Revista CHK Chácara Klabin - Edição 10

CICLOVIAS BICICLETAS E CARROS PODEM CONVIVER EM HARMONIA?

CALÇADAS

OBRAS DO METRô

OS DESAFIOS DE MOBILIDADE PARA OS PEDESTRES EM SÃO PAULO

O IMPACTO DA CONSTRUÇÃO DO POÇO NA RUA PEDRO POMPONAZZI VALERÁ A PENA PARA OS MORADORES?

Ano 2 | Edição 10 | Distribuição Gratuita

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ÍNDICE Revista CHK, edição 10

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18

Cidadania

26

Capa

Cidade

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Personalidade Veja mais

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Cidade | Bicicletas e carros podem conviver em harmonia?

Cidadania | O campo minado das calçadas e as dificuldades de ser pedestre em São Paulo

| 22 Personalidade A história dos gêmeos

André e João Roberto que decidiram ser pilotos de rally

| 40 32 História Há 30 anos no bairro, a história da família Rossi tem muito a ensinar

| Entenda a obra 36 Quadrinhos e 26 Capa Passatempo de expansão da Linha 5 – Lilás do Metrô, que passa pela Chácara Klabin

Confira as histórias do Klabinho!

44 50

Criatividade | O que significa Qualidade de vida na prática e como alcançá-la?

Economia Colaborativa | Entenda o conceito de sustentabilidade que ganha força em todo o mundo Guia de Serviços

CARTA AO LEITOR

J

á estamos na segunda metade do ano, mas nosso desejo em ter um bairro cada vez melhor e mais participativo está longe de acabar. A CHK está implementando o conceito de Economia Colaborativa por meio de um grupo virtual de moradores, pelo qual é possível emprestar e trocar serviços e produtos com os nossos vizinhos. Estou muito animado com a ideia, que está funcionando bem e, aos poucos, os moradores já estão se acostumando com este conceito de reutilização e colaboração. Saiba mais nesta edição.

Acredito muito que a bicicleta é um modal que chegou para ficar e é necessária na cidade de São Paulo como uma alternativa ao carro. Na página 10 falamos sobre ela e a nova infraestrutura que está sendo construída na cidade, inclusive na Chácara Klabin. Vejo diariamente o aumento de ciclistas em nosso bairro e, inclusive, estamos lutando por um estacionamento de bicicletas para os funcionários da padaria Iracema, que utilizam diariamente a bike para se deslocarem ao trabalho.

Outro modal extremamente necessário é o Metrô, assunto que ganhou a capa desta edição. Conversamos com moradores e com os responsáveis pela obra que está sendo feita no bairro, uma etapa da expansão da Linha 5 – Lilás, para entender a situação. Essa obra será boa ou ruim para a Chácara Klabin? Confira na página 26.

A cidadania sempre está presente em nossa revista com muito destaque. Acreditamos que todos nós precisamos zelar pelo nosso bairro e nossa cidade. Convidamos o economista Luiz Alberto, que perdeu a visão quando garoto, para questionar as dificuldades vividas pelos pedestres em São Paulo. A conscientização e o empenho de todos os moradores podem ajudar muito a melhorar esse quadro.

Além de tudo isso, você ainda encontra nesta edição um pouco mais sobre a história do bairro, as aventuras do Klabinho e nosso painel recheado de novidades.

Boa leitura!

Publisher Daniel Moral Editorial/ Gráfico

Direção de Arte: Propaga Design Jornalistas: Júnior de Castro (MTB 0077202) e Vitor Ranieri Colaboradores: Martha Terenzzo Revisores de texto: Fanny Almeida Fotos: Wagner Avancini

Quadrinhos

Roteiro: Denise Ortega Direção de Arte: Tomaz Edson Criação e Produção: Gibiosfera

Comercial (para anunciar) publicidade@chk.com.br (11) 4063-0988 / (11) 4063-0984

Contatos

Matérias e sugestões de pauta redacao@chk.com.br Site www.chacaraklabin.com.br

Distribuição

A Revista CHK Chácara Klabin é uma publicação bimestral distribuída gratuitamente para nosso cadastro e pontos de distribuição.

Siga-nos /ChacaraKlabin /ChacaraKlabin /ChacaraKlabin /ChacaraKlabin *Todas as informações técnicas são de responsabilidade dos respectivos autores. Todos os direitos reservados. É proibida a reprodução do conteúdo desta revista em qualquer meio de comunicação eletrônico ou impresso, sem autorização prévia, por escrito, da revista CHK.

Daniel Moral daniel.moral@chk.com.br

CIDADE

CONVIVER EM HARMONIA?

BICICLETAS E CARROS PODEM

Ciclista na nova ciclovia Avenida Paulista

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Revista CHK

Tendência nas grandes metrópoles do mundo, ciclovia é aposta para melhorar a mobilidade em São Paulo

N

a última semana de julho, o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (TJ-SP) confirmou decisão que aprova a implantação de ciclovias na capital paulista. Em março, em primeira instância havia sido decretada a paralisação do projeto da Prefeitura, que tem como meta a instalação de uma malha de 400km de estruturas cicloviárias até o fim de 2016. Na época, o TJ-SP derrubou a liminar que atendia ao pedido da promotora de Habitação e Urbanismo do Ministério Público do Estado de São Paulo (MPE-SP), Camila Mansour Magalhães da Silveira. Na mais recente decisão, o desembargador Marcos Pimentel Tamassia, da 1ª Câmara de Direito Público, afirmou que a implantação de ciclovias “não está

sendo feita a esmo e sem qualquer estudo, como quer fazer parecer o Ministério Público”. Durante o julgamento, Marcos Pimentel ainda afirmou que a necessidade de eventuais ajustes no processo de implantação das ciclovias não justifica “paralisação ou retrocesso do projeto que se apresenta como uma alternativa a uma melhor mobilidade urbana, que está no limite do caos na cidade”.

Entretanto, esse não é um pensamento unânime entre os paulistanos. Em uma cidade ocupada por mais de 5 milhões de automóveis, a bicicleta ainda é vista pelos motoristas como um fenômeno recente no trânsito, sem seu devido reconhecimento quanto ao direito de ocupar a via.

Nesse cenário, tem causado muita polê-

mica a política de mobilidade implementada pela Prefeitura que divide grandes e pequenas ruas da cidade entre bicicletas e veículos motorizados. “Isso vem dos setores mais retrógrados, mais resistentes da sociedade, que ainda cultuam o velho modelo rodoviarista. Quando você questiona, por meio da consolidação de um sistema cicloviário, esse modelo que perdura há quase um século, de uma cidade orientada visando a lógica do motor, é natural que houvesse resistência desses setores que estão perdendo esses privilégios”, acredita o ciclista Daniel Guth, da associação Ciclocidade, em entrevista à Rede Brasil Atual.

Mas, afinal, qual o real benefício do uso de bicicletas para a cidade? Para encontrar essa resposta, precisamos discutir antes sobre a situação da mobilidade em São Paulo. Em coluna na Rádio CBN, o engenheiro mecânico Osvaldo Stella afirma: “Somando carros, ônibus, motos e caminhões, a frota paulistana chega a 7 milhões de veículos, enquanto que na cidade há apenas 17 mil quilômetros de vias pavimentadas. Se enfileirados, esses veículos formariam uma fila de 26 mil quilômetros de ruas e avenidas, quase duas vezes a distância entre São Paulo e Cabul, no Afeganistão”.

Além das horas perdidas nos congestionamentos, o caos no trânsito de São Paulo é, cada vez mais, também um problema econômico, ambiental e de saúde pública. Na disputa acelerada por espaço, o número de mortos em acidentes chegou a 1.249 no ano de 2014 na capital paulista. Dentre os mortos, a maioria é de pedestres atropelados (555, ou 44,4%).

Isso sem contar os acidentes fatais envolvendo motociclistas ou colisões que causam ferimentos graves em motoristas e pedestres.

