Cuadernos de Logística nº 74 - C de Comunicación

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En este número...

8 XIII Cumbre de Carretillas: restructuración hacia un mercado de servicio

34 Entrevista: Miguel Ángel Miguel, Mahou San Miguel : “La logística es una ultra-maratón”

40 Automatizar o no automatizar, esa es la cuestión

Además...

5 I El factor carretillero

7 I Logística internacional desde una aldea gallega

14 I Los contratos de operadores de carretillas cayeron un 30% en 2022

18 I Recambios Vale: de trabajar en una caseta a facturar un millón en solo 10 años

24 I Entrevista. Ignacio

Lanzadera, JCB: “El litio no tiene un futuro brillante, solo un presente estupendo”

30 I Aula Logística ICIL. Pautas para ubicar almacenes y centros logísticos

44 I La demanda y el precio del litio “agotan” a las baterías

CONTENIDOS Septiembre 2023

48 I Del mundo a Madrid y viceversa: un día en el hub de carga aérea de DHL en Barajas

54 I Tribuna de Conocimiento CEL. Transformando la Logística Sanitaria con Inteligencia Artificial

58 I Gestión y mantenimiento de flotas de manutención: en busca del aliado perfecto

63 I Premios IFOY 2024: ya está abierta la nueva convocatoria

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El factor carretillero

El Servicio Público de Empelo Estatal, muestra periódicamente una estadística que traemos a nuestras páginas a propósito de la ocupación de los operadores de carretillas. El comportamiento de este epígrafe laboral, ha sido paralelo al propio mercado de manutención. Excepto en 2022, con un descenso que más que dobla el de los equipos.

Para los expertos, que hemos reunido como cada año en la Cumbre del Sector de Carretillas, la XIII (ver igualmente el reportaje en esta misma edición), no hay justificación aparente para esa brusca caída de los contratos de operadores carretilleros.

En lo que sí coinciden es en el cambio que se está produciendo en esa ocupación. Que se hará más patente y radical los próximos años. La tecnología vendrá a suplir en gran parte esa tarea.

Y lo hará por el crecimiento de la automatización en la intralogística, con cada vez más soluciones alternativas y más flexibles, que sustituirán las operaciones con carretilla y palé. Y también, por la paulatina incorporación a las flotas de carretillas autónomas. Veremos hasta qué punto en los próximos años. Pero de momento el reto es otro. Disponer de personal (carretilleros/as) formado y cualificado en un puesto clave para la productividad de almacenes, plataformas logísticas, puertos y puertos secos.

Una formación, dicho sea de paso, que nunca ha conseguido formalizarse oficialmente, si bien, afortunadamente, ha ido creciendo en contenido y solvencia. Personal en logística es, precisamente, lo que suele faltar. Más oferta que demanda en casi todos los tramos de la cadena. De ahí la contradicción de esa estadística que mencionaba y las dudas de los expertos. Lógicas.

El factor humano, en este caso el “factor carretillero”, seguirá aún durante mucho tiempo como elemento clave en los penúltimos escalones de las cadenas de suministro, pero el cambio, en mayor o menor medida, está ya a la vista. Ahí delante

Ricardo J. Hernández Director Área de Logística

profesionales de

logística

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El blog de Ricardo J. Hernández

Personal en logística es, precisamente, lo que suele faltar.

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Logística internacional desde una aldea gallega

La logística es un “trabajo” maravilloso que te permite crecer y desarrollarte a partes iguales como persona y como profesional. Muchas de las enseñanzas pueden aplicarse perfectamente a la vida personal si lo sabes aplicar con cabeza.

Y cabeza es lo que precisamente no le falta a Iván L.Vale, un emprendedor que se arriesgó desde un remoto rincón de Galicia, de 4.200 habitantes, en A Coruña, ha crear una empresa de logística de recambios que con cuatro empleados y desde poco más de 200 metros cuadrados, prevé facturar una mareante cifra de un millón de euros este año.

El reportaje, publicado en las páginas centrales de esta revista, solo permite trazar unas pinceladas de lo que nos impresionó a todos -por el buen hacer, el conocimiento profundo del sector de la distribución de los recambios de la maquinaria de elevación y especialmente, el duro trabajo que realizan a diario- que una compañía tan pequeña se codee con los más grandes a nivel internacional.

Tan importante como la carretilla o los equipos de elevación, es disponer de un buen servicio de repuestos, rápido y a buen precio. Y precisamente, ha habido últimamente periodos en los que no es sencillo encontrar repuestos por la interrupción de la cadena de suministro desde China, principal proveedor.

Las estrictas medidas de confinamiento por la COVID-19, que afectaron especialmente a los puertos, bloquearon y retrasaron tanto la cadena de suministro, que aún está recuperándose.

Las empresas han remodelado su logística y están acercando la producción. Algunos lo han logrado mejor que otros, como el caso que nos ocupa.

Pieza a pieza, Iván L. Vale ha levantado un “pequeño imperio” que nació con la única intención de dar de comer a la familia, y vivir tranquilo, sin muchas más aspiraciones, según nos confesó, y “ahora no le queda más remedio que crecer”.

Mucha suerte y a mantener la cabeza fría para que el gran paso de crecer no aplaste la pequeña caseta desde la que empezó todo

Tan importante como la carretilla o los equipos de elevación, es disponer de un buen servicio de repuestos, rápido y a buen precio

Sector de la Manutención: restructuración hacia un mercado de servicio

Barcelona ha acogido por primera vez, la última semana de septiembre, la XIII Cumbre del Sector de Carretillas. Una convocatoria organizada por el Área de Logística del Grupo C de Comunicación y este medio, Cuadernos de Logística.

Como en las doce anteriores citas anuales, los participantes en la mesa de debate –a puerta cerrada- han sido el grupo de fabricantes y distribuidores exclusivos de marca de implantación nacional, representados por sus directores generales o máximos responsables.

Y de esta singularidad destilan sus opiniones, las de los protagonistas del mercado –compañías y marcas- que siempre ponen en acento allí donde corresponde. Compartiendo opiniones y análisis; debatiendo cuando corresponde; explicando la situación del mercado; pronosticando lo que puede suceder en los ejercicios siguientes; y haciendo causa común –si es el caso- en las

problemáticas que trascienden a cada uno de los actores principales de la manutención en España.

En un magnífico marco “bibliotecario”, a esta decimotercera cita han acudido: Manuel Sedano, de Cesab; Alfonso Valderrama, de Crown; Jaime Gener, de Linde MHI; Jorge García, de Logisnext (Mitsubishi, Cat); Robert Masip, de Still; Joan Catalan, de Toyota MH y David Alonso, de Continental, marca que ha prestado su apoyo y ha participado activamente en estas reuniones desde la primera convocatoria en 2011.

Temas de debate

Los temas de debate de esta mesa redonda han sido: la situación del mercado y sus perspectivas para 2024, y la recuperación tras las crisis (algunas aún presentes) del COVID-19, Guerra de Ucrania, falta de suministros, etc. También, los datos de ocupación de operadores de carretillas y el mercado de máquinas de ocasión. El litio y las alternativas energéticas para las máquinas de manutención. Y la nueva composición del mercado que ya está aquí.

Situación del mercado

Aunque hablemos del presente, esta primera cuestión abordada fue una de las de más difícil respuesta, porque la incertidumbre –término recurrente en torno a la mesa- fue omnipresente en un “año raro” decía Manuel Sedano, director de Cesab para España, sin alegrías pero tampoco “alarmante”.

Este somero análisis fue compartido casi unánimemente. Así, Jorge García, director general para Iberia de Logisnext, habló de “decisiones lentas”, “cortoplacismo en las inversiones” y un fantasma, el de la recesión, que mediatiza este mercado. Para Alfonso Valderrama, “los indicadores deberían preocupar, pero el consumo privado sigue tirando, lo que hace difícil prever que ocurrirá”, todo ello en un entorno –la manutenciónque está en restructuración hacia un mercado de servicio.

Igualmente, para Joan Catalán, director general de Toyota Material Handling

La XIII Cumbre del sector de Carretillas, se celebró en Barcelona la última semana de septiembre.

España, “la incertidumbre es el nuevo paradigma” e igual que el anterior contertulio, analiza como contradictorios los datos macroeconómicos frente al propio comportamiento de este mercado e indicadores como “la ocupación de suelo logístico, por las nubes”.

Por su parte, Robert Masip, director general de Still en España, etiquetaba 2023 como “un año de transición”, tras dos ejercicios -2021 y 2022- con cifras “que no se habían visto” y con una composición del mercado en el que cada vez tienen más peso –numérico, no en valor- las transpaletas motorizadas, que en menos de cinco años han cambiado la composición de unidades vendidas de este mercado. Ello junto a facturaciones que se dilatan, hace muy difícil “prever y valorar” este sector.

El más optimista de los asistentes a esta XIII Cumbre de Carretillas, fue Jaime Gener,

director general de Linde Material Handling Ibérica. Tras analizar la comparativa de la primera parte de 2022 con el primer semestre de 2023, tildando la primera de “brutal”, lo que anticipó pedidos, para luego moderarse, dijo que este año para él era “regular [bueno], con un escenario que tiende a la renovación”, es decir, a un crecimiento plano del conjunto del mercado, lo que para él puede ser un signo de que ha alcanzado su máximo tamaño. Pese a ello, se atreve con una cifra: unas 40.000 unidades para el fin de 2023, menos de un 3% de descenso sobre 2022. Su conclusión: “no vivo en la incertidumbre de 2022”, dijo.

Pero quizás el `titular´que mejor resume este entorno de muy difícil análisis, fue el que ofreció David Alonso, director de marketing y ventas División Industrial de Continental Tires: “Vivimos en una incertidumbre estable: no sabemos lo que pasa, pero no pasa nada”. Señaló, además, desde

Desde la derecha: Isabel Rodrigo (C de Comunicación), Alfonso Valderrama (Crown), Robert Masip (Still), Jaime Gener (Linde MHI), Manuel Sedano (Cesab), Jorge García (Logisnext), Joan Catalán (Toyota MH) y David Alonso (Continental).

una óptica que enriquece el debate, que el pool de ventas de neumáticos de manutención –un índice que es muy relevante- es similar al de 2022 y que a escala “macro” los índices –producción industrial o actividad portuaria, por ejemplo- se estaban recuperando.

Cifras

En cuanto a la previsión para el cierre de 2023, cuyas cifras puedan servir de comparativa con las de ejercicios precedentes –cada vez más difícil por la distinta composición de tipologías de máquinas actual, como ha quedado patente-, además de la ya pronosticada por el director general de Linde MHI (40.000 unidades aproximadamente), Jorge García habló de un entorno de 36.000 unidades (-12,5 % s/2022), y Robert Masip de una horquilla entre 36.000 y 38.000 unidades (-10/15% s/2022), de las que 12/13.000 máquinas serían esas pequeñas transpaletas motorizadas.

Y aquí se abrió un debate respecto a lo que se denominó como “mercado natural” de manutención (carretillas contrapesadas y equipos tradicionales de interior) y este otro `submercado´ que ha irrumpido elevando las unidades contabilizadas pero no así el valor del mercado. Para J. Gener, sin embargo, “no podemos desperdiciar las máquinas que aportan menos valor económico porque sirven, también, para entrar en clientes: hay que estar igualmente ahí porque también es nuestro mercado”. Tesis a la que se abona J. Catalán: “Las transpaletas manuales ya eran una oportunidad: no se puede perder esa puerta de entrada”, y

que matizó M. Sedano: “no podemos medir el mercado por esas máquinas”.

Las previsiones para 2024 Como dato de partida para pronosticar el próximo ejercicio, R.Masip apuntó a la renovación de flotas de alquiler a corto plazo –de las propias marcas- que se está produciendo ahora y que en 2022 no se pudo llevar a cabo, porque la prioridad era fabricar y entregar para el cliente, dados los problemas arrastrados por el COVID-19 y la falta de componentes. A este respecto A. Valderrama señala la dificultad para realizar ese presupuesto 2024, si bien, se congratulaba de que se hubieran “regulado los plazos de entrega”.

El director general de Toyota MH fue ligeramente optimista, apuntando una crecimiento del 1,5%, mientras el de Still habla de una cifra igual a la de este 2023, lo mismo que el responsable de Logisnext, que apunta a la “estabilidad sin grandes alardes”, aunque tendiendo “al optimismo”, recalcó. El director general de Linde MHI, habló de repetir la cifra de 2022, y en un tono casi irónico, el directivo de Continental, afirmaba que para 2024 “no veo qué puede pasar para que esto empeore”, enfrentando realidad y percepción.

Qué pasa con los operadores de carretillas

En otro lugar de este mismo número publicamos un artículo de análisis sobre la situación laboral oferta-demanda de los operadores de carretillas, según cifras oficiales del SEPE (Servicio Estatal de

Joan Catalán, director general de Toyota Material Handling España:

“La incertidumbre es el nuevo paradigma”

Robert Masip, director general de Still en España:

“Ha habido una renovación de flotas de alquiler a corto que en 2022 no se produjo porque la prioridad era la fabricación para el cliente”

Empleo). Puesta sobre la mesa esta cuestión y, especialmente, la bajadas del 39% de los ocupados en este epígrafe en 2022 respecto a 2021, los participantes en la mesa de debate creen que las razones pueden ser muchas y, en todo caso, responder a algunos cambios de criterio estadístico, pues no comparten ese brusco descenso. Ni siquiera contemplando la creciente automatización como un escenario que reste operarios versus máquinas. Eso sí, señaló J. Gener, en el futuro habrá menos operadores de carretillas como también operarios de almacén por la automatización y los vehículos autónomos.

La recuperación tras el COVID-19, Guerra Rusia-Ucrania, falta de componentes…

Ya en la segunda parte de la XIII Cumbre del Sector de Carretillas, el máximo responsable de Linde MHI, abrió el análisis de la “recuperación” tras la tormenta perfecta de crisis encadenadas. “La guerra nos afectó a todos en plazos de entrega y aunque hemos mejorado mucho, no estamos al 100% de

2019. El impacto mayor fue en la producción de vehículos y no tanto en recambios, que fue menos relevante. Y sobre todo se noto en la post-pandemia, con la rotura de la cadena de suministros global”.

Robert Masip se sumó a este análisis y a los plazos de recuperación total, que sitúa a principios de 2024, añadiendo que su prioridad ha sido la disponibilidad de recambios para solventar los retrasos en las entregas de máquinas nuevas.

Manuel Sedano puso fecha al inicio de esta recuperación “cuando China abandonó su política de `COVID cero´. En nuestro caso, mejoró bastante y en breve ya estaremos en niveles previos a la crisis”.

Para Joan Catalán la guerra fue un componente que se añadió a la problemática “que ya existía”, mientras Alfonso Valderrama hizo un comentario en tono claramente positivo: “todos hemos hecho una buena gestión de los plazos de entrega, además –enfatizó- llovía para todos, no era una cuestión de supervivencia. Esos plazos se han ido reduciendo. Estamos mejor, pero aún lejos”.

