Followed #33

Followed - art de vivre - culture - sport et loisirs -

Ferrari

La Roma essayée dans le Piémont

James Bond

Rétrospective des Omega de 007

Champagne de l’apéritif au dessert

Découverte de

Saint-Domingue L 11742 - 33 - F: 6,90 € - RD

CAPITAINE PAUL WATSON

Sea Shepherd

« Notre avenir passe par la préservation des océans »

PH-01

ENDURANCE

EXALTANTE

Nouvelle Alpine A110 Légende GT : consommation mixte WLTP (l/100km) : 7,2. Émissions de CO₂ WLTP (g/km) : 162. Gamme Alpine A110 : consommations mixtes WLTP (l/100 km) : 7,2. Émissions de CO₂ WLTP (g/km) : 162 - 163. Plus d’informations sur www.alpinecars.com

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ÉDITO

Réactions

en chaîne

L

a fission nucléaire est une réaction en chaîne. Quand un neutron entre en collision avec un atome fissible et le fait « exploser », l’atome va libérer des neutrons qui iront, à leur tour, causer la fission d’autres atomes. Les génies Fermi, Bohr, Einstein et Oppenheimer développeront le truc pour en faire une source fabuleuse d’énergie, que l’on peut appeler bombe ou centrale nucléaire selon l’envie. En chimie, la polymérisation en chaîne en est un exemple, avec ce caractère incroyable et hypnotique d’une réaction qui s’entretient toute seule, qui évolue et progresse sans intervention extérieure, un peu comme si rien ne pouvait l’arrêter. C’est bien là le problème. Car pour l’arrêter, il faut rompre la chaîne. Dans ces deux exemples, y mettre fin peut avoir du sens. Ne serait-ce que pour en garder le contrôle. Mais dans la vraie vie ?

Nous vivons sur une planète qui subsiste grâce à une gigantesque réaction en chaîne, résumée dans la chaîne alimentaire qui fait vivre des millions d’espèces qui, elles-mêmes, équilibrent un écosystème fragile. Nous l’avons appris à l’école.

Détruire la biodiversité, animale ou végétale, c’est rompre cette chaîne alimentaire planétaire, c’est stopper la réaction dont nous dépendons finalement. Comme l’explique très bien le capitaine Watson, il suffit de regarder ce que nous faisons de nos océans pour comprendre nos erreurs. Car, en fragilisant la chaîne alimentaire, notre comportement hypothèque tout simplement notre survie sur terre, car le vivant de l’océan fournit 70 % de l’oxygène que nous respirons. Éradiquer les thons, les sardines, les requins ou les baleines aura des répercussions dramatiques sur l’écosystème dans lequel nous vivons.

Il y a des réactions en chaîne nécessaires. À défaut d’y participer, évitons au moins de les arrêter.

C. Boulain

8 Followed Magazine

AT E L I E R D ’ H O R L O G E R I E F R A N Ç A I S E

PERFORMANCE & DISTINCTION se conjuguent dans le modèle Newport, une montre marine de caractère

manufacturée avec précision en France, dans nos ateliers de Charquemont.

SOMMAIRE

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C

M

J

CM

MJ

CJ

40 16 ➜ C ontributeurs : découvrez quelles sont les personnalités que nous sommes allés rencontrer pour vous (Re)naissance 18➜ Notre-Dame de Paris : depuis le 15 avril 2019 et le terrible incendie qui a ravagé la cathédrale parisienne, beaucoup se demandent comment sera reconstruite la grande dame. Explications d’un challenge fabuleux

Environnement 24 ➜ C apitaine Paul Watson : entretien avec l’un des écologistes les plus emblématiques de la planète, qui met

tout en œuvre pour nous inciter à protéger les océans avec son organisation Sea Shepherd Conservation Society

Tendance 32 ➜ V ive Noël : pour se faire plaisir ou faire plaisir, quelques idées pour améliorer la fin d’année Événement 36 ➜ L a Maison McLaren : rencontre avec Edouard Schumacher, qui nous explique sa vision de l’accueil et du service client pour les fabuleuses McLaren... et les autres

Art de vivre 40 ➜ C hampagne : quel type de champagne choisir pour un dîner complet, de l’apéritif au dessert 46 ➜ A lpine A110 Légende GT : balade hédoniste et sportive dans les Alpes, entre le luxe de Megève, les routes sinueuses du col des Aravis et le lac d’Annecy en Alpine A110 Légende GT

Culture 52 ➜ J ulian Semiao : rencontre avec le jeune artiste peintre dans son atelier parisien

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CMJ

N

VIGNES VINS HÔTEL

RESTAURANTS

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, consommez avec modération

SOMMAIRE Mode & Objets 58 ➜ C hapeaux : présentation, avec sa fondatrice Marguerite Courtois, de la maison parisienne éponyme 64

et du savoir-faire chapelier qu’elle entretient et cultive ➜H orlogerie : retour sur des décennies de montres-bracelets étanches, à quartz ou mécaniques, de série ou complètement modifiées, qui ont accompagné l’agent 007 dans ses aventures extraordinaires

Sport & Loisirs 68 ➜ P rotection : rencontre avec Matteo Tenni, ingénieur chez MET, en Italie, pour comprendre comment les technologies développées pour les coureurs du Tour de France protègent aussi les cyclistes du dimanche

72 ➜ S aint-Domingue : découverte de cette ville qu’il faut absolument prendre le temps de visiter lors d’un séjour à la plage 84 ➜ V allée de la Loire : partez avec nous dans un road-trip historique en noir et blanc, à la découverte des plus beaux châteaux de la Loire, en BMW X6 M Competition

Mécanique 96 ➜ H onda e : essai de l’urbaine 100 % électrique de Honda, dans les rues de la ville rose : Toulouse 102 ➜ F errari Roma : prise en main de la dernière GT du constructeur italien, entre les routes sinueuses et les vignes sublimes du Piémont ➜A viation : comprendre pourquoi, sur un avion, il n’y a pas que les ailes qui comptent

110 Bien-être 114 ➜ E ntraînement à la maison : comment garder (ou retrouver) la forme à la maison, simplement 118 ➜ C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des marques citées dans nos sujets Abonnements 119 ➜ Recevez Followed directement chez vous en édition papier ou en numérique sur votre smartphone ou tablette

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2 Consommation électrique en cycle mixte WLTP selon la version : de 17,2 à 17,8 kWh/100 km. Émissions de CO : 0 g/km.

2

CONTRIBUTEURS MARGUERITE COURTOIS JEAN-MICHEL CHAMPAGNE Pilote et directeur commercial de Goodyear Aviation France, Jean-Michel nous a tout expliqué des pneus d’avion qui, même s’ils servent peu de temps par vol, sont essentiels à l’aviation.

Jeune étudiante en école de commerce, Marguerite est tombée amoureuse du savoir-faire chapelier. Elle en a fait une marque et nous explique tout cela dans sa boutique-atelier parisienne.

PAUL GODART Associé à Pierre Roussel dans un cabinet d’architectes situé à Dijon, Paul a proposé de reconstruire Notre-Dame de Paris dans une version contemporaine, mais respectueuse de son histoire.

PIERRE ROUSSEL PIERRE GUIGNOT Directeur de la marque automobile Honda en France, il a bien voulu prendre le temps de nous expliquer la stratégie électrique de la marque, dont sa vision du réseau de recharge à deux sens.

Avec Paul Godart (ci-dessus), Pierre Roussel voulait redonner à Notre-Dame de Paris la flèche qui lui manquait. Un challenge architectural énorme qu’il a bien voulu nous décrire dans le détail.

MATTEO TENNI Ingénieur concepteur chez MET, en Italie, Matteo conçoit des équipements de sécurité pour cyclistes avertis. Avec la chance de pouvoir les développer avec l’équipe du vainqueur du Tour de France.

JULIAN SEMIAO EDOUARD SCHUMACHER Passionné d’automobiles depuis son enfance, Edouard Schumacher a inventé pour le LS Group dont il est président des « maisons » pour ses clients.

Rendez-vous fut pris chez McLaren Paris.

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À juste 23 ans, Julian est déjà un artiste peintre prolifique et polymorphe, changeant de style régulièrement, au gré de ses inspirations.

Rencontre avec un artiste plein d’avenir.

PAUL WATSON Après avoir fondé et quitté Greenpeace, parce qu’il les trouvait trop gentils, le capitaine Watson a imaginé un moyen d’alerter l’opinion publique sur la défense des océans : il l’a appelé Sea Shepherd.

A U T O M O B I L E

C L U B

D E

M O N A C O

LA BOUTIQUE

OFFICIELLE 4 6 r u e G r i m a l d i - M O N A C O - l a b o u t i q u e @ a c m . m c - w w w. m o n a c o - g r a n d p r i x . c o m

(RE)NAISSANCE

Notre-Dame

de Paris Que reste-t-il du geste contemporain ?

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Le cabinet dijonnais Godart + Roussel imaginait, sous une toiture en verre, une « déambulation ». Faisant bondir d’autres architectes, qui ne conçoivent pas que l’on puisse placer un usage entre les croyants et le ciel.

Le 15 avril 2019, les flammes dévoraient la cathédrale Notre-Dame de Paris. Rapidement, Emmanuel Macron lui-même penchait pour que sa reconstruction s’accompagne d’un « geste architectural contemporain »... enterré depuis. Mais dans le monde de l’architecture, cet incendie a soufflé sur les braises d’un débat passionné.

Texte A. Bloch, photos DR

T

andis que les dernières fumées se dissipaient au-dessus de l’île de la Cité, plusieurs esquisses iconoclastes, voire un brin provocatrices, fleurissaient sur les réseaux sociaux. Certaines ont même ensuite fait la une de journaux à l’autre bout du monde, notamment au Pérou ! Elles étaient l’œuvre d’architectes ou de designers saisis, comme bien d’autres, par les spectaculaires images du brasier.

Parmi les premiers à réagir figurait un cabinet dijonnais, Godart + Roussel. « On a tout de suite vu dans cette forme de table rase une opportunité de faire quelque chose de nouveau, raconte Paul Godart, même si, évidemment, ça nous a valu un déchaînement de haine dans nos boîtes mail ! » Rapidement, c’est surtout le trou béant formé suite à l’effondrement de la flèche et d’une partie de la charpente qui interpelle les architectes : « Les premières images de l’intérieur de la cathédrale étaient absolument fascinantes, avec cette lumière venant du ciel et éclairant le chœur et l’autel. On a esquissé cette toiture de verre, sous laquelle on imaginait même une déambulation tournant autour de ce trou. Et qui aurait pu offrir l’une des vues les plus extraordinaires sur Paris et la Seine. » Ce qui les marque aussi, c’est la célèbre « forêt » : cette charpente, aussi sublime qu’invraisemblable, constituée d’un enchevêtrement de plusieurs milliers de mètres cubes de bois de chênes abattus au XIIe siècle. « Cette charpente, on en a entendu parler pendant des semaines, mais elle n’était visible que par quelques privilégiés. Il est d’ailleurs assez courant, dans les édifices religieux, que des détails extrêmement minutieux, comme des pierres taillées représentant un personnage, ne soient visibles de personne. C’est parce que les artisans travaillaient aussi pour l’au-delà. Au contraire, notre charpente métallique ultralégère, dans laquelle on aurait aussi pu amener des nouveaux matériaux, comme du carbone, on aurait bien aimé l’éclairer la nuit, pour qu’elle soit visible par tous à travers la toiture en verre. » Le tandem bourguignon comptait vraiment participer

Followed Magazine 19

(RE)NAISSANCE

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Le croquis d’intention de l’architecte parisien Alexandre Chassang réservait ce « geste contemporain » à la seule flèche. La précédente, un « pastiche » conçu plusieurs siècles après la cathédrale, n’a jamais fait l’unanimité.

au concours qui s’est un temps profilé. Même s’il serait sans doute tombé sur un os : « Pour vous la faire courte, pour pouvoir répondre à un projet de cathédrale, il faut avoir déjà fait une cathédrale. C’est le serpent qui se mord la queue, et c’est désespérant, parce que réserver l’accès à la commande publique à une poignée de sachants bride la créativité. » Ils plaidaient par conséquent pour un concours anonyme et ouvert à tous. Sur le même modèle que celui qui, sous François Mitterrand, a donné naissance à l’arche de la Défense : « À l’époque, c’est un architecte danois qui a gagné, avec ce cube évidé qui sortait de nulle part, alors qu’il n’avait pour ainsi dire construit que sa maison ! » Mais le tout premier architecte à dégainer une image d’une Notre-Dame contemporaine, sur Twitter, fut Alexandre Chassang, de l’agence parisienne ABH, dont le croquis d’intention se distingue par une flèche particulièrement massive et futuriste : « C’était une sorte de coup de gueule, une image percutante, sans compromis, pour au moins ouvrir le débat. Notamment parce qu’à une époque où on parle d’écologie et de risque sanitaire, employer des centaines de tonnes de plomb pour refaire exactement la même chose me semblait intellectuellement inconcevable. Rétrospectivement, je pense que ce débat a été bon pour la société, surtout dans une ville comme Paris, un peu muséifiée. Et j’ai été très étonné par le nombre de personnes extrêmement religieuses qui étaient aussi favorables à un geste contemporain. » Ce geste, pour Chassang, repose également sur le verre, mais ne concerne que la seule flèche : « Pour moi, il faut absolument faire la distinction entre la cathédrale, qu’il faut naturellement réhabiliter de manière traditionnelle, et la flèche, d’autant que cette dernière a été intégralement détruite. La question se posait donc, même au regard des engagements internationaux de la France, de marquer notre époque dessus. » Il faut dire que la flèche aujourd’hui disparue, qui avait été conçue au mitan du XIXe siècle, soit six bons siècles après le reste de l’édifice, n’a pas toujours fait l’unanimité. « C’est amusant, d’ailleurs, de vouloir refaire cette flèche à l’identique, parce que Viollet-le-Duc, qui était quand même assez subversif, a été énormément décrié par les Monuments historiques. Un architecte qui fait une statue à son effigie sur une cathédrale, il faut y aller, quand même ! » Outre les fameuses chimères, il avait effectivement ajouté sur le toit des statues des apôtres, en cuivre, et prêté ses propres traits à l’un d’eux, saint Thomas. Lui faisant au passage contempler, une équerre à la main, sa fameuse flèche.

