Espaces périphériques : Les usages du vide by Débora Chappet

E S PA C E S P É R I P H É R I Q U E S

LES USAGES DU

Casanelles Jo a n Chappet Débora

Master 2 Février 2017 A m t h - Ve u Ensal

D E

“ To u t e p a r t i e t i e n t à s e r é u n i r à s o n t o u t p o u r échapper ainsi à sa propre imperfection.” De Léonard de Vinci, Carnets, «Gallimard», 23 Mars 1987, 672 p.

INTRODUCTION

I/ SE POSER DES QUESTIONS SANS RÉPONSES

Programmed Spoiler

Sommaire

Qui est exposé en peu de mots : Une description sommaire des lieux.

I I I / A N A LY S E R UNE VILLE AU REGARD DE CE SUJET

Qui est réduit à la forme la plus simple, au minimum : Un repas sommaire. Un examen sommaire.

Qui est fait rapidement sans les formes légales : Exécution sommaire.

110

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE

116

Spoil

II/TROUVER UN SUJET

«Le moment est g rave,

This is real life

car il n’existe plus rien d’autre que du temps et de la vitesse, du temps qui passe,

Avertissement

Attention

mais plus d’espace. Ce carnet de recherche ne répondra clairement et explicitement à aucune des interrogations initialement posées en introduction.

Il faut maintenant créer de

Nous faisons tout notre possible pour écourter votre attente. Veuillez nous excusez pour la gêne occasionnée.

L ’ E S P A C E

e t i l f a u t l’occupe r p o u r c o m b a t t r e cette accélération.» Heiner MÜLLER, cité par Thomas SIEVERTS, Entre-ville une lecture de la Zwischenstadt, p. 163

Voi e

ferr ée

To i n t r o d u c e

A47

Parcellaire de Givors Le carnet de recherche que je souhaite vous présenter aujourd’hui est tiré d’une étude de la ville de Givors réalisé au sein du master Architecture, Métropoles, Territoires Habités complété par une mention Ville et Environnement Urbain. La ville de Givors est située a 25 kilomètres au sud de Lyon, dans le couloir du Rhône. Tout récemment intégrée à la métropole de Lyon (Janvier 2015), on y retrouve certaines des problématiques liées à la création de ces supers-villes aujourd’hui : éloignement géographique du centre, tissu urbain hétérogène, voirie dédiée uniquement à la voiture, exclusion sociale de certains quartiers. Givors est une ville pourtant très bien desservie, autoroute, voie ferroviaire, Rhône. Ces axes initialement sources d’échanges (sociaux, marchands, économiques) deviennent des facteurs d’exclusion et sectionnent la ville en différentes parties qui aujourd’hui souffrent de difficulté de communication et d’échanges au sein même de la ville. Ainsi toute possibilité de relation de quartier ou de voisinage paraît inexistante voir périlleux à développer. Lors de nos recherches sur Givors, les premières questions interpellantes ont été celles portant sur la relation entre les différents territoires de la métropole mais aussi et surtout l’éloignement géographique vécu ou subit

entre le centre et la périphérie. Autant politique, qu’économique ou social, les relations que l’on retrouve au sein de la métropole sont plus ou moins développées, efficaces et pertinentes. Dès que j’ai commencé à m’intéresser à ce sujet, j’ai pu remarquer qu’au delà d’une simple restructuration territoriale de grande importance, la métropole est aujourd’hui un outils de communication, voir de publicité. Derrière toute cette communication, existet-il un réel avantage pour le citoyen habitant la métropole ? En quoi l’éloignement spatiale que provoque la métropole entre le centre et la périphérie serait-il bénéfique ? Dans un contexte de chômage élevé, de croissance quasi nulle, de crise écologique est-il pertinent de proposer ce type de schéma de «superville» ?

est impossible de changer le système des métropoles comme il est aujourd’hui, j’aimerai en toute humilité vous proposer de parcourir la ville avec moi en adoptant un point de vue différent. Attention ne déformons pas mon propos je ne parle pas ici de révolutionner la ville et je ne prône en aucun cas que mon point de vue est résolument nouveau, radical ou révolutionnaire. Au contraire il a déjà été adopté de nombreuses fois auparavant, alors pourquoi allons-nous rarement plus loin que ce que le modèle souhaite nous imposer ? Le territoire s’appauvrit, la population habite les villes sans désir ou conviction, le rural souffre de la distance que les villes lui impose, voulons-nous vraiment continuer ce gaspillage en fermant les yeux sur une réalité qui s’offre à nous chaque jour ?

La métropole est un phénomène récent au sein du territoire français, un peu plus anciens dans les villes nord-américaines (défini d’une façon différente également), ce qui entraine un déferlement d’article, d’analyse et de critique. Habitant la métropole et futur actrice de la construction de ces métropoles je trouve cela important de comprendre leur fonctionnement dans la multiplicité des domaines qu’elle regroupe. Pour premièrement être lucide face aux problématiques qu’elle engendre mais également pour les alternatives qu’ils seraient possible de proposer à ce que l’on voit se faire aujourd’hui. Pleinement consciente qu’il

Au sein du carnet de recherche, je souhaitait explorer la totalité de la métropole mais je n’aurai pas le temps de développer l’entièreté du sujet. Cependant la compréhension du système de métropole reste une étape indispensable si je souhaite aborder les liens qui unissent les territoires structurant cette dernière. J’ai choisit d’orienter mon analyse sur un thème qui sera le plus en lien par rapport à mon site de projet (Givors) : les incohérences du périurbain.

Pour débuter

Introduction

Gier

Principaux axes et nuisances

La grosse

«Alors que la ville s’est construite par sédimentations successives de textes en constituant le trésor et la trame, la métropole s’imposerait par la seule loi du développement».1

Le Grand Lyon, Métropole du Grand Paris, Brest métropole..., Depuis maintenant quelques années les noms des plus grandes villes françaises ce sont associés au concept de métropole. Que se cache t-il vraiment derrière ce mot ? Encore aujourd’hui le terme de métropole reste indéfini et parler de «métropole, c’est se référer à un modèle qui n’est pas encore arrivé à maturité».2

Si la métropole est aujourd’hui un terme qui n’est toujours pas clairement définit par les experts, elle est d’autant plus incomprise par un grand nombre de personne et notamment par les principaux intéressés : les résidents de ces métropoles. Cette compréhension de ces hyper-villes est rendue difficile d’une part par la grande complexité de son fonctionnement et d’autre part par la multiplication et l’hétérogénéité des champs de recherche à laquelle elle se rattache et par laquelle elle est régie (politique, sociologie, urbanisme, architecture, économie, géographie... Etc). Au début du siècle dernier, cette notion de «métropolisation» fut utilisée pour qualifier les villes qui étaient soumises à une urbanisation rapide qui entraînait la création de lien entre

la ville et la banlieue. On pourrait donc penser qu’une ville devient une métropole lorsque la ville atteint un certain développement géographique et occupe un territoire plus important jusqu’à englober les communes environnantes et atteindre une emprise spatiale. Ou que celle-ci connaisse un développement démographique important pour atteindre une population de plusieurs centaines de milliers d’habitants. La métropole serait donc uniquement une ville étend ses frontières dans le but de posséder un territoire plus vaste et une population ainsi démultipliée ? La métropole étymologiquement Si l’on s’intéresse à son étymologie la métropole correspond au développement des «villes-mères». Cette notion nous donne un premier indice de définition : la métropole est une entité qui en domine ou en engendre d’autres (mère-fille). Lorsque l’on se réfère au dictionnaire Richelet (1680), on s’aperçoit que le terme métropolisation, était déjà utilisé au XVIIème siècle pour désigner une «ville capitale». Ici, une deuxième notion importante se dégage c’est celle du commandement. La métropole possède un certain pouvoir sur les provinces qui l’entoure. Enfin, pour certain comme le sociologue allemand Georg Simmel3 la métropole était le témoin de l’avènement de la modernité. Il s’appuie sur l’explosion démographique

survenue à Berlin, entre 1871 et 1910. La ville est passée de 800 000 âmes à plus de deux millions pour atteindre quatre millions d’habitants en 1914. Avant de quitter la ville Georg Simmel aurait déclaré que «le développement de Berlin coïncide avec mon propre développement intellectuel, le plus fort et le plus large».

Il serait le premier à remettre en cause que le terme métropole est uniquement lié à une croissance démographique. Les mutations culturelles que soulève le sociologue soulignent également l’influence que peut avoir la villemère sur ses villes périphériques. La métropole est un mot mettant l’accent sur deux qualités distinctes : -une forte population -une aptitude à l’organisation de la vie économique, financière et culturelle conçue comme un commandement. Le développement des «villes-mères» Pour comprendre le développement des métropoles intéressons-nous en tout premier lieu et très succinctement à l’histoire de la ville étroitement liée à l’évolution politique et économique du monde. Depuis les temps pré-modernes, les métropoles sont les interlocutrices privilégiées

de celles d’autres villes qu’elles contrôlent et qu’elles dominent, qu’elles intègrent dans leur mouvance et dans leurs réseaux d’échanges. Elles jouissent d’une puissance économique et politique qui leur permettent de développer et renouveler sans cesse des innovations profitables à leurs cités vassales. La villemère représente pour elles un lieu unique qui leur fournit des services rares (monétaires, financiers, économiques,...), voire stratégiques (politiques, diplomatiques, militaires,...) contre des prestations ou des biens plus banals (matières premières, source d’énergie, travail peu spécialisé). Lors de la première modernité européenne (à partir du XVIème siècle), le mode de production mercantiliste associa cette forme d’exploitation économique à l’exercice d’une domination politique brutale. La montée en puissance du mode de production capitaliste, qui constituera la deuxième modernité amorcée au XVIIIème siècle, ne constituera pas une entrave au colonialisme. Puisque la colonisation fut active durant tout le XIXème siècle et les métropoles4 gardèrent jusqu’au milieu du XXème siècle, leurs aires nationales et impériales de rapports quasi exclusifs avec des villes demeurant sous leur contrôle politique. En revanche c’est la forme post-fordiste (avec laquelle viendra la troisième modernité inaugurée avec les années 60) et l’évolution du mode de production capitaliste, puis le

Qu’est-ce ?

LaMétropole

Relations centrepériphérie(s) triomphe du néolibéralisme portée par la chute du mur et des pays communistes, à la fin du XXème siècle, qui modifieront profondément la fonction métropolitaine. C’est alors que naquit l’ère de la métropolisation universelle.5 En soulevant le fait que la métropole est constituée d’un centre et d’une (ou de) périphérie(s), une première problématique se dégage : quelles relations entretiennent le centre et les espaces périurbains d’une métropole ? Quelles sont les qualités d’échange entre ces pôles ?

Centre urbain dense

Banlieue Espace périurbain Zones industrielles

La grosse

Gentrification Nouvelles zones d’activité

Ce n’était pas de moi :

Fonctions centrales, commerces

1 . Après la ville : regard sur l’imaginaire

Étalement urbain

de la métropole Sébastien Thiery

2 . Lévy, 1995 3 . Georg Simmel, Les grandes villes et la

Principaux axes routiers et ferroviaires

Espaces protégés

vie de l’esprit, Paris, Payot, coll. « Petite Bibliothèque Payot », 2013, 107 p., trad. J.-L. Vieillard-Baron et F. Joly Lire ici métropole : «Se dit d’une nation par rapport à ses colonies» «foyer centre, centre de commerce.» Aulete 1881 (Dictionnaire publié au Portugal. Guy Di Méo, «La métropolisation. Une clé de lecture de l’organisation contemporaine des espaces géographiques», L’information géographique 2010/3 (Vol.74), p.23-38.

Qu’est-ce ?

Schématisons

Développement des transports collectifs

«En tant qu’agglomération paroxystique, la métropole demeure idéale : son développement étant sans borne, elle n’a pas de forme. Elle réalise, par « agglomérations » successives et infinies, l’effacement du périmètre exclusif de la ville historique et le dépassement de toute espèce de frontière contrevenant aux contemporaines et incontournables « mobilités ». La métropole est ainsi, par définition, une étendue urbaine au « périmètre

introuvable », comme l’affirmait Pierre Mansat le 1e octobre 2008 lors de sa contribution aux débats de la Conférence métropolitaine. Elle s’impose alors comme parachèvement du processus d’urbanisation : par l’effacement de la césure frontalière qui la distingue de tout autre territoire, cette ville sans bord recouvre en puissance la totalité du globe.» Après la ville : regard sur l’imaginaire de la métropole Sébastien Thiery

Pourquoi ?

Q uels en sont les impacts ?

Mise en réseau avec d’autres villes, d’autres territoires, d’autres institutions, d’autres acteurs

Le territoire est débordé son gouvernement ne peut prétendre accaparer cette mise en réseau par définition multi-acteur

Mise en système de territoires contigus mais hétérogènes

Le territoire est démultiplié et aucun gouvernement local n’a les moyens de porter toute l’hétérogénéité métropolitaine

L’articulation entre niveaux territoriaux, du local au global (provincial/ régional/national/fédéral)

Une complexité à laquelle un gouvernement unique, fut-il métropolitain, ne peut répondre.

La valorisation de réseaux de villes dû à l’éloignement du centre par rapport à la zone périurbaine

Étalement urbain Principaux enjeux retenus pour la suite de ce carnet de recherche

Création de nouveaux pôles secondaires

Les centres traditionnels se transforment et sont parfois menacés de dévalorisation

Et après ?

P ourquoi la métropole ?

Grand Lyon Gérard Collom PS

Givors canton Martial Passi PCF

1955 Département Rhône Danielle Chuzeville UDI

Explications Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne PS

La ville de Givors/Région Rhône-Alpes

2011

Lors de cette première partie nous avons vu ensemble comment s’était formée les métropoles et comment elles se sont petit à petit imposées comme de nouveaux modèles de développement d’hyper-ville. Nous avons également questionné la création de ces métropoles, qu’est-ce qui justifie de vouloir perdre la notion de compacité de la ville au profit d’un territoire vaste et en perte d’identité. Enfin nous avons pu voir ensemble quels sont les principaux effets direct la métropole. Nous avons retenu trois points qui nous paraissaient intéressant pertinent pour la suite de ce carnet de recherche car en lien avec le périurbain mais également avec la ville de Givors dernière commune intégrée à la métropole du Grand Lyon. Regardons ici les trois points soulevés en amont à l’aide de schémas et diagramme.

Le territoire est démultiplié et aucun gouvernement local n’a les moyens de porter toute l’hétérogénéité métropolitaine

Une complexité à laquelle un gouvernement unique, fut-il métropolitain, ne peut répondre.

Étalement urbain

Ci-dessus un schéma qui, pour moi, représente assez bien la logique de la métropole. Nous pouvons y voir les limites administrativess du Grand Lyon ainsi que de toutes les communes qui le compose. Le cœur plus foncé représente les différents arrondissements de Lyon. La commune bleue représente Givors.

Le problème semble identique en ce qui concerne la politique. Philippe Cochet, députémaire de Caluire et Cuire, Président du Groupe Les Républicains et Apparentés nous parle des défaillances politiques au sein du Grand Lyon :

Selon la définition l’étalement urbain est une expression désignant le phénomène de développement des surfaces urbanisées en périphérie des villes. On parle aussi de périurbanisation.

«L’inconvénient c’est que la structure s’est créée sans discussion préalable avec les maires et les élus locaux et elle fut imposée par la loi. Cette méthode n’a pas permis de préparer réellement la fusion des collectivités et donc depuis 9 mois nous gérons les conséquences de ce rapprochement au lieu de développer une vision métropolitaine.»

Depuis la fin de la seconde Guerre Mondiale, toutes les études liées aux phénomènes d’urbanisation et de périurbanisation montrent que l’étalement urbain s’est généralisé à l’ensemble des agglomérations françaises. L’accroissement spatial des aires urbaines, qui va de pair avec un éclatement des lieux de vie entre les centres anciens et les franges périurbaines constitue dès lors une nouvelle donne qu’il s’agit de prendre en compte et de gérer. Aujourd’hui il semble être laissé à l’abandon et la périphérie croît dans un chaos plus ou moins contrôlé par des PLU et SCOT hésitants voir muets.

Ce monstre politique et administratif que représente le Grand Lyon absorbe tous territoires alentour. Peu lui importe l’origine, l’identité ou le futur de ce territoire tant que celui lui permet d’augmenter son pouvoir territorial. Si bien que les gouvernements locaux ont du mal à suivre le mouvement de cette machine. Tous semble simple sur papier pourtant, il réside un grand nombre d’incohérence territoriale et de difficulté à trouver un gouvernement central capable de répondre à tous les besoins énoncés par les communes, dû en grande partie à leur hétérogénéité. Il paraît difficile aujourd’hui de parler de gouvernance métropolitaine.

