AERREG1 Módulo 5 by Ceddet

REGULACIÓN AEROPORTUARIA

MÓDULO 5

REGULACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE AÉREO

Regulación Aeroportuaria

Módulo 5

Autor del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio (INT). Coordinador del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio, el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL) (www.iadb.org/es/intal), el Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), así como el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de la UNASUR. Autora del Módulo Maite Calleja Rodríguez Coordinación pedagógica y de edición El Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), en colaboración con la Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico (CEDDET) (www.ceddet.org).

Copyright ©2018 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia Creative Commons IGO 3.0 Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-ND) (http://creativecommons.org/licenses/by-ncnd/3.0/igo/legalcode). Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Cualquier reproducción parcial o total de este documento debe ser informada a: BIDINDES@iadb.org Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional. Note que el enlace URL incluye términos y condiciones adicionales de esta licencia. Las opiniones incluidas en los contenidos corresponden a sus autores y no reflejan necesariamente la opinión del Banco Interamericano de Desarrollo. Declaración de Bali

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Tabla de contenidos Índice de figuras .............................................................................................................. 5 Índice de tablas ............................................................................................................... 5 Índice de cuadros ............................................................................................................ 5 Glosario de términos y acrónimos .................................................................................. 6 Presentación del módulo ................................................................................................ 7 Objetivo general del módulo .......................................................................................... 9 Preguntas orientadoras de aprendizaje ......................................................................... 9 UNIDAD I. EL NEGOCIO DE LOS AEROPUERTOS .......................................................... 11 Objetivos de aprendizaje ............................................................................................... 11 I.1. Las estructuras orgánicas de los aeropuertos ........................................................ 11 I.2. La gestión financiera de los aeropuertos ................................................................14 I.3. Sistemas de Costes Aeroportuarios ........................................................................ 15 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ............................................................................................... 28 Bibliografía .................................................................................................................... 29 UNIDAD II. EL NEGOCIO DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO (NAVEGACIÓN AÉREA) ................................................................................................ 30 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 30 II.1. Derechos Servicios de Navegación Aérea .............................................................. 31 II.2. Estructuras Orgánicas ............................................................................................ 32 II.3. Gestión Financiera .................................................................................................. 34 II.4. Contabilidad. Costes .............................................................................................. 35 II.5. Financiación. Ingresos y plan de negocio ............................................................. 39 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ............................................................................................... 40 Bibliografía .................................................................................................................... 40 UNIDAD III. EL SECTOR PRIVADO EN LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE AÉREO ...............................................................................................41 Objetivos de aprendizaje ...............................................................................................41 III.1. Introducción............................................................................................................41 III.2. Estructuras de Propiedad y Gobernanza en Aeropuertos .................................. 43 3

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III.3. Sector privado en navegación aérea .................................................................... 46 III.4. Casos de Privatización Internacional ................................................................... 46 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ............................................................................................... 49 Bibliografía .................................................................................................................... 49

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Índice de figuras Figura 1. Reparto de asignación de costes en aeropuertos ........................................ 18 Figura 2. Tipos de costos en aeropuertos .................................................................... 19 Figura 3. Flujo de establecimiento de derechos ......................................................... 23 Figura 4. Diagrama de flujos del proceso de gestión de rendimiento relativo a los aspectos económicos y administrativos de los aeropuertos ................ 28 Figura 5. Contabilidad y determinación de costos....................................................... 35 Figura 6. Esquema identificación de costes ................................................................. 36 Figura 7. Costes, actividades, servicios y tarifas .......................................................... 37 Figura 8. Clasificación de los recursos .......................................................................... 37 Figura 9. Clasificación de las actividades de los servicios de navegación aérea ........ 38 Figura 10. Metodología del modelo de costes ............................................................. 38 Figura 11. Tipos de propiedad y gobernanza de aeropuertos ..................................... 44

Índice de tablas Tabla 1. Ventajas e inconvenientes de los tipos de propiedad y gobernanza de aeropuertos .............................................................................................................. 45

Índice de cuadros Cuadro 1. Ejemplo imputación centros de costos/ áreas de servicios ........................ 20 Cuadro 2. Ejemplo cálculo de costes Contabilidad/ Costes ABC ................................. 20 Cuadro 3. Ejemplo centros de costos, áreas de servicios y derechos.......................... 21 Cuadro 4. Ejemplo de distribución entre categorías de usuarios ............................... 22 Cuadro 5. Indicadores clave rendimiento aeropuertos 2018 ACI ................................ 29 Cuadro 6. Resumen pasajeros y carga. Informe ACI 2015 ........................................... 42 Cuadro 7. Previsiones decrecimiento. Informe ACI 2015 ............................................ 42

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Glosario de términos y acrónimos n SLA: Services Level Agreement n ACI: Airport Council International n ABC: Activity Based Cost n ABM: Activity Based Management n MTOW: Maximum Takeoff Weight n OACI: Organización de Aviación Civil Internacional n ATM: Air Traffic Management n CNS: Communication Navigation Surveillance n SAR: Servicio Aéreo de Rescate n AIS: Air Information Service n ANSP: Air Navigation Service Provider

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Presentación del módulo Este módulo se divide en tres unidades: I.

El negocio de los aeropuertos.

II.

En negocio del control de tráfico aéreo.

III.

El sector privado en la infraestructura de transporte aéreo.

Desde la Convención de París en 1919, después de la Primera Guerra Mundial, en cuyo seno se instituyó la organización internacional permanente denominada Comisión Internacional para la Navegación Aérea, para la administración del derecho internacional público aéreo, los aeropuertos han estado altamente regulados en todos los países. Con motivo de sus características propias de un monopolio natural, históricamente los estados han optado por intervenir, mediante la propiedad pública o a través de la regulación. La actividad aeronáutica y su regulación han estado marcadas históricamente por la internacionalidad y globalización. Por este motivo, en el ámbito de la regulación o del derecho aeronáutico nos encontramos regulación común para los estados enfocada desde el origen a mitigar posibles fallos en el mercado, establecer estándares y un mismo lenguaje. No obstante, es importante entender que, en entornos económicamente muy competitivos, los servicios de transporte aéreo no sólo son estratégicos, también deben ser eficientes y constituir un vector de actividad económica. Es por ello que el tradicional papel del Estado como planificador, gestor y supervisor del transporte aéreo pasa a un segundo plano dejando al capital privado un peso creciente en la gestión de forma que se reserva para el Estado el papel de regulador y supervisor. Una regulación de menor intensidad favorece la eficiencia ya que los operadores pueden tomar decisiones para adecuar su inversión y estructuras de costes más eficientes. En este módulo estudiaremos en el ámbito aeroportuario: n Las estructuras orgánicas de los aeropuertos. 7

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n La gestión financiera de los aeropuertos n Los sistemas de Costes Aeroportuarios

En el ámbito de la Navegación Aérea analizaremos y estudiaremos los siguientes aspectos: n Los Derechos de los Servicios de Navegación Aérea n Las estructuras orgánicas de los proveedores de servicios de navegación aé-

rea. n La gestión financiera. n Los sistemas de contabilidad y costes. n La financiación, ingresos y plan de negocio

En un escenario de incremento de tráfico es clave contar con las infraestructuras aeroportuarias y de servicios de navegación aérea acordes a la demanda de tráfico. Tanto el coste de diseño e implantación de las infraestructuras del transporte aéreo como de su mantenimiento son elevados por lo que se debe hacer un uso racional, estratégico y eficiente de éstas. Además de explotar unidades de negocio no reguladas dentro del ámbito del transporte aéreo que permita esa optimización de las infraestructuras. La tercera parte del módulo lo dedicaremos a la comercialización y privatización de aeropuertos y de los servicios de navegación aérea. Estudiaremos las tendencias internacionales hacia la privatización y entrada de capital privado tanto en aeropuertos como en la navegación aérea y analizaremos las ventajas en inconvenientes de esta desregularización del negocio y de las nuevas estructuras de gobernanza. Analizaremos en esta última parte del módulo: n El sector privado en aeropuertos n El sector privado en navegación aérea. n Casos de Privatización Internacional

