CAPÍTULO PAG. Introducción

La avenida más ancha de la ciudad “San Juan” con más de diez carriles que lo comunica con el occidente de la ciudad (la América, San Javier) y el oriente (el centro, Buenos Aires). A unos cuantos metros lo atraviesa el Metro, gracias a esto y una red de vías hacen de este un lugar accesible y de fácil ubicación. ACTUALIDAD

En su mayoría cambien su uso generalmente residencial por el comercial y por lo tanto se convierten en lugares muy frecuentados tanto por los residentes, como por aquellos visitantes que a diario cruzan en sus carros.

Desde principios del siglo xx en américa latina un verdadero furor por los tranvías eléctricos, esto significo que las características de la vía cambiaran para a instalación de nuevos elementos tecnológicos, generando la apertura para las vías vehiculares.

MOVILIDAD ACTUALIDAD

La revolución industrial trajo consigo una de las trasformaciones políticas, culturales y económicas más profundas de la humanidad, los dispositivos de trasporte moderno se convirtieron en símbolo de la evolución de la vida de los seres humanos y del triunfo de la modernidad. La calle Colombia es un eje trasversal de la ciudad que conecta el centro histórico con la zona occidental de la ciudad, generando asi unas de las arterias principales de circulación.

Se conviirtió en una vía comercial que vincula diversos equipamientos de la ciudad, cuenta con sistemas públicos de trasporte, y tiene un alto flujo vehicular.

Imagen 19: Crecimiento demográfico

Imagen 20: Cruce peatonal La razón fundamental de que nuestro objeto de estudio sea el peatón, se debe, a que hemos identificado que a través de nuestra experiencia como ciudadanos, la continuidad de desplazamiento peatonal se ha venido restado en la ciudad y su importancia es otorgada a otros medios de transporte o maneras de moverse en el espacio, por esto se están analizando varias estrategias que se han dado a lo largo del estudio urbanístico del último siglo, redireccionando la sección de la calle y obteniendo una posición jerárquica en la escala de ocupación, aportando una idea estratégica para el tema del cambio de la calle y la reintegración del peatón como prioridad concluyen Kreuzer, F. M., & Wilmsmeier, G. (2014).

Antes de la era del automóvil, la caminabilidad en las ciudades era esencial, prácticamente toda la red vial urbana era peatonal, la infraestructura se compartía con vehículos de movimiento lento como vagones, carruajes y vehículos de carga mediante tracción animal. Los patrones de actividades humanas estaban sectorizados, surge una alta densidad residencial, donde todo se debía conectar. Esta condición definía el tamaño de las urbes en función a la distancia para caminar (Guío, 2010, pág. 185b)

Entendiendo que el peatón es un individuo que transita a pie por espacios públicos o privados, y estos dentro de los modos de transporte es uno de los más adaptables. Siendo algunos espacios aptos para la circulación ya que en la ciudad se ha venido concentrando más en la infraestructura para la industria automotriz

También la continuidad se da a partir de zonas de vegetación para la mejora ambiental y paisajística logrando una experiencia sensorial para el peatón, los diseños de mobiliario para disponer zonas de estancia y relacionamiento. La movilidad sostenible se ha visto vinculada por medio de las ciclo-rutas en donde la vía se comparte entre el transeúnte y los ciclistas esto nos lleva a reinter-

La continuidad del peatón por su vía dentro de la red de debe definir a partir de la definición de los dos tipos de flujos “flujo continuo o ininterrumpido (aceras, senderos peatonales, escaleras, vías exclusivas) e infraestructuras de flujo discontinuo o interrumpido

(pasos de cebra en intersecciones semaforizadas, y cruces peatonales en intersecciones no semaforizadas)” (Guio, 2010, p.13). Identificando que el flujo continuo del peatón se diferencia de algunos elementos de infraestructura.

En las primeras décadas del siglo XX, la llegada del automóvil desplazó a los peatones hacia los bordillos de límite, antes de esta industrialización el espacio ocupado por los automóviles era compartido por peatones, carruajes de caballo y niños jugando; en el momento que se masificó el uso del automotor se presentó una alta accidentalidad, cambiando la dinámica del espacio vial en donde las decisiones para mitigar esta problemática, llevó a que el ciudadano cambiará su protagonismo en la calle con el cambio de sección. A los transeúntes se les ha generado una señalización a través de la historia, mencionado por Luis de la cruz (2016a) “con la culpabilidad del peatón se obviaba que la gente, esa que frecuentemente se tachaba de ignorante e indisciplinada, no hacía nada más que el uso normal de la calle hasta el momento”. Todo esto direccionó normativas de ocupación con rangos mínimos donde se impusieron los andenes, la dinámica de transitar de manera pausada, con la llegada de los semáforos, y la desaparición de agrupaciones de personas en la sección vial.

El peatón enfrenta algunas problemáticas al transitar, ya que muchas veces por la ocupación de elementos motorizados o artificiales, o la ausencia de andenes se expone al peligro de la circulación vehicular, de igual forma por desconocimiento de las normas. Sin olvidar que paradójicamente se han creado ciudades para el automóvil, pero no se han hecho campañas de educación ciudadana y participativa al peatón ni al conductor, respecto de cómo se deben usar los espacios viales para así convivir y evitar que dichas diferencias se puedan equilibrar.

La influencia en el crecimiento del parque automotor en la ciudad en Medellín se ha logrado por las diferentes dinámicas de desplazamiento en el territorio, a causa del aumento acelerado y exponencial de la población, el transporte público se ve saturado generando que alto porcentaje de la ciudadanía decida el uso de transporte privado. Debido a esto la infraestructura vial segrega la figura del peatón dándole más importancia al sector motorizado

Imagen 22: Riesgos del peatón

Imagen 23: Ruptura continuidad