«Il n’y a pas d’engagement politique pour l’intérêt général car il n’y a pas de majorité de projet. Surtout, il n’existe aucune vision métropolitaine car chaque membre de la majorité est venu apporter sa voix contre une négociation pour sa commune.» Gestion du Grand Lyon : le point de vue de l’opposition, 23 septembre 2015 , Pierre-Andrea Pineau

Incohérences métropolitaines

Je m ’ ex p l i q u e

Le gênant

Métropole, ville visible à l’internationale, pourquoi pas,... ...mais cette attention systématiquement portée sur ces géants laisse à penser que le reste du territoire est abandonné à un développement automatique, à peine réglementé par une planification encore immature, où l’architecture serait rare, sans réflexion collective et sans attention. Sentiment qui peut être renforcé lorsque l’on se confronte aux lotissements résidentiels ou aux zones d’activité uniformes et sans vie. Il nous revient premièrement de définir le terme périurbain et savoir si Givors peut être qualifiée de zone périurbaine et si ce n’est pas le cas trouver à quoi elle est associée, afin d’amorcer une stratégie de projet efficace par rapport à ces besoins et ses enjeux. Faubourgs, arrière-pays, banlieues, suburbain, périurbain, infra-urbain, rurbain, marges, périphéries, franges, (à définir)… Tout comme la métropole le terme de périurbain est mal définie et ses limites restent floues. En France, l’adjectif « péri-urbain » apparaît en 1966 dans le dictionnaire avec pour définition «ce qui entoure la ville» avant que l’INSEE, lui donne une définition statique : «Le périurbain est composé des communes sous influence urbaine du fait des déplacements domicile-travail : communes des couronnes

périurbaines et communes multipolarisées.»1

Cette définition est remise en question, notamment pour son caractère trop normatif mais également parce qu’elle part du principe que le périurbain se définit uniquement au travers d’une ville-centre polarisatrice en termes d’emplois. Le périurbain se résumerait donc à une réinterprétation de la ville dortoir, dynamique matin et soir mais vide de toute activité durant la journée. Je ne pense pas que le péri-urbain se résume à un simple mouvement pendulaire. Si cette définition de l’INSEE est fortement remise en question, elle met en lien deux notions importantes, le spatial et le social. Si le périurbain pouvait être distingué et remarqué uniquement par un tissu urbain particulier, ou par une morphologie qui lui est propre qu’elle serait-elle ? Lors de première analyse on peut remarquer que la discontinuité du bâti et la présence de vastes espaces ouverts font partis des caractéristiques du périurbain, mais cette question reste à étudier. À propos de la dimension sociale, celle-ci nous invite à considérer les caractéristiques sociales et/ou démographiques des populations qui résident dans ces espaces. Au-delà de la proportion d’actifs travaillant dans le pôle urbain, comme le suggère la définition de l’INSEE, il serait pertinent par exemple d’étudier

la proportion de populations nouvellement installées, suggérant ainsi une dynamique populationniste spécifique. De s’intéresser à la situation économique des foyers présent sur ce territoire, ces données pourraient mettre en évidence, les liens qui unissent les différentes populations de la métropole (si il en existe, bien entendu). Ainsi, nous pouvons dire que l’étude des relations emploi-domicile, qui paraît déterminante dans l’approche du périurbain que propose l’INSEE, mérite d’être non pas oubliée mais complétée. Pour résumer, «la référence à une dialectique spatiale et sociale invite à une considération plus approfondie des interactions entre les modes de vie des résidents et les espaces dans lesquels ils s’inscrivent. Le recours à la notion de l’« habiter » doit permettre de répondre à cette exigence. Encore faut-il qu’un accord existe déjà sur ce qu’est l’« habiter».»2

Autres définitions Pour A.M. Seronde Babonaux (1985), la périurbanisation est : “la diffusion, dans un milieu originairement rural, des lieux de résidence des urbains”.

Cette définition, assez générale, est partagée par B.Dezert (1991) qui estime que : “la périurbanisation au sens littéral” touche les

espaces subissant l’influence et la croissance de la ville-centre, tout en conservant des activités rurales et agricoles sur la majorité de leur territoire”.

Néanmoins, cet auteur oppose la périurbanisation à la rurbanisation en insistant sur la marque spatiale que laisse le processus périurbain sur les territoires qu’il touche. R.Chapuis (1995) se montre, quant à lui, très soucieux de rompre avec les anciens schémas de croissance urbaine des années soixante, puisqu’il affirme que la périurbanisation est : “une nouvelle forme de l’expansion urbaine mais qui n’est plus comme la banlieue traditionnelle, morphologiquement rattachée à la ville”.

Il rejoint, tout de même, l’opinion de B. Dezert en insistant sur le fait que «cette nouvelle forme de l’expansion urbaine] est “éparpillée” autour de l’agglomération, dans un cadre resté assez largement “naturel”»

Toutefois, l’auteur qui paraît apporter le plus de précisions dans la définition de la périurbanisation est J.Paris (1993). Ce dernier soutient que : “le renouveau des zones rurales dans les années soixante-dix, correspond [...] principalement à l’extension de l’aire d’influence des villes sur les campagnes proches. Cette extension [est] la

Définiton

Définition

LePériurbain

Les quoi ?

Définition

résultante de plusieurs facteurs : la recherche d’un cadre de vie meilleur, de loyer moins onéreux et la possibilité d’accession à la propriété à moindre coût, l’amélioration des moyens de transport qui multiplie les migrations quotidiennes entre lieu de travail et lieu de résidence”.

De si nombreuses références laissent déjà préfigurer d’une multitude d’approches possibles de la périurbanisation et de l’espace périurbain. Voici aujourd’hui les principales définitions que l’on peut trouver à propos de la métropole et du périurbain. Et ce n’est que le commencement, chacun y va du sien pour définir à sa manière comment il comprend la métropole et que le périurbain est la bête noire de ce nouvel urbanisme expansif. J’y vois ici, une belle opportunité pour nous, futurs architectes de «réinventer» la ville, à travers cette nouvelle dynamique et peut être le développement de l’espace urbain de demain.

Depuis plusieurs décennies maintenant, les chercheurs annoncent et prédisent la fin des villes. Au début des années 1980, le sociologue Paul-Henry Chombart de Lauwe se questionne déjà sur l’avenir de la ville avec un ouvrage intitulé La fin des villes, mythe ou réalité? En évoquant la « fin des villes », il nous parle de deux dynamiques interdépendantes. D’une part, la production par la combinaison des techniques d’aménagement et de propagande d’un espace matrice de la domination. D’autre part, la production par les groupes dominés d’un espace divergeant et souterrain. Ainsi, après avoir été longtemps un espace de convivialité – au sens d’un espace produit par le don, le partage et l’usage – la ville devient un « outil », dispositif fonctionnant de manière autonome, sans que soient pris en compte les hommes et les femmes qui y participent. La ville grandit, se complique et rompt les équilibres sociaux qu’elle abritait. A partir de ce constat, nous sommes aujourd’hui à la recherche d’une définition pour les villes en fin de vie. A quoi correspondent-elles ? Comment se définissentelles ? Est-ce simplement une densité, une continuité de bâti ? Un regroupement de population ? Ou, est-ce un mélange des deux ? Est-ce que c’est l’état actuel d’une zone bâtie ? Uniquement cet état ? Ou peut-on y inscrire le lien historique qui est fait avec l’espace ? Les questions que nous pouvons nous poser

sont multiples et les réponses ne sont pas toujours évidentes, elles s’entrecroisent et s’entremêlent, sont pluridisciplinaires et multiscalaires. En outre, la définition de ville est difficile à établir, d’autant plus qu’elle change en fonction des pays et des sociétés. En effet, pour l’administration d’un pays, la notion de ville se résume en seulement deux points qui sont : une continuité du bâti et un seuil minimum d’habitants qui peut varier en fonction des pays. En France le seuil légal pour parler de ville est de 2 000 habitants alors qu’en Suisse, le seuil est fixé à 10 000. Au Japon, à la différence de ces deux pays européens limitrophes, la ville ne commence pas avant un seuil minimum de 50 000 habitants. Or, la ville ne peut pas être réduite au simple nombre d’habitants qui la peuplent. En ne prenant en compte que ces deux caractéristiques pour définir ce qu’est la ville, c’est une définition simpliste et un peu réductrice que nous créons. La ville est une entitée à part entière, parcourue par de nombreuses dynamiques sociologiques, politiques, économiques. La ville peut être spacialisée et a des particularités qui lui sont propres et qui lui permettent d’avoir une identité (ce qui différencie cette ville de cette autre ville, n’est pas seulement le nombre de personnes qui sont dans ses limites), une autonomie et un fonctionnement. A travers

La ville contemporaine

Les Villes et

cette réflexion, la ville apparaît comme étant un outil urbanistique permettant de rationaliser l’espace, de le classer et de l’appréhender. La ville n’est plus qu’une planification géante, ou le lien entre l’espace urbain et sa population n’existe plus, ou le territoire urbain est complètement déconnecté des habitants qui la vivent au quotidien. La ville possède son histoire et son évolution à travers les siècles, avec ses réussites et ses échecs. Aujourd’hui elle arrive à une sorte de limite qui réside dans son emprise territoriale, de part une culture conservatrice, on refuse de détruire les centres anciens. Les banlieues sont réservées aux classes les plus défavorisées, logées dans des bâtiments hérités des trente glorieuses et aujourd’hui possible patrimoine moderne (?). Bâti que l’on ne peut détruire face à la demande de logement croissante et dont l’avenir reste incertain (car pas persuadée qu’un simple ravalement de façade soit pertinent et utile, mais ce n’est qu’un avis personnel qui mériterait approfondissement). La ville ancienne comme on peut la connaître est donc en soit «finie» et j’entends par là que le projet architecturale au sein d’une ville est quasi définit par le site en lui même. Je m’explique, les vides laissés en centre ville sont moindres et couplés à la législation souvent restrictive de la ville, la forme du bâtiment est au final fortement suggérée. Reste à l’architecte le choix de la couleur de la porte d’entrée, voir

Métropole «Grand Paris» | 86% de vide

du carrelage des parties communes si celui-ci est persuasif et endurant ! Cette densité et cette impression de ville «achevée» amène la métropole à s’étendre et à intégrer de nouveaux territoires dans sa politique de gouvernance. Nous avons vu précédemment que depuis une quarantaine d’année les métropoles connaissent, une expansion sans précédent. Les aires urbaines s’étendent de manière exponentielle intégrant ainsi les aires rurales devenues des banlieues, des villes dortoirs ou industrielles. Cette croissance rapide et souvent incontrôlée, a généré malgré elle des incohérences de territoire, qui se spatialisent par des vides urbains, des zones d’abandon voir des espaces délaissés. Les activistes écologistes, les urbanistes, les sociologues... s’alarment quant à la vitesse de cette expansion urbaine qui semble ne plus avoir de limite face aux capacités réelle du territoire. À ce rythme ce dernier ne pourra pas subvenir aux besoins fonciers de la ville ou au détriment des zones agricoles, voir à terme des zones protégées. N’est-ce donc pas le moment de revoir le processus d’évolution de la ville contemporaine, celle qui arrive est dont nous ne nous souhaitons pas voir car trop occupé à régler les problèmes d’hier ? Loin d’avoir la prétention de proposer le projet de la ville de demain et la solution à tous les problèmes que rencontrent les acteurs de la

Ville de Lyon | 19% de vide

ville aujourd’hui, j’essayerai à travers ce carnet de recherche de soulever un domaine d’étude qui est apparu au cours de nos recherches et analyses sur la ville de Givors. Au fil de ces investigations je me suis rendue compte que cette problématique n’est pas valable uniquement à Givors mais pour la plupart des villes de la plus petite à la plus importante. L’analyse du territoire givordin a révélé un grand nombre d’espaces «libres» inqualifiés se sont révélés à nous et ces espaces demeurent au sein même du centre-ville. Ces espaces je les qualifierais premièrement d’interstice et je définirais ce terme par la suite. A défaut d’un contrôle planificateur, se développent ce type d’espaces, souvent considérés comme des résidus urbains voir des imperfections par les architectes et urbanistes. Cependant ces espaces suivent une organisation parallèle, différente de l’espace public que l’on rencontre dans le reste de la ville. Au cœur des débats actuels, les espaces interstitiels font partis de l’exposition que propose le pavillon français à la Biennale d’architecture de Venise. À travers ces deux séries de deux carte (cidessus), Dominique Perrault, s’interroge sur la place du vide pour l’architecture de demain et d’aujourd’hui.Pour ma part, ces images m’interrogent sur la métropole et son devenir.

Métropole «Grand Lyon» | 84% de vide

La métropole, image de la ville contemporaine du XXIème siècle serait-elle une représentation du vide ? Qu’en est-il de la ville antique, dense, animée, que l’on parcourait à pied ? aujourd’hui ce ne sont que des fragments de ville réparties dans des territoires beaucoup plus vaste qui se voudrait un. Liens avec le projet Comme abordé précédemment nous étudierons la ville de Givors dans le cadre du semestre 9. Givors est une ville satellite à Lyon qui possède une histoire industrielle forte. Au cours du temps cette industrialisation puis désindustrialisation, face à la crise industrielle de 1950, a profondément marqué le territoire givordin. Laissant derrière elles des stigmates au cœur de la ville. Dans un dernier espoir de revitalisation, Givors s’est tournée vers une nouvelle économie reposant sur l’implantation d’un centre commercial et aujourd’hui d’un village automobile qui paraissent disproportionnés par rapport à sa taille. En découle une incohérence totale et une perte d’identité locale. Cette histoire riche basée sur des périodes prospères et de crises, floue la lecture de la ville. Une des principales caractéristiques remarquées par notre groupe de travail à été le nombre important d’interstices laissés à l’abandon. Ces délaissés nous paraissaient totalement illogiques face à la recrudescence des demandes de logement dans les villes périphériques. Qu’est-ce qui

La ville contemporaine

Ville de Paris | 26% de vide

Givors rassemble des caractéristiques intéressantes et en lien avec le thème de ce carnet de recherche. Cette ville nouvellement accueillie au sein du Grand Lyon, située à l’extrême sud de la métropole peine à se faire un nom. À l’heure où les périphéries sont prises d’assaut Givors possède une population stable qui se renouvelle peu. Les classes actives qui possède le pouvoir d’achat le plus élevé se retranchent sur les coteaux. Le centre est habité par la population au plus fort taux de chômage. De plus il subsiste des fuites de population située dans la tranche d’âge la plus favorable économiquement à la ville. Enfin, la forte déscolarisation des jeunes est un des enjeux majeurs. Une sectorisation des quartiers découle de ces principaux facteurs. Ajoutons à cela les nuisances dues à l’autoroute, aux deux voies ferrées ainsi qu’aux routes nationales très passantes, le tableau de Givors est dressé. Pourtant elle possède des qualités qui aujourd’hui ne sont pas valorisées. Premièrement des attraits environnementaux non négligeable, Givors est située dans un des couloir fluviaux les plus importants de France : la vallée du Rhône avec tout les attraits touristiques et économiques qu’on lui connaît. Mais également dans la vallée du Gier, réputée

Givors

pour sa forte industrialisation au XIX et XXème siècle. Ainsi Givors est à la confluence de ces deux vallées, soit du Gier et du Rhône. Elle est également une des portes d’entrée du Pilat, vaste parc national protégé de 700 km2. À cheval entre le département de la Loire et du Rhône, le mont du Pilat borde également les départements de l’Ardèche, de la Haute-Loire ainsi que de l’Isère. Riche d’un paysage vert et de cours d’eau connus voir reconnus, Givors est une commune qui n’a pas dit son dernier mot. Comme énoncé en amont, l’étude de ces friches urbaines que je mènerai tout au long de ce carnet a pour but de déceler ce potentiel et de révéler l’essence de Givors. Avant que les coteaux ne soient avalés par une horde de promoteurs privés assoiffés de pavillonnaire et de retour sur investissement, intéressons-nous au centre qui recèle de parcelles vides et de potentialités spatiales.

Ce n’était pas de moi : 1 . Source INSEE 2 . Stéphanie Vincent-Geslin, Emmanuel

Ravalet et Benjamin Motte- Baumvol, «Vivre le périurbain. Des espaces sous in uence urbaine.», EspacesTemps.net, Traverses, 29.04.2013.

Givors

pouvait empêcher la ville de densifier son centre avant de s’en prendre aux collines et coteaux environnants ?

