Manual de calidad del aire by Carmiña Salazar Rodríguez

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pr ime ra unidad • Definir los conceptos de vialidad, movilidad urbana, transporte y contaminación.

s t e

• Conocer las características del parque automotor en Bolivia.

capítulo

• Identificar los principales problemas generados por el parque automotor.

propone

• Analizar las posibles alternativas de solución para mejorar las condiciones actuales de vialidad y contaminación vehicular.

• Conocer las características y diferencias entre vialidad y movilidad urbana. • Identificar las características del parque automotor en Bolivia y los problemas que ocasiona su condición actual. • Plantear alternativas de mejoras a la problemática de la contaminación originada por el parque automotor.

Con

esta

lectura lograrás

¿Sabías que...?

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El inexorable crecimiento de la movilidad urbana se ha basado en el uso intensivo de vehículos motorizados privados, cuyo número pasó de 50 a 450 millones durante los últimos 50 años del siglo XX. En Europa se adquieren unos tres millones de coches nuevos al año, y en los Estados Unidos el tráfico interurbano de pasajeros en automóvil aumentó 57% entre 1980 y 1996, mientras que el tráfico en ferrocarril aumentó sólo 26% (Directorate-General for Energy and Transport, 2004). En el resto del mundo, la utilización masiva de automóviles privados está extendiéndose con suma rapidez, especialmente en los países en desarrollo, donde se prevén incrementos del índice de propiedad de vehículos de más de 300%.

ALGUNOS CONCEPTOS INICIALES IMPORTANTES

Aunque existe la idea extendida de que el automóvil aumenta la libertad de movimiento, se olvida que una movilidad creciente no siempre garantiza un crecimiento idéntico en el grado de accesibilidad1. La mayor dependencia del vehículo privado para los desplazamientos personales ha generado demandas adicionales de transporte que sólo se pueden satisfacer con más automóviles. Ese modelo de movilidad urbana ha tenido consecuencias negativas en la vida social, porque margina a los colectivos más desfavorecidos y a las áreas periféricas. El crecimiento desordenado de la urbe provoca un desarrollo disperso y de baja densidad desde el núcleo urbano y, a menudo, evita áreas poco desarrolladas en favor de otras que compiten por el desarrollo (Burchell et al., 1998).

Mientras mayor infraestructura de vialidad tenga una región, la administración, el transporte de personas, la distribución de productos y mercaderías y, en general, el comercio interno y externo de la región serán más eficientes.

La accesibilidad, concepto más amplio que el de movilidad, se vincula con la posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado, desde un determinado espacio, e incorpora elementos espaciales, temporales y tecnológicos (Laarman, 1973). El grado de accesibilidad se mide considerando los costes de desplazamiento efectuados para satisfacer las necesidades, así como la capacidad y la estructura del sistema de transportes local. 10

¿Qué es vialidad? En su sentido más general, el concepto de vialidad se refiere a todos los medios directos y sus vías, a partir de los cuales se producen la comunicación y el transporte vehicular dentro de una región o varias regiones geográficas. Los medios por donde encontramos estas vías pueden ser el agua, el aire y la tierra. A partir de este concepto, consideramos como parte de la vialidad de una región o país, a toda la infraestructura física (caminos, carreteras, autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos). Puesto que el concepto de vialidad se aplica no sólo al transporte, sino también a la comunicación, como parte de la vialidad de una región o país, también se puede incluir la infraestructura de datos (telefonía, radio, televisión e internet inclusive).

¿Qué es movilidad

urbana?

Puesto que el concepto de vialidad sólo se refiere a las formas de transporte y comunicación vehicular, el concepto de movilidad urbana incluye el factor humano y determina la manera en que las personas se desplazan en las ciudades, cuya movilidad está estrechamente vinculada a los esquemas integrales de vialidad. De esta forma, podemos mencionar que, para contribuir en la interacción entre vialidad y movilidad urbana, la infraestructura urbana cuenta con calles, avenidas, pero también con aceras, zonas peatonales, ciclovías, etc. Un ejemplo específico de vialidad y movilidad urbana que nos interesa estudiar en este capítulo se refiere al transporte vehicular y otros medios alternativos y su estrecha relación en áreas, sobre todo urbanas de nuestro país. En este sentido, la relación entre vialidad y la movilidad urbana también se puede entender como la posibilidad de circular vehicularmente y peatonalmente con ciertos parámetros de fluidez.