Na contramão do incentivo que o mercado dá para que as pessoas comprem e andem em automóveis, a tendência global para solucionar o trânsito das metrópoles é a busca de outras formas de locomoção além do carro. Entre essas está a bicicleta, um veículo mais barato e mais ecologicamente sustentável do que os automotores, e que traz consigo um convite a uma rotina mais ativa e saudável.

Se enfileirados, esses veículos formariam uma fila de 26 mil quilômetros de ruas e avenidas, quase duas vezes a distância entre São Paulo e Cabul, no Afeganistão

DESRESPEI TO À VI DA Segundo o Relatório de Acidentes Fatais de 2014 da CET-SP, durante o ano de 2014 foram registradas 47 mortes de ciclistas em São Paulo, ante 35 registradas em 2013. Em números percentuais, o aumento equivale a 34,3%, mas, em números absolutos, é a segunda menor estatística em dez anos.

Ao todo, são 622 óbitos registrados desde 2005 – isso sem contar acidentes como o do ciclista David Santos, que teve o braço amputado após ser atropelado na Av. Paulista por um motorista que dirigia embriagado e em alta velocidade.

Por um lado, o aumento de acidentes acontece paralelamente ao crescimento do uso de bicicletas. Mas ainda é um número muito alto se pensarmos que a maioria das mortes ocorreu em colisões com carros e ônibus.

Mortes evitáveis como essas levaram os ciclistas a criarem as ghosts bikes, memoriais representados por bicicletas brancas fixadas em locais onde ciclistas foram atropelados e mortos por veículos motorizados. Entre os episódios mais conhecidos, estão o da ciclista Márcia Regina de Andrade Prado, atropelada por um ônibus na Avenida Paulista no dia 14 de janeiro de 2009, e da ativista Juliana Dias, atropelada em 2012 a cerca de 30 metros do local onde Márcia Prado havia morrido.

CIDADE

MOBILIDADE EM VÁRIAS FORMAS

Motoqueiros desrespeitando a ciclovia

Segundo dados atualizados em 2014 da Pesquisa de Mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo -- estudo conduzido pelo Metrô em parceria com outros órgãos --, na região metropolitana de São Paulo são realizadas diariamente 43,7 milhões de viagens, por diferentes maneiras. Destas, 29,7 milhões são viagens realizadas por modo motorizado e 14 milhões por modo não motorizado. Entre as viagens motoriza-

das, carros e ônibus dominam com ampla vantagem sobre as outras formas de locomoção. Entretanto, o automóvel ainda é o protagonista: 80% do espaço viário é ocupado por ele.

Portanto, as bikes não são a única opção. Investimentos em melhores condições de trens e Metrô também surtiriam grande resultado na qualidade da mobilidade na cidade. O desafio é oferecer alternativas para que o paulistano faça um questionamento sincero de suas reais necessidades e condições, e, na hora de se locomover, venha a utilizar o modo que melhor se adapte à sua demanda e à demanda da cidade.

“Muita gente diz que não pode trocar o carro por bicicleta porque não pode chegar suado no trabalho, mas muitas empresas hoje estão se adaptando, instalando vestiários e bicicletários. Além disso, para viagens onde, supostamente, não for possível usar a bicicleta, é possível variar com o Metrô, ônibus ou o próprio carro. O acesso à cidade pode ser feito de diferentes formas”, afirma o

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Revista CHK

videomaker e ciclista, Adriano Gutierre.

Na Chácara Klabin a ciclovia chegou há poucos meses. Percorrendo a Rua Dionísio da Costa, ela possibilita a conexão com a Rua Vergueiro, progredindo para a Avenida Paulista. No sentido oposto, cruzando a Avenida Ricardo Jafet, chega-se à ciclovia da Rua dos Patriotas, no Ipiranga. “De carro, chegar até a Paulista de manhã é uma tarefa que exige paciência.

Desde que comecei a usar esse trecho da ciclovia, economizo pelo menos uns 30 minutos de casa até a faculdade”, afirma o músico Gabriel Rodrigues, morador da Vila Mariana e ciclista há pouco tempo. “Sempre tive medo de pedalar na hora do rush por causa da disputa que existe com os carros. O motorista não respeita muito e já houve muitos acidentes. Sem dúvida, a ciclovia possibilitou essa mudança de hábito na minha vida”, completa.

Funcionário da Padaria Iracema, no bairro, George Cândido usa a bicicleta todos os dias para ir ao trabalho e voltar para sua casa, na região da Saúde.

“Se eu for de ônibus demoro de 30 a 40 minutos. Na bicicleta faço em 20 minutos no máximo”. Em seu caminho, George utiliza a Avenida Ricardo Jafet, que não tem ciclovia. “Às vezes é perigoso porque o motorista não respeita. Com ciclovia fica mais fácil. Tem coisas que poderiam melhorar, como alguns trechos que têm buraco ou sujeira, mas de maneira geral vale a pena”.

Mais do que um transporte, a bicicleta se tornou um hobby para o paraibano, há 4 anos em São Paulo. “No fim de semana ainda vou passear pela Santa Cruz, Conceição, Jabaquara, tudo de bicicleta. Às vezes pedalo até o Parque do Ibirapuera também. Se cansar volto com ela de Metrô, no último vagão, que é permitido”, conta. O embarque de bicicletas no Metrô é permitido em todas as estações de segunda a sexta a partir das 20h30. Sábados a partir das 14h.

Domingos e feriados o dia inteiro. Na CPTM, o embarque é permitido aos sábados, a partir das 14h e aos domingos e feriados o dia inteiro.

Pessoas já usam a ciclovia da Avenida Paulista para ir ao trabalho

DE OLHO Mesmo entre quem já está convencido da importância das bicicletas, há críticas ao modo como as ciclovias foram feitas, o preço do investimento, qualidade das vias e o planejamento. De cara, a quantia de R$80 milhões para uma obra aparentemente simples, assusta. Esse é o orçamento previsto para a conclusão dos 400km de ciclovias prometidos -- até agora já foram construídos cerca de 240km. Apenas para comparação, as obras da Ponte Octavio Frias de Oliveira, a “Estaiada”, na Zona Sul de São Paulo, custaram mais de R$300 milhões aos cofres da cidade.

Recentemente, o TJ-SP atendeu ao pedido de liminar do vereador Gilberto Natalini, que pede que a Prefeitura torne públicos todos os gastos feitos até agora, detalhando, inclusive, os custos dos materiais. Em nota, a Prefeitura declara que “qualquer cidadão pode solicitar vista aos

processos administrativos, sem necessidade de mandado judicial”. Também diz que “presta todos os esclarecimentos com relação aos custos das obras ao TCM (Tribunal de Contas do Município) e assegura que as metas de implementação de ciclovias e ciclofaixas serão cumpridas com lisura e transparência”.

Uma possibilidade que o cidadão tem de, não só fiscalizar, mas sugerir pautas e desenvolver ideias em conjunto com a administração da cidade, é participar das reuniões abertas convocadas pela Prefeitura, como as do Conselho Participativo, que, por exemplo, ajudaram a elaborar o Plano Diretor da cidade, conjunto de medidas das quais a criação das ciclovias faz parte. Seja você contra ou a favor das bicicletas, mobilidade e qualidade de vida são assuntos de interesse comum, que precisam ser discutidos sem fanatismos e com os olhos no futuro.

C IDADANIA

CAMPO Se o trânsito é um problema, ser pedestre em São Paulo é ainda mais difícil 1. Faixa de serviço: esse espaço, que precisa ter, no mínimo, 0,70m, é onde deverão ser colocados os mobiliários urbanos - como árvores, rampas de acesso para pessoas com deficiência, poste de iluminação, sinalização de trânsito, bancos, floreiras, telefones, caixa de correio e lixeiras.

