Revolução na Mobilidade - Série "A Cidade é da Gente - 2013-2016"

SÃO PAULO

AÇÕES VITAIS A velocidade da cidade deve ser aquela que preserva a vida de seus cidadãos. Essa é uma das muitas expressões que podem ser utilizadas para conceituar a política de Mobilidade Urbana que vem sendo desenvolvida desde janeiro de 2013 pela Prefeitura de São Paulo.

A Secretaria Municipal de Transportes, por intermédio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da São Paulo Transporte (SPTrans), vem executando uma série de medidas que está tornando a cidade mais eficiente e humana.

O fato mais notável é a queda constante do número de mortes no trânsito. A cidade saiu de um índice de quase 12 mortes por 100 mil habitantes, registradas em 2010, para menos de 9, apuradas no segundo semestre do ano passado. São Paulo está perseguindo a meta estipulada pela ONU de 6 mortes no trânsito por 100 mil pessoas.

E daí para menos.

O início desse processo foi com a implementação das faixas exclusivas para ônibus. Por semana, os usuários ganharam quatro horas em suas viagens. Além disso, as faixas vêm contribuindo para a reorganização do tráfego em geral.

Com o necessário debate em todos os fóruns, especialmente no Conselho Municipal de Transportes e Trânsito, e o planejamento cuidadoso das áreas técnicas, passou-se à inédita implementação da malha cicloviária. O parque semafórico está sendo revitalizado nos principais cruzamentos. Está havendo investimento

VITAL ACTIONS The pace of a city should be one that preserves the quality of life of its residents. This is one of the many statements that describe the Urban Mobility Policy that São Paulo City Hall has been implementing since January 2013.

The Municipal Department of Transportation, through the Traffic Engineering Company (CET) and São Paulo Transporte (SPTrans), has been carrying out a series of measures that are making the city more efficient and humane.

The most remarkable result is the continuous decline in the number of traffic fatalities. The city’s annual traffic fatalities rate went from 12 deaths per 100,000 residents in 2010 to fewer than 9 deaths per 100,000 residents by the second half of 2015. São Paulo means to reduce that number to the United Nations’ stipulation of 6 traffic fatalities per 100,000 residents. And then to lower it even further.

The process began with the implementation of dedicated bus lanes that have shortened commute times for users by up to four hours a week, in addition to helping reorganize the city’s overall traffic.

The implementation of the first city-wide network of bike lanes started after the project was considered by all relevant government entities, especially the Municipal Traffic and Transportation Council, and after careful technical planning by all technical departments.

Traffic lights are being upgraded at major intersections. The city is also investing in traffic signs to increase safety in suburban neighborhoods. Traffic enforcement, monitoring and education have been intensified.

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na sinalização de segurança nos bairros distantes do Centro. A fiscalização foi intensificada, assim como a orientação e o monitoramento viários.

Novas modalidades de Bilhetes Únicos foram lançadas.

A rede noturna de ônibus está operando há mais de um ano. Os estudantes foram beneficiados com a gratuidade na passagem assim como os homens com mais de 60 anos de idade (antes o benefício era a partir dos 65).

Trata-se de um conjunto de ações que está devolvendo os espaços públicos para todos. Na cidade de São Paulo, a democracia não é um mero rótulo, mas uma prática cotidiana que melhora a vida das pessoas.

Jilmar Augustinho Tatto Secretário Municipal de Transportes

AVENIDA 9 DE JULHO

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New single-ticket options for public transportation have been created. Night-time bus lines have been operating for over a year.

Free passes are now available to students as well as to men over 60 years of age, rather than 65, as was the case before.

These measures have been improving public spaces for everyone. In the city of São Paulo, democracy is not a mere tagline, it is a daily practice that has been improving people’s lives.

Jilmar Augustinho Tatto Municipal Secretary of Transportation

AVENIDA 9 DE JULHO

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O ESPAÇO PÚBLICO COMO DIREITO DE TODOS A Prefeitura de São Paulo vem resgatando e valorizando o princípio básico da convivência harmoniosa no espaço público, o que é uma enorme mudança de paradigma.

As metrópoles de modo geral, e nossa cidade em especial, viram o uso do automóvel particular se intensificar sobretudo a partir dos anos 1960. Como em alguns clássicos de ficção científica, a máquina passou a receber mais atenção e benefícios que o ser humano que as produz e dirige.

Uma mudança dessa magnitude exige um cuidadoso planejamento, além de um amplo debate com os diferentes segmentos sociais.

Resultados concretos não tardaram a surgir: em 2015 foi reduzido em 118 o número de óbitos por acidentes nas ruas da cidade em comparação com o ano anterior.

Para 2016 a expectativa é que sejam salvas 450 vidas.

Nos últimos três anos, a cidade de São Paulo colocou na agenda nacional o debate sobre a necessidade e a prática de tornar de todos aquilo que é coletivo, mas que ao longo do tempo foi sendo apropriado por uma parcela da sociedade. Desde então, houve a intensificação dos debates e, assim como em outras grandes cidades do mundo, cresceu o convencimento de que esse é o caminho a se seguir.

Até há algum tempo, se acreditava que a construção de mais e mais ruas e avenidas resolveria o problema dos congestionamentos, que provocam atrasos nos horários, acirram os ânimos e estressam a cidade.

Ficou provado por estudos realizados em diversas partes do planeta e pela constatação de experiências de

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PUBLIC SPACES AS A UNIVERSAL RIGHT São Paulo City Hall has been restoring and investing in the basic principle of peaceful coexistence in public spaces, which is an enormous paradigm shift. Large cities in general, and our city in particular, have experienced a constant increase in the number of cars, especially since the 1960s. As if out of some classic sci-fi story, machines started receiving more attention and benefits than the human beings who manufacture and drive them.

A change of this magnitude required careful planning as well as broad debates with the different segments of society.

Significant results were soon realized: in 2015 there were 118 fewer traffic-related fatalities than in the previous year. And the goal for 2016 is to save 450 lives in traffic accidents.

Over the last three years, the city of São Paulo has fostered a national debate about the need and the practice of returning to the people communal assets that have, over time, been taken over by a small part of society. Since then, debates on the subject have intensified and, as in other major cities around the world, people have come to the conclusion that this is the way to go.

Until recently, it was believed that building more roads and highways would solve the traffic jams that lead to delays, violence and stress in the city.

Studies conducted in different parts of the world and the experiences of major urban centers worldwide have demonstrated that the only solution to the problem is public transportation.

In the discharge of its duties, the Municipal Department of Transportation, through the Traffic Engineering Company (CET) and São Paulo Transporte (SPTrans), has been developing

grandes centros urbanos ao redor do mundo, que a única saída possível é o uso do transporte público.

one of the most clear-cut and comprehensive mobility programs ever implemented in the city.

No que é de responsabilidade da Administração Municipal, a Secretaria de Transportes, por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da São Paulo Transporte (SPTrans), está desenvolvendo um dos mais incisivos e abrangentes programas de mobilidade já realizados na cidade.

The Goals Program, which is based on the government plan submitted by the executive branch, clearly showed what course of action should be followed in Urban Mobility: the democratization of public spaces and the prioritization of public transportation over private transportation. In recent years, the issue has been given, for the first time, the priority it deserves.

O Programa de Metas baseado no Plano de Governo apresentado pelo executivo evidenciou claramente qual seria a linha de ação no campo da mobilidade: a democratização dos espaços públicos e a priorização do transporte coletivo em detrimento do transporte individual. Questão que passou a ser privilegiada, pela primeira vez, nos anos recentes.

The starting point was the implementation of dedicated bus lanes. One of the project’s milestones took place at Largo 13 de Maio, in the southern region of the city. Where public and private transportation used to compete for space, often resulting in conflict, today buses have a special dedicated lane. In a short time the project contributed to the organization of traffic because drivers realized that mobility is a right of everyone.

O ponto de partida foi a implementação das faixas exclusivas para os ônibus. Um dos marcos se deu no Largo 13 de Maio, na Zona Sul. Onde antes as ruas recebiam a mistura do transporte privado e coletivo, resultando até em conflito, os ônibus ganharam um lugar único, especial. Em pouco tempo se constatou que o procedimento contribui para organizar o trânsito porque os outros motoristas reconhecem o direito de locomoção de todos.

For bus passengers, who often only have access to this mode of transportation, the benefits were immediate and tangible: they spend less time commuting and consequently have more time for other activities.

Gradually, people and organizations began to understand the benefits of these changes and to realize that the city belongs to its residents.

Para os usuários dos ônibus, que muitas vezes têm somente essa opção de locomoção, o benefício foi imediato e direto: tempo menor para chegar em casa ou ao trabalho e ganho de tempo para realizar outras atividades.

São Paulo City Hall has been complying with the National Policy on Urban Mobility, drafted in 2012, whose main goal is to improve people’s mobility and access to transportation, prioritizing public and non-motorized means of transportation. The legislation aims at limiting the circulation of private vehicles and increasing spaces reserved for public transportation and non-motorized options, such as pedestrian traffic and bike paths. The law also provides that the measures should focus on people, giving priority to pedestrians.

Aos poucos, a população e suas organizações representativas começaram a compreender os pontos positivos dessas mudanças e a perceber que a cidade é dos cidadãos e cidadãs.

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AVENIDA EUSÉBIO MATOSO

A Prefeitura de São Paulo vem seguindo o que determina a Política Nacional de Mobilidade Urbana, elaborada em 2012, que tem como objetivo central melhorar a acessibilidade e mobilidade das pessoas, dando prioridade ao transporte coletivo e aos meios de locomoção não motorizados. A legislação federal prevê dentre seus instrumentos a restrição da circulação de veículos particulares, espaços exclusivos para o transporte coletivo e para meios não motorizados, como áreas de pedestres e ciclovias. A lei também determina que as medidas devem estar voltadas para o conjunto das pessoas, priorizando o pedestre.

Nesse sentido, estão sendo implantadas as lombofaixas, especialmente nas alças de acesso das marginais dos rios Tietê e Pinheiros, e as faixas em diagonal, conhecidas por “X”, em grandes cruzamentos.

O Programa CET no seu Bairro, que deu origem ao Prefeitura no Bairro, tem implementado e recuperado a sinalização em regiões distantes do Centro, sempre com o objetivo de garantir a segurança, notadamente junto a escolas.

A legislação estabelece uma escala de importância privilegiando o transporte público, o uso da bicicleta, transporte de cargas e, por fim, veículos particulares, aí incluídas as motocicletas.

Do papel para a realidade, isto significa que, em uma via, o espaço entre uma parede e outra é de todos, incluindo a calçada, o viário, o canteiro, se houver, até chegar ao lado oposto.

In light of this, the city has been implementing elevated crosswalks, especially on the access roads to the Tietê and Pinheiros highways, in addition to diagonal crossings at major intersections. The CET in Your Neighborhood Program, which gave rise to the City Hall in Your Neighborhood program, has installed and recovered traffic signs in suburban neighborhoods with the goal of increasing safety, especially around schools.