Ye s w e c a n « L’ a c t e c r é a t e u r d u c o m p o s i t e u r e s t d ’ u n i f i e r d a n s u n t o u t cohérent des parties différentes en sauvegardant et en exprimant ces différences dans l’œuvre unique et en cela donne du sens. » Pierre Riboulet.

Les principaux objectifs de ce carnet de recherche sont, comme son nom l’indique, de pouvoir aborder le projet comme un élément de réponse suite à une analyse thématisée et approfondie du territoire. Face aux problématiques liées à l’urbanisation et aux domaines de recherches de plus en plus pluridisciplinaire qui lui sont propre, il devient d’une importance capitale de pouvoir en saisir tout les tenants et les aboutissants. Plus que jamais, la France a besoin d’une vision de l’organisation du territoire permettant de focaliser les énergies et de faire converger les objectifs d’aménagement et de développement durable. Les changements actuels comportent des risques, mais aussi des opportunités, ils nous revient la tâche, nous acteurs de cette future urbanité de s’en saisir et d’en retirer le meilleur. J’aime à penser que l’architecture possède ce pouvoir d’agir sur le quotidien des gens, qu’associée à d’autres champs disciplinaires, elle est encore capable de proposer des solutions, non pas pour révolutionner le monde, mais pour tendre à une répartition du territoire plus égale, plus juste, plus équitable, afin que ces changements soit bénéfiques à long termes, autant pour la planète que pour ces habitants. Ce travail de recherche a pour objectif de trouver des points d’ouverture pour un futur renouvellement urbain. Le problème de

l’architecte est qu’il pense que sa principale mission est de construire. Reproduire des schémas acquis à travers une culture expérimentée au quotidien ou enseignée dans les écoles d’architecture. Toujours densifier plus, puisqu’au final il est formé à construire, il faut construire ! Peut être à tort. Je ne possède pas un recul et une culture suffisantes à propos de la ville. Elle représente une entité complexe qui fait appel à une multiplicité de domaine hors de ma portée tel que la politique, l’économie voir le juridique. Je n’aurais pas non plus le temps de la connaître et la comprendre totalement mais si je pouvais seulement toucher du doigt les principes de fonctionnement de la ville à travers cette étude ce serait déjà une belle avancée pour mes études mais aussi et surtout pour ma futur vie professionnelle qui s’en vient. Pour ma part, et vu l’étendue que peut prendre ces recherches, je ne suis pas en mesure de trouver une réponse mais plutôt d’étudier une future opportunité de développement. Opportunités qui se trouvent bien souvent sous nos yeux. Ces espaces interstitiels (et nous verrons si ce terme est réellement celui qui convient) sont ceux que l’ont voit sans voir, ceux auxquels ont ne fait plus attentions car caché derrière des barrières de tôles ou de grillage. Ceux au contraire que l’ont utilise et auxquels ont donne un usage inconscient.

Il s’agit ici de définir et de comprendre le potentiel de l’interstice afin de lui donner une place concrète comme composant urbain. La manière dont s’intéresse à ces espaces est particulière car elle ne rentre pas vraiment dans une démarche urbanistique conventionnelle. Mon but sera donc de reconnaître les qualités de ces «zones intermédiaires», ces «espaces de transition» qui sont souvent les plus intéressant à occuper, car l’ensemble des contraintes en jeu qui rendent l’exercice plus périlleux sont également des moteurs pour le projet. Comprendre quels sont les enjeux relatifs aux différents types d’interstices permettrait alors de les classifier afin de pouvoir proposer une clé de lecture de ces lieux, une forme de grammaire des interstices urbains. Lorsque je parle de grammaire, je souhaiterai explorer le domaine des règles urbaines. Je me demande si l’interstice en tant que tel est soumis à des règles urbaines et qu’elles en seraient-elles ? Mais qu’est-ce que la règle ? Pourquoi faut-il une règle ? Selon Françoise Choay, l’urbanisme va de pair avec une matrice doublementée par la «règle» et le «modèle». La règle est celle de l’architecte telle que Alberti et Vitruve l’ont imaginé et le

modèle est celui de l’urbain originellement lié à l’esprit utopique de Thomas More, qui fait appel à la ville parfaite et donc «modèle». L’un propose des règles qui s’appliquent à un bâtiment, l’autre imagine un modèle universel qui s’applique à un ensemble urbain, tous deux expriment une volonté de régularisation. Bernard Huet instaure le projet contre le plan, le possible contre l’utopie... Le projet urbain doit produire du temps et de la continuité, de la régularité, du contexte à travers les tracés, les découpages. Sans règles, il n’existe ni formes de liberté, ni transgression, ni exception. Les fondements de la production de règles étant l’usage, les conventions, celles là mêmes qui réunissent les gens autour d’un pacte social. Depuis les premiers tracés de la ville, la composition de ses rues, espaces publics, bâtis... a cherché à être théoriser afin d’un dégager un modèle capable de fournir une image globale et de fixer des règles relatives à la localisation, l’implantation et à l’élaboration des projets successifs de construction. Depuis toujours, on a cherché à produire un tout à partir d’un ensemble disparate où se mêle le poids des traditions historiques et des déterminants socio-politiques. Aujourd’hui cette ville idéale n’est plus qu’un rêve nostalgique.

Intentions

Objectifs

Schématisons

Intentions

Interstices Politique ?

De ces défauts de planification, naissent différents «restes» urbains capable de répondre à aucune des caractéristiques demandée par le modèle. Ces interstices urbains, perçus comme des «zones noires», nous rappellent à chaque instant combien la ville est un organisme vivant et indisciplinable. Force est donc d’accepter sa complexité et d’en assumer les répercussions spatiales. La composition urbaine est

envisagée comme une solution partielle, et non comme une composition qui cherche à imposer l’unique figure formelle issue d’une seule donnée. C’est une technique de mise en forme, elle ne doit ni être confondue avec ses motivations ni être réduite à ses significations. Elle a vocation à faire cohabiter spatialement des oppositions. Bien souvent cela se révèle plus compliqué que prévu,

INTERSTICES

Planification urbaine

Métropole

Ville

Interstices

spatiaux

«Reg ardez bien, vous êtes passé par ici des centaines de fois : est-ce que vous savez où vous êtes et ce qui s’y passe ? Privés de leur nom et de leur fonction, les bâtiments s’avachissent comme des emballages crevés. Les poteaux, les fils, les rues tracent des figures, encadrent des détails, en soulignent d’autres, mais rien n’a de signification ni d’emploi : il n’y a que des objets incertains et des évènements indécidables. Où est votre place ? Comment habiter ici ?Malgré la couverture satellite permanente et le maillage des caméras de surveillance nous ne connaissons rien du monde.»

Des p etits trous, des petits trous. . .

En effectuant des recherches sur le thème des interstices urbains, il apparaît que ce sujet a déjà été abordé différentes discipline telles que : la sociologie, l’économie, l’art ou encore l’urbanisme. Commençons par le commencement en nous intéressant à l’étymologie et à la signification des termes. inter : «entre» -stare : «se situer/se tenir»

Du latin inter-stare qui signifie «se situer entre», c’est également un terme qui est emprunté au terme interstitium, qui lui signifie «intervalle». Terme qui apparaît en 1355 pour qualifier la «distance d’un objet à un autre». Ce qui est intéressant avec l’étude de l’étymologie c’est de voir que ces deux termes sont liés à des notion de temporalités . Intervalle (deuxième quart du XIIIème siècle) : «portion de temps séparant deux moments, deux périodes»

Interstice (1495-96 interstice de temps) : «intervalle de temps»

Les dictionnaires de langue moderne s’entendent à dire que l’interstice est un espace vide entre deux choses. Voici les définitions

P h i l i p p e Va s s e t , U n L i v r e b l a n c , F a y a r d , 2 0 0 7

que l’on peut trouver :

«Espace situé entre les éléments d’un tout.»1 «Petit espace vide entre deux corps, entre les parties d’un tout»2

évoquant la dimension temporelle plutôt que spatiale. Si l’on s’intéresse aux synonymes on se rend compte : «distance, espace, hiatus, interruption, intervalle, méat»9

Ou encore : «solution de continuité».9

«Mince espace qui sépare deux choses.»3 «Petit espace vide entre les parties de quelque chose.»4 «Très petit intervalle vide (entre les parties d’un corps, ou entre différents corps.»5

«Petit espace entre deux organes ou parties»6

Le Littré quant à lui nous apporte une précision plutôt inattendu : «Temps que l’Église fait observer entre la réception de deux ordres sacrés»7

et par extension un: «Intervalle de temps.»8

L’interstice aurait donc au départ une notion

Cette dernière proposition nous offre une ouverture différente de la simple notion d’espace vide, ou de temps vide. La continuité sous-entendu par cette définition appelle forcément aux liens entre deux ou plusieurs éléments. L’espace vide n’est donc plus considéré comme simple «vide» mais comme potentiel lieu de continuité, ainsi le projet est déjà ici fortement suggéré. Et ce accentué par le terme de «solution». Règles et mécanismes La continuité comme on la comprend, implique le passage d’un élément à un second (voir à plusieurs suivants), ces éléments pouvant être identiques ou différents. Or la continuité dans son sens premier exclut toute notion de limite ou de fin. Il n’est donc pas possible d’assimiler un interstice à une limite, le qualifier comme frontière serait contradictoire à son sens premier. Il n’est pas possible de l’associer à quelconque autre forme de limite ou

d’interruption ne menant pas à quelque chose d’autre. En revanche lorsque l’on parle de «solution de continuité», on fait appel ici à une notion beaucoup plus fine que celle de simple continuité. La formulation de «solution de continuité» porte avec elle l’idée qu’il se passe quelque chose. La solution implique intrinsèquement un évènement ou un potentiel d’événement. L’interstice porte en lui ce potentiel et n’est donc en aucun cas vide d’intérêt ou de valeur, c’est ici que nous pouvons faire la différence entre interstitiel et résiduel. (D’ailleurs existent-ils vraiment des espaces résiduels en ville ? Il serait intéressant de s’y intéresser.) En ajoutant la dimension temporelle à cette définition de l’interstice, si la continuité implique le passage d’une entité à une autre elle peut très bien représenter le passage d’un état à un autre, d’une période à une autre. Ainsi pour terminer cette approfondissement de la définition revenons à la toute première définition : «Temps que l’église fait observer entre la réception de deux ordres sacrés», cette définition attachée aux éléments du culte chrétien, ne renferme en elle même aucune notion péjorative, pas plus qu’un élément à limiter, à combler ou à réduire à son sens strict d’existence. Au contraire, ces interstices

Définitions

Définitons

Les Interstices

Un interstice peut être temporaire. viennent rythmer la vie urbaine en y ajoutant des respirations. Respiration caractérisée par l’apport de ce rythme entre différents éléments. Cependant ce rythme déplaît aux architectes et aux urbanistes car il ne sont pas planifiés selon leurs envies et donnent la parole uniquement aux habitants proches. Ils ne sont pas pensés comme rues, places, aires de jeux ou parcs, il est donc difficile de l’intégrer à nos cartes car ils n’ont pas de qualification. On parle souvent de rythmes de façade qui composent le rythme de la rue mais on parle plus rarement de «respiration». En musique la respiration fait partie de la ponctuation de l’écriture musicale, elle est nécessaire à la cohérence du morceau et indispensable aux musiciens qui doivent reprendre leur souffle. Elle fait partie intégrante du rythme, elle est pensée par le compositeur car utilisée pour des phrasées musicaux spéciaux. Ces respirations sont pensées car les musiciens jouant à plusieurs se doivent d’être synchronisés pour recommencer ensemble et s’arrêter ensemble le temps voulut. Enfin la dernière notion à aborder est celle du rythme définit comme : «retour répété d’un repère»

Ainsi le rythme que donne ces interstices permettent l’existence et l’identification de repères.À présent rappelons-nous ici des principales idées dégagés au cours de cet

essai de définition des espaces interstitiels :

Un interstice n’est pas nécessairement un vide. Un interstice articule deux ou plusieurs éléments. Un interstice peut accepter une multitude de programmes. Un interstice permet l’existence et la lecture de rythmes et de repères.

Définitions

Définitons

Un interstice est spatial aussi bien que temporel.

«Le rapport entre le bâti et les espaces libres à l’intérieur d’une agglomération ou de différents types d’ensembles urbains».10

Ainsi considérant que ce rapport plein/vide dépend de critères propres au lieu tels que les contextes sociologiques, politiques, historiques ou encore fonciers, la forme urbaine est donc un instrument de description et d’analyse de la ville et dans notre cas d’analyse d’un élément bien précis : l’interstice urbain. Trois échelles se distinguent : échelle de quartier, échelle de ville et échelle de région.

Définitons

Échelle de quartier : ces interstices prennent majoritairement la forme d’espaces vides pour une période plus ou moins déterminée ou indéterminée. Ces espaces n’accueillent pas de projet ou programme pérenne. Ce sont ceux qu’on appelle : dents creuses, cours et arrière-cours sans programme ni fonction, si ce n’est l’usage à titre d’entrepôt d’ordures, voitures ou autres biens purement personnels. À cette échelle se dégage d’autres types d’interstices appartenant à la voirie publique et accueillant de temps à autres des activités temporaires, j’entends pas la des impasses ou des rues fermées à la circulation.

Échelle d’une ville : Il ne s’agit plus vraiment de vides mais de parcelles, de zones, de quartiers bâtis. Ce peut être des zones en décalages de l’évolution du reste de la ville.

Échelle d’une région : les interstices seraient des territoires. La cause en est notre manière actuelle de vivre un quotidien fondé sur une territorialité multi-échelles.

«Il n’est plus ici réellement question de vides à l’intérieur d’une agglomération, tels que seraient les friches ferroviaires ou friches industrielles. Ces lieux correspondent plus à un tissu suivant une logique propre et dont la nature peut certes changer globalement, mais dont le changement global n’est pas fonction de ces liens de proximité que génèrent les interstices.»11

Ce n’était pas de moi : 1 . http://www.linternaute.com/dictionnaire/ 2. 3. 4. 5.

fr/definition/interstice/ Jean DUBOIS, Dictionnaire du Français Contemporain http://www.cnrtl.fr/définition/interstice Le petit Larousse Alain REY, Le grand Robert de la langue française : dictionnaire alphabétique et analogique de la langue française / de Paul Robert

6 . http://dictionnaire.sensagent.com/

interstice/ fr-fr/ 7 . Emile LITTRÉ, Dictionnaire de la langue française tome 4 8 . Emile LITTRÉ, Dictionnaire de la langue française tome 4 9 . Synonymes tirés des mêmes ouvrages. 1 0 . Robert-Max ANTONI, Vocabulaire illustré de l’art urbain 1 1 . Deshusses Cyrille, Interstices urbains, potentiel de développement. Une grammaire de l’interstice, EPFL 2011

Définitions

Délimitations Pour continuer ce travail, il fallait délimiter le sujet, qui peut représenter une source d’étude infinie. Une analyse plus précise et concrète des différents interstices urbains sont donc nécessaire. Nous distinguerons quatre échelles d’interstices urbains. Ces échelles seront définit en fonction de la forme urbaine. En effet, la forme urbain est une notion qui se prête particulièrement bien à cette classification des interstices urbains. On peut définir la forme urbaine comme :

Houston ?

Q U E L P O T E N T I E L U R B A I N L’ I N T E R S T I C E O F F R E - T- I L À LA VILLE CONTEMPORAINE ?

Problématiques

Quels sont les processus architecturaux per mettant de donner du sens à cet «urbanisme délaissé» ?

Pour Jacques Lévy, le diagnostic s’impose : par sa configuration spatiale, le périurbain favorise des attitudes de repli sur l’espace domestique, sur l’entre-soi, et de mise à l’écart de l’autre. Faisons l’hypothèse que les vides grandissant entre ces entités urbaines sont l’une de ces causes de repli sur soi. Serait-il intéressant de travailler sur ces espaces pour retrouver une dynamique de ville ? Il s’agit d’espaces que l’on retrouve ponctuellement au sein des villes historiques, et plus fréquemment dans les espaces périurbains. Ces espaces sont détachés de la ville de par sa dissociation normatives mais toujours présents dans le paysage urbain et pas non plus soumis au chaos. La ville aurait tendance à tourner le dos à ces espaces parce qu’ils ternissent son image d’entité pensée, rationalisée et peu soumise aux aléas du hasard. Bien que marginalisé, l’interstice existe et se présente comme une réserve de projet. L’espace interstitiel se présente sous diverses formes, de taille variable et de situation variée. L’interstice prend des noms qui le spatialise forcément, des noms à connotations péjoratives comme : friches, délaissés, zones d’abandon, terrains vagues, dents creuses,...Ces entités du paysage urbain sont issues de déficiences politiques ou foncières. Laissant les stigmates d’une incohérence entre politiques et ville. Ce sont des «vides» dont le statut indéfini témoigne souvent d’une temporalité entre deux étapes de constructions planifiées.

