La mejor información sectorial para tomar decisiones

Que “el conocimiento es poder”, es algo que ya se barruntaba casi 400 años antes de que Jesucristo pusiera los pies en la tierra. Aristóteles (384 – 322 a. de C.), padre de la filosofía occidental junto a Platón, es de los primeros pensadores que empiezan a relacionar que el ser humano puede “capacitarse” mediante el aprendizaje, siendo en el inicio un ser en potencia.

Casi dos mil años después, a caballo entre los S. XVI - XVII, el filósofo inglés Francis Bacon (1561 – 1626), pionero en el pensamiento científico moderno, se centraba en la ciencia aplicada para servir a la vida humana y facilitar el progreso, razón (entre otras), por la que se le atribuye la mítica expresión “el conocimiento es poder”.

Y eso es lo que pretendemos cada día desde nuestra redacción, empoderar a todos aquellos profesionales de la industria de la bicicleta, en toda su cadena de valor -y colaterales- para que obtengan una visión global de los acontecimientos, de los movimientos del sector y de sus actores -sean estos principales o secundariosde manera imparcial, objetiva y analítica, aplicando el rigor periodístico y la visión de otros profesionales que, con suma generosidad, comparten sus conocimientos, experiencias y reflexiones con los miles de lectores que ya nos leen, nos siguen y confían en nosotros.

Esta primera revista de Bicicleta es el fruto del compromiso claro y rotundo que hemos adquirido con toda la industria y sus profesionales para impulsar su crecimiento, para aportar herramientas y vehículos que permitan compartir sinergias e intercambiar conocimientos, para dinamizar su digitalización y para contribuir, al fin y al cabo, a la modernización del sector, dotándolo de mayor pluralidad informativa y poniendo en práctica fórmulas que son éxito en otros sectores industriales en los que estamos presentes.

La confianza que han depositado en nosotros los anunciantes, empresas y marcas colaboradoras, así como todos los profesionales que se han puesto a nuestra disposición para compartir sus conocimientos e impresiones, es un aliciente más en nuestros objetivos y les estoy enormemente agradecido por ello. Igualmente a nuestros colaboradores y a todo el equipo de C de Comunicación y Bicicleta, especialmente a Marta Jiménez, Borja Fernández, Leyre Esparza, Andrea Arce y a Juan Manuel Fernández.

Y también, y como no puede ser de otra forma, a ti, lector. Gracias por leernos, por compartirnos, comentarnos y acercarte a nuestras propuestas. Todo esto es para ti

Lorenzo Tasso Director

Shimano Iberia inició su actividad de manera directa en España en enero de 2021, cerrando así una etapa de casi 30 años en la que la marca estuvo representada por la distribuidora Macario Llorente, ya desaparecida en la actualidad.

Fundada en Japón en 1921, Shimano es una empresa familiar que cotiza en los mercados bursátiles de Japón, Estados Unidos y Alemania. En 2021, año de su centena- rio, alcanzó una facturación de algo más de 4.100 millones de euros y cuenta con una plantilla global que ronda los 12.000 empleados.

El inicio de actividad de Shimano Iberia coincidió con dos factores extremos y opuestos provocados por la pandemia del Covid-19: el boom de la industria de la bicicleta por un lado y el colapso de la cadena de suministros, por otro. Después de un 2022 en el que el mercado ha vivido un proceso de reajuste, Shimano Iberia nos abre sus puertas para charlar con Bruno Prieto, country manager de la compañía, sobre las oportunidades y retos a los que se enfrenta el sector y, sobre todo, para conocer los objetivos y estrategias del fabricante japonés de cara al futuro.

Shimano Iberia llega a España en enero de 2021 con la pandemia todavía activa, ¿cómo fueron los inicios?