Current legislation classifies modes of transportation by level of importance, giving priority to public transportation, followed by cargo transportation and finally private vehicles, which includes motorcycles.

São Paulo City Hall took this concept from the drawing board to the real world, encouraging its citizens to recognize that the space between opposite sides of the street – including sidewalks, roadways and center dividers belongs to everyone.

The government has the duty to intervene in this space to benefit people, the community, whether these people are walking on sidewalks, using public transportation, riding a bike or, as of more recently, taking a stroll with friends and families down avenues and streets that have been reserved for pedestrian use on Sundays.

The amplitude of these policies is powered by inclusion. The city has issued millions of single tickets for public transportation under various modes, including regular, monthly, weekly and daily travel, all of which were implemented in 2013. It has also extended free transportation to students and elderly citizens through the Free Pass program. Another important innovation was the creation of the Late-night Bus program – a network of late-night bus lines.

It’s important to point out that in large cities

O poder público tem o dever de intervir nesse espaço para beneficiar as pessoas, a coletividade. Estejam elas caminhando nas calçadas ou, mais recentemente, nas avenidas e ruas abertas aos domingos para passear com familiares e amigos, circulando de transporte coletivo ou andando de bicicleta.

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A amplitude dessas políticas tem a força da inclusão.

A cidade tem em uso milhões de Bilhetes Únicos em suas várias modalidades, além do Comum: o Mensal, o Semanal e o Diário, criados em 2013. Há também as gratuidades, ampliadas com o Passe Livre para estudantes e idosos. Outra importante inovação foi a criação do Noturno – Rede de ônibus da madrugada.

Um aspecto fundamental a ser ressaltado é que, nas grandes cidades do mundo, o transporte público estrutural e de massa é feito por trens e metrôs.

Os ônibus auxiliam e alimentam os sistemas de trilhos.

Em São Paulo ocorre o inverso, os ônibus transportam mais que o dobro de passageiros do modal ferroviário.

O serviço de ônibus é de responsabilidade do município, já o complexo ferroviário é de competência estadual.

Outro fator que vem contribuindo para mudar a cultura da exclusividade é a implementação das ciclovias. Mais do que reservar áreas específicas para os ciclistas, elas contribuem potencializando o sentido do respeito no trânsito. Esse é um processo permanente. O projeto, já em grande parte concretizado, é fazer uma malha ligando os vários modos de transporte – ônibus, trem e metrô – a prédios públicos, como escolas e hospitais, e a regiões de trabalho e entretenimento.

A construção de um modelo humanizado de cidade passa também pela implantação de limites seguros de velocidade. Por isso, desde meados de 2015, o limite nas principais vias passou a ser 50km/h.

O reflexo mais relevante é a queda constante do número anual de mortes no trânsito por 100 mil habitantes.

De 11,98 mortes ocorridas no trânsito em 2010, o número diminuiu para 8,82, conforme registrado em setembro de 2015. A Organização das Nações Unidas propõe um índice de 6 mortes no trânsito por 100

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around the world, structured mass public transportation relies on trains and subways.

Buses support and feed the rail system. In São Paulo, the opposite occurs. Buses carry more than twice as many passengers as railways.

The city is responsible for the bus system, while the railway system is operated by the state.

Another factor that has contributed to changing the culture of exclusivity is the creation of bike lanes. Not only do these lanes reserve a space for cyclists, they also increase the overall respect for traffic laws. This is a perpetual process.

The project, which has been largely implemented, aims to integrate various modes of transportation - bus, train and subway – into public buildings like schools and hospitals, and into business and entertainment areas.

Building a more human urban model also involves establishing and enforcing safe speed limits. Since mid 2015, the speed limit on main city streets has been lowered to 50km/h (30 mph).

The most relevant result of these projects has been the continuous decline of the traffic fatality rate per 100,000 residents. The number of traffic fatalities fell from 11.98 deaths per 100,000 residents in 2010 to 8.82 in September of 2015.

The United Nations recommends countries achieve a traffic fatality index of less than 6 per 100,000 people per year by 2021. The city of São Paulo aims to reach this index in less time and continue reducing the number of fatalities thereafter.

mil habitantes/ano até 2021. A cidade de São Paulo pretende atingir esse patamar em menos tempo e continuar reduzindo essas tragédias.

Esse trabalho reúne os principais projetos, programas e intervenções que vêm sendo executados. Eles representam a síntese da mudança de comportamento e sinalizam em direção a uma cidade humana e contemporânea, onde o espaço público é realmente compartilhado por todos e o sistema de trânsito e transporte proporciona de fato a tão desejada mobilidade.

This transportation model combines the main projects, programs and interventions that are being implemented. They represent the driving force behind behavioral changes and bring São Paulo closer to being a humanized and modern city, where public space is truly shared by everyone and the transportation system provides the mobility the population so desires.

VIADUTO DO CHÁ

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AVENIDA 23 DE MAIO

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TERMINAL DE ÔNIBUS SACOMÃ

ÍNDICE

TABLE OF CONTENTS

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AVENIDA PAULISTA

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A CIDADE QUE IRIA PARAR THE CITY THAT WAS GOING TO STOP

A REVOLUÇÃO THE REVOLUTION

UM PASSO DE CADA VEZ ONE STEP AT A TIME

DÁ LICENÇA PARA O ÔNIBUS LET THE BUS THROUGH

O CUSTO DO SISTEMA THE COST OF THE SYSTEM

AS NOVAS REDES THE NEW NETWORKS

LICITAÇÃO DO TRANSPORTE THE TRANSPORTATION BID PROCESS

BILHETE ÚNICO THE SINGLE TICKET

OBRAS ESSENCIAIS ESSENTIAL PROJECTS

REVOLUÇÃO TECNOLÓGICA A TECHNOLOGICAL REVOLUTION

OLHO VIVO

“OLHO VIVO” TECHNOLOGY

HACKATONA DA SPTRANS SP-TRANS HACKATHON

HACKATONA DA CET CET HACKATHON

LABORATÓRIO DE MOBILIDADE E PROTOCOLOS ABERTOS (MOBILAB) MOBILITY AND OPEN PROTOCOLS LABORATORY (MOBILAB)

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DNA SEMAFÓRICO

TRAFFIC LIGHT DNA PROJECT

CIMU, A MOBILIDADE TOTAL

INTEGRATED CENTER FOR URBAN MOBILITY (CIMU)

57 LIGAÇÃO COM O MUNDO 58 CET NO SEU BAIRRO 62 PREFEITURA MAIS PERTO CONNECTED TO THE WORLD

CET IN YOUR NEIGHBORHOOD

DAS PESSOAS

CITY HALL CLOSER TO THE PEOPLE

65 SÃO PAULO TAMBÉM É BICICLETA 66 A AVENIDA EM DUAS RODAS 68 BICICLETA E COMÉRCIO 71 DAQUI PARA O MUNDO 72 RUAS SEMPRE ABERTAS 74 CIDADE CONECTADA 76 VELOCIDADE SEGURA 80 ACALMAMENTO DO TRÁFEGO 82 A VIDA É PRIORIDADE 85 UM PLANO ESPECIAL PARA BICYCLES IN SÃO PAULO BIKES ON THE AVENUE

BICYCLES AND COMMERCE

FROM HERE TO THE WORLD OPEN STREETS

A CONNECTED CITY SAFE SPEEDS

TAMING TRAFFIC

LIFE IS THE PRIORITY

A SEGURANÇA

A SPECIAL PLAN FOR SAFETY

86 UM PLANO PARA O FUTURO A PLAN FOR THE FUTURE

89 O CONSELHO DE TODOS 92 EXPEDIENTE EVERYONE’S COUNCIL CREDITS

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A CIDADE QUE IRIA PARAR O volume de carros nas ruas cresceu de maneira assustadora nas últimas décadas, e vários métodos foram pesquisados e testados para reduzir os congestionamentos.

No Brasil, assim como em todo o mundo, surgiram propostas como o rodízio e o pedágio urbano.

A conclusão é que a única medida efetiva passa pela redução do número de carros nas ruas e o investimento na melhoria e priorização do transporte público.

O cenário da mobilidade em São Paulo, em 2013, beirava o caos no trânsito. A expectativa era de que a cidade estava prestes a travar, se aproximando de um total colapso.

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THE CITY THAT WAS GOING TO STOP The number of cars has grown significantly over the decades and various traffic congestion solutions have been researched and tested.

Brazil, like other countries, has experimented with alternating traffic days and city tolls.

The conclusion is that the only effective solution is to reduce the number of cars on the road and invest in and prioritize public transportation.

In 2013, mobility in the city of São Paulo’s was bordering on chaos. The expectation was that the city was about to come to a permanent deadlock, resulting in a complete collapse.

MARGINAL PINHEIROS

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A REVOLUÇÃO A transformação Mudar exige ousadia, arrojo. O Plano de Governo e as metas apresentadas à população previam uma transformação radical na forma de enxergar a cidade.

O conceito de mobilidade deveria ser totalmente invertido: em vez da consolidada apropriação do espaço público por alguns grupos, as vias teriam de passar a ser compartilhadas, democratizadas.

Não se trata de tirar de uns e dar a outros. A rua, tratada como o espaço público das cidades, tem de ser utilizada pelo maior número possível de pessoas.

AVENIDA BRIGADEIRO FARIA LIMA

THE REVOLUTION The transformation Change requires both courage and daring.

The Government’s Plan and the goals presented to the residents aimed at radically transforming the perception of the city.

The concept of mobility had to be completely inverted. Instead of public spaces being systematically appropriated by a few groups, they would have to be democratized and shared by everyone.

It’s not a matter of taking from some and giving to others. Roads would have to be treated as public spaces and used by the greatest number of people possible.

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As transformações alteram situações sedimentadas e exigem ações de disputa e enfrentamento. A Prefeitura, por meio da Secretaria de Transportes, elegeu como metas para a mobilidade:

150 km

Ciclovias até 2016 400 km (250 mi) of bike lanes by 2016

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400 km

These transformations pushed against firmly established customs and would be disputed, with likely confrontations. The City Hall, through the Department of Transportation, set the following mobility goals:

Faixas exclusivas de ônibus (500 km implementados até fevereiro de 2015) 150 km (93 mi) of dedicated bus lanes (500 km, or 310 mi, were in place by February 2015)

Noturno – rede de ônibus com funcionamento nas madrugadas cobrindo toda a cidade Late-night Bus Program - a city-wide network of late-night bus lines

Programa de Proteção à Vida, com ações de segurança e educação Life Protection Program featuring safety and education actions

Bilhete Único Diário, Semanal e Mensal, Passe Livre Single Ticket services featuring daily, weekly and monthly tickets, as well as free passes

Semáforos modernizados (4.537 cruzamentos revitalizados) Modernized traffic lights at 4,537 intersections

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UM PASSO DE CADA VEZ

A STEP AT A TIME

A priorização do transporte público é a solução para garantir a mobilidade do maior número de pessoas.