Au delà, d’une simple défaillance politique ou urbanistique, ce sont des espaces que nous côtoyons tout les jours. Si leurs limites ne sont pas totalement closes certains d’entre nous s’y aventure. Se garer, promener son chien, créer un raccourcis parce que le pâté de maison est beaucoup trop long à contourner... Les usages «sauvages» se multiplient, d’ailleurs sont ils vraiment sauvages ? N’est-ce pas l’habitant qui connaît le mieux sa ville et les usages qu’il en fait ? Pourquoi se borner à systématiquement tout passer au bulldozer de la planification urbaine ? Je ne suis pas en train de dire qu’elle est inutile mais peut être mal pensée pour ce type de ville en devenir. Ces espaces sont souvent appréhendés par le citadin de part son vécu, son passé, ses histoires, ce qui engendre des à priori sur une rue ou un quartier (par exemple lors de la fermeture d’une usine, une friche se crée gardant à proximité les nouveaux chômeurs). Cette représentation est accentuée par une appropriation de ces lieux par des minorités sociales. Ces vides reniés par la ville, finissent par être qualifié comme «reste de la ville». De part cette dé-classification et se détournement de ces lieux les usages eux-mêmes ne sont plus pris en compte et manque d’une reconnaissance sociale. En parlant d’appropriation, se dégage l’idée que l’interstice n’est pas hermétique. Ces espaces ne sont ni réellement fermés, ni vraiment ouverts au domaine public et à son action. Ils génèrent des pratiques sociales, en retrait des prescriptions et

régulations d’une quelconque autorité. Ces différentes approches de l’interstice nous amènent à retourner notre regard sur l’avenir de celui-ci, son rôle et son potentiel dans la ville contemporaine. Face à la demande grandissante d’habiter le périurbain, travailler sur les espaces interstitiels serait d’une part une façon de proposer une alternative à l’étalement urbain mais aussi et surtout retrouver une qualité de vie au sein du périurbain. Si l’interstice est pour l’instant une imperfection politique d’une image idéalisée de la ville, il apparaît cependant comme un espace composant de celle-ci, agissant à une échelle locale et non plus globale comme cherche à le faire la métropole. L’interstice est un terrain disponible «voué à être comblé pour réapparaître ailleurs, c’est un espace fuyant qu’on ne peut évidemment pas tenter de conserver en le figeant».1

Les processus qui s’en dégagent apparaissent plus important que l’espace en lui même. «L’expérience interstitielle s’adapte et perdure tandis que l’entité spatiale disparaît pour se réintégrer au tissu planifié de la ville.»2

L’interstice est alors un lieu en attente, qui s’inscrit comme une période de transition dans le processus qu’est la ville. Que tirer de cette période de transition ? Est-ce que cette transition peut devenir un acquis pour la ville ?

Ce n’était pas de moi :

Houston ?

I’ve got a problem

1 . Levesque Luc, «Montreal, l’informe

urbanité des terrains vagues : pour une gestion créatrice du mobilier urbain», 1999 Nicolas-Le-Strat Pascal, «Multiplicité interstitielle» in Multitudes, No31, 2007

Énoncer les règles

Afin de répondre à cette problématique je souhaite adopter deux types de méthodologies.

l’usage que les habitants en font actuellement afin de le transposer dans un futur projet si le propos en est pertinent.

La première s’appuie sur des lectures d’ouvrages en lien avec le sujet, d’auteurs expérimentés sur le sujet. Puis sur des recherches théoriques autour des définitions et concepts déjà présentés, afin de préciser le cadre conceptuel ainsi qu’autours de nouvelles définitions initialement soulevées et d’apporter des nouveaux éléments de réponse.

Comme vu précédemment, je pense qu’il existe trois règles importantes à retenir pour la suite et pour la méthodologie du carnet. Ces règles font références à des échelles distinctives : le quartier, la ville et la région. Le temps me manque pour approfondir ce trois notions complexes mais essayons de faire abstraction des termes.

La deuxième stratégie s’appuie elle sur la mise en place d’une étude sur le territoire afin d’en repérer les éléments qui m’intéresse pour ce carnet. À partir de ces éléments d’étude j’aimerais en retranscrire la géométrie, l’environnement, la qualification politique, puis en trouver les usages que les habitants en font aujourd’hui. À l’aide d’un recueil des interstices trouvés et étudiés, il serait intéressant d’en faire un classement selon leurs caractéristiques. De ce recueil, et de ces analyses nous pourrons voir ou entrevoir (ou non), si ces «vides» actuels sont de véritable potentiel urbain.

Lors de mes parcours urbains j’ai souvent remarqué des vides, mais j’ai toujours eu à l’esprit qu’ils n’étaient pas tous de la même nature. Je m’explique, certains me semble accidentels : une maison abandonnée, un terrain vague qui garde les traces de son ancienne occupation, un édifice qui s’est écroulé,... Bien que l’échelle en est différente il en est de même pour les friches industrielles. Ces espaces inoccupés sont dans mon imaginaire bénéfiques car ils sont le reflet de la fin d’une chose. Ils véhiculent et portent en eux l’idée de la finitude, ce qui est en soit rassurant. Ces vides éducatifs se rapportent à l’échelle du quartier. Ce sont des accidents naturels de la ville, perçue comme une entité organique et non robotique.

Cette étude et ce classement s’appuiera sur une cartographie, plans, coupes selon le propos qu’elle porte. Les croquis et schémas permettront d’en faire une analyse plus personnelle. Enfin, un dernier point qui me paraît important serait de pouvoir en étudier

Puis vient les vides à échelle de ville. Ils sont toujours perceptibles à œil nue, lors de balades

urbaines. Ces vides je me suis expliquée lorsque j’ai lu Pour des villes à échelle humaine, de l’architecte Jan Gehl. Il exprime le fait que les modernistes ont rompu avec la ville et l’espace urbain, ils ont concentré leurs efforts sur des immeubles pensés et conçus isolément. Idéologie des années 60, elle guide encore aujourd’hui notre manière de planifier la ville dans beaucoup de ville mondiale. Si l’on regarde aux progrès technologiques d’un téléphone portable et son évolution sur 40 ans, je pense que nous serions surpris de voir en comparaison à quel point la planification urbaine n’a rien ré-inventée. Aujourd’hui ces interstices subsistes et aucune solution viable n’est encore trouvée : ANRU 1, ANRU 2, ANRU 3,..... Jusqu’à quand ? Ajoutons à cela l’arrivé massive de la voiture en ville, et avec elle la multitude de parking, de signalisation, d’espace dédié aux automobilistes,.... Peu à peu ces «vides à usage unique» ont proliféré dans nos villes, supprimant l’espace urbain et créant des villes mortes et désertées. Le dernier espace à développer serait celui de la région. En ce qui me concerne je pense qu’il est directement lié à la notion de métropole. Je ne re-développerai donc pas ici les notions vues en première partie de ce carnet.

How ?

Méthodologie

Références

De nombreuses réponses ont déjà été apportés à cette problématique et il est intéressant de s’y arrêter quelques minutes. L’interstice à travers différentes approches apparaît comme un espace urbain, aux qualités d’espace commun. La perméabilité relative qu’il offre met en évidence la question de son urbanité, c’est à dire des différentes interactions sociales pouvant s’y réaliser. Cet espace est donc à considérer comme un espace de recherche, d’expérience et d’appropriation urbaine ; choisi par quelques artistes pour y développer leur art, approprié par les citadins pour en créer des lieux de partage...l’interstice apparaît comme un lieu de plus en plus convoité et pensé. Les canadiens l’ont bien compris et l’ont exprimé au travers de l’exposition : Actions : s’approprier la ville, lancé en 2009 par le CCA (Centre Canadien d’Architecture), puis repris et complété en 2011 sous le nom d’urbanités inattendues. Durant ces expositions, ils ont choisit de recenser et répertorier un certain nombre d’actions, de tactiques, montrant différentes possibilités de s’approprier la ville contemporaine, notamment au travers des interstices. Le Canada possède la particularité d’être le neuvième pays le moins peuplé au monde. Les villes n’ont donc eu aucun scrupule à s’étendre, et à se développer en espaces pavillonnaires perdant toute l’essence et la richesse que peut renfermer la ville. Cet

extension à laissée derrière elle un nombre inconditionnelle d’interstices. L’un des bureau le plus actif à ce sujet s’appelle SYN architecture, basé à Montréal, ces mem\ bres s’interrogent sur les espaces interstitiels et propose des expérimentations simples et applicable partout. En effet, il propose l’installation de tables de pique-nique, de sofa ou encore de baby-foot aux endroits qui nous semblent les moins propice à cette installation. Avec cette expérience, SYN reconnecte l’interstice à la ville, elle prouve que les interstices sont dans la ville et bien rattachée à celle-ci, mais que cette connexion dépend peut-être d’une interaction sociale palpable.

I’m not alone

SYN Architecture

Références

I’m not alone

Lors de mon Erasmus à Québec j’ai pu découvrir et prendre part à plusieurs évènements qui se déroulent chaque année en partenariat avec l’école d’architecture de Québec, l’université Laval et la ville.

44 SPOT avant intervention

Scénographie et activités du SPOT

SPOT après intervention

Deux de ceux-ci font appel à ce réinvestissement des zones urbaines interstitiels. Le premier consiste à réinvestir des passages présent dans la ville, utilisé par les habitants moins par les touristes. Cet art urbain, permet de requestionner son environnement urbain, de découvrir des lieux inconnus jusqu’alors et de pouvoir s’y arrêter un instant pour découvrir un nouveau point de vue sur sa ville. Ils se nomment les passages insolites. Ce type d’intervention est peu onéreux (suivant l’installation proposée), et nécessite uniquement l’approbation de la ville. Sachant qu’ils occupent l’espace publique ils doivent également respecter des normes de sécurité. Pour l’avoir expérimenté sur place, on se rend compte qu’avec peu de moyen il est possible de transformer des espaces. Les rendre plus accueillant ou plus austère mais aussi et surtout rendre le passant actif au cours de la visite de la ville. Enfin, c’est aussi une occasion de réfléchir à de nouveaux espaces publics, un moyen de les expérimenter et de les réutiliser ailleurs si ceux-ci sont propice à l’appropriation de leurs usagers. La deuxième intervention, étudiée à Québec

s’appelle le SPOT (Sympathique Place Ouverte à Tous). Ce concept est porté par les étudiants de l’école d’architecture de Québec cette année à eu lieu la deuxième édition. Les étudiants en charge du projet se chargent de trouver les lieux qui seraient susceptible d’être réutilisés puis ils organisent un worshop avec les étudiants de l’école. La majorité des idées d’installation sont trouvés lors de ce workshop. Lorsqu’ils savent ce qu’ils vont faire, ils chiffrent et trouvent les financement puis quand l’été vient ils commencent l’installation de la place. Le succès est total, et pour en assurer la continuité (deux mois et demi), des évènements sont organisés et assurés soit par les étudiants soit par des professionnels (yoga, concerts, buvette et snack...). À la fin de l’événement les installations éphémères sont démontées, le matériel revendu et la place nettoyée. Les lieux retrouvent leur aspect habituel mais laissent un souvenir d’autre chose.

I’m not alone

Ville de Québec

Passages insolites

Références

En France, l’un des organismes présent dans ce domaine est : l’Atelier d’Architecture Autogérée (AAA). Un des projets qui a eu le plus d’ampleur a été expérimenté dans le quartier de la Chapelle, à Paris, mené de 2000 à 2005. C’est une e x p é r i e n c e qui repose sur un processus de création de jardins temporaires à base de matériaux recyclés. Par la suite, le jardin a pris le nom d’ECObox, et a continué de se développer progressivement, fonctionnant avec des équipements

mobiles conçus par des étudiants. De 2000 à 2005, ECObox a été géré par l’AAA, les habitants et des collaborateurs e x t e r n e s . En 2005, la p l a t e f o r m e déménage pour se réinstaller dans un autre interstice du quartier et devient indépendante par rapport à l’AAA. Elle continue d’exister actuellement, sous un statut juridique d’association, toujours selon des principes mis en œuvre par les concepteurs. Au delà, d’un simple jardin, ECObox est une plateforme de «critique urbaine»

et de créativité, agissant à un niveau local et trans-local. Le quartier de la Chapelle, (cicontre) est délimité par les emprises ferroviaires des gares du Nord et de l’Est, le quartier est divisé en deux : la Chapelle Nord et la Chapelle Sud. Lors du dernier déménagement de l’association, très peu de personnes présentes au début ont suivis le mouvement du jardin, ce qui montre bien que les processus d ’ a p p ro p r i a t i o n agissent à une échelle très locale.

I’m not alone

AAA

Références

La parcelle du 56, rue St. Blaise –un ancien passage fermé suite à la construction d’un nouveau bâtiment– était considérée comme inconstructible, car bordée de nombreuses fenêtres, et laissée à l’abandon. En 2005, la DPVI (Délégation à la politique de la ville et à l’intégration) propose à AAA d’explorer les potentialités d’usage de cet espace inutilisé, pourtant très visible et situé dans le centre même du quartier Saint Blaise. Après quelques mois d’arpentage et de multiples contacts avec des

acteurs locaux, AAA propose un projet élaboré sur la base des suggestions et désirs récoltés auprès des habitants et associations du quartier, le projet devant évoluer par la suite avec les futurs usagers du lieu. Un réseau de partenaires se tisse : parmi eux l’APIJ-bat, une association spécialisée dans l’éco-construction qui est sollicitée pour réaliser le c h a n t i e r- é c o l e avec 12 stagiaires en formation, dont certains habitant le quartier. L’usage du terrain d’abord libre, puis équipé de modules mobilesn’est pas interrompu pendant les travaux

; au contraire, les réunions de chantier, comme dispositif du projet, sont l’occasion d’échanges sur des questions écologiques que le projet explore. Des interventions ponctuelles donnent lieu à des chantiers «parallèles» pour la construction d’une serre mobile, de «murs de voisinage», des parcelles de jardins. Fin 2008, une quarantaine de personnes ont les clés de l’espace et l’utilisent périodiquement pour du jardinage, des distributions de légumes bio par des maraîchers locaux, des spectacles,

expositions, débats, fêtes, a t e l i e r s , projections, c o n c e r t s , séminaires. D’autres projets d’usage et d’aménagement continuent à émerger.

I’m not alone

AAA

Références

PARK(ing) DAY est un événement mondial ouvert à tous. Organisé le 3e weekend de septembre, il mobilise citoyens, artistes, activistes pour transformer temporairement des places de parking payantes en espaces végétalisés, artistiques et conviviaux.

très souvent en coeur de ville historique mais beaucoup moins dans le périurbain ou dans des villes de plus petites échelle. Pourtant c’est bien là qu’il me semble le plus simple à récupérer des espaces à destination du marcheur.

Pendant une journée, les espaces bétonnés deviennent des lieux d’initiatives engagées, originales, créatives et écologiques. PARK(ing) DAY, c’est aussi et surtout l’occasion de réfléchir au partage de l’espace public, d’imaginer de nouveaux usages urbains et de formuler ensemble des propositions pour la ville de demain !

Park(ing) DAY, est une journée ou le citoyen lambda propose son point de vue sur la ville, se met au travail pour créer un espace accueillant. On pourrait dire qu’il prend la place d’un architecte/urbaniste le temps d’une journée.

Et si la voiture disparaissait ? La ville deviendrait le théâtre d’un vide urbain sans précédent, la voirie comme on l’a connaît disparaitrait, plus de feux de signalisations, de gendarmes couchés, d’horodateurs, de passage cloutés, de station-essences,... mais par dessus tout, plus d’espace de stationnement. Ce que propose Park(ing) DAY est un avant goût de ce que pourrait devenir cette ville praticable à pieds sans danger. L’iniative est, pour moi, intéressant car elle répond à de probable futurs interstices urbains. Cette journée est une occasion également d’ouvrir notre esprit à la place que peu prendre la voiture dans nos villes. Bien que des efforts soient fait depuis des années sur la place des piétons en ville, les opérations engagées sont

Bien souvent réalisées avec des matériaux de récupération les différentes interventions créent une rupture avec la plannification urbaine telle que l’on peut la connaître. C’est à dire : propre et lisse. Le plus intéressant, me semble t-il, réside dans le fait que ces micro-espaces ainsi réhabilités sont occupés, utilisés voir habités. En effet, bon nombre de personnes utilises des objets personnels pour se sentir comme «chez eux».