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1. Sistemas de transporte y movilidad urbana El sistema vial de una ciudad está constituido por toda la infraestructura que sirve como soporte del sistema de transporte y de movilidad urbana. Los componentes de cada uno de estos dos grupos son:

c) Vías arteriales: Contribuyen al movimiento entre vías rápidas y colectoras. Su ámbito es metropolitano. Presentan un mínimo número de accesos directos. Tienen intersecciones a nivel y semaforizadas.

1.1. Sistema de transporte

d) Vías rápidas: Son vías de gran volumen de tráfico así como movimientos rápidos. Su ámbito es metropolitano y regional. No presentan accesos directos. Apoyan los intercambios viales regionales.

a) Vías locales: Contribuyen al movimiento dentro de las áreas de actividad, cuyo rol fundamental es la integración entre la vía y la propiedad. Son de ámbito local. Permiten el acceso directo a la propiedad. Presentan intersecciones a nivel y las velocidades de movimiento son bajas. b) Vías colectoras: Permiten el movimiento entre vías arteriales y locales. Su ámbito es metropolitano y local. Facilitan el acceso directo a la propiedad. Presentan intersecciones a nivel y semaforizadas.

1.2. Sistema de movilidad urbana a) Ciclovías o ciclorutas: Son parte de la infraestructura pública u otras áreas destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas. La ciclovía puede ser cualquier carril de una vía pública que ha sido señalizado apropiadamente

Límite de Area Ambiente Vía Expresa Vías Arteriales Vías Colectoras Vías Locales

Composición del sistema vial

Algunos ejemplos...

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para este propósito o una vía independiente donde se permite el tránsito de bicicletas. Independientemente de las distintas denominaciones que reciban en cada región, desde un punto de vista técnico las ciclovías se dividen, según sus características, en:

Vías reservadas

Zonas peatonales

- Vías reservadas Son aquellas rutas en las que se permite la circulación de bicicletas (y normalmente también de peatones), pero no la de automóviles ni otros vehículos a motor. Ejemplos de vías reservadas para ciclistas son las vías verdes o ciclovías a través de parques. En las ciudades, podrían considerarse vías reservadas aquellas calles peatonales en las que esté permitida la circulación de bicicletas.

un tratamiento propio (señalización específica, calmado de tráfico, etc.) para facilitar la circulación de las bicicletas. b) Aceras: Son caminos para peatones que se sitúan a los costados de una calle. La acera no debería servir en general para el aparcamiento de los vehículos ni para la instalación de puestos de venta. Cuando esto no se puede evitar, hay que dejar suficiente espacio en las aceras para que el peatón pueda pasar. Los paneles de señalización y otros equipamientos no deberían ser un obstáculo a los desplazamientos de los peatones.

- Vías segregadas

Paso de peatones

as tengan ram pa s s a l en o s l disc e d e s ap u la de ac a t it a as barr ul d a m e

Son aquellas vías en las que los usuarios de bicicleta y los de vehículos a motor circulan por el mismo espacio, de acuerdo con las normas del tráfico comunes a todos los vehículos. Las vías integradas pueden recibir

d) Pasos de peatones: Son los pasos para peatones en los semáforos. Deben estar señalizados de tal manera

r ace

- Vías integradas (o compartidas)

c) Vías o zonas peatonales: Están exclusivamente destinadas al uso peatonal. En algunos casos, el paso de los vehículos comerciales puede estar autorizado a ciertas horas del día. No obstante, para ello, es preciso que la legislación tenga disposiciones claras sobre las normas aplicables en casos similares y dar suficientes precisiones sobre la señalización, las categorías de vehículos permitidos y los límites de velocidad.

Vías segregadas

Son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta en la que también circulan vehículos a motor, y que pretenden delimitar una porción específica del ancho de la vía para las bicicletas. Ejemplos de vías segregadas son los “carriles-bici” o las “aceras-bici”. Su construcción suele estar destinada a la promoción del uso de la bicicleta.

