações Institucionais de Viracopos

Anselmo Riso

Diretor de Comércio Exterior do CIESP Campinas

das até o dia 24 de março, irá disponibilizar entre os dias 26 de março e 08 de abril mais quatro fiscais que irão atuar no terminal. A estimativa é que mais de 180 toneladas estejam estocadas.

Também no dia 08 de março, a Justiça Federal de Campinas concedeu uma liminar para Viracopos contra a Anvisa, com o objetivo de reparar a excessiva demora no prazo de liberação de cargas como medicamentos e insumos farmacêuticos. Além da ação de Obrigação de Fazer com pedido de antecipação de tutela, Viracopos solicitou a aplicação de multa diária de R$ 10 mil pelos dias de atraso que superarem cinco dias para liberação.

“O acúmulo de mercadorias chegou a tal nível que, para reduzir sobrecargas nos equipamentos e evitar a operação acima da capacidade de armazenamento, a concessionária foi forçada a locar, emergencialmente, contêineres frigoríficos para garantir a refrigeração das mercadorias”, disse o Assessor de Relações Institucionais de Viracopos, Carlos Alberto Alcântara.

Alcântara disse que a situação está saindo do controle e que muitos importadores, por exemplo, dependem da matéria-prima parada no terminal para produção de seus medicamentos. Esta demora reflete no preço final dos produtos, e a empresa acaba perdendo em competitividade, justamente por aumento de custo logístico.

Elson Isayama Diretor regional do Sindasp

“É preciso fazer um remanejamento dos fiscais de outros locais onde a situação está mais folgada. A força-tarefa deveria permanecer aqui no Aeroporto, até que sejam transferidos os fiscais definitivos, e no segundo momento até que os processos sejam modernizados”, argumentou Alcântara.

Além do atraso na liberação das cargas, outro entrave é que os produtos estão quase vencendo dentro da câmara frigorífica. “Alguns produtos possuem o tempo de vida muito curto, uma mercadoria permanecer 70 dias armazenado em uma câmara, mais o tempo de expedição, acaba comprometendo o prazo de validade. Depois que vencer, o produto está condenado, além do prejuízo que o importador terá com a perda da mercadoria propriamente dita, ainda haverá os custos de destruição, porque ela se torna imprópria para utilização pelas empresas”, explicou o assessor de Viracopos.

“Esse quadro está caótico, o que nos causa maior estranheza é a falta de isonomia, Viracopos está em uma condição muito desfavorável em relação a outros lugares onde a Anvisa também atua. Estamos bastante preocupados, porque a Anvisa, como um órgão de governo, deveria garantir igualdade de tratamento em todas as áreas que ela atua, e onde empresas privadas ou concessionárias de serviço como Viracopos, Guarulhos, Galeão”, destacou Alcântara.

“Alguns produtos possuem o tempo de vida muito curto, uma mercadoria permanecer 70 dias armazenado em uma câmara, mais o tempo de expedição acaba comprometendo o prazo de validade”

Camara frigorificada VCP - Divulgação

Capa

Consequências Devido ao atraso da liberação das cargas o Aeroporto percebeu que alguns clientes estão migrando para outros aeroportos por incapacidade de fiscalização do órgão governamental.

Para Alcântara, a impressão que fica é de um descaso com Viracopos o que acaba prejudicando a imagem do terminal de carga com o mercado, pois muitos não conseguem discernir que o problema não está no aeroporto. “Viracopos continua trabalhando da melhor forma possível, compensando essas dificuldades com a locação de equipamentos adicionais, reforçando as equipes para atender o mais rápido possível o importador quando os produtos são liberados. Abrindo mão, inclusive, de receitas tarifárias causadas pela ineficiência da Anvisa, de modo que o importador não seja prejudicado, duas vezes, uma pelo atraso na liberação de cargas e outra pelo aumento dos custos de armazenagem”, destacou.

De acordo com os despachantes aduaneiros, a situação é bem grave. O diretor regional do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Estado de São Paulo (Sindasp), Elson Isayama, afirma que os problemas são enormes, especialmente no que tange o custo, pois muitos importadores estão buscando alternativas até mesmo em outros estados. “Desta forma, costumo dizer que ‘brincamos’ de fazer logística, já que devemos buscar locais onde o órgão anuente esteja com melhores tempos e não locais onde a logística viabilize nossa operação”, disse.

Elson destacou ainda que os despachantes aduaneiros locais perdem muito com essa situação, o aeroporto perde, os clientes perdem, o município, e até mesmo o estado em termos de tributos e, principalmente a população. “Utilizamos de produtos e serviços da saúde que podem vir a faltar no tempo adequado, podendo causar o aumento do valor para sua aquisição final. Isso também serve para o gover12 | RCN

no, que em momentos de economia em queda, perde a oportunidade de investimentos, já que as empresas avaliam não só o mercado, mas também todas as condições para propiciar um ambiente de negócio previsível e ágil”, finalizou.

De acordo com Anselmo Riso, diretor de Comércio Exterior do CIESP Campinas, para as indústrias que dependem da anuência da Anvisa, os impactos de instabilidade do lead time de liberação de insumos e mercadorias são imensos. Ele disse que em primeiro momento causa o desiquilíbrio dos estoques. “Não é possível planejar de forma equilibrada e racional a quantidade necessária para abastecer as linhas de produção e até o atendimento direto ao mercado”.