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Objetivo general del módulo El objetivo de este módulo es por un lado conocer el marco regulatorio y las estructuras de costes tanto del negocio aeroportuario como el de la navegación áerea como tener una visión de la evolución reciente del sector aeroportuario y de la navegación aérea junto con las tendencias actuales, así como determinar además los principios básicos en el establecimiento de tarifas, las prácticas seguidas para el establecimiento de las tarifas aeronáuticas. Los participantes entenderán los procesos para la elaboración de los costes de los servicios prestados tanto en el ámbito de los aeropuertos como en el de la navegación aérea y conocerán los distintos modelos relativos al cálculo de costes para establecimiento de las tarifas. Analizar las tendencias actuales que se dirigen hacia una mayor dependencia de las fuerzas del mercado, en las que muchos países están y han optado por la privatización y por la rebaja de la intensidad regulatoria. Este módulo dará a conocer los distintos tipos de propiedad y gobernanza de los aeropuertos, así como identificará los principales operadores en inversiones. De forma adicional el módulo permitirá la comprensión y actuación práctica en la gestión del transporte aéreo y la gestión aeroportuaria conociendo la regulación y situación del negocio actual y futuro.

Preguntas orientadoras de aprendizaje n En un escenario de crecimiento de tráfico ¿están las infraestructuras de los

servicios del transporte aéreo explotadas conforme a la demanda que viene? ¿Serán capaces los aeropuertos y los servicios de navegación aérea de aprovechar el momento de la economía actual para adecuar sus estructuras de gobernanza y los modelos de gestión y explotación a las operaciones?

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n ¿Deben aspirar los aeropuertos a constituirse en hubs o por el contrario con-

siderar el potenciar como primera línea de negocio las actividades no aeronáuticas, negocio no regulado? n ¿Caminamos correctamente en la privatización de los aeropuertos y de los

servicios de navegación aérea? ¿Obedece la privatización a proporcionar mejores servicios a los usuarios finales o, sin embargo, es una estrategia de los Estados para mejorar las cuentas de resultados de las entidades?

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UNIDAD I EL NEGOCIO DE LOS AEROPUERTOS

Objetivos de aprendizaje n Conocer las diferentes estructuras orgánicas de los aeropuertos. n Entender los modelos de gestión de los aeropuertos. n Analizar los costes de las actividades aeroportuarias, conocer cómo se esta-

blecen las tarifas en base al establecimiento de los derechos aeroportuarios. n Conocer las fuentes de financiación aeroportuaria. n Conocer las oportunidades de negocio que proporcionan las actividades no

reguladas, no aeronáuticas dentro del modelo de gestión y explotación de los servicios aeroportuarios.

I.1. Las estructuras orgánicas de los aeropuertos Las distintas estructuras orgánicas posibles adoptadas por los Estados en cuanto a la propiedad y control de los aeropuertos pueden clasificarse en dos tipos principales: 1. Propiedad y control públicos. Se pueden distinguir: a. Aeropuertos dependientes del Estado. b. Entidades autónomas de propiedad pública 11

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2. Participación total o parcial de intereses privados. A la hora de que los Estados decidan un modelo de propiedad y gobernanza se tendrán en cuenta los siguientes factores: 1. Marco jurídico, institucional y de gobernanza del gobierno y del Sistema de administración del Estado. 2. Costo y financiación necesarios para las infraestructuras que aseguren la operación. 3. Condiciones del Mercado. 4. Contribución de la aviación civil a los objetivos económicos y sociales del Estado.

I.1.1. Propiedad y control Público Dentro de los aeropuertos cuya propiedad y control están sujetos a control público o gubernamental, muchos Estados han creado entidades autónomas. De este modo podemos considerar en esta primera clasificación de la estructura de propiedad y control dos posibilidades: a. Aeropuertos dependientes del Estado. b. Entidades autónomas de propiedad pública

I.1.1.1. Aeropuertos dependientes del Estado La propiedad estatal puede asumir el control y gestión directos a través de una administración de aviación civil u otra dependencia ministerial. En este caso es posible que el Estado ejerza también el papel regulador; no obstante, para evitar un posible conflicto de intereses entre el regulador y el proveedor de servicios es más adecuada, de cara a mejorar la transparencia y el rendimiento, la separación de las funciones reguladora y de explotación de los servicios aeroportuarios. En general este modelo tiene las siguientes características: 12

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1. El aeropuerto rinde cuentas directamente al nivel ejecutivo del gobierno. 2. La financiación es sufragada por el gobierno. 3. El aeropuerto puede no estar sujeto al pago de impuestos.

I.1.1.2. Entidades autónomas de propiedad pública Consiste en una entidad independiente del Estado creada para explotar o administrar uno o varios aeropuertos, con facultades para la gestión y empleo de los ingresos para cubrir los gastos. En general, este modelo de propiedad pública tiene las siguientes características: 1. El gobierno, como propietario, establece los objetivos de la entidad autónoma y vigila su rendimiento. 2. Las actividades de la entidad son supervisadas por un consejo de administración designado por el gobierno. 3. Autofinanciación: la entidad autónoma cobra por sus Servicios y utiliza los ingresos para financiar los gastos de explotación y las inversiones, aplicando prácticas contables comerciales. 4. La entidad autónoma puede estar sujeta a impuestos.

I.1.1.3. Participación total o parcial de intereses privados Modalidad en la que la propiedad de los aeropuertos se transfiere total o parcialmente al sector privado. En general, este modelo de propiedad pública tiene las siguientes características: 1. Existe un consejo de administración en la compañía. 2. Autofinanciación: el aeropuerto cobra por sus servicios, aplica normas y prácticas contables comerciales y necesita obtener rendimiento financiero. 3. Está sujeto a los impuestos habituales de las sociedades.

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Se puede definir la “privatización” como los cambios en la propiedad y control de los aeropuertos ante la entrada del sector privado en éstos. Podemos encontrar las siguientes formas de privatización: n Participación o intervención privada: en la que el sector privado tiene una

función en la propiedad y el control de la entidad aeroportuaria pero la total o mayoría de la propiedad sigue siendo estatal. n Contrato de gestión: en la que la gestión de un aeropuerto o grupos de ae-

ropuertos se transfiere a una entidad privada por un plazo limitado. n Arrendamiento o concesión: La gestión y el desarrollo del aeropuerto se

transfiere a una entidad o consorcio privados por un periodo de tiempo fijo. n Transferencia de propiedad minoritaria: la propiedad minoritaria de un ae-

ropuerto se transfiere al sector privado mediante la venta de acciones generalmente. n Propiedad y control en el sector privado: la propiedad plena o mayoritaria

se transfiere a una entidad privada.

I.2. La gestión financiera de los aeropuertos Los Estados deberán promover la aplicación de las mejores prácticas en la explotación y la gestión de todas las áreas del aeropuerto independientemente de su propiedad y modelo de gestión. Dentro de estas buenas prácticas se encuentran igualmente las mejores prácticas de gestión financiera. Dentro de estas buenas prácticas se encuentra contar con un modelo de contabilidad transparente que dé información regular y que identifique los costes e ingresos. Estas buenas prácticas se aplicarán igualmente a la elaboración de presupuestos, gestión de caja y bancos, presentación de estados financieros, medición del rendimiento y la

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productividad y evaluación comparativa, acuerdos de nivel de servicios (SLA1), fijación de precios según principios económicos, recaudación de derechos, concesiones y alquileres.

