Red ferroviaria andalucía by Francisco Romero

ESCUELA MERCANTIL DE SEVILLA TÉCNICO SUPERIOR EN GESTIÓN COMERCIAL Y MARKETING CURSO 2013-2014

RED FERROVIARIA EN ANDALUCÍA

COMPONENTES DEL TRABAJO ROCÍO FERNÁNDEZ DOMÍNGUEZ MACARENA CABEZA DE ISLA PAULA ARNAIZ SARRALDE SHEILA PÉREZ CARMONA

EL COMERCIO Y EL TRANSPORTE EN ANDALUCÍA INDICE 1. Introducción..............................................................................................................................2 2. Historia......................................................................................................................................2 2.1. Ámbito nacional ...............................................................................................................2 2.2. Comunidad de Andalucía .................................................................................................3 2.3. El papel del ferrocarril en Andalucía ................................................................................3 2.4. Evolución ..........................................................................................................................4 3. Tipos de trenes .........................................................................................................................6 3.1. Trenes mercancías ............................................................................................................6 3.2. Trenes de pasajeros..........................................................................................................8 4. Redes.........................................................................................................................................9 4.1. Redes principales..............................................................................................................9 4.2. Redes secundarias ............................................................................................................11 5. Trayectos ...................................................................................................................................12 5.1. Estadísticas .......................................................................................................................12 5.2. Ventajas e inconvenientes del transporte en tren ...........................................................13 6. Conclusión.................................................................................................................................14 7. Bibliografía ................................................................................................................................15

1. Introducción El transporte por ferrocarril aparece en España a finales de la primera mitad del siglo XIX y se desarrolla y consolida a finales del siglo XIX principios del XX. La nacionalización de las redes ferroviarias nacionales se constató por la Ley del 24 de enero de 1941 de Bases de Ordenación Ferroviaria y del Transporte por Carretera que crea la “Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles” (RENFE) y desde entonces en España se presenta como el mayor empresario en el sector ferroviario. Andalucía se sustenta sobre vías construidas en el siglo XIX, sus rutas estaban enfocadas al transporte de pasajeros y mercancías en trayectos de larga distancia. Actualmente se encuentra en proceso de renovación y adaptación a las nuevas tecnologías y la demanda creciente de usuarios. El trabajo de “Transportes en Andalucía” nos centraremos en el ferrocarril como medio de transporte, cambios y evolución que ha seguido en la ciudad, así como otros temas importantes relacionados. Nos centraremos en la ciudad de Sevilla, capital de la Comunidad Autónoma de Andalucía, su historia, su necesidad de mantener comunicados a sus habitantes con el resto de Andalucía y el resto de la Península y cómo Sevilla fue la precursora de la Alta Velocidad.

2. Historia de la red ferroviaria 2.1. Ámbito nacional La historia del ferrocarril en España comienza con la primera línea ferroviaria en 1848 cuyo trayecto era entre Barcelona - Mataró, el autor de dicha línea fue Joseph Locke. En el año 1900 se estableció una forma radial entre Madrid y la periferia peninsular, en el año 1941 apareció la actual RENFE, la cual nacionalizó las diferentes redes ferroviarias (líneas que habían surgido con la ley de ferrocarriles). A comienzos del S-XXI comienzan a aparecer ferrocarriles en Europa. España entonces disponía de un sistema de transporte bastante rudimentario. El novedoso transporte seria clave para la revolución industrial aunque encontró dificultades en nuestro país; como la falta de capital, el atraso económico, etc. Hay que tener en cuenta que muchos dicen que fue una oportunidad perdida por el tema de la siderurgia, debido a que la importación de acero estaba libre de pagar tasas (y si eran así, eran muy pequeñas), lo que provocaba que al estar liberalizada la importación de hierro, no se favoreció a la incipiente siderurgia española.