N

esta edição, a Revista CHK traz duas matérias que falam sobre mobilidade e acesso à cidade, uma sobre as ciclovias e a bicicleta como meio de transporte, e outra sobre as obras do Metrô que integrarão a Linha 5 – Lilás com as Linhas 1 – Azul e 2 – Verde, conectando o extremo sul de São Paulo ao Centro. Foi preciso, entretanto, cinco minutos de conversa com o economista e professor, Luiz Alberto Melchert de Carvalho e Silva, para perceber que o primeiro meio de transporte para o qual a cidade deve ser acessível não é nem o automóvel, nem o transporte público e nem a bicicleta. “Antes de tudo isso vem o pé. Caminhar na calçada é o primeiro passo para a mobilidade”, propõe Luiz Alberto.

O economista sabe do que está falando. Deficiente visual desde os

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Revista CHK

14 anos, devido a um glaucoma congênito, Luiz Alberto conhece as dificuldades de andar em calçadas esburacadas, estreitas ou com grandes degraus. “Não é apenas sobre deficientes visuais, mas sobre idosos, mães empurrando um carrinho de bebê, cadeirantes. Há trechos na região, na Av. Lins de Vasconcelos, por exemplo, que é mais seguro se arriscar na faixa de ônibus do que tentar seguir pela calçada”, reclama.

Como deve ser a calçada?

Há lei sobre isso: o decreto nº 45.904/05 define um padrão arquitetônico para as calçadas, a fim de organizar o passeio público. Segundo o decreto, as calçadas com até 2 metros de largura devem ser divididas em 2 faixas e as com mais de 2 metros em 3 faixas. São elas:

2. Faixa livre: essa é a faixa mais importante, pois é destinada para a circulação de todos os pedestres. Ela deve ter, no mínimo, 1,20 m de largura, não apresentar nenhum desnível, obstáculo de qualquer natureza ou vegetação.

Essa faixa tem de ter superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob qualquer condição, ou seja, não pode ter qualquer emenda, reparo ou fissura. As intervenções feitas precisam ser reparadas em toda a largura, sempre seguindo o modelo original.

3. Faixa de acesso: essa terceira faixa é dispensável em calçadas com menos de 2 m. Essa área é aquela em frente ao imóvel ou terreno e pode receber vegetação, rampas, toldos, propaganda e mobiliário móvel como mesas de bar e floreiras, desde que não impeçam o acesso aos imóveis. *Para calçadas com menos de 1,90m, é preciso consultar a Subprefeitura local para que um técnico avalie a situação.

O que fazer?

No papel, portanto, o proprietário do imóvel, seja comercial ou residencial, é responsável pela conservação, manutenção e reforma da calçada em frente ao seu imóvel. O problema é o cumprimento da regra. A Lei nº 15.442/2011 determinava aplicação de multa imediata quando constatada qualquer irregularidade e o responsável devia arcar com o custo da autuação e da reforma. O reparo deveria ser feito em até 30 dias e a multa seria reaplicada automaticamente por igual período até que a situação se normalizasse.

Em 2013, entretanto, em seu primeiro ano de mandato, o Prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, sancionou a Lei 15.733/2013, que trata sobre Muros, Passeios e Limpeza, com destaque maior para a questão das calçadas, alterando artigos da Lei 15.442/2011. A principal alteração foi que, a partir dessa, as infrações constatadas em passeios públicos e em imóveis teriam prazo de 60 dias para regularização. Se os serviços fossem feitos durante esse prazo, os proprietários não precisariam arcar com o valor das multas, desde que comunicassem à Subprefeitura responsável pela região sobre os devidos reparos, ou que os servidores públicos identificassem a execução do serviço.

A justificativa da Prefeitura para tal foi que medida funcionaria como incentivo para que os munícipes invistam recursos próprios para a manutenção de suas calçadas, e não para pagar valores de multas por falta de reparos ou má conservação – a multa é de R$300 por metro linear irregular, além de R$300 pela presença de equipamentos que impedem a passagem, como lixeiras. A regra diz também que a Prefeitura poderá a seu critério fazer as obras de adequação do passeio e cobrar o serviço do proprietário. Em maio deste ano, o Prefeito lançou um programa para construir e reformar 1 milhão de metros quadrados de calçadas até o final de 2015, com conta a ser paga pelos proprietários, quando calçadas à frente de imóveis particulares.

Moradora da Chácara Klabin, onde muitas calçadas fazem parte do problema relatado por Luiz Alberto, a arquiteta Janaína Fuji acredita que o morador precisa fazer sua parte pela acessibilidade do bairro. “Hoje é muito comum as pessoas adequarem a entrada dos carros e fazerem uma forte inclinação. Assim, a calçada que deveria servir para o pedestre acaba virando passeio para o carro e não para o público. Outro ponto que deve ser observado é a declividade ou inclinação que o passeio deve ter em relação à rua, não devendo ter degrau entre sua calçada e a do seu vizinho”, explica.

Para Luiz Alberto, a conscientização é mais difícil do que mexer no bolso do cidadão.

“A rua sempre foi o lugar onde os vizinhos se conhecem. A partir daí nascem os laços e, quando o outro passa a existir e ter um nome, começa-se a pensar coletivamente e a se importar com o próximo. A cultura do veículo individual faz com que a maioria das pessoas não ande nas calçadas, mantendo-as distantes das dificuldades que outros estão enfrentando”, afirma o economista. É possível fazer da Chácara Klabin um bairro mais acessível. Quem cuida da sua calçada, cuida dos seus vizinhos. Passe essa ideia adiante!

P ERSONALIDADE

Trilha atravessando riachos Prova em Penedo-RJ

Velocidade em dose dupla Há 6 anos os gêmeos André e João Roberto aceitaram o desafio e tornaram-se pilotos de rally

F

oi em um domingo no ano de 2008, folheando uma revista de uma famosa marca de carros, que os gêmeos André e João Roberto Orlando, moradores há 20 anos da Chácara Klabin, tiveram pela primeira vez a ideia de participar de um rally. Fãs de automóveis e de velocidade, os irmãos aceitaram o desafio. Fora do consultório de odontologia e do escritório de engenharia, eles descobririam não só um hobby, mas uma paixão e um estilo de vida.

A primeira competição aconteceu em 2009, em Ribeirão Preto, na categoria

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Revista CHK

“turismo light” (categoria que não utiliza instrumentos para navegação). A partir da experiência, os gêmeos começaram a participar de inúmeras provas. “Na raça”, brinca André. “Quando começamos a fazer rally, nós pedíamos orientação para os outros competidores, mas ninguém nos ensinava nada”, lembra.

A princípio, André e João Roberto participavam de competições anuais. Com o tempo e o gosto pelo esporte, logo passaram para campeonatos regionais, com diferentes distâncias. “Corremos rally de um

5º Lugar no Rally da Liga de Santa Catarina – Jaraguá do Sul

Prova Rally em Joinvile SC

Os irmãos com a mãe comemorando 1º Lugar no Rally em Resende – RJ

carro entra no lugar errado e ele tenta te ultrapassar, você dia, de 200, 300 quilômetros e duração de 4 a 6 horas, pode se atrapalhar”, contam. assim como já fizemos rally de três dias”, afirma João A maior premiação para os irmãos, entretanto, não Roberto. vem das medalhas e troféus, mas de sua maior admiraAlém do percurso e da duração, as provas também dora. “Muitas vezes, por incrível que pareça, nós levamos se diferenciam por características regionais. “Os rallys nossa mãe, Dona Loise, com seus 85 anos, para o rally. são muito diferentes dependendo do lugar. O pessoal Ela adora, curte pra caramba. Em diverdo Sul é mais pauleira, pra sas provas ela foi também nossa patrociquebrar carro, jogar no barnadora”, comemora João Roberto. ranco. O rally carioca é uma Nós levamos nossa Quando pensam no futuro, os sonhos prova de uma velocidade mãe, Dona Loise, com correm lado a lado com o esporte. “Nós maior. Nosso estilo é um seus 85 anos, para o queremos participar de rallys mais prorally de regularidade, em fissionais, como o Rally dos Sertões, por que você não pode chegar rally. Ela adora exemplo, que exige patrocinadores grannem atrasado, nem adiandes. Mas também temos projetos mais tado”, comenta André. pessoais, como fazer uma expedição, Nas provas das quais particom dois ou três carros, para a Argentina, atravessando cipam, o objetivo da dupla é seguir o trajeto determinaa Patagônia. A única certeza é que estaremos pilotando”, do pela organização, são realizadas em estradas de terra, concluem. vicinais abertas ou não, trilhas e plantações em fazendas.

