Moniteur de la mobilité et de la sécurité routière n° 52 by Brulocalis

SOUS LA LOUPE Les personnes à mobilité réduite, des usagers à part entière

SOUS LA LOUPE Bruxelles ville 30, utopie ou réalité?

ACTUALITÉS Street Motion : une appli sur la mobilité et la sécurité routière

MONITEUR DE LA MOBILITÉ ET DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Focus : Les plans de livraisons dans les communes: une histoire en devenir TRIMESTRIEL N° 52

Moniteur de la Mobilité et de la Sécurité Routière

TRIMESTRIEL N° 52

DIRECTION : Philippe Barette, Corinne François COORDINATION : Jean-Michel Reniers, Pierre-Jean Bertrand RÉDACTION : Didier Recollecte, Amélie Grégoire, Sophie van den Berghe, Christine Heine, Sofie De Laender, Fabienne Saelmackers, Stéphan Bastin, Charlie Bonnave, Jean-Michel Reniers, Christophe de Voghel, Noémie Gevers. TRADUCTION : Liesbeth Vankelecom Cette publication est le fruit d’une collaboration entre la Région de BruxellesCapitale et l’Association de la Ville et des Communes de la Région de BruxellesCapitale, ASBL

SOMMAIRE FOCUS

LES PLANS DE LIVRAISONS DANS LES COMMUNES : UNE HISTOIRE EN DEVENIR?............................................................ 4 SOUS LA LOUPE

BRUXELLES VILLE 30, UTOPIE OU RÉALITÉ?....................................10 ACTUALITÉS

UNE NOUVELLE PLATEFORME INTERACTIVE POUR LES DONNÉES STATIONNEMENT EN RÉGION BRUXELLOISE.................18 SOUS LA LOUPE

LES PERSONNES À MOBILITÉ RÉDUITE, DES USAGERS À PART ENTIÈRE!............................................................................22 ACTUALITÉS

STREET MOTION : LES JEUNES SONT MIS AU DÉFI AVEC UNE APPLI SUR LA MOBILITÉ ET LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE..............28 ÉCHO DE LA RÉGION

À L’ÉCOLE / AU TRAVAIL SANS VOITURE.......................................30 ACTUALITÉS

NOUVEAUTÉ! VADEMECUM PISTES CYCLABLES SÉPARÉES...........31

BRULOCALIS, ASSOCIATION VILLE ET COMMUNES DE BRUXELLES Rue d’Arlon 53/4 - 1040 Bruxelles Tél 02 238 51 40 - Fax 02 280 60 90 jean-michel.reniers@brulocalis.brussels www.brulocalis.brussels

BRUXELLES MOBILITÉ Rue du Progrès 80 - 1035 Bruxelles Tél 0800 94 001 bruxellesmobilite@mrbc.irisnet.be www.bruxellesmobilite.be

EDITO

Le Moniteur de la Mobilité et de la Sécurité Routière vous souhaite d’excellentes fêtes de fin d’année! La rédaction

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FOCUS >>Jean-Michel RENIERS – Brulocalis et Christophe DE VOGHEL – Bruxelles Mobilité

LES PLANS DE LIVRAISONS DANS LES COMMUNES : UNE HISTOIRE EN DEVENIR? Toutes les communes, quelle que soit leur taille, effectuent un nombre important de livraisons. Qu’il s’agisse des repas pour les cantines scolaires, de matériel de bureau, de courrier, d’asphalte, de plantations,… bref, beaucoup de mouvements qui ont un impact non négligeable sur la mobilité et l’environnement, entre autres. Les plans de livraisons ont pour objectif d’optimaliser ces livraisons multiples. Brulocalis et Bruxelles Mobilité ainsi que 8 communes se sont penchées sur le sujet, permettant ainsi de faire le tour de la question et de dégager des pistes de solutions. UN GROUPE DE RÉFLEXION POUR REPENSER LES LIVRAISONS DANS LES COMMUNES Brulocalis et Bruxelles Mobilité ont lancé dans le courant de l’année 2016 un groupe de réflexion intercommunal en vue de sensibiliser les communes bruxelloises à l’utilité de développer des plans de livraisons d’entreprise et d’identifier avec elles des « quick wins » éventuels dans cette matière. Le groupe, composé de 8 communes (Anderlecht, Auderghem, Bruxelles, Evere, Ixelles, Uccle, Woluwe-Saint-Lambert et Woluwe-Saint-Pierre) s’est réuni à 3 reprises et a organisé une visite de terrain à la centrale d’achat de la Ville de Bruxelles. L’objectif était d’étudier plus en profondeur les process de livraison et d’approvisionnement dans quelques communes bruxelloises via des regards croisés (présentation de la politique sur base d’un questionnaire commun et visites de terrain dans les communes). Il est apparu dès le début que les process de livraison dans les communes étaient fort complexes (dispersion des achats et des livraisons dans les services communaux, nombre important de points de livraison, etc.) et que les grandes différences dans les systèmes de gestion d’une commune à l’autre rendraient les discussions et les comparaisons difficiles (grand nombre d’interlocuteurs, pas de point focal unique « livraison » dans les communes, etc.). Les discussions ont néanmoins permis de dégager des constats et quelques pistes intéressantes à étudier.

UN PLAN DE LIVRAISONS D’ENTREPRISE… C’EST TOUT BÉNEF! 1. Rappelons que la réduction des émission de CO2 est une priorité en Région de Bruxelles-Capitale. La mise en place de la Low Emission Zone est une mesure en ce sens. L’optimalisation des livraisons s’inscrit dans cette même politique.

Les plans de livraisons sont une des mesures adoptées par Bruxelles Mobilité dans le cadre de son Plan stratégique pour le transport de marchandises approuvé en juillet 2013. Rappelons

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que le transport de marchandises constitue un enjeu majeur de la mobilité bruxelloise. Il engendre à lui seul, chaque semaine, plus de 800.000 mouvements représentant 1,5 million de kilomètres parcourus. L’augmentation forte et régulière des déplacements liés aux marchandises contribue d’ailleurs plus fortement à la croissance du trafic à Bruxelles que le transport de personnes. Ils représentent 14 % du trafic entrant dans Bruxelles et presque 10 % du trafic sur voiries locales. Les plans de livraison ont pour objectif d’améliorer la gestion des livraisons liées au fonctionnement des entreprises, afin de réduire les coûts et nuisances qui y sont associés. Les entreprises (ou administrations, hôpitaux, universités) constituent l’un des acteurs principaux des chaînes logistiques en créant une demande de transport depuis leur site. Au sein d’un même organisme, les commandes des différents départements sont encore souvent effectuées indépendamment les unes des autres, ce qui génère une logistique peu efficiente. Ce plan est un document stratégique qui, en optimisant le processus des livraisons/enlèvements, poursuit plusieurs objectifs : • garantir les approvisionnements et les enlèvements au sein des nombreux bâtiments communaux et ce, dans des conditions optimales ; • réduire directement les coûts relatifs à la gestion des commandes et aux livraisons. Ces coûts d’exploitation peuvent effectivement être réduits par un groupement des marchandises qui limitera le nombre de mouvements, mais aussi le temps consacré à la réception des marchandises et des activités d’achat ; • réduire les impacts négatifs des livraisons, tels que les émissions de CO2, la congestion et l’insécurité routière1 ; • donner l’exemple en tant que pouvoir public (Good Governance).

FOCUS

Impacts sur les entreprises, les citoyens et les livreurs de la mise en place d’un plan de livraison d’entreprise Entreprises Coûts de fonctionnement

Congestion du trafic

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Accidentologie

Problème de parking

Santé / environnement de travail

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Economie de carburant

Temps perdu Bruits / Vibrations

Usure de la voirie Accessibilité Fiabilité des livraisons Qualité de l’air Productivité des livreurs

Habitants de la Région de Bruxelles-Capitale

Livreurs / Sociétés de transport

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... Source : Bruxelles Mobilité

Tous les mouvements sont normalement concernés par un plan de livraison : • Livraisons et enlèvements. • Maintenance des équipements de bureaux, sanitaires, ascenseurs,… • Nettoyage, évacuation des déchets, catering, etc. • Mouvements liés aux évènements spéciaux. Le tableau ci-dessus résume les avantages d’un tel plan pour les différents acteurs concernés (entreprise / livreur) ainsi que pour les citoyens en général et illustre la situation de win-win.

CONCRÈTEMENT La mise en place d’un plan de livraison repose, selon la méthodologie développée par le Centre de Recherches Routières (CRR), sur l’enchaînement de 3 phases logiques. Au préalable, l’organisation aura pris soin de définir son cadre d’intervention : s’agira-t-il de tous les bâtiments communaux? des marchandises et/ou les services? etc.

Les trois phases d’un plan de livraison sont : le diagnostic, la définition des objectifs du plan et la définition du plan d’action. Le diagnostic se fait au niveau du profil d’accessibilité, du profil de fonctionnement et du profil de livraison. Ces différents éléments d’analyse sont collectés via des enquêtes, des observations et des visites de terrain. Ils constituent la matière première à partir de laquelle envisager des solutions pour optimaliser les livraisons. Ensuite, sur base du diagnostic, les priorités doivent être établies et définies en objectifs clairs, reposant sur des indicateurs clairs et mesurables : où les gains les plus importants peuvent être réalisés? Enfin, le plan d’actions est défini. La mise en place d’un plan de livraison d’entreprise doit s’appuyer sur un groupe de travail ad hoc composé idéalement des personnes suivantes : • Coordinateur ; • Membre/représentant de la direction ; • Responsable achats/commandes ;

Exemple de cadre d’intervention en entreprise :

Source : Centre de Recherches Routières (CRR)

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FOCUS

des achats et du stockage des marchandises. Ce constat confirme en outre l’absence de coordination générale des livraisons au sein des communes. • Aucune commune n’a actuellement centralisé l’ensemble de ses achats et livraisons dans un seul service qui en serait responsable. Il apparait que la gestion des livraisons est assurée en partie par une centrale d’achat (lorsque la commune en dispose) mais que d’autres services assurent également des achats et livraisons directement (comme par exemple les services travaux publics, informatique ou plantations). Les centrales d’achat limitent le plus souvent leur intervention à la gestion des fournitures. • La question des livraisons concerne toutes les communes. Même les plus petites communes font face à des livraisons multiples : cantines scolaires, bâtiments communaux, centres sportifs, etc.

• Responsable(s) site(s),… • Chargé de communication ; • (Fournisseurs).

POINTS D’ATTENTION DANS L’ÉLABORATION D’UN PLAN DE LIVRAISONS Un plan de livraisons doit s’appuyer sur 6 éléments majeurs2: 1. Un cadrage précis du projet qui définit la problématique et la zone d’étude concernée ; 2. Une méthode de récolte de données personnalisée (questionnaires, entretiens, visite, etc.) ; 3. Une bonne compréhension des données, parfois difficiles à collecter (conditionnement, volumes) ; 4. Une analyse fine du profil de fonctionnement interne lié à l’approvisionnement ; 5. Une identification des multiples acteurs (internes et externes) qui peuvent complexifier la communication (rôle du coordinateur) ; 6. Une implication du personnel interne avec une identification des services concernés durant les différentes phases de mise en place d’un plan de livraisons.

LES LIVRAISONS DANS LES COMMUNES? PREMIER CONSTAT 2. source : CRR 3. Cette idée est au centre du projet européen BUYZET porté par les villes de Rotterdam, Oslo et Copenhague et suivi par la Région de Bruxelles-Capitale.