2.2. Comunidad de Andalucía La primera línea andaluza se creó en 1854 la cual unía Jerez con el Puerto Santa María. En 1955 Andalucía solo contaba con el tramo que se inauguró en la fecha anterior, el cual, llegaría hasta el Trocadero iniciando así por el extremo inferior, lo que sería el principal eje de penetración en dicha comunidad. El siguiente tramo inaugurado lo componen los 130 km, Sevilla- Córdoba. Unos meses después se completa el tramo Sevilla- Jerez. El tramo de Córdoba hacia el exterior de la región, no se inaugura hasta 1866. Mientras se completa el trayecto anterior, el ferrocarril llega hasta Cádiz y a su puerto, al mismo tiempo que culmina este eje por el valle del Guadalquivir, se inician las obras para la construcción del segundo eje de carácter estructurante en la región, que en dirección Norte-Sur unirá Córdoba con Málaga. A los diez años de la promulgación de la Ley General de Ferrocarriles, se había culminado el eje Cádiz-Madrid y el primer eje vertical hacia Córdoba desde Málaga; a partir de ellos una serie de líneas transversales van a ir apareciendo. Se inician otros tres ramales de importancia: el que conecta la línea Córdoba-Málaga con Granada, el que se dirige a conectar Córdoba con la zona minera de Bélmez y el transversal de Utrera a Osuna y la Roda.

2.3. El papel del ferrocarril en Andalucía El ferrocarril transporta el 52% de los viajeros que utilizan medios públicos (tren, avión y autobús), siendo las primeras líneas de deseo; Madrid (50%), Cataluña (17%) y Comunidad Valenciana (6,5%). Los viajes que se realizan en ferrocarril entre las provincias andaluzas son diferentes: Por una parte; están las relaciones entre Córdoba, Sevilla y Cádiz, donde la demanda es alta, y por otra, las relaciones entre las restantes provincias que son realizadas por un servicio ferroviario mínimamente competitivo. El papel del ferrocarril en las cercanías de las capitales andaluzas es importante en el eje del Guadalquivir, en Sevilla y Córdoba; en la bahía de Cádiz, al oeste de Granada en el litoral de Málaga. El ferrocarril transporta 11 millones de toneladas en Andalucía que es el 23,6% de las mercancías que mueve la carretera. Como vemos en la siguiente imagen:

Observamos que en los desplazamientos intrarregionales, Sevilla y Cádiz son las provincias con mayor tasa, una de las causas podría ser el turismo que se concentra en ellas. En desplazamientos regionales vemos que Sevilla es la que tiene mayor porcentaje diferenciándose de Córdoba en un 8,8%, esto podría ser debido a que Sevilla es la capital de Andalucía, lo que supone que tenga mejores conexiones en cuanto a redes ferroviarias. Por último, vemos que en el transporte de mercancía prevalece Almería a todas las demás provincias, esto es debido a su transporte de mineral de hierro que desde las Minas de Marquesado del Zenete se dirige al puerto de Almería.

2.4. Evolución • Desde la crisis del 66/68 hasta finales siglo XIX La crisis económica, social y política del 66 al 68 dejó huella en las compañías ferroviarias. En los primeros años de los 70, el ritmo de construcciones desciende. La crisis puso de manifiesto la necesidad de reducir costes y estimular la demanda, consiguiendo economías de escala. Las grandes compañías se dedicaron a ampliar sus redes por lo que la segunda mitad de la década de 1870 será de gran importancia. Al mismo tiempo se modificará la estructura de las comunicaciones. Al terminar el siglo XIX, la red ferroviaria andaluza está ya básicamente configurada en su trazado básico. Contiene incluso una serie de tramos y ejes transversales de gran importancia para las conexiones interregionales.

• Siglo XX (Guerra Civil) Adquieren verdadero auge en estos años los ferrocarriles de vía estrecha, entre los que se incluyen tanto los ferrocarriles mineros, como los de uso mixto, además de los cables aéreos y tranvías urbanos y suburbanos. La variedad en el tipo de tracción, pues utilizaban vapor, diésel o electricidad, puede ser la clave de su éxito en unos momentos en el que el carbón está en continua alza. Los incrementos de demanda derivados de la I Guerra Mundial no supusieron la consolidación de las empresas ferroviarias españolas, desequilibrios financieros e incrementos de costes de explotación por subidas de los precios del carbón y de los salarios, así como la proximidad del final de varias concesiones, llevaron a una situación de crisis y diversas iniciativas de intervención estatal.

• Tras la Guerra Civil Se registran escasas incorporaciones de nuevas líneas. La principal tarea que se plantea es la de reconstrucción de las infraestructuras y material móvil mediante diversos planes de modernización y reconstrucción, el primero de los cuales en 1946. Desaparecen varias pequeñas líneas mineras o de mercancías, por cierre o abandono de la minas, o por la mala situación de la explotación. En la década de los 70 se actúa con renovación y electrificación de la red principal.