I’m not alone

Parking Day

L e vide es t s i n gulie r À travers ces différentes sous-parties j’ai d’abord cherché à revenir à l’essence du mot interstice pour en dégager une définition plus complète. Puis après avoir énoncé la problématique et la méthode utilisée, les références de différents interstices réutilisé sont venus étayer mon propos. Après avoir décrit mes références et leurs actions sur le territoire, j’aimerai proposer un avis plus personnel sur ces espaces urbains requalifiés. En ce qui concerne l’action du bureau SYN architecture à Montréal, la richesse de cette recherche repose sur le fait que l’atelier considère l’interaction sociale comme forme d’urbanité. Il explore les qualités spatiales et paysagères d’un lieu par des tactiques qui utilisent le mobilier urbain comme élément principal. Pour ce qui est des passages insolites on retrouve le même schéma avec d u mobilier plus évolué et des scénographie mise en place qui devient presque animation de rue. En parlant d’animation c’est ce sur quoi se base le SPOT pour la ré-utilisation des interstices urbains. Ceux-ci créé un réel évènement de toute pièce pour fédérer une participation de la population autour du mobilier mais aussi et surtout des évènements clefs au cours de la journée et de la semaine. Enfin, le ParkingDay propose également une réutilisation d’un interstice qui est encore loin d’être oublié, la place de parking, mais qui tend à être occupé d’une toute nouvelle manière dans les années

à venir. Le fait de penser à des solutions aujourd’hui me paraît tout à fait pertinent. Bien que la réponse donnée est souvent la même (mobilier urbain sur lequel on peut se reposer), ces futurs friches méritent une attention particulière étant donné qu’elles bordent nos rues aujourd’hui. Les interventions de l’association AAA diffère en ce qu’elle propose un ou des outils sociaux de communication et de partage. Autour d’espaces réaménagés et repensés comme jardins partagés, ces interstices amènes l’habitant à devenir un acteur de l’interstice. Là où le travail devient intéressant c,est que l’interstice devient lieu de production à potentiel revenu économique. Je m’explique, en ce qui concerne toutes les références vu ensemble précédemment le revenu est souvent immatériel, social ou architectural si l’on veut mais lorsque AAA propose un jardin collectif au coeur des interstices ceux-ci deviennent un outils pour ceux qui viennent travailler la terre. Un revenu matériel de nourriture. La production ne permet pas la revente des produits et ce n’est surement pas la volonté première cependant elle produit assez de légumes pour permettre de faire des soupes et de la cuisine collective. Ce qui m’étonne c’est de voir que des personnes sont prêtes à s’occuper d’un jardin qui ne leur appartient pas mais qui représente un potentiel pour tout un quartier.

Pour terminer, j’aimerai dire que ces références reprennent un bon nombre des points de définition soulevés précédemment. Rappelons en ici les six points :

donné du territoire et que l’habitant le vit à sa propre manière pour le faire fructifier. Enfin, le travail mis en œuvre n’est pas un bien individuel mais mis à profit d’une collectivité afin que chacun en bénéficie.

Un interstice est spatial aussi bien que temporel. Un interstice peut être temporaire. Un interstice n’est pas nécessairement un vide. Un interstice articule deux ou plusieurs éléments. Un interstice peut accepter une multitude de programmes. Un interstice permet l’existence et la lecture de rythmes et de repères

Pourquoi ce type d’intervention qui s’appuie sur la collectivité et le vouloir-faire prend place au sein de ces espaces délaissés ?

Troublant de voir à quel point un potentiel qui se trouve sous nos yeux depuis toujours peut se révéler à nous, sans que nous ayons pu l’imaginer. De plus, le plus important à mes yeux est de souligner que premièrement si l’interaction sociale n’est pas prise en compte, l’interstice ne se révèle pas. Deuxièmement il est souvent que temporaire est rarement définitivement installé comme peut l’être n’importe qu’elle structure aujourd’hui. Enfin, l’efficacité de l’action repose à mon sens sur l’intervention minimaliste des acteurs sur ces territoires. Ce qui me plaît dans cette idée et d’imaginer que l’acteur met en valeur une

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To p u t i t i n a n u t s h e l l

Mobilier

Park(ing) Day

Les passages insolites

Le SPOT

Scénographie

Temporaire

SYN Architecture

Itinérant

Productif/Participatif

AAA - ECObox

55 De ces six propositions de référence présentés, voici une classification très succincte des différentes données rencontrés au sein de cette recherche. Le premier constat que nous pouvons en tirer repose sur la caractère productif et participatif que revêt toutes ces interventions. Qu’elles produisent de l’alimentaire comme dans le cas du jardin ECObox ou de l’animation de quartier comme peut le proposer les passages insolites, elles sont toutes pensées et réalisées comme facteur d’échange et de création de lien sociaux. Le contact plus ou moins direct avec la rue fait de l’interstice un endroit propice à l’arrêt et donc aux contacts. L’interstice peut être temporaire, permanent ou itinérant, justifiant ainsi le côté temporel de ces espaces. Dans le cas du SPOT par exemple nous avons vu que cette installation est installée uniquement pour l’été et est démonté en hiver, il n’est jamais réinstallé au même endroit.

Permanent

Retour critique

Si vous vous sentez à l’étroit dans ce carnet et si ce choix de références ne vous paraît pas pertinent, vous trouverez ici de la place pour vous exprimez. Ainsi toutes références, toutes autres manières de classer ces données ou toutes remarques quelconques sont bienvenues. Textes, dessins, collages... à vous de choisir :

Retour critique

Vous trouvez ici un classement très sommaire de différentes réutilisations d’interstices urbains. Gardons à l’esprit qu’il en existe une infinité d’autres.

AAA - Passage 56

Enfin les techniques sont différentes certaines font appel du mobilier urbain, d’autre à des jeux plus scénographique voir scénique.

Ceci est un interstice

«J’ai besoin de me déplacer dans la ville, j’ai besoin Real space

Présenter

Givors

de sentir la ville sur mes épaules, a v e c l e p o i d s d e l ’ a i r, l a p r e s s i o n d u v e n t , d e s e n t i r l e s différents lieux de la ville, d’en évaluer les masses, les ombres, les lumières, les rumeurs et les odeurs. J’ai besoin

Avant de continuer sur cette analyse, il en convient d’introduire la ville de Givors en développant une brève analyse de son territoire.

de voir ceux qui y vivent et qui s’y activent, ceux qui transforment, chaque seconde, chaque millimètre carré de cette ville. Des cartes, des plans, des photos, des dessins, des descriptions minutieuses, ou même une vidéo, ne me suffisent pas pour regarder un site.

J’ai besoin de l’arpenter et d’y perdre du temps.

Mon repérage réclame une perte de repères.» Heiner MÜLLER, cité par Thomas SIEVERTS, Entre-ville une lecture de la Zwischenstadt, p. 163

Lyon

C’est où ça ? Bras du Rhône à Givors

e hôn Le R

Analyser

Présentation de Givors Analyse paysagère Givors est une ville soumise à de nombreux maux. Le Rhône a longtemps provoqué des inondations dans la ville, rendant le centreville impraticable et détruisant tous les rezde-chaussée mais également la voirie, les aménagements,... Aujourd’hui en partie contrôlé et maîtrisé il représente une source de préoccupation moindre, cependant il reste une part de danger. Le deuxième cours d’eau qui est le plus destructeur à ce jour reste le Gier. Aux allures tranquilles, il est une véritable machine de destruction lors de ses crues. Représentant une surface importante en crue, ses abords sont les zones les plus exposées aux inondations. Notamment la zone commerciale qui n’a prévu aucun aménagement pour palier à ce problème. Évoluant dans un contexte écologique mondial délicat, il est possible que ces phénomènes de crues et de bouleversements climatiques s’accentues, ainsi il serait pertinent de commencer à proposer des solutions viables et concrètes avant de densifier ces zones.

nuisance sonore considérable. Ajoutons à cela les deux lignes de trains qui segmentent son centre et achèvent de polluer phoniquement le centre ville. Enfin, les dernières nuisances recensées sont celles des lignes à haute tension qui traversent de part et d’autre la ville. En réponse à ces nombreuses problématiques Givors se présente comme une ville agréable en bord de cours d’eau vallonnée par ses collines environnantes. Véritable entrée du parc du Pilat elle pourrait se positionner comme une ville de transition entre la métropole et cet immense parc nationale protégé. De plus, comme cité précédemment, la ville offre un point de vue sur un des bras du Rhône. Le Rhône n’est pas un simple élément du potentiel paysager de Givors mais c’est également un symbole identitaire et économique fort au travers de la vallée du Rhône. La présence de l’autoroute, de la nationale ainsi que des voies ferrées en font une ville extrêmement bien desservie tout du moins en quantité, reste à travailler la qualité de ses axes

Photo satellite

Givors

Vienne

Les coteaux quant à eux sont sujets aux glissements de terrain, avec les dégâts que l’ont connaît. Une des sources de nuisances les plus présente sont les transports. Givors est traversée par une autoroute (A47) ainsi qu’une nationale. Ces deux voies sont très passantes et engendre une

Photo aérienne

Analyser

Pavillonnaire Centre Cité Te r t i a i r e

Extrait du parcellaire de la ville de Givors

Analyser

Si l’on s’intéresse à l’histoire de la ville de Givors, on s’aperçoit que le parcellaire répond à cette histoire mouvementée. Givors s’est premièrement développé sur la colline, où se situe aujourd’hui les restes du château StGerald. C’était une ville fortifié et donc entourée de murailles. Une fois le château détruit suite aux guerres de religion, la ville se développe le long de la voie narbonnaise et rentre dans une période de forte industrialisation à partir du XVIIème et XVIIème siècle. Transitera par Givors toutes les marchandises de la région, et notamment le charbon, qui arrivait de SaintEtienne. Givors était le péage d’entrée vers Lyon. La verrerie royale s’installera également à Givors, la main d’œuvre ne manque pas et toute la ville se développe autour de ces industries. Les voies ferrées sont construites et viennent fragmenter le territoire, les parcelles sont coupées et les axes déviés afin de privilégier les transports de marchandises. Cependant les deux guerres mondiales auront raison de Givors et entraîneront une destruction massive de la ville qui représentait un pouvoir économique régionale et donc une zone de bombardement privilégiée. Suite à

cette destruction quasi-totale de Givors, la ville peine à relever la tête. L’autoroute construite elle tente d’en tirer profit en construisant une zone commerciale de grande ampleur et aujourd’hui un village automobile. L’économie qui en découle n’est finalement pas profitable à la ville et sa situation ne s’améliore pas. Dans les années 60, les logements sociaux des Bas et Haut Vernes sont construit., ce qui accentue la fragmentation des quartiers déjà présente. Puis les coteaux se peuplent petit à petit de pavillonnaire au fil du temps. Depuis Janvier 2015, Givors a intégré la métropole et espère en tirer profit de part l’image de marque que renvoie Lyon et également de part les financements qu’elle pourrait apportée. Ces phases de l’histoire ont participé à l’hétérogénéité du tissu parcellaire de Givors mais également à la fragmentation des quartiers, que l’ont retrouve encore aujourd’hui.

H É T É R O G É N É I T É - Z O N A G E S - P A RT I T I O N S

Analyse typologique et morphologique La morphologie du parcellaire de Givors est très disparate et hétérogène. Ceci est perceptible autant lorsque l’on arpente les rues de Givors que lorsque l’on lit les cartes du parcellaire (cidessous).

Grand Lyon

Analyse démographie Le classement des villes de la métropole de Lyon en fonction de leur densité de population montre que Givors est une ville moyenne avec une densité de population comprise entre 1000 et 2 000 habitants au km2. Dans l’ensemble, l’évolution de la population est relativement stable avec une évolution de 0.50% entre 2008 et 2013. Cependant avec l’entrée de la ville dans la Métropole de Lyon, il est légitime de se demander si la ville ne va pas accueillir une nouvelle vague de population, comme les nombreuses opérations immobilières qui prennent place sur le territoire le prouve. Givors est une ville abritant majoritairement des familles. Il s’agit de couples ayant en moyenne 1 ou 2 enfants. De plus, la part de familles nombreuses à Givors est bien supérieure à la part de familles nombreuses de la métropole qui est de 11.6% (Givors 17%). Le part de la population immigrée est plus importante à Givors avec 39.3% que celle de l’ensemble de la métropole de Lyon qui est de 32.4%. Cela confirme le statut de ville d’accueil de Givors. Cette population immigré se spatialise dans le temps et dans l’espace dans le quartier des Vernes et du Canal.Le taux de personnes non scolarisées des 15-17 ans est élevé à Givors avec 6,1% de la population contrairement à l’ensemble de la métropole de Lyon qui est de 3.4%. Cette part de population non scolarisé est principalement importante

Analyser

Lyon 25 km

dans le quartier des Bas-Vernes et du Canal. De plus, on observe, que la part de personnes non-diplômées est très importante (supérieur à 30%) contrairement à la part de personnes à haut niveau de formation plutôt faible (inférieur à 15%). L’indice de chômage est plus important à Givors que pour l’ensemble de la métropole avec 26.4% pour les femmes contre 13.1% et 25.1% pour les hommes contre 14%. Les femmes sont plus touchées que les hommes par le chômage à Givors qu’au sein de l’ensemble de la métropole. Ancienne ville industrielle, elle n’a pas achevé sa reconversion. Plus d’un jeune de 15 à 24 ans sur cinq est sans emploi. Plus de deux chômeurs sur cinq inscrits à Pôle emploi sont à basse qualification. Les fragilités familiales sont ici les plus marquées, avec un cumul sur les couples avec enfants et sur les personnes âgées isolées.

Saint-Etienne 41km

Grigny

Givors Chasse sur Rhône

Loire sur Rhône Vienne 15 km

Cité Ambroise Croizat

2 4

Vo ie

err ée

Gare

Coteaux

1km à pieds

6 9

5 Tertiaire

Parcours à pieds réalisé à Givors

Interstices relevés

A47

Le Gier

16 Gare

Centre ville ancien

Repérage des Interstices à Givors

Le Rhône

7 4 A

1km à pieds

Cité Yves Farges

Receuil dâ&#x20AC;&#x2122;Interstices 2.

Sur le terrain

8. 6.

7. 5.

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Sur le terrain

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Sur le terrain

13.

Sur le terrain

14.

16.

Et alors ?