Selon Paul Godart, peu importe que les éléments architecturaux d’un même monument ne soient pas du même style. Au contraire, même : « Quand on fait un simple pastiche, on perd beaucoup en termes de “lecture” du bâtiment, on n’y comprend plus rien. Alors que vos enfants, et même vos petits-enfants, verront toujours très bien que la pyramide de Ieoh Ming Pei ne date pas de la même époque que le reste du Louvre. » Une comparaison qui fait bondir l’architecte Roland Castro : « Ça n’a rien à voir ! Avant même qu’elle existe, cette pyramide, j’avais donné ce travail à mes étudiants, parce qu’il me semblait évident qu’il fallait faire quelque chose de contemporain dans cette cour atroce. Mais justement, il n’y avait rien à cet endroit-là, c’est donc elle qui a inventé son lieu, et s’est imposée. » Qu’à cela ne tienne, Alexandre Chassang, à son tour, cite une ribambelle d’autres monuments historiques réhabilités ou agrandis de manière ultra-contemporaine. Comme le dôme de Norman Foster surmontant le Reichstag de Berlin, ou la spectaculaire Havenhuis (la maison du port), à Anvers, signée par l’architecte irako-britannique Zaha Hadid. Sur le principe, pourtant, Roland Castro n’avait d’ailleurs rien contre l’idée même d’un geste contemporain : « Par exemple, Constantin Brâncuşi [sculpteur franco-roumain, NDLR] aurait sans doute pu faire un truc pour la flèche, dans le même esprit que sa vis sans fin. Ça aurait eu beaucoup de sens, d’ailleurs. Malheureusement, il n’est pas disponible, puisqu’il est mort. C’est parce que rien ne s’impose à moi que j’en viens à me dire que cette idée idiote de refaire la flèche à l’identique est la bonne. La modernité, on peut toujours la mettre autour, par exemple en essayant de faire bouger cette esplanade absurde ! »

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(RE)NAISSANCE

Autre point d’achoppement entre nos interlocuteurs : la question de doter ou non le toit d’une fonction, comme une promenade ou un jardin. Pour Alexandre Chassang, par exemple, « mettre un usage entre les croyants et le ciel, ça me paraît complètement aberrant ». Mais c’est précisément le choix fait par Nicolas Abdelkader, qui imaginait notamment un espace de formation à la permaculture, conçu dans une optique de réinsertion sociale, ou une flèche recelant des ruches. Essentiellement en réaction aux centaines de millions d’euros qui ont afflué en seulement quelques heures, alors que des familles dorment dans la rue à quelques stations de métro de là. « Mais il ne faut pas prendre [ma proposition] trop au sérieux, elle est surtout symbolique. Je voulais faire passer certains messages à travers une icône architecturale, parce que faire de l’architecture, c’est aussi un peu faire de la politique. L’idée, c’était de synthétiser les grands enjeux de notre société, comme l’écologie ou l’égalité des chances qui, d’une certaine manière, sont aussi des préceptes religieux, et qu’on a tendance à oublier dans le milieu élitiste, pour ne pas dire petit-bourgeois, de l’architecture. À l’heure où tout le monde se targue de créer des murs de béton “bilan carbone neutre”, il me semblait important de rappeler que tout ça, c’est du flan. Par essence, rien n’est jamais neutre quand on crée de la matière. » Reste que même les plus iconoclastes s’accommodent finalement bien de la perspective d’une reconstruction à l’identique. Comme Nicolas Abdelkader, justement : « Je ne suis pas mécontent de me dire qu’il y a des jeunes qui vont apprendre le métier de charpentier, et faire perdurer une tradition. Et surtout, rétrospectivement, je suis plutôt satisfait qu’on n’ait pas un architecte comme Foster ou je ne sais quelle star internationale qui vienne mettre son ego sur Notre-Dame ! »

Davantage manifeste que vrai projet, l’image de Nicolas Abdelkader transformait notamment les combles en une gigantesque serre consacrée à la permaculture !

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ENVIRONNEMENT

24 Followed Magazine

CAPITAINE

PAUL WATSON

« Il y a urgence à sauver les océans » Certains le taxent de pirate, ce qui ne le dérange pas vraiment, d’autres d’éco-terroriste, ce qui n’a aucun sens pour lui, et beaucoup le voient comme l’un des plus importants lanceurs d’alerte de notre monde contemporain. Ce qui est sûr, c’est que le capitaine Paul Watson ne laisse pas indifférent. Heureusement.

Entretien C. Boulain, photos Sea Shepherd

N

ous avons tous en mémoire l’image de Brigitte Bardot sur la banquise, un bébé phoque dans les bras pour nous alerter sur leur massacre organisé. C’était une idée de Paul Watson, pour attirer les médias. Pareil pour les défenseurs du loup au Canada, mais cette fois en conférence de presse avec l’irrésistible Bo Derek : encore un coup du capitaine, qui sait manier la sensibilité des médias comme personne. Ou celle, nettement plus violente, d’une frêle embarcation s’intercalant entre une baleine et un harpon explosif nippon en pleine mer, avec des bénévoles activistes, car ils sont ainsi surnommés, risquant leur vie pour sauver celle d’un cétacé. Depuis plus de trente ans maintenant, l’organisation Sea Shepherd Conservation Society et son fondateur canadien, le capitaine Watson, jadis dans la marine marchande, sillonnent les océans de la planète pour sauver le maximum de vies marines, alerter les autorités et le public à grands coups d’images choc sur les méfaits de la surpêche et ainsi tenter de sauver les océans d’un désastre annoncé. Membre fondateur de Greenpeace, qu’il quitta en 1977 car il trouvait l’organisation trop sage, il n’a depuis jamais arrêté de se battre pour préserver la biodiversité sans laquelle la vie sur Terre disparaîtra, contre l’éradication d’espèces terrestres, mais aussi et surtout contre tout ce qui détruit l’océan, les fonds marins et la vie aquatique. Un combat qu’il mène avec une poignée d’irréductibles et beaucoup de bénévoles, aux quatre coins d’une planète qu’il aimerait voir s’appeler la planète Océans et non Terre (n’a-t-il pas raison ?), qui dérange certaines nations au point de lui avoir collé une notice rouge d’Interpol sur le paletot, notice normalement réservée aux criminels de guerre et aux terroristes, alors que lui et son organisation n’ont jamais rien fait d’illégal, ni blessé personne. Car, comme il le dit si bien : « Nous partons en guerre avec des caméras, pour montrer ce que personne ne veut voir. » Il était temps de lui demander quelques éclairages.

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ENVIRONNEMENT

ENTRETIEN Vos détracteurs vous taxent de pirates, vous qualifient même d’éco-terroristes : qu’avez-vous à répondre à ça ?

Pirate, ça m’amuse. Qu’étaient-ils ces pirates à l’époque, les Francis Drake ou Horacio Nelson ?

De brillants navigateurs qui volaient l’argent que la famille royale d’Espagne avait elle-même volé en Europe. Les plus grands d’entre eux sont même à l’origine de la flotte américaine. Ça ne me dérange pas de leur être assimilé. D’ailleurs, notre pavillon en reprend les codes et il amuse beaucoup les enfants. En revanche, éco-terroriste, je ne peux pas être d’accord.

Déjà par le sens du mot : comment peut-on être qualifié de terroriste quand on défend la biodiversité et la nature ? Et en plus, nous n’avons jamais blessé qui que ce soit, jamais fait la moindre action illégale. De très nombreuses fois, j’ai même souhaité que l’on nous traîne au tribunal : je sais que nous gagnerons à chaque fois... et cela obligerait nos détracteurs à ouvrir leurs livres de route et de comptes, ce qui étayerait nos propos.

Vous avez quand même ce que l’on appelle une notice rouge d’Interpol contre vous.

Ce n’est pas sans raison.

Ce n’est que de la politique. Cette notice rouge – d’ailleurs notez qu’à part moi seuls quelques criminels de guerre de renom et terroristes réputés qui, eux, ont fait de vilaines choses y sont inscrits –, a été demandée par le Japon et le Costa Rica à mon encontre. Leur but n’était que de m’empêcher de voyager, d’entraver mes déplacements pour réduire l’efficacité de nos actions. Quand vous vous opposez à une activité économique qui génère des milliards de dollars, je parle de la surpêche illégale dont le Japon s’est fait le grand spécialiste, vous risquez des représailles. Nous avons été mis en cause pour une banale histoire au Costa Rica, lors d’une campagne de Sea Shepherd pour lutter contre l’exploitation des ailerons de requins. Ce n’était qu’un prétexte pour me coller cette notice rouge sur le dos, à la demande du Japon, qui a fait pression sur le Costa Rica. D’ailleurs, ce qui est assez amusant, c’est que depuis le changement de gouvernement au Costa Rica, ce pays a levé sa demande et seule la notice réclamée par les Japonais subsiste. C’est bien une histoire politique. Le truc est que nous dérangeons.

Il y a tellement de vilaines choses qui se passent loin des yeux, au large, de manière totalement illégale en

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temps normal, que quand des gens viennent avec des caméras pour le montrer et s’y opposer, ça dérange.

Vous savez, nous partons en guerre avec des caméras, nous ne blessons personne.

Nous avons vu des images de bateaux qui se percutent, d’autres qui sont coulés.

Tout cela est-il légal ?

Vous savez, je n’étais plus d’accord avec la stratégie de Greenpeace à la fin des années 1970 parce que je trouvais que protester n’était pas suffisant. Si vous voulez que ça change, il ne faut pas protester, mais s’opposer. Sea Shepherd s’oppose aux opérations illégales en mer de pays très puissants qui détruisent les océans. Quand nos caméras montrent un navire qui nous percute, ou l’inverse, il faut comprendre que nous nous opposons à un bateau qui est là de manière illégale, pour pêcher ou massacrer des phoques alors qu’il n’a pas le droit. Et vous savez quoi ? Personne ne s’est jamais plaint de ce que nous faisons car ils ne peuvent pas. Même quand nous avons posé des mines sur les coques de bateaux vides pour les envoyer par le fond, les armateurs n’ont jamais porté plainte : ils ne peuvent pas. Le problème, c’est qu’ils opèrent sans contrainte des gouvernements, dans des eaux qui leur sont interdites, non sans raison parce que ce sont des sanctuaires, des zones de reproduction...

Il se passe des choses dans l’océan, loin des yeux, que personne ne tolérerait sur Terre. Imaginez des chasseurs armés de mitraillettes faire une battue dans une forêt de 150 km de long et tuer en pleine saison de reproduction tous les êtres vivants qu’ils croisent.

C’est ce que certains navires de pêche industrielle font avec leurs filets... un massacre organisé que personne ne veut regarder. Sauf nous.