• A partir siglo XXI El acuerdo con la política ferroviaria de la UE y tratando de atender los segmentos del mercado en los que el ferrocarril resulta más competitivo como uso del transporte, los objetivos recogidos en los documentos de planificación recientes, recomiendan la modernización de la red para enlazar las principales ciudades andaluzas y la potenciación de los modos ferroviarios en las aglomeraciones urbanas (cercanías y metropolitanos). La red ferroviaria heredada básicamente del siglo XIX, y que respondía en general a necesidades del transporte de minerales y productos metalúrgicos y agrícolas hacia y desde los principales centros industriales europeos, se va adaptando así al sistema urbano y productivo actual de Andalucía en el que han ganado protagonismo las áreas de las capitales de provincias (a las que debe añadirse Jerez y Bahía de Algeciras) y la franja litoral considerada en su conjunto. Actualmente, el sistema ferroviario andaluz tiene una longitud de 2400 kilómetros, éste tiene la principal limitación en su conexión con el resto de España en Despeñaperros. En general se caracteriza por una carencia de planificación, un escaso mantenimiento y renovación lo que ha ocasionado que algunos de los servicios sean deficitarios por su escasa calidad.

Tabla 1: Viajeros en miles subidos a trenes de RENFE en Andalucía (2001-2013) 5

3. Tipos de trenes 3.1. Tren de mercancías Un tren de mercancías, en ocasiones llamado coloquialmente mercante, es aquel que sólo transporta bienes materiales. Si atendemos a los planes del Ministerio de Fomento vemos que la apuesta por el transporte de mercancías por ferrocarril es uno de las prioridades de su programa. Sin embargo, la realidad es bien distinta: caída en picado a niveles ridículos de un 2% de cuota de mercado. En la actualidad tenemos una infraestructura ferroviaria del siglo XIX utilizada para viajeros y mercancías: la línea Linares –Almería (electrificada desde la estación de Huéneja-Dólar a Almería pero sin uso); Moreda-Granada y Granada – Bobadilla. Atrás quedó la desmantelada conexión con Levante desde Guadix a Almendricos (Murcia) que no pudo sobrevivir al desastre de 1985. Ahora bien, la pregunta que deberíamos hacernos es: ¿realmente existe voluntad y ganas de impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril o solamente es una operación de imagen? Los hechos indican que los grandes proyectos de Alta Velocidad absorben por completo a la Administración y son la bandera política que agita el Gobierno de turno para atraer al electorado: los viajeros hablan y votan, pero las mercancías no. Así pues, mucho nos tememos que la atención a este sector será la mínima e imprescindible La situación en Andalucía Oriental se multiplica, en negativo, respecto al resto de España por la nula inversión en infraestructuras específicas. Analicemos su estado y qué se podría hacer: En primer lugar, un tren de mercancías no necesita correr ni precisa vías de alta velocidad; lo que realmente precisa son, sencillamente, vías por las que circular e instalaciones apropiadas para realizar las operaciones de carga y descarga de manera efectiva. Hoy por hoy, como ya se ha descrito, contamos con varias líneas que están en servicio totalmente infrautilizadas y sin los debidos centros logísticos intermodales que más adelante propondremos como necesidad. En la provincia de Jaén, la estación de mercancías de Linares-Baeza, la única que cuenta con unas instalaciones aceptables, no tiene actividad y se ha cerrado al tráfico de contenedores por desistir el único operador ferroviario, RENFE-Operadora, a trabajar con este punto. En la provincia de Granada, se funciona en condiciones muy precarias, inapropiadas para el siglo XXI, en la misma capital, en Albolote, en Atarfe y en Pinos Puente. En la estación de la Avenida de Andaluces se comparte espacio con los trenes de viajeros y los camiones acceden al recinto por el casco urbano con el consiguiente peligro que conlleva su paso para las personas, amén de los retrasos que les generan a los cargadores por los constantes atascos del tráfico urbano. Albolote pudo ser la gran estación de mercancías de Granada, pero se quedó en un mero haz de vías, estranguladas entre naves industriales que les dan la espalda y con unos accesos por carretera lamentables. La falta de visión que hubo en su momento o, por ganas de hacer bien las cosas, ha condenado a Albolote a la situación actual, tan sólo salvada por tres derivaciones particulares (Repsol-Butano; Herogra y Cepsa).