Jorge García también apunta a la normalidad en este aspecto: “Hemos superado la pandemia –dijo- y estamos en plazos normales, también en piezas, salvo algún tema de chips”. Y David Alonso demostró que de la crisis se puede hacer oportunidad, relatando cómo han sustituido materias primas para sus neumáticos por otras más sostenibles y menos dependientes de

David Alonso, director de marketing y ventas División Industrial de Continental Tires:

“Vivimos en una incertidumbre estable: no sabemos lo que pasa, pero no pasa nada”

Jorge García, director general para Iberia de Logisnext:

“2024 será una año de estabilidad sin grandes alardes”

Jaime

Gener,

director general de Linde Material Handling Ibérica:

“Será una año regular [bueno] en un mercado de renovación que ya no crece”

regiones geopolíticas inestables y cómo han acercado la producción a Europa y los Estados Unidos.

Precisamente la relocalización, abrió otra serie de intervenciones. J. Catalán dijo que, en su caso, “la apuesta por la sostenibilidad lo es en toda la cadena, y se ha añadido a la hora de escoger proveedores”.

En el caso de R. Masip y J. Gener, Still y Linde, ambas marcas dentro del grupo Kion, el planteamiento es global, analizando proveedores para reducir la huella de carbono y creando alianzas de `partenariado´ para evitar roturas. Prácticamente los mismos argumentos que expuso Jorge García: “analizamos todas las variables”.

Máquinas usadas

En un mercado en tensión, falto de máquinas nuevas, emerge otro que gana protagonismo en estas épocas: el de máquinas usadas, de ocasión o reacondicionadas, como se prefiera. Una alternativa “importante cuando no había equipos nuevos”, dijo J. Gener, “con entidad por sí solo”, añadió J. Catalán y que “responde a la inmediatez de la necesidad del mercado”. Y aún más, según R. Masip, este segmento tiene bastante futuro, pues no deja de ser una suerte de economía circular.

Pero también tiene su `cara B´, la de sustituir operaciones de máquinas nuevas por éstas, cuando los stocks de aquellas estaban bajo mínimos, restando oportunidad de ingresos a los comercializadores.

El litio y otros combustibles alternativos Los combustibles que ya están sustituyendo a los tradicionales para equipos eléctricos, baterías de plomo-ácido, y otras alternativas a los de origen fósil, fue la última cuestión abordada. Algunos analistas aseguran que el litio, ahora en plena expansión para las baterías eléctricas –no solo de las carretillas- tendrá en un futuro no demasiado lejano problemas de abastecimiento por agotamiento, lo que puede hacer subir su precio como materia prima.

Jaime Gener, discrepa. “Los precios han bajado y si bien su consumo está disparado no habrá problemas a medio plazo. Es un bien escaso, sí, pero no hay intranquilidad en el suministro. Además –añadió- en paralelo se buscan otras alternativas”.

Joan Catalán afirmó que, en efecto, se han producido alternativas en los precios del litio, pero no de forma diferente a otras materias primas. Jorge García apostilló que, efectivamente, “en un futuro esta materia prima podrá escasear, pero no a corto ni a medio plazo”. Y Alfonso Valderrama que “quizás, el litio sea una transición” a otras alternativas.

Como el hidrógeno que, según J. Catalán, “está más que maduro”, aunque faltan infraestructuras de carga, o las baterías de estado sólido.

Robert Masip concluye –y con ello el debate de esta XIII Cumbre de Carretillas- que hoy “el cliente necesita una solución a su problema, litio, hidrógeno u otras fuentes, que sean eficaces y rentables”

Manuel Sedano, director de Cesab para España:

“El punto de inflexión de la recuperación fue cuando China abandonó su política de COVID cero”

Alfonso Valderrama, director general de Crown Lift Trucks en España:

“Hemos hecho una buena gestión de la crisis y los plazos de entrega cuando llovía para todos”

Los contratos de operadores de carretillas cayeron un 30% en 2022

El sector logístico y de transporte en su conjunto, lleva varios años vigilante, a la vez que con un alto grado de preocupación, por los recursos humanos. Crecen las necesidades pero cada vez resulta más difícil cubrir las vacantes y acercar o retener el talento.

Así las cosas, una suerte de “cruzada” recorre el sector que intenta analizar y profundizar en las causas y poner remedio al desajuste permanente entre oferta y demanda, más aún cuando la cifras de paro en España, por más que se reduzcan, siguen siendo millonarias.

Ni la parte alta de la pirámide de las responsabilidades logísticas (directores de logística, cadena de suministros u operaciones), ni la baja (operadores de carretillas, preparadores de pedidos, mozos de almacén…), aunque esta con menor intensidad, se libran de esta estadística.

Es más, haciendo un análisis simple –que quizás no sea el más académico- si tenemos en cuenta la demanda creciente y el porcentaje de cobertura de las ofertas, que no llega al 100 por 100, podría hablarse de una situación de facto de pleno empleo en logística –como en transporte por carretera- pero afectado o que acusa una endémica falta de cobertura de sus ofertas laborales. Lo que a su vez ocasionaría una alta rotación en busca de mejores condiciones y salarios, dada la feroz competencia por cubrir esos puestos de trabajo.

Los operadores de carretillas

La ocupación de operador u operadora de carretillas elevadoras contrapesadas y otros equipos de manutención, clasificada con

el número 8333 en el Código Nacional de Ocupaciones, ha estado siempre íntimamente ligada al sector de la manutención como eslabón clave en las cadenas de suministro. Una máquina (carretilla) no es más que un conjunto de elementos mecánicos y electrónicos sin valor real –solo potencial- si no está manejada por un operador. Es más, el desempeño de éste es fundamental para la productividad de la cadena.

Pese a ello, una de las grandes asignaturas pendientes de nuestro sector y de la manutención en particular, es considerar estas máquinas con todo su valor e importancia –y riesgos potenciales- como los son las furgonetas, los camiones, tractores agrícolas, la maquinaria de obras públicas, etc. Con ello se conseguiría articular una formación “oficial” y un permiso administrativo (carnet) común para todo el territorio, que facultara para su uso y manejo, sobre todo en lo que a la seguridad se refiere.

Si bien el panorama ha cambiado, la vigilancia es mayor y la formación ha crecido en contenidos y adecuación a las nuevas tecnologías, no existe ese marco regulatorio y de referencia común, como si ocurre en Francia, por ejemplo, desde hace décadas. Aquí son las compañías privadas especializadas en esa formación las que cubren ese vacío de manera autodidacta y encomiable, cuando no lo hacen los propios fabricantes o comercializadores de carreti-

 GRÁFICO 1. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE CONTRATOS DE OPERADORES

Evolución de Contratos

llas, ocupando un territorio por obligación que no es el natural para su negocio.

Ello no reduce, si acaso al contrario, la importancia de estos trabajadores especializados en toda operación de movimiento de mercancías por pequeña que sea y les ha hecho insustituibles hasta ahora. Aunque por primera vez, algo ha cambiado, como veremos más adelante.

Los contratados

Las estadísticas oficiales del SEPE (Servicio Público de Empleo Estatal), recogen una curva de empleo (contratos) para el epígrafe CNO-8333 (operadores de carretillas elevadoras) que es imagen especular del propio comportamiento del mercado de manutención.

No olvidemos que gran parte de ese mercado, la mayoritaria con diferencia (> 70%), está enfocado al alquiler, es decir buena parte de las máquinas nuevas que engrosan cada año las estadísticas pasan a formar parte de las flotas de alquiler. Si las máquinas de esas flotas se alquilan, precisan de un

 CUADRO 1. PORCENTAJE DE OPERADORES DE CARRETILLAS CONTRATADOS EN ESPAÑA A JULIO

◗ Hombres: 90,81%

◗ Mujeres: 9,19%

◗ Con discapacidad: 1,76%

◗ Jóvenes: 36,29%

◗ Mayores de 45 años: 23,39%

◗ Extranjeros: 19,7%

operador. En caso contrario ambos, máquina y operador, estarán parados. Una físicamente; otro semánticamente. De ahí la similitud de las curvas.

Igualmente con esos datos en la mano, hablamos de una ocupación que en 2021 supero apenas por tres decenas los 100.000 contratos (ver Gráfico 1), un dato

 GRÁFICO 2. EVOLUCIÓN DEL

DE NUEVOS CONTRATOS DE

que sin embargo no puede considerarse absoluto en cuanto a cuántos operadores de carretillas manejan máquinas en España. Ni tampoco acercarnos al dato –históricamente inexistente- de cuántas carretillas componen el parque nacional que, en cualquier caso, es mucho mayor que esa cifra.

Esto es así porque en el caso de las empresas de menor volumen de operaciones y tamaño, y dependiendo del sector, una máquina es manejada por varios operadores en función de la necesidad puntual y en muchas ocasiones esos operadores ocasionales realizan además otras tareas (empresas familiares, pymes, etc.) por lo que no forman parte de la estadística de “operadores de carretillas”.

En todo caso la cifra récord de 2021 de contratos coincide con la cifra también récord de ventas de carretillas ese mismo

año, reflejando la misma progresión desde 2013 –a excepción del año 2020 y el COVID19- y cayendo como las ventas en 2022, aunque en este caso de manera mucho más abrupta. Si las ventas cayeron en 2022 de 51.000 a 42.000 máquinas (aprox.), algo más de un 17%, los contratos de operadores de carretillas cayeron desde los 100.000 a los 70.000 (69.603), más de un 30%.

Recomposición del mercado y de la ocupación

¿Dónde están las razones de ese descenso en un entorno de ocupación de oferta y de crecimiento de la logística?

Las razones son varias y reflejan, como no podía ser de otra manera, la propia evolución de la logística en los sectores que más la necesitan. En primer lugar el comercio electrónico, que si bien crece no precisa de una carga de manutención mucho mayor para sus operaciones de preparación de pedidos o entregas que han crecido exponencialmente.

Por primera vez, algo ha cambiado en el entorno de la ocupación de operadores de carretillas

 CUADRO 2. EL “RETRATO ROBOT” DEL OPERADOR DE CARRETILLAS EN ESPAÑA

◗ Hombre

◗ Entre 18 y 40 años

◗ Español

◗ Sin discapacidad

◗ Con trabajo reciente

◗ Contratado por un operador logístico

Precisamente en el corazón de esas operaciones, está otra posible razón que explique ese descenso: la automatización. El abanico de soluciones de automatización de procesos en el interior de los “almacenes”, hoy más centro de producción que silos, han sustituido algunas tareas de manutención tradicional por otras automatizadas o semi-automatizadas, donde la intervención de la carretilla ya no es necesaria. Algo común a muchos sectores.

Y avanzando un paso más, la tercera razón puede estar en la robotización. El empleo de robots, AGVs y vehículos de carga autónomos (incluidas carretillas elevadoras sin conductor), hace que el concurso del operador sea ahora menos imprescindible o directamente prescindible. Y más que una tendencia es una realidad creciente a pasos agigantados.

Un entorno de cambio y una radiografía de los contratados

De este escenario que cambia radicalmente el statu quo tradicional, podemos también hacer una foto fija con las últimas estadísticas disponibles (julio 2023). En ese mes se inscribieron 6.063 parados en la listas de INEM con esa ocupación de “operadores de carretillas”, representando el 0,23% del total nacional de parados. Igualmente, se firmaron 6.123 nuevos contratos (Gráfico 2), con lo que el cómputo resulto positivo (nuevos parados vs nuevos contratados) por 60 trabajadores.

El acumulado a ese mes de demandantes de empleo en esta ocupación era de 72.173, casi 2.000 de ellos sin titulación alguna.

Desde el punto de vista demográfico y social, entre los parados, siempre con esta ocupación, casi un 8% son jóvenes, 5,31% mujeres, 11,25% extranjeros, casi un 70% (67%) mayores de 45 años, 6,37% personas con discapacidad y un 42,5% demandantes de larga duración.

Entre los contratados, el 36,29% son jóvenes, 9,19% mujeres, 19,7% extranjeros, 23,39% mayores de 45 años, 1,76% personas con discapacidad y solo un 0,82% demandantes de larga duración.

Y con ambos datos podríamos hacer un retrato robot de los operadores de carretillas elevadoras que contratan las empresas mayoritariamente en España: hombre, entre 18 y 40 años, español, sin discapacidad y con trabajo reciente.

En cuanto a la distribución geográfica, Barcelona. Madrid y Guadalajara, Valencia, Murcia, Zaragoza, Sevilla, Navarra y Toledo (por ese orden) acaparan la mayoría de los contratos, siendo el sector mayoritario ofertante el de los operadores logísticos

Solo un 9,19% del total de contratos de operadores de carretillas registrados, son para mujeres

Recambios Vale: de trabajar en una caseta a facturar un millón en solo 10 años

La logística de los recambios de la maquinaria de manipulación y elevación de mercancías tiene dos nombres propios: TVH y Recambios Vale, uno de sus recambistas de referencia.

No es fácil imaginar que, desde un verde y remoto rincón de Galicia de 4.200 habitantes, en Boqueixón, en A Coruña, la logística de los recambios mueva una facturación cercana al millón de euros. Y teniendo en cuenta que la media de precio por unidad ronda los 25 euros, se trata de un gran volumen de trabajo.

Óscar Lago Sánchez, external sales advisor en TVH e Iván L. Vale, gerente de

Recambios Vale, explican, con orgullo, al área de Logística de C de Comunicación, cómo comenzó una estrecha relación que ha permitido a ambas compañías crecer en tamaño y facturación, especialmente a Recambios Vale. Porque TVH es un gigante belga del mundo de los recambios y accesorios para equipos industriales presente en el mercado desde 1969.

Recambios Vale está ubicado en el Concello de Boqueixón, en la vertiente derecha del

El almacén actual, que ya están pensando en ampliar, dispone de unas 2.000 referencias en stock , y teniendo en cuenta cruces entre marcas, en la práctica se convierten en más de 4.000.

río Ulla, a tan solo 15 kilómetros de Santiago de Compostela. Esto le permite recibir y distribuir los recambios con mayor rapidez.

Vale es un recambista de referencia para TVH y trabaja desde un pequeño almacén de aproximadamente 200 m2 con oficinas integradas y cuatro trabajadores. Eso ahora, porque según nos explica su gerente, Iván L. Vale, en sus inicios trabajaba desde una caseta de 6 metros en la huerta de su casa, que acaba de ser demolida.

Entre sus previsiones no estaba crecer, tan solo mantenerse, pero el pasado año facturó 600.000 euros y este prevé alcanzar el millón.

El almacén actual, que ya están pensando en ampliar, dispone de unas 2.000 referencias en stock, y teniendo en cuenta cruces entre marcas, en la práctica se convierten en más de 4.000, según detalla Iván L. Vale. Al día llegan unas 60 a 70 consultas a sus oficinas.