Vous vous opposez à la surpêche, mais avec près de huit milliards d’individus sur Terre, nous avons besoin de cet apport de nourriture.

C’est une mauvaise plaisanterie. Seulement 2 % de ce qui est pêché dans l’océan arrive directement dans votre assiette. Le reste, ce que j’appelle le poisson de fourrage, sert à engraisser d’autres espèces, de poissons mais aussi de mammifères, comme les porcs ou les poulets que vous mangez. Un jour, nous avons même dévoilé une ferme illégale d’élevage de visons en Russie qui utilisait de la viande de baleine pour nourrir ces bêtes avant de les abattre pour leur

Aucun écosystème n’a jamais tenu avec plus de prédateurs que de proies.

Il faut l’admettre, nous, les humains, sommes trop nombreux sur Terre Avec douze navires autour du globe, la flotte Sea Shepherd mène des dizaines de campagnes par an.

Pour les besoins de communication, en plus du pavillon « pirate », ces bateaux sont décorés pour attirer l’attention. Ça marche.

Followed Magazine 27

ENVIRONNEMENT

L’océan fournit 70 % de l’oxygène que nous respirons. Bien plus que les forêts, dont nous nous préoccupons davantage.

Nous devons réagir vite Le capitaine Watson, quand il pouvait encore voyager. Aujourd’hui, il vit reclus dans sa maison du Vermont, aux États-Unis, d’où il continue de diriger l’organisation qu’il a fondée. Il ne peut plus rentrer au Canada.

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fourrure. Nous faisons n’importe quoi des individus qui peuplent l’océan parce que nous considérons cela comme un énorme garde-manger en libre-service. Certains disent même que les pêcheurs sont les maraîchers de la mer alors qu’ils ne sont que des chasseurs. Les maraîchers sont des agriculteurs, ils récoltent ce qu’ils sèment. Les vrais maraîchers de l’océan sont les baleines. Or nous les éliminons. Les prévisions les plus pessimistes donnent 8,5 milliards d’êtres humains sur la planète avant 2030. À ce rythme, les besoins en nourriture dont vous parlez seront impossibles à honorer.

Vous avez plusieurs fois déclaré que nous sommes trop nombreux sur Terre.

Et aussi que, pour vous, les abeilles sont plus importantes que les humains. Pourquoi ?

C’est un fait, nous sommes trop nombreux. Notre planète a des ressources finies, je veux dire qui ne sont pas extensibles à l’envi. Or notre population ne cesse de croître en même temps que nous éradiquons d’autres espèces vivantes, en les privant de leur habitat, mais aussi en les mangeant ou, comme avec ces poissons de fourrage, en les utilisant pour de mauvaises raisons. Certaines espèces de poissons ont disparu et nous nous retrouvons à manger celles que nous pensions impropres à la consommation il y a des années. C’est une catastrophe annoncée : un écosystème est un équilibre compliqué, qui ne peut pas survivre s’il y a davantage de prédateurs que de proies. L’homme est le dernier prédateur de la chaîne... Et pour revenir à ces abeilles, je sais que ça peut choquer, mais dans l’absolu oui, elles sont plus importantes que nous. Si demain elles disparaissent, nous aussi quelques années plus tard. En revanche, si nous disparaissons de la surface de la Terre, elles nous survivront sans problème. Leur rôle dans l’écosystème est primordial, pas le nôtre.

Votre organisation s’appelle la Sea Shepherd Conservation Society. Parce que votre but est de préserver la biodiversité ?

Exactement. Cette diversité est la seule garantie de préservation de l’équilibre sur la planète. Et si l’on pense aux urgences, celle de protéger l’océan est la première. Le phytoplancton se nourrit du CO2 capté par les océans et produit 70 % de l’oxygène que nous respirons. Et il nourrit le zooplancton que de nombreux poissons et mammifères marins présents dans les océans mangent. Et ainsi de suite jusqu’au prédateur ultime, le requin. Si une seule espèce de cette chaîne disparaît, l’équilibre ne tient plus et une

autre espèce va croître, en détruire une autre et ainsi de suite. Si vous tuez tous les requins, leurs proies vont manger trop d’individus de l’étage inférieur de la chaîne et ainsi permettre à l’étage encore en dessous de proliférer... donc de faire disparaître celui encore en dessous. Cet équilibre est primordial. Imaginez que certains bateaux-usines de pêche, avec leurs filets de grands fonds, détruisent en un seul passage l’équivalent de dizaines de bulldozers entrant en même temps dans la forêt amazonienne. Et personne ne s’en inquiète. Alors qu’il le faut.

Vous parlez de biodiversité, mais nous voyons surtout vos actions de protection des baleines et des bébés phoques. Pourquoi ces espèces ?

Nous partons en guerre avec des caméras pour attirer l’attention et sensibiliser l’opinion. Et quoi de mieux pour cela que des animaux dont les gens raffolent, qui suscitent de la compassion ? Mais nous luttons pour toutes les espèces, pour préserver l’océan sans lequel nous ne survivrons pas sur cette planète. Je dis souvent que notre Terre est un vaisseau spatial, avec des ressources à bord, de l’eau, de l’oxygène et de la nourriture pour survivre que les membres d’équipage entretiennent durant le vol. Mais les êtres humains ne sont pas des membres d’équipage, ce sont des passagers qui veulent profiter du voyage et prendre du bon temps. Et qui, régulièrement, tuent des membres d’équipage pour se nourrir ou pour leur amusement.

Le voyage ne va pas continuer longtemps comme ça...

Comment voyez-vous l’avenir ?

Les meilleures prédictions disent qu’il n’y aura plus de vie dans les océans en 2048. Mais nous pensons que cela pourrait arriver dix à quinze ans plus tôt à ce rythme... Sans l’oxygène du phytoplancton, nous ne survivrons pas. Notre comportement et notre manière d’éradiquer les autres espèces, en les assassinant, en détruisant leur habitat ou en les affamant ne sont pas bons. Nous voyons aujourd’hui des virus se propager car leurs hôtes ne peuvent plus vivre dans leurs forêts centenaires ou dans leurs fonds marins. Un virus a besoin d’un hôte pour vivre. Si son hôte meurt, il en cherche un autre. Le but d’un virus, même si je ne crois pas que l’on puisse parler de volonté pour ces organismes, c’est de vivre avec son hôte, pas de le tuer. Et je ne parle même pas de ce que la fonte des glaces va entraîner, comme la libération dans l’atmosphère de virus et de bactéries vieux de centaines ou milliers d’années et qui vont avoir besoin d’hôtes. La biodiversité garantit l’équilibre planétaire que les humains ne savent pas assurer. Préservons-la.

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ENVIRONNEMENT

Sea Shepherd France Lamya Essemlali Alors qu’elle était encore étudiante, Lamya Essemlali a fait, en 2005, une rencontre qui a changé sa vie. C’était avec le capitaine Paul Watson à Paris. Trois ans plus tard, ils fonderont tous les deux l’antenne française de Sea Shepherd, dont Lamya est la présidente.

Rencontre avec celle qui se bat tous les jours pour préserver les eaux territoriales du deuxième plus grand pays... quand il s’agit de l’océan.

Récemment, nous avons vu des opérations de Sea Shepherd France dans le golfe de Gascogne, des vidéos montrant des pêcheurs agressifs à votre égard. Que s’est-il passé ?

La situation dans cette zone est terrible : la Commission européenne demande depuis des années à la France d’y interdire la pêche car c’est une zone de reproduction des dauphins. Mais l’État français préfère payer des amendes pour ne pas interdire à ses pêcheurs d’y jeter leurs filets. Or, parfois, quand ils les remontent, ils y trouvent des dauphins. Nous avons voulu le montrer aux yeux du public car c’est un vrai carnage. Normalement, quand un pêcheur prend un dauphin, il doit le déclarer une fois au port. L’an dernier, il y a eu quatre déclarations alors que, selon nos estimations, plus de 11 000 dauphins furent accidentellement attrapés. Mais en une nuit, en observant un seul bateau, nous en avons filmé cinq qu’il a fallu déclarer sous peine d’amende. Ils le savent, ce ne sont pas des accidents, c’est fréquent.

Quand vous pêchez ici à cette saison, vous aller tuer des dauphins. Cela n’a rien d’accidentel et l’amende va coûter 50 millions d’euros au contribuable.

Défendre les dauphins est primordial pour Sea Shepherd France ?

Comme vous l’a expliqué Paul, c’est la défense de toutes les espèces marines qui importe, pour préserver la biodiversité nécessaire à la survie des océans. Et l’antenne française a un rôle important dans le sens où la France est le second plus grand pays après les États-Unis en surface d’eaux territoriales. Nous avons de quoi nous occuper entre les dauphins dans le golfe de Gascogne, les tortues sur les plages à Mayotte ou les requins à la Réunion. Le problème avec la défense des océans, c’est que ça se passe loin des yeux et souvent la nuit.

Donc que personne ne voit tous ces massacres, et que finalement beaucoup de gens n’y pensent même pas.

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Cela fait presque quinze ans que l’antenne française existe. La situation s’est-elle améliorée ou dégradée ?

La pêche intensive dérègle complètement l’écosystème marin et cela n’intéresse pas beaucoup de gens. Déjà, quand on parle de poissons, il est toujours question de tonnes d’aliments quand on parle en nombre d’animaux pour des vaches par exemple. C’est symptomatique de la vision troublée du problème marin. Pourtant, l’océan pourvoit à la majorité de nos besoins en oxygène, compense des millions de tonnes de carbone tous les ans, capté par l’eau et transformé par le phytoplancton. La dégradation de la vie océanique, de l’équilibre de son écosystème, nous mène à la catastrophe.

Quels sont vos moyens d’action ?

Nous avons une flotte de bateaux propre à Sea Shepherd France, en plus des bateaux de l’organisation globale, pour mener nos campagnes dans les zones maritimes françaises qui sont immenses. Avec quelques membres salariés et une très grande majorité de bénévoles. Nous ne faisons pas de campagne de recrutement ou de levée de fonds. Nous avons un budget réduit, mais des donateurs fidèles et des membres actifs. Nous sommes là pour agir, pas seulement pour parler.

Comment peut-on aider Sea Shepherd France ?

Évidemment par le don d’argent, ou l’achat de nos produits dérivés [sur le site seashepherd.fr, NDLR], mais aussi en proposant vos services. Nous avons beaucoup de membres actifs sur les bateaux, qui viennent pour un à six mois, après avoir signé une décharge car les risques encourus à bord sont importants même si personne n’a jamais été blessé. Or toutes les compétences sont les bienvenues, en communication, en comptabilité, tous les corps de métier. Mais la première démarche est de réduire fortement sa consommation de poissons.

Lamya Essemlali a fondé Sea Shepherd France avec Paul Watson en 2006, un an après l’avoir rencontré.

Elle finira ses études en sciences de l’environnement en parallèle, avant de prendre la présidence de l’antenne française en 2008.

TENDANCE

FAITES PLAISIR

S’

il y a une chose à retenir de cette année 2020, c’est qu’il faut profiter de la vie. Des instants passés chez soi, confiné, comme des moments dehors, à se promener. Et c’est dans cet esprit que nos pages shopping de fin d’année, ces pages de cadeaux de Noël habituels, seront consacrées à deux choses : se faire plaisir et faire plaisir. À préparer les moments enfermés avec tout ce qu’il faut pour les passer au mieux, à la maison, comme pour profiter des instants dehors à immortaliser des moments précieux. Et à faire plaisir à ses proches, en leur faisant de beaux cadeaux, pour essayer de leur faire comprendre, si c’est nécessaire, à quel point on tient à eux (elles). Belles fêtes de fin d’année à vous et à vos proches.

Et que 2021 soit meilleure.

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EUROCAVE

ROYALE

Spécialiste des caves à vin (et à cigares) haut de gamme, le français Eurocave, basé à Fourmies, dans le Nord, propose aux amateurs de grands nectars cette cave de vieillissement autonome Royale. Dessinée pour être installée dans une pièce de vie, et non cachée dans une cave, elle garantit une température constante de 12 °C, idéale pour le vieillissement, et une hygrométrie parfaite, contrôlée et filtrée. Grâce à ses clayettes montées sur amortisseurs pour éviter de secouer les bouteilles lors des manipulations, elle assure les conditions parfaites pour vieillir les meilleurs vins. 122 bouteilles de Bordeaux ou 50 magnums peuvent y tenir, protégés des rayons UV grâce à la porte à triple vitrage isolée par de l’argon, mais aussi contre les ondes électromagnétiques.