Atarfe-Santa Fe y Pinos Puente son dos pequeñas estaciones que, en el primer caso, sirve a un apartadero particular (Fertisac) solamente, a lo que hay que añadir una reordenación de varias vías para acoger en un futuro las necesidades de transporte de la cementera Holcim; en el segundo caso, la renovación de la línea para adaptarla a velocidades superiores a 160 km/h supuso la eliminación de una serie de vías que condicionan las maniobras de acceso a la derivación particular de Transportes Cariño, receptora de trenes completos de autos y hoy sin actividad, además de reducir a una pequeña vía de apartado en la misma estación que permite las operaciones con vagones completos para dos industrias próximas (Harinera de Las Mercedes y Sierra Sur). Por último, la situación de la provincia de Almería es muy similar a sus hermanas. La desaparición de la actividad minera que ligaba la comarca del Marquesado de Zenete con el puerto almeriense provocó el hundimiento de los tráficos de mercancías. No se supo o no se quiso abordar con tiempo el inevitable fin del ciclo minero y su sustitución por los rentables tráficos de productos hortícolas, a pesar de algunos tímidos intentos a comienzos de la década de los noventa del pasado siglo, con lo que se tiró por la borda la reciente electrificación hasta Huéneja-Dólar, en la línea principal, y cualquier posibilidad de adaptación a los nuevos tiempos. Por otra parte, la conexión ferroviaria con el puerto está interrumpida por la oposición de las autoridades locales al paso de trenes a nivel, con la consiguiente pérdida de oportunidades de negocio son constantes. Últimamente, la construcción de un magnífico cargadero privado que llevó a cabo en el año 2003 la cementera Holcim entre las estaciones de Benahadux y Gádor mantiene la llama de las mercancías en esta provincia. Resumiendo, la situación en Andalucía Oriental es muy preocupante y supone un serio reto para los planes que tiene el Ministerio de Fomento para el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril. El principal problema reside en que las actuales líneas férreas siguen utilizando estaciones diseñadas en el siglo XIX y comienzos del XX, muy lejos de los parámetros que hoy en día un tren de mercancías necesita para poder ser competitivo. Hasta aquí estamos hablando de infraestructuras existentes pero con carencias, fruto de la escasa inversión que año tras año ha ido condenando un poco más al sector de las mercancías frente al transporte por carretera. Hemos visto la precariedad de los servicios ferroviarios ofrecidos; que la intermodalidad ferrocarril – carretera no existe, un aspecto defendido por la Unión Europea y con carácter prioritario; la incertidumbre frente a las nuevas infraestructuras de Alta Velocidad… en definitiva, la realidad tal cual y sus posibles soluciones. La conexión del puerto de Motril con la red ferroviaria es fundamental para el desarrollo de éste, algo que, por otra parte, no es de ahora, sino que lleva planteándose desde su propia construcción. La Administración competente debería dejar bien claro cuál es su postura al respecto y marcarse fechas concretas para ir avanzando, porque de lo contrario, no se pueden abrir nuevos mercados y crear expectativas de tráficos si no se sabe realmente cómo será el futuro de las comunicaciones por ferrocarril. Ni que decir tiene que la autovía todavía en construcción 7

acumula años de retraso y, por desgracia, es el fiel reflejo de cómo funcionan las cosas en estas latitudes a la hora de crear nuevas infraestructuras. A pesar de ello, puede ser una oportunidad de desarrollo del puerto de Motril que, aun no teniendo comunicación por tren, sí podría comenzar a operar utilizando el binomio carretera-ferrocarril vía centro logístico intermodal de Granada. En principio, más fácil lo tendría el puerto de Almería, inmerso en la construcción de un nuevo puerto exterior pero que llega sin tener conexión con la red ferroviaria a unos escasos 500 m. de distancia. Actualmente, el proceso de soterramiento de las vías de la estación almeriense está condicionando el futuro enlace al recinto portuario, que sería bajo tierra para evitar el actual paso a nivel. Aquí, tampoco está claro que la Administración apueste por dicha conexión, a pesar de ser reclamado por toda la sociedad, al igual que ocurre con el caso de Motril. Tanto en un puerto como en otro es totalmente imprescindible el acceso del tren a sus recintos si quieren desarrollarse plenamente y competir con otros puertos en igualdad de condiciones; de lo contrario, verán mermadas sus posibilidades de crecimiento al no contar con una infraestructura básica. Los operadores marítimos buscan nuevos enclaves menos congestionados que los grandes puertos y el abaratamiento de sus tráficos, por lo que hoy en día no se concibe un puerto sin una terminal ferroviaria que facilite la intermodalidad barco-tren.