Shimano Iberia inicia su actividad en el área de ciclismo el 1 de enero de 2021, pero empezamos a trabajar varios meses antes. En aquel momento la situación era muy complicada y el mercado estaba muy desabastecido de producto por la eclosión de la demanda y la saturación de las entregas. Nuestro objetivo era atender los pedidos cuanto antes. Lo primero que tuvimos que hacer fue recoger los datos de todos los clientes, meterlos en los sistemas de Shimano Europa y empezar a entregar material; fue un trabajo muy duro. Éramos conscientes de que no podíamos cubrir la demanda total, pero hicimos un buen trabajo y cada día vamos mejorando estos servicios.

¿Cómo afrontó Shimano los problemas de suministro?

Nos centramos en dar mucha formación al equipo y explicarles lo que estaba pasando, para que así ellos se lo pudieran transmitir a los clientes. Notamos frustración, había mucha gente con bicicletas que necesitaban reparación o bicicletas para entregar y como les faltaba producto no podían terminar las operaciones ni ofrecer los servicios que deseaban. En aquel momento no podíamos asistir a los clientes como nos hubiera gustado. Había mucha necesidad de componen- tes y nadie hubiera sido capaz de prever la demanda que hubo. Como fabricante tenemos una gran capacidad de producción, en ese momento llegamos a producir hasta un 50 % más que el año anterior (2020), pero daba igual porque el mercado necesitaba más y más, fue parecido al efecto generado con el ‘papel higiénico’.

En 2022 el sector ha vivido un proceso de reajuste y estabilización, ¿cómo lo ha vivido Shimano?

Estaba claro que era imposible que se mantuviese esa situación vivida en 2020 y 2021. Las prohibiciones de casi toda actividad que no fuese caminar o andar en bicicleta motivó a mucha gente a introducirse en el sector y a interesarse por la bicicleta, tanto a nivel deportivo, como de movilidad. Entonces resulta lógico que una vez superadas esas restricciones, se dé una reducción del mercado, por lo que estamos viendo un reajuste.

La gran esperanza en nuestro sector es que si nos fijamos en las cifras del 2022, estamos muy por encima de las cifras del 2019 y tenemos a más gente pensando en la bicicleta como medio de transporte para desplazarse. Por lo tanto, hay más concienciación y visibilidad de la bicicleta y eso nos garantiza que el sector está muy vivo y que tenemos un gran futuro por delante.

¿Cuáles han podido ser, a tu criterio, otros motivos de la reducción de ventas de bicicletas?

Estamos viviendo situaciones complicadas, ya que hemos salido de una pandemia y tenemos una guerra de Rusia con Ucrania. Además, estamos con una inflación muy alta y el poder adquisitivo de las personas no es el mismo y, sobre todo, hay mucha incertidumbre.

Aunque el sector se enfrenta a esa incertidumbre y aumento de costes, ¿cuáles son los retos y oportunidades?

Está claro que hay muchas oportunidades. Se trata de un sector tradicional, pero está en plena transformación y lo estamos viendo. Hay más de 3.000 puntos de venta en España y hay grupos que están haciéndose con grandes cuotas de ventas. Entonces se están dando nuevas oportunidades de negocio, pero también hay que valorar el servicio que estamos dando a nuestros clientes. En el pasado se realizaba la transacción de compra-venta de producto y estaba muy basada en el producto, pero actualmente la oportunidad está en el servicio, tenemos que basarnos en el servicio. Hay que pensar cómo podemos aportar un servicio y que el cliente lo detecte como un valor añadido para él.

El servicio es importante, pero el producto también. ¿Qué categorías de productos Shimano están teniendo más ventas y facturación?

Sin duda lo que más peso en facturación tiene es el componente duro que llamamos, como grupos, transmisiones… Tenemos un abanico muy completo de producto para cualquier usuario de bicicleta. Sí es cierto que tenemos una disciplina que sigue creciendo que son las ebikes y en España concretamente las deportivas. Para nosotros es una categoría importante y hay que tenerla en cuenta.

El segmento de las bicicletas eléctricas crece cada año, ¿cómo crees que evolucionará?

