I Tribuna de Conocimiento CEL. Mercancías al tren

Mercancías al tren

Ha llegado la hora de poner manos a la obra para empezar a subir la cuota de ferrocarril en nuestro país. Y no se trata de una moda pasajera, sino de una solución estructural que ha de abrirse paso salvando todos los obstáculos que a lo largo de los últimos años, no se han querido o podido superar.

Angel Gil Gallego

Vicepresidente de CEL y Gerente de ALIA Cluster Logístico de Aragón.

Son muchos los factores que nos van a llevar a sacar adelante este proyecto, pero por resumir, centrémonos en los que según mi opinión, son los más importantes.

En primer lugar, el cumplimiento de los objetivos marcados en el Libro Blanco sobre Transportes de la Comisión Europea, que fija en un 30 por 100 para 2030 y un 50 por 100 para 2050, la cuota de ferrocarril en los movimientos de transporte terrestre de mercancías en nuestro territorio. Considerando que ese promedio a fecha de hoy es del 18 por 100 en la media europea y del 4,8 por 100 en la parte española, se antoja un reto muy difícil de cumplir si no se empiezan a tomar medidas e inversiones de forma urgente. Focalizando en España, nuestra contribución pasaría en estar en el 10 por 100 en 2030 y en el 18 por 100 en 2050, cuotas que con las actuales infraestructuras, son imposibles de cumplir.

En segundo lugar, la problemática a nivel mundial, no solo europeo o español, de la escasez de conductores de camiones de gran tonelaje que son los que realizan el transporte internacional. Se cifran en 15.000 en España y en 400.000 en toda la Unión Europea, las necesidades de conductores para los próximos años, hoy sin cubrir. Este dato es especialmente desalentador si constatamos que de cada cuatro conductores que se jubilan, sólo se repone uno. Y considerando que el promedio de edad de los conducto-

res profesionales en España es de 56 años, es fácil pronosticar que en ocho o diez años, la solución de ferrocarril no va a ser una opción sino una necesidad absoluta.

Por último, está el factor medioambiental. Todas las organizaciones trabajan en la reducción de su huella de carbono. Las grandes multinacionales y cada vez más pymes orientan sus políticas hacia una Responsabilidad Social Corporativa, que puede tener en el desarrollo ferroviario de sus políticas de distribución un gran aliado en la consecución de sus objetivos.

¿Porqué España está tan lejos de la cuota europea?

Sería injusto decir que en España no hemos avanzado en aumentar la cuota de ferrocarril. A pesar de que hace 20 años estábamos en el mismo nivel del 5 por 100, por entonces la práctica totalidad de esa cuota venía del transporte de minería y carbón. Hoy, con las centrales cerradas, el mantenimiento de esa cuota ha sido prácticamente como crecer desde cero con la aportación de sectores como la automoción, los cereales o los contenedores marítimos que circulan por la península a través de los puertos secos.

En cuanto a la conexión con Europa, tenemos una gran barrera a salvar, que son los Pirineos. En la actualidad, la Península Ibérica solo dispone de tres pasos fronterizos por ferrocarril en las extremidades de los Pirineos (Irún-Hendaya, Figueras-Perpignan y Port Bou-Cerbère) y dos más interiores, si bien uno de ellos está cerrado desde hace más de 50 años (Canfranc) y el otro con características de funcionalidad muy limitadas, especialmente para mercancías (Puigcerdá-La Tour de Carol). Podríamos resumir que sólo hay dos pasos: el de Irún y el de Port Bou en los dos extremos de la cordillera. Sirva como comparativo que la conexión de Italia con Europa, debiendo salvar la cordillera de Los Alpes, se puede realizar por siete conexiones transfronterizas.

Con datos pre-pandemia, atraviesan los Pirineos 98,5 millones de toneladas en transporte terrestre (el 48 por 100 por La Junquera, el 46 por 100 por Irún y el 6 por 100 restante por las diferentes conexiones pirenaicas) y 3,5 millones de toneladas en ferrocarril (el 71 por 100 por Port Bou y el 29 por 100 por Irún), lo que supone que la cuota de ferrocarril en la conexión transfronteriza es de apenas un 3,3 por 100.

Nos topamos ahora con el problema de los anchos de vía. En España predomina el denominado ancho ibérico (1.668 mm) que hoy por hoy llega a Irún y Port Bou, y en esos puntos hay que realizar un cambio de ancho o bien cambiar la mercancía de vagones. La solución a largo plazo es conectar en ancho internacional europeo (1.435 mm) desde los grandes hubs ferroviarios de interior, estrategia por la que apuesta el Corredor Mediterráneo con las ciudades costeras mediterráneas.