Cómo empezó todo

Iván L. Vale comenzó como repartidor en una agencia de transporte y en una empresa de alquiler de maquinaria, GAM. Buscaban trabajadores con conocimientos de informática para comenzar a informatizar el sistema de recambios. “Estuve allí siete años, en los que aprendí bastante. Tanto, que me decidí a montar mi propio negocio. Y entré sin saber lo que era un recambio o un filtro”, asegura.

Tras tres años trabajando en una caseta de 6 metros construida en la huerta, el espacio se antojó pequeño y adaptaron en casa un pequeño almacén de casi de 20 metros, con 300 referencias.

Posteriormente, con la pandemia, se instalaron en el local actual, ya que las ventas se incrementaron un 80%. “Yo me encontraba solo en casa con el negocio, los niños, las clases online y aún así, crecimos un 80%. Fue una locura. Durante los meses más duros de la pandemia no dormí.

Cuando llegaba mi compañera de su trabajo, yo me iba a los polígonos y agencias de transportes a llevar el material. En la época más dura del confinamiento únicamente funcionaba el transporte aéreo. DHL no tenía que pasar controles. Tenía permisos. No podían detenerse en una nave de polígono aunque en un domicilio sí”, recuerda Iván Vale.

La empresa comenzó a operar en 2014 con un crecimiento lineal, aunque 2014 y 2015 fueron años vacíos. A partir de ahí, ha seguido con un crecimiento anual de entre el 30 y el 40%. “Cuando llegó la pandemia, para nosotros prácticamente no cambió nada. Mientras nuestra competencia se vio obligada a tener cierres y aprender a teletrabajar, nosotros ya lo hacíamos así desde el comienzo. Hasta la pandemia estaba yo solo, pero crecí tanto que Lupe, mi compañera, dejó su trabajo y se vino conmigo. Hace año y medio contratamos un administrativo y hace unos meses contratamos a otra técnica de recambios”, explica Vale.

Óscar Lago Sánchez, external sales advisor en TVH e Iván L. Vale, gerente de Recambios Vale.

 EN 6 METROS CUADRADOS

En una caseta de 6 metros cuadrados, con tan solo un ordenador y una impresora comenzó su andadura la empresa. “Recibía y reembalaba los envíos allí mismo y a veces incluso los llevaba yo al transporte. Ahora mismo sí tenemos un buen sistema, pero cuando empecé, la mayoría de las agencias a las 3 de la tarde ya habían pasado. Si un pedido que me llegaba por la tarde no tenía manera de reenviarlo en el día, lo llevaba yo mismo a Santiago, para dar rapidez en el servicio”.

“Hay empresas en polígonos a los que llamas a las 5 de la tarde y te dicen que sale mañana. Nosotros procuramos siempre ese extra. Ahora somos 4 y la última agencia pasa a más de las 5 y si le llamas después y es urgente, el compañero que se va a las 6, se lo lleva y lo deja en la agencia”, explica Iván L. Vale, gerente de Recambios Vale .

En cuanto a los clientes, todos son de fuera. “Este es un pueblo muy pequeño, así que compra local prácticamente no tenemos, de hecho, el mostrador es casi decorativo. Pueden venir dos clientes a la semana. Nuestro negocio está en distribuir por toda la Península, Portugal incluido, y después a Italia y Francia, donde tengo clientes habituales. Y también cuento con clientes puntuales en Dubai, Argentina y Chile”.

¿Cuál es vuestro secreto? ¿Disponéis de recambios que no tienen otros?

“El éxito no está tanto en tener lo que no tienen otros, sino en localizarlo y especialmente, en tener las herramientas para la respuesta rápida. Y ahí, la colaboración con TVH es fundamental. Trabajamos con muchas marcas, pero TVH representa entre el 25 y el 30% de nuestras compras. Nosotros hacemos prácticamente toda la gestión. Si le reducimos la carga de trabajo al proveedor, también podemos pedir mejor precio”.

Los pequeños detalles marcan la diferencia, además de la rapidez en la respuesta. “En pandemia se notó mucho porque algunos estaban acostumbrados a llamar al recambista grande de su zona, al gran alma-

cén y, cuando comenzaron a teletrabajar, la respuesta se volvió mucho más lenta y buscaron otras alternativas. La velocidad en la respuesta es la clave”, apostilla Iván Vale.

El external sales advisor en TVH, Óscar Lago, subraya otro pequeño truco. “Me llamó la atención que dentro del mundo del recambio se trabaja con referencias e Iván era capaz de hacer unos kits personalizados que en el mundo del recambio no existían”.

“Por ejemplo, en el caso de un tornillo con una tuerca, siempre que se parte el tornillo hay que poner los dos. Yo vendo el tornillo y la tuerca, pero en la web cuento con el kit de tornillo y tuerca, porque van juntos. Yo lo creo como referencia propia. Además, tenemos las referencias cruzadas, es decir, el mismo producto, según con qué marca hables, tiene una referencia diferente, y nosotros las tenemos agrupadas”, aclara el gerente de Recambios Vale.

¿A qué atribuyes un crecimiento tan rápido?

“A dar una buena respuesta y no dejar perder un cliente. No hemos perdido un solo cliente estable desde que empeza-

mos. Ofrecemos servicio de 14 horas a la Península y el stock que manejamos, aunque sea pequeño, es lo suficientemente variado. Y tenemos servicios como el de TVH, que ofrece 24 horas y te permite responder: lo que les pedí ayer por la tarde lo tengo hoy por la mañana. Esa respuesta rápida nos permite ser igualmente rápidos. Hemos acostumbrado al cliente a que, sin dar prácticamente datos, obtenga una respuesta en 10 ó 15 minutos, cuando otras empresas del sector tardan horas o días”, detalla.

Buscando un almacén con calidad de vida

En estos momentos están buscando un segundo almacén complementario de otros 200 metros para el stock de menor rotación, sin personal físico, pero que les permita almacenar las piezas que ocupan lugar. Buscan por los alrededores y una superficie de 200 a 300 metros.

Mantener la calidad y el ritmo de vida que tienen actualmente es un principio básico. “Si juntáramos todo en una misma nave, supondría trabajar en una nave más alejada. Y yo ahora tengo calidad de vida, vengo a trabajar en bicicleta a no ser que llueva, y eso no lo cambio”.

Sin problemas para encontrar piezas de recambio

A pesar de que durante la pandemia, y después de ella también, muchas compañías se quejan de las dificultades para localizar y recibir materias primas y repuestos y accesorios, en Recambios Vale se vieron muy poco afectados. “Hubo algunas temporadas en las que hubo alguna carencia, pero tampoco tuvimos demasiada dificultad. A veces, algún proveedor no tenía piezas, pero en dos o tres llamadas lo acababas encontrando. No fue complicado”, afirma Iván L. Vale.

Subida de los precios

Y en cuanto al incremento de los precios, aquí sí se ha notado. “Es más, el aumento de stock que tuvimos el año pasado y

Xan Pérez (administración y logística); Lupe Amorín (facturación y recambios de BOBCAT); Iván L. Vale, gerente de Recambios Vale y Rut Roca.

En estos momentos están buscando un segundo almacén complementario de otros 200 metros para el stock de menor rotación

el anterior fue precisamente para protegernos de eso. Hicimos acopio de mucho material pesado y susceptible de subir de precio”, dice Vale.

Respecto a qué ha supuesto este incremento de tarifas para los clientes, afirma que “aunque se quejan, como es normal, lo han asumido bien. Creo que cuando los precios suben todos lo lamentamos. Otra cosa es que yo subiera los precios y los demás no. Se quejan de que el año pasado lo compraron más bajo, pero vuelven porque todos hemos subido los precios”.

¿Qué significa TVH para vosotros? ¿Qué es lo que más valoráis?

“Entre un 20 y un 25% de nuestras compras se las hacemos a ellos. El año pasado ascendieron a unos 150.000 euros y este año serán similares o un poco más. TVH fue clave para arrancar el negocio. El desarrollo inicial estuvo muy basado en ellos y se lo agradecemos mucho.

El mayor valor fue el formativo porque muchas de las ideas que tuve para iniciar el negocio en su día, las aprendí de ellos, como el disponer de una base de datos completa y rápida de usar. Sin olvidar, además, su servicio y la inmediatez. Realizan los envíos en la misma tarde y viene desde Bélgica. La capacidad logística es algo que nos diferencia de todos los demás, del resto de proveedores”.

La visión de TVH

Óscar Lago Sánchez, external sales advisor en TVH, puntualiza que en Vale están muy preparados técnicamente, con catálogos de despiece electrónicos para no depender de terceras empresas ni de nadie. Lo hacen ellos directamente”.

Sobre TVH destaca que “nuestro almacén de Bélgica es uno de los más grandes de Europa en número y cantidad de referencia de recambios. Desde ahí se atiende a toda la región EMEA: Europa, parte de África y Oriente Medio y que salgan más de 10.000 envíos desde las instalaciones de Bélgica cada día no está al alcance de otros competidores, esto es junto a la

 LAS CIFRAS DE RECAMBIOS VALE

◗ FACTURACIÓN: Este año rondará el millón de euros. 600.000 el año pasado.

◗ SECTORES: Esencialmente alquiler y construcción.

◗ PARQUE DE MANUTENCIÓN: Imposible calcularlo, pero tienen registradas más de 1.000 máquinas de clientes.

◗ RELACIÓN CON TVH: Desde 2014 en esta empresa. Personalmente, desde 2007.

◗ COMPRAS ANUALES: sobre 150.000 €.

◗ PLANTILLA: Iván L. Vale (gerente, funciones de comercial y recambio multimarca. Especialista en Manitou). Lupe Amorín (facturación y recambios de BOBCAT); Xan Pérez (administración y logística) y Rut Roca (comercial y recambio multimarca y especialista en JCB).

◗ MEDIOS DE DISTRIBUCIÓN: Una furgoneta para pequeña distancia, “pero nuestro fuerte no es el ámbito local sino el nacional”, servicios externalizados de transporte 24 horas a península y 3-4 días a toda la UE.

inmediatez en la entrega y la amplia gama de recambios una de nuestras fortalezas. La inmediatez es de 24/48 h si se pide por DHL Express excepto en núcleos urbanos muy alejados en los que DHL reparte solamente dos o tres veces por semana. Lo normal es que en 24 horas esté entregado.

Durante el ciberataque que sufrimos recientemente, los clientes detectaron que la capacidad que tiene TVH para dar servicio inmediato y atender a tal cantidad de clientes no existe en el mercado y continúan confiando en nosotros. La compañía está preparada para trabajar de una forma automatizada en sus procesos logísticos y eso es parte de lo que le permite posicionarnos como un proveedor totalmente fiable y de confianza”

Isabel Rodrigo

Ignacio Lanzadera, businessdevelopmentmanager en JCB Maquinaria

El futuro del litio, los cambios en el concepto de propiedad de los equipos, o como estabilizar la oferta y la demanda, son los tres retos a los que se enfrenta la manutención. El business development manager en JCB Maquinaria, Ignacio Lanzadera, considera que el litio es una buena solución pero con fecha de caducidad.

La manutención, y más concretamente, el sector de las carretillas, vive un momento dulce a pesar de los importantes cambios que está experimentando como consecuencia de la escasez de suministros y las novedades en los sistemas energéticos que moverán las mercancías en un futuro muy próximo.

¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrenta el sector de las carretillas? Personalmente, englobaría los principales retos de este sector básicamente en tres. En primer lugar, está el cambio del paradigma de propiedad que estamos sufriendo en España en concreto, y en Europa en general. El paradigma de propiedad está evolucionando y en España vamos por detrás del resto de Europa. Hay un sentido de la propiedad muy acentuado que hace que la gente en el pasado haya preferido comprar en lugar de alquilar.

El renting es un alquiler camuflado. Me explico: El alquiler es un concepto claramente definido por ley con una factura y

una figura legal y, sin embargo, el renting es una figura distinta. Juega con los valores residuales del equipo, representa una opción de recompra.

La realidad es que se está utilizando el renting como un alquiler. El alquiler te permite disponer de equipos con una antigüedad relativa, rara vez estrenas, por ejemplo, y al usuario le gustaba estrenar un equipo y utilizarlo exclusivamente. Ahora está optando por el renting, pero sin ejecutar las opciones de recompra. Así, se convierte en un alquiler a largo plazo. Ahora mismo tiene más peso el renting que los propios alquileres.

Activos financieros como el renting están haciendo que los alquileres tomen peso y fuerza respecto a las compras. Y donde antes había dos agentes, -el que fabricaba y vendía por un lado y el que compraba por otro-, es ahora una operación a tres bandas. Hay que buscar un alquilador que haga un plan que incluya un mantenimiento y un uso del equipo durante un periodo de tiempo. Al finalizar el periodo, pasa de estar en manos del cliente al intermediario.

“El litio no tiene un futuro brillante, solo un presente estupendo”

Es un reto, porque exige que ciertos paradigmas que estaban claramente definidos en una venta directa, ahora sea preciso modificarlos.

¿Cuál es el segundo reto?

El de la tecnología. Venimos de la era diésel y se ha dado un salto hacia la era eléctrica, pero en dos fases, la del ácido y la del litio. El litio está encontrando dificultades para implantarse por el encarecimiento de los precios. Y es que lo que antes solo existía en el mundo de las carretillas, -no olvidemos que fueron los primeros en utilizar litio en las baterías-, ahora está a la orden del día también en telefonía móvil, automóviles, camiones y otros tipos de maquinaria. Eso ha hecho que se incremente el precio y se comprometa el paradigma de la solución eléctrica de litio.

La diferencia de coste con respecto a las baterías de ácido, no siempre la hace recomendable.

Las experiencias con el hidrógeno están ahí pero aún no es su momento. Otros gases licuados se han utilizado en el pasado, pero de momento no se están implantando y

hay un espacio gris sin saber hacia dónde va a moverse la tecnología. No está definido con claridad cuál va a ser la fuente de energía dentro de 15 a 20 años. Incluso se habla de unas nuevas baterías de carbono que podrían sustituir a las de litio.

¿Hay escasez de piezas y componentes?

Ese es precisamente el tercer reto, el de las piezas. Es tal la demanda, que no existen suficientes proveedores con capacidad de suministro de componentes para abastecer la demanda. Los plazos de entrega son muy elevados y en esas condiciones no podemos garantizar precios. Se puede hacer a 6 meses, pero de cara un año, no. Y si incluyo una cláusula especificando que podrá haber subidas, al cliente no le satisface. No puedo ofrecer un precio de entrada de 5 y el día de la entrega que sea de 7.

Por tanto, ¿ya no es la batería de litio la mejor solución?

No, ya no lo es en ningún sector, ni carretillas, ni automoción, maquinaria, industria... Básicamente sucede porque la producción mundial de litio está comprometida con la demanda. Diría más, es deficitaria.