I.3. Sistemas de Costes Aeroportuarios I.3.1. Introducción Los principios básicos para establecer la base de costos para el cálculo de los derechos aeroportuarios, de acuerdo al documento 9082 de OACI2, son los siguientes: 1. Los usuarios asumirán plenamente la parte equitativa que les corresponde del coste que supone proporciona el aeropuerto cuando un aeropuerto está abierto al tráfico internacional. 2. El costo a distribuir es el costo total de proporcionar la infraestructura del aeropuerto y sus servicios auxiliares esenciales, incluyendo el costo financiero de capital y la depreciación de bienes, así como los costos de mantenimiento, explotación, dirección y administración. 3. Los aeropuertos tienen la posibilidad de generar ingresos suficientes que sean superiores a la totalidad de gastos directos e indirectos de explotación (incluyendo los gastos de carácter general y administrativos, etc.), a fin de obtener beneficios razonables sobre el activo a un nivel que permita conseguir condiciones favorables de financiamiento en los mercados de capital con el objeto de invertir en infraestructuras aeroportuarias nuevas o ampliadas y, cuando corresponda, remunerar debidamente a los accionistas del aeropuerto” Por otro lado, el Manual de Política General de ACI3 recoge que “las tarifas aeroportuarias constituyen sólo un componente menor de los gastos operativos de las líneas

Services Level Agreement. Organización de Aviación Civil Internacional. 3 Airport Council International. 2

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aéreas internacionales. Sin embargo, dichas tarifas deben ser suficientes para proporcionar los recursos necesarios para las operaciones y el desarrollo de los aeropuertos de manera que éstos puedan satisfacer la demanda prevista. La magnitud y estructura de las tarifas aeroportuarias deben guardar relación con la totalidad de los costes económicos de las operaciones aeroportuarias e incluir un rendimiento razonable sobre la inversión. A diferencia de los ingresos, cuya vinculación a los servicios es más directa, los costes deben de ser calculados con una metodología que permita identificar los recursos consumidos. Generalmente los costes se agrupan en distintas categorías conforme a estándares de contabilidad profesional con objeto de proporcionar información relevante para la toma de decisiones. No existe una regla general para asignar los costes de estructura a los servicios y, por tanto, se debe ser especialmente riguroso en el proceso de asignación. En cuanto a la comparación de los modelos de costes basados en actividades con otros sistemas de costes tradicionales cabe señalar los siguientes aspectos: n La obtención y gestión de costes mediante sistemas tradicionales está

siendo paulatinamente sustituida por enfoques de costes basados en actividades (ABC4) debido principalmente al incremento de los costes indirectos que se está produciendo en las organizaciones. n Los costes obtenidos mediante un modelo ABC responden a una construc-

ción más detallada y precisa que la que se alcanza con otros sistemas de costes, puesto que asigna eficazmente los costes indirectos mediante la utilización de distintos criterios de reparto que responden a las relaciones causa-efecto de dichos costes.

Activity Based Cost.

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n Los modelos ABC proporcionan información relevante para la toma de deci-

siones y constituyen la base para la implantación en las organizaciones de una gestión basada en actividades (ABM5), en la que toma el papel principal la visión estratégica de los costes. En cuanto al diseño del modelo de costes se debe tener en cuenta: n El modelo de costes debe ser diseñado de acuerdo a los objetivos que se

desee conseguir. n La metodología permitirá determinar los recursos empleados en la presta-

ción del servicio. n El sistema de costes contará con un origen suministrador de información

básica adecuada y compatible con los objetivos marcados. n Se identificarán las unidades y subprocesos implicados en la elaboración de

costes con objeto de garantizar una gestión eficaz del volumen de información; por ejemplo: amortización, personal, energía, gastos corrientes, etc. n Se definirán procesos de validación y control de la información tanto cuali-

tativos como cuantitativos. n Se involucrará a los agentes implicados en el proceso de elaboración de cos-

tes. n Se considerarán criterios de coste-beneficio y homogeneidad. n Evolucionará de acuerdo a los nuevos requerimientos marcados por la direc-

ción.

Activity Based Management.

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I.3.2. Proceso de elaboración de costes de los servicios prestados La existencia de una contabilidad analítica de costes, que permita identificar los costes de los servicios prestados, tanto aeronáuticos como no aeronáuticos, se debe a dos razones: 1. Legales: Son el soporte para el establecimiento de las tasas aeroportuarias o modificación de las existentes, de acuerdo a las directrices gubernamentales y consultas a usuarios. 2. Información gestión de costes como herramienta de control: de actividades, costes directos/ indirectos, servicios prestados, procesos, etc. La base del método ABC es asignar costes según su naturaleza a las distintas actividades identificadas y desarrolladas a través de unos criterios de reparto (Cost Drivers) que establecen relaciones causa-efecto entre los recursos consumidos y las actividades. Su determinación debe realizarse en base a consideraciones coste-beneficio y deben ser objetivos y cuantificables.

INPUTS

AMORTIZACIÓN

REPARACIÓN Y CONSERVACIÓN

PERSONAL

AMORTIZACIÓN ENERGÍA

OTROS COSTES

DRIVERS

ACTIVIDADES

MANTENIMIENTO PISTAS

PROGRAMACIÓN MEDIOS

ATENCIÓN AL PÚBLICO

FACILITAR INFRAESTRUCTURAS AL PASAJERO

DRIVERS OUTPUTS

SERVICIO ATERRIZAJE

SERVICIO UTILIZACIÓN INFRAESTRUCTURAS

Figura 1. Reparto de asignación de costes en aeropuertos. El criterio para determinar el coste de los distintos servicios es asignar el coste económico total que supone proporcionar las instalaciones y servicios auxiliares esenciales para el aeropuerto.

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I.3.2.1. Etapas para establecer la base de costos Se pueden establecer las siguientes etapas a la hora de establecer la base de costos de los aeropuertos: 1. Determinar los costos reales del aeropuerto. Para ello se tendrá en cuenta el inventario de las instalaciones y servicios, se identificarán los tipos de costo (operaciones, administración, capital, etc.), se identificarán los costes del sistema contable y se harán ajustes para determinar los costes a recuperar. Los diferentes tipos de costos se pueden clasificar de acuerdo a la siguiente figura:

Costes de Dirección y Administración

Costes depreciación de bienes COSTOS DE AEROPUERTOS

Costes relacionados con el mantenimiento y la explotación

Costos de capital

Figura 2. Tipos de costos en aeropuertos. 2. Imputar los costos entre los centros de costos y áreas de servicio del aeropuerto. Se imputarán costos e impuestos por categorías a los distintos centros de costos y áreas de servicios correspondientes; para ello, se utilizarán criterios de distribución como horas trabajadas, porcentajes, etc. Ejemplos de criterios de distribución: Ejemplo 1: Vamos a considerar el costo de calefacción y aire acondicionado de un aeropuerto: o Costo total: $1,000.000, de los cuales un 30 % es para concesiones. o La concesión “A” ocupa un 5% del espacio disponible. 19

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o La factura correspondiente a la Concesión “A” sería de $15,000 ($1,000.000x0.3x0.05=$15,000) Ejemplo 2: Costes

Centro de Coste

Líneas de servicio

% Asignado

Salarios operarios

Coste electricidad

Calefacción

Equipamiento y repuestos Etc

Lado Aire

40 %

Control de Pasajeros

20 %

Concesiones

30 %

Locales alquilados

10 %

Cuadro 1. Ejemplo imputación centros de costos/ áreas de servicios. 3. Establecer dos bases de costos principales. 3.1.

Actividades aeronáuticas: aterrizaje, iluminación, aproximación, estacionamiento de aeronaves, pasarelas telescópicas, hangares, pasajeros, carga, seguridad, ruido, otros.

3.2.