“No rally de regularidade, quando você erra um caminho, será obrigado a recuperar o tempo perdido. Nessa hora a Podium 1º Lugar Campeonato Carioca – Macaé RJ prova vira praticamente um rally de velocidade”, explicam os irmãos.

A sensibilidade e a afinidade entre a dupla são também elementos extremamente importantes nesse tipo de competição. Um é o piloto, João Roberto, responsável pela condução do veículo, seguindo todas as orientações do navegador. O outro é o navegador, André, que tem como função passar ao piloto as instruções da planilha, descrevendo direção, alterações de velocidade e todo o cronograma a ser seguido durante a prova.

Segundo os irmãos, em um rally, além dos diversos desafios naturais, dificuldades podem surgir de uma hora pra outra. “Se todos andarem certinho, na velocidade correta, um carro a cada minuto, tudo dá certo. Mas se um

BASTIDORES

Disputa com carros atrasados – Rally MIT ~Uberlândia MG

Na prova em Curitiba Trilha em meio à mata

Rally de Regularidade é uma prova automobilística na qual o objetivo da equipe, piloto e navegador, é seguir o trajeto determinado pela organização mantendo médias

horárias pré-estabelecidas.

Normalmente é realizada em estradas não pavimentadas e trilhas que podem ser abertas ou fechadas ao trânsito normal de veículos.

CAPA

Expansão da Linha 5 – Lilás do Metrô ligará as estações Capão Redondo e Chácara Klabin. Construção passa por poço nas ruas Ibaragui Nissui e Pedro Pomponazzi

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Revista CHK

Trânsito complicado após o início da obra

No dia 20/02 a obra já havia começado dentro do terreno

A

Antes mesmo do começo efetivo das obras de expansão da Linha 5 – Lilás do Metrô, no começo de 2011, o projeto, que ligará a estação Capão Redondo à estação Chácara Klabin, dividiu opiniões no bairro. Entre as principais reclamações está o impacto das obras nas ruas Pedro Pomponazi e Ibaragui Nissui, onde está sendo escavado o Poço de Ventilação e Saída de Emergência Dionísio da Costa, uma construção relacionada à integração da estação Chácara Klabin com o túnel da Linha Lilás – o poço é o trecho final da escavação que partiu do Poço Bandeirantes, na região do Campo Belo. Moradores questionam incômodos com o barulho, interdição de vias e risco de danos à estrutura dos prédios. Conversamos com os responsáveis pela obra para entender a situação.

Por que expandir a Linha 5 – Lilás?

Em operação desde 2002, ligando as estações Capão Redondo e Largo Treze, a Linha 5, que passa também pelas estações, Campo Limpo, Largo das Belezas, Giovanni Gronchi e Santo Amaro, sempre carregou o estigma de “ligar nada a lugar nenhum”, por, inicialmente, não oferecer aos moradores de uma das regiões mais populosas da cidade (mais de 300 mil habitantes), uma alternativa eficiente para o deslocamento ao Centro. Mesmo com a posterior ligação com a Linha 9 da Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM) e a mais recente

inauguração da Linha-4 Amarela, que cruza a região de Pinheiros e possibilita o acesso do extremo Sul da cidade à malha metroviária, o tempo de deslocamento é ainda muito grande, assim como o fluxo de pessoas em relação à circulação de trens.

O que sobra é a já saturada Estrada do M’Boi Mirim, principal artéria viária para quem precisa trabalhar ou usufruir de serviços nos bairros centrais de São Paulo. Pesa ainda a região ser uma das mais carentes e abandonadas da cidade, o que impulsiona o deslocamento em massa para o Centro. Por esses e outros motivos, em 2011 as obras para a expansão da Linha Lilás começaram. O projeto incluía a construção de um trecho de 11,5 km, composto por: via permanente em túneis duplos e singelos, 11 estações (Adolfo Pinheiro, Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin, Campo Belo, Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin), 13 poços, um estacionamento de trens sob o Parque das Bicicletas, um pátio de estacionamento e manutenção (Guido Caloi), uma subestação primária e 26 novos trens.

Quando concluídas as obras, as estações Santa Cruz e Chácara Klabin serão as responsáveis por interligar a Linha 5-Lilás com as linhas 1-Azul e 2-Verde.

“A expansão deve impulsionar o desenvolvimento das regiões ao longo da Linha 5-Lilás, permitindo o acesso dos moradores de toda a cidade aos serviços ali oferecidos nos centros empresa-

Funcionários interditam as ruas no dia 20 de Fevereiro de 2015

Engenheiros apresentam o projeto durante a primeira reunião com os moradores

Engenheiro José Renato respondendo dúvidas dos moradores

CAPA

Segundo o Metrô, um dos Shields (Tatuzão) pesa 1,8 toneladas e seu diâmetro de escavação é de 10,58 metros. riais importantes localizados no Largo Treze, Av. Santo Amaro, Av. Vereador José Diniz, Av. Roque Petroni Júnior, Av. Morumbi, Marginal Pinheiros e os centros comerciais de Moema, Ibirapuera, Vila Clementino e Vila Mariana. A operação plena da linha também proporcionará o acesso a complexos hospitalares como Santa Casa de Misericórdia de Santo Amaro, Hospital e Maternidade Santa Marta, Hospital do Servidor Público Estadual, Hospital São Paulo, Hospital Sepaco, Hospital Santa Cruz, Hospital Alvorada, Hospital Edmundo Vasconcelos, Hospital Evaldo Foz e Maternidade do Amparo Maternal e centros especializados para tratamentos como AACD, APAE e Lar e Escola São Francisco, que serão providos de transporte com acessibilidade e rapidez”, informa o Metrô.

Ainda segundo estudos do Metrô, as previsões de demanda indicam que esta linha não será pendular, ou seja, apresentará carregamentos constantes nos dois sentidos. Para o morador da Chácara Klabin e região, atualmente, o deslocamento por transporte público até regiões como Santo Amaro, Moema e até o Parque do Ibirapuera, por exemplo, costuma ser feito por ônibus, o que pode tornar a viagem mais longa, demorada e menos confortável. Com a chegada da Linha 5 – Lilás, quem trabalha nessas regiões ganha uma ótima alternativa para fugir do trânsito na Rua Vergueiro, Av. Domingos de Moraes, Rua Sena Madureira, Av. Ibirapuera, Av. Vereador

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José Diniz, Av. João Dias, entre outras vias movimentadas nos horários de pico. O mesmo vale para quem mora nessas regiões e trabalha na Chácara Klabin.

Com previsão de conclusão entre 2017 e 2018, até agora apenas a estação Adolfo Pinheiro foi concluída e entregue à operação comercial em agosto do ano passado.

Aberta para concessão, a Linha 5 – Lilás será controlada pelo setor privado, conforme anunciou recentemente o governador Geraldo Alckmin, e terá demanda prevista de 750 mil usuários. Para as obras de expansão, incluindo as estações (todas com elevadores, rampas, escadas rolantes e piso tátil), o investimento calculado pelo governo é de R$9,1 bilhões, a princípio.