Ignacio Lanzadera, business development manager en JCB Maquinaria.

Ahora mismo, todos los equipos han optado por la solución del litio y es un bien finito, lo que hace que los bienes de mayor poder adquisitivo se lleven el gato al agua, como sucede con la telefonía o la automoción. Adquieren la mayor parte del litio y el fabricante de carretillas no dispone ya de paquetes baratos.

Además, el litio está en la picota porque en Europa no nos gusta depender de otras regiones. Es probable que Europa, de aquí a 15 años, emita normativas muy restrictivas relativas a su uso, camuflándolo como dificultad para reciclar baterías de litio,que no es fácil- y promocionen otro tipo de baterías con tecnología propia europea. Y aquí, entran en juego las baterías de carbono. Serán de fabricación europea, con una

capacidad de reciclabilidad superior a las de litio, más ecológicas, y por normativa, se obligará a que se utilicen.

Por tanto, yo no diría que el litio no tiene un futuro brillante. Tiene un presente estupendo, pero en extinción. En cinco años saldrán los primeros prototipos de las baterías de carbono y en 15 se comercializarán.

¿Se ha solventado ya el problema del reciclado de las baterías de litio?

La gran mentira de las baterías de litio es que nadie habla del gran coste que va a suponer reciclarlas. Actualmente solo se recicla el 5%, cuando llegue el momento de reciclar tantas como para que representen un problema serio, surgirán industrias de reciclaje y se podrá cuantificar su coste.

Y probablemente surja una cuota para cuando te quieras deshacer de una batería de

Lord Bamford, presidente de JCB, junto al motor de hidrógeno.

“El litio está encontrando dificultades para implantarse por el encarecimiento de los precios”

grandes dimensiones, como la de un vehículo eléctrico. Hablamos de baterías de más de 40 kilos, no de un móvil, por supuesto. Habrá que pagar tal y como se hace a día de hoy con el aceite, los neumáticos o los plásticos, porque es de lógica. Y eso no lo cuentan cuando te venden una batería de litio.

¿Cómo ves la situación del mercado de aquí a dos años? ¿Continuará creciendo al mismo ritmo?

Está creciendo a buen ritmo y lo seguirá haciendo porque la demanda sigue por encima de la oferta. El mercado está muy sano y saludable. Es cierto que hay una inflación latente que hace se estén acelerando las compras por si en 6 meses hay que pagar un 10% más, pero ahora no hay señales de peligro por ningún sitio.

¿Ha bajado la demanda de equipamiento?

Cuando el que compra es un usuario final, el equipamiento es alto, cuando el que compra es un intermediario, el equipamiento es bajo. Si lo ligamos con que el que está tirando del mercado es el alquilador, la respuesta es evidente. Sí, están bajando los equipamientos ya que los compradores masivos son alquiladores y quieren que los equipos tengan el más bajo mantenimiento posible para no tener que visitar a su usuario final. El equipamiento ha bajado porque los compradores son empresas de grandes flotas que no quieren complicaciones

GAM ha adquirido recientemente Carretillas Mayor ¿Veremos más operaciones de este tipo?

Es obvio que ante la mayor demanda de equipos en alquiler, las empresas con mayor poderío económico sean los propios alquiladores. En el sector de la manutención es una revolución que GAM haya comprado Carretillas Mayor, pero no ha pillado por sorpresa a nadie. Estamos asistiendo a compras recientes de grandes grupos, y es una práctica que en los últimos tres o cuatro años se ha extendido: Doosan, propiedad de un grupo francés, ha comprado en Galicia a Aurteneche, un gran alquilador y distribuidor de maquinaria específica por casi 12 millones de euros, en el último trimestre de 2022.

El propio Finanzauto, muy conocido por su distribución de Caterpillar, ha adquirido MRent, un alquilador con más de 12 delegaciones, también en el mismo periodo. Se trata de compras millonarias que generan un fenómeno de concentración. Aunque hay otros compradores potenciales como Axor, Kilotou o Rentair en la zona centro, que van a ir concentrando la capacidad de compra de los alquiladores.

En España el del alquiler era un sector muy peculiar y tradicional. Empresas familiares con perfil de pyme con implantación local, con menos de 50 empleados y un parque de alquiler que raramente superaba las 2.000 unidades.

En Europa tienen cerca de 200 bases y parques de maquinaria de 14 a 15.000 equipos y cuando han aterrizado aquí, han visto las puertas del cielo abiertas en cuanto a capacidad de expansión. Y si le añadimos un relevo generacional con propietarios envejecidos con ganas de vender, hace que estén en venta gran número de empresas de alquiler de mediano tamaño y grandes tiburones deseando comprarlas. El mercado tiende al alquiler y el alquiler está en venta. La concentración cada vez es mayor.

¿En qué beneficia al mercado la concentración de empresas?

En que el mercado sube. Los grandes grupos inversores de alquiler deciden cómo rentabilizar una cantidad de dinero en el menor tiempo posible. Si deciden comprar, por ejemplo, 10 millones de euros al año, para empezar, esa cantidad, convertida en equipos, tiene que empezar a generar dinero lo antes posible.

Esto significa también que a todos los fabricantes nos exigen que seamos capaces de suministrar los equipos durante el primer tercio del año. La estacionalidad de las ventas es conocida y ya forma parte del pasado. A día de hoy, la primera parte del año es un periodo frenético de entregas a alquiladores, que han comprado en verano, pero que han puesto como condición para la compra, que seas capaz de entregar de enero a marzo. Y todo lo que vaya más allá de marzo, se va a la competencia.

Beneficia porque una época, la de enero a marzo, que tradicionalmente era plana, ahora representa un periodo frenético de entregas. Y hacen que la bola del mercado suba y sea cada vez más grande.

Y por el contrario ¿En qué perjudica?

Por un lado, la falta de disponibilidad de equipos durante ese periodo de tiempo para el usuario final. Si un particular quiere comprar una máquina de enero a marzo, puede que no se la puedan suministrar. Salvo que algún concesionario comprara, en el último tercio del año anterior, ofertas de fin de ejercicio.

Supone un problema de disponibilidad para el usuario final pero también de rentabilidad para nosotros. El que compra mucho aprieta mucho. Compran grandes volúmenes a increíbles precios, bajando el margen medio por equipo.

Por tanto ¿Veremos grandes compañías extranjeras aterrizando en España?

Van a aparecer más alquiladores. Está surgiendo un fenómeno híbrido que es

el de alquilador/distribuidor. Y sí, van a aterrizar grandes grupos que comprarán de norte a sur. Es curioso que el fenómeno del alquiler vaya de norte a sur. El norte de España ya tiene una larga experiencia con grandes grupos de alquiler, como por ejemplo en el País Vasco. Sin contar Madrid, el resto está en Andalucía y el Mediterráneo.

¿Cuáles son los proyectos más inmediatos de JCB?

Como objetivo estrella, tenemos el desarrollo de nuevas motorizaciones: un nuevo motor de hidrógeno, porque creemos firmemente que es una de las fuentes de energía del futuro. Es un proyecto en el que

“La gran mentira de las baterías de litio es que nadie habla del gran coste que va a suponer reciclarlas

hemos invertido más de 100 millones en los últimos dos años.

Si miramos hacia 2050, quedan 27 años. Si en el año 96 -cuando todavía no usábamos el correo electrónico- me hubieras preguntado por mi apuesta por un canal de comunicación, hubiera respondido que un fax muy perfeccionado. Evidentemente, estaría equivocado.

Si hago el mismo ejercicio a día de hoy sobre la energía, no lo tengo seguro. Es probable que surja una tecnología en 27 años que sustituya al hidrógeno. Pero como hay que vivir la realidad, tengo claro que ahora mismo es el hidrógeno. Y hemos visto la

oportunidad de negocio, por lo que hemos desarrollado un motor de combustión con el hidrógeno como combustible que puede ser utilizado tanto en una máquina mixta como una telescópica. Estamos bastante avanzados y en dos o tres años estaremos en disposición de poder ofrecerlo a nuestros clientes.

El hidrógeno es la tecnología más viable a día de hoy, con pequeños ajustes en los motores diésel se puede reconvertir un vehículo diésel a hidrógeno. Y esa es una gran ventaja

Isabel Rodrigo

Pautas para ubicar almacenes y centros logísticos

¿Cómo ubicar los almacenes en función del proceso de distribución que hemos diseñado? ¿Qué variables debemos tener en cuenta? A continuación, se explican dos alternativas que podemos tomar como punto de partida.

Un aspecto importante del proceso de distribución en la cadena de suministro es la ubicación de los almacenes o centros logísticos. Si ya tenemos desarrollado el esquema básico de la Distribución Física y hemos establecido qué sistemas y qué procesos realizaremos de forma genérica a lo largo de la Cadena de Suministro, el siguiente paso es proceder a la ubicación geográfica del emplazamiento en donde realizaremos estas operaciones. Esta labor, evidentemente, es conveniente realizarla con el operador u operadores logísticos con los que tengamos previsto trabajar y debe desarrollarse, como todo proyecto logístico, en orden inverso al flujo, es decir, iniciando el proceso por la ubicación de las plataformas finales de distribución.

Partimos del supuesto que tenemos los datos y previsiones de volúmenes y albaranes. Analizaremos con los posibles proveedores logísticos qué plataformas son necesarias, que dependerán básica-

mente del volumen global del proveedor. A este respecto debe insistirse en que, cuanto mayor sea el número de plataformas, menor coste y mayor calidad de servicio obtendremos.

A partir de este dato, el problema presenta dos alternativas según el origen de la distribución se encuentre establecido en el mercado como es el caso de una producción o no, como es el caso de una importación, que analizaremos considerando el efecto de la globalización.

Ubicación en un entorno continental Veamos ahora el primer caso con un origen de distribución establecido (como puede ser la misma fábrica). En este caso, el problema a resolver es cómo llegamos desde este origen a las plataformas que hemos determinado. Evidentemente, cuanto mayor es el número de plataformas más difícil será que, en todos los casos, podamos encontrar operadores logísticos capaces de efectuar un transporte directo a cada plataforma.

Texto elaborado por el departamento de Estudios y Publicaciones de ICIL.

En efecto, en el mundo del transporte, cada vez más se produce una concentración de destinos en las plazas que tienen posibilidad de recarga, así si suponemos un origen cercano a París y queremos alimentar la Península Ibérica, encontraremos numerosos operadores con frecuencia de suministro garantizada diaria directa a Barcelona, Madrid y Bilbao, unos pocos a Valencia y Zaragoza y ninguno a Valladolid, Girona, Málaga, Cáceres etc.

Evidentemente y ya en un entorno local, existe un gran número de operadores que todos los días garantizan un suministro diario a todas las plataformas desde los orígenes comunes indicados anteriormente como puntos de suministro garantizado diario desde el origen central.

En consecuencia, en vez de plantearnos un problema teórico de distancias y volúmenes y solucionar con la ayuda de un ordenador las ubicaciones óptimas, lo procedente es analizar los costes globales desde el origen hasta la plataforma a través de los centros habituales de los operadores logísticos, que normalmente coinciden con puntos de elevado consumo.En este planteamiento tenemos una serie de factores

que simplifican la determinación de la solución a adoptar:

◗ El problema de la calidad de servicio, en cuanto al tiempo de suministro, queda eliminado ya que cuando sea necesario dotaremos a la plataforma o al centro logístico que determinemos del oportuno “stock de choque”

◗ El problema del volumen necesario para realizar un suministro diario lo eliminamos al utilizar un operador logístico.

◗ En consecuencia, el problema se reduce a determinar los puntos que minimizan el coste global de transporte desde un origen a un destino, en base a un coste de vehículo completo incluyendo los costes de manipulación y stock que aparezcan en cada ruta que analicemos.

Cuando elaboramos la solución debemos también emplear ciertas normas prácticas que pueden ayudar a dar una viabilidad operacional al modelo.

Suponemos por ejemplo que la distribución en Iberia la realizamos desde Barce-

Plataforma logística de Heylen Warehouses en Venlo, Países Bajos.

lona y que esto obliga a situar “stocks de choque” en La Coruña, Oviedo, Porto, Valladolid, Lisboa, Mérida, Sevilla, y Málaga, por la imposibilidad de realizar el suministro en 24 horas desde Barcelona.

La utilización de 8 centros de stock que atienden un área concreta presenta dos problemas. El primero consiste en una descentralización que supone un incremento de stock de choque por el efecto de que, como ya hemos visto, la descentralización obliga a incrementar el stock para cubrir las mayores desviaciones de la demanda. Además, estaremos efectuando un picking en 8 ubicaciones y a lo mejor tenemos problemas, nosotros y el operador con el que trabajamos, en efectuar esta operación en algunos puntos, o simplemente el coste de manipulación resulta más barato si solo empleamos 1 ó 2 puntos de picking en lugar de 8.

Por lo tanto, una alternativa que debemos contemplar es utilizar otros puntos, como puede ser Madrid, para efectuar el picking en este punto, que proporciona una mayor facilidad de encontrar colaboradores idóneos, y suministrar desde él a plataformas, como pueden ser, Porto, Lisboa, Mérida y Sevilla, sin excesivo encarecimiento del coste de transporte y con una disminución del coste de manipulación.

Ubicación en el entorno de la globalización

Veamos ahora el segundo caso, consistente en un suministro desde un punto o

varios puntos externos al mercado por lo que deberemos determinar el punto o los puntos de la frontera por los que penetramos y desde donde efectuaremos la distribución.

En este caso el modelo a construir precisa de una aproximación previa basada en la siguiente sistemática:

◗ Se determinan para cada zona europea del tipo Iberia, Italia, Centroeuropa, Gran Bretaña, etc., cuál es el coste total del suministro, incluido el transporte de importación, en función del punto de entrada, para lo cual se simplifica el mapa reduciendo cada área a 3 ó 4 puntos. Por ejemplo, para Iberia Barcelona, Madrid, Norte y Sur.

◗ Si el número de puertos que salen es excesivo, se reduce, contemplando cual es el menor coste utilizando solo 4 puertos.

◗ Obtenido el origen mejor para cada zona, se reproduce el proceso indicado en el caso anterior.

◗ Es importante calcular los puntos que presentan el mismo o similar coste para delimitar hasta dónde llega el área de influencia de cada puerto y determinar los puntos en que ubicaremos una frontera flexible.

Una vez determinada la ubicación, los tiempos de transporte desde el origen determinarán una configuración de “stock de choque” mientras que la agrupación de cargas procedente de varios orígenes determinará una configuración de “cross-docking”

Debe destacarse que la optimización debe efectuarse desde cada origen a cada destino uniendo flujos sólo cuando la solución de ambos converja en un tramo común.

Aula Logística ICIL es una sección exclusiva publicada en colaboración con la Fundación ICIL. Tel: 93 225 61 02; www.icil.org.