No-aeronáuticas: concesiones, servicios de escala, etc. Ejemplo: CALCULO DE COSTES Perspectiva Contabilidad Financiera Amortización

Personal

Energía

Perspectiva Costes ABC

3.000,00

1.500,00

600,00

GASTOS Consumos y Suministros

Reparación y conservación

1.000,00

800,00

Medios aterrizaje

2.000,00

Pasarelas

1.000,00

Follow me

200,00

400 Hz

100,00

Facilitar Infraestructura edificio

1.000,00

Mostradores facturación

800,00

Explotaciones comerciales

600,00

Sistemas de Información Pasajeros

500,00

Atención directa al público

800,00

etc… Otros gastos

100,00

Total $ 7.000,00

Total $ 7.000,00 Cada actividad cuenta con su propia estructura de consumo de recursos

Cuadro 2. Ejemplo cálculo de costes Contabilidad/ Costes ABC.

USO DE LOS RECURSOS (COSTES)

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Centros de costos

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Áreas de servicio

Mantenimiento de la terminal Seguridad

Derechos asociados Derechos a los pasajeros

Instalaciones y servicios para los Derechos de seguridad pasajeros

Calefacción Información sobre los vuelos

Cuadro 3. Ejemplo centros de costos, áreas de servicios y derechos. 4. Establecer las bases de costos para los distintos derechos, como son instalaciones y servicios de aproximación, aterrizaje y despegue, terminales, estacionamientos para aeronaves, hangares y otras instalaciones y servicios que se proporcionan a los explotadores de aeronaves, medidas, equipos, instalaciones y personal con funciones de seguridad, de locales no destinados a los explotadores de aeronaves, sistemas para la atenuación y prevención del ruido, y equipos e instalaciones para la mitigación y prevención de las emisiones que afectan a la calidad local del aire. 5. Transferir la contribución de ingresos no-aeronáuticos (en esquemas caja única (single till), caja doble (dual till) o caja híbrida). - here you can say that these concepts are known as single- and dual-till. 5.1.

CAJA ÚNICA (SINGLE TILL): Sistema que considera previamente en conjunto los ingresos y gastos del aeropuerto procedentes de todas las actividades (no reguladas y reguladas) que generan ingresos para establecer las tarifas aeronáuticas.

5.2.

CAJA DOBLE (DUAL TILL): Sistema que considera por separado los ingresos aeronáuticos y los puramente comerciales. Cada servicio deberá ser tarifado, de forma tal que se recupere totalmente su costo económico.

6. CAJA HÍBRIDA: Combina aspectos de la caja única y la caja doble. Imputar los costos de cada base de costos a las distintas categorías de usua-

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rios. La imputación se hará de forma equitativa, se usarán criterios de distribución como superficies, áreas y metros cuadrados y se separará entre usuarios internacionales, nacionales y exentos. Por ejemplo, para los distintos usuarios tendríamos en consideración las distintas categorías de vuelos: vuelos internacionales, vuelos nacionales y vuelos exentos (como los vuelos de Estado, por ejemplo) así como si los vuelos instrumentales (IFR6) como los visuales (VFR7). Vuelos Internacionales

Aerolíneas comerciales

Vuelos Nacionales

Aviación de negocios

Vuelos Exentos

Aviación general

IFR

VFR

Cuadro 4. Ejemplo de distribución entre categorías de usuarios. 7. Aplicar los principios para establecer los derechos. Se contará con un buen sistema de contabilidad, simple y adecuado para la aplicación general. No se afectará la seguridad operacional y se utilizarán criterios de no discriminación, además serán derechos razonables para la aviación general. Calcular los derechos por actividades aeronáuticas. Se considerarán las prognosis de tráfico que tendrán en cuenta el número de movimientos, el MTOW8, tiempo de llegada, pasajeros internacionales y nacionales, la carga, así como la duración de la estancia y el tamaño de las aeronaves. Se identificarán tanto los costos unitarios como los derechos. Calcular los derechos y tarifas para actividades no aeronáuticas. Es importante considerar los ingresos que provienen de las concesiones, alquiler de locales, zonas francas, etc. Se excluirán las concesiones directamente relacionadas

Instrumental Flight Rules. Visual Flight Rules. 8 Maximum Takeoff Weight. 7

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con la explotación de Servicios de transporte aéreo como son el combustible o el handling.

ACTIVIDADES DEL AEROPUERTO:

COSTE TOTAL:

■ Provisión de medios de aterrizaje

■ Coste de exportación

■ Dotación de infraestructura al pasajero

■ Coste de capital

■ Dirección y Administración

SERVICIOS:

DERECHOS por la prestación de servicios aeronáuticos:

■ Aterrizaje ■ Seguridad

TARIFAS/PRECIOS

■ Pasajeros

Figura 3. Flujo de establecimiento de derechos.

I.3.3. Los derechos aeroportuarios y el cobro de los mismos Las políticas de OACI sobre los derechos aeroportuarios recomiendan a los Estados que permitan únicamente la imposición de los derechos con respecto a servicios y funciones que proporcionan para operaciones de aviación civil, o que tienen relación directa y que se abstengan de imponer derechos que discriminen a la aviación civil internacional. Con carácter general en el ámbito de los derechos aeroportuarios deberán promover la transparencia, la eficiencia y la rentabilidad en la prestación de servicios de calidad adecuada y promover las mejores prácticas administrativas. Además, los estados deben asegurar un marco jurídico que asegure la recaudación de derechos y ejercer su

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responsabilidad de vigilancia económica. Además, se establecerán mecanismos de rendimiento económico y se consultará a los usuarios de los aeropuertos y de los servicios de navegación aérea antes de introducir cambios en los sistemas de imposición de derechos o en los niveles de derechos.

I.3.4. Fomento y gestión de actividades no reguladas Las actividades no reguladas (actividades no aeronáuticas) que se desarrollan en locales o terrenos de los aeropuertos son muy variadas y en continuo crecimiento (tiendas, locales aerolíneas, oficinas, servicios, zonas francas, etc.) Los ingresos correspondientes a estas actividades en su mayor parte se corresponden con cánones aplicados por el derecho de explotación de actividades comerciales en el aeropuerto, alquileres de terrenos y locales y actividades comerciales desarrolladas por el aeropuerto e incluso actividades comerciales realizadas fuera del aeropuerto. Los aeropuertos no son ya únicamente un catalizador de empleo y crecimiento económico, sino que atraen a empresas en sus inmediaciones constituyéndose como centros de actividad económica. Desde hace años se viene impulsando el desarrollo y explotación de estas actividades en los aeropuertos hasta el punto de que los ingresos provenientes de las actividades no aeronáuticas son los que determinan que los aeropuertos opten por un mecanismo de caja única (single till), caja doble (dual till) o caja híbrida. A medida que aumenta el tránsito aeroportuario aumentan tanto los ingresos de las actividades no aeronáuticas, así como su proporción respecto de los ingresos aeroportuarios totales, no obstante, es necesario que el desarrollo de las actividades no reguladas (no aeronáuticas) no comprometa la seguridad ni la calidad de los servicios aeronáuticos prestados; no debe olvidarse nunca que la prioridad y el papel primordial de los aeropuertos es proporcionar servicio de transporte aéreo.

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Existe una amplia carta de actividades no reguladas en los aeropuertos, como, por ejemplo: el suministro de combustible y lubricante de aviación, las concesiones de comidas y bebidas, concesiones de tiendas, bancos y casas de cambio de divisas, aprovisionamiento de alimentos a bordo, servicio de taxis, alquiler de automóviles, parking, publicidad, transfers, tiendas libres de impuestos, máquinas expendedoras, hoteles… Si el aeropuerto no dispone de los conocimientos necesarios en ciertas actividades comerciales se suele optar por la gestión por terceros mediante concesiones o arrendamientos. No obstante, en algunos casos es más ventajoso que el aeropuerto gestione ciertas actividades. Además de percibir ingresos por actividades, concesiones y actividades comerciales explotadas en el mismo aeropuerto, éste puede recibir ingresos de actividades realizadas fuera del recinto aeroportuario por clientes que dependen del tráfico aéreo. Hay aeropuertos que, por sus limitaciones estructurales, pueden ver limitado el desarrollo de actividades no aeronáuticas; no obstante, siempre hay opciones que explorar, por ejemplo, dentro de las actividades no reguladas la publicidad está experimentando un gran éxito concentrándose cada vez más los ingresos por publicidad pasando a ser uno de los principales generadores de renta en aeropuertos. El aumento de concentración de plantas de tratamiento de mercancías en las proximidades de los aeropuertos está aumentando la proliferación de empresas de transporte aéreo de carga y mensajería. De hecho, los aeropuertos consideran las operaciones de carga de transporte aéreo una muy buena opción para obtener rentabilidad de la capacidad aeroportuaria durante la noche o en franjas horarias fuera de las horas punta. En el desarrollo de las actividades no reguladas es muy importante establecer un orden de prelación de las concesiones de modo que se consigan los ingresos netos más elevados.