Riso destacou ainda que o maior impacto pela falta de medicamentos e produtos no mercado é para a população. “Temos perdas significativas na exportação. Nenhum cliente no exterior vai esperar o Brasil se ajustar, eles buscarão concorrentes para repor os produtos que estávamos fornecendo, e recuperar esses clientes é uma tarefa que pode demorar anos e causa uma total falta de credibilidade. Estamos perdendo investimento para países vizinhos como a Argentina, Chile, Uruguai, além do México, que conseguem ter prazos mais rápidos e consistentes por parte de seus Ministérios da Saúde, além de procedimentos mais modernos e inteligentes. Riso destacou também o impacto na saúde nacional. “Muitos procedimentos médicos dependem de materiais e/ou equipamento que estão parados nas alfândegas. Muitos pacientes que aguardam medicamentos para seus tratamentos poderão ser afetados por tamanha demora e burocracia”, finalizou.

E a situação da Anvisa em Viracopos ainda não está resolvida, acompanhe as novidades sobre este assunto no portal Cargo News, acessando: www.cargonews.com.br www.cargonews.com.br

Crítica

Mercosul, melhor com ou sem ele?

Recentemente, a chancelar argentina, Susana Malcorra, levantou a possibilidade de suspender o Brasil do Mercosul, caso se concretize o processo de impeachment da presidente Dilma Rousseff. O motivo seria uma cláusula democrática que pune nações que saem da normalidade institucional, a mesma utilizada contra o Paraguai no caso da destituição de Fernando Lugo em 2012.

Mesmo não segura das condições que levariam a desvinculação temporária do Brasil do Mercosul, Malcorra afirmou que esta possibilidade eventualmente existe.

Porém, independente dos motivos da suspenção do Brasil do bloco econômico Mercosul, a verdade é

que o país deveria utilizar este momento para rever suas políticas comerciais com os países vizinhos. Não é de hoje que o Brasil perde grandes oportunidades de participar de alianças comerciais com a União Europeia, Ásia, países norte americanos e também do sul. Enquanto nossa política externa se fecha cada vez mais, o mundo abre novas fronteiras para um mercado em grande ascensão. O Brasil sempre foi prejudicado quando o assunto é Mercosul, em detrimento as mudanças repentinas das políticas de comércio exterior de outros países do bloco.

Este é o momento para o país focar em oportunidades e na evolução de alianças mais rentáveis.

Vamos ficar de olho!

Entrevista

Operações logísticas em boas mãos Ser polivalente em um mercado competitivo pode ser bom, porém atuar com especialistas é ainda melhor Isto é o que propõe a terceirização de atividades não primárias para empresas que possam contribuir para o ganho de eficiência com tecnologia de ponta, soluções customizadas e profissionais extremamente qualificados. É exatamente isso que os Operadores Logísticos oferecem ao mercado, possibilitar aos seus clientes a tranquilidade para se dedicarem ao seu core business, passando para os OLs a responsabilidade de transportar, armazenar e gerir seu estoque. Para falar sobre a importância e como ocorre a terceirização para os OLs, entrevistamos Carlos Cesar Meireles Vieira Filho, diretor executivo / CEO da Associação Brasileira de Operadores Logísticos - ABOL. Por que as empresas optam por Operadores Logísticos (OLs)?

Cesar Meireles (CCM): Os OLs no mundo, conhecidos como Third Party Logistics (3PL), bem assim no Brasil também, são detentores de alta tecnologia no trato das funções logísticas, desenvolvedores de soluções integradas e sob medida, personalizadas (taylor made), dispondo de elevada capacitação gerencial e técnica de seu staff, podendo atuar nas suas próprias instalações, ou nas instalações dos clientes (in-house), o que garante flexibilidade e adequação de custos; ademais, as operações logísticas demandam projetos profissionalmente elaborados, fazendo com que cada operação seja única, obtendo, portanto, o máximo de eficiência possível, mitigando ao máximo o desperdício (operações lean).

Carlos Cesar Meireles Vieira Filho, diretor executivo / CEO da Associação Brasileira de Operadores Logísticos - ABOL

O principal objetivo da contratação de Operador Logístico (OL) é a redução de custos logísticos?

CCM: Não necessariamente, mas a contratação de um OL, certamente irá trazer a melhor relação de custo benefício. Segundo o Profº Ronald Balou, a eficiência logística se dá quando se equaliza a função do 14 | RCN

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custo total em relação à máxima eficiência do sistema total. Essa é a lógica do trade-off, quando se utiliza os melhores recursos, quando se analisa e seleciona os modais de acordo e adequados aos trechos e percursos, quando se pondera as possibilidades de armazenamento e distribuição, o uso adequado dos sistemas e a melhor e mais adequada alocação de recursos humanos. Essa análise, que faz parte do core competence dos OLs, prima pela excelência, reduzindo custos em toda a cadeia de valor (value chain) do cliente. A correta análise na contratação de serviços logísticos não deve se restringir a tarifas. Uma tarifa mais baixa no frete, por exemplo, não quer dizer que houve redução de custo na cadeia de valor. Se os demais elos da cadeia não foram avaliados, pode-se estar onerando o todo da operação. Esse é o trabalho do OL, estudar e prover os melhores recursos físicos, tecnológicos, financeiros e humanos para otimizar a função logística dos seus clientes, reduzindo custo, risco e maximizando eficiência.

de natureza legal, fiscal, sindical, trabalhista, níveis de serviço (Service Level Agreement - SLA), etc. Um processo dessa natureza pode levar meses para ser consumado.