No sólo existe la incompatibilidad de ancho de vía, también al atravesar la frontera nos encontramos diferencias en los sistemas de seguridad, en las electrificaciones de las máquinas de tracción y en la legislación francesa en cuanto a maquinistas. En resumen, un sinfín de problemas que habrá que ir solucionando poco a poco hasta poder conectar con Europa de una forma directa.

¿Cuál sería la hoja de ruta para conseguir los objetivos?

Es difícil aunar una única estrategia ya que son muchos los intereses a conjugar, son muchas las inversiones a priorizar y elegir una de ellas significa relegar a las demás. Por eso,

creo que deberíamos apuntar hacia una solución global que permita el desarrollo de los distintos corredores ferroviarios en la Península para que trabajen de una forma coordinada como si de una red se tratase. Hemos de considerar que para el tráfico ferroviario de mercancías es importante tener en cuenta que siempre va a estar priorizado por el tráfico de pasajeros, lo que relega en muchos casos a las mercancías que viajar de noche, que es cuando se suelen hacer los mantenimientos de vía. Otro factor importante es el canon de mantenimiento por kilometro de vía, que en el caso del ancho ibérico es de 0,17 €/km y en el caso del ancho internacional dedicado a la alta velocidad en España es de 1,5 €/km, lo que penaliza los costes de forma importante.

Se da la circunstancia de que los tramos en ancho ibérico que hoy tienen líneas de alta velocidad para pasajeros están muy infrautilizadas, pudiendo perfectamente ser dedicadas al transporte de mercancías con las obras de adecuación necesarias, especialmente en los tramos que se van a dedicar a autopistas ferroviarias con las modificaciones de altura de túneles y gálibos.

Toda la Unión Europea está conectada a través de la Red Transeuropea de Transporte, Red TEN-T mediante corredores de transporte de mercancías y pasajeros que la vertebran y fortalecen el futuro y las relaciones de sus habitantes. En España tenemos el Corredor Mediterráneo en ancho internacional (gran parte del mismo en construcción de nueva línea), el Corredor Atlántico, el Corredor Central, propuesto para ser actualizado a Autopista Ferroviaria de conexión entre Algeciras y Zaragoza, el Corredor Cantábrico Mediterráneo y el Corredor del Sudoeste Ibérico, todos ellos en ancho ibérico.

Los actuales pasos fronterizos están muy próximos a la saturación de uso por parte de los trenes de viajeros, lo que invita a pensar en ampliar las posibilidades de conexión con Europa. Actualmente, desde Europa y el Gobierno de España se está apostando de una forma decidida por la reapertura del paso fronterizo de Canfranc, que necesita de varias adecuaciones en las que ya hoy se está trabajando para que esta conexión sea en ancho internacional desde Zaragoza. Sin duda, es un primer paso, pero que aún cuando esté en uso, anunciado para 2025 (muy probablemente se retrase especialmente en la parte francesa), la aportación será insuficiente. La solución sin duda, pasa por reactivar en la Red Básica TEN-T (para 2030) el eje 16 que contemplaba una conexión a través de los Pirineos con un túnel de alta capacidad y baja cota, que permitiría el paso de hasta 18 ó 20 millones de toneladas y que se pasó en 2013 por razones que aún no están claras a la red Global (2050). Esto, permitiría tener una nueva distribución de entre 48/50 por 100 de mercancías por Port Bou, 38/39 por 100 por Irún y 11/14 por 100 por la travesía de los Pirineos.

Con el objetivo de aunar todos estos esfuerzos, se ha creado recientemente la Alianza Europea para el Desarrollo de Corredores Ferroviarios y Redes Trans-Europeas de Transporte TEN-T para la Vertebración de la Península Ibérica y sus conexiones con el resto de Europa, con la misión de crear y desarrollar una Alianza Europea, para hacer realidad los corredores ferroviarios y Redes TEN-T que vertebren e integren el territorio, la transición energética y el desarrollo industrial de la Península Ibérica.

Esta Alianza, promovida por varios Colegios Profesionales, Cámaras de Comercio, Universidades y entidades públicas y privadas, propone que se potencien todos los corredores anteriormente citados, que unan todos los Puertos de la Península Ibérica con unas infraestructuras acordes al siglo XXI y no al XIX y permitir que además, el desarrollo de estos corredores pueda acompañar una vertebración territorial en zonas de baja densidad de población que con estas soluciones de movilidad, puedan atraer industria y actividad económica a su territorio, además de ser un elemento clave para alcanzar los objetivos para 2030 y contribuir a una Unión Europea conectada.

Tribuna de Conocimiento es una sección publicada en colaboración con el Centro Español de Logística. Tel.: 91 781 14 70; www.cel-logistica.org