Es difícil preverlo, aunque creo que es lógico que con todas las prestaciones y ventajas que presta la ebike, se incremente el uso y las ventas de esta categoría. Incluso en un país tan deportivo como es España, la cuota respecto a las bicicletas eléctricas está empezando a ser muy importante y está desbancando a la bicicleta de montaña muscular, que hasta el momento era la reina. No creo que desaparezca la bicicleta de montaña muscular por la tradición deportiva que existe, pero cada vez la eléctrica va a tener más protagonismo en la cuota de mercado.

¿Qué aporta Shimano en el segmento ebike? Shimano lleva presente muchos años en el mundo ebike y esto nos ha hecho detectar ciertos aspectos en los que podíamos aportar mayor valor. Por ejemplo, veíamos que muchos usuarios no sabían cambiar de piñones en una bicicleta eléctrica y por este motivo desgastaban antes el cassette y la cadena, al tiempo que la batería tenía una duración menor. Esto nos ha llevado a diseñar un sistema en el que la bicicleta es la que decide, es decir, hemos presentado una tecnología con cambio automático, como si fuese un coche, así nuestros nuevos motores EP6 y EP8 tienen dos tecnologías aplicadas a la bicicleta eléctrica con cambios XT electrónico con sistema AutoShift y Free Shift. Creemos que hemos realizado el lanzamiento más revolucionario que se ha conocido hasta ahora en el mundo ebike, lo presentamos el año pasado en Eurobike y ha sido un éxito.

Respecto a los componentes de Shimano, ¿cómo ayudáis a los fabricantes a dar con el mejor producto final? ¿Qué esperan de vosotros?

Shimano es una fábrica y nuestros principales partners son los fabricantes de bicicletas, algunos confían más en nuestro portfolio de producto y otros menos. Les aportamos un producto fiable, de calidad y, sobre todo, ofrecemos un producto al que le damos un servicio post venta a nivel global. Shimano tiene una red mundial de servicio postventa y podemos garantizar a los fabricantes españoles de bicicletas que, si va a vender su bici a un país remoto, esa bicicleta va a tener un servicio oficial.

En 2021 Shimano cumplió 100 años de historia y durante este tiempo habéis estrechado relación con muchos fabricantes, ¿existe bidireccionalidad? Se trata de una bidireccionalidad total. Se trabaja mucho con los fabricantes porque somos un ‘partner’ integral y necesitamos su feedback, ya que nosotros fabricamos componentes que van ensamblados en sus bicicletas.

Nuestros componentes por sí solos no dan respuesta y por eso los fabricantes son nuestros aliados. Entablamos relaciones estrechas y, como ejemplo, estamos colaborando junto con Orbea en el desarrollo de nuevas unidades de motor.

¿Y con los puntos de venta?

Está claro que no podemos llegar a todos los puntos de venta de España, tenemos un total de 14 comerciales que cada día visitan tiendas de bicicletas, pero sale a una media de 200 clientes por representante, por lo que es imposible llegar a todos a diario.

Estamos en contacto con las tiendas que nos han dado sus datos y nos centramos mucho en la formación a sus profesionales y el servicio al consumidor. Cualquier persona que haya comprado una bicicleta de cualquier marca debe recibir una atención si lo necesita en cualquier punto de venta en los que estamos presentes. Tratamos de llegar al mayor número de puntos tanto con venta, como con formación y con servicio técnico.

Shimano cuenta actualmente con 104 ‘Shimano Service Center’, ¿se prevé que aumente la cifra?

Estamos en 104, pero la previsión para el año 2023 es incorporar otros 24. Creemos que es una figura clave porque entendemos que el servicio es fundamental y con esta red de Shimano Service Center lo que buscamos es gente apasionada por el servicio y por la marca. La clave de este servicio es la formación; tenemos un programa específico para todo el año y una plataforma digital muy trabajada para acceder a esos cursos. Cada empleado también puede ir viendo su progreso. Por tanto, el foco de los Shimano Service Center es garantizar que un cliente que se acerque a estos centros reciba formación de forma rápida y precisa de componentes Shimano y, sobre todo, de ebikes y electrónica. Para garantizar la calidad, cada

Shimano Service Center tiene que tener como mínimo un mecánico certificado, que debe hacer 40 cursos al año.