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I.3.5. Financiación La financiación de la infraestructura aeroportuaria tendrá siempre en consideración pronósticos de tráfico fiables que posibiliten la determinación de la capacidad aeroportuaria necesaria para atender ese tráfico. Estas prognosis de tráfico incluirán los tipos, características y número de aeronaves a futuro, el crecimiento previsto de las operaciones, el número de pasajeros y la carga a tramitar. Es importante en la etapa de planificación y a lo largo de la ejecución de un proyecto de inversión aeroportuaria contar con expertos y especialistas en el desarrollo de infraestructuras aeroportuarias. En el caso de optar por consultores externos se realizará un proceso de control del trabajo realizado y se establecerá una estrecha colaboración. A la hora de tomar decisiones sobre la financiación de las infraestructuras aeroportuarias se tendrán en cuenta estudios económicos y financieros que examinen distintas opciones de modo que se opte por la que tiene mayor rentabilidad desde el punto de vista económico y de la operación. Se puede analizar entre otros los siguientes aspectos: n Análisis de las repercusiones económicas. n Análisis de la relación costos-beneficios. Se incluirán un análisis relativo a los

beneficios en materia de seguridad operacional. n Análisis de rentabilidad, que identificará los principales factores de riesgo. n Análisis financiero.

Se deberá así mismo identificar y determinar tanto las fuentes de financiación como el plan de financiación. Las posibles fuentes de financiación pueden ir desde fuentes públicas, fuentes de financiación de organismos externos, préstamos, resultados propios acumulados o prefinanciación de proyectos de inversión mediante derechos aeroportuarios entre otros.

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I.3.6. Rendimiento económico La gestión del rendimiento económico de los aeropuertos consiste en acciones dirigidas a lograr el cumplimiento de los objetivos del aeropuerto de forma eficiente y eficaz. OACI recomienda que los aeropuertos implanten sistemas adecuados de gestión del rendimiento económico. De forma esquemática el proceso de gestión del rendimiento económico comprende las siguientes fases: 1. Definición de las áreas claves de rendimiento. De forma general podrían considerarse la seguridad operacional, la calidad de los servicios, la productividad y la eficacia en función de los costos entre otros. 2. Definición de los objetivos de rendimiento. Los objetivos de rendimiento reflejarán una mejora de la situación actual. Para cada área clave de rendimiento se definirá al menos un objetivo. 3. Selección indicadores de rendimiento. Los indicadores del rendimiento medirán cuantitativamente el rendimiento anterior, el actual y el previsto. Cada objetivo de rendimiento tendrá un número limitado de indicadores. 4. Definición metas de rendimiento. Cada indicador tendrá una meta que se debe alcanzar o superar en un tiempo determinado para decidir si se ha cumplido o no el objetivo. Las metas a definir deben ser siempre realistas y alcanzables. 5. Elaboración y ejecución de un plan. Este plan tendrá en consideración a los usuarios y a otros interesados de la comunidad aeronáutica de modo que las metas se puedan alcanzar. 6. Evaluación de los resultados. La evaluación se hará con la información disponible sobre los indicadores y las metas y se hará un seguimiento periódico para supervisar que se alcanzan los objetivos y las metas.

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Publicación informe rendimiento. Los resultados alcanzados para los tiempos establecidos deben publicarse periódicamente. En las consultas a usuarios, que habitualmente se realizan, deberían incluirse los resultados de la gestión del rendimiento.

Definición de áreas clave de rendimiento Definición de objetivos de rendimiento

Consulta con los usuarios e interesados

Selección de indicadores de rendimiento Definición de metas de rendimiento Formulación y ejecución de un plan

Aplicación de incentivos

Evaluación de los resultados Publicación del informe de rendimiento

Figura 4. Diagrama de flujos del proceso de gestión de rendimiento relativo a los aspectos económicos y administrativos de los aeropuertos. (Doc 9562 OACI).

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Los modelos de gobernanza y de explotación de los aeropuertos están evolucionando a modelos que incluyen la participación privada. En el caso de España, la parte de aeropuertos se privatizó en febrero de 2015 en un 49 % y actualmente es una de las empresas más importantes del IBEX; en tres años la acción se revalorizó en un 176%. Dentro de las áreas de negocio está tomando relevancia la explotación de los servicios no regulados y son muchos los aeropuertos que exploran y potencia como su principal fuente de ingresos las actividades no aeronáuticas.

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En un análisis realizado por ACI en 919 aeropuertos vemos en los indicadores claves de rendimiento del 2018 para los aeropuertos que los ingresos no aeronáuticos y no operacionales suponen un 44 % de los ingresos de los aeropuertos.

Cuadro 5. Indicadores clave rendimiento aeropuertos 2018 ACI.

Bibliografía n Políticas de OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navega-

ción aérea. Documento 9082. Novena edición 2012. n Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos. Documento

9562. Tercera edición 2013. n ACI_World_Key Performance Indicators 2018

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UNIDAD II EL NEGOCIO DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO (NAVEGACIÓN AÉREA)

Objetivos de aprendizaje n Conocer los derechos de los servicios de navegación aérea. n Analizar las diferentes estructuras orgánicas de los servicios de navegación

aérea. n Conocer las implicaciones de los distintos modelos de gestión de las estruc-

turas de los servicios de navegación, así como las limitaciones que se presentan a los estados por cuestiones de soberanía del espacio aéreo. n Entender y aprender cómo se establecen las tarifas en base al estableci-

miento de los derechos de los servicios de navegación aérea, establecimiento de costes por actividades y servicios. n Conocer las fuentes de financiación en la navegación aérea.

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II.1. Derechos Servicios de Navegación Aérea Los tres criterios básicos, tomados como partida en la política de derechos de OACI, en materia de derechos aeroportuarios y de servicios de navegación aérea figuran en el Artículo 15 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Convenio de Chicago, son los siguientes: 1. Aplicación de condiciones uniformes a la utilización de los aeropuertos y de los servicios de navegación aérea de determinado Estado por parte de las aeronaves de los demás Estados. 2. Los derechos que imponga un Estado por la utilización de dichos aeropuertos o servicios de navegación aérea no serán más elevados, por lo que respecta a las aeronaves de otros Estados, que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales dedicadas a servicios internacionales similares. 3. No se impondrá gravamen alguno exclusivamente por el derecho de tránsito de sobrevuelo, de entrada, o de salida de su territorio, de cualquier aeronave de un Estado contratante o de las personas o bienes que se encuentren a bordo. Los estados tienen derecho a recuperar, mediante la imposición de derechos, los costos en que hayan incurrido por los servicios que proporcionan. El tercer principio limita que un Estado no imponga derechos exclusivamente por la concesión de autorización para la entrada, la salida o el sobrevuelo de su territorio. Las Políticas de la OACI expresan preocupación por el aumento de derechos sobre el tráfico aéreo y recomienda a los Estados que permitan únicamente la imposición de derechos por servicios y funciones que están directamente relacionados con las mismas o que en definitiva son beneficiosos para tales operaciones, y que no impongan derechos que discriminen a la aviación civil internacional en relación con otros medios de transporte internacional.