Les différentes rencontres avec les communes ont permis de dresser un premier constat en matière de livraisons. Il en ressort notamment que la question des livraisons ne peut se traiter sans aborder notamment la question de la politique

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• Les cahiers des charges qui précèdent tout achat dans une commune constituent une piste intéressante pour traiter la question des livraisons. Le cahier des charges pourrait en effet fixer certaines exigences en vue par exemple de rationaliser les déplacements ou d’imposer des modes de livraison plus écologiques. A cet égard, Bruxelles Mobilité a mis sur pied un groupe de travail spécifique (voir infra). • Toutes les communes risquent de se heurter à des problèmes ou des résistance dans la réforme de leur politique de livraison. La dissémination des achats et livraisons dans différents départements ou services de la commune rend quasiment impossible la définition d’une stratégie globale. Ceci est renforcé par la force de l’habitude (« on a toujours fait comme ça »). Il en est de même pour l’établissement des diagnostics qui est rendu difficile compte tenu de la multiplicité des acteurs et des points de livraison. Par ailleurs, les capacités de stockage dans les communes sont en général faibles voir inexistantes. Nous verrons à cet égard que la centrale d’achat de la Ville de Bruxelles réforme sa politique actuelle d’achats et de livraisons pour réduire très fortement son besoin de stock. Enfin, une réforme des stratégies et procédures nécessite une volonté politique forte pour porter un tel projet. • Les communes disposent toutefois d’une série d’avantages à exploiter dans la perspective de plans de livraisons d’entreprises. En effet, il existe déjà dans plusieurs communes des centrales d’achat et/ou des magasins. Des comparaisons entre les procédures et des échanges de bonnes pratiques en matière de gestion des livraisons sont possibles tant au sein de la commune ellemême que vers d’autres communes bruxelloises. Bruxelles Environnement est également impliqué

FOCUS

dans le sujet au travers des plans de déplacement d’entreprise et des questions sur les achats durables. Il existe donc une base de travail. Des liens peuvent également être développés avec les marchés publics. Enfin, les communes ne sont pas guidées que par le profit financier. • Les communes s’accordent à dire qu’une amélioration de la gestion des livraisons devrait passer par une coordination renforcée au sein de la commune, notamment entre départements procédant à des achats et livraisons. • L’expérience de la Ville de Bruxelles tend à démontrer qu’une réforme de la politique de livraison doit passer également par une réflexion préalable sur l’optimisation des stocks et la gestion des achats.

UNE ENQUÊTE AU SEIN DU GROUPE DE TRAVAIL Dans le cadre du groupe de travail mis en place, Brulocalis et Bruxelles Mobilité ont procédé à une enquête dans les 8 communes participantes. Cette dernière avait pour objectif d’identifier le poids et les enjeux des livraisons dans une commune tant en ce qui concerne les marchandises entrantes que sortantes. L’enquête ne portait pas sur la question des services. Pour mieux cerner le questionnaire, une série de lieux supposés entrer en ligne de compte dans la politique de livraison d’une commune ont été définis : bâtiments communaux, dépôts communaux, écoles, centres culturels et bibliothèques, maisons de repos, CPAS, centres sportifs. Premier constat : il est très difficile d’obtenir des informations concernant les politiques de livraisons dans les communes puisque seulement 3 communes ont répondu (parfois partiellement) au questionnaire. Cette complexe collecte d’information vient en grande partie du fait que les politiques d’achats et de livraisons sont multiples au sein d’une même commune. Recueillir de manière exhaustive ce genre d’information revient pratiquement à interroger chaque département ou service en vue de savoir s’ils procèdent ou non eux-mêmes à des achats/ livraisons. Les principaux résultats de l’enquête, débattus ensuite en groupe de travail, permettent de confirmer ou de faire émerger certaines informations convergentes dans les différentes communes interrogées : • Des livraisons sont organisées par différents services (économat, informatique, régie, etc.)

en fonction du type de marchandises. Les centrales d’achat ne coordonnent pas tout. • Il n’existe que peu (voire pas du tout) de communication et de coordination entre les services réalisant des achats et des livraisons au sein des communes. • La variété des marchandises achetées par une commune est grande, allant du rouleau de papier toilette au produit de réasphaltage d’une route. • Le nombre de sites de livraisons est très important (plusieurs dizaines/centaines en fonction de la taille de la commune). • Les lieux de stockage existent mais sont, eux aussi, parfois éparpillés dans les communes. Il arrive aussi que les lieux de stockage soient au sein des départements/ services eux-mêmes. La Ville de Bruxelles constate que le travail se fait de plus en plus à flux tendu. Le stock est réduit pour ne plus y conserver que les articles qui présentent une forte rotation. • La logique de gestion groupée des achats semble mieux comprise (et mise en place) que la logique de gestion groupée des livraisons. Les liens entre la politique d’achats/livraisons et les enjeux de mobilité sont moins évidents qu’avec les enjeux financiers. Par exemple, la Ville précise qu’environ 95 % de ses achats sont aujourd’hui centralisés. Par contre, en ce qui concerne les livraisons, la situation est plus floue (certaines marchandises sont livrées directement dans des services (notamment quand il s’agit de gros volumes) d’autres transitent par la centrale et le stock, d’autres encore sont « relivrées » au départ de certains services pour aller vers le destinataire final). Il ressort de cette enquête et des discussions qui ont suivi quelques grands enseignements : • Compte tenu de la complexité des politiques de livraisons, il est important de commencer petit et de s’agrandir progressivement. Rien ne sert de vouloir tout réformer en une fois. C’est la politique notamment suivie par la Ville de Bruxelles dans son plan de réorganisation de sa centrale d’achats. • Compte tenu du grand nombre de bâtiments communaux, il faut établir une liste de sites prioritaires, commençant avec les bâtiments les plus importants qui regroupent l’essentiel des livraisons. • Compte tenu du rôle pilote du politique, il est indispensable d’inciter les décideurs à lancer une réflexion sur leur stratégie de

livraisons communales en mettant en avant les bénéfices financiers directs et indirects. • Si des solutions simples, telles que les véhicules « verts », existent, il est important de se rappeler que réduire le nombre de trajets et de véhicules en optimisant leurs déplacements est une réponse encore plus intéressante. • Compte tenu du poids de l’habitude et des routines au sein des communes, on ne peut s’économiser l’effort d’une communication permanente avec le personnel en interne et avec les fournisseurs en externe pour une adhésion maximale.

DES PROPOSITIONS POUR UNE POLITIQUE DE LIVRAISONS PLUS EFFICACE DANS NOS COMMUNES… Les six propositions suivantes ont été identifiées par le groupe de travail comme pouvant améliorer l’efficacité de la politique de livraison dans nos communes 1. Mettre au centre des réflexions sur les livraisons la question du transport des marchandises (et pas uniquement celle de l’achat des marchandises), en osant le débat d’une centrale d’achat « all in one » gérant transversalement la préparation des marchés publics, la logistique transport et la gestion d’un stock/magasin. 2. Développer la réflexion autour des marchés publics. Un des premiers leviers pour favoriser un transport de marchandises plus durable est l’introduction de certaines clauses ou de certains critères dans les cahiers des charges des marchés publics. C’est là qu’il est possible d’agir à la racine. Quand on sait qu’environ 20 % des achats au monde sont réalisés dans le cadre de marchés publics, cela permet d’apprécier le poids important que cela représente3. Bruxelles Mobilité a créé un groupe de travail sur le sujet en juin 2018 visant à répondre aux questions suivantes : est-il possible d’imposer des obligations en matière de déplacement pour les livraisons, de types de véhicules utilisés, de diminuer les volumes, de faire du pré-colisage, etc.?… tout en gardant à l’esprit que plus on impose des critères stricts, moins on reçoit d’offres… or un marché public est une opération lourde à mettre en place, donc il faut éviter de n’avoir aucune offre sous peine de devoir tout

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FOCUS

6. Développer la question de la labellisation des fournisseurs (label FORS).

… ET DES QUICK-WINS ENVISAGEABLES IMMÉDIATEMENT À PEU DE FRAIS ! • Assurer un monitoring des achats et des livraisons dans les différents services concernés de manière à alimenter un relevé permanent des mouvements (pour pouvoir ultérieurement utiliser ces données lors d’une réforme de la stratégie de livraisons). • Rationnaliser le nombre de fournisseurs via une analyse détaillée et multiservices au sein de la commune (qui achète quoi?) • Faire réaliser les livraisons ‘simples’ à vélo (également en interne entre services). • Négocier avec les fournisseurs l’utilisation de véhicules de livraisons motorisés moins polluants. • Réaliser des fiches d’accessibilité pour les chauffeurs/livreurs. • Suggérer des itinéraires aux fournisseurs.

ET LA SUITE ? recommencer. Le juste équilibre doit être trouvé. 3. Développer l’idée de la création d’un poste de ‘manager des livraisons’ en vue de développer une vision et une stratégie coordonnée et pour travailler notamment davantage encore la question de la planification des déplacements pour livraison en vue de leur optimisation. Ce travail intégré et transversal ne doit pas être perçu comme une lourdeur administrative supplémentaire et il conviendrait donc de bien communiquer en interne sur la plus-value d’une telle mission. 4. Développer la logistique à vélo (tant pour les livraisons faites par la commune elle-même que pour les livraisons des fournisseurs eux-mêmes): poursuivre les expériences en la matière dans les communes. Il y a des gains à faire. Dans ce cadre, la Région lance pour 2019 un nouvel appel à projets visant à encourager les communes à utiliser des vélos cargos. 5. Etudier la question spécifique des déplacements liés à la maintenance. Ce sont souvent des déplacements faits en camionnettes qui restent immobiles toute la journée. Pourquoi ne pas se déplacer autrement si le véhicule n’est pas absolument nécessaire ? Il faut toutefois être attentifs car souvent la camionnette sert d’atelier ou de lieu de stockage de pièce de rechange lors de l’intervention.

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Ce travail a permis de relancer la dynamique auprès des communes du groupe de réflexion ou d’autres communes intéressées par la thématique. Des pistes de solution ont été proposées, une prochaine étape pourrait consister en l’approfondissement de certaines idées. C’est, par exemple, déjà ce que Bruxelles Mobilité a entamé avec un nouveau groupe de travail consacré spécifiquement à la question des marchés publics. D’autres pistes mériteraient aussi de prolonger le débat comme par exemple la création d’un poste ou d’un profil de « manager livraison ». Si le sujet vous intéresse ou que vous avez des questions particulières, n’hésitez à prendre contact avec Brulocalis ou Bruxelles Mobilité.