Quais são as vantagens e as desvantagens para as empresas que terceirizam Operador Logístico (OL)? E como é feita a terceirização?

CCM: Na qualidade de OL, vejo um quantum extremamente superior de vantagens na contratação de um OL. A indústria, a agroindústria, o comércio (varejo, atacado e eletrônico), devem dedicar-se àquilo que fazem com excelência, que é produzir, comprar e vender. A função logística deve ser gerenciada por quem tem a máxima expertise em fazê-la, que são os OLs. A terceirização, em via de regra, muito em função do porte e da governança de cada embarcador (tomador do serviço logístico), dá-se através de um processo de cotação chamado de Request-For-Proposal (RFP), que, em alguns casos, é precedida por uma Request-For-Information (RFI) que tem o propósito de coletar informações, capacidades e competências dos vários fornecedores atuantes no seu setor, i.e., quais são os OLs que atuam naquele segmento e naquela região. Com esse entendimento, o embarcador direciona uma RFP para os OLs selecionados, descrevendo pari-passu a operação, seus requisitos, características dos produtos objeto da operação, questões

Qual a expectativa da ABOL para o cenário da economia no Brasil para 2016?

CCM: Somos um grupo com postura e pensamento pragmáticos. Levamos em conta as nossas análises, bem assim aquelas realizadas por órgãos e agências sérias e com expertise para sinalizar o cenário futuro.

Os prognósticos dão conta de mais um ano recessivo, com PIB negativo na casa dos 3,0%. Um OL atua na proporção direta da economia, assim, certamente, adequar-nos-emos à realidade. Ocorre que nem todos os setores sofrem os impactos da recessão da mesma forma. Há as particularidades setoriais em relação à sazonalidade, volatilidade de mercados, etc.

Isso pode significar que os OLs podem seguir com ritmos próprios aos setores nos quais atuam. Trabalhamos focados em nichos, por isso há diferenciações entre eles. Tenho certeza de que, assim como nos EUA, Canadá, Europa e Japão, o uso do OL será, cada vez mais, uma crescente, haja vista os incontáveis benefícios que podem aportar aos tomadores de serviços logísticos (embarcadores). Esse conceito está difundido e compreendido em todo o mundo, à luz de estudos e da realidade factual.

Fale sobre a ABOL e sua missão CCM: A Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL) é uma entidade sem fins lucrativos, que congrega 23 dos maiores e mais expressivos OLs, nacionais e estrangeiros, em atividade no Brasil (vide www.abolbrasil.org.br). Dessa forma não oferece serviços logísticos, e sim de representação do setor. A ABOL tem como missão representar, promover e desenvolver os OLs do Brasil para que gerem valor de forma sustentável. Seu propósito maior é a regulamentação do setor, haja vista serem os OLs uma atividade ainda muito nova no mundo e no Brasil. Atuando há quase 4 anos, já é a associação que melhor representa o setor no Brasil, o que nos dá extremo regozijo!

“Esse é o trabalho do OL, estudar e prover os melhores recursos físicos, tecnológicos, financeiros e humanos para otimizar a função logística dos seus clientes, reduzindo custo, risco e maximizando eficiência” www.cargonews.com.br

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Operadores Logísticos Terceirização pode ser o caminho para o ganho de eficiência A busca por bons resultados, ganho de eficiência e redução de custo já se tornou uma obsessão em tempos de crise. Porém, essa equação não é tão simples de resolver, isso porque, a maioria das empresas acabam comprometendo seu core business com funções das quais não possuem know-how. De forma simplista, uma empresa agrícola possui entre suas habilidades principais, preparar a terra, plantar, colher e vender seu produto, nestes quesitos o negócio central da empresa traz excelentes resultados, porém, no momento de transportar sua safra, grande parte do que foi ganho no campo se perde nas estradas até chegar ao porto, tornando os ganhos da empresa menores e comprometendo sua competência principal. Mas há soluções que podem ajudar as empresas a contornarem este problema, deixando para elas apenas a preocupação com seu core business, a solução é a terceirização. Conta a história que a terceirização surgiu na Segunda Guerra Mundial, quando a indústria bélica americana, cada vez mais aquecida, precisando se concentrar na produção e manutenção de armas para seus aliados, descobriu que algumas atividades de suporte a produção poderiam ser repassadas a outras empresas, o que a tornaria mais eficiente, com mais vantagens competitivas e com ganhos de custo sem comprometer o trabalho final.

Felizmente os motivos da recessão atual não são semelhantes aos da Segunda Guerra, mas assim como no período, a terceirização pode ser uma oportunidade para a indústria obter ganho e eficiência em tempos de retração econômica.