¿Es Shimano quien propone a las tiendas convertirse en un ‘Shimano Service Center’? Existen las dos opciones. Nosotros hemos propuesto a clientes que creemos que tienen potencial y que no conocían el proyecto y también los hay que ya conocen la iniciativa y nos llaman. Este año estamos llevando a cabo un proceso de seguimiento y de revisión de peticiones. Los requisitos son el servicio y que disponga de un taller bien organizado, además de una pequeña zona de exposición de repuestos para reparaciones rápidas y colocamos una imagen para que el cliente sepa que está entrando a un Shimano Service Center A raíz de esto también estamos realizando formaciones sobre cómo se debe tener un taller para ofrecer un buen servicio y de cómo se debe trabajar, cómo medir la rentabilidad del taller… etc. Es un contrato anual y en la base está la formación, si no se cumple la formación, dejará de ser un Shimano Sevice Center

¿Qué puede aportar el Bikefitting? Dentro de la profesionalización, el bikefitting puede aportar mucho valor, tanto a las tiendas, como al cliente. Debemos asegurarnos de que el cliente salga por la puerta con el producto adecuado. Cada persona tiene un cuerpo diferente y, por tanto, es fundamental medir y analizar cuál es la bicicleta que más le conviene.

Shimano dispone de un programa propio ‘Bikefitting’, con el que se toman las medidas del usuario, se introducen estas medidas en nuestra aplicación y como la aplicación tiene la base de datos de todas las bicicletas del mercado, indica cuál es la bicicleta que debe comprar dicho usuario. También tenemos un sistema de análisis dinámico para un ciclista más avanzado que busca más rendimiento. Esto aporta profesionalización al punto de venta, ya que, si se realizan estudios pre-compra, la considerarán más profesional y posiblemente consigamos un cliente más fidelizado. Se debe dedicar tiempo a los clientes. Creo que a algunas tiendas más tradicionales les cuesta ver estas cuestiones, pero tienen que entender que son caminos que hay que empezar a tomar para conseguir un sector más profesionalizado.

¿Tiene Shimano en mente poner en marcha nuevas plantas de producción en Europa?

A corto plazo no existe ningún plan. Nuestro producto al ser más pequeño que una bicicleta es más sencillo de transportar y no produce el mismo impacto. Por el momento, nuestra producción está centralizada en Japón, toda la gama alta se produce allí y somos especialistas en trabajar las aleaciones con fábricas muy automatizadas y robotizadas. Somos una fábrica global y el consumo europeo, aunque es muy importante, no es el consumo total de Shimano. Tenemos la fábrica de República Checa, pero no existe el planteamiento de abrir más fábricas en Europa.

¿Es importante la digitalización en el sector de la bicicleta?

La digitalización es algo que tiene que mejorar mucho, venimos de la pasión y se debe pasar a la profesionalización. Existen muchas tiendas que empiezan en este negocio por la pasión y no le ha dado importancia a la profesionalización de ciertos aspectos como es la digitalización. Por eso estamos trabajando con ellos para que esta situación cambie. Sin embargo, por el momento no hemos encontrado una vía clara de unificación, tenemos proyectos en otros países europeos que trabajan con un software ERP común, pero aquí no hemos implantado ninguno de momento, estamos viendo las opciones.

¿Cómo cerró Shimano el ejercicio de 2022?

¿Llegaréis al objetivo de 2023?