Cavando

Para realizar isso tudo, o Metrô e construtoras responsáveis pelo projeto contam com ferramentas de grande poder de escavação. Na obra de expansão da Linha 5 – Lilás, pela primeira vez na história do metrô paulista estão sendo utilizados simultaneamente três shields, também conhecidos como tatuzões, para acelerar o processo. O shield é

Chácara Klabin será a última estação linha 5 lilás

um moderno equipamento para escavação de túneis, que permite a instalação automática dos anéis de concreto que revestem e estruturam o túnel. Desta forma, em nenhum momento o terreno fica exposto sem suporte, para evitar que as estruturas das casas e edifícios próximos aos túneis sejam abaladas.

Apenas para se ter uma ideia, no caso do megatatuzão, também utilizado durante as obras da Linha 4-Amarela, o equipamento pesa 1,8 toneladas e seu diâmetro de escavação é de 10,58 metros.

Segundo o Metrô, com esse shield é possível perfurar de 15 a 18 metros por dia e escavar uma extensão de mais de 4,8 km de túnel, com a instalação de 3.241 anéis de concreto para sustentação. A escavação do túnel começou no Poço Bandeirantes, na região do Campo Belo, e passará por seis estações até chegar ao Poço Dionísio da Costa, onde o shield será desmontado e retirado. Em junho deste ano, o megatatuzão chegou à futura estação Hospital São Paulo, na região das ruas Pedro de Toledo e dos Otonis, de onde seguirá para as estações Santa Cruz e Chácara Klabin.

Tinha que ser ali?

Enquanto isso não acontece, moradores do entorno do Poço Dionísio da Costa questionam a necessidade da obra na região e o impacto da construção no dia a dia de quem mora próximo ao local. Entre as principais reclamações, o barulho, a poeira, a interferência no trânsito – as ruas Ibaragui Nissui e Pedro Pomponazzi têm trechos interditados – e o medo de que a escavação cause danos às estruturas de casas e edifícios vizinhos.

Para entender melhor, a obra é uma exigência do Corpo de Bombeiros para dar o aval à construção de novos túneis e estações de Metrô. Nesse poço, após a saída da tuneladora, será construída uma

estrutura vertical para permitir que funcionários ou passageiros possam escapar da via em caso de emergências e um sistema de ventilação para impulsionar a entrada de ar no túnel.

Sobre o local da obra, o tranquilo quarteirão de casas e prédios não foi a escolha inicial. Como o nome sugere, o plano, a princípio, era construir o Poço de Ventilação e Saída de Emergência na Rua Dionísio da Costa. Em reunião com moradores e representantes do Metrô e o Consórcio Metropolitano 5 (CM5), formado pelas empreiteiras Odebrecht Infraestrutura (líder), Queiroz Galvão e OAS, os engenheiros responsáveis explicaram que problemas geológicos e a necessidade de muitas desapropriações no local inicial tornaram a obra muito cara e inviável.

Assim a escavação do poço foi relocada para a área atual, em um trecho composto em maioria por ruas. Apenas dois sobrados precisaram ser desapropriados para darem lugar à parte do Poço de Ventilação e Saída de Emergência que ficará na superfície. O trecho está próximo ao Edifício Mondrian, onde Marcos Bruno Daniel é morador e síndico. “A obra traz incômodos, mas a situação é contornável. Tem a questão do barulho, da poeira, mas uma vez que foi decidido que seria ali, não tem muito o que fazer. Nós tivemos reuniões com o pessoal do Metrô e do consórcio, e eles sempre foram muito solícitos e nos apresentaram todos os detalhes da obra e informações que pedimos. Nos foi garantido que farão de tudo para realizar a obra com o menor desgaste possível com os vizinhos”, pondera.

Próxima à construção está também a escola dirigida por Marcelo Rodrigues. O educador conta que um dos funcionários da escola mantém contato diário com um engenheiro e um responsável pela gestão da obra. “Sempre que temos alguma demanda, conversamos com eles e, em todas as vezes

CAPA

até agora, eles tentaram nos ajudar ou prestar algum esclarecimento. Já teve situação, por exemplo, deles retirarem um gerador que estava fazendo barulho ao lado da escola, quando pedimos”, afirma.

O impacto no trânsito da região, por outro lado, é inegável. Há bloqueios nas ruas Ibaragui Nissui e Pedro Pomponazzi que têm causado transtornos como carros andando na contramão ou pedestres esgueirando-se por dois corredores laterais para atravessar a obra, onde já houve alguns casos de moradores deparando-se com motocicletas, que usam a passagem como atalho. “Coube a nós adaptar algumas rotinas, como direcionar a entrada e saída apenas pela porta da Rua Francisco de Vitória e escalonar os horários de algumas turmas de alunos”, relata o educador.

Quanto ao barulho e a sujeira, o engenheiro responsável, Sérgio Renato, explica que o Metrô está fazendo tudo o que é possível para diminuir o incômodo aos moradores.

“Para obras desse tipo, nós costumamos ter equipes trabalhando até 24 horas por dia. Entretanto, no caso do Poço Dionísio da ventilação que estão fazendo, ou seja, se os Costa, ficou acertado que faríamos apenas moradores daqui tiverem que fugir, vamos dois turnos, encerrando o trabalho antes cair dentro do buraco”, questiona Claudia das 22 horas. É uma mudança de rotina que Akemi, moradora do Terraço Klabin, edifício nos faz demorar um dia a mais para termivizinho ao poço. nar um ciclo completo da escavação, que Sérgio Renato explica que a situação é pode ser de 90cm por dia. Estamos dividinmuito diferente dado a operação em quela que causou dois dias, para evitar Para obras desse tipo, a tragédia em Pios trabalhos mais nós costumamos ter equipes nheiros e é taxativo: barulhentos durante trabalhando até 24 horas “Não há riscos desse a noite”, explica.

Há também mo- por dia. Entretanto, no caso tipo”. Conforme mapas mostrados pelo radores que temem do Poço Dionísio da Costa, Metrô em reunião por abalos nas estruturas de seus pré- ficou acertado que faríamos com os síndicos de cada prédio e modios e casas, e até apenas dois turnos, radores das casas eventuais acidentes, encerrando o trabalho próximas, há um como o desmoroantes das 22 horas grande número de namento que aconinstrumentos instateceu durante as lados no solo da região medindo qualquer obras de expansão da Linha 4 – Amarela, em alteração causada pela obra. “As medições Pinheiros, no ano de 2007. “Não há um plasão diárias, na maioria dos casos, e começano de evacuação do prédio, caso este venha ram antes das escavações até, em estudos a sofrer abalos ou até mesmo cair dentro preliminares do solo. Além disso, nesse tipo do buraco que estão fazendo. Também não de obra as alterações não são bruscas. Se há alarme ou sirenes para avisar os morafor constatada uma alteração constante de dores caso algo aconteça e tenhamos que milímetros em algum instrumento, nós anasair daqui. Além disso, a saída de pedestres lisamos as causas, paramos a construção, se do prédio fica bem em frente ao poço de

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Revista CHK

“Não há riscos desse tipo”, diz o engenheiro responsável sobre desabamentos como o de Pinheiros, em 2007

Localização da obra

for o caso, e tomamos medidas para aumentar a estabilidade. O Metrô faz esses monitoramentos até depois da obra já ter sido entregue”, afirma.

Um poço de 16,20m de diâmetro e 38,15m de profundidade pode até assustar, mas, segundo o Metrô, a tecnologia e o método de escavação empregado garantem que a obra seja segura. Por exemplo, cada anel do poço que está sendo escavado é, ao fim do processo, revestido por uma tela de aço e uma estrutura de concreto projetado, para que a terra não volte ao buraco. Quando todos os anéis estiverem prontos, será feita ainda um segundo revestimento de concreto, além de espessas lajes no nível mais baixo e no nível mais alto da escavação.