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Operadores Logísticos Um dos principais gargalos encontrados nas empresas está na logística, e neste contexto o papel do Operador Logístico pode ser fundamental para o seu sucesso. Mesmo sem possuir um marco regulatório, os Third Party Logistics (3PL), como são conhecidos os operadores logísticos, possuem grande representatividade na economia do Brasil, tendo faturado em 2013 o montante de R$ 44,3 bilhões e totalizando a geração de 710.084 empregos diretos e indiretos em 2014, segundo a Associação Brasileira de Operadores Logísticos - ABOL. Definido pela associação, segundo resultado de estudo, como “Pessoa Jurídica capacitada a prestar, através de um ou mais contratos, por meios próprios ou por intermédio de terceiros, os serviços de transporte, armazenagem e gestão de estoque”, os operadores logísticos possuem grande importância na redução de custos logísticos para um país. Segundo o CEO da ABOL, Carlos Cesar Meireles Vieira Filho, “De acordo com a última edição do Third-Party Logistics Study, o fator de redução do custo logístico gerado pela atuação dos operadores logísticos no mundo foi

de 15% em uma média geral. Considerando o anacronismo e os gargalos de infraestrutura, e empecilhos legais e burocráticos no Brasil, os operadores logísticos nacionais, segundo estimativas da Fundação Dom Cabral (FDC), tem capacidade de gerar um fator de redução de custos logísticos na ordem de 9,9%. Em 2014, o gasto total com logística no Brasil foi de R$ 694 bilhões. Caso o ganho de eficiência gerado pelos operadores logísticos não tivesse sido absorvido, esse custo seria 9,9% maior elevando-o a R$762,7 bilhões. Logo, o valor gerado pelos operadores logísticos através da redução do custo logístico representou um montante de R$ 68,7 bilhões. Isso significa o quão importante são os OLs para a redução do custo Brasil”.

Com tantas circunstâncias a favor, apostar na terceirização das operações logísticas pode ser a melhor oportunidade para se concentrar na geração de resultados de um negócio, tornando o ganho de eficiência da empresa mais sólida com a busca por um parceiro que possa contribuir para atingir a sua excelência logística, seja para transportar, armazenar ou então para gestão de seu estoque.

“A representação básica de uma terceirização bem-sucedida é o cumprimento do processo socioeconômico de receber, armazenar e distribuir bens, até o destino final, no tempo certo, no custo certo” www.cargonews.com.br

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Compromisso para contratar e operar Terceirizar é a maneira mais rápida e viável para adquirir conhecimento e tecnologia a curto prazo para suprir alguma carência de serviço, aliado ainda a redução de custos (a médio e longo prazo) e ao ganho de eficiência. Na terceirização das operações logísticas, o ganho é quase que imediato, pois o contratante adquire, no ato da assinatura de contrato, anos de know-how, profissionais aptos a aplicar seu conhecimento, novas possibilidades de planejamento e sistemas consolidados de gestão.

Porém, é necessário se preocupar com a escolha criteriosa do provedor de OLs, pois assim como em qualquer mercado, há empresas de excelência e aquelas que estão em busca desta qualificação. Isso interfere diretamente nos objetivos do cliente, que ao contratar apenas por preço e não se atentar as qualificações do OLs, pode ter suas expectativas frustradas. Também é preciso que o contratante conheça bem sobre o seu negócio, saiba exatamente quais são as suas necessidades e esteja disposto a trabalhar de maneira integrada e sincera com o provedor contratado.

Segundo o engenheiro e consultor de gestão de empresas, Roldo Goi, com mais de 20 anos de experiência em diversos segmentos da logística, alguns fatores são cruciais para o bom desenvolvimento desta parceria cliente x provedor: “Atitude de serviços na gestão e na operação é o principal. Seguido de experiência da equipe de gestão, da qualidade da equipe de operação, da existência de um corpo de engenharia logística, e das ferramentas usadas na operação.

Adiciono ainda a capacidade do provedor em servir seu cliente, sem submeter-se a ele, para não anular sua contribuição de experiência e conhecimento. E mais, o provedor deve olhar para o mercado de seu cliente, assim como para seu desempenho comercial, e entender que a logística deve se armar para responder de acordo”. Ainda segundo Goi, a melhor maneira de não ter as operações frustradas é ajus-

tando as expectativas com o contratante, por meio de uma comunicação franca, direta e intensa, dando base para que o cliente identifique a relação valor x custo.

Da mesma forma que o cliente deve estar disposto a compreender e trabalhar de maneira integrada ao provedor, o OLs também deve ser capacitado para se integrar ao negócio do contratante, com flexibilidade e velocidade para se adaptar as suas necessidades e também a de seu mercado atuação. Para isso, antes mesmo do início do trabalho, é preciso que a equação econômica de parceria seja adequada por ambas as partes, estabelecendo uma relação e confiança mútua, pois somente desta maneira as oscilações futuras de mercado não irão comprometer a execução dos serviços.

Outro fator importante é que seja realizado um planejamento de demanda, tendo em vista que o investimento realizado pelas empresas são de médio a longo prazo, e que haja a integração correta dos sistemas de gestão do cliente com o provedor, valorizando assim a informação transparente e eficaz. No decorrer deste processo é preciso que sejam realizadas reuniões periódicas para revisão de objetivos e números, construindo uma relação estruturada, com ações qualificadas e sólidas, onde os investimentos de ambas as partes possam trazer o retorno econômico esperado.