Shimano Iberia cerró 2022 superando los objetivos establecidos inicialmente. Para el ejercicio 2023 y a pesar de la situación del mercado, hemos marcado objetivos de crecimiento y de momento, tras el cierre del primer trimestre, lo estamos cumpliendo. Nuestro objetivo de cara a futuro es que Shimano Iberia se consolide, estamos aquí para aportar valor y servicio. Llevamos dos años trabajando ya en España, somos un total de 60 profesionales y creo que día a día nos estamos integrando más y somos más capaces de aportar valor. Estamos aquí para ser más cercanos al cliente y aportar más servicio

PELIGRO DE INCENDIO DURANTE EL ALMACENAMIENTO Y LA CARGA DE BATERÍAS DE IONES DE LITIO

La solución: armarios de seguridad ION-LIN E con resistencia al fuego Tipo 90

Para más in f ormación : w w w. as e cos.e s

En 2020 se produjeron en España cerca de 1.200 siniestros relacionados con incendios de baterías de litio, según datos de la Asociación Española de Sociedades de Protección contra Incendios (Tecnifuego-AESPI). Estos incendios han aumentado en un 30 % durante los últimos cinco años en nuestro país, entre otras cosas por el mayor número de unidades existentes con este tipo de batería. Es una cuestión a tener en cuenta en el sector, ya que las bicicletas eléctricas integran este tipo de baterías, con las que se debe llevar a cabo un correcto almacenamiento y mantenimiento. Profundizamos en esta cuestión de la mano de CONEBI y ASECOS España.

En los últimos años se han registrado distintos incidentes con baterías de bicicletas eléctricas en las que se ha producido fuego. La mayoría de los componentes de las baterías son de litio, un material alcalino caracterizado por su ligereza y alta densidad energética. En estos años en los que el sector de la ebike ha cogido fuerza, ha mejorado también la tecnología de las baterías de litio, aunque su uso incorrecto, un almacenamiento inseguro o mantenimiento indebido o realizado por personal no cualificado, puede presentar serios riesgos de seguridad.

Desde CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industry), asociación europea que representa los intereses de los miembros de la industria de la bicicleta, exponen que las baterías de las bicicletas eléctricas son sistemas complejos con un alto contenido energético. Sus componentes pueden ser inflamables en determinadas condiciones, por lo que están clasificadas como mercancía peligrosa y deben cumplir normativas y leyes específicas.

Los fabricantes deben diseñar baterías que cumplan con la norma EN 50604 y pasar por las pruebas de seguridad según la normativa de transporte UN-T 38.3

Almacenamiento de baterías

El sobrecalentamiento, la sobrecarga, la exposición a altas temperaturas, así como los daños mecánicos son algunas de las causas por las que las baterías de litio pueden incendiarse.

Por ello, desde CONEBI consideran que se debe evitar almacenar las baterías en zonas con temperaturas superiores a 30°C. Lo ideal es guardarlas en lugares secos, sin exposición a lluvia y con temperaturas por debajo de 20°C

Por su parte, desde ASECOS España, empresa fundada en 1994 enfocada en el almacenamiento y manipulación de sustancias peligrosas, ofrecen su experiencia en la industria innovando con soluciones adecuadas para almacenar baterías de forma adecuada y segura. Desde el año 2019 fabrica en Alemania armarios ION-LINE destinados a guardar baterías de bicicletas eléctricas.

Reconocidos fabricantes de la industria de la bicicleta como Shimano, Specialized, BH Bikes o Mahle disponen en sus instalaciones de armarios ASECOS y el número de unidades vendidas tanto en España, como fuera de nuestras fronteras, “no para de crecer y ha aumentado de manera exponencial año tras año desde su lanzamiento al mercado”, indican fuentes de la compañía.

Los armarios de seguridad ION-LINE cuentan con una doble certificación de resistencia al fuego de 90 minutos desde el interior al exterior y viceversa. Todos ellos han sido sometidos a diferentes pruebas de incendio de acuerdo con las normas DIN EN 14470-1 y DIN EN 1363-1

Ventilación técnica integrada para evitar la acumulación de calor en el interior del armario durante el proceso de carga, detector de humo, sensor de temperatura o supresor de incendios que se activa automáticamente en caso de incendio, son algunas de las principales características que incorporan estos armarios, convirtiéndose en una solución ideal para el almacenamiento de manera segura.

Por otro lado, también disponen de una alarma visual y acústica. Además, cuentan con un sistema de evacuación integrado para trasladar el armario a un lugar seguro gracias al zócalo de transporte mediante transpaleta o carretilla.