“La logística es una ultra-maratón”

Miguel Ángel Miguel, director general de Transformación de Mahou San Miguel

De logística, pero también de transformación, de personas, de estrategia o automatización, de colaboración y del sector y sus colectivos, hemos hablado en esta charla exclusiva

Cuando alguien que aún no sepa quién es, conozca a Miguel Ángel Miguel y su desempeño como director general de Transformación de la compañía Mahou San Miguel, podría pensar, por obvias razones, que su nombre y el de su empresa están ligados por lazos familiares. No es así. En realidad es una casualidad, o si se prefiere “cosa del destino”, lo que le llevó hasta la cervecera española hace 14 años, a los que suma otros doce siempre dedicado al Gran Consumo en otras compañías.

Y aunque ahora su responsabilidad directa sea otra, hemos querido charlar en exclusiva con él porque su impronta logística le viene de lejos. Desde la Gran Distribución (Continente, Carrefour) a la alimentación (Savencia, antes Bongrain), donde ya ejerció funciones de dirección de logística y de cadena de suministros, viviendo grandes hitos de transformación sectorial pionera, como la oferta de libre servicio de frescos en las grandes superficies.

En Mahou San Miguel ha sido también, consecutivamente, director de logística y director general de servicios logís-

ticos y distribución propia. Ahora, desde 2017 está a la cabeza de la transformación de la compañía en todos los ámbitos –algo que comenzó únicamente como transformación digital- como director general de un área que aúna la evolución necesaria para afrontar los retos que se presentan en materia de digitalización, de crecimiento, transformación cultural y de eficiencia, IT e innovación abierta. Y, claro, no puede olvidar la logística.

Al inicio de nuestra conversación sonríe –se diría que con evidente satisfacción- al contar qué es Mahou San Miguel. Y lo hace porque es obvio que comparte sus valores. Los de una compañía familiar –nos cuentaque va por la séptima generación (su actual presidente es José Antonio Mahou); que es una empresa nacional 100%, nacida en 1890; que por ello tiene una visión a largo plazo; y una clara apuesta por la sostenibilidad “en el negocio y alrededor del negocio”, una transformación necesaria que “las empresas tenemos que liderar”.

Por todo ello, dice Miguel Ángel Miguel, “somos una compañía de personas y para personas capaz de acometer las crisis sin

atajos”, como ocurrió en la pandemia, cuando mantuvo a la totalidad de su plantilla sin ERTEs, como con el apoyo que demostró hacia la hostelería, con más de 200 M€ invertidos para ayudar al canal y a sus clientes a retomar la actividad, cuando menos recursos generaba la Compañía con el arranque post-COVID.

“Nuestra cultura es hacer las cosas bien. Tenemos una rotación muy baja y más de 4.000 personas forman hoy el equipo de Mahou San Miguel. Impulsamos programas de desarrollo a las carreras profesionales y otros muchos beneficios para todos los trabajadores: flexibilidad horaria, trabajo híbrido, talleres de salud, programas de nutrición, de descanso, etc. Las personas están en el centro –enfatiza- y esto no es un eslogan `marquetiniano´. Fruto de todo ello es que estamos entre las 10 compañías mejor posicionadas de MERCO [monitor

empresarial de reputación corporativa]”, concluye explícito, hablando con orgullo de pertenencia.

“¿Problemas de personal y talento?... los hay, sí –dice- pero no son iguales en todos los eslabones de la cadena. En transporte, por ejemplo, son más acusados, con la falta de conductores. En este sentido todos [compañías] debemos evolucionar en términos de conciliación: hay puestos de trabajo que la gente ya no quiere desarrollar de la misma manera. Además hay que tener en cuenta que las cadenas de suministro son cada vez más relevantes. También hay problemas en los almacenes, pero aquí, afortunadamente, las tecnologías ayudan a la necesaria evolución de las personas y sus cometidos”. También en ese foco puesto en las personas, “veo menos problemas en la gestión del valor añadido de las empresas. Aquí hay un claro salto cualitati-

vo en las cadenas de suministro y ya podemos apoyarnos en analíticas mucho más avanzadas y en datos transversales para tomar decisiones, planificar, evolucionar las maneras de trabajar”. Aunque no oculta que existe un cierto “gap” en la consecución de esas capacidades, que en Mahou San Miguel intentan solventar con formación específica.

¿Y la logística, qué papel tiene en todo esto?

Aunque la responsabilidad actual de Miguel Ángel Miguel no sea la logística, (sigue en contacto con ella mediante proyectos y algún foro) nos cuesta poco sacar al logístico que lleva dentro. “Para Mahou San Miguel –afirma- la logística en la última década ha adquirido la naturaleza de necesidad estratégica para poder llevar a término el negocio, pasando de algo más táctico a lo estratégico. Para nosotros es clave por la volumetría que movemos. Y va a ser más

grande por otras derivadas, la logística inversa [los envases retornables], la usabilidad del envase, la distribución urbana de mercancías y sus restricciones, su necesaria evolución, el acceso a mano de obra para reparto, tendencias omnicanal… Y todo en un entorno complejo –añade- donde es necesaria más colaboración entre los distintos actores, empresas cargadoras, operadores, distribuidores, administración, y más diálogo”.

Aún así, hay proyectos que ya son realidad como la reciente puesta en marcha de una flota de reparto sostenible de micro camiones en Granada y en Madrid, nos relata.

Como publicábamos en nuestro boletín electrónico diario hace unas semanas, Mahou San Miguel, a través de su distribuidor Voldis ha puesto en marcha un nuevo modelo logístico en esa capital andaluza, dotado con vehículos eléctricos de reducido tamaño para entregar producto a la hostelería en áreas de difícil acceso o tráfi-

“La clave para colaborar es que hay que tener buenas dosis de transparencia y generosidad”

co restringido. Se trata de un servicio pionero que supondrá un ahorro de 4.720 kg de emisiones de CO2 al año. Para ello se ha habilitado un hub urbano en el centro de producción de Cervezas Alhambra.

Precisamente, y hablando de sostenibilidad, queremos saber si, en opinión de Miguel Ángel Miguel y de la estrategia de Mahou San Miguel, la multiplicación de las ventas on-line y el consecuente crecimiento exponencial de la distribución urbana de mercancías, hacen de este escenario el gran reto, quizás el mayor, de la búsqueda de la sostenibilidad logística.

“Nuestro modelo en sí, no ha cambiado. Entregamos producto pero retiramos mucho envase retornable. Pero en determinadas ciudades se va a tender a evolucionarlos de manera relevante –responde- con mayor consolidación, mayor planificación de las entregas, buscando la sostenibilidad transversal, en toda la cadena. Y parte de este camino lo estamos haciendo al andar.

Flotas, hubs urbanos, vehículos sostenibles, acuerdos entre administración y empresas… Todos debemos buscar soluciones y creo que hay buena predisposición por todas las partes. En Mahou lo tenemos claro. Por eso no estamos quietos y a la vez estamos inquietos por responder a esas nuevas necesidades de cambio”.

¿Y respecto a la colaboración que indicaba antes? ¿Es posible compartir de verdad con otros actores, incluso competidores?

“La colaboración –explica- es necesaria, Todos en mayor o menor medida tenemos los mismos retos. Aunque no es fácil.

La dimensión de la colaboración depende de muchos factores. Nosotros la llevamos a cabo, tanto en transporte de reparto como en larga distancia. Proyectos abiertos a cualquier cargador que se quiera sumar.

Fuimos pioneros con CHEP, para `eficientar´ cargas y trayectos y conseguir reducir los kilómetros en vacío. Pero la clave para colaborar es que hay que tener buenas dosis de transparencia y generosidad. Así se genera la confianza necesaria. El objetivo debe ser poner intereses comunes en el centro y eso no excluye a nadie. La colaboración no tiene que tener fronteras”.

 MUY PERSONAL

Un libro y/o autor: “El Hombre en busca del sentido”, de Viktor Frankl.

Un músico y/o cantante o tipo de música: Pop Rock e Indie. Sabina, Leiva, Sidonie, Coldplay…

Un actor y/o película: Tom Hanks y “Maudie, el color de la vida”

Un lugar para vivir: Ninguno en particular, quizás Valencia o mi pueblo en Toledo.

Un lugar para trabajar: Mahou San Miguel.

Un lugar para perderse… Cualquiera con naturaleza y con mi mujer.

Un deporte para practicar: Running.

Un deporte para disfrutar como espectador: Fútbol con amigos y una Mahou.

Un sueño profesional cumplido: Poder trabajar con grandes personas y poder aportarles algo.

Uno pendiente: Emprender algo por mi cuenta.

Uno imposible o casi: Que todas las empresas trabajen cada vez más por intereses comunes.

¿Lo dejaría todo por…? Mi familia.

Y concluye: “el ejemplo es nuestro operador logístico TAISA, para el que buscamos colaboración para nuestras épocas valle de menos volumen, con otros cargadores que tengan en esos meses, por el contrario, picos de demanda. Además, con esa colaboración se favorece la sostenibilidad y la eficiencia en la usabilidad de recursos”.

Hemos vivido un auténtico sarampión en lo que a automatización logística se refiere. Había que automatizar sí o sí, sin saber a veces para qué. Ahora parece que la cuestión es automatizar o robotizar pero con un fin. Y por otro lado he leído que para usted “la tecnología es lo menos relevante”: ¿Cómo se conjuga todo esto?

“En efecto. Mantengo lo que dije. Lo más relevante es tu visión estratégica. Para qué quiero automatizar. Cuando tienes identificado el para qué, entra en juego el cómo vas a llevar a cabo ese proyecto. Y ahí entran la elección de la tecnología, las capacidades en equipos, los procesos…

esto es la segunda parte. En la elección de la automatización influye tu modelo de negocio, tu complejidad y para qué quiero esa automatización, qué quiero ser, a dónde quiero llegar”.

¿La logística es una maratón o una suma de pruebas continuas de velocidad?

“La logística es una ultra-maratón [y sonríe por su condición de runner]. Los que la practican me van a entender muy bien. En este tipo de deporte de máxima exigencia, tan importante como el físico es la fortaleza mental. Ahí es donde está la clave del éxito, en la resiliencia. En tu capacidad para retroalimentarte. En las ultra-maratones hay tramos en los que subes grandes pendientes y en otros, el camino es más llevadero. Como en logística. El esfuerzo y la exigencia son máximos, pero la sensa-

ción del trabajo bien hecho, es como la llegada a meta, producen una satisfacción enorme que genera cierta adicción. Una recompensa elevada”.

¿Qué relación tiene con el ICIL? ¿Qué representa y ha representado para la logística en este país esta y otras asociaciones?

“He sido miembro de la Junta directiva de la Fundación ICIL [ahora Carmen Calama es la presidenta de la Fundación y directora de Proyectos Transversales de Operaciones de Mahou San Miguel], además en su momento me formé allí. Estar en estas organizaciones te permite hacer networking, participar en primera persona, aportar tu conocimiento de forma altruista, devolver parte de tu know how. Promover la evolución que requieren los sectores de forma proactiva, en términos de sostenibilidad, de colaboración, de innovación, de afrontar los retos de relevancia, como el reto que tenemos en talento y en mano de obra, por ejemplo.

“Para Mahou San Miguel la logística ha adquirido la naturaleza de necesidad estratégica para poder llevar a término el negocio”

También y volviendo a ICIL, con la formación, punto clave para desarrollar nuevas capacidades, lo que ahora es especialmente relevante. Las organizaciones como ICIL son generadoras de buenas prácticas, de foros de debate desde un rol neutro, de conexión con la Administración, para un fin común: la evolución de un sector que tiene que seguir mejorando en la captación de talento”.

¿Qué se puede hacer desde las empresas por la logística en su conjunto y qué proyectos tiene Mahou San Miguel en este ámbito?

“Hay mucho que ver y que hacer; como impulsores del cambio en positivo a través de asociaciones o colectivos sectoriales; particularmente contribuyendo a mantener esa visión de largo plazo y con enfoque en la sostenibilidad, ya sea de la cadena de

estratégicas fruto entre otras cosas de una pandemia que ha tensionado y mucho el suministro en los diferentes tramos de la Cadena.

En cuanto a proyectos de Mahou San Miguel, para nosotros la producción es muy relevante. Ahí debemos evolucionar en como anticiparnos a la demanda que es cada vez más incierta, una buena planificación hace que todo el modelo sea más sostenible y eficiente en recursos, materias primas y responde mejor a nuestros clientes. En última milla, seguir con flotas sostenibles y desarrollar nuevos hubs urbanos en otras zonas geográficas; en transporte, potenciar la colaboración, evolucionar su integración y apostar por flotas más sostenibles; y en tecnología, los datos seguirán siendo claves y necesarios para aportar valor hoy y, sobre todo, en el futuro con la IA generativa: nos reportará una mejor planificación, analítica, una mejor previsión de necesidades y seremos capaces de adelantarnos a muchos problemas”

Manipulación más inteligente

con las carretillas automatizadas lean de Toyota.

La amplia gama Autopilot de Toyota automatiza la manipulación repetitiva de palés de forma segura y precisa. Las carretillas de interior automatizadas ofrecen una nueva dimensión de productividad al optimizar el flujo de mercancías minimizando los daños, el tiempo y los costes. También disponibles con baterías de litio para una mayor eficiencia energética y autocarga.

Sencillamente, el concepto inteligente de Toyota

Automatizar o no automatizar, esa es la cuestión

La jornada puso el foco en la situación actual que vive la logística del frio, así como la necesidad de adaptación de las soluciones utilizadas en estos espacios de almacenaje a las nuevas necesidades.

El pasado mes de junio tuvo lugar la XIV Jornada Logística del Frío, convocada por ALDEFE y organizada por el Área Logística del Grupo C de Comunicación. Al evento acudieron alrededor de 70 representantes de diferentes empresas del sector logístico que debatieron sobre los temas más candentes para esta modalidad de almacenamiento.

Tras una breve presentación inicial y bienvenida por parte de Beatriz Valencia, presidenta de ALDEFE y directora general de Frivovaldi, Miguel Ángel García Madurga, de la Universidad de Zaragoza, fue el encargado de presentar las principales conclusiones del Informe Anual del Observatorio del Frío. La “radiografía” realizada al sector demuestra que a pesar de que la ocupación ha ascendido un 76% con respecto al año pasado, el comportamiento sigue sin ser homogéneo.

Por regiones, el centro de la Península y las Islas Canarias son las más ocupadas, sin embargo, en el sur del país la cuota apenas crece. García señaló también que, a pesar del crecimiento desigual por regiones, la facturación del sector tuvo un crecimiento sostenido durante 2022, a excepción del último trimestre.

El informe también incide en las dificultades normativas que afronta la logística del frío, así como la disrupción de la inteligencia

artificial en el mismo, que supondrá la aparición de nuevos perfiles de empleo que las empresas deberán conocer y ser capaces de integrar en su día a día.