Cette cave magnifique, qui rendra vos amis curieux mais également envieux, est vendue 13 000 €. www.eurocave.com

INTAGE RADIO V OOTH BLUET

C’est en 2018 que Sarah Neron crée Heleor, une société basée à Carcassonne qui transforme vos vieilles radios « grandes ondes » inopérantes en enceintes Bluetooth compatibles avec tous les appareils récents. L’idée lui est venue de son beaupère, collectionneur de ces TSF d’un autre temps dont on ne se sert aujourd’hui que comme objet de décoration, les émetteurs grandes ondes ayant disparu. Elle voulait leur redonner vie, en transformant ces objets souvent sublimes en enceintes utilisables au quotidien. Pour cela, aujourd’hui, vous pouvez soit acheter chez Heleor une des TSF transformées et en stock (à partir de 790 €), ou envoyer la vôtre, après acceptation du devis, pour transformation. Sous vingt à trente jours, Heleor va démonter l’objet, puis le doter d’une électronique moderne connectée (constituée d’un ampli 50 W disposant d’une connexion Bluetooth et mini jack, et raccordé à un haut-parleur de 40 à 100 W en fonction de la place disponible), lui redonner sa patine d’origine et tout remonter. Vous aurez ainsi une enceinte connectée au look intemporel qui vous rappellera sans doute de bons moments de votre enfance. Devis à partir de 500 €. www.heleor.fr

LEICA Q2 MONOCHROM

On ne présente plus le compact Q2 de chez Leica, selon nous le meilleur appareil de voyage jamais produit. Pour mémoire, c’est un boîtier à objectif fixe Summilux 28 mm f1.7 associé à un capteur plein format de 47,3 Mpx. Le tout étanche, plutôt léger, doté d’une position macro que l’on engage depuis une bague sur l’objectif et bénéficiant d’un autofocus ultrarapide, d’une acquisition vidéo d’excellente qualité et d’une montée de bruit à rendre inutile le moindre trépied la nuit. Bref, une réussite. Pour cette fin d’année, Leica lui a donné un petit frère étonnant : la version Monochrom. Il ne s’agit pas seulement d’un boîtier tout noir, sans même le badge rouge symbolique des produits du fabriquant allemand.

C’est réellement un appareil noir et blanc, dont le capteur dépourvu de filtre ne peut enregistrer que des images en N&B pour le plus grand bonheur des amateurs du genre. Évidemment, le viseur OLED retransmet lui aussi en noir et blanc, le capteur enregistre tous les détails et profite d’une dynamique impossible en couleur, en photo comme en vidéo, et l’ensemble propose des images d’un rare contraste. Vous allez adorer.

Tarif de l’objet : 5 590 €. fr.leica-camera.com

S’OFFRIR

HELEOR

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TENDANCE SATIN D’ACIER

ISABELLE LANGLOIS

LOEWE Si ce n’est pas un bijou, ou une montre, ce doit être un sac à main.

Le cadeau de Noël idéal n’existe pas, mais il n’est pas compliqué de trouver l’objet qui fera plaisir.

Surtout chez Loewe, une marque de luxe espagnole dont les sacs en cuir font toujours de l’effet.

Comme ce petit Puzzle, en cuir de veau Nappa couleur « désert brûlant ». Tout un programme.

Dessiné par Jonathan Anderson, directeur de création de la marque, ce sac à main bénéficie d’une coupe précise et de techniques de couture spécifiques qui lui permettent d’adopter des formes variables. On adore. De dimensions suffisantes pour embarquer plus que le nécessaire (19,5 x 29 cm), ce sac sera le compagnon idéal au quotidien, porté à la main grâce à sa poignée en coton tressé Herringbone, ou sur l’épaule avec sa sangle réglable. Il est vendu 2 700 €. www.loewe.com/eur/en

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PUZZLE BAG

OFFRIR

Fille et petite-fille de lapidaires jurassiens, Isabelle Langlois a repris le flambeau pour lancer sa marque de bijoux en 1992. Depuis, elle produit des pièces élégantes et colorées pour embellir le quotidien de ses clientes. Évidemment, la pierre tient une place particulière dans ses collections, comme ici pour la ligne Ardèche de l’hiver 2020-2021, avec une bague magnifique de la série Blue Addict, ou des manchettes surprenantes de la collection Satin d’Acier. Pour ceux qui préfèrent les perles, Isabelle en propose aussi, en pendentifs, en bagues ou en boucles d’oreilles. Mais elle fait aussi du sur-mesure. Prix d’un pendentif de sa collection Anges : de 250 à près de 4 000 €. www.isabellelanglois.com

TWB AND

FA S H I O N & L I V I N G M AG A Z I N E A N D O R R A

T H E BEST S H OWCASE F O R Y O U R B R AN D I N

A NDO RRA W W W . T W B A N D M A G A Z I N E . C O M @t he _ w hi t e b ook

ÉVÉNEMENT

BIENVENUE À « LA MAISON »

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Quand Edouard Schumacher, le président du LS Group, vous accueille chez lui, il ne fait pas semblant. Après Maserati, Lamborghini et Bugatti, il ouvre La Maison McLaren à SaintCloud, dans le Nord-Ouest parisien : pour que les passionnés de la marque se sentent comme chez eux. Entre amis.

Texte C. Boulain, photos L. Paumard, C. Boulain

C’ La Maison McLaren, comme celles imaginées par Edouard et ses équipes pour les trois autres marques de sport que le LS Group distribue, Maserati, Lamborghini et Bugatti, est un lieu de rencontre pour passionnés.

est l’histoire d’une métamorphose, celle du groupe automobile Schumacher.

Un groupe fondé en 1963 par André, le père décédé fin 2006, juste avant que son fils aîné, Edouard, ne reprenne le flambeau à seulement 25 ans. Les hasards de la vie ont poussé ce jeune passionné d’automobile au bord du grand bain : il va plonger. Jadis, jaune comme Edouard aime le dire, donc exclusivement groupe Renault, la société Schumacher va se diversifier à partir de 2010 pour intégrer des marques comme Fiat, Alfa Romeo, Jeep et Abarth, puis Volkswagen, Skoda et Seat. Et c’est une opportunité comme seule la vie sait en réserver qui met Maserati sur la route du jeune patron : « Et là, je me dis que l’on pourrait aussi distribuer des Maserati. Des Maserati, quoi, ces voitures magnifiques, exceptionnelles, qui m’ont toujours fait rêver, raconte Edouard, des étoiles plein les yeux. On est automobile ou on ne l’est pas, moi je suis tombé dedans tout petit et j’ai ça en moi. Donc on a foncé. » Sous son impulsion, le groupe intègre la marque au trident en 2015 et se développe vers le haut de gamme. « En fait, ce n’est pas seulement une histoire de haut de gamme.

Ce sont le sport, des pages de l’histoire de l’automobile, des valeurs fortes et un contenu technologique exceptionnel qui résument ces marques. Ce n’est pas seulement une notion de luxe ou de tarif. » Pour mettre cela en avant, Edouard pense à plein de choses, dont un lieu pour accueillir les clients qui sont tout aussi passionnés que lui. Ces idées, il va devoir les mettre en images et en paroles rapidement car, dès l’année suivante, il a l’opportunité d’ajouter une autre de ces quelques marques mythiques à son tableau de chasse : Lamborghini.

Après le Trident, le Taureau La marque italienne change de distributeur pour Paris et sa région et Edouard va se battre pour l’avoir. « On se parle de Lamborghini quand même, je ne peux pas laisser passer ça. Avec Maserati, nous avons développé les compétences

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ÉVÉNEMENT

des équipes, recruté des gens motivés, nous les avons formés, appris à soigner tous les détails qui ont tous leur importance pour séduire les clients passionnés par ces voitures. Pour Lambo, on s’est battu, on a gagné. » En 2017, le groupe Schumacher ouvre sa concession Lamborghini à La Défense. « En fait, ce n’est pas encore une maison comme je l’imagine, mais ce n’est déjà plus une concession. Je veux développer ce lieu comme un endroit un peu spécial, pas seulement un atelier ou un showroom avec de beaux canapés. » Et puis tout s’accélère, avec en 2018 l’intégration d’Alpine dans le portefeuille du groupe puis, à l’été 2019, des coups de téléphone émanant de Bugatti et McLaren pour les représenter en France. « Là, c’est un rêve éveillé. Quand on parle d’histoire de l’automobile, de courses et de sport, on touche au sublime. Alors on y va à fond. Plus que jamais je veux mettre mes idées en action et sublimer ces marques, proposer un service comme nulle part ailleurs. » Entre-temps, le groupe Schumacher a fusionné avec Lamirault pour devenir LS Group et peser encore plus lourd. Cela ne fait que renforcer les convictions d’Edouard, qui en devient président du directoire. En février 2020, il ouvre le showroom Bugatti en présence de l’iconique Stefan Winkelmann. Et récemment, en septembre dernier, La Maison McLaren à Saint-Cloud.

Une maison, comme une maison

« J’ai appelé ce lieu La Maison McLaren car c’est vraiment pensé comme tel, comme un appartement élégant, décoré avec des meubles magnifiques et même des objets de ma collection personnelle, rapportés de mes voyages. » Dans les faits, attenant aux ateliers dédiés aux bolides anglais, en parallèle de la concession VW que le groupe possède à Saint-Cloud, se trouve un showroom McLaren entièrement vitré pour laisser aux passants la possibilité de se régaler, avec sur le mur du fond un escalier qui mène à l’étage. En haut, un vaste appartement avec ses canapés, ses fauteuils, deux « chambres » vitrées pour s’isoler en attendant peut-être une véritable proposition d’hôtellerie (Edouard y pense), un énorme écran, des boissons de qualité et même une vraie machine à café. Pas le genre à avaler des capsules en aluminium, un percolateur qui se nourrit de bon café pour vous transporter le temps d’un expresso. « Que l’on vienne ici le temps d’une révision à l’atelier ou pour regarder un Grand Prix tranquille entre amis, avec un bon verre et un cigare, je veux que l’on soit bien. Nos clients y ont un accès permanent, ils ont les clés... comme chez eux. » Dans le même esprit, mais avec des styles et des prestations différentes, Edouard a développé des « maisons » pour ses trois autres marques de sport. Afin de proposer un autre service à ses clients passionnés. Ce qui pourrait bien séduire une cinquième marque. Mais pas un mot, c’est encore en négociation.

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« L’idée d’un lieu où des passionnés peuvent se retrouver, à toute heure de la journée, tout le temps »

Sur les hauteurs de la Seine, à Saint-Cloud, La Maison est à la fois un atelier, un showroom et l’endroit idéal pour venir regarder un Grand Prix de Formule 1 entre amis, avec un bon verre et un cigare.

Entre passionnés.

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ART DE VIVRE

Dîner au champagne, quelle bonne idée !

Pour beaucoup, le champagne est un breuvage festif qui se consomme à l’apéritif ou au dessert, pour célébrer un heureux événement. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle l’année 2020, avec son virus et ses confinements, n’aura franchement pas souri aux vignerons champenois. Pourtant, le champagne peut s’envisager comme n’importe quel autre vin, pour un dîner par exemple. Il suffit de choisir le bon. La fin d’année nous donnera peut-être quelques bonnes occasions.

Texte F. Montfort, photos DR

U

ne coupe, une coupette ou une flûte, autant d’expressions entendues pendant des années en soirée ou dans les bars bondés. Donc, évidemment, le genre d’expression qui ne fut pas fréquente ces derniers mois, confinement à la maison et soupe à la grimace obligent. Pourtant, il ne faut pas réserver le champagne à ces seuls moments de fête, à cette coupe, haute et fine, remplie d’un vin, blanc et pétillant, et glacé s’il vous plaît, que l’on sirote en discutant.

Il faut l’envisager tout simplement comme le vin qu’il est. Car, il ne faut pas l’oublier, le champagne est avant tout un vin. Vous aimez un bon repas bien arrosé, bien dans le sens avec un breuvage de qualité, pas bien comme je ne vais pas pouvoir rentrer... alors lisez bien ce qui suit, un condensé de recommandations éclairées pour dîner avec des bulles, pour passer une excellente soirée au champagne, de l’apéritif au dessert. Parce qu’avec plus de 30 000 hectares de vignes plantés en Champagne, pour une production annuelle de plus de 300 millions de bouteilles, avec trois cépages principaux

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que sont les pinots noir et meunier et le chardonnay, des classifications par dosage de sucre, mais aussi par mélange de raisins et coloration, le champagne propose une diversité de vins rare pour une seule

Blanc de blancs pour débuter et même région. De quoi adapter la boisson au moment et aux goûts des convives. À condition de vérifier quelques conditions simples : les verres, qui ne doivent pas être étroits et hauts, mais les mêmes que ceux que l’on réserve généralement aux vins.