Ces interstices font appel soit à l’échelle du quartier soit à l’échelle de la ville. Givors est parsemée de ces espaces vides, très souvent non pratiqués par les habitants car fermés à toute circulation. Ce qui en fait une force pour Givors c’est qu’ils sont situés près d’axe fort qui structure la ville. Ainsi, il est possible d’imaginer un parcours alternatif à la voiture pour privilégier les modes doux et créer une qualité de déplacement autre pour les habitants. Ponctuée par ces interstices réhabilités ou construits, la ville serait revisité à travers ces espaces libres et pourrait retrouver un développement social voie économique en différents lieux possible. Des espaces que j’ai relevés comme interstices ne sont pourtant pas systématiquement abandonnés par la ville (exemple de l’interstice 7, 10, 13). Ce sont des parcs pour enfant, des parkings, voir des cœur d’îlot sommairement aménagés. J’aimerai donc ici intégré une nouvelle donnée au terme d’interstice, au cours de ces visites j’ai pu constaté que des espaces aménagés ne sont pas forcément vécu par la population locale. Prenons pour exemple l’interstice 7, qui est un parc pour enfant. Celuici a été situé le long d’un axe principal, Jean Ligonnet, le bruit et la dangerosité en fait un non-lieux ou très peu d’enfants viennent. Ajoutons à cela qu’à quelques pas de ce parc se situe un parking à côté d’une école primaire,

n’aurait-il pas été plus judicieux de déplacer un parking en bordure d’une voie passante pour privilégié un parc enfant sécurisé et protégé du bruit qui bénéficierait d’un accès direct à l’école ? Certain choix d’aménagement créé se type d’espace qui avec le temps créé sa propre perte. Il ne suffit pas d’aménager, il faut créer un lieux. De part son passé industriel, Givors recèle de friche industrielle. Certaines relevées sont totalement laissées de côté bien qu’elles porte un potentiel certain. Prenons pour exemple les deux voies ferrées désaffectées (gare Givors ville et Givors canal), une se situe au Nord proche de la cité sportive, l’autre au Sud en face du tout nouveau village automobile et du centre ville ancien. À première vue ces espaces d’une morphologie linéaire dû à leur ancien usage, apparaissent comme propice à des entrées de ville capable de diffuser le flux de passager dans la ville. Il ne faudrait pas négliger de telles entrées de ville. Il existe également des parcelles abandonnées car le bâtiment présent sur la parcelle a été délaissé par ses habitants. Dans ce cas il est pertinent de se demander de ce que l’on fait du bâti et quel potentiel il renferme dans le cas d’une réhabilitation. D’autres parcelles qui sembles privées sont également laissées en jachère sans fonctions

claires. La végétation a repris sa place et l’espace restant clos, aucune appropriation semble possible. Ces parcelles en déshérences sont celles qui souvent résultent d’une défaillance politique. Leur usage est limitée de part leur statut. Le dernier «type» d’interstice rencontré sont ceux utilisés par des parkings. Par manque d’espace de stationnement, Givors pollue ces espaces interstitiels avec des parkings qui accentues cette omniprésence de la voiture dans la ville. Ceci n’encourage pas les habitants à se déplacer à pieds, premièrement car tout les parcours proposés sont plus facilement praticable en voiture qu’à pieds et deuxièmement car on ne retrouve pas de qualité de parcours pour le piéton. De ces constats se dégage 4 familles. Il serait plus juste de dire que j’ai classé ces résultats en 4 familles. La première est liée à une planification urbaine. Des espaces sont laissés en friche car on ne sait pas quoi en faire sur le plan masse. Cette famille est liée à l’échelle de la ville, comme expliqué en amont, des erreurs de planification subsiste, si j’ose en parler ainsi. La deuxième famille est celle des terrains privés. Que je suppose privés, car je n’ai encore aucune donnée sur ce point. Cependant ce sont des espaces souvent clos. Ils appartiennent tous à l’échelle du quartier et sont les petits accidents

de Givors. La troisième famille englobe des espaces qui occupent actuellement une fonction. Peut-être un peu sévère lorsque j’englobe les parkings et les parcs pour enfant dans un dossier qui parle de VIDE. En réalité ces espaces ne sont pas vides, mais je les ai perçu comme tels. Pourquoi ? Parce qu’ils semblent être mis à cette place comme pour «boucher» les trous de la ville. On souhaite tous accéder au rêve de la ville lisse et propre et rangée et sans problème. Donc interdiction d’interstices ! On les lave, les habille et c’est repartit. Après tout peut importe qu’un parc pour enfant soit situé à moins de 10 mètres de la voie la plus passante (et donc possiblement dangereuse) de la ville. Enfin pour terminer, la quatrième famille (et pas des moindres), sont les friches industrielles ou tertiaires. De part son passé tournée vers l’industrie Givors recèle d’espaces bâti ou non anciennement dédiés à cette économie. Plus récemment suite à la construction de l’autoroute plusieurs entreprises ont fermé pour déserter les bords de cet axe bruyant .

Sur le terrain

S y nt h è se

Les 4 familles

e t n n a o i t t l a u c s i e r nif a l p

s n i a r r s e e T riv p

Sur le terrain

C l asse r

A on v ec ex is ta

nc ti

Sur le terrain

s e h s c e i l r l F e i r t s u d n i 79

À vous

Consciente que les classements que je vous impose peuvent ne pas vous convenir, ou vous être en ce moment même en train de vous dire que vous vous n’auriez pas fait comme ça mais plutôt comme ceci :

À vous

« P o u r « s e n t i r » u n s i t e ( u n q u a r t i e r, u n e v i l l e ) il faut

le prendre comme il EST Fa i r e u n e t r a n s i t i o n o u

Il faut se débarrasser de l’appareil photo qui obstrue notre regard et aussi des archives qui encombrent notre crâne,

en acceptant de s’abandonner à ce qui existe sans nous. À la suite de cette première analyse très succincte, premièrement j’espère que vous me suivez toujours et deuxièmement, essayons d’approfondir cette réflexion à propos des interstices givordins.

L a i s s e r l e s i t e s ’ i n s t a l l e r, ê t r e c e qu’il EST

e t n o u s y i n t é g r e r.

Rien de mystique dans cela, plutôt une attitude d’observation avec un regard L A V É

qui nous rende comme

Po u r en trer d a n s u n s i te, il me faut

E T

s i l e n c i e u x

u n r o c h e r, i n a c t i f m a i s p r é s e n t .

me retirer de ce qui le représente et me détacher de ce qui me représente en tant qu’urbaniste.» Serge Renaudie, La ville par le vide

La pause

Transitionner

et non par l’image, ou les images, que l’on s’en fait ou qui nous en sont proposées.

Au cœur de l’interstice

Po u r a l l er p l u s l o i n

L’espace de l’interstice Ces interstices font appel soit à l’échelle du quartier soit à l’échelle de la ville. Givors est parsemée de ces espaces vides, très souvent non pratiqués par les habitants car fermés à toute circulation. Ce qui en fait une force pour Givors c’est qu’ils sont situés près d’axes forts qui structurent la ville. Ainsi, il est possible d’imaginer un parcours alternatif à la voiture pour privilégier les modes doux et créer une qualité de déplacement autre pour les habitants. Ponctuée par ces interstices réhabilités ou construits, la ville serait revisitée à travers ces espaces libres et pourrait retrouver un développement social voir économique en différents lieux possible. Des espaces que j’ai relevé comme interstices ne sont pourtant pas systématiquement abandonnés par la ville (exemple de l’interstice 7, 10, 13). Ce sont des parcs pour enfant, des parkings, voir des cœur d’îlot sommairement aménagés. J’aimerai donc ici intégré une nouvelle donnée au terme d’interstice, au cours de ces plusieurs visite j’ai pu constaté que des espaces aménagés ne sont pas forcément vécu par la population locale. Prenons pour exemple l’interstice 7, qui est un parc pour enfant. Celuici a été situé le long d’un axe principal, Jean Ligonnet, le bruit et la dangerosité en fait un non-lieux ou très peu d’enfants viennent. Ajoutons à cela qu’à quelques pas de ce parc se situe un parking à côté d’une école primaire,

t Marie

igonn

Équipements

Curie

École Logements

Schéma proposé

Schéma actuel Clos Abandonné Appauvri

Schémas des espaces mis jeux

Ouvert aux piétons/ e n cyclistes Front bâti retrouvé

e Avenu

Rue

Un vide entre deux pleins

Schéma coupe longitudinal

Un vide entre deux vides actifs

Caractéristiques physiques du terrain Le terrain en lui même est rectangulaire, Actuellement il est fermé de toute part par du grillage. Il semble qu’il appartienne à un hangar en fond de parcelle mais le lien reste flou et le lieu pas concrètement utilisé. Antécédents En ce qui concerne son histoire, si l’on remonte le temps à l’aide des images satellites Google Earth, on se rend compte que c’était un espace public qui permettait de traverser. Cette fonction était fortement suggérée puisque la parcelle était le prolongement d’un passage piéton qui traversait Jean Ligonnet.

Parlons d’espace...

Schéma coupe latéral

1. L’entre Deux

Quel tissu urbain ? À proximité de quels éléments structurants ? La parcelle est située sur une bande étroite comprise entre deux voies. L’une d’elle est la rue Jean Ligonnet qui dessert tout Givors et caractérise en quelque sorte l’entrée de la ville, l’autres est une rue secondire qui dessert la cité Ambroise Croizat. Cette bande de parcelle est également perçue comme une frontière entre un tissu urbain composé de vastes parcelles qui accueillent des équipements comme le pôle sportif, une école spécialisée (ITEP la Cristallerie), du tertiaire et également les locaux de services de la ville. De l’autre côté nous pénétrons dans la cité Ambroise Croizat caractérisée par ses espaces au sol dégagés et à ses immeubles de logement sociaux.

Types d’appropriation connus ou observés sur le site L’appropriation de ce lieu est pour l’instant traduite par la présence d’un tracteur. Elle est utilisée comme parking. À moins que celui-ci soit ici pour commencer à débarasser le site de ces envahisseurs dans l’objectif de développer un nouveau projet.

Au cœur de l’interstice

Cité Ambroise Croizat

Jean L

ierre e

Parlons de fonctions...

Rue P

Au cœur de l’interstice

Adresse 58-60 rue Jean Ligonnet La rue Jean Ligonnet est une des rues principales de Givors. Très utilisée elle est également bruyante.

ferr ée Voi e

Site en reconversion

Logements Logements

Schéma actuel

Clos d’un côté Voie ferrée de l’autre

Schéma proposé

Retrouver un front bâti et un usage de la parcelle

Parlons d’espace...

Schéma coupe latéral

Un vide entre deux pleins

Schéma coupe longitudinal

Un plein par rapport a un vide (front de rue/façade)

Quel tissu urbain ? À proximité de quels éléments structurants ? La parcelle se situe, sur un site compris entre la voie ferrée (la où les deux voies ferrées se rejoignent) et l’actuelle entreprise Renault. Aujourd’hui nous savons que cette friche est en reconversion puisque le bâtiment Renault va être détruit pour accueillir un programme mêlant commerces et logements. Bien que la voie ferrée reste un élément dissuasif le front sur une rue principale est toujours un atout non négligeable. Caractéristiques physiques du terrain Le terrain est rectangulaire et la parcelle est accessible de part et d’autre (Est-Ouest). Terrain végétalisé. L’interstice est grillagé côté Jean Ligonnet mais ouvert côté voie ferrée. De chaque côté de la parcelle se trouve des édifices de logement avec du commerce en rez-de-chaussée. Lorsque l’on regarde le bâti qui se situe derrière le front bâti Jean Ligonnet, on s’aperçoit qu’il est de très mauvaise qualité et menace de s’écrouler à certain endroit. Antécédents Ancienne parcelle qui accueillait un bâtiment et qui participait à la composition du front bâti de la rue Jean Ligonnet. Ses antécédents sont d’autant plus palpable que les murs pignons restés sont soutenus par deux étais de grande taille. Types d’appropriation connus ou observés sur le site Actuellement la seule appropriation perçut est représentée par une voiture garée en fond de parcelle. Il est possible que ce lieux soit utilisé pour réparer des voitures vu l’état de celle présente sur les lieux et également des matériaux retrouvé sur site ainsi que la proximité d’un garage.

Au cœur de l’interstice

igonne

2. La Traversée

Parlons de fonctions...

Jean L

Au cœur de l’interstice

Adresse 36 rue Jean Ligonnet Comme vu précédemment, la rue Jean Ligonnet et un axe très passant dû à son histoire. Anciennement voie Narbonnaise elle était la voie permettant de rejoindre le Sud de la France à Lyon.

Adresse Inconnue

Caractéristiques physiques du terrain En ce qui concerne la voie ferrée désaffectée, le terrain est actuellement impraticable. La végétation à une telle emprise que le cheminement est impossible. Cependant la balade est de qualité malgré la proximité de la gare, les trains passent à allure ralenti, les nuisances sonores sont légèrement atténuées. D’une autre part, l’interstice englobe les abords de la gare quelque peu aménagés par la ville mais très peu approprié par les passants. Antécédents L’antécédent le plus marquant de cet interstice est celui de l’ancienne voie ferrée qui aujourd’hui est totalement abandonnée. Types d’appropriation connus ou observés sur le site Pour ce qui est de l’ancien chemin de fer, une appropriation qui aurait pu être rendue difficile par les grillages qui ceignent cet espace, est pourtant observée. Des sacs, papiers, canettes et bouteilles jonchent le sol à certains endroits du cheminement.

3. Le Couloir

Parlons de fonctions... Gare Givors Canal

Gare Givors Canal

Équipements

Parcelle en reconversion

Schéma actuel

Schéma proposé

Inaccessible Gare quasiabandonnée

Retrouvée une entrée de ville Travailler un liant

Parlons d’espace...

Schéma

Révéler un vide au service des pleins

Schém S cahs é dmeas s eds ep sa cees sp amc iess emn i s e n

Équipements

Quel tissu urbain ? À proximité de quels éléments structurants ? La particularité de cet interstice est qu’il est bordé d’équipements en tout genre : Maison des fêtes et des familles, mosquée, gare Canal, pôle sportif, crèche... Mais également logements ainsi que tertiaire prennent place àproximité de ce lieu. Le tissu urbain est donc très hétérogène et passe de la parcelle étendue accueillant des équipements ou du tertiaire, à celle du logement individuelle plus réduite.

Au cœur de l’interstice

Quelle échelle ? L’échelle de cet interstice et du suivant est à double sens. C’est à dire qu’elle prend place au sein de la ville et on aurait tendance à dire qu’elle est à l’échelle du quartier mais elle évoque bien plus que ça. En effet, cet interstice participe à l’entrée de ville. C’est un des nombreux points d’entrés dans la ville de Givors depuis la métropole ou St-Etienne. Elle est pour moi quelque chose qui a à faire avec la métropole et les territoires alentours.

Quel tissu urbain ? À proximité de quels éléments structurants ? Cet interstice est semblable au précédent, notamment pour sa notion d’échelle mais aussi et surtout de part sa relation privilégiée avec la deuxième gare de Givors. Ces deux parcelles sont des points d’entrée et de diffusion dans la ville. Relation intéressante sachant que la première chose que l’on découvre de la ville se trouve à la sortie du train. Le tissu urbain qui borde cet espace est composé d’un parking, de la gare ainsi que du nouveau village automobile qui sera bientôt complété par un cinéma (projet fortement remis en question). Enfin, précisons que le centre ville ne se situe qu’à quelques minutes de marche.

Antécédents Tout comme la parcelle précédente, les antécédents de cet espace sont principalement ceux des voie ferrée qui desservaient les usines Fives-Lilles, les approvisionnaient et permettaient l’export des marchandises. Types d’appropriation connue ou observée sur le site Aucune appropriation n’a été relevée sur le site, si ce n’est un chemin tracé par le passage des habitants pour l’accès à la gare. En effet, ce lieu est un passage pour qui ne trouverait pas de place de parking proche de la gare. Ils se garent plus au Nord et traversent en ce point afin de rallier la gare plus rapidement.

Parlons de fonctions...

Le Gier

Le Gier Parking

Par

kin

Village automobile

Gare Givors ville

Parking

Schéma actuel

Schéma proposé

Accessible en un seul point Grillagé

Retrouver une porosité Accès village automobile -> Centre ville

Parlons d’espace...

Schéma Couloir

93 Logements

Caractéristiques physiques du terrain Le terrain est actuellement praticable bien que la végétation y soit déjà bien présente. Il n’est cependant pas pratiqué car il ne représente aucun intérêt pour les habitants. Pour l’avoir pratiqué, il se dégage de cet espace une impression de «hors du temps» les nuisances présentent sur le site de Givors disparaissent pour laisser place à un calme relaxant. De plus, de beaux points de vue se dégagent sur les collines alentours et sur la cheminée de Givors.

4. L’entrée Ferroviaire

Au cœur de l’interstice

Adresse Inconnue

5. Au bas des Tours

Parlons de fonctions...

A47 ing Voie park

Requalific Parking

Le Rhô ne

net

le sens Voie doub

Parking

Ligon

Parking

ation de ru

Le Rhô

Parking

Jean

Quelle échelle ? Je qualifierais cette interstice à échelle du quartier. Se trouve sur les photos et plans, uniquement des bribes d’informations par rapport à cet espace. Les constructions en hauteur paraissent plus denses mais ne le sont pas vraiment. Elles laissent de vaste espaces vides que l’on essaie de qualifier comme on peut : un banc, deux bancs, du gazon et trois platanes. Sans franc succès, ces espaces deviennent rapidement des lieux de vide urbain.

unique Voie sens

Schéma proposé

Schéma actuel

Parking omniprésent Vois double sens Autoroute Jean Ligonnet

Voie sens unique qui dessert un parking Nouveaux pôles d’attraction Travail avec les berges du Rhône

Parlons d’espace...

Quel tissu urbain ? À proximité de quels éléments structurants ? Le parcellaire est inexistant jusqu’à la rue Jean Ligonnet. Le tissu urbain est composé de parking avec des immeubles de logements ainsi que deux terrains de sport. Cet espace est assez étrange à voir, il semble qu’un axe important desservait cet ensemble. Les immeubles sont symétriques et en fin de rue se trouve une statue sur une esplanade. Caractéristiques physiques du terrain L’espace est situé entre quatre immeubles. Le cœur d’îlot est végétalisé et aménagé de quelques bancs. Sur les photos on peut remarquer que c’est possiblement un lieu de rencontre. Cependant, le bruit de l’autoroute omniprésent est très désagréable pour discuter. De plus peu importe ou nos regards se portent, il croisera systématiquement le chemin des voitures ou des parkings. En soit, ces espaces ne sont pas extrêmement agréables car à la vue de tout le monde et pollués par l’autoroute. Antécédents Inconnus. Identiques depuis les années 2000. Types d’appropriation connue ou observée sur le site Ce lieu est utilisé pour des échanges entre voisins, et sûrement comme aire de jeux pour les enfant.