Dois acontecimentos marcantes reacenderam a discussão desse tema.

Allowing only buses to enter Santo Amaro’s commercial district, located in the southern region of São Paulo, was a meaningful event that created the first zone free of private vehicles and dedicated exclusively to buses, thereby providing mobility to the largest number of people possible.

A abertura de ruas do centro comercial de Santo Amaro, na Zona Sul, exclusivamente para os ônibus, foi um caso simbólico, demarcando a criação da primeira zona livre de veículos particulares e destinada exclusivamente aos ônibus para assegurar o direito à mobilidade do maior número de pessoas.

In February 2013, a segment of Santo Amaro Avenue, between Morumbi Avenue and Bartolomeu Feio Street, was shut down so construction work could be carried out for a new subway line, Line 5-Lilac. The intervention seriously affected surrounding traffic, reducing average bus speeds to 8 km/h (5 mph).

Em fevereiro de 2013, um trecho da Avenida Santo Amaro, entre a Avenida Morumbi e a Rua Bartolomeu Feio, foi fechado para obras da Linha 5-Lilás do metrô.

A intervenção provocou um forte impacto no trânsito do entorno, reduzindo a velocidade dos ônibus para 8 km/h.

Outra situação foi o incêndio na Favela do Moinho, em 17 de setembro, ainda em 2012. A área foi interditada por haver risco iminente de desabamento do Viaduto Engenheiro Orlando Murgel, obrigando o desvio de 17 linhas de ônibus e interrompendo também as linhas 7-Rubi e 8-Coral da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

O resultado foi um grande prejuízo no tempo de percurso dos ônibus. A decisão da Secretaria de Transportes, então, foi implantar um sistema em que de manhã duas faixas de rolamento seguiam em direção ao Centro e uma no sentido bairro. À tarde, a operação era invertida.

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Another major event was the fire at the Moinho Favela on September 17, 2012. The area was closed down because there was an imminent risk of overpass Engenheiro Orlando Murgel collapsing. This diverted 17 bus lines and also interrupted bus lines 7-Ruby and 8-Coral, both of which are operated by the São Paulo Metropolitan Train Company (CPTM).

The result was a significant delay in bus schedules. The Department of Transportation decided to implement a system in which every morning two lanes were open to traffic bound for downtown and one lane was open to traffic in the opposite direction. In the afternoon, the setup was reversed.

VIADUTO ENGENHEIRO ORLANDO MURGEL

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AVENIDA EUSÉBIO MATOSO

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AVENIDA 23 DE MAIO

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DÁ LICENÇA PARA O ÔNIBUS As faixas exclusivas inverteram a lógica até então vigente: o viário da cidade passou a ser estruturado para o uso coletivo.

Você sabia?

Carros ocupam 17 vezes mais espaço que um ônibus para transportar o mesmo número de pessoas.

Essa constatação, que deveria ser a frase final de uma argumentação, foi, na verdade, um dos pontos de partida para o debate que se estabeleceu na cidade. Ao longo do tempo, o Programa Dá Licença Para o Ônibus, que em 2013 intensificou a instalação das faixas exclusivas, vem sendo reconhecido como benéfico pela população, sobretudo por ter aumentado significativamente a velocidade dos ônibus, reduzindo o tempo das viagens.

A implantação das faixas contribuiu também para a reorganização de linhas e o controle da operação dos ônibus em toda a cidade. Fruto desse processo é, por exemplo, o funcionamento da Rede Noturno, que atua tanto nos bairros quanto nos grandes corredores viários.

LET THE BUS THROUGH The dedicated bus lanes reversed the prevailing logic, given that with the change, the city’s roads are now organized for collective use.

Did you know?

In order to transport the same number of people, cars take up 17 times more space than buses.

This reasoning, which should have been an open and shut argument, was in fact one of the starting points for a long debate in the city.

The Let the Bus Through Program, which in 2013 significantly increased the number of dedicated bus lanes in the city, is now generally recognized as beneficial by the population, especially because it considerably increased bus speeds, thereby reducing commute times.

The dedicated bus lanes also contributed to the reorganization of bus lines and improved control over bus operations throughout the city. This process gave rise, for instance, to the Late-night Bus Program, which operates both neighborhood and main thoroughfare lines.

One of the benchmarks of the project is the 23 de Maio Avenue bus lane, which has improved the flow for both buses and other vehicles.

Um dos marcos da consolidação foi no corredor da Avenida 23 de Maio, onde se observou que a faixa exclusiva melhorou a fluidez no trânsito tanto para os ônibus como para os demais veículos.

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O CUSTO DO SISTEMA Um dos momentos mais importantes de toda gestão é quando é preciso decidir sobre o reajuste de contribuições, impostos, taxas.

O valor da passagem do transporte feito por ônibus é composto por uma série de fatores, como gastos com combustíveis, a remuneração dos operadores, que inclui salários, renovação da frota, e os descontos e gratuidades concedidos.

A grande pergunta é: como pagar todo esse sistema?

Em linhas gerais, a conta é feita tomando o que se arrecada com as tarifas e a diferença desse custo é coberta por subsídio municipal.

Por ser uma discussão permanente, a administração sempre procura saídas para poupar ao máximo o passageiro. Tanto que as tarifas foram reajustadas abaixo da inflação em 2014 e 2016.

As manifestações populares ocorridas em meados de 2013 – motivadas pelo aumento dos valores das tarifas de todos os modos de transportes, incluídos aí os trens e metrôs – contribuíram para ampliar o debate.

Uma das medidas tomadas foi estender o Passe Livre aos estudantes. Também houve a redução da idade de 65 para 60 anos para que os homens tenham a gratuidade no transporte. Ao ano, esses benefícios representam mais de 520 milhões de passageiros transportados, incluindo estudantes com meia tarifa, estudantes com Passe Livre, portadores de necessidades especiais e idosos, significando uma aplicação de R$ 1,4 bilhão de recursos do orçamento da Prefeitura em 2015.

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THE COST OF THE SYSTEM One of the most important roles of government is deciding whether to increase fares, taxes and fees.

Bus fares include multiple components, such as fuel costs, employee salaries, fleet upgrade costs and discounts and free passes.

The big question is how to pay for the system as a whole? In general terms, the total cost is covered by what is collected in fares, in addition to subsidies provided by the city.

Because it’s an ongoing issue, city administrators are always looking for ways to provide passengers with as much savings as possible. Evidence of this is that fares were increased by less than the rate of inflation in both 2014 and 2016.

The public demonstrations of 2013 were spurred by fare increases in all modes of transportation, including trains and subways, and contributed to the continuation of the debate.

One of the measures taken to counter the problem was extending free passes to students and lowering the age of free pass eligibility for men from 65 to 60. Annually over 520 million passengers use these benefits, including students who pay half fare or have free passes, people with special needs and senior citizens, meaning that the city allocated a total of R$ 1.4 billion to this program in 2015. The Free Pass program alone benefits over 557,000 people.

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IMAGEM ILUSTRATIVA

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Apenas para o Passe Livre, são mais de 557 mil usuários atendidos pelo benefício.

Uma iniciativa fundamental da Prefeitura quanto ao funcionamento do sistema de transporte se configurou na verificação independente dos contratos, além das informações públicas regularmente encaminhadas à Câmara Municipal. Os custos operacionais do sistema são continuamente acompanhados.

Eventuais reajustes de tarifa são precedidos de amplos e minuciosos estudos.

A verificação independente, realizada pela empresa Ernst & Young, chegou a suspender por alguns meses o lançamento da licitação para a escolha dos novos operadores do serviço de ônibus.

O relatório final apontou que as empresas não seguiam a totalidade das normas definidas, como a realização de partidas, que descumpriam normas trabalhistas e que seus balanços possuíam falhas contábeis.

As recomendações da verificação independente foram incorporadas no processo de licitação para a definição das novas operadoras do sistema. Por exemplo, foi adotada a mudança do modelo das empresas.

Consórcios, empresas e cooperativas isoladas não poderão participar do processo que passará a admitir Sociedades de Propósito Específico, as SPEs, o que tornará mais ágil o acompanhamento do serviço prestado.

The independent auditing of the transportation system contracts and of the information that is submitted to city administrators are important initiatives by City Hall to ensure the proper operation of the system. The system’s operational costs are continuously monitored.

Fare adjustments are a result of extensive and detailed studies.

An independent audit carried out by Ernst & Young resulted in suspending, for a few months, a bidding process for the selection of new bus service operators.

The final report indicated that companies were not complying with all of the standards, as they were scheduling departure times that infringed upon labor laws and had accounting problems in their balance sheets.

The recommendations of the independent audit were incorporated in the bidding process for the selection of the new bus operators. For example, changes were made to the business model of the companies.

Isolated consortiums, companies and cooperatives were no longer allowed to participate in the process, which began only accepting Special Purpose Entities (SPE), making service monitoring more effective.

Learn more at: http://www.sptrans.com.br/verifica

Saiba mais http://www.sptrans.com.br/verifica

IMAGEM ILUSTRATIVA

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AS NOVAS REDES A cidade de São Paulo não conta com uma malha ferroviária e metroviária capaz de atender às demandas da população. Por isso, é sempre necessária a intensa utilização dos ônibus no dia a dia. Fato raro no mundo.

Procurando suprir essa deficiência, o sistema de ônibus, que não tem por característica ser um modo de transporte de massa, mas sim alimentador, vem passando por uma reformulação. Esse processo só estará melhor executado quando estiver concluída a licitação do sistema.

Para melhorar a qualidade do serviço, algumas importantes transformações vêm sendo implementadas: Novo desenho das linhas - evitando sobreposições, funcionando com base em 60 linhas perimetrais 24/7 - 24 horas por dia, 7 dias por semana, garantindo cobertura total Confiança inédita - clareza nos horários das partidas Customizável - itinerário variável (dias comuns, feriados, circuito de bares e restaurantes) Atendimento ao usuário - pesquisas de satisfação embasando as escolhas e decisões Remuneração do sistema - mudanças para garantir o melhor atendimento Operação Assistida - autorização das partidas através do Centro de Controle Operacional (CCO)

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THE NEW NETWORKS The train and subway systems of the city of São Paulo aren’t sufficient to meet the needs of the population. Therefore, it depends heavily on its buses, something that is rarely seen around the world.

To overcome this deficiency, the bus system, which is normally not meant to serve as mass transportation, but rather to feed a mass transportation system, has been experiencing an overhaul. This process can only be effectively implemented when the bidding process has been completed.