Autrement dit assez larges à la base, mais resserrés au buvant pour permettre juste ce qu’il faut d’aération, avec un pied assez grand pour saisir le verre sans problème... et sans réchauffer le breuvage de la chaleur de nos doigts sur la matière. Et aussi la température de service qui, pour ce vin pétillant, doit être autour de 8 à 9 °C pour les champagnes

CHAMPAGNE BLANC DE BLANCS Champagne blanc de blancs extra brut de la maison Valentin Leflaive, 100 % chardonnay.

Titrage alcoolique : 12,5°, dosage en sucre : 4,5 g/l, température de service : 8 à 9 °C. L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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ART DE VIVRE

jeunes, plutôt vers 11 à 12 °C pour les millésimés très âgés. Avec, pour ces derniers, la possibilité de les passer en carafe pour leur permettre de s’exprimer totalement. Comme les grands vins qu’ils sont.

Pour débuter le dîner, au moment de prendre quelques petits-fours salés en pavoisant, il faudrait servir un champagne élégant, mais légèrement acide et peu sucré pour ouvrir les papilles et l’appétit.

Dans le genre, un blanc de blancs brut ou extra brut est parfait. C’est un champagne monocépage, uniquement fait de chardonnay, le même raisin que pour les grands vins blancs de Bourgogne. La plupart des vignerons s’accordent à dire que cela donne un champagne élégant et droit, souvent assez fin et parfois légèrement acidulé, surtout s’il est classé extra brut. Pour rappel, la classification des champagnes dépend du dosage de sucre, exprimé en grammes de sucre par litre. Quand les

Blanc de noirs ou brut en entrée producteurs dégorgent le vin, qu’ils le débarrassent des dépôts contenus dans la bouteille pendant les années de vieillissement sur lies en cave, ils ouvrent la bouteille, enlèvent ce dépôt puis font le complément de jus avant de reboucher avec le bouchon de liège et son muselet d’acier. À ce moment, le complément est fait d’un mélange de vin et d’une liqueur sucrée qui va doser le champagne, donnant pour un extra brut de 0 à 6 g/l (on peut dire nature à 0 gramme), jusqu’à 12 g/l pour les bruts, jusqu’à 30 g/l pour les secs, 50 g/l les demi-secs et au-dessus pour les doux. Si vous ne servez pas de cacahouètes à l’apéritif, un blanc de blancs extra brut, acidulé avec une note d’agrume, accompagnera parfaitement des canapés au saumon et même quelques petits-fours salés. Et vous donnera surtout envie d’y retourner, même s’il faut veiller à ne pas abuser pour conserver de la place pour la suite.

Quitte à changer de champagne, autant changer radicalement de genre. Comme pour toute dégustation réussie, il faut monter graduellement, amener

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CHAMPAGNE BLANC DE NOIRS

Champagne blanc de noirs brut de la maison Mailly, 100 % pinot noir, cuvée parcellaire.

Titrage alcoolique : 12°, dosage en sucre : 8 g/l, température de service : 10 °C.

CHAMPAGNE MILLÉSIMÉ

Champagne blanc de blancs millésimé brut de la maison Salon qui, à la manière de Dom Pérignon, ne produit que des champagnes de grandes années. Ici 2008, en magnum uniquement, 100% chardonnay.

Titrage alcoolique : 12°, dosage en sucre : 5 g/l, température de service : 12 °C.

progressivement les convives vers des choses qu’ils ne connaissent pas bien, qui vont les surprendre.

Allons-y. Pour l’entrée, quelle qu’elle soit, notre conseil est de provoquer vos convives en leur servant un blanc de noirs, si possible avec un dosage équivalent à celui du premier vin. Comme celui-ci, le blanc de noirs est composé à 100 % du même cépage, mais cette fois-ci de pinot noir, l’autre cépage typique de la Bourgogne, mais là-bas réservé aux vins rouges. Ce type de champagne n’est pas très connu, souvent réservé aux amateurs éclairés.

Si vous étiez sur de l’extra brut, osez cette fois un brut, légèrement plus sucré même si de nombreuses maisons champenoises ne font pas de différence, classant brut tous leurs vins de 0 à 12 g/l. Notre conseil, permettez-vous de monter un peu en teneur en sucre, cela va bien au pinot. Plus vineux, ce blanc de noirs peut accompagner tout type d’entrée, aussi bien légumes que poissons ou même charcuterie relevée. Et il s’accommodera sans problème de deux degrés de plus en température de service pour accompagner une dégustation assise, froide ou chaude, mais sans glacer les papilles. Et n’hésitez pas

Millésimé au plat à l’ouvrir quelques minutes avant de le servir, pour l’aérer, légèrement le dégazer et lui donner encore plus ce côté vin de table qu’il assumera parfaitement.

Pour continuer le voyage, en espérant que vous n’avez, jusqu’à présent, servi que des demi-verres, sinon cela va vite ressembler à un « bad trip » même si le champagne titre assez bas (autour de 12° d’alcool généralement contre 13 à 14,5 pour le vin), réservez pour le plat un champagne millésimé.

En opposition aux champagnes non millésimés qui sont des assemblages de jus de différentes années.

Si possible un assemblage de cépages, pas un millésimé 100 % chardonnay ou pinot noir, même s’ils sont généralement très bons. L’idée est de proposer un parcours, comme une initiation à vos invités.

Donc jouez cela à fond et débouchez, si possible, une vieille année. Aujourd’hui, cela veut dire d’avant 2010. Nous ne parlons pas ici de bouteilles

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ART DE VIVRE

oubliées dans votre cave pendant des années, mais de véritables pépites qui ont vieilli sur lies pendant six à huit ans, au lieu de deux à trois pour un champagne classique. Le vieillissement sur lies a lieu avant le dégorgement (quand il faut enlever le dépôt et doser le vin), et va donner de la rondeur et du velouté au vin. Or, pour les champagnes millésimés, qui sont généralement vendus plus cher que les autres, les vignerons se donnent davantage de temps pour obtenir l’équilibre parfait. Et non seulement le goût en profite, mais la bulle aussi, plus fine, plus légère, qui va chatouiller la langue plutôt

Champagne rosé de saignée premier cru brut de la maison Geoffroy, 100 % pinot noir.

Titrage alcoolique : 12°, dosage en sucre : 7 g/l, température de service : 8 à 10 °C.

que piquer le nez en grossissant le trait. Et n’hésitez pas à passer le vin en carafe et à le servir à 12°, soit la température recommandée pour un excellent blanc de Bourgogne : vous ne le regretterez pas.

Pour terminer le repas, sur un dessert plus ou moins sucré, mais froid si possible, optez pour un rosé. Parce qu’il va vous offrir un nez fruité et une couleur chaude qui va généralement bien avec la palette aromatique et colorimétrique d’un dessert, le rosé sera parfait pour finir le dîner. Choisissez-en un avec au moins 10 g/l de sucre (mais pas au-dessus de 30), servez-le entre 8 et 10 °C, pas plus, et régalez-vous. Si vous avez proposé précédemment un grand champagne, vieux et fabuleux, pensez à ce que l’on appelle un rosé de saignée (qui est généralement un vin de macération), plus aromatique, plus vin rouge dans l’esprit. Contrairement aux rosés classiques, qui sont des assemblages de champagne et de coteaux champenois (un vin rouge local qui donne cette teinte et un très léger goût vineux), le rosé de macération est élaboré comme un vin rouge en début de fermentation, sauf qu’il est soutiré en cours de macération pour stopper la prise de couleur due aux peaux des raisins. Il dévoile alors des couleurs plus profondes qu’un rosé classique, avec un goût plus prononcé aussi.

Une précision à connaître quand on veut finir en apothéose. Vous voilà prévenus. À table !

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CHAMPAGNE ROSÉ

Rosé pour le dessert

MAISON

FATIEN PÈRE & FILS L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération

maison-fatien.com

PROPRIÉTAIRE, NÉGOCIANT À BEAUNE +33 (0)3 80 22 82 83

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ART DE VIVRE

SÉRIE LIMITÉE, PLAISIR ILLIMITÉ

M

egève a ses codes. Que l’on y vienne pour skier en hiver, pratiquer la randonnée en été, ou juste se promener entre les somptueux chalets perchés à 1 000 mètres d’altitude, on doit les respecter. Ici, la tradition savoyarde se mêle à la nature et au luxe avec une élégance rare, comme le rappellent les superbes hôtels habillés de bois, et de cinq étoiles chacun, comme les Chalets du Mont d’Arbois, ceux de l’Alpaga ou les Flocons de Sel et son magnifique restaurant, où Emmanuel Renaut cultive ses trois macarons avec talent. Megève est le point de départ idéal de notre balade en Alpine Légende GT, série limitée à 400 exemplaires de la sportive dieppoise. Dans cette livrée gris métallisé, soulignée de touches d’or pâle pour les sigles et les nouvelles jantes, l’A110 conserve ses gènes de vraie sportive sous une robe sobre et élégante qui s’accorde à merveille aux chalets luxueux de la région. Avec quelques notes de carbone tressé parsemées dans l’habitacle, de superbes sièges baquets Sabelt tendus de cuir brun et agrémentés de petites touches d’aluminium brossé, assortis à la bagagerie exclusive taillée dans les mêmes peaux et rentrant parfaitement dans le coffre arrière, l’Alpine ne dénote pas dans le paysage local. Elle en respecte les règles comme sans doute aucune autre voiture française moderne. Car même si Renault, la maison mère d’Alpine, n’a jamais caché sa volonté avec cette nouvelle A110 de faire renaître le mythe de la Berlinette de Jean Rédélé, entre une ligne rappelant celle de son aînée et

Une sportive, légendaire et responsable des caractéristiques elles aussi inspirées de celles du petit coupé léger aux roues arrière motrices qui avait gagné le championnat du monde des rallyes en 1971 et 1973, cette Alpine Légende GT est bien une sportive luxueuse et moderne. Mieux, sans doute l’une des plus futuristes du moment. Comment défendre le plaisir automobile de nos jours, devant la pression des écologistes qui mettent en priorité la réduction des émissions de CO2 et commencent même à incriminer les batteries des voitures électriques comme source grave de pollution future, quand il s’agira de les recycler ? Il suffit de rouler en Alpine, Messieurs. Avec sa

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Plus exclusive et plus chère que l’Alpine A110 classique, la série limitée Légende GT nous a accompagnés dans une balade sportive entre Megève, le col des Aravis et le lac d’Annecy. En respectant à la fois les coutumes locales, Dame Nature et une règle simple : se faire plaisir.

Texte et photos C. Boulain

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ART DE VIVRE

Cette série limitée à 400 exemplaires propose des sièges baquets Sabelt, une bagagerie assortie exclusive, des jantes et couleurs spécifiques et une plaque d’identification sous la console centrale. Pour le reste, c’est une vraie A110, géniale à conduire.