Soluciones adaptadas a las necesidades

Tras la fotografía actual del sector esbozada por el representante de la Universidad de Zaragoza, diferentes proveedores de soluciones logísticas expusieron y analizaron la usabilidad de algunas de ellas a bajas temperaturas. Raúl Alonso, representante de Catri, presentó diferentes modelos de refrigeración mediante el uso mixto de amoniaco y CO2, un refrigerante no tóxico ni explosivo, que puede ser utilizado en la parte industrial de la nave.

El CEO del Grupo Catri hizo también especial hincapié en la importancia de no sólo elegir un buen sistema de refrigeración para las instalaciones de almacenamiento, sino también un correcto aislamiento. De esta manera, las empresas lograrán desperdiciar menos energía, reduciendo el OPEX.

Precisamente, la correcta elección de las soluciones implantadas fue el tema central a tratar por Iñaki Izu, Logistics & Sales Manager de ULMA Handling Systems. El cambio en los hábitos de consumo ha afectado especialmente al segmento B2C, haciendo que las empresas que ofrecen este tipo de servicios tengan que adaptarse a las nuevas necesidades de sus clientes.

Hay que “conocer nuestro modelo de negocio para entender cómo podemos adaptarnos y satisfacer las necesidades de los clientes”, explicaba Izu. Así, el representante de ULMA Handling Systems diferenciaba primeramente entre soluciones de alta densidad y de media y baja densidad.

Las primeras están indicadas para empresas que necesiten optimizar el espacio y el uso energético cuando tienen poca referencias-lote. El segundo tipo de soluciones se adaptan mejor a un modelo de negocio que tenga necesidad picking y numerosas referencias-lote, así como una mayor diversidad de cargas.

En última instancia, Iñaki Izu hizo referencia a otras necesidades, como el control de la cadena del frío o la necesidad de suplir la falta de mano de obra. En estos casos las soluciones good to man, de despaletizado automático o de paletizado automático multireferencia pueden adaptarse mejor.

Igualmente, ante la creciente tendencia a adquirir pequeños almacenes donde se procesan mercancías ligeras, el experto hizo alusión al aumento de la demanda de soluciones de almacenamiento automático de cajas y bandejas.

El frío sostenible también es rentable La rentabilidad de la automatización de plataformas logísticas a bajas temperaturas fue otro de los temas estrellas de la jornada. Theo Rocamora, representante de TGW, reflexionó sobre esta cuestión a través de un estudio de caso. El ponente comparó dos operativas: una cuyos procesos se llevan a cabo de manera tradicional y otra cuyos procesos han sido automatizados.

Al analizar los recursos utilizados para expedir 1.200 palés al día de 40 cajas cada uno en dos turnos de trabajo, estimó que el diferencial operativo entre el modelo manual y el automatizado era de 42 operarios. Además, al analizar el sector del frío, Rocamora expu-

De izquierda a derecha: Ricardo J. Hernández (C de Comunicación), Beatriz Valencia (ALDEFE), José Luis Vallines (Friportsur), Francisco Redondo (SSI Schaefer), Theo Rocamora (TGW) y Tomás Carrión (Automha).

so que los ahorros pueden ser mayores, debido a la bonificación salarial que dejarían de percibir los trabajadores y a la supresión de los tiempos regulados de descanso por hora trabajada a bajas temperaturas.

Durante la ponencia, el representante de TGW también explicó la importancia de tener en cuenta el CAPEX, pero también valorar el OPEX derivado de estas soluciones. En este sentido, Francisco Redondo, de SSI Schaefer ilustró su ponencia con dos casos de éxito de empresas que han automatizado sus instalaciones de frío positivo como de frío negativo.

La cadena de supermercados suecos, COOP, y el mayorista de alimentación más

grande de Noruega, ASKO, han implementado soluciones de automatización en sus almacenes adaptadas a sus necesidades de temperatura, incrementando la eficiencia y ahorrando en costes operativos.

En el caso del almacén de ASKO situado en Oslofjord AS, que cuenta con una zona de almacenaje para congelados de 3.715 m², la compañía alemana ha instalado su solución de almacén en altura, que cubre una superficie de 5.000 m² y puede albergar hasta 3.650 palets.

Paralelamente, ASKO dispone en esta plataforma de 84 shuttles y 18 elevadores que tienen acceso a 125.000 ubicaciones para cajas. Además, el mayorista también

Beatriz Valencia (ALDEFE, Friovaldi) durante la apertura de la XIV Jornada Logística del Frío.

Asistentes a la XIV Jornada Logística del Frío durante la celebración del grupo de trabajo liderado por AR Racking.

ha instalado robots paletizadores y despaletizadores, así como un Sistema Eléctrico Monoriel de la compañía alemana.

Después de una pequeña pausa para el café, Jimmy Anderson, en representación de AR Racking, fue el encargado de cerrar el ciclo de ponencias. A lo largo de su presentación, expuso la necesidad de incluir la sostenibilidad entre las consideraciones a la hora de establecer un modelo de cadena de suministro, así como las nuevas directivas que afectarán a las empresas que realicen greenwashing.

El mantenimiento de las instalaciones genera fricción

Durante la segunda mitad de la jornada tuvieron lugar dos mesas redondas en las que proveedores y operadores logísticos compartieron sus diferentes perspectivas. La primera de ellas, que fue moderada por Ricardo J. Hernández, director del Área Logística de C de Comunicación, contó con la participación de Beatriz Valencia (ALDEFE), José Luis Vallines (Friportsur), Francisco Redondo (SSI Schaefer), Theo Rocamora (TGW) y Tomás Carrión (Automha), que hablaron sobre las barreras y oportunidades en la logística del frío.

Durante las preguntas del público, uno de los asistentes hizo alusión a que los proveedores de soluciones piden a los operadores que cuenten con los recambios suficientes para reparar las soluciones en caso de avería, lo que comparó con comprarse un coche y que el taller le pidiera que tuviera las piezas de otro de repuesto.

Esto provocó un murmuro en la sala y entre los participantes, entre los que destacó la intervención de Tomás Carrión, que explicó que son los proveedores los que sufren presiones por parte de los clientes por las demoras existentes en la entrega de recambios y que es fundamental contar con un stock de recambios críticos.

¿Quién financia a las PYMES?

Tras la participación de los asistentes en los cuatro grupos de trabajo, Isabel Rodri-

go, directora adjunta del Área de Logística de C de Comunicación, fue la encargada de conducir una mesa sobre la gestión de nuevos proyectos de infraestructura para la logística del frío.

En el debate participaron Ángela Ribes (Olano Valencia – Grupo Olano), Jimmy Anderson (AR Racking), Raúl Alonso (Catri) y César Nosti (Element Logic España, ex DLL).

Beatriz Valencia abrió el debate al cuestionar cómo pueden financiar las PYMES los proyectos de automatización de los que se venía hablando durante la jornada.

La presidenta de ALDEFE realizó diferentes preguntas en referencia a las condiciones de financieras como DLL, a las que César Nosti respondió que, a pesar de ser algo más caros que un banco, ofrecen valores residuales a largo plazo que las entidades no dan.

La jornada culminó con un cocktail final en la terraza del hotel Nuevo Madrid donde se generó un clima de networking entre los asistentes

Asistentes a la XIV Jornada Logística del Frío durante la celebración del grupo de trabajo liderado por ULMA Handling Systems.

La demanda y el precio del litio “agotan” a las baterías

A pesar del evidente auge de las baterías de iones de litio ¿Es posible que su reinado toque a su fin antes de lo esperado? Cada vez hay más motivos para pensar que sí.

Las baterías de iones de litio están experimentado un gran crecimiento en detrimento de las de plomo ácido. En la operativa diaria del almacén se han convertido en imprescindibles y, aunque han desbancado a las de plomo ácido, no las sustituyen en todas las operaciones.

La realidad es que conviven cada vez más. Muchas máquinas ofrecen ya la posibi-

lidad de combinar ambos sistemas y los clientes pueden elegir entre una batería de ácido plomo o de iones de litio para alimentar sus carretillas, especialmente para exteriores.

El elevado coste del litio -que se emplea en todo tipo de baterías de uso diario como teléfonos móviles o vehículos eléctricos-, las dudas en su reciclado, y la investigación de fuentes de energías alter-

Las baterías de iones de litio son la gran apuesta de las compañías.

nativas, ponen, sin embargo, en cuestión su liderazgo.

“El litio está encontrando dificultades para implantarse por el encarecimiento de los precios. Y eso ha hecho que se incremente el precio y se comprometa el paradigma de la solución eléctrica de litio. La producción mundial de litio está comprometida con la demanda”, afirma Ignacio Lanzadera, business development manager en JCB Maquinaria, en una entrevista en esta misma revista.

“Ahora mismo, todos los equipos han optado por la solución del litio y es un bien finito, lo que hace que los bienes de mayor poder adquisitivo se lleven el gato al agua, como sucede con la telefonía o la automoción. Adquieren la mayor parte del litio y el fabricante de carretillas no dispone ya de paquetes baratos”, opina.

El Grupo Kión ve una solución al coste del litio potenciando el reciclaje. Señalan, igual que Ignacio Lanzadera, que “la explotación intensiva de minerales que supone la proliferación del uso de este tipo de baterías se tradujo en un elevado aumento de los precios del litio en 2022. A pesar de que su coste ha disminuido durante los últimos meses, el correcto reciclaje de estos materiales supone una reducción de los procesos de extracción de materia prima, así como una disminución de la contaminación que genera”.

El hidrógeno como opción

Por otro lado, Ignacio Lanzadera aborda otra cuestión interesante: la llegada de nuevos tipos de baterías, como las de carbono, que se están desarrollando con tecnología europea. Y además, es muy posible que ya tengan presencia en el mercado en 15 años.

Actualmente, la mayor competencia del litio, aunque con aplicaciones diferentes por el momento, es el hidrógeno. Ofrece capacidades muy similares a las del diésel, por lo que su aplicación para el movimiento de cargas grandes y pesadas ya es una realidad.

 VENTAJAS DEL HIDRÓGENO

El hidrógeno es un portador de energía limpia con las ventajas de su fácil almacenamiento y, cuando se utiliza, no produce más emisiones que las de calor y agua. La pila de combustible de hidrógeno convierte el H2 en electricidad, lo que da como resultado un equipo con cero emisiones que, si se combina con el uso de hidrógeno ecológico, también es neutro en carbono.

Esta tecnología presenta algunas ventajas en comparación con otras tecnologías de emisiones cero disponibles, como las versiones eléctricas puras. Esta versión de hidrógeno también presenta una buena autonomía, un breve tiempo de repostaje y bajos costes de mantenimiento.

De hecho, el Puerto de Valencia ya está probando, en condiciones reales, una reachstacker propulsada por hidrógeno y desarrollada en el marco del proyecto europeo H2PORTS por Hyster

Esta carretilla es la primera del mundo propulsada por hidrógeno y ha sido desarrollada por Hyster. Las previsiones apuntan a que ofrezca un rendimiento comparable al de un apilador retráctil diésel en términos de capacidad y velocidades de elevación y conducción.

La compañía asegura también que mantendrá niveles de productividad similares, y que contará con tracción e hidráulica independientes con diferentes motores eléctricos para servir a diferentes funciones.

Hyster espera que proporcione hasta dos turnos de funcionamiento antes de que se requiera una recarga de hidrógeno.

Reciclar el 95% de las baterías de litio

La duración de las baterías de litio es muy larga, y hasta ahora no ha habido muchas experiencias. El Grupo Kión ha sido de las primeras compañías en ofrecer resultados. Ha llegado a un acuerdo con Li-Cycle para

reciclar y reaprovechar hasta un 95% de las baterías de litio usadas por STILL en sus soluciones intralogísticas.

Empleará un procedimiento que permitirá la recuperación de los materiales esenciales y el proceso de reciclaje se llevará a cabo en una nueva planta ubicada en el área de Magdeburgo, en Alemania, aunque tiene previsto expandir esta iniciativa a otros países, como Francia.

La instalación, que se espera que esté operativa este 2023, tendrá la capacidad de procesar hasta 30.000 toneladas de baterías, convirtiéndose en la planta más grande de Li-Cycle hasta la fecha.

Proceso de reciclaje del litio

El reciclaje de las baterías de litio se lleva a cabo en dos fases. En la primera, las instalaciones satélite de Li-Cycle utilizan tecnología de trituración para producir una masa

negra que contiene diferentes metales que después serán procesados. Debido a que la empresa no utiliza métodos de reciclaje de alta temperatura, este primer proceso tiene un bajo impacto ambiental.

Durante la segunda fase, la empresa utiliza un proceso hidrometalúrgico para producir materiales de batería de alta calidad, como carbonato de litio, sulfato de cobalto y sulfato de níquel a partir de la masa negra.

Reaprovechamiento de la materia prima Esta medida contribuirá a lograr una mayor tasa de utilización, especialmente para los materiales valiosos presentes en las baterías, como el cobre, el cobalto, el litio, el níquel y el plomo. La normativa tiene como objetivo reducir la dependencia de los recursos naturales y fomentar la reutilización de los materiales existentes

Muchas máquinas ofrecen ya la posibilidad de combinar ambos sistemas de baterías

Ya está trabajando en el Puerto de Valencia la primera carretilla propulsada por hidrógeno.

Isabel Rodrigo

Del mundo a Madrid y viceversa: un día en el hub de carga aérea de DHL en Barajas

El Grupo C de Comunicación ha visitado en exclusiva las instalaciones de DHL Express en Barajas, donde se ha podido comprobar cómo se desarrolla la primera operativa de carga aérea de la mañana y observar los diferentes procesos que la compañía lleva a cabo para descargar, clasificar y entregar las mercancías.

Interior del Airbus A300 de carga de DHL.

Empieza a salir el sol a nuestra llegada a las instalaciones de DHL Express en Barajas. El equipo de almacén y oficina comienza a llegar poco a poco, pero la realidad es que la actividad en el hub logístico comenzó hace un par de horas, cuando aterrizó el primer avión del día.

Nada más acceder al hub, se pueden diferenciar cuatro partes del mismo: la pista aérea, la zona de carga/descarga y clasificación, los fingers y las oficinas, desde donde los trabajadores de la compañía multinacional se aseguran de que la operativa diaria fluye con normalidad.

En total, la plataforma de DHL Express ocupa una superficie de 32.000 m2, de los cuales 11.000 m2 corresponden a la nave y 3.500 m2 a las oficinas, pero su pista aérea llama especialmente la atención. A través de ella se realizan 10 movimientos aéreos de red DHL y 30 movimientos aéreos comerciales cada día, que sirven a más de 20 destinos internacionales.

Durante la mañana de la visita, se suceden las llegadas de los vuelos de la compañía provenientes de Milán Malpensa, Colonia/ Bonn, East Midlands, Bruselas y de Leipzig/ Halle.