“La calidad de nuestros armarios ha sido premiada en numerosas ocasiones. Además de las certificaciones DIN ISO 9001 y 14001, sometemos nuestros armarios a pruebas voluntarias y periódicas”.

Estos armarios están fabricados con metal (chapa metálica de acero), paneles ignífugos de sulfato de calcio y tableros de melamina. Los paneles ignífugos contienen agua de cristalización que se libera cuando se calientan y enfrían el armario por evaporación.

ASECOS produce armarios destinados a dos usos diferentes. Por un lado, disponen de los modelos BATTERY STORE, para el almacenamiento pasivo de las baterías de iones de litio (baterías en reposo, sin carga) y los modelos BATTERY CHARGE, para el almacenamiento activo (carga de baterías). Además, los armarios disponen de diferentes equipamientos interiores y diferentes tamaños según la necesidad, desde armarios bajos, hasta armarios altos de 120 cm de ancho.

Guía de Almacenamiento y usos Seguros de baterías de litio

La Asociación Nacional de Normalización de Bienes de Equipo y Seguridad Industrial, BEQUINOR, es una asociación sin ánimo de lucro con más de 50 años de historia al servicio de la Seguridad Industrial. Está integrada por casi un centenar de empresas y sus pilares fundamentales son la reglamentación técnica, la normalización y la formación

BEQUINOR trabaja en propuestas que contribuyan a la mejora de la seguridad de las instalaciones industriales. La asociación ha constituido dos comisiones de seguridad de carácter más transversal: Comisión de Seguridad de baterías de litio y Comisión de Seguridad de Hidrógeno.

La primera de ellas está trabajando en la elaboración de una Guía de Almacenamiento y usos Seguros de baterías de litio en zonas de producción y almacenes

Esta guía persigue el objetivo de establecer unas pautas de seguridad para el almacenamiento y uso de éstas en las distintas zonas de producción y almacenes, facilitando una base común para orientar a los usuarios. Es decir, 15 entidades están llevando a cabo la definición de los aspectos críticos y las principales recomendaciones de seguridad que se deben seguir para gestionar los riesgos asociados al almacenamiento y uso (carga/descarga) de baterías de litio en instalaciones industriales.

Recientemente ha tenido lugar el primer Encuentro de Seguridad de baterías de litio de BEQUINOR donde se compartieron los avances de la elaboración de la guía.

Cristina Sacristán Gallurt, Business Line Manager ATEX/Process Safety en TÜV SÜD Iberia, explicó durante el encuentro por qué es necesario disponer de esta guía.

“Tenemos que ser conscientes de que las baterías necesitan unas buenas prácticas en su almacenamiento y manejo. Toda su energía almacenada, en caso de un defecto técnico o un uso inadecuado puede liberarse de una manera totalmente descontro- lada con una reacción en cadena que es imparable. Por este motivo, es necesario disponer de diferentes contenidos con los que orientarse”.

Pere Trallero, Gerente de ASECOS, participó junto a otros profesionales del sector en este encuentro para hablar del almacenamiento de las baterías en activo o en carga.

“Cuando un fabricante nos está suministrando las baterías, éstas se encuentran en el estado más seguro de funcionamiento y transporte. La tecnología está avanzando y las baterías son seguras, pero durante su vida útil pueden producirse deterioros que pueden afectar a su funcionamiento y que se van a manifestar en los motivos de carga. Hay más riesgos de que se produzcan accidentes durante el proceso de carga”.

Según Trallero, el primer paso para un correcto almacenamiento activo de baterías de iones de litio en carga debe incluir la revisión y verificación de los elementos (cargadores) y cables a emplear, así como de la propia batería. “Uno de los problemas más habituales es la utilización de cargadores no adecuados al nivel de carga o de potencia de la batería”.

Paralelamente, será necesario verificar la instalación eléctrica de alimentación de los sistemas de carga para que cumpla con el reglamento electrotécnico para baja tensión e ITC correspondiente y disponga de los elementos de seguridad necesarios.