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« LÉGÈRE ET COMPACTE, L’A110 INCARNE LA SPORTIVE MODERNE : AMUSANTE À CONDUIRE AVEC DES ÉMISSIONS DE CO2 CONTENUES »

Jean-Pascal Dauce, ingénieur en chef, Alpine Cars structure faite à plus de 90 % d’aluminium, ce petit coupé deux places d’à peine plus de 4 mètres de long affiche 1 123 kg sur la balance. C’est moins que n’importe quelle Clio actuelle. À l’heure où nos élus inventent un nouveau malus écologique indexé sur la masse des voitures (au-dessus de 1 800 kg pour l’instant), les propriétaires d’Alpine peuvent rouler tranquilles. D’autant qu’avec son petit quatre-cylindres 1.8 litre turbo de plus de 250 ch associé à une transmission robotisée à 7 rapports, l’A110 annonce des performances comparables à celles de ses rivales allemandes plus puissantes pour des émissions à peine supérieures à celles d’une gentille citadine essence. De quoi respecter la nature, maintenant comme demain, et continuer de prendre du plaisir volant en mains. D’ailleurs, la D1212 nous tend son bitume. Jusqu’au village

Idéale pour passer de Megève aux Aravis de Flumet ou nous prenons à droite, direction Les Aravis. Malgré ses suspensions fermes et ses pneus taille basse, l’A110 sait dorloter nos vertèbres. C’est ferme comme une vraie sportive, sans aucun doute. Mais jamais ­inconfortable, grâce à un amortissement aussi bon en compression qu’en détente. Certains concurrents devraient s’en inspirer. Et tant que l’on n’a pas appuyé sur le petit bouton rouge marqué SPORT, en bas à droite du moyeu du volant comme le manettino d’une Ferrari, l’Alpine reste sage. Elle se fend quand même d’un petit grognement suggestif dès qu’on lui chatouille la pédale de droite, fait tourner toutes les têtes sur son passage et vous grave un léger sourire au moindre virage. Mais guère plus qu’une autre voiture de sport. On y est juste bien installé, les cuisses serrées dans le baquet, le dos soudé au dossier et les mains sur le volant à la jante épaisse, avec dans le rétroviseur intérieur un œil sur le grand A posé sur le compartiment moteur, juste derrière les sièges. L’A110 est une propulsion à moteur central arrière, faite d’aluminium et dotée d’un rapport poids/puissance flatteur : il est temps de pousser l’interrupteur rouge au volant pour comprendre ce que cela veut dire. La sonorité du quatre-pattes vient de changer. Les stratégies moteur et boîte aussi, avec une sensibilité

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ART DE VIVRE

« NOUS AVONS RÉUSSI À RESPECTER LES GÈNES DE LA BERLINETTE DE JEAN RÉDÉLÉ TOUT EN DESSINANT UN COUPÉ RÉSOLUMENT MODERNE »

Antony Villain, designer Alpine Cars

accrue de la pédale de droite, la fameuse. La voiture semble s’être allégée pour dévoiler encore plus d’agilité. Les lois de déclenchement des aides à la conduite ont elles aussi changé, permettant à l’antidérapage ESP d’intervenir plus tard pour ne pas couper l’élan des plus téméraires, leur venant même en aide en entrée de courbe quand, trop optimistes, ils auront freiné un peu tard. Dans ce cas, l’ESP vient légèrement serrer les plaquettes sur le disque de la roue arrière intérieure pour faire pivoter le popotin de l’Alpine et l’aider à retrouver la corde : magique. Mais vu les bas-côtés de la D909, puis de la D16 qui nous mène au petit village des Clefs, mieux vaut ne pas en abuser. Contentons-nous de nous amuser, direction Serraval puis Montmin. Accélérations à vous incruster les omoplates dans le dossier, freinage à vous les en décoller, agilité exceptionnelle et sonorité à rendre tout système audio inutile font

Un mélange de tradition et de modernité de notre promenade en élégant coupé une récréation jouissive.

Pour à peine plus de 9 l/100 km en moyenne : une performance.

Après le col de la Forclaz, c’est la descente sur Talloires et l’Auberge du Père Bise du chef doublement étoilé Jean Sulpice, arrêt obligatoire sur les rives du lac d’Annecy. Et, pour nous, le temps de pousser jusqu’à Doussard au sud, ou vient de s’installer Antoine Dénériaz, l’ancien champion olympique de ski de descente français. C’est ici qu’il fabrique artisanalement, avec Alain Zanco, des skis haut de gamme, en bois et fibre de carbone. Dans le respect des traditions, mais avec un contenu technologique et une finition sublimes que s’arrachent les hôtels de Megève. Une expression du savoir-faire français, de l’intelligence de la main guidée par une forte expérience de la compétition, un peu comme Alpine et son A110 Légende GT. Sauf que Luca de Meo, le nouveau patron du Losange, veut qu’Alpine continue à écrire de belles pages d’histoire du sport automobile, en lui confiant toutes les écuries sportives du groupe, en Formule 1 comme en Endurance. Ça promet.

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ALPINE A110 LÉGENDE GT, 1.8 TURBO 252 CH, 1 123 KG, 0 À 100 KM/H EN 4’’5, FABRIQUÉE EN FRANCE, SÉRIE LIMITÉE À 400 EXEMPLAIRES, 69 300 € Basé sur les bords du lac d’Annecy, la société d’Antoine Dénériaz, champion olympique de ski de descente en 2006, produit des skis à base de bois, de manière artisanale et écoresponsable.

Une démonstration de savoir-faire français qui rappelle Alpine.

ANTOINE DÉNÉRIAZ, CHAMPION OLYMPIQUE ET FABRIQUANT DE SKIS HAUT DE GAMME Followed Magazine 51

CULTURE

POLYMORPHE

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Il s’est fait connaître par le biais d’Instagram. Et, contrairement à ce que pourrait laisser penser la variété des thèmes et des styles abordés par ses toiles, les années de carrière de Julian Semiao se comptent encore sur les doigts de la main.

Rencontre avec un peintre aussi prolifique que connecté.

Texte et photos A. Bloch

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n contrebas des vestiges des chemins de fer de la petite ceinture parisienne, un ancien hangar de la SNCF. Plusieurs artistes se partagent l’espace, et travaillent la terre ou le bois. Ou encore la peinture acrylique, comme Julian Semiao, fraîchement diplômé de l’école des arts de la Sorbonne. Les murs de son atelier sont recouverts de toiles de belle taille, à première vue si disparates que l’on pourrait aisément se croire au milieu d’une expo collective. Toutes sont pourtant bien des œuvres de Julian, mais il se plaît, précisément, à changer radicalement de thème et de style dès que la lassitude commence à poindre, soit tous les douze à dix-huit mois : une régularité qui le conduit même parfois, au détour d’une phrase, à employer le terme de « collection », comme dans la mode. « Je sais que ça peut surprendre, explique le jeune homme de 23 ans, même si l’on retrouve tout de même des choses cohérentes d’une série à l’autre, comme des couleurs très vives ou des lignes noires très marquées. Et ce qui englobe sans doute toutes mes séries, c’est un regard souvent un peu ironique sur le monde qui nous entoure. » Parmi ses artistes favoris, Julian cite volontiers Robert Combas, ou le plasticien britannique Grayson Perry, que l’on ne connaissait pas mais qui, il est vrai, a réalisé (notamment) des tapisseries absolument

hallucinantes : « Il n’est pas du tout connu en France, mais c’est une vraie rock star en Angleterre ! » Reconfinement oblige, on échange quelques mots sur son organisation de travail du moment qui, pour le coup, n’est vraiment pas rock’n’roll : « Pour moi, c’est hyper stimulant de faire métro-boulot-dodo, d’avoir des collègues, de faire une pause le midi ensemble. » Si l’on remonte (juste un peu) le temps, pendant ses études, Julian était « vachement dans le primitivisme contemporain ».

Par la suite, ses toiles ont navigué du côté de la figuration libre et de l’art brut, avec beaucoup de pastel gras et des corps très déstructurés : « C’était vachement intéressant à faire, mais quand j’ai commencé à travailler avec des galeries, je me suis un peu calmé, parce que c’était quand même trash. Moi-même je n’en pouvais plus, il fallait que je trouve un nouveau style, un nouveau départ. » Julian s’est alors lancé dans une série nettement pop art, reprenant les thématiques, pour ne pas dire les obsessions, de ce mouvement emblématique des années 1960, que sont notamment la consommation de masse ou la notion de marque. Mais souvent pour les fusionner avec d’autres obsessions, issues d’autres traditions picturales plus anciennes : personnages mythologiques (notamment le Minotaure), natures mortes et autres Vénus. Parmi les clins d’œil de Julian à ses prédécesseurs, on peut également

Comme beaucoup d’artistes, Julian travaille d’abord en petit format, sur du papier quadrillé, avant de reproduire son trait sur la toile, manuellement car il ne se sert pas de projecteur.

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Ici une de ses œuvres en noir et blanc, caractérisée, comme toutes ses peintures, par un trait précis et large. Elle fait partie d’une collection ancienne, et Julian en change régulièrement, adoptant de la couleur, ou même parfois d’autres techniques.

citer le thème, baroque par excellence, des Vanités, émaillées de crânes et de bougies moribondes, qui se voulaient autant de métaphores du temps qui passe, de la vacuité de l’existence, voire de l’imminence de la mort. Des symboles forts qui, paradoxalement, deviennent eux-mêmes un peu dérisoires au milieu des aplats de couleurs acidulées des toiles de Julian.

Dans la même veine, impossible de ne pas s’attarder un peu sur une autre toile inspirée du Radeau de la Méduse, de Géricault, mais revisité pour évoquer entre autres la crise des migrants : « Ma toile est tout de même un peu moins glauque que la sienne, dans le sens où il y a moins de cadavres ! Mais on retrouve par exemple la même teinte verdâtre. Il y a aussi une jeune fille qui se prend en selfie, parce que je voulais évoquer, en plus de la dérive du bateau lui-même, les dérives de la médiatisation. » Du même coup, Julian a baptisé cette toile La Dérive, puis donné ce même nom à l’ensemble de la série : « Dans toutes ces toiles, il y a une forme de dérive de la société vers de nouvelles choses (pas forcément négatives !). De nouveaux rapports aux médias, à la technologie, au corps de la femme... » Il avait également envisagé un temps de rendre hommage aux célèbres ready-mades de Duchamp, en reproduisant notamment le fameux urinoir (en fait intitulé Fontaine) ou le Porte-bouteilles : « Finalement, je ne suis pas allé au bout. Je trouvais ça à la fois trop facile sur le principe, et trop compliqué techniquement, surtout pour la Roue de bicyclette. C’est quasiment mon seul dessin qui ne soit pas ensuite devenu une toile ! » Il faut dire qu’il travaille le plus souvent en flux tendu, sur un seul projet à la fois, qu’il mène à son terme avant d’esquisser le dessin suivant, sans aucun surstock.

Toujours est-il que ce qui devait arriver arriva. Julian a commencé à tourner en rond : « Je trouvais de moins en moins drôle de parler de consommation et de peindre des téléphones. » Alors, comme les fois précédentes, pour trouver l’inspiration, il a écumé les expos, mais aussi Instagram. C’est d’ailleurs ce réseau social qui l’a vraiment lancé : « Ça permet de jauger très vite ce que l’on fait, s’il y a de bons retours ou pas. On peut voir comment la nouvelle collection est amorcée, comment elle est reçue.

Il ne faut pas non plus trop se plier à ça, parce qu’il faut avoir confiance dans ce qu’on fait, mais ça rassure quand même. » Il vient tout juste de se lancer dans une nouvelle série. Comme il conserve toujours des choses de la précédente, elle met en scène les mêmes personnages. Mais ne comporte plus, par exemple, les liserés jaunes qui soulignaient jusqu’ici leurs contours. « La composition n’est pas la même : elle est coupée en plusieurs cases, avec plusieurs lectures. Il y a un côté un peu surréaliste, onirique, avec des choses qui flottent, se baladent et se démultiplient. Je veux aussi jouer sur le kitsch. Et que cette série soit plus ambiguë, que rien ne soit tout noir ou tout blanc. » On attend donc de pied ferme cette nouvelle « collection »... et les suivantes !

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TRAVAILLER DU CHAPEAU

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Nous nous sommes tous demandé un jour si nous avions une tête à chapeaux. Comme le dit Marguerite Courtois, fondatrice de la maison parisienne éponyme spécialiste du couvre-chef, la question est davantage de savoir quel chapeau est fait pour vous. Il en existe tellement de sortes, de formes et de couleurs qu’il est quasiment impossible de ne pas trouver chapeau à sa tête. Explications.

Texte F. Montfort, photos Mitchell

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À gauche, les différentes étapes de fabrication d’un chapeau chez Courtois. Jade, préparant le ruban d’un chapeau d’été de femme, ou agrandissant une casquette d’homme avec de la vapeur et une forme en bois. Ou encore les mains de Frédéric serrant le feutre d’une cloche de femme sur sa forme, avant le passage au four.

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ne fois de plus, tout est parti d’une rencontre. Jeune étudiante en école de commerce à Paris, Marguerite Courtois flâne un week-end en Normandie avec des amis. Elle n’a pas 20 ans et tombe nez à nez avec Frédéric Seheux, chapelier quinquagénaire œuvrant dans son atelier.

Sa manière de tendre la toile sur les formes en bois, son coup de main, l’élégance du geste, comme elle aime le dire, l’hypnotisent totalement. Ils vont passer trois heures à discuter.