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La OACI recomienda en el documento 9161 Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea que, para beneficiar a los proveedores y usuarios, los Estados establezcan entidades autónomas para explotar sus aeropuertos y servicios de navegación aérea. Este documento referencia que a que a nivel mundial la explotación de forma autónoma de los aeropuertos y los servicios de navegación aérea, mejoran la situación financiera general y la eficiencia de la gestión.

II.2. Estructuras Orgánicas II.2.1. Introducción Los servicios de navegación aérea son uno de los tres elementos principales del sistema de transporte aéreo junto con los aeropuertos y las operaciones de las aeronaves. Los servicios de navegación aérea proporcionados por un Estado abarcan todo al territorio del Estado o incluso más allá, tienen implicaciones de defensa nacional y relaciones exteriores respecto de la soberanía del espacio aéreo de los Estados. Los ingresos de los Servicios de Navegación aérea provienen en su mayoría de los servicios aeronáuticos prestados siendo estos los siguientes: 1. Servicios de gestión de tránsito aéreo (ATM) 2. Servicio de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS) 3. Servicios meteorológicos para la navegación aérea (MET) 4. Servicios de búsqueda y salvamento (SAR) 5. Servicios de información aeronáutica (AIS)

II.2.1.1. Estructuras Orgánicas Básicas Las tres estructuras orgánicas básicas para suministrar servicios de navegación aérea, similares a las que vimos en aeropuertos, son las siguientes: 32

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1. Propiedad Pública: Estructura sujeta a las normas sector de la administración pública. 1.1.

Características: a. Dependencia ejecutiva del gobierno. b. Financiación a veces pública.

c. Los ingresos generados por los derechos en concepto de servicios de navegación aérea pueden ir al gobierno. 2. Puede no estar sujeto al pago de impuestos que han de las empresas privadas. Entidad Pública: Estructura del sector público independiente, pero de propiedad exclusiva gubernamental. 2.2.

Características: a. Consejo de administración nombrado por el gobierno. b. Autofinanciación. Cobra por sus servicios y utiliza los ingresos para sufragar los gastos de explotación y financiar las inversiones. c. Aplicación de normas y métodos de contabilidad comerciales. d. Puede estar sujeto a impuestos comerciales normales.

Propiedad Privada: Estructura del sector privado, bien con propiedad exclusiva del sector privado o con participación minoritaria gubernamental. El establecimiento de una entidad privada de servicios de navegación aérea no exime al Estado de cumplir con sus obligaciones internacionales. 3.1.

Características: a. El proveedor tendrá las mismas obligaciones que los Estados en virtud del Convenio de Chicago. b. Autofinanciación, cobra por sus servicios, obtiene fondos del mercado de capitales y necesita lograr un rendimiento financiero. c. Aplica normas y métodos de contabilidad comerciales.

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II.3. Gestión Financiera II.3.1. Introducción En el ámbito de la gestión financiera de los servicios de navegación aérea deben aplicarse los principios comerciales de operación y gestión, independientemente de si la propiedad y la explotación son públicas o privadas en cuanto a: 1. Calidad y oportunidad de los servicios. 2. Evaluación de las propuestas de inversión. 3. Consulta y trato con los usuarios. 4. Contabilidad y transparencia. 5. Planes de desarrollo. De acuerdo a éstos las cuentas se publicarán regularmente y permitirán identificar claramente los costos y los ingresos. Se establecerá así mismo para los servicios de navegación aérea un sistema de control financiero que asegure que los recursos destinados al suministro de servicios de navegación aérea se utilicen en forma eficaz, oportuna, fiable y responsable.

II.3.2. Contabilidad y Control Financiero El control financiero consta básicamente de tres etapas: 1. Comparar los ingresos y los gastos reales con los planificados. 2. Analizar diferencias entre ingresos y gastos reales y planificados. Para determinar si la causa reside en el presupuesto, en la gestión de los servicios de navegación aérea o es el resultado de factores externos. 3. Determinar las medidas correctivas.

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II.4. Contabilidad. Costes II.4.1. Introducción El sistema de contabilidad financiera registrará todos los ingresos y los gastos para presentar el resumen financiero global del suministro de servicios de navegación aérea. Es fundamental que los procedimientos contables se apliquen de acuerdo con normas, criterios o convenios reconocidos. El sistema de contabilidad de los servicios de navegación aérea permitirá introducir registros financieros para las distintas actividades como por ejemplo servicios en ruta y servicios aproximación y de control de aeródromo, o localizaciones como centros de control, torres, etc. En Figura 4 se muestra una posible manera de organizar el sistema de contabilidad de una entidad de servicios de navegación aérea y la relación entre datos financieros y base de costos para fijar derechos por servicios de navegación aérea.

Contabilidad

Informes financieros

Centro de Costos

Informes Centros de Costos

Área de Servicio

Informes Áreas de Servicios

Determinar base de costos para los derechos

Establecer derechos individuales

Figura 5. Contabilidad y determinación de costos.

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II.4.2. Determinación de la base de costos para fijar los derechos por servicios de navegación aérea Para establecer un sistema de costes ABC para los servicios de navegación aérea será necesario conocer cómo se realizar las actividades y procesos en la organización y conocer cuánto cuestan los servicios. Recursos disponibles

Generadores de coste

Indicadores de rendimiento

Actividades

Fijar precios

Productos elaborados

Reducir costes Mejorar el rendimiento

Cuanto cuesta lo que se produce

Figura 6. Esquema identificación de costes. La metodología para la determinación de los costes de los servicios de navegación para fijar derechos por servicios de navegación aérea constará de las siguientes etapas: 1. Identificación de actividades: Se identificarán todas las actividades que se realicen en la organización. Para ello será necesario tener identificadas todas las instalaciones de navegación aérea que prestan servicio. 2. Asignación de costes por naturaleza: Se asignarán los costes por naturaleza a las actividades y al cálculo del coste de las mismas. 3. Asignación de costes de actividades a servicios, y determinación de la base de costes para el cálculo de las tarifas (derechos). La asignación de costos debe efectuarse de forma equitativa de tal manera que ningún usuario resulte perjudicado. En cuanto a los derechos de los servicios de navegación aérea se distinguen:

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1. Derechos por control de aproximación y aeródromo. Retribuye los servicios de navegación aérea prestados en esa fase del vuelo y consideran las operaciones de aproximación y despegue como una única fase de vuelo. Pueden tener en cuenta el peso de la aeronave. 2. Derechos por servicios de navegación aérea en ruta. Retribuye los servicios de navegación aérea en ruta que en la medida de lo posible consistirá en un derecho único por vuelo por todos los servicios. Pueden basarse en: a) La distancia volada en un área definida. El peso de la aeronave.

INPUTS

COSTE DE AMORTIZACIÓN

COSTE DE PERSONAL

ACTIVIDADES

ACTIVIDAD 1

OUTPUTS

GASTOS DE FUNCIONAMIENTO

ACTIVIDAD 2

ACTIVIDAD 3

SERVICIOS

TARIFAS

Figura 7. Costes, actividades, servicios y tarifas. Clasificación de los recursos:

RECURSOS = CUENTAS CONTABLES

•

AMORTIZACIÓN

•

PERSONAL

•

COSTE CAPITAL

•

GASTOS DE EXPLOTACIÓN: - Reparación y conservación

- Consumos y Suministros - Otros

Figura 8. Clasificación de los recursos. 37

COSTE DE CAPITAL

ACTIVIDAD n

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Clasificación de las actividades: • Gestión del tránsito aéreo (ATM). RECURSOS

• Servicio de sistemas de

comunicaciones, navegación y ACTIVIDADES

vigilancia (CNS). • Servicios meteorológicos (MET) • Servicios de información aeronáutica (AIS) • Costes de Supervisión • Otros Costes del Estado

Figura 9. Clasificación de las actividades de los servicios de navegación aérea.