FOCUS

LA VILLE DE BRUXELLES REFONDE LA POLITIQUE DE SA CENTRALE D’ACHATS ÉTAPE PAR ÉTAPE La Centrale assure une gestion complète depuis la prise en charge des besoins jusqu’à la délivrance aux clients internes (fournitures diverses allant de toners d’imprimante jusqu’aux équipements des ouvriers communaux). Par contre, elle ne s’occupe ni de la partie ‘travaux’, ni de la partie informatique (GIAL), ni de la partie ‘bureaux/chaises’ (commandés directement auprès d’un adjudicataire). La centrale d’achat abrite une direction « achat et marché » ainsi qu’une direction « logistique » (gestion du stock – distribution vers les destinataires – imprimerie). La Centrale envisage bien les marchés publics comme un moyen de faire des achats et pas comme une finalité en soi. Elle veut être créative et innovante malgré les contraintes liés aux marchés publics (comme par exemple intégrer des clauses environnementales ou pourquoi pas de logistique durable) mais pour cela il faut se donner le temps de la prospection avec les clients internes. Il faut donc tenir compte de ce délai préalable dans les timelines (ce temps de prospection nécessaire à la créativité dans un marché est donc en amont de la procédure de marché elle-même !). Les fournisseurs sont eux aussi une source d’information importante et durant cette phase de prospection ils peuvent être consultés et être de précieux conseillers. Le pôle logistique a été repensé en premier en 2017 dans le cadre d’une révision complète de la Centrale visant à renforcer son efficacité. Cette première étape a pris 8 mois et a été encadrée par un coach. La révision des stratégies et procédures a permis de réduire fortement le stock… or le stock, c’est une valeur qui dort et qui diminue avec le temps car les produits périment, les besoins en équipement changent, etc.. La réduction des stocks est donc un enjeu stratégique et financier. Pour réduire les stocks, la Centrale achète de moins en moins et travaille à flux quasi tendu avec les fournisseurs qui livrent alors les grosses commandes directement dans le service sans plus passer par le stock. Pour réduire les stocks (notamment de vêtements), la Ville travaille par exemple sur des modèles uniques renouvelés tous les deux ans. Elle passe aussi par des adjudicataires pour certains biens comme le mobilier de bureau. Enfin, pour réduire encore les stocks, la Ville donne des indemnités aux travailleurs pour certains accessoires (chaussures par exemple) en fixant certaines règles (couleurs, etc.). La présence des directions « logistique » et « achat et marché » au sein même de la Centrale est sans aucun doute un avantage. Il s’agit de deux services interdépendants qui peuvent donc aisément dialoguer. Ainsi, l’idée de mettre, par exemple, des clauses de « logistique durable » dans les marchés publics est plus facilement envisageable ! Une prochaine étape dans la réforme de la politique globale d’achats et de livraisons de la Ville pourrait porter sur l’intégration des achats et livraisons de la Direction « Régie / Travaux Publics » au sein d’un même gros département, ou du moins de davantage coordonner les politiques existantes. Les services qui gèrent des achats et des livraisons ne communiquent aujourd’hui par encore assez ensemble, il n’y a pas de stratégie commune, ce qui a pour conséquence qu’il peut y avoir plusieurs déplacements sur une journée allant au même endroit avec des produits livrés par différents services (ex : le service travaux livre le balai et la charrette, la centrale d’achat livre les vêtements et GIAL livre le PC). La Ville aimerait s’attaquer à cette question de rationalisation pour 2021.Elle estime qu’il y a en effet des gains potentiellement important sà faire!

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SOUS LA LOUPE >>Sophie VAN DEN BERGHE – Conseillère en mobilité - Brulocalis

BRUXELLES VILLE 30, UTOPIE OU RÉALITÉ? Elles sont de plus en plus présentes sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale, un certain nombre de villes européennes (Berlin, Zurich, Cologne, Mons, Lorient, Nantes,…) ont déjà opté pour une politique de modération du trafic sur l’ensemble de leur territoire, les zones 30 ont la cote. Pas étonnant, les avantages sont nombreux en matière de sécurité routière, de mobilité, de bien-être et de convivialité. Mais leur mise en œuvre effective n’est pas toujours aisée. Petit aperçu de la situation à Bruxelles. CONTEXTE L’idée n’est pas neuve, le plan d’actions élaboré lors des Etats généraux de la Sécurité Routière en Région de Bruxelles-Capitale de 2003 prévoyait la mise en zone 30 de 75 % du réseau de quartiers pour 2006 et de 100 % à l’horizon 2010. L’objectif n’avait pas été atteint mais les efforts se sont poursuivis. Le plan d’action 2011-2020 des Etats généraux de la Sécurité Routière en Région de Bruxelles-Capitale a fixé la généralisation des zones 30 du réseau de quartier pour 2015, ce qui n’est pas atteint non plus. Le nouveau projet de plan régional de mobilité « Good Move » prévoit d’instaurer le principe du 30km/h comme vitesse règlementaire dans l’ensemble de la Région, sauf exceptions pour le 50km/h sur les grands axes. Plusieurs communes ont déjà généralisé le 30 km/h sur l’ensemble de leurs voiries. A ce jour, plus de la moitié des voiries locales situées en Région de Bruxelles-Capitale sont déjà limitées à 30 km/h. L’idée de généraliser la vitesse maximale à 30 km/h sur l’ensemble de la Région s’inscrirait donc dans la continuité de la tendance observée sur le terrain.

QUEL INTÉRÊT DE LIMITER LA VITESSE À 30 KM/H ? La meilleure façon de faire accepter une mesure qui, a priori, pourrait paraître impopulaire au premier regard, est de comprendre et faire comprendre les raisons qui poussent à limiter la vitesse en ville.

1. EGSR 2018 – statbel 2. CERTU 3. VIAS 4. Vademecum bruit

Tout d’abord, en matière de sécurité routière, le 30 km/h représente, pour la sécurité de tous, selon les études, la vitesse maximale acceptable lors de la coexistence sur une même voirie d’utilisateurs motorisés et non motorisés . On constate que les accidents à 30 km/h sont non seulement moins nombreux, mais aussi beaucoup moins graves qu’à 50km/h. En effet, un véhicule qui roule à 30 km/h nécessite une distance de 13 m environ pour s’arrêter en cas d’urgence (1 seconde de réaction + décélération du véhicule) au lieu de 28 m à 50 km/h. Cette vitesse réduite permet aussi à l’automobiliste

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d’avoir un champ visuel fonctionnel plus large, d’établir un contact visuel avec les autres usagers et d’augmenter ainsi les chances d’éviter un piéton. En cas d’accident avec un piéton, la probabilité de le tuer passe de 100 % à 70 km/h, à 50 à 80 % à 50 km/h et à environ 10 % à 30 km/h. Notons qu’en 2017, 50 % des tués (30 jours) et 37 % des blessés graves en Région de Bruxelles-Capitale sont des piétons1. De plus, une faible vitesse des véhicules assure une cohabitation dans de bonnes conditions de sécurité entre les véhicules motorisés et les vélos sur la même chaussée2. Les itinéraires cyclables régionaux et communaux empruntent des voiries locales, où le trafic est moins dense, moins rapide, et donc moins stressant que sur les voiries principales. En limitant la vitesse sur ces voiries à 30km/h, la sécurité des cyclistes s’en trouve améliorée. En Belgique, le nombre d’accidents avec blessés a diminué de 25 % dans les communes en zone 30 et de 40 % pour les accidents graves et mortels3. Réduire la vitesse en ville augmente donc de façon significative la sécurité routière. En plus d’être un outil de sécurité routière, la mise en zone 30 peut également contribuer à une meilleure mobilité. La ville est un lieu où la marche et le vélo devraient être prioritaires. En combinant plusieurs mesures telles que l’élaboration d’un bon plan de circulation décourageant le passage du trafic de transit dans les quartiers, la mise en place d’un réseau de transport structuré et efficace passant par la spécialisation des voiries (prévu dans Good Move) et, enfin, la limitation à 30 km/h des voiries locales, la ville devrait être plus apaisée et sécurisée, encourageant dès lors l’utilisation d’autres moyens de déplacement que la voiture. En ce qui concerne l’environnement et la santé, les zones 30 permettent non seulement une diminution de la pollution atmosphérique mais surtout sonore, avec une réduction de trois à quatre décibels du bruit ambiant pour les quartiers concernés. Le bruit engendré par le passage d’un véhicule est d’autant plus important que sa vitesse est élevée. Le bruit routier provient de deux sources majeures : le moteur et le contact des pneus avec

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le revêtement. Lorsque le véhicule roule lentement, c’est le bruit du moteur qui est perçu. En règle générale, à partir de 40 km/h, le bruit de roulement des pneus sur le revêtement de la route prédomine. Au cours du déplacement d’un véhicule, ces deux sources sont constamment présentes mais se masquent l’une l’autre selon la vitesse du véhicule4. L’impact du bruit sur notre santé n’est plus à démontrer (stress, troubles du sommeil, baisses de prestations à l’école et au travail, etc.). Par ailleurs, la réduction de la vitesse permet de concilier vie locale et circulation, donnant à la ville une dimension plus humaine et donc plus agréable. Une rue dans laquelle la circulation automobile est faible et où les véhicules roulent plus lentement favorise les échanges entre voisins.

LES ZONES 30 NE CESSENT DE CROÎTRE EN RBC

On pourrait donc supposer que la Région est maintenant mûre pour une diminution globale de la vitesse sur son territoire.

ALORS, CONCRÈTEMENT, ON FERAIT COMMENT? Les communes se sont réunies à l’occasion d’un groupe de travail chez Brulocalis, pour discuter de la faisabilité d’une généralisation du 30 km/h (avec exceptions). L’avis était plutôt positif sur le principe, c’est au niveau de la mise en œuvre et de son respect que ça se corse un peu. Les aspects suivants ont été identifiés comme importants. Premièrement il est important de développer un plan d’aménagement pour rendre la mesure crédible dans les voiries les moins ‘naturellement’ zone 30 aujourd’hui. Les panneaux et les radars ne suffisent

Difficile à ce jour d’avoir des chiffres exacts sur la proportion des voiries qui sont mises en zone 30. Néanmoins, certaines communes ont déjà instauré l’entièreté ou presque de leurs voiries locales en zone 30 telles que Jette, Berchem-Sainte-Agathe, Etterbeek, Anderlecht, Molenbeek, Schaerbeek, Auderghem ou le Pentagone sur Bruxelles-Ville. Dans d’autres, la proportion des voiries à 30 km/h augmente de façon significative comme on peut le constater à Ixelles ou à Laeken. Chaque mois, de nouvelles zones 30 sont créées au sein des communes. Force est de constater sur le terrain que la tendance et la volonté de réduire la vitesse en ville sont bien là !

ALORS POURQUOI NE PAS GÉNÉRALISER LE 30 KM/H EN VILLE ? On en parle souvent, et beaucoup considèrent que c’est une bonne solution : généraliser le 30km/h et garder comme exception le 50 km/h, voire le 70 km/h sur certains grands axes. Dans le cadre du processus de participation mis en œuvre pour les Etats généraux de la Sécurité Routière, une enquête en ligne (1.500 participants), un panel d’experts et un panel citoyen ont été organisés sur les différentes thématiques liées à la sécurité routière. Il en ressort qu’un nombre important de Bruxellois ont un sentiment d’insécurité dans la capitale. 54% des personnes ayant répondu à l’enquête en ligne estiment qu’une vitesse apaisée accroîtrait leur sentiment de sécurité. Le respect des vitesses autorisées apparait comme une priorité dans les thèmes abordés. Le panel citoyen (100 participants) déplore le manque de cohérence au sein de la Région et estime également qu’une généralisation du 30km/h en faciliterait la compréhension. Les zones 30 semblent aujourd’hui être acceptées socialement et les citoyens en sont même demandeurs. Le panel des experts a également souligné l’intérêt de généraliser la mesure sur l’entièreté de la Région.