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que los vehículos que cambian de dirección no pongan en peligro a los peatones. Las diferentes fases de las luces de los semáforos deben estar sinc ronizadas de tal manera que permitan a los peatones lentos cruzar con tiempo suficiente y con toda seguridad. Las técnicas moder-

nas para detectar automáticamente a los peatones pueden ser utilizadas para alargar o reducir el tiempo conveniente durante el cual el semáforo permanece en rojo para los vehículos con el fin de que los peatones que se desplazan lentamente puedan cruzar con total seguridad. Las técnicas “inteligentes” pueden ser utilizadas para reducir al máximo el tiempo de espera de los peatones. e) Pasos subterráneos y pasarelas para peatones: Su principal objetivo es lograr que los peatones crucen la

calle, cambiando de nivel, en condiciones de seguridad. Es necesario procurar que todos los pasos subterráneos y pasarelas estén correctamente mantenidas y accesibles a todos los peatones, incluidas las personas con movilidad reducida.

Paso subterráneo para peatones

2. Capacidad vial Durante las etapas de planeación u operación de carreteras, avenidas, calles y otras, es muy importante conocer la demanda de tránsito, presente o futura, para esa vía. La capacidad de un sistema vial para cubrir esta demanda, es una medida de su eficiencia. No obstante, es igualmente importante considerar las demandas de las personas frente a la capacidad de satisfacer sus propias necesidades de movilidad urbana. A medida que un centro urbano se expande y aumenta en población y tipo de actividades, la demanda de tránsito en su sistema vial se incrementa, así como también la necesidad de las personas de mejorar sus posibilidades de movilidad. Un sistema vial sin la posibilidad de expandirse o adecuarse a estas demandas pierde eficiencia. Es conocido que la mayor parte de la ciudades cuentan con departamentos

de tráfico y, por tanto, tienen estadísticas relativas al parque vehicular. Sin embargo, no se conocen registros de ciudades que tengan departamentos de peatones, donde se registren sus necesidades o demandas. También se debe señalar que la infraestructura de muy pocas ciudades considera la armónica relación que debería existir entre el sistema vial y el de movilidad urbana.

de los cuales sea posible encontrar alternativas de solución a corto, mediano y largo plazo.

Los sistemas viales para el transporte vehicular en las principales ciudades de Bolivia, presentan actualmente zonas de baja capacidad frente a la creciente demanda del transporte. Esta problemática requiere de un análisis detallado que considere las características geográficas del lugar, el parque automotor, el tipo de combustible, los patrones de manejo vehicular, el crecimiento poblacional y otros elementos, a partir 13

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3. Contaminación vehicular Vinculado al tema anterior y, sobre todo, si se tiene una baja eficiencia de vialidad, se presenta el efecto de la contaminación vehicular. La contaminación vehicular es producida por los vehículos motorizados. Por un lado, y debido al principio de su funcionamiento, éstos liberan a la atmósfera que respiramos sustancias que pueden resultar nocivas para el medio ambiente en general (personas, animales, plantas y recursos naturales). Por otro lado, y como causa del crecimiento en la cantidad de vehículos, se produce el efecto de la baja vialidad vehicular que, a su vez, provoca otros efectos como el de 14

la contaminación acústica, el incremento de accidentes, la disminución del flujo peatonal y otros que coadyuvan al deterioro general de zonas de baja eficiencia vial. El tiempo que ordinariamente nos lleva reMuchas de las ciudades de América Latina, contaminan correr cierta distancia a diario las calles e invaden la vida urbana 20 minutos caminando, en una típica situación de conges- que si destinábamos 8 horas para el tionamiento vehicular, puede llegar trabajo, en estas condiciones esas 8 a duplicarse o triplicarse, lo que se horas se transforman en 10, si se inhace más evidente aún en horas de cluye el tiempo dedicado al traslado alto tráfico vehicular. Esto significa cotidiano.