De qualquer forma, os engenheiros responsáveis garantem que há uma equipe de brigadistas treinada para qualquer emergência. “Nós não deixamos chegar nessa situação, mas, por precaução, há funcionários na obra responsáveis por avisar os prédios e casas em caso de uma suposta emergência”, explica o engenheiro José Ricardo, que também coordena as obras. “O morador tem que lembrar que além dele, nós temos centenas de trabalhadores lá embaixo no túnel, pais de família por quem nós zelamos e não deixaremos nada acontecer com a vida deles”, lembra.

Ao término das obras, o Poço de Ventilação e a Saída de Emergência terão uma parte construída de pouco mais de 2m para fora da superfície, arborizada e iluminada, segun-

do projeto, na região onde os dois sobrados foram desapropriados. O plano é terminar a escavação em julho de 2016 e entregar o trecho completo entre 2017 e 2018. A promessa é reconstruir os trechos da rua e calçadas impactadas e recolocar a fiação e as tubulações que foram movidas durante a construção. “Podiam aproveitar e enterrar essas fiações”, sugere Marcos Bruno durante reunião.

O Metrô afirma que a operação no poço não causará nenhum ruído, cheiro ou poeira, assim como a operação dos trens também não resultará em barulho ou vibração perceptível aos moradores do entorno.

Para o síndico do Mondrian, morador do bairro desde 1998, as obras são mais uma consequência do desenvolvimento da região. “Só aqui no prédio já aguentamos umas duas ou três obras mais barulhentas até, quando esses edifícios ao lado estavam subindo”, afirma. Marcelo Rodrigues concorda. “É claro que ninguém gosta de ter um vizinho como esse, mas a relação tem sido tranquila e, de maneira geral, a obra não tem interferido no bom funcionamento da escola”, afirma. “Se for algo bom para a cidade, nós somos a favor”, completa o educador.

A Revista CHK Chácara Klabin, junto com a comunidade do bairro, estará atenta para cobrar dos responsáveis o cumprimento do acordo. Em caso de dúvidas, sugestões e reclamações relacionadas ao assunto, entre em contato conosco pelo e-mail redacao@chk.com.br

HISTÓRIA

Gilberto e Adriana em abril de 1982

Chácara Klabin na planta Desde a chegada da família Rossi na região se passaram mais de 30 anos.

Carlos Alberto cresceu, o bairro também...

C

orretor de imóveis, Carlos Alberto Rossi está acostumado a apresentar a Chácara Klabin para muitos interessados em comprar uma casa ou um apartamento no bairro. A cada imóvel visitado, entretanto, vêm à tona lembranças dos primeiros dos mais de 30 anos vividos na região. Onde hoje estão grandes edifícios, Kabé, como é conhecido, e sua irmã Adriana, cansaram de brincar e andar de bicicleta em terrenos vazios. Hoje o bairro não se parece em nada com aquele onde o filho da família Rossi cresceu com os dois irmãos e muitos amigos.

Mas Kabé tem certeza: “Não troco a Chácara Klabin por nenhum outro bairro”.

Gilberto e Lúcia moravam no Ipiranga quando começaram a construir a casa em que vivem até hoje, na rua que depois foi chamada de Agnaldo Manuel dos Santos, paralela à Rua Ibaragui Nissui. Nome este em homenagem ao imigrante japonês que trouxe o budismo para o Brasil, na rua onde está localizada a Catedral do Budismo Primordial. No entanto, antes de haver ali um templo, uma das construções mais antigas do bairro, a casa onde Kabé completou seus 12 anos, em 1982, já estava no local.

“Meu pai emprestava uma torneira de casa para o pessoal

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Revista CHK

da obra ligar a mangueira. Éramos os únicos no quarteirão. Na época ele era funcionário da Prefeitura e também lutou para que instalassem alguma iluminação nas ruas próximas”, lembra.

Hoje Kabé tem 44 anos e, após sair da casa dos pais, morou em um apartamento e hoje novamente uma casa, ambos no bairro. A forte ligação com a Chácara Klabin vem da infância e adolescência. “Éramos vários meninos brincando livremente na rua. De noite, mesmo sem iluminação nenhuma, nossos pais ficavam tranquilos enquanto estávamos fora. Para ter uma ideia, nós amarrávamos uma lanterna em cada bicicleta para poder enxergar alguma coisa. Fora as fogueiras que fazíamos na rua e nos terrenos, com os amigos reunidos e alguns petiscos”, conta com saudades. “Muitos desses são meus amigos até hoje”, completa.

Além das lembranças, o exemplo deixado pelos mais velhos, à época, serviu para Kabé e outros jovens da época como grande aprendizado sobre coletividade e uma boa relação com os vizinhos. “Fazia-se festa na rua o tempo todo e era comum frequentar a casa um do outro. Quando havia algum problema ou algo a melhorar no bairro,

Família reunida na casa da Rua Agnaldo M.dos Santos

Rua Con Agnaldo stru ída a M. dos casa Santo s da f amí , em fre lia nte a

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al on

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oi

nho um cliente que veio morar aqui e a maior os vizinhos se reuniam em uma espécie de reureclamação dele é que, depois de 3 anos, ele não nião de condomínio voluntária, onde buscavam conhecia sequer o vizinho de baixo”, questiona. o melhor para todos. Esse é o sentido de uma “Esse senso de comunidade é o que fazia o baircomunidade”, afirma. “Hoje, com a quantidade ro ser o que era antigamente e acredito que é de moradores, fica difícil fazer algo assim sem algo que pode melhorar muito as coisas ainda cair rapidamente na política. Mas consigo manhoje”. ter essa relação com vizinhos mais próximos, um Além de Kabé, moram ainda no bairro o Seu vigiando a casa do outro quando esse viaja, por Gilberto e a Dona Lúcia, exemplo. Estamos semcom 82 e 78 anos, respre em contato”. pectivamente, e a filha Conhecedor do bairro Amor pela família e da família Rossi, Adriana. como a palma da mão, Todos os dias o corretor Kabé sabe dar bons conamor pelo bairro visita os pais, na casa selhos quando encontra andam juntos onde cresceu. “Amor alguém interessado em pela família e amor pelo morar na Chácara Klabin. bairro andam juntos”, “A gente sabe qual região diz. Assim como ele, acreditamos que a Chácaé mais tranquila ou que tipo de problemas dera Klabin recebe bem todos os seus moradores, terminado trecho pode apresentar”. Mais do que novos ou antigos. Mas o passado tem o poder de trabalho, o advogado de formação, corretor por nos guiar no presente para construir um futuro vocação e escolha, não vê outro lugar melhor em melhor. Que o rumo do nosso bairro seja formar São Paulo para morar. “É claro que o bairro tem uma grande família, que se ajuda, que se mobiproblemas, graças ao crescimento desestruturaliza e trabalha pelo bem estar de todos os seus do. Não foi uma região projetada para receber membros. tanta gente e tão rápido. Mas, por exemplo, te-

PAINEL CHK

Pensando em começar a estudar inglês ... pela enésima vez?

S

eja o que for que você decidir fazer na vida, sua decisão será melhor sustentada se a razão para sua escolha partir de você. Assim deveria ser quando se decide fazer um curso de inglês. Não é raro encontrarmos adultos que estão estudando inglês por pressão do trabalho, ou simplesmente, porque muita gente está fazendo isto. Nestes casos, como a razão não existe na pessoa, ela dificilmente se manterá motivada e colecionará incontáveis tentativas de prosseguir com os estudos; o conhecido “começa e para”.

Para que este não venha a ser seu caso, encontre, crie, a sua razão para estudar inglês. Não basta dizer que estudar inglês hoje em dia é importante, que no mundo globalizado inglês é fundamental ou que o inglês faz diferença na sua profissão. Estas

são sim razões consideráveis, mas são razões externas a você e, comuns para todo mundo. Terá mais importância para você o que fizer sentido para sua vida. Então pense, qual é sua razão pessoal? A sua razão é o que te moverá.