Porém, nem sempre o sucesso desta parceria é certo, e existem alguns fatores apontados pelo consultor de gestão e empresas, Roldo Goi, que contribuem para esse revés: “A escolha do provedor inadequado, eventualmente o mais barato, ou empresas de locação de Mão de Obra que se declaram como provedores logísticos. Outro fator é a imaturidade do cliente ao tentar atuar como controlador do provedor, e não seu parceiro de fato. Um outro ainda é a eventual inadequação de processos de Supply Chain do Cliente que impactam fortemente a demanda e o desempenho logístico”.

“Atuar com um órgão fora do corpo não é fácil, como não é fácil ser um órgão externo de um corpo em movimento” 18 | RCN

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O histórico de parcerias malsucedidas, a inexperiência do contratante em terceirizações e a quantidade de vícios de trabalho do cliente são fatores que também atrapalham a relação com o provedor. Mais uma vez a transparência na relação e clareza em expressar suas necessidades e expectativas são maneiras de evitar frustações. Segundo o artigo “Valor da Terceirização em Logística” de Roldo Goi, a representação básica de uma terceirização bem-sucedida é o cumprimento do processo socioeconômico de receber, armazenar e distribuir bens, até o destino final, no tempo certo, no custo certo. Ainda segundo o artigo, a boa notícia é que esse processo só não ocorre com razoável desempenho se o provedor for realmente muito despreparado, ou o processo e negócio do contratante for muito confuso e inconsistente. E finaliza com uma interessante analogia: “Aos poucos, os provedores e contratantes, estão tendo a consciência de que a terceirização é como o deslocamento de uma das funções orgânicas para fora do

corpo, e implica em manter todos os terminais nervosos ligados a ele, como se o órgão ainda fosse interno. Atuar com um órgão fora do corpo não é fácil, como não é fácil ser um órgão externo de um corpo em movimento”.

Cases de sucesso Exemplos bom sucedidos de terceirização para Operadores Logísticos, demonstra que a integração e o planejamento entre provedor e cliente é mais do que necessária e eleva as possibilidades de alcançar bons resultados em pouco tempo. Este é caso da empresa La Violetera, que desde o início de 2016, terceirizou a movimentação e a armazenagem de seus produtos com a empresa Comfrio Stock Tech, líder na cadeia logística no segmento de produtos multi-temperatura, com sede em Pinhais/PR. Esta terceirização das atividades para um operador logístico, com especialidade no ramo de alimentos, já era prevista no planejamento estratégico da

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Alexandre Caldas Presidente da Pacer

Felix Boeing Jr. Diretor Geral da La Violetera

La Violetera, que segundo seu diretor Geral, Felix Boeing Jr., a realização deste projeto atende ao objetivo de melhoria contínua dos processos da empresa, gerando ganhos de eficiência no gerenciamento de fluxo de produtos, visando suportar o crescimento do volume movimentados, atualmente em 250 unidades mil/mês.

“O novo modelo amplia em 45% a produtividade na distribuição e significativos ganhos em redução de custos. Este movimento também dá início a um projeto de reformulação da indústria, contemplando a modernização das linhas de produção, com conclusão prevista para 2018. O que nos coloca entre os principais polos industriais de recebimento de matéria-prima do País”, declara Boeing Jr.

Foto ilustrativa

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Luis Martinez

Diretor de transportes da FM Logistics

Michèle Cohonner Presidente da FM do Brasil

Outro exemplo é o da Huawei Brasil, subsidiária brasileira da maior fornecedora de equipamentos e telecomunicações no mundo, que recentemente terceirizou o transporte e o armazenamento, em todo o território nacional, de placas de telecomunicações para manutenção e substituição (conhecidas como spare parts) e de equipamentos de telefonia (voz e dados, exceto celulares) para Pacer Logística, empresa especializada em soluções logísticas e distribuição de carga fracionada.

Para atender a Huawei, a Pacer investiu cerca de R$500 mil em melhorias em suas filiais do Rio de Janeiro e São Paulo, além da abertura de novas unidades no Paraná e Rio Grande do Sul. Segundo o presidente da Pacer, Alexandre Caldas, entender a necessidade do cliente é determinante para o sucesso do serviço prestado: “A Huawei tem contratos de manutenção de placas de redes internas e externas pelo Brasil inteiro, fornecendo produtos para as concessionárias Oi, Claro e Vivo, além de equipamentos de estrutura, como por exemplo, placas de telefonia, centrais telefônicas, e nessa venda ela tem atrelado um contrato de garantia. Assim, se alguma placa der problema, ela precisa ir até o local onde ela está instalada para repor, colocando uma outra placa substituta e reparando aquela que deu defeito. E nesse contrato de manutenção de garantia, ela tem prazos apertados, dependendo do tipo de material, tipo de equipamento, ela tem, por exemplo, que efetuar essa troca em até 4 horas, isso no Brasil inteiro”.

Para ajudar a Huawei, a Pacer passou a atuar como um ponto de apoio logístico e fiscal para a empresa e seus clientes, que passaram a contam com toda cobertura nacional da operadora logística. A Pacer também faz a gestão de estoque da empresa www.cargonews.com.br

chinesa, oferecendo atendimento 24 horas para assistência de seus clientes finais, além de realizar a logística reversa das placas com problema para o centro de distribuição da multinacional em Sorocaba/SP, otimizando assim seu processo logístico.