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4. El crecimiento del parque vehicular en Bolivia

Cada vez es más difícil movilizarse en las grandes ciudades por los desmedidos índices de crecimiento en el parque vehicular

En Bolivia, durante los últimos siete años, el parque automotor se ha incrementado notablemente. De 390.000 vehículos registrados el año 2000, a aproximadamente 700.000 para finales del 2007, lo que significa un crecimiento de aproximadamente un 79% en un periodo de 7 años. Como dato adicional, podemos indicar que la tasa nacional de crecimiento sólo para el año 2006 se calculó en 12%. No obstante, el crecimiento del parque automotor no es proporcional al crecimiento de la economía, de la población y de la infraestructura vial existente en el país.

Densidad Vehicular Con fines comparativos, utilizaremos un concepto muy común denominado densidad vehicular. Este concepto simplemente se refiere a la cantidad de habitantes que hay por automóvil para una determinada región o país. Mientras mayor es la densidad vehicular, menor es el acceso de la población a un automóvil. El Cuadro 1 nos muestra algunos datos de referencia. Para el año 2007, en Bolivia, la densidad vehicular era de, aproximadamente, 14 habitantes por vehículo. Si bien es considerado que, mientras mayor cantidad de personas tenga acceso a un automóvil, mayor será su bienestar; en el caso de Bolivia y otros países de la región, este índice no significa precisamente más bienestar, pues la mayor concentración vehicular se encuentra en las ciudades, las mismas que no

están acondicionadas para un desplazamiento ágil de vehículos, generando caos vehicular y nocivos efectos contaminantes. Esta situación deberá tomarse en cuenta al proponer políticas de desarrollo y normas de gestión urbana. Tratar de compensar el crecimiento del parque vehicular con una extensión igualmente proporcionada de nuevas vías, aparentemente podría resolver el problema; sin embargo, no representa una solución efectiva a mediano y largo plazo, y eventualmente contribuiría a alterar y dañar ecosistemas de difícil recuperación. Si observamos el impacto negativo sobre el medio ambiente así como la saturación vial existente, podemos considerar que la vialidad y la contaminación son elementos que impactan en nuestra calidad de vida.

¿Qué establecen las normas? El ARTICULO 5° del REGLAMENTO A LA LEY 3467 PARA LA IMPORTACION DE VEHICULOS AUTOMOTORES, contenido en el DECRETO SUPREMO Nº 28963 DE 6 DE DICIEMBRE DE 2006 establece, entre los aspectos más importantes, lo siguiente: I. Los vehículos automotores antiguos, fabricados con volante de dirección a la izquierda, internados a territorio nacional cumpliendo las formalidades aduaneras previas a la entrega de mercancías, podrán realizar el despacho aduanero de importación a consumo, de acuerdo a lo previsto en la Ley General de Aduanas, su Reglamento, los procedimientos aduaneros vigentes y lo determinado en el presente Reglamento. II. Los vehículos automotores con antigüedad mayor a tres años, están obligados a la presentación de certificación medio ambiental sobre emisión de gases de escape y control de sustancias dañinas a la capa de ozono. III. El despacho aduanero de vehículos antiguos, podrá realizarse en cualquier administración aduanera habilitada, de acuerdo a procedimientos aduaneros vigentes y con el cumplimiento de las condiciones técnicas y medioambientales que correspondan. IV. Las motocicletas antiguas deberán cumplir con las condiciones medioambientales previstas en el presente Reglamento. V. Los vehículos antiguos que hubiesen sido sometidos a cambio o incorporación del dispositivo de combustible a GNV en una zona franca industrial nacional, para su despacho aduanero deberán presentar el Certificado de Cambio o Incorporación de Dispositivo de combustible a GNV. 16