To improve the quality of service, some important changes are being made: A new layout for the lines – avoiding overlaps and based on 60 cross-city bus lines 24/7 – Bus service 24 hours a day, 7 days a week, ensuring total coverage Unprecedented reliability – precise departure times Customizable – variable itineraries (regular days, holidays, restaurant and bar routes) Customer service – customer satisfaction surveys about the choices and decisions made Remuneration of the system - changes to ensure high-quality customer service Assisted operations – authorization of departures via the Operational Control Center (CCO)

AV. 9 DE JULHO

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O CCO utiliza os dados colhidos nos veículos, abrigos e terminais, pesquisas com usuários, garagens, aplicativos e meios de informação, viários e ocorrências.

A consolidação dessas informações propicia: The CCO uses information collected from vehicles, bus stops, terminals, surveys, garages, apps, roads and incidents. The consolidation of this information produces the following benefits:

Menos custos operacionais: • Redução de horas extras e vias ociosas • Melhor aproveitamento de veículos e motoristas

Menos investimentos necessários: • Licitações mais ajustadas • Melhor aproveitamento da infraestrutura • Uso otimizado da frota disponível

Aumento da satisfação: • Informações precisas e ágeis aos usuários • Maior organização da equipe operacional • Gestão eficaz dos recursos

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Lower operational costs: • Reduction in overtime and idle roads • Better use of vehicles and drivers

Lower required investments: • Better-managed bidding processes • Better use of infrastructure • Optimized use of the available fleet

Increase in customer satisfaction: • Provision of accurate, timely information to passengers • Better organization of the operational team • Effective management of resources

Melhora do serviço: • Aumento da oferta • Serviço onde é necessário • Menor número de ocorrências • Pontualidade

Controle: • Decisões assertivas em menor prazo • Controle total da operação • Maior conhecimento e controle dos custos

Improvement in services: • Increased supply • Provision of services where they are needed • Fewer incidents • Punctuality

Control: • Assertive decisions made in less time • Total control of the operation • Better understanding and control over costs

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Fonte: www.ebc.com.br

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LICITAÇÃO DO TRANSPORTE Novas formas de fazer caminhos A nova licitação para a operação do transporte coletivo criará um novo sistema de atendimento em que o serviço funcionará em rede.

Mesmo com as alterações realizadas nos últimos anos voltadas à racionalização das linhas, eliminando sobreposição e redefinindo percursos, somente a partir da implantação do novo formato as melhorias do serviço serão sensivelmente percebidas.

Além do estabelecimento de critérios que facilitarão o controle administrativo do serviço, será criado o Centro Integrado de Mobilidade Urbana (CIMU) que permitirá o monitoramento da operação. Também será intensificado o atendimento de linhas nos bairros, entre as regiões e conexões pelas grandes avenidas.

O processo licitatório está em fase de análise no Tribunal de Contas do Município.

THE TRANSPORTATION BID PROCESS New ways of opening paths The new bid for the operation of the public transportation system will create a networked transportation system.

Despite the changes made in the last few years to improve the logistics of the lines, eliminating overlaps and rerouting existing lines, the improvements in service will only be significantly perceived after the new model is in place.

In addition to establishing criteria that will make it easier to control the administrative aspects of the transportation service, the City Hall will create the Integrated Center for Urban Mobility (CIMU) to monitor operations. It will also provide more lines to neighborhoods located in between regions covered by major avenues.

The Municipal Court of Auditors is currently evaluating the bidding process.

TRANSPARENCY Anyone can check information on the transportation system at the City Hall website: http://www.prefeitura.sp.gov.br

TRANSPARÊNCIA Todos os dados da Prefeitura podem ser consultados, por qualquer pessoa, no site da Transparência: http://www.prefeitura.sp.gov.br

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BILHETE ÚNICO O Bilhete Único é um dos melhores exemplos de inclusão social na medida em que democratiza o acesso das pessoas ao serviço de transportes. A cidade de São Paulo foi pioneira em sua utilização e mais uma vez inovou ao criar os bilhetes Mensal, Semanal e Diário.

Com eles, o cidadão pode usar o transporte público para o trabalho e lazer todos os dias por um valor menor do que se fizesse a compra avulsa. É possível realizar várias viagens num período de três horas ao custo de uma tarifa.

As viagens de ônibus podem ser integradas às de metrô e de trem com um desconto de 50%, aproximadamente.

Além disso, sua utilização é mais segura por evitar o manuseio de dinheiro em espécie.

Outra vantagem do Bilhete Único é que seu controle é informatizado, permitindo ao gestor público planejar alterações operacionais de acordo com o registro de demanda.

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THE SINGLE TICKET The Single Ticket program is one of the best examples of how social inclusion can make access to transportation services more democratic. The city of São Paulo was a pioneer in the use of this service and once again innovated by creating monthly, weekly and daily passes.

With this service, people can use public transportation to go to work or leisure activities for a lower price than by purchasing tickets separately. They can ride public transportation multiple times during a three-hour period for the price of one ticket.

Passengers riding the bus can purchase both subway and train tickets at a discount of approximately 50%. Additionally, it’s safer for passengers to use travel passes because they don’t have to carry cash.

Another advantage of the Single Ticket is that it is computerized, allowing managers to plan operational changes according to demand.

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ANTES Before DEPOIS After

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AVENIDA DONA BELMIRA MARIN

OBRAS ESSENCIAIS A Secretaria de Transportes atua na identificação e rápida intervenção em pequenos e médios segmentos das vias. A realização desse tipo de obra tem se tornado essencial para a mobilidade e permite otimizar o uso dos recursos públicos. Essas modificações solucionam pequenos entraves que, no seu conjunto, impactam negativamente o trânsito.

Bons exemplos, ambos na Zona Sul, são o alargamento da Avenida Dona Belmira Marin, onde houve uma melhora de 165,7% no fluxo, com a velocidade dos ônibus passando de 9,5 km/h para 25,2 km/h.

Outra pequena alteração ocorreu na Avenida Vitor Manzini, que reduziu em vinte minutos a duração das viagens.

Foram realizadas intervenções em todas as regiões da cidade. Já foram contempladas áreas da Cidade Tiradentes e a chamada curva do ‘S’ no Itaim Paulista, ambas na Zona Leste, a Avenida Cidade Jardim, na Zona Oeste, a Avenida Deputado Cantídio Sampaio, na Zona Norte, e a Comendador Santana, na Zona Sul.

ESSENTIAL PROJECTS The Department of Transportation identifies work needed on small and medium street segments and sees that it is quickly carried out; these types of projects are essential to maintaining Urban Mobility and optimizing public resources. Such interventions solve small gridlocks that combine to negatively impact overall traffic.

A couple of good examples, both in the southern district, are the widening of the Dona Belmira Marin Avenue, which improved traffic flow by 165.7% and increased average bus speeds from 9.5 km/h (6 mph) to 15.7 km/h (9.7 mph), and a small improvement to the Vitor Manzini Avenue, which reduced commute times by 20 minutes.

The Department of Transportation implemented improvement projects in all regions of the city, including Cidade Tiradentes and the ‘S’ curve in Itaim Paulista, both in the southern district; Cidade Jardim Avenue in the western district; Deputado Cantídio Sampaio Avenue in the northern district; and Comendador Santana in the southern district.

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REVOLUÇÃO TECNOLÓGICA A transparência administrativa se dá pela disponibilização dos dados à população.

Em 2013, as informações do sistema foram abertas para consulta no site da SPTrans. Contratos, faturamento, indicadores, planilha de custos e demais elementos operacionais foram abertos.

Também foi liberado o acesso ao conjunto de rotinas e dados em tempo real do monitoramento da frota (API - Application Programming Interface).

Tal medida possibilita a proposição e o desenvolvimento de aplicativos por interessados.

Em seguida, foi realizada a primeira Hackatona (maratona de programação) do sistema de ônibus de São Paulo, resultando no desenvolvimento de aplicativos úteis aos passageiros.

Por exemplo, atualmente, é possível conhecer a localização geográfica, em tempo real, dos cerca de 15 mil ônibus que circulam pela cidade.

No Brasil ninguém abriu dados como São Paulo.

Portland, nos Estados Unidos, foi a primeira cidade a abrir dados dessa forma, em 2006. Desde então, outras grandes cidades desenvolvidas no mundo já abriram.

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A TECHNOLOGICAL REVOLUTION Administrative transparency is reflected in the availability of information to the public.

In 2013, information on the system was made available to the public via the SPTrans website, including contracts, revenue, indicators, cost spreadsheets and other operational documents. The public was also given access to real time fleet monitoring data and routines through an API - Application Programming Interface, which allows interested parties to suggest and develop their own apps.

SPTrans then held its first app development “hackathon” for the São Paulo bus system, resulting in apps that are useful for passengers.

Today, apps allow users to view the real-time location of around 15,000 city buses.

No other city in Brazil has made information so readily available. In 2006, the city of Portland, in the USA, was the first in the world to make this kind of information available to the public.

Since then, other major cities have followed suit.

IMAGEM ILUSTRATIVA

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OLHO VIVO Toda a frota de ônibus da cidade é dotada de GPS, que permite o seu monitoramento em tempo real.

O usuário conta com o Olho Vivo, ferramenta que informa a localização do ônibus, a velocidade média e o tempo estimado de chegada nos principais corredores.

Saiba mais Basta consultar http://olhovivo.sptrans.com.br

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“OLHO VIVO” TECHNOLOGY Every bus in the fleet is equipped with a GPS device that allows it to be tracked in real time.

Users can use the “Olho Vivo” tool to determine the location, average speed and estimated arrival times of buses travelling the city’s main thoroughfares.

Learn more at: http://olhovivo.sptrans.com.br

IMAGENS ILUSTRATIVAS

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HACKATONA

HACKATONA DA SPTRANS Onde e como estão os ônibus A Hackatona do Ônibus reuniu 60 hackers, entre pesquisadores, programadores e outros profissionais de tecnologia da informação, durante 30 horas no dia 27 de outubro de 2013.

A equipe que ficou em 1º lugar na Hackatona apresentou novas funcionalidades para o aplicativo Cadê o Ônibus?, que localiza os veículos e estima o tempo de chegada. Também foram vencedores o #TrilhaSP, destinado à avaliação do serviço pelo público, e o InSPorte, que analisa as condições dos ônibus.

A maratona foi organizada pela São Paulo Transporte (SPTrans) e pela Controladoria Geral do Município, em parceria com a Fundação Getúlio Vargas (FGV).

O concurso ofereceu R$ 15 mil em prêmios às três equipes com os projetos mais bem avaliados seguindo os critérios do interesse público, criatividade e qualidade técnica. Todos os aplicativos foram desenvolvidos em código aberto, possibilitando a replicação.

SPTRANS HACKATHON Where and how are the buses?

The Bus Hackathon brought together 60 hackers, including researchers, programmers and other IT professionals for a 30-hour event held on October 27, 2013.

The team that won the Hackathon added new functionalities to the “Where’s the Bus?” app, which locates buses and calculates estimated arrival times. The #TrilhaSP app, which gives the public the opportunity to evaluate the transportation services, and the InSPorte app, which analyzes the conditions of buses, were also winners.