Pourtant, passionnée de surf, la jeune étudiante de la rive droite ne s’est jamais intéressée au métier de chapelier. Elle ne sait même pas encore qu’elle a une tête à chapeaux, comme tout le monde. « Sans doute parce que personne ne s’intéressait plus à ce savoir-faire en fait, précise-t-elle. Mais là, j’étais tombée sous le charme de ce métier incroyable et je me suis rapidement dit qu’il fallait le perpétuer. » Elle sympathise avec Fred, de près de trente ans son aîné, revient le voir, imagine rapidement des business plans, des stratégies commerciales et de communication, met en application dans la vraie vie ce qu’elle apprend à l’école avec un seul but : permettre à Frédéric de produire ces chapeaux

magnifiques, de former de jeunes chapeliers et chapelières... et de créer une véritable marque qui manque, selon elle, dans le paysage français.

Créer une marque de chapeaux française reconnue

« Un jour, en sortant de mon stage obligatoire, je passe devant une boutique parisienne en liquidation. L’emplacement est idéal pour y vendre les plus beaux chapeaux de France. Je vais voir des banques, je présente des business plans, je passe par le tribunal de commerce et je me retrouve finalement avec le local sur les bras. » Nous sommes en 2014, et la dernière question en suspens que se posent les deux entrepreneurs est simple : comment appeler cette maison ? « Ce sera juste Courtois, comme toi, Marguerite », décide Fred. L’aventure est lancée. Avec sa mère le soir, car elle continue sa formation à l’ESSEC en parallèle, Marguerite lance Courtois Paris. Depuis des années, les grandes maisons de luxe ont abandonné l’accessoire, et le chapeau avec. « Il y avait un truc à faire, j’en étais sûre. Frédéric avait travaillé pour ces grandes maisons, Hermès évidemment, mais aussi Chanel ou Dior. Mais le savoir-faire

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MODE&OBJETS chapelier avait déserté les ateliers français. Nous allions le faire revivre. » Pleine d’énergie, Marguerite ouvre des boutiques dans lesquelles les fabrications artisanales de Fred Seheux trônent magnifiquement. Au début, elle y vend aussi des produits d’autres marques, comme des chapeaux style cow-boy de chez Stetson ou les inévitables Borsalino italiens, négociant des exclusivités pour ne pas venir défier le Bon Marché voisin. « Finalement, ils ont préféré laisser tomber le couvrechef pour vendre d’autres accessoires, comme des lunettes de soleil. Ça se comprend, le chapeau est un vrai métier où le conseil est essentiel. »

Bien fabriquer et aussi bien conseiller Quelle est la différence entre chapelier et modiste ? « Le ou la modiste va décorer un chapeau, l’habiller d’accessoires. Le chapelier lui, va étendre la toile sur des formes en bois, ce qui en faisait souvent un métier d’homme car il fallait de la force pour l’exercer. Il fait ensuite cuire ses chapeaux dans un four à vapeur. Fred est chapelier, précise Marguerite, il fabrique. Et nos trois collaboratrices se forment, avec lui, à ce magnifique métier. » En fait, elles alternent les moments dans l’une des boutiques de la marque à Paris avec des stages en Normandie, chez Frédéric. Pour perpétuer le savoir-faire comme pour devenir

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les meilleures conseillères possible. Car tout le monde a une tête à chapeaux. Il faut juste essayer le bon. « Souvent, j’entends des clients me dire que ce n’est pas pour eux. Ils ou elles ont un jour essayé la cloche d’une amie ou le panama d’un proche et ça ne leur allait pas. Mais nous avons tellement de modèles, avec toutes les tailles en centimètres pour s’adapter à toutes les têtes, des feutres en poils de lapin, des toiles formées d’un cône en paille d’Équateur que nous allons nousmême acheter sur place une fois par an. Il existe vraiment un chapeau pour chaque tête, c’est sûr. » Pour adapter à la perfection la taille, il est possible d’ajouter un ruban dans le chapeau en paille pour le resserrer ou, grâce à de la vapeur et une forme en bois, d’agrandir légèrement un feutre, afin, dans tous les cas, d’avoir le couvre-chef à la taille parfaite. Avec autant d’hommes que de femmes pour clients, Courtois Paris continue de se développer, proposant ses chapeaux en Asie dans des magasins de luxe, et même un peu aux États-Unis. Mais pour le sur-mesure, qui représente tout de même 20 % de l’activité, tout se fait ici, entre Paris et la Normandie. Avec trois rendez-vous minimum avant la livraison de l’objet tant convoité. Comptez environ 800 euros dans ce cas, quatre fois plus que pour un modèle du catalogue. Dans tous les cas, fabriqué main.

À gauche, une casquette homme d’été, véritable succès cette année. Disponible en différentes tailles et faite d’une toile de paille d’Équateur.

Ci-dessus, Marguerite dans le canapé de la boutique du Marais. Sans chapeau, pour une fois.

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SPECTRE 64 Followed Magazine

007 MY NAME IS BOND, JAMES BOND

Il y a des années maudites. 2020 en est une pour les amateurs de films d’espionnage, entre le report à l’an prochain de la nouvelle aventure de l’agent 007 virilement incarné par Daniel Craig et le décès récent de l’alpha de la série, Sir Sean Connery. L’occasion rêvée, pour Followed, de revenir sur cette saga sous un angle horloger, une vision très Omega.

Texte F. Montfort, photos DR

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ui l’eut cru ? Le plus fidèle des agents 007 s’appelle Daniel Craig. En tout cas, si l’on se réfère à ce qu’il porte au poignet.

Un titre purement honorifique qu’il partage avec le cabotin Irlandais Pierce Brosnan, lui aussi dans l’écurie Omega à chacune de ses apparitions en double zéro, entre 1995 et 2002, date à laquelle le séduisant gringalet (toutes proportions gardées) a laissé sa place au musculeux Anglais. Justement, Daniel le loyal devait cette année endosser pour la cinquième et dernière fois le costume taillé sur mesure de l’agent secret imaginé par Ian Fleming dans les années 1950. Et par la même occasion dépasser Pierce et ses quatre performances, et se rapprocher un peu plus des deux icônes de la série sur grand écran, feux son compatriote Roger Moore et l’Écossais Sean Connery, tous deux sept fois double zéro.

Le rendez-vous a été repoussé. Impossible, à l’évocation de ces deux stars opposées, de ces deux « James Bond » britanniques nés et décédés à trois ans d’écart, de ne pas verser une larme, ou au moins avoir un regret. Ils avaient incarné l’agent de Sa Gracieuse Majesté, lui avaient donné une âme, plus ou moins sombre selon la leur, et avaient fait adhérer des millions de spectateurs aux aventures internationales de l’espion anglais sauveur du monde. Mais si l’on s’intéresse à l’horlogerie, ils avaient aussi fait preuve non pas d’un manque de fidélité, mais d’une frivolité éhontée. Entre Roger

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MODE&OBJETS Dans Casino Royale, le troisième opus du même nom après les versions quasiment inconnues jouées par Barry Nelson en 1957 puis David Niven en 1967, Daniel Craig portait une Seamaster Diver 300 dont Omega sortit une série spéciale, ici en photo.

CASINO ROYALE Dans Quantum of Solace, James « Craig » porte une Planet Ocean 600 dont Omega déclinera une série limitée à 5 007 exemplaires.

La marque en profitera aussi pour dévoiler une Diver 300 (ici en photo) tirée à 10 007 exemplaires et frappée du 007.

SKYFALL 66 Followed Magazine

Pour Skyfall, Daniel « Bond » porte une Seamaster Planet Ocean 600 dotée du nouveau mouvement coaxial 8507 maison et dont la série limitée à 5 007 exemplaires arbore le sigle 007 sur la boucle.

QUANTUM OF SOLACE

007 et Sean, pas moins de cinq marques de montres accompagneront les aventures extraordinaires de l’espion zélé : tout le monde se souvient des Rolex ­Submariner des débuts, dont l’une aurait même été prêtée par le producteur Albert Romolo Broccoli à son acteur, des Breitling faussement équipées d’un compteur Geiger, d’une Pulsar fabriquée par Hamilton, de divers Seiko à quartz en pleine crise du... quartz justement, ou encore d’une Gruen américaine extra-plate qui ne ressemblait à rien. Ou en tout cas pas à grand-chose. À l’époque, la montre n’est ni un accessoire indispensable, d’ailleurs Sean Connery n’en portera même pas dans Les Diamants sont éternels en 1971, ni une marque de fabrique. Si elle est là, au poignet, tant mieux. Mais avec l’arrivée du XXIe siècle, les choses vont changer.

Exit Timothy Dalton et ses hésitations, une fois en TAG Heuer sans doute pour incarner le nouvel agent secret branché, l’autre en Rolex pour tenter de remémorer l’ancien vu que le nouveau n’avait pas plu... et bienvenue à Pierce, son charme taquin et sa Seamaster Omega. Comme pour l’automobile, la montre devient à l’aube des années 2000 autant un marqueur social qu’une preuve de virilité. Le double zéro doit à la fois se battre, plonger, sauter et voler, mais aussi boire et séduire tout ce qui passe : c’est l’homme ultime... et les marques se l’arrachent. BMW dans l’automobile et Omega pour l’horlogerie. À condition toutefois d’avoir le modèle adapté à ce sévère cahier des charges. Et ça tombe bien, la firme de Bienne, dans le canton de Berne, a ce qu’il faut en rayon : la Seamaster, une plongeuse née cinq années avant l’agent secret, en 1948, alors que Ian Fleming créait 007 en 1953, à la fois élégante, résistante, à la pression comme aux chocs, et proposée en quartz comme en mécanique. La compagne idéale de James Bond : son double horloger. Brosnan va en avoir une au poignet dans les quatre épisodes qui le verront endosser l’habit magique du double zéro. À quartz, à chaque fois agrémentée de subtilités imaginées par le maître armurier Q. Il avait sans doute besoin de ça, l’élégant Irlandais, pour se sentir invulnérable. Notons qu’à l’occasion de l’opus Meurs un autre jour, le dernier confié à Pierce, Omega lancera la première série spéciale Bond de sa Seamaster. Une démarche que la marque suisse reproduira ensuite à chaque fois. Depuis que Daniel Craig a repris le flambeau en 2006, en réhabilitant le côté animal du double zéro, plus Sean Connery que Roger Moore diront certains, l’agent ne porte que des Seamaster automatiques, Diver 300 ou Planet Ocean 600 selon l’humeur ou l’épisode. Sans détonateur ni filin d’acier pour se balancer dans le vide, juste une plongeuse de la bonne taille étanche par grand fond. Au cas où. Avec, pour chaque film, une nouvelle évolution, toujours dotée du mouvement maison coaxial, d’un fond noir et d’une petite touche de 007. Subtile, mais visible sur les séries spéciales proposées au public. Quand Daniel Craig, dans son premier James Bond, répliquait à Vesper Lind alias Eva Green qu’il portait une Omega (et non une Rolex comme elle le croyait, en référence aux premiers opus du double zéro), on ne pouvait pas imaginer une telle fidélité. Pourtant, quinze ans plus tard, ils sont toujours inséparables. C’est beau l’amour.

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La course pour laboratoire Comme dans tous les sports, le cyclisme ne laisse rien au hasard. Un dixième gagné peut faire la différence et chaque accessoire permettant d’améliorer la performance est développé dans ce sens.

Même les casques. La preuve chez MET en Italie.

Texte et photos F. Montfort

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uand Tadej Pogacar gagne le Tour de France, Matteo Tenni gagne aussi. Et quand le Slovène passe la ligne d’arrivée en tête le 19 septembre dernier, reprenant presque deux minutes à son compatriote Roglic alors en jaune sur le parcours du dernier contre-la-montre, et la tête du classement général la veille de l’étape finale des Champs par la même occasion, Matteo est content. Parce que son poulain écrase la concurrence et va devenir le plus jeune vainqueur de la Grande Boucle depuis Henri Cornet en 1904. Mais surtout parce que le prodige de l’équipe UAE Emirates vient de passer la ligne avec son casque correctement serré, contrairement à son adversaire qui a détendu la sangle du sien pour prendre un peu plus d’air sur les derniers kilomètres. « Notre travail chez MET Helmets, c’est de délivrer des casques de cyclisme qui protègent parfaitement en cas d’impact, qui sont légers et profilés pour assurer de bonnes performances... et suffisamment aérés pour garantir un véritable confort à l’utilisateur. Et qui mieux que nos pros, de l’équipe UAE dont Pogacar fait partie comme Aru ou Kristoff, pour les éprouver », nous explique Matteo, ingénieur pour la marque italienne basée non loin du lac de Côme.

Dans tous les domaines techniques, la légende veut que les meilleures solutions sont développées pour

la compétition puis arrivent ensuite sur les produits « grand public », quelques années plus tard. Notre visite du bureau de recherche et développement de la marque transalpine nous a permis de nous en assurer.