3.2.Trenes de pasajeros Trenes de corta distancia Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un determinado territorio o ciudad, o bien de una ciudad a otra cercanas. Tren metropolitano Se denomina así a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros» subterráneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la superficie y por carril tipo trinchera, que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte con pasos a desnivel. Trenes de larga distancia Como de larga distancia se denomina un servicio de trenes de pasajeros con recorridos más largos que los de media distancia. Tren de alta velocidad Los TAV (trenes de alta velocidad) generalmente son trenes, que como su nombre indica, circulan a velocidades superiores a 200-250 km/h por líneas diseñadas para este fin. Una de las primeras líneas de esta clase de trenes se inauguró en Japón en 1964, la llamada "Nuevo Tokaido", que unía Tokio y Osaka; su tren alcanzaba una velocidad de 240 km/h.

En Francia el TGV es uno de los trenes que en abril de 2007 obtuvo un récord mundial de velocidad: 574,8 km/h. Sin embargo, el récord mundial de trenes lo tiene el japonés Maglev, de levitación magnética, que en diciembre de 2003 consiguió una velocidad máxima de 581 km/h. Otro tren de alta velocidad en Francia es el AGV (Automotriz a Gran Velocidad) mucho más moderno. En Japón, además del Maglev, están los Shinkansen que alcanzan velocidades de más de 300 km/h. En Alemania el ICE (Inter City Express) fue desarrollado en el año 1985. En España el AVE (Alta Velocidad Española) alcanza velocidades superiores a 300 km/h. Su primer servicio fue entre Madrid y Sevilla en 1992. En Italia los ETR o Pendolinos son trenes capacitados para bascular o "pendular" a altas velocidades en curvas cerradas de vías tradicionales. Un precedente de los pendolinos puede encontrarse en el Talgo español. Otros sistemas de trenes -

Tren ligero

El tren ligero es un tren de la familia de los tranvías, en ciertos casos de piso alto con estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o totalmente segregados del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos por túneles o en la superficie del centro de la ciudad.

Tren de levitación magnética

El tren de levitación magnética es un tren suspendido en el aire por encima de una vía por levitación magnética. -

Monorraíl

El monorraíl o monorriel fue desarrollado para satisfacer la demanda de tráfico mediano en el transporte público en zonas urbanas.

4. Redes 4.1. Red principal Alta velocidad La capital hispalense forma parte del primer trazado de línea ferroviaria de alta velocidad que se

construyó en España con ancho de vía internacional como alternativa al paso de Despeñaperros. A la estación de Santa Justa, diseñada por Antonio Cruz y Antonio Ortiz ambos dos sevillanos y construida poco antes de la Exposición Universal de 1992, se puede acceder desde Córdoba, Madrid, Zaragoza y Barcelona en la línea que comunica suroeste-noroeste y mediante trenes AVANT desde la provincia de Málaga. Además, las líneas de Toledo y Málaga parten de distintas bifurcaciones de esta línea beneficiando la circulación ferroviaria de Cádiz, Huelva, Granada y Algeciras. Este proyecto fue el impulso para desarrollar el resto de la red de alta velocidad española, hasta situar a España en la vanguardia mundial de este medio de transporte porque además de ser un indicador clave en el desarrollo y socioeconómico en los territorios de las regiones involucradas, también ha permitido competir con el transporte aéreo.

Características de la infraestructura de la línea Madrid – Sevilla La línea recorre un total de 471km a través de su vía de 1435mm de ancho. Alcanza los 300km/h y recorre más de una treintena de viaductos y 17 túneles. Esta vía tiene paradas en Puerta de Atocha (Madrid), Ciudad Real, Puertollano (Ciudad Real), Córdoba y finalmente estación Santa Justa (Sevilla).

Desde su construcción, sus vías han sufrido importantes mejoras para aumentar la calidad de sus servicios, destacando el cambio de su sistema de electrificación de 25 kv. c/a, 50 Hz e instalación de telecomunicaciones GSM-R.