Outra empresa que comemora a terceirização é a francesa Maped. Desde agosto de 2014, a fabricante de artigos escolares e de escritório, conta com o apoio para suas operações logísticas da FM Logistics, empresa com 50 anos de experiência no mercado europeu e em países emergentes. Mesmo antes de ter completado um ano de operações, a Maped já comemorava a redução de 10% nos custos operacionais e o aumento da acuracidade do estoque que passou de 90% para 99,8%. Para o diretor de transportes da FM Logistics, Luis Martinez, o sucesso desta e de outras operações terceirizadas, está na preocupação da operadora logística em constantemente buscar novas soluções para seus clientes, possibilitando assim, o ganho de produtividade nos processos logísticos: “É

uma forma de tornar a logística de nossos clientes mais competitivas e confiáveis e de assegurar que ele poderá manter o foco em sua atividade principal”.

Para FM o primeiro motivo para terceirização das operações é a possibilidade de contar com experts do setor que possam melhorar a eficiência operacional e o custo logístico. Outro fator motivador é o compartilhamento de recursos (pessoas, área e equipamentos) a fim de reduzir custos operacionais. Michèle Cohonner, presidente da FM do Brasil finaliza reforçando a importância da terceirização: “A decisão de terceirizar é uma alternativa para que o cliente priorize o foco em suas vendas e repasse ao operador logístico a responsabilidade de gerenciar seu negócio de forma mais otimizada com alto nível de qualidade e maior valor agregado”.

Contribuição:

Associação Brasileira de Operadores Logísticos - ABOL. Roldo Goi, engenheiro e consultor especialista em logística

Opinião

No rastro da crise O ano é 2016, mês de março; virada de estação; estamos no outono, estação das folhas caídas; Planeta Terra e o país é o Brasil, uma ‘terra em transe’.

Estamos em crise, atravessando um momento delicado. Somos uma jovem democracia no ‘fio da navalha’ e a história segue seu curso sem piedade.

Um Governo que não dá para defender, por muito tempo oposição e hoje, situação, mas desgastado, ‘desgovernado’, desacreditado e em rota de colisão.

Uma oposição que não dá para confiar, que não aceitou a derrota nas urnas, que quer voltar a ser situação, custe o que custar.

Mas digo de antemão, qualquer saída plausível e aparentemente razoável, parece obstruída e todas as vias de acesso ao estado normal de ‘coisas’ estão, por tempo indeterminado, interditadas.

Trata-se de uma crise que já estava anunciada e arrisco, com a licença intelectual que me concedo correr o risco de dize,r que, também, já estava premeditada.

Chayene Martini, mestre em economia e professor nos cursos de administração e engenharia de produção na Faculdade Metrocamp - DeVry Brasil 22 | RCN

No entanto, vamos recordar o cenário econômico e político em 2015, nosso marco zero para entender os desdobramentos que se sucederam.

No início de 2015, as perspectivas de um prognóstico econômico negativo para o ano já se evidenciavam com as medidas de austeridade macroeconômicas.

E foi assim, sem nenhuma ‘mágica’, que o diagnóstico atual da economia se equipara as perspectivas pré-estabelecidas.

Os piores indicadores dos últimos 12 anos estavam disponíveis para nos deixar bem claro, não íamos nada bem!

Segundo dados divulgados pelo IBGE na terça-feira, 01 de dezembro, no terceiro trimestre o PIB retraiu 1,7% ante o segundo trimestre do ano e mais alarmante ainda, retraiu, ainda de acordo com o IBGE, 4,5% em relação ao mesmo período de 2014.

Na comparação interanual, esse poderia ser o pior resultado desde 1996, ou seja, o pior resultado dos últimos 19 anos.

Por fim, os dados consolidados foram ainda piores e superaram negativamente as previsões.

De acordo com dados divulgados pelo IBGE em 03 de março de 2016, o PIB brasileiro apresentou uma queda de 3,8% (na comparação com 2014). É o pior resultado apresentado pela economia brasileira desde o ano de 1990.

Naquele cenário, o Ex-Ministro da Fazenda, Joaquim Levy, seguiu a lógica da economia normativa, adotando as triviais medidas ortodoxas, ou como conhecemos informalmente, adotou as tais ‘medidas impopulares’.

Esse receituário econômico não vai de encontro www.cargonews.com.br

com a recuperação da economia, ele em um primeiro momento, visa sanar as contas públicas e controlar a inflação, mas não foi nada eficiente e a inflação fechou o ano de 2015 com uma alta acumulada de 10,67%.

E sim, trocaram o Ministro Joaquim Levy por Nelson Barbosa, mas o problema, do meu ponto de vista, é que o aperto foi duro demais. Foi como dar uma ‘paulada’ nas bases do crescimento econômico.

Por fim, eu aqui e de volta outra vez para reafirmar que estamos em meio a uma disputa irresponsável pela cadeira presidencial.

Quando as alianças para obtenção do poder e da governabilidade começaram, já estava desenhado o cenário futuro. O que mais temos são políticos profissionais, da pior índole e estirpe.

Essa crise política, quando cessar, evidentemente trará uma melhor perspectiva econômica já que ela

contribuiu substancialmente com o agravamento do clima de incertezas que impacta diretamente em um menor nível de investimento por parte dos agentes econômicos.

Malgrado ser pessimista em demasia, receio que estamos no meio de uma bipolarização partidária e de uma convulsão social.