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POUR QUE LE 30 KM/H SOIT LA RÈGLE … DANS LE CODE DE LA ROUTE Depuis la dernière réforme de l’Etat, les Régions sont devenues compétentes en matière de limitation de vitesse pour toutes les voiries de leur territoire, à l’exception des autoroutes. La Région de BruxellesCapitale est donc compétente pour changer l’article 11.1 de l’AR du 1.12.1975 (le Code de la Route). Cet article stipule que la vitesse au sein d’une agglomération est limitée à du 50km /h. Il suffit donc de changer le « 50 » par le « 30 ». Le 30km/h devient donc la règle. La signalisation zone 30 est donc retirée et le 50 est posé sur les voiries où le 50km/h est autorisé.

pas à faire respecter une telle mesure. L’idéal est de créer un effet de porte à l’entrée d’une zone 30, avec des trottoirs traversants ou un rétrécissement de voirie, … L’aménagement de la rue doit inviter à diminuer sa vitesse.

le trafic sur les voiries locales. Les communes constatent que le trafic de transit est souvent source de vitesse excessive dans les quartiers. Il doit donc être limité au maximum.

Mais les aménagements peuvent être coûteux, d’où l’intérêt d’établir des priorités et d’éventuellement concentrer les efforts sur les lieux où on constate des vitesses excessives. Voici quelques aménagements possibles :

Ensuite, pour être crédible, il faut du contrôle. Tant que les conducteurs pourront rouler à plus de 30km/h en toute impunité, ils continueront. Parmi les solutions, un contrôle accru de la Police, la mise en place de caméras Lidar et de radars préventifs. On constate cependant que la Police et le Parquet manquent de moyens pour effectuer un contrôle efficace, celui-ci ayant lieu actuellement principalement sur les voiries limitées à 50 km/h.

• créer un effet de porte à l’aide de trottoirs traversants ou autres aménagements ; • créer des chicanes ; • installer des coussins berlinois ou autres dispositifs ralentisseurs de vitesse ; • mettre des marquages au sol : c’est une solution relativement peu coûteuse qui permet de rappeler la vitesse maximale autorisée (puisque qu’il est interdit de répéter la signalisation verticale de la zone 30 (F4a) au sein d’une zone 305) ; • installer des radars préventifs ; • etc. Afin d’apaiser la ville et d’accompagner la généralisation de la limitation à 30 km/h, les Plans de circulation sont une bonne façon de réduire

SI LA RÈGLE ÉTAIT LE 30 KM/H (AVEC EXCEPTIONS), QUEL SERAIT L’IMPACT SUR LA RATIONALISATION DES PANNEAUX DE SIGNALISATION ? Didier Recollecte, conseiller en mobilité à la commune de Berchem-Sainte-Agathe a accepté de simuler l’impact qu’aurait une telle mesure sur la quantité de panneaux à placer, ceci à l’échelle du territoire de sa commune. Nous partons du fait que si les signalétiques relatives aux zones 30 disparaissaient, il faudrait en contrepartie équiper de panneaux les axes (majeurs) maintenus à 50 km/h (voire plus rarement une vitesse plus élevée). Les voiries maintenues à 50 km/h ont été assez faciles à identifier. Ce sont des axes majeurs de la hiérarchie régionale (voies métropolitaines ou interquartiers). Nous avons en somme, délimitées par ces axes ainsi que par la limite régionale ou axes majeurs hors Berchem, 5 grandes mailles zones 30 à Berchem. Pour faire l’évaluation, certaines hypothèses ont été posées :

5. Cfr. Art 65.5.10 du Code de la Route

Enfin, probablement le point le plus important : la communication. Les aménagements ne pourront pas tous être faits en un coup, toutes les rues ne pourront faire l’objet de contrôle, mais si les gens sont convaincus de la mesure, les choses évolueront. Il faut du temps pour que les mentalités changent. C’est un travail sur le long terme qui doit renforcer le principe d’acceptation des vitesses. Comme vu plus haut, on constate un retour de plus en plus positif de citoyens bruxellois qui veulent privilégier leur cadre de vie et leur sécurité. Il est important de capitaliser là-dessus et chaque citoyen qui roulera à 30km/h forcera celui qui le suit à faire de même …

• toutes les voiries sont sous la disposition d’agglomération 30 km/h, sauf les axes à 50 km/h qui ont été identifiés comme maintenus à 50 km/h;

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• il y a deux panneaux zone 30 (F4a et F4b) en moins à chaque carrefour entre un axe 50 km/h et une rue à double sens de circulation sous la disposition du 30 km/h d’agglomération ; • il y a un seul panneau zone 30 (F4a ou F4b) en moins à chaque carrefour entre un axe 50 km/h et une rue à sens unique (limité dans 9 cas sur 10) sous la disposition du 30 km/h d’agglomération. • un panneau C43 (limitation à 50 km/h) est placé au début de chaque section maintenue à 50 km/h. Il y a donc une répétition de C43 le long des grands axes, dictée par la succession des carrefours avec ceux-ci ; • sur un axe à 50 km/h, on doit tenir compte de la présence occasionnelle d’une zone 30 d’abord d’école (3 cas à Berchem). Le résultat pour Berchem est le suivant : • 74 panneaux F4a ou F4b peuvent être enlevés ; • 56 panneaux C43 sont à placer. Il y a donc 24 % de panneaux en moins à utiliser.

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Une autre implication de la généralisation (sauf exception) du régime de vitesse à 30 km/h est qu’il n’est plus nécessaire de signaler la présence de dispositifs ralentisseurs. Par exemple : dans une rue à double sens à 50 km/h, un dispositif ralentisseur en section demande 4 panneaux (2 x A14+F87). Certaines configurations (assez rares cependant), avec succession de dispositifs ralentisseurs, consomment moins de panneaux (A14 couplé à un additionnel type II) et, à un carrefour, le F87 n’est pas utilisé. Compte tenu de la présence courante de ralentisseurs à Berchem, le passage à une généralisation du 30 km/h permet d’économiser 79 panneaux (et poteaux) par rapport à une situation où on serait resté avec une présence généralisée du 50 km/h (soit la situation d’il y a 20 ans, quand aucune zone 30 n’existait à Berchem). Ce constat est cependant à nuancer dans la mesure où le placement de ralentisseurs peut avoir été de pair avec une mise en zone 30 (dispensant l’utilisation de panneaux). Dans la pratique, le placement des ralentisseurs sur la commune a souvent précédé de quelques années la mise en zone de 30 de la rue concernée. Mais aujourd’hui tout est en concordance et nous n’avons plus de

ralentisseurs hors zone 30 (et donc les signalétiques d’antan). Ce critère est donc une indication, mais il ne faut pas lui donner une signification qu’il n’a pas. Plus marquant est le fait que nous avons aujourd’hui 85% de nos voiries en zone 30 et que nous avons aussi de très grandes zones 30 dont la « visibilité interne » pour l’utilisateur fait assez souvent défaut. Ne pouvant utiliser (cf. code du gestionnaire) une signalétique verticale de rappel, nous devons dépenser un budget de plus en plus important en marquages de rappel au sol (on en compte ± 75 actuellement à Berchem) et veiller à l’entretien régulier de ceux-ci. Dans l’hypothèse d’une mesure de limitation à 30 km/h dans toute l’agglomérations nous pourrions évidemment faire l’économie de cela. Les choses seraient simplifiées et permettraient aussi d’inverser la logique actuelle : plutôt que de devoir donner des indications sur le terrain pour que l’automobiliste sache bien qu’il ne peut rouler à plus de 30 km/h, ce serait à l’automobiliste de chercher les indices (panneaux) lui indiquant qu’il peut rouler plus vite (le 30 km/h étant la vitesse par défaut). Enfin, l’évolution des technologies embarquées permettra à terme de donner toutes les indications en temps réel aux usagers de la route.

LA COMMUNE DE SCHAERBEEK EN ZONE 30 DEPUIS LE 1ER SEPTEMBRE. Depuis le 1er septembre de cette année, la commune de Schaerbeek a mis l’ensemble de ses voiries communales en zone 30 km/h. Mais qu’est-ce qui a motivé la commune à prendre cette décision et comment cette mesure a-t-elle été mise en place? Nous avons interrogé Amélie Grégoire, conseillère en mobilité à la commune de Schaerbeek. Quelles ont été les raisons qui ont poussé la commune à mettre son terrritoire en zone 30? En 2016, lors de l’évaluation du Plan communal de mobilité, nous avons constaté que 50% des voiries communales étaient déjà en zone 30 km/h, mais que celles-ci étaient dispersées sur le territoire sans lien entre elles. La conséquence de ce morcèlement était un manque évident de clarté pour les citoyens et les automobilistes. Un état des lieux des travaux effectués a également été fait mettant en évidence que près de 85% des travaux de sécurisation des carrefours des voiries communales avaient été réalisés. De là, a émergé l’idée d’harmoniser la mesure sur tout le territoire schaerbeekois. Mais c’est début de 2018 que la proposition s’est concrétisée. En effet, la commune s’est dotée d’une note stratégique sécurité routière approuvée par le conseil communal, dont un des points était la généralisation du 30 km/h. Il était devenu évident

que l’amélioration de la sécurité routière passait entre autres par une réduction générale des vitesses de circulation. Le plan prévoyait une mise en zone 30 km/h de tout le territoire avec une exception sur les grands axes. Celui-ci a été voté à l’unanimité et le Collège a donné son accord pour mettre en œuvre la mesure dès le 1er septembre 2018. Comment vous y êtes-vous pris pour mettre cela en œuvre? La première chose à faire était de réunir tous les services concernés : service voiries, communication, infrastructure,… et d’élaborer un plan opérationnel. Deux grands axes de travail ont été définis : un plan de signalisation règlementaire et des marquages, un plan de communication et bien entendu un budget à prévoir. Comment avez-vous géré la signalisation et le marquage? Le service voirie a fait un état des lieux de la signalisation zone 30 existante et a dessiné le nouveau plan de signalisation zone 30 km/h. Un certain nombre de panneaux ont dû être retirés, notamment les fins de zones des différentes poches de zones 30. En ce qui concerne les abords d’écoles, bien qu’il soit indiqué qu’il faille retirer les panneaux zones

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>>Support de communication zones 30 Schaerbeek Zone 30 A5 RV.indd 1

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À Schaerbeek, la sécurité routière est au cœur de nos préoccupations et nous souhaitons y apporter une réponse concrète ! À partir de septembre 2018, le 30km/h est généralisé sur le territoire de la commune de Schaerbeek et le 50km/h sera l’exception sur les grands axes régionaux principaux.

POURQUOI UNE ZONE 30 ? de sécurité routière : grâce à la réduction de vitesse, le temps de réaction et la distance de freinage sont diminués, les accidents aussi ! de lésions corporelles et d’accidents mortels : En cas d’accident avec un piéton ou un cycliste, à 30 km/h les blessures sont limitées et le risque de décès diminue pour atteindre 5% contre 45% à 50 km/h ! de convivialité : l’espace public redevient un lieu de vie où chaque usager a sa place de pollution sonore : baisser de 10km/h = 8% de pollution sonore en moins Concrètement : La signalisation est adaptée à l’entrée de la zone 30 km/h Les marquages au sol « zone 30 » sont renforcés Des radars indicateurs de vitesse se multiplieront progressivement afin de rappeler la règle Des contrôles auront lieu par la zone de police

Verkeersveiligheid is een belangrijk vraagstuk in Schaarbeek, waarop we antwoord willen geven!

een concreet

Sinds september 2018 wordt heel het Schaarbeekse grondgebied een zone 30; 50 km/u zal dan de uitzondering zijn op de grote gewestelijke verkeersassen.