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5. Características del transporte vehicular en Bolivia Es conocido que las ciudades de Bolivia tienen un servicio de transporte público desordenado e ineficiente, caracterizado particularmente por: - Rutas congestionadas: las que a falta de una legislación clara son utilizadas en función a razones lucrativas; es decir, ofrecer servicios de transporte hacia los lugares de mayor actividad humana y comercial. Por ejemplo, los mercados, zonas comerciales y terminales de pasajeros se constituyen en los principales nudos de mayor congestionamiento y desorden. - Uso de paradas establecidas: no existe una cultura hacia el

uso de paradas de transporte fijas, pues éstas son definidas ya sea por el pasajero o según el criterio del chofer. - Servicio de transporte micronizado: lo que se refiere a la tendencia de los vehículos destinados al transporte de pasajeros en motorizados de baja capacidad, debido a que el uso del transporte masivo como los buses colectivos ha disminuido. De esta forma, se han incrementado los minibuses, vagonetas y taxis. - Mantenimiento deficiente: que genera vehículos en mal estado de funcionamiento, un notable incremento en los niveles de emisión de contaminantes, el crecimiento del riesgo y provoca la urgente necesidad de una cultura de mantenimiento preventivo. - Responsabilidad ciudadana: en que conductores y peatones adquieran la conciencia para respetar las normas de seguridad vial y peatonal.

6. Impacto de la importación de vehículos usados en Bolivia Una de las principales causas por las que se agudizó el problema de la vialidad y la movilidad urbana, se debe a la importación de “vehículos chatarra” provenientes principalmente de países de Asia y Norteamérica. Se trata, en general, de automóviles con más de 10 años de antigüedad, que no son sometidos de manera rigurosa a una revisión mecánica que determine su nivel de rendimiento y, consecuentemente, su impacto contaminante. Se ha demostrado que quienes comercializan este tipo de vehículos han importado miles de ellos diaria-

mente. Las implicaciones negativas no sólo son de tipo ambiental, sino que también afectan seriamente la seguridad vial, debido a que las condiciones mecánicas de estos vehículos, al requerir una transformación de la dirección, son precarias y ponen en riesgo la integridad de los ocupantes del vehículo, así como de terceros. En el recuadro de esta página, se detalla la reglamentación vigente relacionada con el ingreso de este tipo de vehículos al país.

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7. Alternativas de solución a la problemáticas vehicular ¿Qué hacer ante esta perspectiva de incompatibilidad entre vialidad y movilidad urbana? Las respuestas posibles pueden ser múltiples y complementarias pero, necesariamente en primer lugar, se requiere legislar claramente la regulación del parque vehicular. Se necesita también la implementación de soluciones efectivas y medidas sostenibles que otorguen a la sociedad la capacidad de movilizar a su población, transportar bienes y mercancías de manera ágil y eficiente, en que el transporte y la vialidad funcionen como un sistema integrado de apoyo, de servicio seguro y con menores niveles de contaminación. Finalmente, se requiere la implementación de campañas de información y sensibilización para que tanto los conductores de vehículos como los peatones conozcan el marco de su responsabilidad frente a la problemática vehicular.

7.1. Ordenamiento del transporte público Las propuestas municipales dirigidas a mejorar y ordenar el transporte público, se constituyen en medidas sostenibles y muestran una incidencia directa en la seguridad vial y la disminución de la contaminación. Frente a esta problemática, se requiere el diseño de planes municipales dirigidos a: - Ordenar el transporte público, especialmente en lo concerniente a un adecuado rediseño de las rutas. - Regular el servicio de los vehículos destinados al uso de pasajeros, especialmente de buses colectivos, minibuses y otros vehículos destinados para el transporte masivo de pasajeros. - Regular el parque vehicular destinado al servicio público, en función al debido resguardo del medio ambiente, especialmente en lo que se refiere a la contaminación del aire. Esto tiene que ver con el uso de combustibles menos contaminantes (Gas Natural Vehicular) y tecnologías automotrices modernas como la inyección electrónica, propias de un parque vehicular más moderno.

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La bicicleta no sólo es el invento más longevo de la historia contemporánea, es también el medio de transporte más civilizado de todos, puesto que no contamina, no ocupa mucho espacio y contribuye al buen estado de la salud.