4.2. Redes secundarias Cercanías El cercanías de Sevilla es un transporte público urbano e interurbano formado por 5 líneas, con una extensión de más de 250 Km de entramado ferroviario con 37 estaciones que dan servicio a los pueblos del valle del Guadalquivir y la zona norte del Aljarafe.

C1 comienza su el trayecto en la localidad de Utrera hasta Lora del Río, pasando por Santa Justa. C2 cubre el trayecto entre Santa Justa y el Parque Tecnológico de la Cartuja, con parada en el Estadio Olímpico de La Cartuja. Esta línea no ofrece servicio a pasajeros actualmente aunque si se habilita para eventos especiales. Además se están llevando a cabo estudios para iniciar las obras que posibiliten su reapertura. C3 conecta las poblaciones de Cazalla de la Sierra y Constantina con Santa Justa. C4 esta línea circula por el casco urbano de Sevilla. Enlaza la estación de Santa Justa con el Palacio de Congresos (Sevilla Este), los barrios de Palmete y Padre Pío y la Universidad Pablo de Olavide. C5, presta servicio al Aljarafe Norte y conecta las principales poblaciones de esta zona con el centro de Sevilla. Esta nueva línea, de 32 Km, cuenta 6 estaciones: Camas, Santiponce, Salteras-Valencina, Olivares-Villanueva del Ariscal, Sanlúcar la Mayor y Benacazón.

Media Distancia La media distancia en Andalucía la forman la red de trenes regionales que circulan en esta comunidad; algunos llegan hasta Castilla La Mancha, Extremadura y Madrid y su servicio lo lleva a cabo RENFE. La circulación se lleva a cabo tanto por vías convencionales (ancho Ibérico) como de alta velocidad, aunque en alguna comunidad se mezclan los tipos de vía utilizando cambiadores de ancho. Los servicios de media distancia responden a la gran demanda de movilidad entre el gran número de localidades permitiendo conectar con los grandes corredores ferroviarios de larga distancia. En concreto, la línea 76, recorrida por trenes de serie 121, (Cádiz-Sevilla-Córdoba-Jaén), es un media distancia tipo Avant que discurre por vía de ancho Ibérico a 3.000 V CC entre Sevilla, Córdoba, Cádiz y Jaén pero que también utiliza vías a 25.000 V CA de ancho internacional entre 11

Sevilla y Córdoba. Los cambiadores de ancho para pasar de vías convencionales a líneas de alta velocidad se encuentran en Majarabique (Sevilla) y en Alcolea (Córdoba). En 2009, cuando se inició el servicio, se le denominaba AVE-Lanzadera.

Características técnicas de la infraestructura Por estas vías los trenes pueden alcanzar una velocidad máxima de 250 Km/h dependiendo del ancho de vía en el que se encuentren: Cádiz-Sevilla 1.668mm a 3.000 V CC, Sevilla-Córdoba 1.445mm a 25.000 V CA y Córdoba-Jaén 1.668mm a 3.000 V CC.

5. Trayectos 5.1. Estadísticas La primera mitad del año ya pasó y, para muchos, es tiempo de balances. Es así que Renfe repasó sus números y, junto a la noticia del aumento del Ave entre Madrid y Barcelona, también se supo que el tren más utilizado entre los que unen Andalucía con Cataluña es el que realiza el tramo Córdoba-Barcelona. Así, las estadísticas indican que entre enero y julio de este año, fueron 274.092 pasajeros los que utilizaron el AVE que comunica a ambas comunidades autónomas, lo que sugiere un crecimiento del 22% respecto al mismo período del año anterior.

Entonces, detrás del trayecto Córdoba-Barcelona se encuentra el de Sevilla-Zaragoza con 37.276 viajeros, seguido por Sevilla-Barcelona con 36.312 pasajeros, este último sin dudas ayudado por los nuevos trenes que ampliaron la oferta. En tanto, también sobresalen las siguiente rutas: Málaga-Zaragoza (24.101), Málaga-Barcelona (23.735) y Córdoba-Zaragoza (13.825). Si bien estos números están muy lejos de las cifras que ostenta el trayecto Madrid-Barcelona, lo destacable es que la ruta que une a Andalucía con Barcelona sigue creciendo.