The hackathon was held by São Paulo Transporte (SPTrans) and the Office of Municipal Inspector General, in partnership with the Getúlio Vargas Foundation (FGV).

The competition awarded a R$ 15,000 cash prize to the three teams with the highest rated projects based on the criteria of public interest, creativity and technical quality. All of the apps were developed using open source code so they can be duplicated by others.

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HACKATONA DA CET Monitorando o sistema viário Após o resultado positivo da Hackatona do Ônibus, entre os dias 22 e 23 de março de 2014 ocorreu a maratona de hackers da CET, em parceria com a Fundação de Apoio à Universidade de São Paulo (FUSP).

Os dados institucionais sobre gestão do trânsito e transporte foram abertos para proposição de ferramentas digitais para ajudar a CET e a população a aprimorar o acompanhamento do sistema viário.

A equipe que ficou em 1º lugar foi premiada pela criação do aplicativo Como Estou Dirigindo?, que avalia como motoristas e pedestres estão se comportando no trânsito. O segundo vencedor foi o aplicativo de celular Onde Pedalar?, que traz as rotas cicláveis de São Paulo, as marcações de lugares bons para ciclistas e, principalmente, as vias planas da cidade, dando ao usuário opções de rotas que tornam a experiência de pedalar na cidade algo mais seguro e agradável.

O premiado em terceiro lugar foi o projeto “tranSPlot”, que apresenta um panorama da situação nas vias em tempo real através de dados colhidos pelos celulares dos próprios cidadãos e dados da CET. As premiações totalizaram 22 mil reais, sendo R$ 10 mil para o primeiro lugar, R$ 7 mil para o segundo e R$ 5 mil para o terceiro.

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CET HACKATHON Monitoring the transit system After the positive results attained by the Bus Hackathon, which was held on March 22 and 23, 2014, the CET, in partnership with the Support Foundation for the University of São Paulo (FUSP), held its own hackathon.

Institutional data about traffic and transportation management were opened to the public with the goal of encouraging the development of digital tools that would help the CET and residents of São Paulo monitor the transit system.

The team that took first place developed the “How Am I Driving?” app to assess how drivers and pedestrians are behaving in traffic.

The second place winner developed the “Where to Pedal?” app, which suggests bike lanes, nice places for bike rides and especially flat routes through São Paulo, making the bike riding experience safer and more pleasurable.

The third place team developed the “tranSPlot” project, which gives users real-time traffic conditions using data collected from the mobile phones of residents in addition to CET data. The competition awarded R$ 22,000 in cash, R$ 10,000 of which was awarded to the first placing team, R$ 7,000 to the second placing team and R$ 5,000 to the third placing team.

HACKATONA

HACKATONA

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LABORATÓRIO DE MOBILIDADE (MOBILAB)

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LABORATÓRIO DE MOBILIDADE E PROTOCOLOS ABERTOS (MOBILAB) Lançado em março de 2014, o Laboratório de Mobilidade Urbana e Protocolos Abertos (MobiLab) é uma usina de ideias, um ambiente que instiga os participantes, programadores de softwares, a desenvolver soluções para a melhoria da gestão do transporte, trânsito e mobilidade. A Secretaria de Transportes lida, diariamente, com um imenso volume de dados que precisa ser processado. São informações sobre 4 milhões de carros particulares, 1,5 milhão de vans e motocicletas e uma frota de aproximadamente 15 mil ônibus que transporta 9,8 milhões de passageiros por dia.

O MobiLab analisa esses dados e cria, testa e implementa soluções para os problemas de mobilidade.

O laboratório funciona como polo de desenvolvimento tecnológico e fomenta a interação entre os técnicos da Secretaria, bolsistas da Universidade de São Paulo (USP) e empresas da área de mobilidade.

URBAN MOBILITY AND OPEN PROTOCOLS LABORATORY (MOBILAB) Launched in March 2014, the Urban Mobility and Open Protocols Laboratory (MobiLab) is an ideas factory, an environment that encourages participants and programmers to develop solutions to improve transportation and traffic management.

The Department of Transportation processes an enormous amount of data every day.

They process information about 4 million private cars, 1.5 million vans and motorcycles and a fleet of approximately 15,000 buses that transport an average of 9.8 million passengers per day.

MobiLab analyzes this data and creates, tests and implements solutions for Urban Mobility problems. The laboratory operates like a technology development center and encourages the interaction between technicians from the Department of Transportation, scholarship students from the University of São Paulo (USP) and Urban Mobility companies.

Did you know?

MobiLab has won the following awards: MobiPrize - The 2014 World Congress on

Você sabia?

Intelligent Transportation Systems - Detroit

O MobiLab recebeu os prêmios:

The 2015 Sustainable Transport

MobiPrize - Congresso Mundial de Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS) - Detroit, 2014 Sustainable Transport Award 2015 (STA) do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), em conjunto com Rio de Janeiro e Belo Horizonte

Award (STA) of the Transportation and Development Policy Institute (ITDP), in partnership with the cities of Rio de Janeiro and Belo Horizonte

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DNA SEMAFÓRICO São Paulo possui aproximadamente 6 mil cruzamentos com semáforos. Em 2013, esse conjunto estava dividido em três sistemas que não se comunicavam porque utilizavam tecnologias diversas. E pior, a rede há anos não passava por manutenção.

O resultado eram panes frequentes e de grande abrangência. Não havia mapeamento dos equipamentos, registros de reparos eventualmente realizados ou previsão de duração das peças instaladas.

A CET definiu que seria feita uma completa revitalização semafórica para colocar a rede em ordem.

Criou-se o projeto DNA Semafórico com metodologia para investigar cada cruzamento da cidade, o que exigiu o registro detalhado dos equipamentos e suas condições de funcionamento.

Hoje, a manutenção deixou de ser corretiva, é preventiva e programada. Em caso de quebra, as empresas contratadas têm até duas horas para corrigir o problema.

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TRAFFIC LIGHT DNA PROJECT São Paulo has approximately 6,000 intersections with traffic lights. In 2013, the city’s traffic light network was composed of three subsystems that didn’t communicate with each other because they used different technologies. And to make things worse, the network was years behind in maintenance.

As a result, malfunctions affecting extensive portions of the network were frequent. There weren’t equipment location maps, maintenance records or equipment lifecycle estimates.

CET determined that the entire traffic light network would undergo an overhaul.

It launched the Traffic Light DNA project with the goal of checking every traffic light in the city, an undertaking that would require a detailed record of all equipment and their operating conditions.

Today, CET no longer carries out corrective maintenance, but rather preventive and scheduled maintenance. In the event of a breakdown, the contracted companies have up to two hours to fix the problem.

IMAGEM ILUSTRATIVA

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ANDO… MUITO LIGADO…

TRAFFIC HOTLINE

Dizer que semáforos quebrados atrapalham o trânsito é chover no molhado. E por falar em chover… ao cair a primeira gota, a cidade para! Mas, no caso de São Paulo, parava.

Saying that broken traffic lights disrupt traffic is like saying that rain is wet. And speaking of rain… when it rains in São Paulo, the city stops!

Or rather, it used to stop.

A revitalização semafórica está investindo R$ 220 milhões. A CET disponibilizou um canal direto, pelo telefone 1188, para os cidadãos informarem sobre os equipamentos com problemas. O contato também pode ser feito pela página www.cetsp.com.br.

Visite o site Sinal Verde e saiba tudo sobre os semáforos da cidade To learn more about the city’s traffic lights, visit the Sinal Verde website

www.cetsp.com.br

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CET has invested R$ 220 million to overhaul its network of traffic lights. It has also launched a hotline that can be reached by calling 1188 so residents can report faulty equipment. Reports can also be made at www.cetsp.com.br

1.400

1.800

nobreaks 1,400 uninterruptible power supplies

dispositivos de monitoramento de controle semafórico (GPRS) 1,800 traffic light monitoring systems (GPRS)

1.000

novos controladores

2.520

de cabos de energia

km

119

1,000 new controllers

2,520 km (1,566 miles) of power cables

postes 119 poles

1.490

lâmpadas

1.995

dispositivos antissurto

1,490 bulbs

1,995 surge protectors

cruzamentos com instalações elétricas e aterramento do sistema de proteção 4,800 intersections with electrical equipment and grounding systems

4.800 53

CIMU, A MOBILIDADE TOTAL Uma nova fronteira na gestão pública de transporte e trânsito se abrirá com a implantação do Centro Integrado de Mobilidade Urbana (CIMU), que retratará com precisão e em tempo real a situação da cidade, permitindo a rápida tomada de decisões.

It will be a new dawn for public transit and traffic management with the opening of the Integrated Center for Urban Mobility (CIMU), which will offer precise, real-time information about the city’s traffic, allowing for quick decision-making.

Data from different sources will be networked using open protocols that will allow the control centers to access all field information.

Dados de diferentes fontes serão integrados em uma rede com protocolos abertos que possibilitarão o acesso a todas as informações de campo pelos centros de controle.

CIMU’s main objectives are to display, process and store information from all components and sources supporting strategic decision making, in order to automate processes, implement new functionalities, provide relevant information, share resources and reduce costs.

Os principais objetivos do CIMU são visualizar, processar e armazenar as informações de todos os diferentes componentes e fontes de apoio para a tomada de decisões estratégicas, automatizar processos, implementar novas funcionalidades, fornecer informações para usos, compartilhar recursos e reduzir os custos.

The project is currently implementing network bridges. Standards that require companies to make their information available to the public are already in place, facilitating information integration.

O estágio atual do projeto é o de implantação de pontes.

Já está pronta a normatização que obriga as empresas a abrirem os seus dados, facilitando a integração de informações.

Saiba mais Saiba tudo sobre o CIMU: www.cetsp.com.br

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CIMU, TOTAL MOBILITY

Learn more about CIMU at: www.cetsp.com.br

CIMU

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RUA NOSSA SRA. DO SOCORRO

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LIGAÇÃO COM O MUNDO A Secretaria de Transportes mantém intensa troca de experiências com órgãos internacionais, proporcionando conhecer casos de sucesso e inovações adotados em outras cidades pelo mundo. Algumas medidas foram implantadas em São Paulo, como é o caso das ciclovias.

A política de intercâmbio resultou, por exemplo, na seleção da cidade de São Paulo, juntamente a outras nove, para a Iniciativa Bloomberg de Segurança Global no Trânsito (Bloomberg Initiative for Global Road Safety).

Trata-se de uma cooperação oferecida por um grupo de organismos capitaneados pela Bloomberg Philanthropies, que oferece consultoria técnica, programas de capacitação e fornecimento de recursos humanos por um período de cinco anos. Essa parceria está sendo acompanhada no MobiLab. Também são mantidas estreitas relações com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (ITDP), World Resources Institute (WRI), Embarq, Asociación LatinoAmericana de Sistemas Integrados y BRT (SIBRT), L’Union Internationale Des Transports Publics (UITP), Massachusetts Institute of Technology (MIT), Harvard University, Institute of Latin American Studies (ILAS – Columbia University).