En total, más de 98.500 kilos de mercancías llegan a Madrid antes de las 7 de la mañana. En un período de tan solo 2 horas, las mercancías tienen que estar listas para ser transportadas y entregadas en su destino final.

Las mercancías se suben al avión

Durante nuestra visita, un Airbus 300-600 (A300) serigrafiado con el emblema de la compañía aguarda vacío en medio de la pista. Su diseño es similar al de un avión comercial, sin embargo, no tiene asientos y su interior está recubierto de una estructura metálica que facilita el arrastre y anclaje de los contenedores.

En las paredes de la cabina se pueden observar unas pegatinas cuadradas de diferentes colores en las que hay escri-

tas diversas letras. Este código permite a los operarios establecer la manera correcta de colocar los contenedores para que la mercancía no se desestabilice cuando se carga en el avión.

La carga de contenedores se hace, además, según el tipo de mercancía que albergan, colocando el material potencialmente explosivo cerca de la puerta del avión y el magnético al fondo de la cabina. El piso inferior de la aeronave -la bodega-, está destinado al transporte de mercancía refrigerada, como medicamentos.

La falta de operarios se hace patente Cuando los aviones aterrizan en el hub de Barjas, entre 6 y 7 empleados de la compañía descargan los hasta 30 contenedores que puede portar una aeronave. Este personal, según nos confirman el operario de DHL que nos acompaña en nuestra visita, es muy difícil de encontrar.

Los operarios deben estar en el hub hacia las 4 ó las 5 de la mañana y, para algunos puestos concretos -como el manejo de cargas peligrosas- se necesita un perfil con una formación más específica que a veces no está dispuesto a realizar estas tareas.

Una vez en tierra firme, los contenedores -que cuentan con formas diversas para

Los operarios del hub de Barajas mueven los contenedores que han sido descargados del avión.

adaptarlos al interior de los aviones-, son fácilmente transportados hasta las bandejas de descarga mediante una solución de ruedas metálicas que recubre gran parte de la superficie del hub

A través de este recurso de la compañía Saco, los operarios de DHL Express pueden mover con facilidad los contenedores, que llegan a pesar cientos de kilos. De esta manera, se facilita su trabajo y se evitan los riesgos de lesiones.

En total, entre 80 y 90 contenedores llegan cada mañana, lo que supone una gestión de aproximadamente 100.000 kilos de mercancía en la primera operativa del día.

Tras haber abierto y descargado los contenedores, los paquetes tienen dos opciones de destino: los sorter de clasificación o el espacio de aduanas, donde permanecen algunos paquetes hasta que son debidamente inspeccionados.

Exterior del Airbus A300 de carga de DHL.

Código para la correcta colocación de la mercancía en la aeronave.

Una operativa dinámica bajo control Los bultos clasificables de pequeño tamaño, que representan un 95% de la mercancía que llega al hub, pasan al sorter automático. Con 1 km de longitud y 553 posiciones instalado, la solución, instalada por Vanderlande, puede gestionar hasta 24.500 envíos por hora.

Para los documentos, la plataforma cuenta con otra solución automatizada con 386 posiciones.

Las máquinas de lectura escanean los códigos de los paquetes, obteniendo toda la información de la carga, origen y destino y establece a través de qué rampa o finger debe ser cargado.

Si hay algún problema, como la congestión de una cinta o que una máquina no pueda leer la etiqueta de la mercancía, un operario de DHL recibe la alerta en la sala de control. Desde esta estancia, en cuya pared se pueden ver apuntados con rotu-

Sorter de Vanderlande en el hub de DHL Express en Barajas.

Escaneado de los paquetes.

lador los servicios del día, se controla la fluidez de la operativa, que debe ser lo más rápida posible.

A través de un programa que alerta de los atascos en el sorter o en las rampas de descarga y de las diferentes cámaras que muestran imágenes en tiempo real, los dos operarios tienen un completo conocimiento de la situación en cualquier lugar de la plataforma.

En el caso de que haya un colapso, el equipo moviliza a los trabajadores, que acudirán al puesto indicado para solucionar el problema con el fin de que las mercancías puedan llegar correctamente a su destino final.

Más de 35.000 bultos diarios

Una vez están listos para su transporte, todos los paquetes alcanzan el finger correspondiente.

Los trabajadores -tanto de la propia compañía como subcontratados- están equipados con PDAs, mediante las que realizan la lectura del código de la mercancía.

A lo largo de las cintas transportadoras, se agrupan los repartidores junto a sus respectivas furgonetas, organizados según su zona de reparto. Al registrar un paquete correspondiente a su área, lo cargan en el vehículo, adaptando su ubicación al recorrido que realicen.

Alrededor de 700 trabajadores y el uso de 100 furgonetas en total, hacen posible la difícil tarea de gestionar, clasificar y entregar las más de 35.000 piezas que se mueven diariamente en el hub En momentos pico, como las vacaciones de Navidad, el número de trabajadores aumenta para hacer frente al frenesí de mercancías.

Vista general del sorter de DHL en su hub de Barajas. Dos

la operativa desde la sala de control.

 EL HUB EN CIFRAS

◗ Superficie de 32.000 m2

◗ 176 muelles de carga y descarga.

◗ 35.000 piezas diarias.

◗ Clasificación de 24.500 envíos/hora.

◗ 10 movimientos aéreos de red DHL al día.

◗ 30 movimientos aéreos comerciales al día.

◗ Servicio a más de 20 destinos internacionales.

◗ 17 rutas comerciales a Latinoamérica.

◗ 160 movimientos terrestres diarios.

◗ 184 puntos de servicio.

Por las tardes, el hub de DHL Express de Barajas tampoco descansa. Entre 40.000 y 50.000 kilos de mercancía se gestionan en la segunda operativa del día. Una vez revisada a través de rayos X, se preparan los contenedores según tipología de mercancía y destino. La mayoría de mercancía que se envía desde Madrid, tiene como destino final Latinoamérica, por ello la compa-

ñía cuenta con 17 rutas comerciales desde Madrid a la región. Con el despegue de los últimos aviones del día, el hub logístico de la compañía alemana cesa su actividad… hasta dentro de unas horas

Esdehoracambiar

SABER CUANDO CAMBIAR LOS SUPERELÁSTICOS AHORA ES MÁS FÁCIL

Trelleborg ha desarrollado un sistema innovador, que mediante una referencia visual, advierte cuándo es el momento de cambiar los Superelasticos. Lo hemos denominado Pit Stop Line.

www.trelleborg.com/es/wheels

El sistema Pit Stop Line de Trelleborg permite cambiar los Superelasticos en el momento adecuado, para mantener las carretillas en perfecto funcionamiento en todo momento y maximizar la inversión. Máximo valor, máxima disponibilidad.

Myriam Bazo

Una operaria gestiona los paquetes a su paso por su puesto de control.

Transformando la Logística Sanitaria con Inteligencia Artificial

La cadena de suministro en el ámbito de la salud, un componente esencial pero a menudo subestimado de la atención sanitaria, ha adquirido una nueva dimensión en la era actual.

Ahora, más que nunca, se presenta como una oportunidad única para abordar desafíos cruciales en la atención médica, como la seguridad del paciente, la reducción de los tiempos de respuesta en situaciones de emergencia y la sostenibilidad del sistema sanitario. Las tecnologías emergentes, y entre ellas la inteligencia artificial (IA), pueden revolucionar la forma en que se gestionan los suministros en el sector de la salud aportando un valor esencial a la toma de decisiones basada en evidencias.

Entre otras técnicas de aplicación de la analítica avanzada de datos y la inteligencia artificial destacan las siguientes:

◗ Modelos de forecasting: permiten analizar y modelar patrones en el comportamiento temporal de ciertas variables como pueden ser el consumo de fungibles sanitarios o medicamentos.

◗ Modelos de optimización: nos permiten saber cuál es la distribución óptima desde el almacén para lograr mejorar las operaciones u optimizar la ruta para reducir el consumo de combustible asegurando un menor tiempo de trayecto.

◗ Minería de datos: permiten modelar los flujos reales de actividades que ocurren dentro de un proceso logístico a través del uso de logs o trazas de los sistemas de información que los soportan.

Gisèle Muñoz, directora de Innovación y Desarrollo del Centro Español de Logística y directora técnica del Comité CEL Salud y Cristóbal Moral Medina, Manager en NTT Data.

Soluciones a través de la Inteligencia Artificial y analítica avanzada

Desde la predicción de las necesidades de consumo hasta la optimización de los procesos de adquisición, estas técnicas han emergido como un fuerte aliado en la logística sanitaria para transformar todos sus procesos: planificación de necesidades, compras, almacén y distribución.

◗ Predicción de necesidades

Un elemento crucial en la logística sanitaria es anticipar las necesidades de suministros sanitarios. La IA, mediante el análisis de datos históricos y patrones de consumo, puede predecir de manera precisa las demandas futuras. Esto permite a los centros mantener un inventario adecuado, y reducir el riesgo de escasez o desperdicio de recursos.

◗ Optimización de compras

La gestión de inventarios y compras en el sector de la salud puede ser compleja debido a la volatilidad de la demanda y la diversidad de productos. La IA puede automatizar y optimizar estos procesos, facilitando la labor a los profesionales al mismo tiempo que se controlan los costes y la calidad.

◗ Distribución eficiente

La planificación de rutas de distribución eficientes es esencial para garantizar que los suministros lleguen a su destino de manera oportuna. La IA puede calcular rutas óptimas teniendo en cuenta múltiples variables, como el tráfico y las condiciones climáticas, lo que acelera la entrega y reduce los tiempos de respuesta en situaciones de emergencia.

La Inteligencia Artificial y la analítica de datos tienen un impacto esencial en la reducción de costes y, por tanto, en la sostenibilidad de las organizaciones sanitarias. Además, contribuyen a una mayor agilidad para dar respuesta en entornos de incertidumbre y al mismo tiempo es una garantía para asegurar el mejor cuidado de los pacientes poniendo a disponibilidad de los profesionales el mejor producto en el momento necesario.

A lo largo de este último año, el Centro Español de Logística, a través de su Comité CEL Salud, y junto a NTT Data, ha organizado diversos eventos en los que se han explorado los retos a los que se enfrenta la cadena de suministro hospitalaria y también cómo la IA puede ayudarnos a superarlos.

La logística sanitaria se enfrenta a un escenario complejo e impredecible marcado por los cambios en el orden geopolítico internacional, la desindustrialización de los países europeos, la carestía de materias primas estratégicas, la crisis energética que afecta a la fabricación de todo tipo de materiales o la pandemia.

Dado este escenario, nuestra actividad se ve obligada a reinventarse y a introducir nuevas herramientas que soporten la incertidumbre del día a día, es por eso que esta serie de webinars y grupos de trabajo realizados en el último año, ha concluido con la publicación del informe “IA y analítica avanzada: Presente y futuro de la logística sanitaria”

Dicho informe, que se publica este mes de octubre, recoge una exploración sobre cómo la aplicación de la IA nos ayuda a hacer frente a los retos que nos encontramos dentro de la logística sanitaria, identificados gracias al Comité CEL Salud y su gran cantidad de contactos que abarca más de 60 instituciones entre conserjerías de Sanidad y hospitales de toda España.

El Comité CEL Salud, coordinado por el Centro Español de Logística (CEL), está formado por un grupo de profesionales dedicados a la gestión logística en el ámbito sanitario. Desde su creación en febrero de 2011, su objetivo ha sido inves-

tigar y desarrollar nuevos conceptos y técnicas para mejorar la gestión logística en el ámbito hospitalario a través de la generación de estándares y publicación de guías de buenas prácticas y casos de éxito.

Durante sus más de 12 años de historia, CEL Salud ha perseguido la innovación, la promoción de la mejora continua y el benchmarking, así como la creación de grupos de trabajo para establecer estrategias colaborativas. También el Comité, jugó un papel primordial durante la pandemia con la promoción de contactos y la facilitación de soluciones para ayudar en la complicada logística de esos momentos.

El compromiso del Comité CEL Salud se traduce como una escisión del compromiso del Centro Español de Logística por la mejora en las buenas prácticas en la cadena de suministro, la búsqueda por la innovación y la creencia de que para lograr una mayor competitividad debemos apoyarnos en las nuevas tecnologías que no solo mejoran la eficiencia y reducen costes, sino que también tienen un impacto positivo en la sostenibilidad de las organizaciones sanitarias y garantizan un mejor cuidado de los pacientes.

Tribuna de Conocimiento es una sección publicada en colaboración con el Centro Español de Logística. Tel.: 91 781 14 70; www.cel-logistica.org

Un elemento crucial en la logística sanitaria es anticipar las necesidades de suministros sanitarios

Distribuidor oficial de Yale en España

Contamos con la mayor red de distribución de España con 62 puntos de servicio, un equipo técnico formado por más de 400 personas y 360 talleres móviles para dar asistencia dónde y cuándo cada cliente lo necesite.

Gestión y mantenimiento de flotas de manutención: en busca del aliado perfecto

Los modelos de adquisición de la flota de manutención varían en función de las necesidades de cada empresa, pero si en algo coinciden los profesionales logísticos es en la importancia de que el proveedor sea un buen socio.

Trabajar en el sector logístico no es tarea sencilla; llevar 50 años dedicándose a comercializar repuestos, tampoco lo es. El trabajo y esfuerzo de los trabajadores es fundamental para poder asumir los 25.000 pedidos diarios en la sede belga de TVH. Javier González, general sales manager de TVH Ibérica, lo describía de manera más contundente al finalizar su presentación durante la mesa redonda “Gestión y mantenimiento de flotas de manutención” celebrada el pasado 31 de mayo en Madrid: “cuando estás en la guerra, entiendes de balas”.

González hizo así un guiño a los presentes, con los que coincidió plenamente en la importancia del correcto funcionamiento de las flotas de manutención para el desempeño logístico de las empresas. La jornada, organizada por el Área de Logística de C de Comunicación con el apoyo de TVH, contó con asistentes de diferentes empresas del sector que pusieron de manifiesto las necesidades en cuanto a maquinaria y sus preferencias de mantenimiento de la misma.

Luis Rodríguez, chief financial officer de CTT Express, expuso que para una empresa de paquetería la manutención es un “elemento crítico”. En un sector en el que

cada segundo cuenta, lo más caro para empresas como CTT Express es “la hora humana no productiva”. Gran parte de los operadores logísticos, como Friovaldi, trabajan haciendo uso de maquinaria de manutención, porque tal y como explicó Beatriz Valencia, su directora general, su modelo no les permite usar “nada que pueda ser amortizado en el tiempo”, como las soluciones de automatización.