Viajeros transportados por RENFE por provincia. Año 2012 Año 2012

Andalucía Almería

Cádiz

Córdoba Granada Huelva

Jaén

Málaga

Sevilla

España

Número de viajeros Subidos

30.473.285

129.396

4.467.566

2.350.642

360.832

143.873

263.062 10.562.651 12.195.263 463.674.188

Bajados

30.494.947

131.567

4.473.095

2.350.848

369.021

143.324

260.784 10.577.857 12.188.451 463.674.188

Subidos

2.802

356

342

125

724

1.089

21.144

Bajados

2.812

355

344

124

724

1.096

21.144

Subidos

278.728

3.098

28.287

40.551

9.363

3.218

5.573

78.963

109.675

1.805.570

Bajados

285.000

3.176

28.958

41.842

9.788

3.345

5.620

80.250

112.021

1.805.570

Viajeros-km (millones)

Ingresos (miles de euros)

5.2. Ventajas e inconvenientes del transporte en tren Las ventajas que ofrecen los trenes en relación a otros medios de transporte son claras. Por ejemplo, antes se pensaba que el tren sería rápidamente remplazado por los vehículos automotrices y por los aviones por su comodidad, coste y rapidez. Sin embargo hoy en día sabemos que los trenes transportan a una gran cantidad de usuarios a precios relativamente bajos y sin producir tanto deterioro ambiental como lo hacen los coches. Así mismo, los aviones producen un gran daño ambiental a la calidad del aire y sus precios se han visto varias veces castigados por la crisis energética petrolera. .

50 veces menos CO2 que los aviones . 40 veces menos CO2 que los automóviles . Las estaciones de tren de hoy en día ven el pasar de los pasajeros que típicamente son transportados a su destino final con seguridad a una velocidad razonable de 250 kph en promedio. El consumo energético del tren es más eficiente al empleado por varios coches que transportarían a la misma cantidad de usuarios (así como el peso y la gran cantidad de objetos que también pueden ser transportados en el tren de manera simultánea). . En contraste tenemos a los usuarios de los aeropuertos que prefieren hacer su viaje por avión. En este caso el tren presenta sus ventajas y desventajas. Por ejemplo, para los pasajeros que desean hacer recorridos hasta de 1000 kilómetros, se puede ver que los trenes ofrecen mejores soluciones de transporte debido a sus bajos precios aunados con la gran velocidad que llegan a alcanzar hoy en día. . En la actualidad se cuenta con trenes que desarrollan velocidades entre 200 y 300 kilómetros por hora.

6. Conclusiones El ferrocarril ha ido avanzando poco a poco a la vez que le ha ido ganando el terreno al resto de transportes. En cuanto a su capacidad para transportar mercancías, el tren resulta además de fiable, una buena forma de transportar grandes cargas mercantes de forma eficiente, si hablamos de su capacidad para el transporte de pasajeros, este medio de transporte ha ganado la batalla incluso al avión, que aun pudiendo hacer trayectos más largos en menor tiempo, siempre resulta más costoso y tiene muchas más restricciones en cuestiones de equipaje. Con la llegada del AVE a Sevilla en la Expo del 92’, España se posicionó no solo a nivel nacional mejorando la calidad de sus transportes, también lo hizo de cara a Europa. En cuanto al problema de las vías de ancho internacional y ancho Ibérico, el coste en los adaptadores bien podría haber sido usado para haber mejorado este medio antes y haber facilitado la conexión con Europa por vía terrestre. En cuanto las estadísticas, está claro que el tren es un medio de transporte que tiene una buena acogida, que ofrece comodidades y ventajas frente a otros medios de transporte y que su relación calidad del servicio-precio es buena por lo que frente a otras formas de transporte, el tren va a seguir aumentando su cuota de pasajeros.

7. Bibliografía Canal Uned (2010): “La red ferroviaria española: un poco de historia, características, corredores actuales y en ejecución”, [online]; http://canal.uned.es/mmobj/index/id/4794 José Carlos Canalda (2010): “Página personal “, [Online]: http://www.jccanalda.es/jccanalda_doc/jccanalda_miscelanea/artic_miscelanea/infraestructuras/trenes.ht m Jorge Sanaz Mongay (2011): “El ferrocarril “, [Online]: http://www.jorges.arrakis.es/index.html Vía libre (2013): “Revista del Ferrocarril “, [Online]; http://www.vialibre-

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