Se pueden resumir de forma gráfica los elementos fundamentales del modelo de costes conforme a la siguiente figura:

RECURSOS

CUENTAS

ACTIVIDADES

TAREAS

SERVICIOS

DESTINO FINAL

GASTOS E INGRESOS DEL PLAN CONTABLE

GENERAN COSTES

DERECHO (TARIFA) DE RUTA DERECHO (TARIFA) DE APROXIMACIÓN

Figura 10. Metodología del modelo de costes.

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II.5. Financiación. Ingresos y plan de negocio II.5.1. Ingresos Los ingresos de los ANSPs en general, al contrario que en los aeropuertos, provienen por los servicios prestados de actividades aeronáuticas siendo inferiores, en general, al 5 % o incluso menores los provenientes de actividades no aeronáuticas. -

Las principales partidas de ingresos del negocio de navegación aérea provienen de las siguientes fuentes: Operaciones de tránsito aéreo: o Derechos en ruta: Derechos y tasas impuestos por el suministro de servicios de navegación aérea en ruta. o Derechos por control de aproximación y de aeródromo: Derechos y tasas impuestos por el suministro de servicios de control de aproximación y de aeródromo. o Pagos de aeropuertos por servicios de navegación aérea proporcionados: Pagos recibidos de aeropuertos por servicios de navegación aérea prestados (normalmente por contrato).

Derechos de aeropuerto asignados a los servicios de navegación aérea: por ejemplo, derechos de aterrizaje, que se aplican para compensar el costo de prestar servicios de navegación aérea. Actividades accesorias: o Ingresos obtenidos de los bancos y de la gestión de fondos: alquiler de locales, pagos recibidos en concepto de servicios como calefacción, aire acondicionado, iluminación, agua, limpieza y utilización de teléfono y servicios prestado a entidades no aeronáuticas, como consultoría, por ejemplo. o Ingresos obtenidos de los bancos y de la gestión de fondos.

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o Subvenciones y subsidios: pagos recibidos que no requiera transferencia de activo ni prestación de servicios a cambio del mismo. Pueden ser pagos realizados por el Estado para cubrir los servicios que están eximidos de derechos.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Si bien tenemos similitudes en cuanto a la estructura orgánica y modelos de gestión de la navegación aérea con la gestión aeroportuaria, por cuestiones de índole de soberanía y líneas de negocio los servicios de navegación aérea se mueven en marcos más acotados y limitados. En un escenario de competitividad, en el que las aerolíneas requieren reducción de tarifas y la entrada en conflicto con la realidad de que los ingresos de los servicios de navegación aérea provienen fundamentalmente del cobro de los derechos se debe navegar para mantener un equilibrio en el establecimiento de los derechos en el que de ninguna manera los usuarios finales puedan verse perjudicados.

Bibliografía n Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aé-

rea. Documento 9561 de OACI, Tercera Edición- 2013. Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios. Documento 9082, Novena edición 2012. n Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Convenio de Chicago.

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UNIDAD III EL SECTOR PRIVADO EN LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE AÉREO

Objetivos de aprendizaje n Conocer los principales tipos de propiedad y gobernanza en los aeropuertos

y los servicios de navegación aérea. n Analizar las tendencias hacia la privatización en la infraestructura del trans-

porte aéreo. n Identificar las oportunidades, ventajas e inconvenientes de la participación

del sector privado en la infraestructura del transporte aéreo.

III.1. Introducción La liberalización de la industria del transporte aéreo ha generado importantes beneficios para el público al haber posibilitado numerosos destinos a precios competitivos. La liberalización del transporte aéreo proporciona asimismo beneficios a los aeropuertos que sirven como puertas de entrada a centros de comercio, destinos turísticos y comunidades locales.

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El negocio del transporte aéreo está en evolucionando al alza, de acuerdo al ACI Annual World Airport Traffic Report 2015, el número de pasajeros se ha incrementado un 6.4 % (7.2 billones), el número de movimientos se ha incrementado un 2 % (88.5 millones) y la carga un 2.6 % (106 millones).

Cuadro 6. Resumen pasajeros y carga. Informe ACI 2015. En cuanto a los pronósticos de crecimiento se espera que se doble el número de pasajeros para el 2029 y que el tráfico aéreo se incremente un 50 % para el 2024.

Cuadro 7. Previsiones decrecimiento. Informe ACI 2015.

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El efecto multiplicador resultante de la liberalización en la cadena de valor del transporte aéreo y mundial en la economía es evidente por el aumento de actividad turística y la inversión y comercio transfronterizos. La tendencia en las últimas décadas a nivel internacional ha ido hacia una mayor diversidad en cuanto a la propiedad y gobernanza de las infraestructuras del transporte aéreo, especialmente en los aeropuertos (acompañado y estimulado por la liberalización de las líneas aéreas) y en menor grado, pero consolidándose, también en los proveedores de servicios de navegación aérea. El control directo por parte del Estado ha sido reemplazado, en algunos casos, por el establecimiento de entidades autónomas, privadas o públicas, o asociaciones entre los sectores público y privado. El histórico de la evolución de los aeropuertos pasa por diferentes estados. Desde un inicio público y militar pasa a sustituirse por ministerios de transporte, a continuación, empresas públicas y por último aparecen las iniciativas privadas. A la hora de someter a revisión el sistema de propiedad y gobernanza de los aeropuertos hay tres cuestiones a considerar: n Grado de involucración de la iniciativa privada. n Gestión conjunta o individual de la red de aeropuertos. n Marco regulatorio sobre precios, calidad e inversiones.

III.2. Estructuras de Propiedad y Gobernanza en Aeropuertos La presencia y porcentaje de capital privado en la gestión y/o propiedad de los aeropuertos dará lugar a diferentes modelos en función de la intensidad de dicha participación; de este modo, los esquemas más comunes podrían ser: n Propiedad y gestión completamente públicas: Esquema propio de aero-

puertos focalizados en las actividades aeronáuticas y con menor desarrollo 43

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comercial, y generalmente vinculando la actividad del aeropuerto a la consecución de unos intereses de tipo general, como la conectividad o la cohesión territorial. n Sistemas con presencia de capital privado: En el que cabrían diferentes gra-

dos de participación privada y vías para articular la transferencia al sector privado: contrato de gestión, arrendamiento o concesión, o contratos de construcción- explotación- transferencia (BOT9), etc. n Propiedad y gestión mayoritaria o totalmente privada: Esquema que pre-

senta mayor orientación al mercado y a la búsqueda de la rentabilidad de los activos. El siguiente gráfico muestra las distintas opciones de propiedad y gobernanza de acuerdo a Betancor y Socorro (2006).

Figura 11. Tipos de propiedad y gobernanza de aeropuertos. Fuente (Betancor y Socorro 2006).

Cada esquema de propiedad y gobernanza tiene sus ventajas e inconvenientes que Betancor y Socorro resumen en la siguiente tabla:

Build Operate Transfer

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Ventajas

Inconvenientes

Necesidad de regulación económica

Operación y Propiedad Pública

Mantenimiento de la propiedad de los activos en manos públicas

Posible operación ineficiente

Probablemente sí

Venta directa

Menores costes de transacción y posible mayor opción de venta frente a la opción de salida a bolsa

Dificultad para encontrar comprador cuanto mayor es el número y valor de venta de los aeropuertos. Complejidad de la regulación.

Sí cuando hay poder de mercado

Dispersión de la propiedad en manos del público (a menos que se combine con venta directa parcial). Facilita la búsqueda de financiación de activos de alto valor.

Sólo es posible si existen mercados financieros desarrollados. Riesgo de salida a Bolsa en un momento de bajas cotizaciones. Complejidad de la regulación.

Si cuando hay poder de mercado

Alquiler (contrato de gestión)

Mantenimiento de la propiedad de los activos (en manos públicas o privadas según el caso).

Riesgo de selección de un operador ineficiente. Complejidad de la regulación.