7.2. Incentivo al uso de transporte no motorizado

Existe una conciencia general de que en toda ciudad en crecimiento son necesarias las grandes avenidas; sin embargo, la creación de espacios para medios de transporte alternos (como la bicicleta por ejemplo) y la correcta planeación y distribución de estos es-

pacios, coadyuvará en la prevención de problemas futuros, en el desahogo de congestionamientos, y lo más importante, en brindar mayor seguridad a las personas que utilizan la bicicleta como medio de transporte. Las ciclovías son espacios reservados exclusivamente para el tránsito seguro de bicicletas a un lado de las calles o avenidas, o paralelos a las carreteras

de acceso a las ciudades. Su utilización permite desarrollar el concepto de que la bicicleta es un medio de transporte alternativo, el cual se presenta como una solución concreta y factible a los problemas de congestión vehicular y de contaminación ambiental, sobre todo, en ciudades como Cochabamba y Santa Cruz, donde se han empezado a introducir este tipo de obras viales como parte de políticas municipales.

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7.3. Recuperación del espacio público y áreas peatonales La administración de las aceras es la única tarea de gestión que por ley le corresponde exclusivamente a los municipios. Sin embargo, la destrucción de las aceras existentes o la ocupación privada de éstas es ignorada continuamente. Basta intentar caminar en cualquier barrio de nuestras ciudades, indistintamente del nivel socioeconómico que tengan sus habitantes, para constatar el riesgo y la incomodidad que significa hacerlo.

A este caótico sistema peatonal se suma la falta de reglamentación de las redes de suministro de energía y comunicación, pues el espacio público dentro de las vías está invadido por postes y cables de fijación, sobre todo, en las aceras y jardineras. También se aprecia la instalación de puestos de venta, letreros, casetas de seguridad y otros elementos en las aceras; vehículos mal estacionados, portones de garajes que abren sobre las aceras, quioscos y escaparates comerciales e inclusive edificaciones que se construyen sobre el derecho 19

1 de vía, en abierta violación a las normas de desarrollo urbano. Todo esto descompone la posibilidad del uso del espacio público a que tenemos derecho los ciudadanos. Es importante recordar lo agradable que es caminar en una ciudad donde las aceras son amplias y permiten disfrutar de un ambiente de tranquilidad. Existen muchos lugares y ciudades donde se han tratado de mantener estos principios de convivencia ciudadana. La población tiene el derecho de recuperar el espacio público para su libre uso, goce y seguridad de circulación. 7.4. Diagnóstico vehicular La aplicación de un programa de diagnóstico vehicular tiene como objetivos principales, garantizar el buen estado de los vehículos, revisar los aspectos referentes a la seguridad, y determinar los aspectos relacionados

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con el cuidado del medio ambiente. De esta forma es posible reducir considerablemente los accidentes producidos por factores mecánicos, preservar la atmósfera urbana y regular claramente la circulación de los vehículos más viejos y que producen mayor contaminación. El diagnóstico vehicular incorpora los conceptos de inspección y mantenimiento de los automotores, con el fin de conseguir su adecuado funcionamiento dentro de las distintas ciudades. A través de esta medida, los usuarios son motivados a regular adecuadamente los motores de sus vehículos y a mantenerlos en buen estado durante todo el periodo que tengan de vida útil. Como parte de esta política es indispensable efectuar una inspección anual obligatoria a todos los vehículos particulares, y dos por año a los vehículos de uso público.

El diagnóstico obligatorio periódico de los automotores conduce a la búsqueda de tecnologías automotrices menos contaminantes que, por otro lado, demandan una continua capacitación del personal de los talleres mecánicos. Al mismo tiempo, se incentiva la renovación del parque automotor, pues los vehículos de tecnología anticuada muestran mayores problemas en el proceso de diagnóstico vehicular. VENTAJAS DEL DIAGNÓSTICO VEHICULAR Las ventajas ambientales y de seguridad de la implementación de un sistema de diagnóstico vehicular son claras:

• Reducir los altos índices de accidentes ocasionados por las malas condiciones de funcionamiento, especialmente de los vehículos de uso público. • Implementar un sistema periódico de revisión que, a corto plazo, permita descubrir la presencia de fallas mecánicas y, por tanto, mejorar la seguridad vial. • Reducir las emisiones de gases contaminantes por efecto de un adecuado funcionamiento de los sistemas de combustión.