Schéma

Surface plane au milieu d’horizontales

Au cœur de l’interstice

Adresse 19 Avenue Maréchal Leclerc

Coeur d’îlot

Parking Jean

Jean

Ligon

Le Gier

net

Schéma actuel

Accès voiture privilégié Parking omniprésent

Le Gier

Schéma proposé

Voie sens unique Parkings mutualisés Travailler avec la confluence des deux cours d’eau

Parlons d’espace...

Le Rhôn

Parking

Le Rhôn

Parking

Parlons de fonctions...

6. Le Rien

Quel tissu urbain ? À proximité de quels éléments structurants ? Le tissu urbain à proximité se décompose en trois parties : l’un représentatif de Jean Ligonnet (front bâti sur rue et arrière cours qui accueillent les garages ou les jardins), à l’opposé un tissu urbain principalement composé de logements sociaux de type «barre» avec parking en rezde-chaussée occupant une grande part de l’espace, enfin le troisième se rapporte à plusieurs projets de logement portés par plusieurs agences immbolières dont Nexity. Cette opération vient prendre place où était située plusieurs maisons individuelles. En ce qui concerne les éléments structurants, il existe deux écoles, une église et plusieurs parcs pour enfant dans cette zone. C’est une partie de ville située entre Gier et Rhône véritables atouts de la ville aujourd’hui. Caractéristiques physiques du terrain Le terrain est de forme triangulaire, une partie végétalisée et l’autre goudronnée. Elle est principalement composée de parking. Un parc enfant s’intercale entre parking/église et route. Mais il est plus pertinent de prendre cet espace dans sa globalité, comme j’ai essayé de l’explicité sur les schémas ci-contre. Bien que toutes les opérations immobilières présentes sur site datent d’années totalement différente, il serait intéressant de travailler une nouvelle fonction type : coeur d’îlot. Antécédents Inconnus. Identique depuis les années 2000. Types d’appropriation connue ou observée sur le site Le site paraît totalement abandonné par la population, aucune appropriation n’est recensée ou connue. Cependant avec de nouveaux projets de logements et donc une population plus dense à cet endroit, il est possible d’envisager une toute nouvelle appropriation de ce territoire.

Schéma

Surface plane au milieu d’horizontales

Au cœur de l’interstice

Adresse Rue Eugène Pottier

Ligon net

Logements

Schéma actuel

Schéma proposé

Parcelle close En face d’une zone en reconversion

Travailler un espace liant entre les différentes zones existantes

Parlons d’espace...

Schéma

Un plein pourtant vide

Tertiaire

Jean

Types d’appropriation connue ou observée sur le site Inconnue. Paraît impossible car le site est totalement clos de toute part.

Zone en reconversion

Tertiaire

net

Antécédents Inconnus. Identique depuis les années 2000.

Zone en reconversion

Ligon

Caractéristiques physiques du terrain Le terrain est une ancienne parcelle accueillant du tertiaire. Un bâtiment est toujours présent sur le site. À l’arrière et sur le côté Ouest du bâti se trouve une voie goudronnée ainsi qu’un parking. La parcelle est close et l’on ne peut y accéder.

7. La Halle

Parlons de fonctions...

Jean

Quel tissu urbain ? À proximité de quels éléments structurants ? Cette parcelle laissée à l’abandon depuis 2011 se trouve entre le parcellaire de Jean Ligonnet (à l’Est), du tertiaire ainsi que du logement individuel (à l’Ouest), du tertiaire (au Nord) ainsi que des équipements de type gymnase (au Sud). Ce gymnase est consacré au lycée situé juste en dessous. Au Nord la parcelle est en pleine réhabilitation pour accueillir un nouveau programme de commerce et de logement.

Au cœur de l’interstice

Adresse 8 rue de la fraternité

PRIVÉE

Proposons ici un dernier classement de la précédente analyse des interstices réalisée, puis nous étudierons de nouvelles références avant de conclure ce carnet de recherche.

FRICHES INDUSTRIELLES

RESTES PLANIFICATION

Après cette analyse, j’aurai tendance à dire que oui l’interstice est aujourd’hui une autre manière de faire et penser la ville. J’y vois là l’occasion de reconstruire un maillage dynamique qui aurait l’occasion d’entraîner le reste de la ville avec lui. Venir calquer un nouveau schéma à des points stratégiques sur une ville existante, comme si on venait appliquer une deuxième «image» à la première

qui ne fonctionne pas correctement ou de façon incomplète C’est venir «combler» un parcellaire, (pas dans sa totalité, je m’entends) en lui proposant sa complémentarité. Je ne sais pas si j’arrive à me faire comprendre mais, l’idée de venir «appliquer» une «image» n’est en aucun cas un souhait de créer une ville générique, ou un calque applicable à chaque ville de façon identique. Ce qui me pousse à dire que l’interstice est potentiel, c’est qu’il porte en lui la notion de ville et pour aller plus loin, il est un des éléments avec lequel on ne peut pas tricher en ville. Il représente son identité, son essence et ce qu’elle a perdu ou oublié. Ainsi le «calque» dont je parle est une façon de retrouver ce qui a été perdu, par du bâti ou non, le principal reste l’espace vrai et parlant.

PUBLIQUE

Au cœur de l’interstice

Au travers de ces courtes analyses on peut en dégager quelques points de conclusion. En tout premier lieu, il en ressort clairement que l’interstice possède en luimême la possibilité de faire évoluer le territoire qu’il occupe. Soit en l’appauvrissant et en le rendant stérile de toute appropriation soit en le rendant actif et participatif. Comme soulevé lors des différentes analyses d’interstices précédemment effectuées, l’interstice n’a besoin d’aucun artifice, il est. Il existe par la force des choses. Il a été un jour quelque chose puis a perdu sa fonction première. La qualité qu’il représente et le potentiel qui sommeil en lui se dégage de ce qui l’environne. Il prend place au milieu d’un tissu urbain ancien. Notamment à Givors où le parcellaire a été malmené plusieurs fois au cours de l’histoire (bombardement, inondations, chemins de fer, autoroute...). Ces stigmates du temps, permettrait aujourd’hui de glisser de nouvelles fonctions au sein d’un espace potentiellement terminé.

Schémas des espaces mis en jeux

Schémas des espaces mis en jeux Schémas des espaces mis en jeux

Ces deux espaces résultants de l’industrie sont également des repères pour la ville. Ils nous rappellent une économie passée, une histoire sociale terminée et des possibilités de nouveau. Ils articulent une multitudes d’éléments entre eux. D’où l’intérêt de ces friches linéaires.

Enfin, les espaces que j’ai relevés ci-contre sont pour ma part ceux qui sont les plus différents de tous les autres. Ce sont de grandes surfaces planes portant avec elles toute une période de l’urbanisme mondiale. Aujourd’hui ces espaces dénature la ville et lui font perdre ce pourquoi elle a été créé et désirée.

Au cœur de l’interstice

100

Cet interstice n’est pas un vide mais il représente un lieu qui a été mais qui n’est plus. Il participe donc à la construction de repères dans la ville.

S y nt h è se 7.

Commentaires Ces deux espaces interrogeant la même typologie. À L’échelle du quartier ils sont constructifs et portent en eux la respiration de la ville. Ce sont des pauses dans la partition musicale urbaine. Un vide temporel, temporaire, qui articule plusieurs éléments et permet l’existence et la lecture de rythmes et repères.

Schémas des espaces mis en jeux

Et alors ?

Spatialité

SANS QUALIFICATION

Schéma

TERTIAIRE

Origine

101

Farther

Références

Peter Eisenmann

Chicago’s Gangland

Peter Eisenmann, dans le cadre théorique de son livre Blurred zones : investigations of the interstitial, porte un regard à la fois très énigmatique et intéressant sur ce sujet. En effet, pour lui, il ne faut pas seulement voir ou qualifier l’espace résiduel ou l’interstice, seulement comme un espace entre deux limites physiques, mais davantage comme un espace doté d’une certaine autonomie, possédant une signification différente de par sa position. Il n’est pas seulement question de «vide» au sens large, mais également l’introduction de cette notion très présente dans le discours architectural et perceptuel de ce qu’il nomme l’absence. Notion quelque peu différente, en ce sens, où l’architecte peut le percevoir comme une nouvelle situation à laquelle il a la capacité de remédier, par l’émergence d’une nouvelle intégration, par une nouvelle présence. Cette manière de penser l’espace vacant soustrait l’idée selon laquelle le vide n’est rien, le néant, tel qu’Aristote le présentait. Tel que mentionné dans les propos de l’auteur, il est important de ne pas avoir de jugements préconçus face à l’inoccupation d’un lieu. L’idée même que l’observateur ait une opinion réductrice, d’un espace inoccupé, empêche en soit les possibilités d’émergence de ce lieu inoccupé. Cette citation témoigne de cette vision : «Until now, the notion of emptiness has often been

treated like a non interesting subject. All architects should have less reductive thoughts about it. We should be more captivated by this notion or place that is often starting point or place where we can emerge an architectural and social idea. ».

Ainsi donc, tel que Peter Eisenmann le croyait, le vide doit être perçu comme un point de départ, voire comme une entité possédant sa propre identité. Il existe donc, en quelque sorte, une différenciation à faire lorsqu’il est question du vide en rapport du lieu, en ce sens où le vide préexiste au lieu habitable.

Lors de mes recherches sur les interstices j’ai été interloquée de voir que d’autres utilisations de l’interstice ressortaient dans les années 30 aux États-Unis. Les espaces marqués en rouge sur la carte comme on peut le voir est un travail minutieux d’enquête mené par Frederic M. Thrasher. Ce sociologue américain issu de l’école de Chicago a vécu au XIXème et XXème siècle. En 1927, il publie The Gang : a study of 1 313 gangs in Chicago. La carte que l’on aperçoit sur le côté droit est tirée de cette ouvrage. Cette carte représente l’occupation des gangs sur le territoire de la ville de Chicago. Les espaces relevés vont de la maison à l’interstice urbains. On le sait bien, les personnes qui souhaitent se cacher pour entretenir un commerce au noir ou faire du mal à autrui utilisent rarement les espaces en pleine lumière. C’est ici que le discours devient intéressant, l’interstice urbain est-il vecteur de développement d’activités illégales voir dangereuses ? Le raccourcis est vite trouvés et les propos infondés je vous l’accorde. Cependant, en y réfléchissant bien, le vide urbain possède bien souvent les qualités recherchés par les malfrats. Inutilisés, emmurés et donc caché de la vue des citoyens lambda, il propose également un réseau dans toute la ville et donc plusieurs points d’attache ou de repli. Que l’interstice prenne place dans une cage d’escalier ou dans un recoin sombre oublié de la ville, il reste un vide urbain.

Il serait bien maladroit et complètement faux de proposer d’agir sur les interstices pour éradiquer la délinquance. Ce n’est pas ici mon propos, je souhaitais simplement souligner que les interactions sociales, jugées bonnes ou mauvaises, sont une fois de plus au centre du débat sur l’interstice.

Farther

102

Références

103

Références

104

On retrouve ici le collectif AAA, présenté précédemment lors des premières références de ce carnet (Passage 56 et EcoBox). Le travail du collectif ne s’arrête pas à la simple intervention ponctuelle mais se base sur une pluralité d’analyse du territoire et d’enquête. Ainsi je suis convaincue que le travail sur l’interstice ne permet pas une lecture simpliste du lieu et propose un projet riche en identité. En effet, le travail cartographié cicontre propose un recensement des espaces délaissés mais également de tous ceux qui pourraient participer à la revalorisation de ceux appartenant à la première catégorie.

Farther

Collectif AAA

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Références

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Se qualifie comme une entreprise en TRANSITION sur un territoire de projets urbains et sociaux durables. En ce qui concerne cette référence je l’ai trouvé pertinente pour ma recherche de réponses face à l’interstice car elle ne présente pas un site mais plusieurs sites dans un même programme. À la manière de la ville patchwork, elle sous-entend que les espaces requalifiés sont un ensemble de transformation et que la mise en réseau de ces interventions permettent un réel renouveau de la ville.

Farther

Aquitanis

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«Reg ardez bien, vous êtes passé par ici des centaines de fois : est-ce que vous savez où vous êtes et ce qui s’y passe ? Privés de leur nom et de leur fonction, les bâtiments s’avachissent comme des emballages crevés. Les poteaux, les fils, les rues tracent des figures, encadrent des détails, en soulignent d’autres, mais rien n’a de signification ni d’emploi : il n’y a que des objets incertains et des évènements indécidables. Où est votre place ? Comment habiter ici ? Malgré la couverture satellite permanente et le maillage des caméras de surveillance nous ne connaissons rien du monde.»

Références

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«La ville actuelle semble un chaos dans lequel les interventions se superposent et se suivent sans jamais paraître réussir à résoudre totalement les problèmes qui les avaient justifiées.»1

Plusieurs fois cité dans ce carnet, cet ouvrage m’a souvent interpellé sur la place des acteurs dans un projet urbain. Il soutient le fait que l’urbaniste prend place au sein d’une équipe de travail qui constitué d’autres penseurs avec chacun son point de vue. L’urbaniste serait un acteur capable de restituer, par l’analyse puis par le projet, ce qu’il a reçu, du site et des gens, enfin et seulement à la fin d’y apporter un léger décalage, un autre regard, le sien. Serge Renaudie requestionne beaucoup la place de l’urbaniste mais c’est à mon sens, un jeux d’acteur plus global qui est à remettre en question, l’urbaniste seul ne peut endosser un tel rôle. «Le grand danger dans un projet urbain, ou simplement dans la gestion d’une ville, c’est que s’établisse un agglomérat de points de vue obstinément fixes et concomitants qui même s’il est traversé de quelques interrogations transversales, construise une machine lourde, sourde et aveugle à se qui se passe réellement dans ce qui devait être leur objet.»1

Le réel danger, on le retrouve ici, au travers de ville trop souvent fragmentée, sectorisée sans qu’aucun acteur de l’urbain d’aujourd’hui ne reconsidère sa position. La ville on la laisse

Philippe Vasset se faire au bon vouloir des participants et advienne que pourra ! La conséquence de tout cela c’est que les citadins eux sont fatigués de ce jeux multicolore sans signification et surtout sans promesse d’avenir. Des édifices clinquants sortent tous les jours de terre, voisin à des HLM, des bâtiments publics dorés poussent sous le regards sceptique de ces futurs utilisateurs. Jusqu’à quand va t-on jouer avec l’avenir des villes ? Jusqu’où mèneront la surdité de ces projets urbains menés par des acteurs aveuglés par leur propres désirs et ressentis biaisés du territoire. Quand aurons-nous le courage de re-penser, ré-inventer les outils qui feront la ville de demain ? L’auteur de l’ouvrage propose premièrement de se détacher de son propre points de vue, de se libérer du premier à priori qui consiste à dire : oui, non, c’est beau, c’est moche, j’aime bien cet archi...! Je pense que cette première piste et viable. Notre capacité d’ouverture d’esprit à différent points de vue déterminera la qualité de celui adopté pour le projet. Ce conseil est valable pour bon nombre d’acteur de la ville.

Dans son ouvrage, Philippe Vasset nous fait découvrir un tout nouveau point de vue de l’interstice. Son questionnement est parti d’une simple carte IGN. Il a commencé par se demander ce que pouvait bien représenter ces zones blanches, sans nom. Qu’est-ce qui pouvait mériter qu’on ne nomme pas une zone sur une cartographie ? Qu’est-ce qui justifie l’oublie de territoire par des cartographes ? Son manque d’intérêt ? Son faible potentiel urbain ? Après s’être rendu sur place, Philippe Vasset a contourné, escaladé, s’est introduit et a découvert : talus, friches, entrepôts, squats, sites industriels, hangars État dans l’État où la vie s’organise à l’écart et à deux pas du monde. « Lentement, Paris se retournait comme un gant : le dénuement d’ordinaire relégué à la périphérie ou aux profondeurs de la ville affleurait à la surface et s’affichait en pleine lumière. »

Au fil de la lecture, nous découvrons avec l’auteur ce que peuvent renfermés certains interstices. Cette société parallèle, se cache, s’adapte et ne fait aucun bruit. Pourtant elle est délocalisée, son habitat et balayé et aucune solution ne leur est proposé. Philippe Vasset n’est pas un militant il dresse un constat. Puis à l’aide de quelques micro interventions il se réinvente la ville dans la ville. Posant çà et là rideaux, bibelots ou décorations de fortune pour voir ce qu’il en adviendra, et constatant leur courte viabilité ; enregistrant des bandesson dans les terrains vagues avec des appareils sophistiqués, et ne récoltant que de maigres

échos ; matérialisant même les contours des zones étudiées à la peinture blanche, en passant pour un agent de voirie dans l’indifférence générale. Il constate que tout son travail est systématiquement démantelé, nettoyé ou balayé dans les jours qui suivent. C’est en se rendant à son impuissance à théoriser, à l’impossibilité de fixer l’essence de ces lieux paradoxaux, immobile et fuyante, que son projet prend forme. Dans cette forme parcellaire et cette description minutieuse, le jeu de piste personnel et collectif prend alors son sens, volontairement non fini, évoquant le propos des Mille plateaux de Gilles Deleuze - « Mes territoires sont hors de prise, et pas parce qu’ils sont imaginaires, au contraire : parce que je suis en train de les tracer.»