WAAROM EEN ZONE 30? verkeersveiligheid: een lagere snelheid zorgt voor een kortere reactietijd en remaf-stand en dus ook minder ongevallen! lichamelijke letsels en dodelijke ongevallen: bij 30 km/u leidt een aanrijding met een voetganger of fietser tot minder letsels en daalt het risico op overlijden van 45% naar 5%, in vergelijking met 50 km/u! gezelligheid: de openbare ruimte wordt opnieuw een plek voor iedereen geluidsoverlast: 10 km/u trager = 8% minder geluidsoverlast Concreet: • • • •

De signalisatie is aangepast bij de ingang van de «zone 30» De wegmarkeringen «zone 30» zijn verbeterd Er zullen progressief meer snelheidsindicatieborden geplaatst worden om u aan de regel te herinneren De politiezone zal daadwerkelijke controles houden

WWW.1030.BE/ZONE30

>>Support de communication zones 30 Schaerbeek Zone 30 A5 RV.indd 2

www.1030.be •

1030be •

E.R.: Collège des Bourgmestre et Echevins de Schaerbeek - V.U.: College van Burgemeester en Schepenen van Schaarbeek - Ne pas jeter sur la voie publique - Niet op de openbare weg gooien

• • • •

@achillecolignon

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>>Communication à l’entrée de la commune de Schaerbeek 30 abords d’école, la commune a décidé pour des raisons de visibilité de les maintenir et de les transformer en « rappel zone 30 ». Bien sûr, cette mesure a été concertée avec les communes limitrophes pour en assurer la cohérence aux frontières de la commune. La Région a également été informée et un accord a été trouvé sur les voiries régionales qui resteraient à 50 km/h. Pour renforcer le message, nous avons décidé de marquer chaque rue, ou tronçon de rue, avec un marquage zone 30. Quelle a été votre politique de communication? Une bonne communication est fondamentale pour démarrer un tel projet. Celle-ci devra d’ailleurs être régulièrement répétée et réinventée afin que la sensibilisation puisse aussi se faire sur le court, moyen et long terme. Une fois que la décision a été prise, la commune a entamé l’information de cette mesure aux citoyens : communication politique mais aussi via le journal communal bimensuel. Ensuite, nous avons travaillé sur un visuel « Schaa/ erbeek zone 30 » qui a été reproduit sur des flyers

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explicatifs, des autocollants, des affiches, des chasubles. Nous avons également développé une nouvelle page sur le site web www.schaerbeek.be avec l’ensemble de l’information sur le développement du projet, ses objectifs et également un volet FAQ. Les flyers et les affiches ont été distribués dans tous les lieux de la commune, toutes les écoles, bibliothèques, centre culturel, bâtiments communaux, comités de quartier, etc. Les affiches ont été placées sur les panneaux clearchannel, et de grands panneaux d’information sur la nouvelle mesure ont été placés à toutes les entrées de Schaerbeek. Nous avons également informé les différents opérateurs de mobilité de l’espace public : Bruxelles Mobilité, les taxis, Uber, la STIB, De Lijn, les différentes sociétés de carsharing, etc Qu’en est-il du contrôle? La mesure faisant partie de la note stratégique sécurité routière, elle est devenue une priorité politique. La Police l’a bien compris et elle collabore

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pleinement de manière préventive et bien entendu de manière répressive également.

En conclusion, que conseilleriez-vous aux communes qui veulent faire de même ?

La police place régulièrement des radars préventifs, dont l’objectif est de mesurer les vitesses pratiquées et de voir le cas échéant quelle solution apporter.

Nous voyons cette mise en zone 30 plus comme le démarrage d’un nouveau projet de ville et non comme un aboutissement en tant que tel. Il faut faire prendre conscience aux gens que la vitesse en ville doit diminuer, changer le paradigme. C’est une condition pour une meilleure cohabitation de tous les usagers dans l’espace public. N’attendons pas que tous les aménagements soient faits, mais essayons de changer les pratiques avec les outils disponibles.

Des radars répressifs (caméras fixes et radar tronçon) ont été ajoutés sur certains axes régionaux en collaboration avec Bruxelles Mobilité. Par ailleurs, 19 radars préventifs indicateurs de vitesse sont installés sur les voiries communales. De nouveaux radars préventifs sur voiries communales et régionales viendront compléter ceux existants afin de rappeler les limitations en vigueur. Qu’en est-il des aménagements? Certains aménagements de voiries peuvent être forts coûteux pour les communes et dès lors constituer un frein à l’implémentation d’une mesure zone 30. La commune de Schaerbeek ayant déjà réalisé beaucoup d’aménagements (85% des carrefours sécurisés), il était donc opportun d’homogénéiser la règlementation afin de clarifier le message. Par ailleurs, nous pensons que des aménagements sont nécessaires mais qu’ils ne sont pas la seule solution. Il est impossible d’installer des casse-vitesse sur tous les tronçons de rue, cela est d’une part très coûteux et par ailleurs, contraignant pour les automobilistes, voire même bruyant. Nous cherchons donc à objectiver les situations problématiques. La communication et la sensibilisation couplées à du contrôle sont déjà des mesures efficaces. Il y a cependant des voiries sur lesquelles la vitesse reste trop élevée. Nous avons, pour ces voiries, commandé des coussins berlinois qui peuvent être placés de façon temporaire. C’est une solution efficace et peu coûteuse qui peut avoir un effet rapide sur la vitesse.

Le projet doit prendre forme autour de plusieurs éléments : une volonté commune de faire évoluer la ville, une communication continue et cohérente, une signalisation claire pour les usagers, des aménagements aux endroits les plus problématiques et bien entendu le tout encadrée par une politique répressive efficace. Une nouvelle culture urbaine du 30km/h doit progressivement s’installer dans les communes et dans la Région de Bruxelles-capitale. C’est un processus qu’il faut démarrer et faire évoluer en partenariat avec les autres communes et la Région.

Comment a réagi la population ? Comme pour tout changement, il y a des gens qui y sont très favorables et des gens qui se plaignent. La mise en zone 30 km/h a été intégrée dans une note générale de sécurité routière, mais la zone 30 répond aussi à d’autres enjeux urbains tels que la réduction des émissions, le bruit et la cohabitation des différents modes de déplacements, piétons cyclistes et automobilistes. Ce sont autant d’éléments auxquels les citoyens sont également sensibles. Les usagers se sentent plus à l’aise pour marcher ou prendre leur vélo si la circulation automobile est ralentie, cela aura un effet positif sur la diminution de l’utilisation de la voiture. La mesure est contraignante à certains endroits de la ville où on a l’habitude de rouler vite. Les pratiques doivent évoluer et les habitudes changer. Cela se fait toujours très progressivement.

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ACTUALITÉS >>Stéphan BASTIN et Charlie BONNAVE – Département Etudes & Planification - parking.brussels

UNE NOUVELLE PLATEFORME INTERACTIVE POUR LES DONNÉES STATIONNEMENT EN RÉGION BRUXELLOISE Dans le cadre de ses missions, l’Agence du Stationnement de la Région de Bruxelles-Capitale parking.brussels a récemment mis en ligne une plateforme web cartographique dédiée aux données du stationnement : https://data.parking.brussels/mapviewer1 Développée dans le giron de son Observatoire, qui est chargé du suivi, du monitoring et de l’objectivation des politiques bruxelloises relatives au stationnement, cette plateforme interactive vise à favoriser l’accès aux informations d’envergure régionale portant sur le parking (données publiques non confidentielles), ainsi que leur échange. Les données concernées intègrent le stationnement en voirie (type, affectation, réglementation, offre, demande…), ainsi que les infrastructures publiques hors voirie (parkings publics et de dissuasion principalement). Elles émanent de recensements ponctuels, notamment effectués sur le terrain, et

1. NB : si vous rencontrez des problèmes de connexion avec Internet explorer, essayez avec Google Chrome ou Mozilla Firefox.

sont régulièrement corrigées et mises à jour par le recours à une série de sources complémentaires, parmi lesquelles : UrbIS-Ortho (orthophotoplans), les bases de données connexes (p.ex. Cycloparking), les règlements communaux, les plans communaux de stationnement (PACS), les études de

>> Aperçu à l’échelle régionale des rues avec un code couleur correspondant aux types de zones auxquels leur stationnement est soumis

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ACTUALITÉS

>> Zoom laissant apparaître la localisation précise de chaque place et le type d’offre en fonction de la catégorie d’usagers stationnement, les signalements divers (services opérationnels de l’Agence et des communes principalement), etc.

QUELLES FONCTIONNALITÉS? La plateforme s’articule autour de quatre fonctionnalités principales : visualiser, accéder, calculer et interagir. En voici le détail : Visualiser Cette fonctionnalité permet d’apprécier visuellement la situation du stationnement en Région de Bruxelles-Capitale, de façon d’autant plus précise que l’on zoome sur la carte. L’ affichage par défaut est à l’échelle régionale et représente les différentes voiries selon un code couleur correspondant aux types de zones auxquels leur stationnement est soumis. Au fil du zoom, elle laisse progressivement apparaître la localisation précise de chaque place et l’offre réservée aux catégories spécifiques d’usagers

(places PMR, zones de livraison, arceaux et box vélos…). De plus, un outil spécifique permet d’afficher les différentes couches disponibles de façon sélective, au gré des besoins de l’utilisateur, de moduler leur transparence et de charger plusieurs fonds de carte différents (OpenStreet Map, Urbis et orthophotoplans). Accéder Dix jeux de données différents peuvent d’ores et déjà être affichés et téléchargés sous différents formats (shp, csv, json et xlsx) : les zones réglementées, l’offre de voirie accessible aux véhicules motorisés, la demande correspondante (taux d’occupation) à trois moments clé de la journée (nuit, matinée et soir), les accès carrossables où il est a priori possible de stationner, les parkings publics, les parkings de dissuasion, ainsi que les box et arceaux vélos. Il est également possible d’exporter en pdf les éléments affichés

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ACTUALITÉS

Interagir Enfin, parce que le stationnement évolue quotidiennement à Bruxelles – que ce soit par la suppression, la réaffectation ou la création d’emplacements –, l’application a été conçue comme un outil participatif, offrant à ses utilisateurs (dont les gestionnaires de voirie) la possibilité de pointer un objet sur la carte et de signaler toute erreur ou tout changement le concernant.

QUELLES FINALITÉS? Jusqu’au lancement de data.parking.brussels, aucune véritable solution informatique dédiée ne permettait de restituer la situation du stationnement en Région bruxelloise de façon suffisamment précise, fiable et fluide. Le premier objectif était donc de pourvoir pallier à ce manquement, en centralisant sur une plateforme unique et conviviale une information éparpillée – notamment sur 19 portails communaux –, et d’en améliorer ainsi l’accès autant que la lisibilité et la cohérence.

à l’écran sous forme de carte « prête à l’emploi », automatiquement munie d’un titre, d’une légende, d’une échelle et d’une date. Calculer La plateforme propose un outil de calcul permettant de dresser des bilans du stationnement « sur mesure » et d’en exporter/télécharger le contenu sous forme de tableau. Cet outil repose sur la possibilité d’effectuer des sélections spatiales sur base de la commune ou par le traçage de cercles ou de polygones.