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tenido de la calidad del aire, sobre todo en las ciudades. 7.6. Limitaciones a la importación de vehículos usados

Igualmente, los usuarios buscan que los vehículos nuevos incorporen modernas tecnologías de control de emisiones, y cumplan con los estándares exigidos en el marco del diagnóstico. 7.5. Focalización del problema Con la realización de un control periódico de emisiones se puede identificar al grupo de vehículos causantes de la mayor parte de las emisiones contaminantes y, por tanto, dirigir políticas específicas para su control. No obstante, es necesario mencionar que un programa de diagnóstico vehicular, que incluya control de emisiones, no puede resolver por sí solo el problema de la contaminación del aire. Aunque los vehículos son la principal fuente de contaminación, adicionalmente existen; por un lado, factores climáticos, tecnológicos, económicos y sociales y; por otro, otras fuentes de emisión, como industrias, comercios y otras actividades que tienen directa influencia en el problema. Sin embargo, las ventajas ambientales de este control son pasos vitales en el proceso de mejoramiento sos-

Es necesaria la incorporación de una legislación de importación que limite la antigüedad de los vehículos usados que ingresen al país. En este sentido, lo ideal es contar con vehículos de no más de 10 años de antigüedad. ¿Qué beneficios supondría esto? • Controlar paulatinamente la cantidad de automóviles de baja capacidad (taxis, radio taxis, trufis) que ingresan para ser utilizados para el transporte público. • Permitir el adecuado control sobre el crecimiento del parque vehicular. • Disminuir las emisiones contaminantes, debido a que los autos nuevos y seminuevos, por lo general, reciben un mantenimiento preventivo.

¿Qué son las zonas 30/40? Como ejemplo de alternativa de solución al problema de movilidad urbana, en algunos países se han desarrollado las zonas 30/40 que son áreas residenciales o comerciales de grandes ciudades por las que no discurren vías principales ni soportan grandes densidades de tráfico. En ellas se limita la velocidad del tráfico y se consigue rebajar el número de accidentes y su gravedad, así como las molestias ocasionados por los vehículos. Esta actuación se conoce como “pacificación el tráfico” y tiene el objetivo de conseguir una movilidad más sostenible y así mejorar la calidad de vida en los barrios donde se aplica. Las primeras experiencias han tenido lugar en Suiza, Francia, Reino Unido e Italia. El propósito de esta experiencia es que, en determinadas áreas urbanas, se reduzca el límite de velocidad a 30 ó 40 km/h., para lograr una convivencia más armónica entre los habitantes y los automóviles.

Considerando los posibles efectos de impacto social, ¿cómo se debería plantear una legislación que no excluya a la población con menos recursos? La política gubernamental debería estar dirigida a incentivar la compra de vehículos nuevos y modernos, disminuyendo los gravámenes de importación, así como los impuestos municipales. 21

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RESUMEN DE LA UNIDAD

En esta unidad, se han definido conceptos importantes, como vialidad, movilidad urbana y su directa relación con el trasporte automotor y la movilidad de las personas. A partir de estos conceptos se estableció la necesidad de contar con un sistema vial eficiente, que esté acorde al crecimiento de cualquier centro urbano. Se determinó también que, a raíz del incremento poblacional, el crecimiento del parque automotor se transforma en un problema que afecta la calidad de vida de las personas que habitan las áreas de influencia. Se constató que existen efectos directos de la contaminación del aire sobre la salud de los habitantes. Se mostró que además hay una indebida gestión, en relación a

la legislación actual sobre políticas de importación de vehículos usados lo que incrementa los problemas derivados de la vialidad, movilidad urbana y contaminación. No obstante, existen alternativas de solución a este problema. Las principales pasan por el ordenamiento del transporte público, el incentivo al uso del transporte no motorizado, la recuperación del espacio público y áreas peatonales; la implementación sistemática del diagnóstico vehicular, la adecuada regulación del ingreso de vehículos usados y, sobre todo, la esquematización de un sistema que logre cierta armonía en la interacción entre vialidad y la movilidad urbana.

PALABRAS CLAVE DE LA UNIDAD

• Vialidad • Movilidad urbana • Sistemas Viales • Contaminación vehicular • Densidad vehicular • Transporte no motorizado 22 • Diagnóstico vehicular

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Evaluemos lo aprendido en este Capítulo...

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