CONNECTED TO THE WORLD The Department of Transportation continuously exchanges experiences with international entities, with the goal of learning about success cases and innovations from cities around the world. Some projects, like the bike lanes, have already been successfully implemented in São Paulo.

The information exchange policy has resulted in São Paulo being selected, alongside nine other cities, to participate in the Bloomberg Initiative for Global Road Safety.

The initiative is organized by a group of entities headed by Bloomberg Philanthropies and offers technical consulting services, training courses and human resources for a period of five years. This partnership is being supervised

by MobiLab. MobiLab also has partnerships with the Inter-American Development Bank (IDB), the Transportation and Development Policy Institute (ITDP), the World Resources Institute (WRI), Embarq, the Latin American Association of Integrated Transport Systems and BRT (SIBRT), The International Association of Public Transport (UITP), the Massachusetts Institute of Technology (MIT), Harvard University and the Institute of Latin American Studies (ILAS Columbia University).

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CET NO SEU BAIRRO A Segurança de Transitar Lançado em fevereiro de 2014, o Programa CET no Seu Bairro deslocou o eixo de atuação para além das regiões centrais da cidade. O objetivo tem sido melhorar a mobilidade, sempre associada à segurança. Isso vem acontecendo por meio da implementação e recuperação da sinalização de trânsito, ouvindo o que a população tem a dizer.

Um aspecto fundamental é o atendimento de demandas históricas dos moradores. Até o momento, foram beneficiadas 111.099 pessoas com educação de trânsito, implantadas 9.942 placas de sinalização, 107.450 m2 de pintura de solo, 731 novas lombadas e 42 minirrotatórias.

O programa é um esforço compartilhado entre a CET e SPTrans, as Subprefeituras, a Superintendência das Usinas de Asfalto (SPUA, órgão ligado à Secretaria de Coordenação das Subprefeituras), e o Ilume (Departamento de Iluminação Pública, vinculado à Secretaria de Serviços).

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CET IN YOUR NEIGHBORHOOD Transit Safety Launched in February 2014, the CET in Your Neighborhood Program extended its reach beyond the city’s central districts. The goal was to improve mobility along with safety.

This is being achieved by installing and recovering traffic signs, and listening to the opinions of the population.

An essential part of the program is meeting long-standing needs of the population. So far, the program has given traffic education courses to 111,099 people, installed 9,942 traffic signs, painted 107,450 m2 (1,156,582 ft2) of pavement lines, installed 731 speed bumps and built 42 mini roundabouts.

The program is managed by CET, SPTrans, subprefectures, the Superintendence of Asphalt Plants (SPUA, a government body linked to the Department of Subprefectures Coordination), and the Department of Public Lighting (Ilume), which is associated with the Department of Services.

CET NO SEU BAIRRO

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ANTES

DEPOIS

BEFORE

AFTER

ANGELO DA SILVA X AV. DOIS

ANGELO DA SILVA X AV. DOIS

60

ALEXANDRE CONTY X YLIDIO FIGUEIREDO

OUTRO OLHAR, OUTROS MODELOS, NOVOS CONCEITOS Historicamente a CET dava atenção ao tráfego de veículos.

Hoje, o foco é a mobilidade das pessoas.

NEW POINTS OF VIEW, MODELS AND CONCEPTS In the past, CET focused its attention on vehicles. Today, it focuses on the mobility of people.

By decentralizing actions, the program exceeded its initial goals, benefiting areas that lacked basic infrastructure.

Ao descentralizar as ações, o programa ultrapassou as metas iniciais. Áreas que ainda não tinham infraestrutura básica foram beneficiadas.

Traffic education courses brought puppet theaters and traffic cops to schools in order to convey space sharing concepts and develop civil responsibility.

Educação para o trânsito - noções de compartilhamento de espaço com a utilização de teatro de bonecos e presença de agentes de tráfego nas escolas construindo a cidadania.

The program has also introduced new crosswalks, removed makeshift speed bumps, built speed bumps that were technically compliant, set up safe routes for students, installed traffic signs and traffic lights, and built roundabouts.

Novas faixas de pedestres, remoção de lombadas clandestinas e construção de outras adequadas tecnicamente, criação de rotas seguras para estudantes, caminhos sinalizados, colocação de semáforos e rotatórias.

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PREFEITURA MAIS PERTO DAS PESSOAS O CET no Seu Bairro foi tão bem avaliado que a Administração o incluiu em uma iniciativa abrangendo todas as áreas de governo e criou o Programa Prefeitura no Bairro.

São realizadas diversas intervenções de zeladoria, como limpeza de córregos, bocas de lobo, operações Cata Bagulho e Tapa Buraco, poda de árvores e manutenção de praças e parques, desratização, melhoria na iluminação e sinalização de trânsito.

Campanhas de saúde por meio de vacinação, combate à dengue e a doenças sexualmente transmissíveis, além da emissão de carteiras de trabalho e cadastros em programas sociais também fazem parte da ação integrada.

A escolha dos bairros tem como critério indicadores de vulnerabilidade e demanda por serviços públicos.

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THE CITY HALL CLOSER TO THE PEOPLE The CET in Your Neighborhood Program was so successful that the City Hall decided to include it in an initiative encompassing all government departments, and created the City Hall in the Neighborhood Program.

The new program carries out several neighborhood improvement actions, like cleaning waterways, clearing storm drains, collecting trash, fixing potholes, pruning trees, maintaining parks, exterminating rodents, improving public lighting and installing traffic signs.

The program also carried out health campaigns aimed at vaccinations, combating dengue fever mosquitoes and preventing sexually transmitted diseases. Additionally, it issued employment record books and registered people in social programs.

The neighborhoods targeted by the program are selected based on social vulnerability indicators and the need for public services.

PREFEITURA NO BAIRRO

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AVENIDA PAULISTA

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SÃO PAULO TAMBÉM É BICICLETA Inovação e coragem para transformar caracterizam a cidade de São Paulo. A implementação das ciclovias é um exemplo de vanguarda da Pauliceia.

A bicicleta é um meio de transporte contemporâneo que, associado a outros modos, cria uma opção atraente para os deslocamentos.

O Programa CicloviaSP tomou corpo em 2014 e prevê mais de 1.500 km de infraestrutura até 2030. A meta inicial de implementação de 400 km de malha cicloviária é apenas o começo. Até março de 2016, foram instalados 290 km.

O debate sobre a implantação dos espaços para a bicicleta vem ocorrendo há tempos e foi incorporado ao Programa de Metas da Prefeitura.

A proposta foi amplamente debatida nos encontros públicos do Conselho Municipal de Transportes e Trânsito – que possui uma câmara temática para esse segmento – em reuniões e audiências públicas.

Assim como ocorreu com as faixas exclusivas para ônibus, houve resistência de alguns segmentos, mas a mobilização em favor da democratização do espaço urbano garantiu a continuidade do programa de ciclovias.

BICYCLES IN SÃO PAULO Innovation and courage to transform are essential aspects of the city of São Paulo. The bike lanes project exemplifies the city’s willingness to innovate.

The bicycle is a modern mode of transportation that can be combined with other transit options to create a desirable way of getting around.

The CicloviaSP program was launched in 2014 and plans on developing a bike lane infrastructure of over 1,500 km (932 mi) by 2030. The initial goal of 400 km of bike lanes is just the beginning.

As of March 2016, 290 km (180 mi) of bike lanes had been completed.

The ongoing debate over the implementation of biking infrastructure has been added to the Goals Program of the São Paulo City Hall.

The proposal was widely debated at public meetings held by the Municipal Traffic and Transportation Council, which has a chamber specifically dedicated to such meetings, and at public hearings.

As was the case with the dedicated bus lanes, some segments of the population resisted the changes, but the mobilization in favor of the democratization of urban spaces ensured the continuity of the bike lane program.

In April 2015, in a landmark event, 7,000 cyclists took to the streets demanding the construction of bike lanes. Movements supporting the initiative in São Paulo also took place in other cities in Brazil and around the world.

Um momento emblemático aconteceu em abril de 2015, quando 7 mil ciclistas pedalaram pela cidade exigindo a instalação das vias para bicicletas. O mesmo movimento ocorreu em outras cidades do Brasil e em vários locais no exterior em apoio à iniciativa paulistana.

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A AVENIDA EM DUAS RODAS Símbolo da cidade, a Avenida Paulista teve bondes puxados a burro, depois substituídos por tração elétrica. Recebeu os ônibus, o metrô e... a ciclovia - uma demanda antiga dos ciclistas. É uma clara demonstração de que é possível o pleno convívio entre os vários modos de transporte.

O projeto cicloviário da Paulista preservou todas as árvores existentes, permitiu a utilização do canteiro central, não interferiu nos equipamentos do metrô, manteve atenção especial à travessia dos pedestres e não eliminou faixas de rolamento dos veículos motorizados.

Revitalizou o eixo das avenidas Paulista e Bernardino de Campos numa extensão de 3,5 km, colocou infraestrutura para instalação de cabos de fibra ótica e permitiu a interligação com outras 11 ciclovias vindas das Zonas Oeste e Sul da cidade.

Saiba mais Saiba tudo sobre o Programa CicloviaSP no site da CET: www.cetsp.com.br

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BIKES ON THE AVENUE An icon of the city of São Paulo, Paulista Avenue once had donkey-drawn trams, which were later replaced by electric-powered trams.

It then welcomed buses, subways and... a bike lane, a long-standing request from cyclists. Paulista Avenue is a clear example that various modes of transportation can coexist harmoniously.

The Paulista bike lane project used the center divider, preserving all existing trees, and did not interfere with subway equipment or existing crosswalks, and it did not reduce the number of car lanes.

The project also revitalized a 3.5 km (2.2 mi) segment of both the Paulista and Bernardino de Campos Avenues, installing fiber optic infrastructure and connecting the bike lane to 11 other bike lanes coming from the western and southern districts.

To learn more about the CicloviaSP Program, visit: www.cetsp.com.br.

AVENIDA PAULISTA

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BICICLETA E COMÉRCIO A bicicleta é um importante meio de deslocamento especialmente quando integrada a outros modos de transporte. O gradativo aumento do número de ciclistas vem refletindo positivamente no comércio.

Aos poucos, os comerciantes observaram que os ciclistas são ótimos clientes, eles consomem, compartilham descobertas e retornam. O movimento tem sido tão favorável que proliferam as instalações de paraciclos. Com a descoberta desse novo nicho, surgem promoções especiais para atrair ainda mais os ciclistas.

Além disso, tem surgido empresas que entregam, por bicicletas, documentos e pequenas encomendas, e lojas especializadas em artigos e acessórios para os ciclistas.

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BICYCLES AND COMMERCE Bicycles are an important mode of transportation, especially when they are integrated to other modes. The gradual increase in the number of cyclists on the streets has had a positive effect on the city’s commerce.