Au-delà de cette intégration graphique, la plateforme a également été pensée comme un véritable outil de travail, voire d’aide à la décision, via ses fonctionnalités de mise à disposition des données que sont le téléchargement, l’analyse spatiale et l’export cartographique (voir ci-avant). Utiles aux services de l’Agence du stationnement, aux administrations régionales et communales, aux zones de police, aux bureaux d’études et centres de recherches, aux associations citoyennes et comités de quartier, ou à toute personne intéressée, de telles fonctionnalités sont ainsi susceptibles d’appuyer une variété d’actions. Parmi celles-ci : la communication, le service au client, le reporting, l’élaboration d’études et de recherches, l’évaluation et l’actualisation de plans stratégiques (plans régionaux et communaux de stationnement, de mobilité, d’autopartage, de développement…), l’exécution de tâches opérationnelles (contrôle en voirie par exemple), la gestion de l’occupation temporaire de la voie publique, l’aide aux soumissionnaires etc. Ces actions sont d’autant plus facilitées qu’à la suite de la législation européenne sur la réutilisation des informations du secteur public (Directive PSI) et de la transition numérique subséquemment visée par la Région bruxelloise au travers de sa politique « Smart City », les données publiées (qui ne comportent pas d’informations à caractère personnel) sont totalement libres d’accès et donc ouvertes à toute consultation ou réutilisation (dans le respect des conditions de la Brussels OpenData Licence). Ceci explique leur diffusion complémentaire sur la plateforme régionale consacrée à l’Open Data (http://opendatasore.brussels) où elles sont accessibles sous forme de services web.

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ACTUALITÉS

Destinée à favoriser l’accès aux données et leur utilisation, la plateforme a en outre été développée pour en optimiser les échanges. C’est le but poursuivi par le module permettant à sa communauté d’utilisateurs d’interagir avec les éléments cartographiés en signalant toute modification ou toute erreur les concernant (voir ci-avant). En soutien aux procédures de mises à jour des données, cette option vise de ce fait à maximiser leur actualisation et leur fiabilité. Elle offre par ailleurs la possibilité aux communes, ainsi qu’à tout autre intervenant dans l’espace public, de s’acquitter de façon simple et rapide de l’obligation (imposée par le Plan Régional de Politique du Stationnement) de notifier toute suppression de place en voirie à l’Agence du stationnement. Une opération facilitée par la restitution « point par point » de l’offre, aux échelles les plus précises.

QUELLES ÉVOLUTIONS? En définitive, data.parking.brussels se veut apporter une contribution à la mise en œuvre par la Région de Bruxelles-Capitale d’une approche « servicielle » de sa politique de mobilité (MaaS).

elles tendent à préparer le développement de toute solution intégrée de mobilité (guidage, combinaisons modales, paiement…) en même temps qu’elles préfigurent celui de nouveaux outils de gestion du stationnement (déploiement de la scancar, mise en réseau du stationnement vélo sécurisé, occupation en temps réel et tarification dynamique appropriée…). Au-delà d’éventuelles fonctionnalités additionnelles et de la mise à jour régulière des informations déjà disponibles, de nouvelles données pourraient donc venir progressivement nourrir la plateforme, qu’elles proviennent de nouveaux relevés de terrain (rotations, temps de recherche d’une place…) ou de nouvelles technologies (capteurs, caméras…).

>>Plus d’infos Stéphan Bastin : sbastin@parking.brussels Charlie Bonnave : cbonnave@parking.brussels

Les différentes fonctionnalités décrites ci-dessus participent en effet clairement au mouvement d’intégration et de simplification de l’information qu’entend initier une telle approche. Ce faisant,

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SOUS LA LOUPE >>Fabienne SAELMACKERS – AMT Concept

LES PERSONNES À MOBILITÉ RÉDUITE, DES USAGERS À PART ENTIÈRE! D’après la Commission européenne, 80 millions de personnes sont en situation de handicap dans l’Union européenne, soit 16 % de la population totale et, avec le vieillissement démographique, ce taux n’est pas près de diminuer. De plus, quatre citoyens handicapés sur cinq vivent en milieu urbain. Impossible, donc, d’ignorer la responsabilité des grandes villes en termes d’accessibilité. UNE RECONNAISSANCE EUROPÉENNE Organisé par la Commission européenne conjointement avec le Forum européen des personnes handicapées, l’Access City Award fait partie de la stratégie européenne 2010-2020 en faveur des personnes handicapées. Avec comme objectif de créer une Europe sans entrave, ce prix récompense les activités et politiques que les villes européennes de plus de 50.000 habitants ont mises en œuvre pour éliminer les obstacles à la mobilité et se rendre plus accessibles à tous, pour améliorer la qualité de vie et de travail de chacun. Une ville est accessible quand tout le monde peut y vivre, s’y déplacer et utiliser les services sans problème : par exemple, prendre le bus ou le métro pour aller au travail, utiliser des machines pour acheter des tickets, se déplacer dans les rues et entrer dans les bâtiments publics, avoir des informations faciles à comprendre.

L’EXEMPLE DE LYON…

Et en matière de mobilité, ce sont 60 millions d’euros entre 2008 et 2014 qui ont été consacrés au financement de l’accessibilité des métros et des trams et 37 millions sont encore prévus à l’échéance de 2020. Les bus publics lyonnais sont accessibles à 100 %, ainsi que la plupart des arrêts. Ce n’est pas seulement l’accessibilité physique qui est récompensée mais plus globalement les actions en faveur de l’inclusion. Ainsi, le service Optibus, dédié aux personnes handicapées, propose plus de 100.000 trajets par an, et 4.800 trajets par an sont effectués avec Optiguide, qui fournit une information porte à porte et des conseils individuels afin de permettre aux personnes d’utiliser les transports publics de manière autonome.

… CELUI DE ROTTERDAM La ville de Rotterdam, lauréate du 2ème prix de l’édition 2017, a également développé ses propres outils. Ainsi, depuis 2014, le code de la voirie a été modifié afin d’inclure les exigences relatives à l’accessibilité. Chaque fois que des

Source : Miguel GEREZ, AMT Concept

Lauréate du 1er prix de la 8ème édition 2018 pour avoir placé l’accessibilité au cœur de sa vie urbaine, la ville de Lyon fait figure d’exemple dans de nombreux domaines.

Menant une véritable politique volontariste, la ville a prévu des investissements de 40 millions d’euros entre 2016 et 2024 pour rendre accessible l’ensemble des établissements de la ville : mairies, établissements culturels, crèches, écoles, équipements sportifs, parcs, jardins.

>>Accessibilité dans la Ville de Rotterdam

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>>Accessibilité des transports en commun, Valence travaux importants sont prévus, des experts de l’accessibilité sont sollicités. Une application baptisée Better Outdoors permet de signaler les problèmes d’accès, qui, en cas d’urgence, sont traités dans les 24 heures. En 2015, comme le prévoit la loi néerlandaise pour 2019, 80 % des stations de transports publics de Rotterdam étaient déjà accessibles aux utilisateurs de fauteuils roulants. Les stations sont également équipées de systèmes d’information audio pour les personnes malvoyantes, ainsi que de systèmes de visite guidée audio des lieux les plus fréquentés. Nous avions d’ailleurs pu le constater sur le terrain fin mai 2018 lors d’un voyage d’étude sur le thème de l’accessibilité et de la mobilité à Rotterdam, où une cinquantaine de personnes dont des conseillers en mobilité, conseillers en accessibilité, service égalité des chances, urbanisme, et membres de diverses associations étaient présentes. La ville investit également de façon massive pour rendre accessibles les équipements sportifs et de loisirs, aussi bien comme membres actifs que comme spectateurs.

… ET DE VALENCE Enfin, il est également intéressant de citer l’exemple de la Ville de Valence, candidate à l’édition 2019 de l’Access City Award, qui propose elle aussi tout un panel d’équipements à l’attention des touristes en situation de handicap. Ainsi, la majorité des bus de Valence sont équipés de palettes rétractables et le métro récent est accessible. Il en est de même pour la plupart des musées et de nombreux parcs et jardins. Sur les plages, les accès sont facilités par des rampes, des cheminements praticables en fauteuil, le prêt de fauteuils de mise à l’eau et de béquilles spéciales, sans oublier les zones de repos équipées de parasols, des cabines de vestiaire et des toilettes aménagées. Le long de toute la côte, ce ne sont pas moins de 80 plages aménagées, 560 places de parking réservées et voiries aménagées dans le cadre du plan Plages Accessibles initié par Generalitat de Valence.

Source : Miguel GEREZ, AMT Concept

Elle se tient aussi à l’écoute de ses habitants, à travers des mécanismes tels que le Conseil

élargi et les Règles de voisinage, qui permettent à la population, dont les personnes âgées et handicapées, de fixer des priorités au niveau local.

>>Accessibilité des plages à Valence

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UN CADRE PROMETTEUR EN RÉGION BRUXELLOISE

EN SAVOIR PLUS SUR LE TRAVAIL DE LA SECTION PMR DE LA COMMISSION RÉGIONALE DE LA MOBILITÉ (CRM) Cette commission qui siège dans les locaux de Bruxelles Mobilité est une section de la Commission Régionale de la Mobilité. Elle est actuellement présidée par un représentant des associations PMR et le secrétariat est assuré par la Direction Stratégie. Elle se réunit 5 à 6 fois par an et rassemble des membres des associations de défense des personnes handicapées, le CAWAB qui est une plate-forme des associations de personnes handicapées pour Bruxelles et la Wallonie, la STIB, la SNCB, le CRR, VIAS ainsi que certaines directions de Bruxelles Mobilité parmi lesquels la Direction Taxis et la Direction Stratégie. Tous les sujets qui concernent la mobilité des PMR y sont discutés. La Direction Stratégie la consulte et l’informe de tous les projets sur lesquels elle travaille comme le PAVE, le RRU, le PRDD, le projet d’ordonnance taxis. Des interpellations introduites par les associations ont permis d’avancer sur différents projets. Certains d’entre eux sont repris ci-dessous. Un audit des taxis PMR réalisé par VIAS a mené à la révision des conditions auxquelles ils doivent répondre pour disposer de véhicules réellement accessibles en vue d’une modification de l’arrêté du gouvernement. La section a aussi été partie prenante à la préparation par STRATEC – VIAS – ASCAUDIT du Plan Stratégique de mise en accessibilité de la STIB destiné à être annexé au contrat de gestion 2019 – 2023 liant la Région à l’opérateur de transport public. La section est à l’origine des travaux visant la rédaction d’une Charte sur les revêtements accessibles à partir de deux séminaires : • le premier d’ « inspiration » pour faire entendre les revendications légitimes des usagers PMR aux représentants des administrations et entendre la manière dont la ville de Lyon traite cette matière ; • et le second de « mesures » où le contenu de la Charte sera discuté à partir d’un rapport du Centre de Recherche Routière (CRR) entre les administrations concernées. Cette démarche a été rendue possible suite au développement d’une chaise d’auscultation par le CRR qui permet d’objectiver la qualité et le caractère accessible ou non d’un revêtement. Les membres de la section participent également aux recherches du CRR avec d’autres membres des associations sur les dalles podotactiles souples, le calibrage de la chaise d’auscultation, les dispositifs de séparation entre trottoir et piste cyclable. Deux membres de la section représentent les PMR à la CRM. C’est cette dernière qui adopte les avis proposés par la section PMR. Certains membres de la section participent également à la section Modes Actifs qui se réunit 10 fois par an et qui permet aux associations cyclistes et PMR et au manager vélo ainsi qu’aux coordinateurs piétons et accessibilité de donner un avis d’usager sur les principaux projets de réaménagement urbains régionaux. Présidence: Erik De Velder – AMT-Concept Secrétariat : G regory Moors (gmoors@sprb.brussels) – Pierre-Jean Bertrand (pjbertrand@sprb.brussels)

1. https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/vm4-accessibilite-pietonne-fr-web.pdf