Muitas pessoas têm dificuldades para encontrar sua própria razão para

estudar inglês ou nunca pensaram a respeito. Se você se encaixa aqui, minha sugestão é que responda as seguintes perguntas; como você imagina que sua vida seria diferente se você falasse inglês? O que você seria capaz de fazer? Que oportunidades você teria? Ao responder estas perguntas você estará buscando em você as razões que te motivam. Refletir sobre os impactos positivos de desenvolver uma nova habilidade ajudará a manter o compromisso e o engajamento com o que se quer alcançar. Portanto, para permanecer firme no seu propósito de estudar inglês, tenha claro suas razões e “go ahead”.

Vânia F. Sampaio English Language Coach vania.f.sampaio7@gmail.com tel.: (11) 98194-8789

Somos mães de primeira viagem

E

stá em processo de lançamento a plataforma virtual “Somos Mães de Primeira Viagem”, que tem como objetivo ajudar mães, grávidas e tentantes e ser um canal de comunicação entre elas.

O projeto surgiu após a idealizadora, Acácia Lima, engravidar e criar um grupo fechado no Facebook para mães iniciantes.

A plataforma contará com informações e vídeos sobre temas diversos desse universo, sempre com respaldo médico e de profissionais especializados, além de chat para as participantes conversarem entre si.

Alguns dos temas que serão discutidos: auxílio para as tentantes e grávidas, cuidados com os recém-nascidos e desmistificando a UTI neonatal.

Para acompanhar, curta a fanpage: facebook.com/ somosmaesdeprimeiraviagem

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Revista CHK

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QUEM QUER QUALIDADE DE VIDA, LEVANTA A MÃO! AGORA LEIA ISSO...

V

ocê já deve ter percebido como todos os dias a paisagem se altera no bairro. Tudo cresce ao nosso redor. São dezenas de novos prédios em construção, um novo comércio se estabelecendo, carros, ciclovias e suas bicicletas, novas estações de metrô estão chegando aqui perto e assim vivemos num bairro em constante mudança.

O censo de 2010 aponta um acréscimo de quase 23 milhões de habitantes urbanos. A população jovem, não será mais a maioria e vêm reduzindo de tamanho.

Os idosos aumentam e há uma drástica redução do número de pessoas por domicílio. Mais casas e apartamentos com menos pessoas e uma sensação de alerta fica para nós: a tão desejada qualidade de vida parece cada vez mais distante.

O crescimento desordenado dos bairros das grandes metrópoles não é um fenômeno apenas no Brasil. Ele aconteceu em muitas cidades dos Estados Unidos e em alguns países da América Latina. Mas esse crescimento cumulativo tem um preço e precisamos fazer algo para reverter o cenário. É óbvio que você deve querer uma qualidade de vida melhor. E não somente para você, mas para todas as pessoas de sua família, caso tenha uma morando no bairro. Se você trabalha aqui e não mora, mais ainda, pois passa boa parte do tempo vivendo nesse local.

Mas como ter qualidade de vida com tranquilidade, mais saudável, respirando um ar mais puro, ter menos barulho nas ruas e ao mesmo tempo ter o conforto desse crescimento com novo comércio, novas formas de se deslocar e novos moradores chegando todos os dias?

Será que esse desejo é impossível vivendo num dos milhares de bairros da cidade de São Paulo? Na edição anterior falei como vivemos em nossas “pequenas ilhas “ e por vezes blindamos tudo ao nosso redor. Por isso, pensei em tratar o assunto de qualidade de vida, um desejo provavelmente comum a todos.

Moro há muitos anos no bairro e uma das coisas que mais amo na Chácara Klabin é a quantidade de passarinhos que muitas vezes me acordam para o dia com suas canções. É um privilégio para poucos. Me encanta também andar nas ruas com bananeiras, laranjas, mexericas, abacate e goiabeiras. Entendo isso como uma boa fração de qualidade de vida, seja pela beleza ao redor, mas também pela possibilidade de ter a natureza mais perto de mim.

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Revista CHK

No entanto, vejo dois problemas que se agravaram nos últimos anos e devem incomodar você também.

Uma delas é a deterioração da cidadania e a outra o desequilíbrio social. Explicarei abaixo um pouco desse pensamento.

Mas antes é legal alinhar com você sobre o entendimento do que é Qualidade de Vida. O termo é uma expressão que indica as condições de vida em que vivemos como ser humano. Envolve o bem físico, mental, relacionamentos sociais, emocional, psicológico, saúde e educação, ou seja, todos os vetores que afetam a nossa vida.

O conceito foi criado pelo economista J.K. Galbraith, em 1958, e, de acordo com ele, as metas político-econômicas e sociais não deveriam ser as mais importantes, mas sim de melhoria em termos qualitativos das condições de vida dessas. Isso só seria possível através de um melhor desenvolvimento de infraestrutura social, ligado à redução das disparidades, tanto regionais como sociais, à defesa e conservação do meio ambiente, a melhoria da educação e da saúde entre outras.

Se qualidade de vida para Galbraith é isso, vejo que meu desejo de ter uma vida melhor com qualidade tem os fatores de preocupação que citei acima.

Quando abordo o tema deterioração da cidadania no bairro, me refiro, por exemplo, às pessoas que jogam lixo no chão, nas praças e nas calçadas. Mesmo que

Martha Terenzzo Professora de Inovação, Contexto Criativo, Branded Content, Storytelling e Design de Serviços.

ela não more no bairro, ela habita os espaços públicos. E mesmo assim, alguns moradores e não moradores insistem em inundar o bairro com lixo.

Nem pensar em guardar num saquinho ou jogar numa lixeira. E pergunto se é falta de educação ou descaso.

Deterioração de cidadania para mim é aquela pessoa que corre com seus carros potentes nas nossas pequenas ruas como se fossem pistas de corrida. Nem pensam em crianças e adultos que atravessam por ali.

Nem imaginam que alguém de sua família pode estar atravessando uma delas e sofrer um acidente. Não imaginam que podem causar um acidente, se sentem confiantes demais.

Numa manhã de terça feira, fazia sol, precisava caminhar e tinha que comprar frutas e legumes para casa.

Como sou professora, busco fazer boa parte das tarefas pela manhã, sempre que posso. Também gosto de comprar dos comerciantes locais e assim resolvi ir à feira do bairro.

Saindo de um prédio de alto padrão, uma mulher jovem, elegante e bonita, levava seu cachorro para o que imaginei, ser o passeio de rotina.

Seguimos pela mesma rua, quando vi o cachorro depositando suas fezes na calçada. A mulher deu uma rápida olhada disfarçada para mim e seguiu em frente, sem sequer recolher as mesmas. Sem pedir desculpas, por

Para mim, qualidade de vida é conviver amigavelmente com pessoas educadas, independentemente de suas condições sociais.

estar fazendo isso na sua rua, na frente de seu prédio e onde ela mesmo habita. Procurei apertar o passo para alertá-la que ela havia “esquecido” do gesto mínimo que espero de um cidadão. Ela apertou o passo e literalmente correu como numa fuga patética, um filme de comédia. Não corri atrás dela, não adiantaria...

A qualidade de vida que eu quero e que talvez você queira também, passa por ter pessoas legais no bairro, cidadãs, que querem o melhor para o mundo e não atitudes como as que citei acima.

O outro fator que me preocupa é o desequilíbrio social que gera uma violência coletiva. Tenho visto muitos jovens com drogas nas ruas, pequenos delitos no bairro e até grandes, com muita violência. Tenho visto mendigos dormindo nas nossas praças, na frente de comércios e até na avenida Fabio Prado. Vi cenas de motoristas de carro versus motoristas de bicicleta se agredindo e xingando mutuamente.

Certo dia uma senhora limpava uma calçada com água de reúso de chuva, mas foi atacada verbalmente por estar gastando água do bairro. Ela mal conseguiu se defender e pior, foi agredida de forma racista.