Business owners are slowly realizing that cyclists are great customers who buy, share their discoveries and keep coming back.

The impact has been so positive that the number of bike racks keeps growing. With the discovery of this new niche market, shopkeepers are tailoring their promotions to attract even more cyclists.

Also, new businesses are opening that offer bike courier services for documents and small packages, and shops specializing in articles and accessories for cyclists are increasingly more common.

RUA ARTUR DE AZEVEDO

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AV. ENGENHEIRO LUÍS CARLOS BERRINI

DAQUI PARA O MUNDO O Programa CicloviaSP vem sendo reconhecido nacional e internacionalmente. Em 2015, o projeto de 400 km de ciclovias foi apresentado em março no Fórum Internacional de Bicicleta, em Medellín, na Colômbia e no Velo-City, ocorrido em junho em Nantes, na França. O programa recebeu duas premiações, ambas com o projeto de 400 km de ciclovias: • Em 24/10/2015, pelo Instituto Cidade em Movimento, em São Paulo, por ações de fomento ao transporte não motorizado.

• Em 13/01/2015, no Sustainable Transport Award do ITDP, em Washington, realizado pelo Institute for Transportation and Development Policy (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento - ITDP), por ações de fomento ao modo bicicleta.

FROM HERE TO THE WORLD The CicloviaSP program has been recognized nationally and internationally. The project to introduce 400 km (249 mi) of bike lanes in São Paulo was presented at the World Bicycle Forum in Medellín, Colombia, in March 2015 and at Velo-City in Nantes, France, in June 2015. The program also received two awards, both for the 400 km bike lane project.

- On October 24, 2015, São Paulo’s City in Movement Institute recognized the program for encouraging the use of non-motorized modes of transportation.

- On January 13, 2015, the Transportation and Development Policy Institute (ITDP) awarded the program the Sustainable Transport Award for encouraging the use of bicycles.

The United Nations (UN) once again complimented the city’s reorganization initiatives, especially those targeting Urban Mobility.

A Organização das Nações Unidas (ONU), por mais de uma vez, elogiou as iniciativas de reorganização da cidade, especialmente os seus esforços no campo da Mobilidade Urbana.

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RUAS SEMPRE ABERTAS

OPEN STREETS

Sempre ela, a Paulista. A avenida mais famosa da cidade foi a primeira a ser destinada aos pedestres nos domingos e feriados, das 10h às 17h. A extensão de 2,7 km, que já contava com a ciclofaixa, ganhou a ciclovia e todo o espaço para o lazer das pessoas.

Paulista Avenue is always in the spotlight.

São Paulo’s most famous avenue was the first to be closed to vehicles and opened to pedestrians on Sundays from 10 AM to 5 PM. The 2.7 km (1.7 mi) avenue, which already had a conventional bike lane, received a two-way protected bike lane that spans its length, in addition to all the space dedicated to leisure on Sundays.

A Paulista foi a primeira do Programa Rua Aberta, desenvolvido por várias secretarias em todas as regiões da cidade. E a escolha das vias coube aos moradores.

Esse é mais um exemplo da democratização dos lugares públicos. É mais uma oportunidade para conhecer a cidade de uma forma bem diferente do que nos dias úteis.

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Paulista was the first avenue in the Open Street Program, which was developed by several government offices in every region of the city. Residents were allowed to choose participating streets.

This is yet another example of democratization of public spaces. It’s an opportunity to experience a side of the city that’s very different from what you see on weekdays.

AVENIDA PAULISTA

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RUA MARIA ANTÔNIA – PARKLET

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CIDADE CONECTADA Em vez de um automóvel parado sem ninguém dentro, grupos de pessoas interagindo e criando uma forma de convivência. Assim são os parklets: vagas que antes eram destinadas ao estacionamento de carros e que viraram espaços de uso democrático. São intervenções promovidas por várias secretarias e que compõem o Programa Centro Aberto.

Desse projeto de ocupação da cidade, fazem parte o Wi-Fi Livre SP, que está disponível em 120 praças, parklets e locais públicos; a renovação da iluminação pública; incentivos ao funcionamento de food trucks e ações culturais nas ruas.

A CONNECTED CITY Spaces where groups of people can interact and socialize are replacing parking spaces that were occupied by empty cars. These are the parklets - parking spaces converted into communal spaces. Various city departments promote this and many other interventions through the Centro Aberto (Open Downtown) Program.

The program includes the Wi-Fi Livre SP (Free Wi-Fi in São Paulo) project, which is available at 120 parks, squares, parklets and public locations, and projects that refurbish street lighting and encourage the operation of food trucks and cultural activities on the streets.

Bus terminals are now offering Internet access.

New buses joining the fleet also offer Wi-Fi and power outlets to recharge electronic devices.

Os terminais de ônibus vêm oferecendo acesso à internet. Os novos coletivos que entram em circulação oferecem esse serviço, além de tomadas para recarga de equipamentos eletrônicos.

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VELOCIDADE SEGURA São Paulo se comprometeu com a meta da Organização das Nações Unidas (ONU) de reduzir, até 2020, para 6 o número de mortes no trânsito para cada 100 mil habitantes.

Para atingir esse objetivo, a Organização Mundial da Saúde recomenda o limite máximo de 50 km/h nas grandes vias. Essa prática é adotada por 114 países que registram as menores taxas de mortalidade.

Antes de optar por reduzir a velocidade, foram realizados estudos sobre sua eficácia. Todos os dados apontaram significativa queda no número de mortos. A quantidade e a gravidade dos acidentes decrescem: vidas são poupadas.

Outro benefício é a melhoria da fluidez dos veículos.

Isso acontece porque, ao reduzir a velocidade, a distância entre os carros também diminui. Isto permite que um maior volume de automóveis ocupe simultaneamente as faixas de rolamento, melhorando o fluxo.

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SAFE SPEEDS São Paulo is committed to achieving the goal set by the United Nations of having at most 6 traffic fatalities per 100,000 residents by 2020.

To this end, the World Health Organization (WHO) recommends major streets have a speed limit of at most 50 km/h (30 mph). This policy has been adopted by 114 countries that have the lowest traffic fatality rates.

Before reducing the speed limits, the city carried out studies to determine the efficacy of this policy. All data indicated that it would significantly reduce the number of traffic fatalities. The policy reduces the number and severity of traffic accidents, saving lives.

Another benefit of reducing the speed limit is that it improves traffic flow, as the distance between cars is also reduced. This allows a greater number of vehicles to use the roads simultaneously, improving traffic flow.

MARGINAL TIETÊ

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MARGINAL PINHEIROS

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As principais cidades do mundo também adotaram a velocidade segura.

As vias nas marginais dos rios Tietê e Pinheiros foram concebidas para um trânsito intenso e rápido. Mas, há muito tempo, deixaram de ser expressas, pois passaram a fazer parte da malha comum da cidade. Tanto que nelas estão instalados grandes centros comerciais e edifícios de escritórios, que geram enorme fluxo de carros e pessoas.

A adoção da velocidade segura tem sido amplamente favorável. As mortes diminuíram 18,5% no primeiro semestre de 2015. Foram 118 vidas salvas em comparação com o primeiro semestre de 2014.

A queda revelou-se em todos os segmentos. Entre passageiros e motoristas, caiu de 115 para 85 o número de mortes. Para pedestres, de 274 para 230; motociclistas, de 220 para 189; e ciclistas, de 28 para 15.

Major cities around the world have also adopted safe speed limits.

The highways along the Tietê and Pinheiros Rivers were designed for intense, fast traffic.

But, for a long time now, they have stopped being expressways and have become regular city streets. Evidence of this is that they are now lined by major commercial centers and office buildings, which significantly increase the flow of traffic and people.

The adoption of safe speed limits has had many benefits. Traffic fatalities dropped by 18.5% in the first semester of 2015. That amounts to 118 lives saved in comparison to the first half of 2014.

The drop in traffic-related deaths took place across the board. Driver and passenger fatalities decreased from 115 to 85. Pedestrian fatalities dropped from 274 to 230; motorcyclist deaths went from 220 to 189 and cyclist fatalities fell from 28 to 15.

To learn more about the studies and to see graphs of the impacts of the project, visit: http://www.cetsp.com.br/

Saiba mais Conheça os estudos e veja os gráficos de análise de impactos. Acesse: www.cetsp.com.br/

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ACALMAMENTO DO TRÁFEGO TAMING TRAFFIC

antes

Before

Metas da ONU de redução de mortes no trânsito UN goals to reduce the number of traffic fatalities by 50%

80

50%

60

leitos liberados diariamente.

6,2

de economia em despesas hospitalares.

milhões milhões

60 fewer hospital beds required per day

R$ 6.2 million savings in hospital costs

depois After

50 km

menos congestionamento 8% traffic jam reduction

8%

redução de acidentes

22,1%

22.1% fewer accidents

33,3%

33.3% fewer deaths

redução de mortes

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A VIDA É PRIORIDADE O Programa de Proteção à Vida (PPV) é um conjunto de medidas desenvolvido para aumentar a segurança na cidade. A estratégia é desenvolver a consciência de que o respeito às leis e às pessoas é a melhor forma de prevenir acidentes.

Começa pelo básico, que é proteger os mais vulneráveis, dando preferência aos pedestres, e continua por seguir as regras de convivência e práticas de respeito e urbanidade.

O PPV é a ampliação do Programa de Proteção ao Pedestre (PPP). O sistema se baseia no funcionamento harmônico entre os diversos mecanismos que o constituem.

LIFE IS THE PRIORITY The Protecting Life program is a set of measures designed to improve urban safety.

The strategy is to raise awareness of the fact that the best way to prevent accidents is to respect both the law and other people.

The program starts with the basics, teaching participants to protect the most vulnerable by yielding to pedestrians. It then discusses rules of coexistence and civility in urban environments.

The PPV is an extension of the Protecting Pedestrians Program (PPP). The system is based on the harmonious coexistence between the various mechanisms it comprises.

The main actions of the Protecting Life Program (PPV) are: • Reducing driving speeds

As principais ações do PPV são:

• Safe Front • Transversal crosswalks

• Redução de Velocidade • Frente Segura • Travessia em “X” • Zona de Máxima Proteção ao Pedestre - ZMPP • Área 40 – perímetros em que a velocidade permitida é de até 40 km/h • Travessia Iluminada

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• Maximum Protection Pedestrian Zones (ZMPP) • Area 40 – streets on which the speed limit is 40 km/h (25 mph) • Illuminated crosswalks

VIADUTO DO CHÁ

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IMAGEM ILUSTRATIVA

UM PLANO ESPECIAL PARA A SEGURANÇA O Plano Operacional de Segurança (Poseg) é uma ação que faz parte do PPV. O fator humano está presente em 98% dos acidentes. Segundo a Organização Mundial da Saúde, 90% dos acidentes de trânsito são causados por imprudência do condutor. Ou seja, quase todos os acidentes são precedidos de uma infração.