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Les politiques en matière de protection et de défense des personnes à mobilité réduite ne sont pas neuves en Région de Bruxelles-Capitale. Aujourd’hui, après une longue phase de prise de conscience, les choses progressent tant au niveau régional que communal et les structures se mettent en place. Elles s’inscrivent généralement dans le contexte plus large de la mobilité active. En 2012, la Région de Bruxelles-Capitale adoptait le Plan Piéton Stratégique et depuis 2014, de nouveaux outils rassemblent les recommandations utiles en matière d’aménagements inclusifs. Les PAVE (Plans d’Accessibilité des Voiries et des Espaces publics) déclinés à l’échelle des communes et le Plan Stratégique de mise en Accessibilité de la STIB, comme le Cahier de l’Accessibilité piétonne1 du Vade-mecum Piétons en Région de BruxellesCapitale, constituent des référentiels précieux qui permettent d’élaborer un diagnostic et proposent des directives concrètes pour l’aménagement d’un espace public accessible à tous. Le 21 octobre 2016, le Parlement bruxellois adoptait l’ordonnance portant sur l’intégration de la dimension du handicap dans les lignes politiques de la Région de Bruxelles-Capitale. Cette ordonnance impose la prise en compte de la dimension du handicap et de la promotion des droits des personnes handicapées dans toutes les politiques, par les personnes responsables de leur élaboration, leur mise en œuvre et leur évaluation. C’est le concept du handistreaming. Complémentairement à ces outils, les pouvoirs publics ont mis en place des organes de veille qui ont pour mission d’étudier, d’évaluer et de formuler des avis ou des recommandations concernant la mobilité en général, ou la personne handicapée en particulier. Ainsi, la section «Personnes à Mobilité Réduite» de la Commission Régionale de la Mobilité rassemble des représentants de différents handicaps et des représentants des pouvoirs publics (voir encadré). A l’échelle locale, presque toutes les communes disposent également de conseils ou de commissions consultatives de la personne handicapée). Les avis apportés par ces commissions sont constitués de manière concertée sur la base de l’expertise et de l’expérience des différentes parties. A l’avenir, le Plan Régional de Développement Durable, le nouveau Plan Régional de Mobilité GoodMove, la révision du Règlement Régional d’Urbanisme et une nouvelle ordonnance relative à la gestion de la voirie devraient confirmer cette volonté. Il reste maintenant à passer à l’action et à réaliser les aménagements préconisés, avec

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toutes les ressources budgétaires nécessaires et la collaboration de tous les acteurs impliqués.

LE RÔLE INDISPENSABLE DES ASSOCIATIONS Dans ce contexte, le rôle des associations de défense des intérêts des personnes à mobilité réduite est primordial. C’est pourquoi, à Bruxelles comme à Lyon ou à Rotterdam, les autorités publiques travaillent en étroite collaboration avec elles. Elles jouent d’abord un rôle d’information et de sensibilisation, indispensable pour toucher le plus grand nombre. Elles permettent ensuite de mieux appréhender les besoins et les contraintes de la personne en situation de handicap et assurent surtout au quotidien un rôle de vigilance. AMT Concept est une association active à Bruxelles depuis 2002. Agréée depuis 2011 en tant que service spécialisé en accessibilité par la COCOF, son travail consiste à renforcer et à dynamiser la recherche de solutions dans le domaine de l’accessibilité aux lieux publics et privés. Son objectif principal est de proposer des actions visant à améliorer l’accessibilité à long terme, dans une optique d’autonomie maximale. Son portail handy.brussels recense les lieux accessibles en Région de Bruxelles-Capitale et se veut un outil pour améliorer le quotidien des personnes en situation de handicap. L’association réalise également des audits de bâtiments ou d’évènements. Ainsi, elle est partenaire du label Access-i qui permet aux personnes à mobilité réduite d’identifier, d’un seul coup d’œil, le niveau d’accessibilité d’un lieu, d’un bâtiment ou d’un évènement. Elle publie également des guides thématiques qui recensent de nombreuses bonnes pratiques en Belgique et à travers toute l’Europe et font état de choix pour l’accessibilité physique de la ville. Elle organise, sur demande, des formations ciblées en fonction des différents publics, comme pour les agents de la STIB, de Bruxelles Mobilité, de Bruxelles Urbanisme et Patrimoine, de Beliris, pour les auteurs de projets des contrats de quartiers durables, les conseillers en mobilité, etc. Elle organise enfin à Bruxelles plusieurs événements en lien avec le handicap, comme la Nuit de l’accessibilité qui vise à réunir des personnes en situation de handicap et des personnes valides dans un cadre festif et amusant ou la journée Libercity, qui vise à sensibiliser les jeunes Bruxellois de 18 à 25 ans, aux difficultés que rencontrent les PMR quant à l’accessibilité de nombreux lieux publics et dans l’espace urbain en général. Elle assure également de nombreuses mises en situation de handicap, par exemple lors de la Journée sans Voiture.

« HANDI CAP SPORT » : PLEIN CAP SUR LE SPORT POUR TOUS ! La pratique du sport est bénéfique tant pour la santé que pour l’épanouissement personnel. Pour les personnes en situation de handicap, elle constitue un formidable levier pour exprimer leurs potentialités au lieu d’exposer leurs limites. C’est déjà dans cet esprit que AMT Concept, mandatée à l’époque par la COCOF, avait réalisé le Guide des Sports en 2008. L’édition 2018 Handi Cap Sport a pour ambition de sensibiliser et d’informer les clubs, les Communes et les associations sportives sur les conditions nécessaires à remplir afin de développer des activités adaptées. L’édition présentée cette année constitue donc une mise à jour du Guide des Sports de 2008 avec une nouveauté importante par sa conception en deux volets ; 1. un guide ‘papier’ qui permet un accès classique par la lecture de la brochure (36p + couverture). La version papier constitue un guide ressource qui renvoie à une foule d’informations et de partenaires disponibles sur Internet, 2. un guide électronique : le guide est ici augmenté d’annexes et est constitué de façon interactive afin de faciliter l’accès rapide par des hyperliens vers les informations tant internes au guide Handi Cap Sport qu’externes vers d’autres sites ou ressources électroniques. Ce choix de fonctionnement en deux entités pour un seul et même guide est motivé par des raisons de durabilité et d’accès facile à l’information. Cette solution permet à terme des mises à jour aisées dans la version électronique. Par ailleurs, les informations relatives aux infrastructures sportives adaptées seront répercutées sur la WebApp handy.brussels où l’entièreté du Guide Handi Cap Sport sera d’ailleurs disponible en version téléchargeable. Nous espérons que ce guide se révélera un outil efficace dans la promotion d’une politique sportive favorisant l’intégration des personnes handicapées, véritable « révolution inclusive » du monde sportif. Miguel Gerez AMT Concept asbl

>>SECUE Points d’attention lors de la mise en accessibilité d’un bâtiment sportif

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>>Accessibilité des commerces

DES PARTENARIATS CONCRETS ET CIBLÉS

Centre de Réadaptation et de Traumatologie de l’hôpital Brugmann à Laeken.

Alors que la Région bruxelloise est souvent confrontée à un cadre institutionnel complexe et à une dispersion des compétentes, AMT Concept a pu compter ces dernières années sur l’implication de partenaires dynamiques et impliqués, soucieux de bien faire dans leur domaine particulier d’actions.

Au niveau touristique, visit.brussels, qui assure la promotion de la Région bruxelloise auprès des touristes et des organisateurs d’événements et de congrès, met tout en œuvre pour développer une offre touristique adaptée aux personnes avec des besoins spécifiques. Outre l’information aux visiteurs potentiels, visit.brussels veille également à sensibiliser l’ensemble des acteurs pour un déploiement et une labellisation durable et accessible de ses infrastructures actuelles et futures. Concrètement, visit.brussels et AMT Concept collaborent dans le cadre du suivi et de la promotion de l’accessibilité au cœur des différentes activités touristiques, gastronomiques, évènementielles et culturelles de la Région. Ainsi, les expositions « experience.brussels » au BIP et le BEL Expo de Bruxelles Environnement ont fait l’objet de recommandations. Il en est de

A l’échelle des quartiers commerçants, AMT Concept a formé une équipe de collaborateurs de hub.brussels (anciennement Atrium) pour analyser, sur base de critères précis et exhaustifs, l’accessibilité d’un commerce : largeur de la porte, présence éventuelle de marches, espace intérieur, extérieur,… Les données récoltées, mises en ligne, permettent aux personnes à mobilité réduite de prendre connaissance des commerces adaptés à leur handicap. Initiée dans le quartier européen, cette expérience donne lieu aujourd’hui à un projet de plus grande ampleur, en partenariat avec la commune de Koekelberg. Les résultats de ce projet seront présentés dans un prochain

Source : Miguel GEREZ, AMT Concept

Au niveau local, plusieurs communes ont souhaité étudier un cheminement accessible à tous. Dès 2004, au travers d’expériences pilotes, soutenues par la Région, AMT Concept a ainsi mis au point des boucles reliant différents pôles d’activités entre eux par un cheminement piétonnier sécurisé. Ces projets se sont concrétisés aux abords du complexe sportif et de la maison communale d’Evere, dans le quartier commerçant de la rue Middelbourg à Boitsfort, aux abords de l’hospice Pacheco dans le Pentagone et du

même des événements comme Couleur Café, la Nuit Blanche, le Brussels Games Festival, Bruxelles les Bains, les Plaisirs d’Hiver et la Fête de l’Iris qui sont aussi examinés sous l’angle de leur accessibilité qui ne reste à ce jour pas toujours optimale.

>>Accessibilité des commerces

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Source : Miguel GEREZ, AMT Concept

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>>Accessibilité des commerces numéro du Moniteur de la Mobilité et de la Sécurité Routière.

terrain, constituent à cet égard des relais indispensables pour ces personnes.

Parallèlement, depuis maintenant deux ans, la Région subsidie le projet « commerces accessibles pour tous ». Ce projet expérimental, imaginé par AMT Concept, vise à sensibiliser les communes et leurs gestionnaires de projets d’une part et les commerçants d’autre part à une meilleure accessibilité des zones commerciales.

L’exemplarité, l’émulation, le retour ou le partage d’expériences constituent un autre axe important pour tous les acteurs de l’accessibilité, qu’ils soient publics ou privés. A quand un Access City Award pour la Région de Bruxelles-Capitale ?

Plusieurs chantiers récents ont ainsi fait l’objet de recommandations, comme le piétonnier du centre-ville, l’avenue de la Toison d’Or, la chaussée d’Ixelles, la place Dumon ou encore la place du Miroir et la place et la galerie de La Monnaie. En 2018-2019, ce seront les communes de Woluwe-Saint-Lambert, Etterbeek et Bruxelles-Ville qui bénéficieront de ces conseils. Généralement, les solutions sont simples à trouver et font appel au bon sens. Un rattrapage de marches peut être traité de multiples façons, y compris via un travail sur la vitrine. Mais c’est souvent au niveau du chantier que les choses se compliquent et un détail mal exécuté peut ruiner toute l’accessibilité. En outre, il n’est pas toujours évident pour un commerçant de financer ce type de travaux. Néanmoins, un commerce accessible génère à terme une fréquentation étendue et renforcée.