Durante la primera parte de la mesa redonda los asistentes compartieron el tipo de maquinaria que utilizaban; desde transpaletas eléctricas a retráctiles de triple mástil, todo depende de la modalidad de negocio. Sin embargo, si en algo estaban de acuerdo la mayoría es que cuando una máquina falla y no tienen un repuesto, la operativa se resiente. Y mucho.

Baterías: el gas le gana la batalla al litio Hay diversos factores que condicionan el estado de las máquinas, como puede ser hacer un mal uso de ellas, utilizarlas en almacenes cerrados y abiertos o no contar con el pavimento adecuado para su rodaje. En este último caso, su correcta acomodación y limpieza resulta fundamental para evitar roturas mecánicas. En el caso de CTT Express, la compañía detectó en sus almacenes que esta casuística dañaba

mayoritariamente los componentes de la maquinaria, no las baterías.

Otro de los temas más recurrentes durante las intervenciones ha sido el aumento en el uso de baterías eléctricas. Varias de las empresas allí presentes, como Tiba o Friovaldi -en temperatura ambiente-, ya hacen uso de ellas en su flota de manutención. Este tipo de baterías “son muy contaminantes”, explicaba Javier González. “No hay ninguna empresa en Europa que esté certificada para la trazabilidad de baterías de litio”, añadía el general sales manager para España y Portugal de TVH.

Otra de las opciones es el uso de soluciones de manutención que utilicen GLP. “Las máquinas de gas contaminan menos; en otros países de Europa son más comunes, pero aquí no”, explicaba González. Empresas como Palletways, a través del renting, hacen uso de maquinaria alimentadas por gas.

La operativa de la empresa de transportes es muy intensa y se basa en la carga y descarga lateral. José Hernández, director de operaciones de la compañía, expli-

ca que contar con este tipo de soluciones hace que la maquinaria esté disponible las 24 horas del día, puesto que no tienen que esperar a que una batería se cargue.

En el caso de Friovaldi, compañía especializada en logística del frío, la operativa hace uso de baterías de litio en temperatura ambiente. Sin embargo, para frío negativo y positivo, el operador logístico hace uso de flotas con baterías tensor, que aguantan las bajas temperaturas y cuya carga completa solo requiere 4 horas.

Según se sucedían las intervenciones, el resto de asistentes reafirmaron lo recogido por la encuesta realizada conjuntamente entre C de Comunicación y UNO Logística, en la que un 77% de los participantes consideraron que la relevancia de la flota de manutención es alta.

Las empresas optan por el renting

El gran volumen de carga y movimientos al que están sometidas las flotas, así como la posibilidad de sufrir daños, ha llevado a la mayoría de empresas participantes en el debate a optar por adquirir sus flotas a un

De izquierda a derecha: Jon Lécue (TVH), Fernando Yusta (Pascual), Javier González (TVH), José Hernández (Palletways), Beatriz Valencia (Friovaldi), Javier Pausa (Tiba), Francisco Javier Díaz (Unide), Luis Rodríguez (CTT Express) y Rafael Duyos (TVH)

distribuidor mediante renting. Generalmente, este servicio también incluye el mantenimiento de las flotas y la reposición de la maquinaria en caso de que alguno de los vehículos dejara de ser operativo.

Sin embargo, otras empresas, como Unide, optan por tener equipos en propiedad y contar con personal de mantenimiento oficial para garantizar el funcionamiento de su flota. Francisco Javier Díaz, jefe del departamento de mantenimiento del Grupo Unide, explicó que para este modelo “el know-how es la clave”.

La cooperativa española de alimentación cuenta en Valdemoro con 100 máquinas y dos operarios para su manutención que han logrado que la edad media de su flota llegue a los 14 años. “Para nosotros este modelo es más barato”, concluyó Díaz.

Friovaldi, por otra parte, opta por el alquiler de su flota de manutención. En un modelo de negocio como el suyo, que trabaja el frío, la trazabilidad de las mercancías y el descanso de los trabajadores -y por ende, de las máquinas- es imprescindible a la hora de elegir soluciones que se adapten a su operativa.

La empresa liderada por Beatriz Valencia probó en el pasado la compra de maquinaria propia, pero el hecho de no contar con personal de mantenimiento en la empresa, hizo que desecharan esa opción. Actualmente, la empresa tiene un contrato de alquiler con la compañía Alcamar. Valencia explica que mediante este servicio, la empresa de carretillas elevadoras le proporciona los técnicos necesarios in situ para asegurar el continuo funcionamiento de toda su flota.

Javier González, General Sales Manager para España y Portugal de TVH, junto a Isabel Rodrigo, directora adjunta del Área Logística de C de Comunicación.

Asimismo, sus condiciones le permiten ampliar o disminuir el número de máquinas cuando lo necesite, sin ningún coste adicional, y contar con dos máquinas de repuesto que la compañía tiene en sus instalaciones.

Disponibilidad y calidad del servicio, fundamentales

Durante la segunda parte de la mesa, los asistentes también repasaron algunos temas de actualidad, como la implementación del pago por uso en las flotas de manutención. Mientras algunos de los invitados no lo veían claro, otros como José Hernández y Luis Rodríguez sí que creen que este modelo de negocio puede ser conveniente, sobre todo para empresas que usen maquinaria estándar.

La COVID-19 también estuvo presente durante la conversación, debido a cómo afectó a la cadena de suministro de repuestos del sector. José Hernández comentó que, durante los meses más álgidos, faltaron repuestos, sin embargo, la situación se está volviendo a normalizar. Para empresas como Pascual, la pandemia supuso, además, un aumento en el coste de su contrato de alquiler de flotas.

Los sucesos acontecidos durante los últimos años también han reorientado el foco

de negocio de la manutención. Fabricantes y distribuidores se han dado cuenta de que el negocio está ahora en la 2ª mano y en la postventa.

Tras un intenso debate en el que los representantes de Palletways, CTT Express, Tiba, Unide, Friovaldi, Pascual y TVH intercambiaron impresiones y opiniones, se sucedieron las conclusiones. Los participantes recalcaron dos aspectos fundamentales a la hora de hablar de mantenimiento de flotas de manutención: la disponibilidad y la importancia del servicio.

José Hernández, director de operaciones de Palletways Iberia, explicó que el coste no es lo que más les afecta y Fernando Yusta , responsable de plataforma logística en Pascual, añadió que “la máquina es menos relevante, lo importante es el servicio”.

“Cuando estás en la guerra, entiendes de balas”, comenzó diciendo al principio de la mañana Javier González; y los asistentes, con un amplio recorrido en la gestión de flotas, concluyeron que lo imprescindible en un proveedor es que sea un buen socio; que asegure a la empresa la disponibilidad de recambios y flota, así como que ofrezca un servicio cercano

José Hernández, director de operaciones de Palletways Iberia.

Beatriz Valencia, directora general de Friovaldi y presidenta de ALDEFE.

UNA RADIOGRAFÍA DIGITAL DEL SECTOR DE LAS CARRETILLAS

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Hacemos Cosas presenta el 1º Estudio sobre el Estado de Desarrollo de los Canales de Venta Digitales de los Distribuidores de Carretillas

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Elevadoras en colaboración con AECE (Asociación Española de Carretillas Elevadoras)

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¿Qué volumen de ventas representa el e-commerce del total?

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¿Qué tipo de carretillas se venden online: nuevas, usadas o de alquiler?

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¿Las redes sociales siguen siendo un canal de comunicación efectivo?

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¿El SEO es relevante en un sector como el de las carretillas?

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Premios IFOY 2024: Ya está abierta la nueva convocatoria

Tras la celebración, el pasado mes de junio, de la 11ª edición de los premios, ya es posible presentar nuevas candidaturas hasta finales de octubre.

El pasado 1 de agosto comenzó la convocatoria para presentar las candidaturas de los Premios IFOY 2024. El portal de candidaturas para el Premio Internacional de Intralogística y Carretillas Elevadoras del Año (IFOY AWARD) está abierto hasta el 30 de octubre, y las empresas de intralogís-

tica de todo el mundo ya pueden presentar sus candidaturas con sus nuevos desarrollos y proyectos.

Once categorías que cubren todas las áreas de la intralogística se someten a votación en la duodécima edición del premio para 2024. Las carretillas elevado-

En 2023 seis compañías han sido premiadas por su innovación

Foto de familia de los premiados durante la gala.

Jungheinrich se llevó a casa un segundo trofeo con el PowerCube.

ras y los equipos tecnológicos para almacenes, así como los vehículos especiales fabricados a medida, pueden participar en el concurso.

Las carretillas industriales automatizadas y autónomas, los robots fijos y móviles, el software y los detalles o componentes técnicos destacados, como las innovaciones ergonómicas, las soluciones de seguridad o las ayudas de almacén, representan ahora el mayor campo de candidatos de IFOY.

También se conceden premios a proyectos integrados de almacén y automatización realizados con éxito en las instalaciones de los clientes.

Además, se otorgará un Premio IFOY a las empresas de nueva creación. Las candidaturas están abiertas a empresas de nueva creación con sus productos y soluciones.

La fecha límite para la presentación de candidaturas es el 30 de octubre de 2023. Las solicitudes sólo pueden presentarse a través de Internet en www.ifoy.org. Las condiciones de participación pueden solicitarse a la oficina de IFOY.

6 premios a la innovación en 2023 Agilox, Crown, DS Automotion, HUNIC, Jungheinrich y STILL, han sido los ganadores de la nueva edición de 2023, la 11ª ya, de los Premios IFOY. Algunas compañías vencieron en dos categorías.

El Premio Internacional de Intralogística y Carretillas Elevadoras del Año (IFOY), que se celebra bajo el patrocinio de Robert Habeck, ministro de Economía y Protección del Clima de Alemania, es conocido en todo el mundo. Isabel Rodrigo, directora adjunta del Área de Logística de C de Comunicación, es miembro del jurado desde la primera edición, hace más de una década.

En la undécima edición del premio resultaron finalistas 21 empresas con 23 productos y soluciones, el año que más solicitudes se han recibido.

AGV

El premio IFOY 2023 en la categoría “Vehículo de guiado automático (AGV/AMR)” lo ganó Agilox con el AGILOX ODM. La plataforma móvil omnidireccional es un robot logístico inteligente para el transporte de cargas pequeñas. Gracias a la tecnología X-Swarm, la solución de plataforma móvil

encuentra de forma autónoma la ruta más rápida a través del entorno de producción o logística. Entre otras cosas, el jurado destacó muy positivamente las funciones autónomas para evitar obstáculos en la ruta.

Carretilla de altura

La ganadora en la categoría “Carretilla elevadora de almacén” fue Crown, con la carretilla recogepedidos SP 1500, que puntúa por su rendimiento, eficiencia y ergonomía. El IFOY Innovation Check destaca la “ergonomía única con numerosas opciones de configuración desarrolladas a partir de estudios realizados directamente en las instalaciones de los clientes”. También destaca “el uso en diferentes anchuras de pasillo, un funcionamiento único ajustable individualmente, así como el excelente campo de visión”.

Software

En la categoría de “Software de intralogística”, DS Automotion se llevó a casa un trofeo por su software para vehículos ARCOS. El TI hace posible por primera vez que las flotas de AGV y AMR conduzcan de forma variable por zonas entre el guiado por carril fijo, el guiado por carril con evasión flexible, así como la navegación

libre con un único software de vehículo flexible (autonomía planificable).

Según el jurado, en combinación con la navegación cooperativa, que permite a los robots realizar acciones evasivas coordinadas, el fabricante ofrece una solución muy eficaz que también puede integrar vehículos de otros fabricantes a través de la interfaz VDA 5050.

“

Start-up del Año”

Un total de cinco jóvenes empresas competían este año por un premio en la categoría

“Start-up del año”. HUNIC convenció a los miembros del jurado con su SoftExo Lift Este exoesqueleto pasivo es una ayuda extremadamente ligera pero eficaz para levantar y transportar objetos.

Los trabajadores cualificados reciben un apoyo de hasta el 21% al levantar y transportar cargas. El cuerpo se descarga hasta un 50%. Además, los movimientos incorrectos se señalan al usuario.

En opinión del jurado, el gran salto innovador reside en el diseño del exoesqueleto exclusivamente a partir de materiales elásticos.

STILL ganó uno de los premios para la EXH 16 en la categoría de “carretilla elevadora de plataforma baja para almacén”.

 TODOS LOS GANADORES DE LOS PREMIOS 2023 DE UN VISTAZO

◗ AGV: AGILOX ODM, de Agilox.

◗ Carretilla de altura: SP 1500, de Crown.

◗ Software: ARCOS, de DS Automotion.

◗ “Start-up of del año”: SoftExo Lift, de HUNIC.

◗ “Especial del año”: addedVIEW fork camera, de Jungheinrich.

◗ Robot intralogístico: PowerCube, Jungheinrich.

◗ Carretilla de baja altura: EXH 16 de STILL.

Especial del Año IFOY 2023

Jungheinrich ganó en la categoría “Especial del año” con su cámara de horquilla addedVIEW. Totalmente digital con escaneado de códigos de barras, reduce los errores de almacenamiento y recuperación.

La cámara evita que se registren incorrectamente mercancías o ubicaciones de almacenamiento en el sistema de gestión de almacenes (SGA) y, por tanto, tiempos de búsqueda imprevistos, devoluciones o pérdidas de mercancías.

La cámara lee los códigos de barras directamente en el lugar de almacenaje, los compara con las especificaciones del SGA y marca en color los compartimentos correctos e incorrectos al paso del vehículo. La confirmación se realiza en el volante.

Aunque las tecnologías individuales no son nuevas en sí mismas, “la combinación en esta aplicación ejemplar debe considerarse altamente innovadora”, según el veredicto del jurado.

Robot intralogístico

Jungheinrich también se llevó a casa un segundo trofeo. Flexible, rápido, eficiente: con el PowerCube, Jungheinrich se asegu-

ró la victoria en la categoría Robot de intralogística. Con este sistema compacto automatizado de almacenamiento de contenedores, el acceso es posible desde abajo, lo que permite un mantenimiento más sencillo y alturas de techo variables.

El jurado destacó varias innovaciones, como el peso de carga del contenedor de 50 kg y la función de carga rápida para que los robots funcionen las 24 horas del día sin tiempos de inactividad.

Carretilla de baja altura

El proveedor de intralogística STILL ganó uno de los codiciados premios para la EXH 16 en la categoría de “carretilla elevadora de plataforma baja para almacén”. La carretilla forma parte de la serie EXH 14-20 Plus: carretillas de plataforma baja guiadas a mano y derivadas con elevación adicional para aplicaciones de preparación de pedidos.

El diseño compacto junto con el nuevo cabezal del timón funcional y las mejoras resultantes en términos de funcionamiento y características de conducción han sido clasificados como “indudablemente nuevos” por el IFOY Innovation Check.

La EXH demuestra así que las innovaciones aún no han llegado a su fin en esta clase de vehículos

El portal de candidaturas para el Premio IFOY AWARD está abierto hasta el 30 de octubre