Sí cuando hay poder de mercado

Esquemas BOT y similares

Mantenimiento de la propiedad de los activos en manos públicas. Financiación por el sector privado de las inversiones.

Riesgo de selección de un operador ineficiente. Complejidad de la regulación vía contratos.

Sí cuando hay poder de mercado

Salida a Bolsa

Posibles limitaciones

A la participación cruzada entre aeropuertos para fomentar la competencia entre aeropuertos.

Alternativas para la red

Toda la red aprovecha las economías de especialización. Limita la posible competencia entre aeropuertos de la red. Ineficiencias asociadas a subvenciones cruzadas.

A la integración vertical con líneas aéreas para evitar que éstas se hagan con el control de slots y adopten una posición dominante o discriminatoria. A la participación extranjera por razones de tipo político.

Tabla 1. Ventajas e inconvenientes de los tipos de propiedad y gobernanza de aeropuertos. Fuente: Adaptado de (Betancor y Socorro 2006).

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III.3. Sector privado en navegación aérea En teoría las mismas opciones de privatización para aeropuertos son válidas para los ANSP, no obstante, actualmente no todas las posibilidades se consideran prácticas en muchos Estados ya que cuando se privatizan servicios de navegación aérea existe cierta cautela debido a que estos servicios transcienden fronteras y presentan otras complicaciones que no se dan en los aeropuertos. En general la mayoría de los Estados prefiere conservar el control de los servicios de navegación aérea por abarcar generalmente todo el territorio del Estado. Además, los servicios de navegación aérea tienen repercusiones en la defensa nacional y las relaciones exteriores que emanan de la soberanía del espacio aéreo de cada Estado. No obstante, existen a nivel internacional corrientes orientadas a la privatización de servicios de navegación aérea.

III.4. Casos de Privatización Internacional La tendencia internacional relativa a la privatización de los aeropuertos ha dado lugar a procesos de desregularización. Los cambios en cuanto a las modalidades de gestión y comercialización de los aeropuertos y los ANSP son distintas en el mundo. Por ejemplo, en América Latina se suele optar por la modalidad de concesión para la privatización como son los casos de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Méjico y Perú, tanto en aeropuertos rentables como no rentables, por distintos periodos de tiempo. En el caso de Europa los principales aeropuertos se han comercializado mediante la privatización como es el caso de Bélgica a través del Brussels International Airport Company, El Reino Unido y Heathrow Airport Holdings Ltd, en España con Aena, S.A. y participación de particulares en Francia con Aéroports de París y en Alemania con Fraport AG. En algunos casos el proceso ha sido gradual pasando los aeropuertos inicialmente a una corporación pública y después transfiriéndoles a una empresa de propiedad pública para más tarde vender las acciones de la empresa al sector privado. O bien una transferencia inicial a empresas 46

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de propiedad pública y después una desinversión gradual de acciones. Este modelo europeo se ha trasladado a otras regiones de Asia como China y Malasia y a Sudáfrica. En cuanto a la vigilancia económica en estos aeropuertos privatizados cabe destacar la tendencia hacia los topes de precios independientemente que se opte por caja única, caja doble o caja híbrida. Este modelo consiste en definir las tarifas por adelantado y fijarlas por un periodo de tiempo aumentándolas únicamente de acuerdo a la inflación y con subidas máximas que no superen el IPC10 (ajustado en algunos casos con un factor de eficiencia). Vamos a continuación a analizar brevemente casos de desregularización y privatización internacionales de interés.

III.4.1. Europa El transporte aéreo en Europa se desregularizó gradualmente entre los años 1987 y 1997. Si bien en este proceso de privatización las aerolíneas también se privatizaron, la privatización de los aeropuertos está en desarrollo, estando en los servicios de navegación aérea en una etapa de desarrollo muy baja. De acuerdo con el informe ACI Europe 2016 el 78 % de los aeropuertos siguen siendo de propiedad pública, el 13 % tienen estructuras mixtas y solamente el 9% son totalmente privados. En cuanto a volumen de tráfico, los aeropuertos de propiedad pública atienden el 52 % del tráfico, los de participación privada un 34% y los totalmente privados un 14 %. Es decir, se pone de manifiesto el interés del sector privado en gestionar los aeropuertos con mayor número de movimientos. A modo de ejemplo comentar que el aeropuerto de Londres Heathrow, con 78 millones de pasajeros en el año 2018, es totalmente privado. Por otro lado, los aeropuertos de participación privada como el de París

Índice de Precios de Consumo.

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Charles de Gaulle contabilizó 65,7 millones de pasajeros en el 2018 y el aeropuerto de Frankfurt cerró con 64,5 millones de pasajeros.

III.4.2. Estados Unidos y Canadá Estados Unidos fue el primer país en desregular los mercados del transporte aéreo, no obstante, casi la totalidad de los aeropuertos siguen siendo públicos. Esta paradoja se ha dado debido a que los aeropuertos mantienen acuerdos con las aerolíneas en los que se comprometen a cubrir los costes operativos de los aeropuertos y el pago de la deuda y porque los aeropuertos se financian con fondos públicos y privados, acudiendo frecuentemente a los mercados de capitales mediante la emisión de bonos. En Canadá los aeropuertos a principios de los años 70 eran gestionados por una empresa pública, Transport Canada, que soportaba el déficit con la financiación del Gobierno. A finales de los 80 se propone un cambio hacia un modelo de empresas sin ánimo de lucro que debían obtener financiación sin la contribución del Estado. Este modelo no tenía incentivos para captar financiación por lo que si bien no se consideró la fijación inicial de precios se tuvo que permitir el incremento de las tasas y la regulación de un sistema inicialmente carente de regulación.

III.4.3. Asia y Países en vías de desarrollo La liberalización en China comenzó a finales de los 80 rompiéndose el monopolio de la Administración de Aviación Civil China. A partir de ese momento se inició la desregularización transfiriendo la operación de Xiamen al gobierno municipal. Este proceso se continuó con otros aeropuertos y son actualmente 6 empresas aeroportuarias que gestionan 7 aeropuertos las que han salido a Bolsa. No obstante, el gobierno mantiene una participación mayoritaria.

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En los países en vías de desarrollo es menos habitual encontrar privatización y desregularización, siendo en general los aeropuertos de propiedad pública. En estos aeropuertos la tónica general sigue siendo la contribuir de forma positiva a la balanza de pagos en lugar de explotarse con criterios comerciales. Por otro lado, la dificultad a la hora de obtener financiación para el desarrollo y mantenimiento de las infraestructuras que hagan frente a las operaciones, hace que la iniciativa privada se materialice a través de concesiones.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD La consideración de los aeropuertos como plataformas multimodales debe tenerse en cuenta a la hora de decidir la participación del sector privado y la regulación asociada. A la hora de decidir cambios en los sistemas de propiedad o de gobernanza de los aeropuertos se debe considerar el grado de participación de la iniciativa privada, el modelo de gestión de los aeropuertos (conjunta o individual) y el marco regulatorio que atenúe posibles situaciones de monopolio; además, se debe tener presente que los distintos modelos de gobernanza y propiedad difieren de un país a otro, no siendo incluso los mismos en el mismo Estado y que no todos los modelos son válidos para todos los aeropuertos. Las decisiones en cuanto a la privatización de los servicios de navegación aérea se ven muy marcadas por cuestiones de soberanía del espacio aéreo.

Bibliografía n Betacor, O y Socorro P. (2006). El futuro de los aeropuertos en España. In-

fraestructuras de transporte: la perspectiva de los economistas. Colegio de Economistas de Madrid. 49

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Módulo 5

n El sector aeroportuario en España: situación actual y recomendaciones de

liberalización. Informe Comisión Nacional de Valores del 2016. n Informe ACI Europe 2016. n Nota de Estudio de la Conferencia Mundial de Transporte Aéreo de OACI,

marzo de 2013. n Informe Anual del tráfico aeroportuario mundial de ACI 2015.