En terminant cet ouvrage j’ai donc commencé à m’interroger sur une nouvelle face de l’interstice, soutenant que l’interstice était force de proposition pour l’urbain de demain, je sous-entendais systématiquement que celuici devait être «construit». Cependant ne révèle t-il pas toute son essence lorsqu’il est laissé tel quel ? N’est-il pas assez riche de sens lorsque l’on sait que certains habitants en font usages ? La politique de la ville actuelle cherche à les dissimuler car elle ne cautionne pas qu’ils salissent l’image de la ville lisse et sans tâche pensée par ceux-même qui la détracte. Alors que faire ? Quels interventions sont possible sur l’interstice ? En ce qui me concerne le mystère reste entier.

Farther

Serge Renaudie

109

The END

110

Je tenterais ici d’apporter une conclusion sur la première partie de ce carnet de recherche. La métropole aujourd’hui devient un outils incontournable des politiciens pour obtenir une image internationalement reconnue. Certes ces «villes-monstres» ne représentent plus rien de la ville que l’on peut étudier ou trouver dans les traités d’urbanisme. Une des composantes qui existait bel et bien avant la métropole mais qui aujourd’hui se voit confronter à ce phénomène est l’espace périphérique à ces métropoles. Cette brève introduction me permet de dire à ce stade de ma réflexion que la ville ne se fait plus et j’irais plus loin en disant qu’elle ne peut plus continuer à se faire comme elle se fait aujourd’hui. Loin de penser que je détiens la vérité, au travers de mes lectures j’ai pu constater que de nombreuses voix s’élèvent pour dénoncer le mal-être des villes. Ces maux s’accentuent et prennent d’autant plus de poids que les acteurs qui font la ville se perde. Philippe Tétriak en parle dans la revue Urbanisme, lors de la sortie du livre Contents de Rem Khoolas en 2004. À ce sujet, il met des mots sur une des raisons qui font que la ville va mal aujourd’hui : «C’est une stupéfaction que de voir avec quelle constance, et même abnégation, des cohortes d’urbanistes fiévreux et volontaires poursuivent leurs travaux tandis qu’autour d’eux le monde entier se dérobe. À les voir ainsi, traçant voiries,

tirant boulevards et parcs urbains, ils font songer à ces maîtres d’hôtel qui, rompus par des années de labeur et de loyaux services, tentent encore et toujours de disposer leur vaisselle sur des tables d’apparat dont les pieds vermoulus déjà biaisent et menacent.»1

Mon sujet a rapidement dévié de la métropole car elle n’est pas la cause de ces maux. La ville aurait subit le même déclin sans la création des métropoles. Le périphérique aurait continué de payer les pots casser de la ville mal pensée et invivable. Les acteurs continuent de fermer les yeux sur ce qui est le fond du problème. Alors à ce stade du carnet j’aurais envie de répondre à la problématique par oui. Oui les interstices représentent un potentiel pour la ville et l’urbain en général. Mais qu’est-ce qui ne représenterait pas un potentiel pour une machine en perdition ? Je me demande si ce n’est pas se raccrocher aux branches cassées d’un arbre déjà mort. Sans vouloir être pessimiste sur l’avenir des villes, ce carnet a soulevé une multitude de nouvelles questions toutes plus noires les unes que les autres. Je soutiens une fois de plus que la ville, n’est plus un élément qui peut être pensé comme avant. Le contexte mondial a évolué et aujourd’hui à l’heure ou la tendance est plus à la destruction qu’à la construction qu’elle

solution apportons-nous ? Certes ce n’est pas toujours «à côté de chez nous», mais que faiton des villes bombardées, ponts détruits, mur anti-terreur entourant Israël, ligne de protection ceinturant le Botswana débordé par les légions de Zimbabwéens faméliques, gated cities, explosion de buildings à Séoul, Shanghai… serait-on entré dans l’ère de l’urbicide aussi aveuglément que ça ? Aujourd’hui les opérations d’urbanisme les plus simples soulèvent une multitude de questions ? quel lien peut-on faire entre un boulevard urbain géométrique à l’ancienne et le massacre de plus en plus palpable des centres urbains ? En second lieu nous entrons dans une ère d’agglomérats urbains. Tokaïdo (Tokyo-Kyoto : 60 millions d’habitants), Boswash (BostonWashington : 39), SãoRio (São Paulo-Rio : 30). «Si l’excessif est insignifiant, que dire alors du signifiant de tous nos excès, de cette ville dont la fabrication est devenue une torchère qui brûle autant qu’elle produit ?»1

Enfin on pourrait soulever un dernier point d’analyse, la ville n’a plus ce côté aussi attractif qu’auparavant. Les bâtiments, les circulations, les places, les périphériques, les tours et les cités de logements ont tellement déçut que la plupart sont en quête du vide. «Nous sommes devenus avides d’absence par

overdose d’édifications décevantes.»1

On cherche la maison de ville en périphérie. On court après notre bout de verdure ceint par des tuyas de piètre qualités mais qui nous protège du regard de notre voisin que l’on ne connaît même plus. Il faut ne pas être trop loin du travail mais hors de question d’habiter en ville. L’air de la périphérie tout aussi polluée par ces centres commerciaux sans valeurs et ces mouvements pendulaires qui ne cessent plus. Voilà ce qui manquait à ce carnet, un constat de ville. Pourtant tout n’est pas aussi noir que j’aimerai vous faire le croire. Aujourd’hui la moitié de la population mondiale vit en ville et la population mondiale croît. Ce n’est pas la fin de l’urbanité, c’est la fin de l’urbain comme on a pu le connaître et l’expérimenter. Nous résumerons par la suite les questions que l’interstice à soulever et qu’est-ce qui me permets de dire qu’il possède un potentiel non négligeable pour la ville. La question de l’interstice que j’ai soulevé au cours de ce carnet de recherche est justement un de ces arguments qui prouvent que la ville ne se fait plus comme avant. Philippe Pignarre et Isabelle Stengers le formule ainsi : “que peut un interstice est une inconnue, à ceci près que la notion d’interstice appelle le pluriel. [...] L’interstice ne donne en effet pas de réponse, mais suscite de nouvelles questions”2

To c o n c l u d e

Conclusion

111

“ce sur quoi il porte et ce pour qui il importe”2

L’expérience participe à faire un retour sur ses initiateurs et le processus n’est plus à sens unique. L’acteur qui propose un projet ne peut plus se permettre d’agir seul. L’interstice se constitue à un niveau politique; il tente de faire rupture avec l’ordonnancement classique de la ville. Sa particularité demeure dans sa complexité de questionnements qu’il soulève. Il participe à une mise en questionnement qui se multiplie au regard des différents points de vue apportés ceux-ci même portés par différents niveaux de réalité de l’urbain. “Celui qui sait déjà ne peut aller au-delà d’un horizon connu. J’ai voulu que l’expérience conduise où elle menait, non la mener à quelque fin donnée d’avance ?»1

Ainsi l’interstice participe à questionner l’urbain de l’intérieur et par l’intérieur. Nous pouvons également retirer de ce carnet que l’interstice n’est pas assuré de durer et bien souvent il prend place dans un contexte éphémère. Très souvent bon nombre d’expériences spatiales finissent par rentrer dans l’ordre, par le fait d’une lassitude qui balaye les meilleures volontés d’acteur ou par des politiques qui ne

To c o n c l u d e

comprennent plus le processus expérimental et souhaite arriver à une finalité. L’interstice a vécut, il a été, il n’est plus. L’ouverture de l’interstice n’est pas l’unique condition au maintient de son activité, cela n’assure pas le devenir de l’expérience. L’interstice qui a été ouvert ne se maintiendra actif et créatif qu’à condition de se porter en avant et de travailler continuellement à sa recomposition et au maintient de sa singularité. Dans ces travaux, Michel de Certeau nous incite à déplacer le regard, à le renverser ou à le détourner. Dans on ouvrage L’invention du quotidien, une société se compose de certaines pratiques structurantes et englobantes, bruyantes et spectaculaires et d’autres pratiques “innombrables, restées «mineures», toujours là pourtant quoique non organisatrices de discours, et conservant les prémices ou les restes d’hypothèses [...] différentes pour cette société ou pour d’autres”2

Ainsi Michel de Certeau met en exergue le fait que de nombreuses pratiques reste encore actuellement à l’état de fragment et qu’une multitude tend à être développée et approfondie. Une multiplicité de devenirs certes mineurs mais dont il ne faut pas sousestimer la portée constructive.

L’interstice représente certainement un parmi d’autres, espaces privilégiés où des questions refoulées continuent d’être posées. Elle dénoncent les hypothèses récusées par le modèle dominant et qui aujourd’hui mettent la ville en péril. «Les interstices sont là pour nous rappeler que la société ne coïncide jamais parfaitement avec ellemême et que son développement laisse en arrière plan nombre d’hypothèses non encore investies.»3

La société actuelle est loin d’explorer toutes les perspectives d’avenir possible. Par un travail interstitiel, c’est un mouvement de rupture, c’est utiliser des chemins de traverses pour mettre en évidence cette multiplicité de niés, méprisés, délaissés, afin que toutes ces questions laissées en jachères puissent prendre leur place. Enfin, soulignons le caractère unique de l’interstice. Il se fonde sur des désirs et des intérêts très spécifiques. À bat le «fuck the context»,

la logique de l’interstice est contraire. Ce qu’elle propose et difficilement transposable dans un autre contexte, difficilement assimilable par d’autres acteurs. Et tant mieux ! Voilà pourquoi les dernière références données, qui prônaient la mise en réseau des

interstices, doit être pris avec des pincettes. Si les impulsions, les amorces et les motivations demeurent les même pour tout les interstices, il faut reconnaître que ce type d’intervention ne peuvent pas s’articuler du jour au lendemain comme un nouveau maillage au sein de l’ancien tissu urbain. A chaque fois, s’affirme la volonté de partager d’autres formes de socialité, se révèle un désir de «commun» et de coopération mais un désir et une volonté qui investissent des perspectives différentes et se déterminent sur des plans là aussi très divers (des plans politiques, esthétiques, intellectuels, sociaux, affectifs...). Cette multiplicité de perspectives ne permettent pas de voir en premier lieu un lien quel-qu’il soit. Voilà pourquoi la première phase d’intervention se doit d’atteindre un seuil d’expérimentation et de complexité pour répondre aux problématiques d’aménagements que ce type d’espace engendre. Comme le notent Michael Hardt et Toni Negri : «Faute de parvenir à se prolonger et à se renforcer horizontalement, sont forcées de rebondir à la verticale et d’atteindre immédiatement un haut niveau de créativité, une haute intensité constituante»4

Longtemps nous avons pu penser que pour résoudre des problèmes et pour répondre à des problèmes globaux il fallait proposer un projet urbain de grande envergure, capable

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L’expérience interstitielle créer son propre processus

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To be continued...

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d’absorber les problématiques de la ville dans sa totalité. Aujourd’hui et à travers ce carnet j’ai voulut proposer de démontrer que l’énergie sque l’on retrouve au sein des interstices, participe pleinement à l’effort collectif de renouvellement du projet urbain. Nous l’avons vu dès que l’on parle de l’interstice, l’expérience proposée se préoccupe de créer de nouvelles formes de communauté et de vie. Elles sont obligées d’affronter des problèmes «absolus», ceux qui touchent à la vie et à l’existence. Les problèmes du comment : comment coopérer, créer, éduquer, penser ? Le problème posé par les formes de vie.3

Ce n’était pas de moi : 1 . Georges Bataille, L’expérience intérieure, Coll. Tel, Gallimard, 1978, p. 15.

2 . Michel de Certeau, L’invention du

quotidien - 1. Arts de faire, Coll. Folio, 1990, p. 79. 3 . Pascal NICOLAS-LE STRAT, «Multiplicité interstitielle», http://www.le-commun.fr/ index.php?page=multiplicite-interstitielle [mis en ligne en février 2006]. 4 . Michael Hardt et Toni Negri, «Empire», éd. Exils, 2000, p. 86.

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LIVRES -EISENMAN Peter, Blurred Zones: Investigations of the Interstitial, -CALVINO Italo, Les Villes invisibles, Seuil, coll. Poche, 1996. -HATZFELD Hélène et Marc, RINGART Nadja, Quand la marge est créatrice, les interstices urbains initiateurs d’emploi, éditions de l’aube, 1998 -SIEVERTS Thomas, Entre-ville une lecture de la Zwischenstadt, Marseille : Editions Parenthèses, 2004 -LE GAREC Sylvaine, Le renouvellement urbain, la genèse d’une notion fourre-tout, Paris : Plan Urbanisme Construction Architecture, 2006 -BOUFFIER Sophie, Claude-Isabelle Brelot et Denis Menjot, Aux marges de la ville. Paysages, sociétés, représentations. Paris, L’Harmattan, 2015, 336 p -JAILLET Marie-Christine, Lionel Rougé, L’espace périurbain dans la ville « à trois vitesses », Lyon, CERTU, 2007. -POTIER Françoise, Le Périurbain. Quelle connaissance ? Quelles approches ?, Rapport d’étude, Lyon, CERTU, 2007.

urbaine/

REVUES

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-Jacques Lévy, L’espace légitime. Sur la dimension géographique de la fonction politique, Paris, Presses de la Fondation Nationale des Sciences Politiques, 1994.

-VASSET Philippe, Un livre blanc, Fayard, 2007 -ANTONIOLI Manola, Machines de guerre urbaines, éditions LOCO, 2015, 304 pages -AUGÉ Marc, Non-Lieux. Introduction à une anthropologie de la surmodernité, Paris, Seuil, coll. « La librairie du XXIe siècle », 1992, 149 p. -GEHL Jan, Pour des villes à échelles humaines, 2013, Montréal : Éditions Écosociété, 273 pages -PALLASMAA Juhani, Habitar, 2016, Gustavo Gili, 127 p.

A RT I C L E S E N L I G N E S - Laurent Cailly, «Existe-t-il un mode d’habiter spécifiquement périurbain ?», EspacesTemps. net, Travaux, 13.05.2008 http://www.espacestemps.net/articles/modehabiter-periurbain/ -Stéphanie Vincent-Geslin, Emmanuel Ravalet et Benjamin Motte-Baumvol, «Vivre le périurbain. Des espaces sous influence urbaine.», EspacesTemps.net, Traverses, 29.04.2013 http://www.espacestemps.net/articles/vivrele-periurbain-des-espaces-sous-influence-

-François DECK, Pascal NICOLAS-LE STRAT, Kobé MATTHYS, Constantin PETCOU, Doina PETRESCU, Interstices urbains temporaires, espaces interculturels en chantier, lieux de proximité, Programme interdisciplinaire de recherche Art, Architecture et Paysage, 2005 www.iscra.fr/ chier.php?id=118, -Clara GUILLOD, Interstices urbains et pratiques culturelles, 2009 - http://www.implicationsphilosophiques.org/Habitat/Guillaud1.html -Pascal Nicolas-Le Strat, Multiplicité Interstitielle, 2007-2009 - http://www.la-coop. org/index. php?page=multiplicite-interstitielle -Marc Dumont, «Penser la ville incertaine : périmètres et interstices.», EspacesTemps.net, Objets, 10.01.2006 http://www.espacestemps.net/articles/penserla-ville-incertaine-perimetres-et-interstices/

EXPOSITIONS -Biennale d’architecture de Venise - Pavillon Français

SITES INTERNETS -Insee http://www.insee.fr/fr/ -Sénat https://www.senat.fr/rap/r98-292/r98-2922. html -Gouvernement http://periurbain.cget.gouv.fr/

Aides

Bibliographie

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