Para mim, qualidade de vida é conviver amigavelmente com pessoas educadas, independentemente de suas condições sociais. É respeitar e ser respeitada, é caminhar com tranquilidade pelas ruas sem ser agredida ou assaltada. Mesmo que um morador ou trabalhador do bairro se ache imune aos problemas, é inevitável que absorverá e terá que arcar com as consequências. Elas vêm em forma de impostos, doenças, assaltos, delinquência juvenil. Toda ação tem uma reação e ela tem efeito bumerangue, voltando muitas vezes para o causador.

Sei que não dá para resolver todos os problemas, mas será que podemos trabalhar nosso entorno para reduzir esses fatores? Não dá para parar de transferir a responsabilidade apenas para os nossos governantes (ainda que eles tenham sim que cumprir aquilo que prometeram)?

CRIATIVIDADE

VEJO ALGUNS MOVIMENTOS E INICIATIVAS QUE RESPONDEM QUE ISSO É POSSÍVEL E TODAS COLABORAM COM ESSA MELHORIA DE QUALIDADE DE VIDA QUE QUEREMOS:

• Algumas pessoas do bairro estão fazendo hortas coletivas nas ruas; • Alguns prédios começaram a ter hortas coletivas nos topos de seus edifícios:

• Muitas casas e prédios estão usando água de reúso, coleta de chuva e outros meios de economia de água, inclusive de economia de gastos; • Redes de colaboratividade se instalam no bairro: coworking, troca e empréstimos de objetos, etc.

Podemos gerar um novo modelo de negócio para o bairro que poderá ser cada vez mais multifuncional e terá mais concentração de pessoas. Por isso pensei em algumas iniciativas que podem melhorar nossa qualidade de vida, pois melhoram o lugar que habitamos. Quem quiser se juntar para conversar, aqui está meu e-mail pessoal para conectarmos: marthaterenzzo9@gmail.com. :

• Um espaço urbano para sentarmos, como os parklets com alguns poucos bancos e mesas onde podemos ler, descansar, tomar sol, ficar com nossos familiares e vizinhos conversando;

• Criar um calendário de atividades para o bairro com algumas ações de melhoria e identificação de pontos problemáticos que devem ter atenção; • Uma ação de Biblioteca Livre para deixarmos nossos livros e pegarmos outros em pontos do bairro como Padarias, Coworkings, Academias e Estúdios de Atividade Física, Supermercados, Cabelereiros; • Feira de trocas de objetos e vendas de itens que não usamos a preço baixo; • Organizador de Caronas do bairro e uso de carros coletivamente; • Networking Day, onde empresários, executivos, gestores podem se reunir para ver como gerar negócios entre moradores do bairro; • Palestras sobre alimentação, saúde, atividade física, jardinagem, culinária, entre outros assuntos que sejam de interesse comum das pessoas; •

Trazer a Arte para o Bairro, através de seus próprios talentos, criando eventos e formas de gerar mais beleza as nossas ruas, aproveitando materiais que sobram, mão de obra que precisa de trabalho;

•

Fazendo o Bem - um dia para realizar atividades que ajudem o entorno do bairro a melhorar de vida: dentista, médico, corte de cabelo, educação, ajudar alguém que precisa do básico.

Ao nos conhecermos e desenvolvermos laços e relacionamentos, de alguma forma podemos ajudar na educação de pessoas e nos tornarmos melhores seres humanos. Quem sabe uma dessas atividades nos ensine a viver uma nova condição de qualidade de vida num bairro mais saudável e menos estressante? A mudança sempre acontece de dentro para fora. Se você, como eu, procura qualidade de vida, que tal começarmos algo junto?

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O QUE É ESSA TAL DE ECONOMIA COLABORATIVA? Entenda o conceito de sustentabilidade que ganha força em todo o mundo

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internet vem transformando as relações entre os diversos setores da sociedade e novas formas e processos conquistam espaço a cada dia também na economia. Agora é o consumidor que decide quais são as suas demandas. Diante desse cenário, ganha força em todo o mundo o conceito de Economia Colaborativa, um modelo que discute como as empresas, comunidades ou grupos podem repensar seus negócios para o atual momento.

No centro desse novo modelo de economia estão empresas e projetos que surgiram a partir do chamado consumo colaborativo. Carros, alimentos, serviços, tecnologia, entre outros, são compartilhados, em vez de acumulados, seguindo três diretrizes: o social, o sustentável e o econômico. Grandes, médias e pequenas empresas já começam a repensar seus modelos de negócios e incorporar este novo concei-

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Revista CHK

to. O relacionamento com os clientes mudou, é hora de buscar novos métodos para ganhar o mercado.

O que também vale ser lembrado é que o consumo colaborativo não traz apenas ganhos à economia, sendo também responsável por mudanças na condução dos negócios e posicionamento das empresas. Neste contexto, o marketing não está mais focado no produto, mas no que ele representa para o consumidor e em quais experiências ele pode proporcionar.

CHK Colaborativa!

Pensando nessa forma de consumo mais sustentável, a CHK criou, utilizando o Facebook como plataforma, o grupo CHK Colaborativa, que vem ajudando os moradores do bairro a disponibilizarem objetos que já não são úteis, por meio de trocas ou mesmo empréstimos.

Dois exemplos bem sucedidos de economia colaborativa são as empresas UBER e AIRBNB O UBER é um aplicativo de celular que conecta uma pessoa a um motorista particular, parecido com um táxi, e com um valor mais acessível.

AIRBNB, mais comumente conhecido, é um mercado comunitário onde os hóspedes podem reservar espaços de anfitriões, conectando pessoas que tenham um espaço disponível com pessoas que estão procurando um lugar para ficar.

Na prática, o caso das moradoras Mariana Spolidorio e Amanda Tschernev, que usaram o grupo para trocar uma capa de iPhone por um livro, é um bom exemplo.

“Acho que a CHK Colaborativa é uma nova forma de vivermos em comunidade, reutilizando o que não é mais útil para uma outra pessoa, mas que pode ser útil para você, evitando o descarte. Essa forma de consumo é mais consciente. Além disso, podemos emprestar materiais, também evitando a compra desnecessária de algo que terá uma vida útil pequena. Eu já conhecia essa forma de economia através dos sites de hospedagem colaborativa e o mais recente e polêmico transporte colaborativo. Em um bairro como a Chácara Klabin, acho que essa forma de compartilhamento tem tudo para dar certo, e também acaba unindo mais os moradores”, acredita Mariana.

Uma troca bem sucedida foi a de Juliana Teixeira, que trocou seu notebook por uma bicicleta. “Eu queria muito uma bike, principalmente depois que colocaram a ciclovia aqui na minha rua e redondezas.

Consegui realizar a troca rapidamente e ainda saí com um capacete e um squee-

ze de brinde. Fiquei muito satisfeita! Eu já conhecia esse tipo de economia, pois participo de outros grupos como esse no Facebook. Já troquei câmeras, computadores, móveis, livros e serviços. A CHK Colaborativa está crescendo e tem tudo pra dar certo, principalmente porque o deslocamento para a realização da troca, um fator importante em muitos casos, é facilitado por se tratar de vizinhos que moram a poucos minutos um do outro. Empréstimos também são realizados e, embora eu nunca tenha feito, tenho certeza que é um jeito muito bacana de fazer amizades pelo bairro”, afirma Juliana.

Empréstimos também são muito recorrentes dentro da economia colaborativa, como no caso de Oscar Barreto.

“Já conhecia a economia colaborativa.

Acho que ao longo do tempo é algo que pode mudar o modo de agir e pensar das pessoas, ajudar o ser humano a desprender-se do consumismo. Iniciativas como a do grupo CHK Colaborativo são muito bem vindas. Emprestar, doar... até mesmo trocar é uma ideia sensacional, aproxima pessoas e devolve a possibilidade de uso de algo que para um não servia mais, e para o outro é uma grande descoberta, como os patins que me foram me emprestados”, ressalta Oscar.

Para participar da CHK Colaborativa, acesse: facebook.com/groups/chkcolaborativa

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