Há uma parcela considerável da sociedade civil que não consegue enxergar para além do amarelo ou do vermelho e não entendem, não existem apenas dois lados, e essa crise poderia ser amenizada caso nossa classe política resolvesse fazer o seu trabalho representando os interesses do povo que a elege.

Seria simples, pois é para isso que foram eleitos, para representar os interesses do povo e não seus interesses partidários, particulares e de segmentos privados financiadores de campanha.

Acadêmico

Autores: Luiz Antonio de Arruda Orlando Fontes Lima Jr. Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes - LALT Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo - FEC Universidade Estadual de Campinas - UNICAMP

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Sistema de inteligência aplicado a segurança em transportes, adoção de uma estratégia flexível Introdução No Brasil, a estratégia de segurança de carga no transporte é uma das mais avançadas do mundo envolvendo um grande contingente de pessoas e consumindo aproximadamente 1,2% do custo total do transporte rodoviário de carga (TRC), segundo relatório interno da GPS Pamcary. Apesar do emprego maciço de capital financeiro em recursos humanos, estrutura física e tecnologia, os prejuízos causados pelo roubo de carga são bilionários. As quadrilhas estão cada vez mais especializadas, tanto na organização para o crime, como no emprego de contra medidas tecnologias e na obtenção de informação privilegiadas da carga (valor, tipo de produto, rota, equipamentos de proteção, horário de saída/chegada, etc.), sendo isto a principal chave de sucesso no roubo de carga de alto valor agregado, isto é feito através da infiltração de agentes criminosos nas

Divulgação

Luiz Antonio de Arruda Mestre em Transportes pela FEC/UNICAMP. Gerente Sênior de Segurança em Transporte da DHL Supply Chain luiz.antonio@dhl.com

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empresas (Embarcador, Operador Logístico, Transportador e Serviços de Segurança) ou através do aliciamento de funcionários e/ou prestadores de serviço. Neste processo de obtenção de informações privilegiadas, as quadrilhas de roubo de carga estão muito mais avançadas e estruturadas do que os agentes responsáveis pela segurança. De pose de informações privilegiadas e do fator surpresa de poder escolher o que atacar, quando, onde e como, as suas chances de êxito são muito maiores. A maior oportunidade de se proteger é usar também a informação, que estruturada em um Sistema de Inteligência, permitirá ajustar rapidamente as estratégias de proteção e de recuperação, de forma a direcionar mais eficientemente os recursos disponíveis para evitar os ataques, aumentar os índices de recuperação, neutralizar as quadrilhas e identificar os agentes infiltrados.

Orlando Fontes Lima Jr. Livre Docente e Professor Associado da FEC-UNICAMP. Coordenador do LALT - Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes. oflimaj@fec.unicamp.br

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Inteligência Etimologicamente, a palavra “inteligência” se originou a partir do latim intelligentia, oriundo de intelligere, em que o prefixo inter significa “entre”, elegere quer dizer “escolha”, ou seja, a capacidade de se escolher entre as várias possibilidades e opções disponíveis. Neste contexto, para escolha da “melhor” opção, o tomador de decisão deve levar em conta o máximo de vantagem e desvantagens de cada alternativa, através da compreensão, racionalização e tomada de decisão. (Significados, 2015).

A inteligência é a ação efetiva tomada com base em um conhecimento especifico, resultado de um processo que começa com a coleta de dados. Esses dados são organizados e transformados em informação, que, depois de processado, transformam-se em conhecimento.

A inteligência, por sua vez, aplicada ao processo de decisão gera vantagens competitivas para a organização.

No contexto da segurança da carga, a inteligência está ligada diretamente a estratégia de proteção e tem por objetivo responder pró e reativamente às ameaças externas (roubo) e internas (vazamento de informações). Assim, a organização precisa se capacitar com uma infraestrutura que permita coletar, armazenar, processar, analisar e publicar as informações (externa e interna) críticas ao processo de tomada de decisão.

Sistema de Inteligência Para Wanderley (1999 – pag. 191-192), o processo de Inteligência de Negócio (IN), compreende o conjunto de etapas apresentados na figura1:

Figura 1 - Ciclo de Inteligência de Negócio (Wanderley, 1999)

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Como a inteligência pode ajudar na segurança de carga A proposta do uso de um Sistema de Inteligência na segurança de carga agregará valor, quando o profissional da área, toma conhecimento das informações processadas (inteligência), verifica as medidas atuais de segurança e ajusta a estratégia de proteção à nova situação, visando mitiga as perdas ou reduzir os riscos de perda, através de ações preventivas e corretivas mais eficientes para dificultar os ataques e para neutralizar os elementos infiltrados.