Algunas de las recomendaciones que aportó durante su intervención:

◗ Utilizar cargadores homologados por el fabricante.

◗ Asegurarse de que la superficie sobre la que se va a depositar el cargador y la batería son ignífugas.

◗ Disponer de una distancia mínima entre baterías para evitar el efecto dominó y garantizar una buena circulación del aire.

◗ Evitar colocar la batería cerca de materiales inflamables y otras cargas de fuego.

◗ No cubrir las baterías durante el proceso de carga.

◗ No cargar las baterías a baja temperatura ambiente (< 0 ° C).

◗ No descargar nunca por completo las baterías.

Manipulación de baterías Además de garantizar un correcto almacenamiento de las baterías, también se deben utilizar de manera adecuada.

El 30 de septiembre de 2021, CONEBI firmó junto a 15 asociaciones y 68 empresas de la industria de la bicicleta el compromiso ´companies against tampering´ para luchar contra la manipulación ilegal de las bicicletas eléctricas. Entre todos los firmantes, destacan los principales fabricantes de motores, sistemas y bicicletas, como Bafang, Bosch, Brose, Shimano, Giant, GoCycle, Haibike, Gazelle, Riese & Müller, Specialized, Tern y Trek.

“Circular con e-bikes manipuladas en la vía pública no sólo puede dar lugar a problemas de seguridad y técnicos, sino que también puede acarrear graves consecuencias legales y penales. Conducir una e-bike manipulada también conlleva el riesgo de invalidar el seguro a terceros o de daños personales. Además, los ciclistas corren el riesgo de perder su garantía e invalidar sus derechos de garantía”.

El voltaje nominal más común de las baterías EPAC (Electronically Power Assisted Cycles o bicicletas con pedaleo asistido) es de 36 V y la potencia debe situarse entre 400 Wh y 800 Wh por batería. La potencia nominal continua está limitada a 250 W para la unidad motriz, consagrada en la legislación europea.

Además de estas limitaciones, la norma EPAC 15194 se adaptó para incluir el requisito de que las EPAC deben presentar medios técnicos destinados a detectar y prevenir la manipulación. A pesar de ello, CONEBI asegura que todavía se ven actores en el mercado que adaptan sus soluciones para eludir estas barreras técnicas y las venden acompañadas de la indicación de no utilizarlas en la vía pública.

“Abogamos porque los responsables políticos desarrollen un marco regulador que prohíba la manipulación y la venta de kits de manipulación como se hace por ejemplo en Francia y que permita a las autoridades, como la policía, emprender acciones legales en el futuro”.

Sostenibilidad

Desde el sector es importante que se tenga en cuenta la sostenibilidad a lo largo de toda la cadena de valor. Por lo tanto, también se debe considerar esta cuestión durante la fabricación, uso y almacenamiento de baterías.

Muchos fabricantes se están comprometiendo a reducir sus emisiones de carbo- no y, por lo tanto, también se abastecen de energías renovables para la producción de baterías. Por otro lado, los usuarios finales pueden mejorar la longevidad de las baterías si se siguen adecuadamente las indicaciones de los fabricantes.

“Si cuidan bien la batería, puede durar mucho tiempo y, por tanto, dejar una huella menor”, relatan desde CONEBI.

El nuevo Reglamento de la Unión Europea sobre baterías tiene como objetivo mejorar la sostenibilidad maximizando la vida útil de éstas a través de medidas que tengan que ver con el rendimiento y durabilidad. También se quiere apoyar la economía circular con la introducción de sistemas de recogida en medios de transporte ligeros en todos los estados miembros europeos.

“Se debe redactar la metodología para calcular los residuos recogidos y reciclados, así como para controlar los nuevos objetivos de recogida fijados para las baterías de los medios de transporte ligeros. Esto es muy importante porque las baterías EPAC se utilizan durante mucho más tiempo y no pueden recogerse en dos o en tres años, sino en diez”, exponen desde CONEBI