CONCLUSIONS En matière d’accessibilité, l’information et l’anticipation restent des points fondamentaux. Une personne en situation de handicap doit pouvoir préparer son déplacement et l’adapter en fonction de ses besoins. Les associations, actives en permanence sur le

L’enjeu est de taille. Il s’agit encore et toujours de créer une ville inclusive dans laquelle tous les citoyens peuvent vivre, travailler et se détendre librement, sans rencontrer d’obstacles à leur mobilité ou à leur participation. Aujourd’hui, les pouvoirs publics ont pris conscience de leur rôle et les choses évoluent

dans le bon sens, tout en sachant qu’il y a encore beaucoup de chemin à parcourir. Chacun, à son échelle, à son niveau de compétence ou de son métier est un vecteur important de changement pour faire progresser l’accessibilité dans tous les secteurs. En pratique, les mesures sont souvent multiples et couvrent des moyens divers comme l’offre de services, la gouvernance, l’infrastructure et le matériel ou encore la réglementation ou la normalisation.

>>Plus d’informations sur https://handy.brussels et sur www.access-i.be

À l’occasion du 03 décembre, Journée Internationale des Personnes Handicapées, l’Echevinat en charge de l’Egalité des Chances de la Ville de Bruxelles lance une campagne de sensibilisation à destination des citoyens Bruxellois. Cette campagne a pour objectif d’inciter le public à être plus attentif aux difficultés que rencontrent les personnes handicapées dans l’espace public et à offrir le petit coup de main qui peut faire toute la différence. Ce projet s’inscrit dans une volonté forte de la Ville de Bruxelles de rendre la Ville plus inclusive. Il y a certes encore énormément de progrès à faire en matière d’accessibilité et l’inclusion des personnes handicapées ne pourra se faire sans un minimum de sensibilité et entraide. Une capsule vidéo et une page web ont été créées pour l’occasion, en collaboration avec les membres du Conseil Consultatif de la Personne Handicapée à la Ville. Vous trouverez l’ensemble des informations et la vidéo sur le site : https://www.bruxelles.be/BXLInclusive

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ACTUALITÉS >>Noémie GEVERS – GoodPlanet

STREET MOTION : LES JEUNES SONT MIS AU DÉFI AVEC UNE APPLI SUR LA MOBILITÉ ET LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE Street Motion est un projet de l’asbl GoodPlanet. Il s’agit d’une appli et d’un site web interactif pour les deuxième et troisième degrés de l’enseignement secondaire, avec chaque semaine des défis ludiques et abordables de différents niveaux sur le thème de la mobilité durable et de la sécurité routière : un selfie avec le réparateur de vélos local, de fausses amendes données aux automobilistes pour pollution de l’air ou le partage d’une photo d’un carrefour dangereux avec le bourgmestre via les médias sociaux. Les élèves effectuent les missions de manière autonome via une application web. Ainsi, ils remettent en question leurs propres choix, ils réfléchissent à leur impact, ils font face aux alternatives et mettent leur entourage au défi de changer ses habitudes. En téléchargeant une photo de leur défi réussi, ils accumulent des points et auront peut-être la chance de remporter un prix sympa comme des billets Eurostar ou des powerbanks. Les élèves peuvent s’inscrire sur www.streetmotion.be. Le projet s’est déroulé du 16 septembre au 30 novembre 2018 à Bruxelles et en Wallonie et sera répété l’année prochaine, espérons-le également en Flandre.

MISER SUR UN CHANGEMENT DE COMPORTEMENT Avec ce projet, GoodPlanet essaie de sensibiliser les élèves, leurs parents, les enseignants et le personnel des écoles au bon comportement dans la circulation en contexte urbain sur le plan de la sécurité, et de les familiariser aux différents modes de transport, durables ou non, et à la multimodalité. Par l’observation et l’analyse, ils apprennent à identifier les points dangereux et sont encouragés à les partager avec les décideurs ou à entreprendre eux-mêmes une action, ce qui développe leurs compétences de communication. Et bien entendu, le but est également que les jeunes puissent s’amuser avec cet outil !

COLLABORATION AVEC DES INITIATIVES EXISTANTES Le projet est soutenu par la Région de BruxellesCapitale et la Région wallonne. En outre, différents défis ont été proposés dans le cadre de la collaboration existante entre GoodPlanet et la STIB. Ce projet peut également être relié à d’autres initiatives et actions en cours, ou à des thèmes actuels. Ainsi, l’un des défis consistait à créer des pancartes à utiliser durant les actions de Filter Café Filtré, ou à rendre visite à un réparateur de vélos

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local. Via ce projet, des jeunes ont également été encouragés à participer à « Be bright, use a light », une action de sensibilisation de Bruxelles Mobilité, et le nouveau site web « Jesorsjebrille » du SPF Économie a été mis en avant.

UN PROJET UNIQUE Street Motion a été construit autour d’un site web interactif ou d’une application web mobile, entièrement adapté(e) au groupe cible. Les jeunes l’utilisent très facilement et sont motivés par les prix et l’élément ludique. Via le tableau d’affichage des scores sur le site web, ils peuvent suivre les scores intermédiaires et consulter en quelques clics les écoles et groupes participants, les actions qu’ils ont effectuées et les commentaires des

ACTUALITÉS

En outre, le projet est flexible, peut encourager la participation à différentes autres actions (de moindre envergure) et il est possible de réagir à l’actualité comme avec l’action « Be bright, use a light ». La participation au cours du processus est possible, parce que la liste des défis peut être complétée durant le projet par des suggestions des personnes concernées. En outre, le projet inspire volontiers les autres. À la fin, un événement de clôture sera organisé et les résultats seront largement communiqués dans les médias (sociaux).

>>Liens www.streetmotion.be www.instagram.com/streetmotion_goodplanet/ https://www.goodplanet.be/fr/street-motion/ autres participants. Les défis concernent des sujets actuels et innovants qui sont directement liés à l’environnement du groupe cible. Le site web permet également un lien direct avec les médias sociaux, comme Instagram, pour faire un compte rendu, en guise d’exemple pour les autres groupes, et pour recueillir un avis sur les actions effectuées.

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ÉCHO DE LA RÉGION >>Christine HEINE et Sofie DE LAENDER – Direction Stratégie - Bruxelles Mobilité

À L’ÉCOLE / AU TRAVAIL SANS VOITURE Bruxelles Mobilité soutient les entreprises et les écoles de la Région de Bruxelles-Capitale dans la réflexion sur leur mobilité et les encourage à agir pour améliorer la mobilité et la sécurité routière de tous via leur Plan de Déplacement. Pour permettre à leur personnel automobiliste de tester une autre mobilité, Bruxelles Mobilité organise l’action « À l’école/Au travail sans voiture» du 16 au 22 septembre depuis plus de 10 ans. L’objectif est clair : faire goûter une autre mobilité aux automobilistes des 300 entreprises et écoles participantes et les attirer vers des modes de transport plus durables. Le début d’année scolaire est un moment idéal pour prendre de bonnes habitudes! « Nous nous servons vraiment de cette semaine comme un outils de lancement pour toute les actions à venir. » Ecole active. EDF Luminus, sélectionnée par Bruxelles Mobilité et ses partenaires, a été un pas plus loin et a fermé son parking pendant toute la semaine et ses travailleurs ont pu tester les alternatives à leur voiture individuelle. Cette année le prix ‘Au travail sans voiture’ a été décerné à une entreprise qui a fait preuve d’un dynamise exceptionnel lors de l’action : la VRT!

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ACTUALITÉS

NOUVEAU ! LE VADEMECUM SUR LES AMÉNAGEMENTS CYCLABLES SÉPARÉS DE LA CHAUSSÉE EST SORTI ! Vous trouverez dans le premier volume les recommandations techniques pour la conception et la mise en œuvre de ce type d’aménagements alors que le second volume contient des exemples pratiques. N’hésitez pas à le consulter sur le site de Bruxelles Mobilité : https://mobilite-mobiliteit.brussels/fr/publications-techniques

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LE CARNET D’ADRESSES : LES 19 CONSEILLERS EN MOBILITÉ EN RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE

NOM

ADRESSE

COMMUNE

TÉL

FAX

E-MAIL

Sailliez Laurence

Joseph Wybran, 45

1070 Anderlecht

02/526.21.52

02/520.20.91

lsailliez@anderlecht.irisnet.be

Stevenart Quentin

Rue E. Idiers 12-14

1160 Auderghem

02/676.48.76

02/660.98.38

qstevenart@auderghem.irisnet.be

Moreau Philippe

Av. du Roi Albert 33

1082 Berchem-Ste-Agathe

02/464.04.74

02/464.04.95

pmoreau@berchem.brussels

Schollaert Jan

Bld. Anspach 6

1000 Bruxelles

02/279.29.19

02/279.21.59

Jan.schollaert@brucity.be

De Vadder Vincent

Av. d’Auderghem 113-117

1040 Etterbeek

02/627.27.18

02/627.27.10

vdevadder@etterbeek.irisnet.be

Stenier Nathan

Square Hoedemaekers 10

1140 Evere

02/247.64.38

02/245.50.80

evere222@evere.irisnet.be

Grégoire Sarah

Chée de Bruxelles 112

1190 Forest

02/370.26.33

02/348.17.61

sgregoire@forest.brussels

Libert Philippe

Avenue Ch. Quint 140

1083 Ganshoren

02/464.05.47

02/465.16.59

plibert@ganshoren.irisnet.be

Verkindere Maud

Rue du Viaduc 133

1050 Ixelles

02/643.59.81

02/643.59.84

maud.verkindere@ixelles.brussels

Caudron Philippe

Chée de Wemmel 100

1090 Jette

02/422.31.08

02/422.31.09

phcaudron@jette.irisnet.be

Petit Gwenael

Place H. Vanhuffel 6

1081 Koekelberg

02/600.15.81

02/600.15.83

gpetit@koekelberg.brussels

Yacoubi Ali

Rue du Comte de Flandre 20

1080 Molenbeek-St-Jean

02/600.49.33

02/412.37.94

ayacoubi@molenbeek.irisnet.be

Pavlidis Konstadinos

Av. de l’Astronomie 13

1210 St-Josse-ten-Noode

02/220.26.38

02/220.28.42

kpavlidis@sjtn.brussels

Journieux Pauline

Place M. Van Meenen 39

1060 St-Gilles

02/536.03.91

02/536.02.02

pjournieux@stgilles.irisnet.be

Velghe Benoît

Place Colignon

1030 Schaerbeek

02/244.72.22

02/244.72.49

bvelghe@schaerbeek.irisnet.be

Lekeu Joëlle

Rue Auguste Danse 25

1180 Uccle

02/348 66 44

02/348.65.44

joelle.lekeu@uccle.brussels

Brackelaire Myriam

Place A. Gilson 1

1170 Watermael-Boitsfort

02/674.74.34

02/674.74.25

mbrackelaire@wb.irisnet.be

Denys Frédéric

Av. P. Hymans 2

1200 Woluwe-Saint-Lambert

02/774.35.13

02/761.29.26

f.denys@woluwe1200.be

El Ahmadi El Bachir

Av. Ch. Thielemans 93

1150 Woluwe-Saint-Pierre

02/773.06.27

02/773.18.19

eelahmadi@woluwe1150.be

FAITES CIRCULER ! C’EST GRATUIT Vous n’avez pas reçu personnellement le Moniteur de la Mobilité et de la Sécurité routière par mail ? Un de vos collègues souhaiterait le recevoir, directement, lui aussi ? Pas de problème ! Il suffit de vous rendre sur le website de Brulocalis via ce lien http://www.brulocalis.be/fr/Publications/moniteur-de-la-mobilite.html et de remplir le formulaire en ligne. Vous ferez désormais partie de notre mailing list et recevrez le Moniteur dès sa publication.