Para diminuir as ocorrências, é preciso incorporar mudanças de comportamento. As ações do Plano de Segurança incluem engenharia, fiscalização e educação.

Por meio do Poseg, é intensificada a fiscalização nos pontos em que há insegurança viária. Foram selecionadas as 30 vias e os 57 cruzamentos em que houve o maior registro de acidentes.

São consideradas infrações mais relevantes para a segurança e possíveis causadoras de acidentes: o uso do celular ao volante, não utilização do cinto de segurança, avanço do sinal vermelho, não indicação da mudança de faixa ou de direção, não concessão de preferência ao pedestre na faixa de travessia e parada ou estacionamento nesse local.

A SPECIAL PLAN FOR SAFETY The Operational Plan for Safety (Poseg) is part of the Protecting Life Program. Human error is a factor in 98% of all traffic accidents.

According to the World Health Organization, 90% of all traffic accidents are caused by driver carelessness. In other words, almost all accidents are preceded by a traffic violation.

In order to reduce the number of accidents, it is necessary to change people’s behavior.

The Operational Plan for Safety encompasses engineering, enforcement and educational actions.

Poseg has intensified enforcement in areas with the highest risk for accidents. It selected the 30 streets and 57 intersections with most number of accidents.

The plan considers the following violations the most relevant to safety and the most likely to cause traffic accidents: using a cell phone while driving, not wearing a seat belt, running red lights, not signaling when changing lanes or direction, not yielding to pedestrians at crosswalks and parking on crosswalks.

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UM PLANO PARA O FUTURO O Plano de Mobilidade de São Paulo (PlanMob) é um instrumento que orienta as ações, projetos e investimentos em curso e traça procedimentos para os próximos anos, segundo diretrizes do Plano Diretor Estratégico.

Uma das linhas do plano é a integração de sistemas de Mobilidade Urbana, incluindo todos os modos de deslocamento, dando prioridade ao transporte público coletivo e incentivo aos não motorizados.

A elaboração do PlanMob foi coordenada pela Secretaria Municipal de Transportes, CET e SPTrans.

Integraram o processo as secretarias do Verde e Meio Ambiente, Desenvolvimento Urbano, Pessoa com Deficiência, Planejamento, Orçamento e Gestão, Infraestrutura e Obras, Habitação e Coordenação das Subprefeituras.

A população pôde participar do processo por meio de encontros presenciais e pela internet.

Foram realizadas as seguintes reuniões com o respectivo número de pessoas: • 5 encontros regionais – 350

A PLAN FOR THE FUTURE The Mobility Plan for São Paulo (PlanMob) is a document that guides the actions, projects and investments being made and outlines the procedures for the coming years, according to guidelines set forth in the Strategic Master Plan.

One of the goals of the Plan is to integrate Urban Mobility systems, including all modes of transportation, giving priority to mass public transportation and encouraging non-motorized options.

The development of the Mobility Plan was coordinated by the Municipal Department of Transportation, CET and SPTrans, with participation from the following municipal departments: Environment; Urban Development; Persons with Disabilities and Reduced Mobility; Planning, Budget and Management; Infrastructure and Public Works; Housing; and Coordination of Subprefectures.

Residents participated in the process by attending both in-person and online meetings.

Below is a list of meetings that were held and their respective number of attendees.

• 5 regional meetings – 350 people • 32 meetings at all subprefectures – 900 people • 10 plenary sessions - 320 people • 1 public hearing - 200 people • Online contributions - 7,530 people

• 32 reuniões em todas as subprefeituras – 900 • 10 plenárias temáticas – 320 • Audiência pública – 200 • Contribuições pela internet – 7.530

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IMAGEM DE ARQUIVO

Foto 92 88

O CONSELHO DE TODOS O Conselho Municipal de Transportes e Trânsito (CMTT) é a instância que propicia a participação e o controle social da ação da mobilidade na cidade de São Paulo.

Foi constituído pelo Decreto n 54.058/01/07/2013 e é formado por três bancadas: poder público, operadores dos serviços e os usuários. Tem composição tripartite e paritária. As duas primeiras bancadas são constituídas respectivamente de indicação dos órgãos públicos e das entidades representativas dos setores. Já a dos usuários provém de eleição, sendo que cinco membros representam geograficamente a cidade e dez representam os temas ligados ao trânsito e ao transporte. o

Prevê-se ainda a formação de câmaras temáticas para tratar especificamente sobre determinado setor ou serviço. Assim tem-se até o momento as câmaras temáticas de: bicicleta, serviço de táxi e mobilidade a pé.

O CMTT tem regimento próprio e agenda autônoma com as reuniões sempre presididas pelo secretário municipal de transportes, e suas decisões são publicadas no site da SMT, rede social própria e, em alguns casos, no diário oficial do município.

As principais finalidades do conselho são: I - garantir a gestão democrática e a participação popular na proposição de diretrizes destinadas ao planejamento e à aplicação dos recursos orçamentários destinados à melhoria da Mobilidade Urbana;

EVERYONE’S COUNCIL The Traffic and Transportation Municipal Council (CMTT) is the forum that promotes social participation in and oversees São Paulo’s Urban Mobility projects.

It was established by Decree No. 54.058 on July 1, 2013 and comprises three divisions: public authorities, service operators and users.

The council is tripartite in composition, with equal representation from the three divisions.

The members of the first two divisions are nominated by governmental bodies and entities that represent the sectors, respectively.

However, the user’s division elects its members, with 5 members representing the city`s districts and 10 members representing traffic and transportation issues.

Subject-specific forums may also be created to address a specific segment or service. Thus far, the council has created the following subjectspecific forums: bicycles, taxi services and pedestrian mobility.

The CMTT has its own charter and agenda.

Additionally, its meetings are always chaired by the Municipal Secretary of Transportation and its decisions are published on the SMT website, its social network channel and, in some cases, in the municipality’s official gazette.

The Council’s main goals are to: I - ensure a democratic management of and popular participation in the development of guidelines for the planning and allocation of budgetary resources for improving Urban Mobility; II - subsidize the creation of municipal public policy related to the National Urban Mobility Policy;

II - subsidiar a formulação de políticas públicas municipais relacionadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana;

III – supervise the development and implementation of the Municipal Urban Mobility Plan;

III - acompanhar a elaboração e a implementação do Plano Municipal de Mobilidade Urbana;

IV – participate, when appropriate, in the revision of the Master Plan and its complementary standards;

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IV - participar, quando pertinente, da revisão do Plano Diretor e de suas normas complementares; V - propor a normatização, fiscalização e avaliação do serviço de transporte urbano de passageiros, em especial o coletivo público, bem como de outros modais regulamentados pelo Poder Público, sugerindo alternativas que viabilizem sua integração; VI - propor a normatização em questões de trânsito e sugerir alterações que contribuam para a sua eficiência, observada a legislação vigente; VII - propor a normatização da circulação de carga e serviços; VIII - opinar sobre a circulação viária no que concerne à acessibilidade e à Mobilidade Urbana dos pedestres; IX - acompanhar a gestão financeira do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros na Cidade de São Paulo; X - apreciar a proposta de alteração tarifária do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros na Cidade de São Paulo; XI - propor anualmente, para exame da Secretaria Municipal de Transportes, as diretrizes, prioridades e programas de alocação de recursos; XII - convocar audiências públicas para apresentar, debater e propor as diretrizes, prioridades e programas previstos no inciso XI deste artigo; XIII - acompanhar a aplicação de recursos e avaliar anualmente a eficácia dos programas previstos no inciso XI deste artigo; XIV - elaborar, aprovar e modificar seu Regimento Interno.

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V – propose the regulation, supervision and evaluation of urban transportation services, especially public transportation, as well as other modes of transportation that are regulated by the government, suggesting alternatives that facilitate their integration; VI – propose the regulation of traffic-related issues and suggest changes that contribute to their efficiency, observing current legislation; VII – propose the regulation of the circulation of cargo and service vehicles; VIII – publish opinions on transportation issues pertaining to accessibility and Urban Mobility of pedestrians; IX – oversee the financial management of the Public Urban Transportation System of the city of São Paulo; X – evaluate fare changes on the Public Urban Transportation System of the city of São Paulo; XI – annually propose to the Municipal Department of Transportation guidelines, priorities and resource allocation programs; XII - convene public hearings to present, discuss and propose the guidelines, priorities and programs set forth in Clause XI of this Article; XII – oversee the allocation of resources and evaluate, on an annual basis, the efficacy of the programs set forth in Clause XI of this Article; XIV – elaborate, approve and modify its Internal Regulations.

IMAGEM DE ARQUIVO

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EXPEDIENTE ACKNOWLEDGEMENTS Prefeito do Município de São Paulo - PMSP Fernando Haddad

Diretor de Infraestrutura Salvador George Donizeti Khuriyeh

Secretário Municipal de Transportes - SMT Presidente da São Paulo Transporte - SPTrans e da Companhia de Engenharia de Tráfego - CET Jilmar Tatto

Diretor de Relações Internas Paulo Feu de Brito

Secretário Adjunto José Evaldo Gonçalo

Chefe de Gabinete Luciana Andrea Accorsi Berardi

Chefe de Gabinete da SMT Luiz Heitor de Freitas Pannuti

Ouvidor Luiz Heitor de Freitas Pannuti

Procurador do Município Chefe da Assessoria Jurídica da SMT Paulo Bourroul

Diretor de Operações Valtair Ferreira Valadão

Diretor do Departamento de Transportes Públicos - DTP Roberto Brederode Sihler

Diretor de Planejamento e Educação no Trânsito Tadeu Leite Duarte

Diretor do Departamento do Sistema Viário - DSV Adolfo Lopez Alonso

Diretora Administrativa e Financeira Maria Lúcia Begalli

Diretor do Departamento de Transporte Interno - DTI Almir Santana

Assessoria Jurídica Luiz Antônio de Sampaio Tiengo

Assessor Especial Josias Lech

Diretor de Sinalização Sérgio Torrecillas

DIRETORIA DA SPTRANS Chefe de Gabinete Roberto Vitorino dos Santos Diretor de Operações Almir Chiarato Dias Diretora de Planejamento de Transporte Ana Odila de Paiva Souza Diretor de Gestão Econômica-Financeira Adauto Farias Diretor de Administração e Finanças Denilson Ferreira Diretora Adjunta de Assuntos Jurídicos Audrey Gabriel

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DIRETORIA DA CET

Diretor de Representação Leandro Camargo Projeto gráfico e diagramação RAPP Brasil Fotografia Fabrizio Zini Marcelo Fortin Sidnei Santos Lucas Silvestre Carlos Alkmin Coordenação do projeto Christian Bogaert Cilene Cabral Fabiana Costa Mauro Scarpinatti Natália Pescaroli Robson Luquêsi

Companhia de Engenharia de Trรกfego