O desenvolvimento de um Sistema de Inteligência para a área de segurança de carga, seguindo as etapas sugeridas por Wanderley (op. cit.), terá, por exemplo, a seguinte configuração: 1. Planejamento: a. Objetivos: Obter informações sobre as cargas rou badas ou das tentativas de roubo, que permitam agir preventivamente ou corretivamente, visando à redução das perdas e a maximização dos recursos investidos na segurança. b. Escopo do sistema: Deve possuir um banco de dados com as variáveis relacionadas ao roubo de carga e gerar relatórios (sintéticos e analíticos) que permitam: a) identificar o tipo de carga roubada; b) locais de maior incidência de ataques (rota/região, horário); c) locais de recuperações (cargas, veículos e motoristas); d) locais de quadrilhas presas; e) veículos utilizados nas abordagens; f) modus operantes das quadrilhas; g) receptadores, h) pessoas envolvidas diretamente no evento; i) pessoas envolvidas indiretamente no evento (expedição, carregamento, planejamento de carga, agendamento, etc.,); j) relatórios investigativos; k) fotos da ocorrência, l) autoridades envolvidas no incidente (atendimento, recuperação, etc.); m) ações corretivas tomadas e resultados obtidos; n) quadrilhas presas mas recentemente liberadas; c. Seleção de fontes de informação: são fontes primárias: boletins de ocorrências, oitivas dos envolvidos (motorista, ajudantes e escoltistas), manifestos de cargas, mapas, relatórios de rastreamento, imagens de CFTV, relatórios de investigação, estatísticas de eventos, etc. d. Seleção de métodos e ferramentas: recomenda-se a utilização do método “Fatores Críticos de Sucesso” (ver Wanderley, op. cit., quadro 1, pag. 195). e. Definição das necessidades de infraestrutura: re­de de informática com servidor dedicado; in-

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fraestrutura de internet e energia com redundância, programa de computação dedicado que permita a entrada e análise dos dados, a obtenção relatórios analíticos, programa (software) que opere em rede e etc. f. Definição da estratégia e plano de implantação: específico para cada projeto. g. Proposta de orçamento e de alocação de recursos humanos: específico para cada projeto.

Coleta, processamento e armazenamento da informação - Ver item anterior.

Análise e validação da informação: verificar a consistência das informações dos sinistros e das tentativas, estabelecer relações (locais, tipo de produtos, modus operantes, equipamentos utilizados, forma de abordagem, etc.), avaliar o impacto destas informações para ajustar os procedimentos de proteção e definir as melhores respostas ao cenário em que a carga irá se deslocar.

Disseminação e utilização da informação estratégica: disponibilização dos resultados das analise aos tomadores de decisão sobre a segurança da carga para um possível ajuste as condições e ferramentas de segurança disponíveis, assim como a estimativa de impacto no custo das medidas recomendadas.

Avaliação do processo: avaliar a efetividade das ações preventivas tomadas e das recuperações, para manter, alterar ou ampliar o Sistema de Inteligência.

Vale ressaltar que, uma grande parte dos esforços deve ser gasto na definição dos objetivos que se quer atingir, para que a estrutura do banco de dados contenha as informações necessárias para permitir o cruzamento das informações e as suas análises. A estrutura principal (núcleo) é normalmente a mais fácil de identificar, por exemplo: os dados básicos do sinistro (data, hora, local, embarcador, transportador, nome do motorista, RG e CPF), porém atenção especial deve ser dada as informações periféricas e não menos importantes, normalmente são as mais difíceis de serem coletadas, por exemplo: marginais presos ao longo da rota, locais das prisões, locais das recuperações de carga, localização dos veículos recuperados, pessoal indiretamente envolvido no processo de carregamento e transporte da carga, etc.

Apesar dos benefícios do processamento das informações, haverá um duro e entediante trabalho na coleta das informações e na atualização do banco de dados.

Deve-se estar atento a uma tendência de restringir e simplificar os dados para reduzir o volume de trabalho.

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Um ponto sensível que deve ser considerado é o compartilhamento das informações entre os atores no processo de transportes, ou seja, os embarcadores, transportadores, operadores logísticos, prestadores de serviço de segurança, seguradoras, sindicatos setoriais e autoridades policiais. Esta é sem dúvida uma grande dificuldade, pois há muita desconfiança em relação à troca de informações, mesmo quando não envolve dados sigilosos, pois no Brasil não há uma cultura de compartilhamento de informações e de ações colaborativas, o que dificulta a formação de base de dados estatísticos e a tomada de ações de segurança de forma cooperativa. Mas o mesmo não ocorre com as quadrilhas, que muitas vezes alugam equipamentos e mão de obra entre si e não seria surpresa se não houver entre elas venda ou troca de informações obtidas através dos seus infiltrados. A cultura de troca de informação, montagem de um sistema de inteligência comunitário ou colaborativo, permitiria coletar e processar uma quantidade maior de informações, o que por sua vez, permitiria uma qualidade melhor nos mapeamentos dos dados, análises mais precisas, e consequentemente uma maior efetividade das ações individuais ou coletivas.

Conclusão As informações dispersas não constituem inteligência, as informações precisam ser coletadas, armazenadas, analisadas e estruturadas em relatórios (sintético e analítico).

O uso de Inteligência na segurança de cargas reduz as chances dos ataques aos veículos em transito, aumentam a possibilidade de recuperação das cargas e veículos, auxiliam na neutralização das quadrilhas e também permitem a identificação dos elementos infiltrados na cadeia de transporte reduzindo a sinistralidade e melhorando a saúde financeira das apólices de seguro.

Referência bibliográfica GPS Pamcary – https://www.gps-pamcary.com.br/ acesso em 11/10/2015 SIGNIFICADOS - http://www.significados.com.br/inteligencia/ , acesso em 11/10/2015 WANDERLEY, A.V.M., Um instrumento de macro política de informação. Concepção de um sistema de inteligência de negócios para gestão de investimentos de engenharia. Ci. Inf., Brasília, v. 29, n. 2, p. 190-199, mai./ago. 1999 www.cargonews.com.br

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