Le calcul informatique dégrossit, les tests valident « Il faut comprendre que nous développons en permanence des solutions pour améliorer les points que j’ai évoqués, la protection de la tête, la légèreté et l’aérodynamisme du casque pour la performance, et enfin l’aération pour le confort. Avec des outils de simulation informatique à la pointe pour réaliser des millions de calculs, des imprimantes 3D pour modéliser des prototypes et notre propre laboratoire de test pour confirmer les calculs. Mais travailler avec des cyclistes pros, qui roulent plus que quiconque, plus vite, plus haut, par tous les temps, mais qui tombent aussi davantage, est un véritable atout. » Il faut comprendre que, contrairement à une marque automobile qui entretient et répare ses modèles au cours de leur vie, MET ne revoit quasiment jamais un de ses produits une fois vendu. Après les tests en laboratoire soufflerie et roulage par l’équipe UAE, les casques sont utilisés par des particuliers et d’autres

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coureurs non sponsorisés par la marque qui, même en cas de problème, ne feront aucun retour à Matteo.

Pour la masse du casque, il est admis par tous que la moins élevée est la meilleure. À condition que cela ne se fasse pas au détriment de la protection qui, contrairement aux idées reçues, ne dépend pas que de la solidité de l’enveloppe extérieure du casque.

Rien ne remplace l’expérience et le roulage « Avec l’expérience, et surtout en observant les casques que nos pros nous retournaient après leurs accidents, qui sont parfois terrifiants, nous avons bien amélioré la protection, avec des sous-couches rigides et entrelacées entre elles pour mieux répartir l’énergie de l’impact et donc mieux amortir le choc sur une plus grande surface du crâne. Un peu comme en automobile, avec les parties avant qui viennent se déformer progressivement pour s’appuyer sur le tablier, devant l’habitacle. Le calcul informatique nous avait donné des pistes à suivre, le laboratoire les avait pour la majorité confirmés... mais seul le vrai choc pouvait les valider. Et aujourd’hui, nous sommes capables sur des casques très légers d’être presque deux fois en dessous des normes tolérées en cas de choc, grâce à ce travail

Tadej Pogacar à l’entraînement, avec le dernier casque MET Rivale, davantage conçu pour les cyclistes amateurs... ou l’entraînement des professionnels.

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de validation. » De la même manière, les ouvertures destinées à améliorer le flux d’air sur la tête du cycliste sans créer de surpression sous le casque, les fameuses prises d’air Naca développées dans l’automobile et en aviation, ont été dessinées sur ordinateur, vérifiées en soufflerie et validées par l’équipe cycliste partenaire. « Ces ouvertures ont tellement d’avantages, de guider le flux sans perturber l’écoulement sur le casque, sans générer de traînée aérodynamique... nous voulions vraiment les intégrer à nos produits. Mais elles fonctionnent si bien que, pour les modèles de série, nous les avons réduites en taille, pour ne pas trop ventiler le haut du crâne. Comme l’idée est de remplacer de l’air chaud par du frais, nos coureurs avaient quelquefois trop froid. Le roulage nous fait parfois changer d’avis. Ainsi, j’ai été persuadé pendant longtemps qu’il fallait absolument un casque blanc, qui ne se réchauffe pas au soleil. Mais on a découvert par les kilomètres de roulage que, hormis en montée de col où les vitesses ne dépassent pas les 15 à 20 km/h, l’écoulement de l’air suffit à maintenir le casque à une température acceptable pour le sportif, même s’il est de couleur noire. Nous l’avons vérifié avec des capteurs de température sous les casques... » Le genre de chose qui ne se fait pas avec des cyclistes grand public. Pourtant, ce sont eux, les cyclistes de tous les jours, qui en bénéficient à la fin.

Matteo Tenni lors des essais de produits en soufflerie. Un autre moyen de vérifier les calculs informatiques… avant que les pros passent sur la route. En bas à droite, la fameuse ouverture Naca, qui facilite l’écoulement de l’air.

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Farniente à Saint-Domingue Avant ou après une semaine de farniente sur une des plages de rêve de l’île d’Hispaniola, pourquoi ne pas prendre quelques jours pour visiter la capitale de la République dominicaine. Sa cité coloniale, ses fabricants de tabac et son Malecón.

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Texte et photos A. Poupin

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L’hôtel de ville de San Domingo, ici de nuit. Il se trouve dans la zone piétonne où il fait bon circuler le soir, sous la surveillance de la police touristique, omniprésente.

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our beaucoup de voyageurs, la République dominicaine se résume à ses hôtels « all inclusive » plantés sur des plages de sable blanc et fin, les pieds dans la mer Caraïbe ou l’Atlantique voisin. Ils existent, et font la joie de millions de touristes qui s’y enferment chaque année. Ils ont même sans doute participé à la popularité d’un pays jadis peu sûr. Mais il n’y a pas que cela sur l’île d’Hispaniola, partagée avec le turbulent voisin Haïti. Prenez le temps, avant ou après un séjour en maillot de bain passé au Club Med ou dans un des resorts du groupe Melia, de visiter la capitale, Saint-Domingue. Fondée à la fin du XVe siècle, et habitée sans interruption depuis, la ville est le plus vieux site peuplé d’Espagnols et d’Européens dans les Amériques. Rien que pour cela, il faut y aller. Visiter cette cité coloniale jadis sous domination espagnole, puis attaquée par les pirates, soumise aux Français puis aux Haïtiens jusqu’à l’indépendance du pays, en 1844. Entrer dans une des nombreuses églises et cathédrales, flâner dans les ruelles surveillées par la police touristique qui veut en faire un site aussi tranquille que n’importe quelle ville touristique d’Europe malgré la différence de train de vie entre les visiteurs étrangers et les locaux... et aller déguster un cigare du cru, dans l’une des boutiques des grandes marques dominicaines ou directement chez de petits manufacturiers qui ont pignon sur rue.

Depuis quelques années maintenant, le gouvernement veut réhabiliter la zone coloniale

À gauche, Notre-Dame de l’Incarnation, cathédrale du XVIe siècle à visiter en journée, quand il fait trop chaud pour marcher. À droite, une preuve des nombreuses croyances vaudoues de la région.

Et en dessous, une autre église, catholique.

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Rien de mieux pour découvrir la ville que de se faire guider par des chauffeurs nés ici, comme Antonio et Fausto, qui nous ont emmené de la zone coloniale au bout du Malecón.

À

En direction de la zone universitaire sur le Malecón, on passe devant les plus grands hôtels. ici le Sheraton.

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pied, mais aussi en calèche ou en voiture, il faut aller longer la mer Caraïbe qui lèche le Malecón, cette jetée de bitume qui délimite le sud de la ville.

Comme à La Havane à Cuba, le Malecón donne une pulsation p ­ articulière à San Domingo (le nom espagnol), comme si la cité respirait au rythme des vagues qui viennent battre la jetée. Les grands complexes hôteliers y sont logés, face à la mer, plein sud avec le soleil dans les yeux du matin au soir. Si vous logez là, vous en ferez une cure bienfaisante, surtout si vous prenez le temps d’aller marcher le long de l’eau, de vous poser sur l’un des très nombreux bancs à disposition pour admirer ou méditer quelques dizaines de minutes. Et pourquoi pas, visiter le monument Fray Antonio de Montesino, à l’est, ou l’une des nombreuses plages de la ville ou le marché, plus à l’ouest. Vous pourrez aussi vous assurer les services de guides, comme chez Leopardo Tours, qui viennent vous chercher à la porte de votre logement pour vous faire découvrir la ville sous toutes ses coutures dans une vieille voiture américaine, des zones administratives expliquées par quelques anecdotes sur l’histoire du pays, aux monuments touristiques et même aux musées. Les amateurs d’histoire apprécieront celui de Las Casas Reales. Mais notre préféré aura été celui du chocolat, désolé.

Avec évidemment, quelques arrêts de complaisance pour faire marcher le commerce local, dont les bijoux en pierre larimar, bleue, sont l’une des spécialités. Il paraît que c’est la pierre de l’amour : les Dominicains sont de grands romantiques.

Le Malecón, ou la jetée, est en fait l’avenue George-Washington. Un boulevard de 14 kilomètres qui longe la mer Caraïbe, que l’on parcourt en voiture, en calèche ou à pied.

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Le phare de Colomb, immense mémorial érigé en 1986 pour célébrer les 500 ans de la découverte des Amériques, dans la banlieue est de la ville.

L’une des trois suites de l’hôtel Lalique.

Avec au fond une salle de lecture dans la tour, avec vue sur les vignes.

Tous les éléments de décoration sont signés Lalique Maison.

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P

euplée par les indiens Taïnos à partir du VIIe siècle, l’île d’Hipasniola est découverte en 1492 par le Portugais Christophe Colomb. Si le grand explorateur croit un temps avoir rallié les Indes, il se rend tout de même compte qu’il a découvert un autre continent et l’île devient la première capitale espagnole du Nouveau Monde peu de temps après.

Rien d’étonnant donc à ce que le navigateur soit célébré à Saint-Domingue. En 1992, pour les 500 ans de la découverte des Amériques, la ville a inauguré après six ans de travaux le phare de Colomb, un monumental mausolée de 210 mètres de haut et 59 mètres de large. Les restes du grand homme y auraient été transférés depuis la cathédrale Notre-Dame de l’Incarnation. De nuit, il s’éclaire comme un gigantesque phare. Le fils de Colomb, Diego, a aussi joué un rôle important même dans cette partie du monde, longtemps vice-roi, gouverneur et amiral des Indes portugaises. Les Dominicains avaient édifié, pour lui et sa femme, sur la place d’Espagne, une demeure à sa mesure, l’Alcazar de Colón, que l’on peut encore visiter. Sur la vingtaine de pièces que compte la bâtisse, la majorité est encore meublée et en parfait état. Et, si vous avez envie de nature, se trouve, non loin du phare, le parc de los Tres Ojos, ou parc des Trois Yeux. Sous une forêt peu dense, trois cénotes, des lacs souterrains d’un bleu magnifique, se visitent à pied. Prévoir une petite laine, de bonnes chaussures pour ne pas glisser dans les escaliers et un objectif grand angle pour les amateurs de photo. Il y a peu de recul. À gauche, l’Alcazar de Colón, construit pour le fils de l’explorateur, Diego, longtemps gouverneur des Indes.

Ici, une vue de l’intérieur, superbement conservé.

Les Colomb père et fils sont partout. Leur sont dédiés une maison et un incroyable phare Dans le parc national des Trois Yeux, des cénotes, sortes de lacs souterrains, se visitent à pied.

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Les hébergements les plus haut de gamme sont des villas réhabilitées

La Casa del XVI, superbement restaurée, offre un accueil de grand luxe aux amateurs de logements atypiques.

Q

Incontournable à la Casa, la dégustation de rhums dominicains, si possible avec un cigare du cru : instant magique.

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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ui dit tourisme haut de gamme, dit logements de luxe. Et pour ceux qui ne souhaitent pas dormir dans un hôtel, il existe de bien jolies alternatives. Comme les Casas Del XVI, un ensemble de villas coloniales totalement réhabilitées au centre de la vieille ville. Elles sont au nombre de sept maisons et se trouvent sur la Calle Padre Billini. Sont ainsi proposés des appartements indépendants, tous décorés avec grand soin et proposant tout le confort que l’on est en droit d’exiger d’un hôtel de luxe, avec climatisation individuelle, salles de bains magnifiques et piscine (parfois exclusive au logement), à quelques centaines de mètres seulement des plus belles attractions de la cité coloniale. Pas trop près pour ne pas souffrir du bruit, ni trop loin pour les rejoindre à pied. Une offre de restauration est aussi proposée, avec un service en chambre, dans l’une des salles à manger ou même dans les jardins si le temps le permet, ce qui est quand même souvent le cas à Saint-Domingue.

Et pour ceux qui souhaitent découvrir les spécialités locales, les Casas Del XVI proposent un programme de découverte des rhums dominicains, avec fiches de dégustation et initiation sur demande. Nous avons craqué, et après un dîner « de la mer » succulent et accompagné d’eau plate, avons goûté (avec modération) trois rhums vieux de marques locales, parfaitement associés au cigare, dominicain lui aussi, que nous avions sélectionné pour l’occasion. Une manière fort agréable de terminer notre séjour à Saint-Domingue. Chacun ses goûts.

Un des appartements de la Casa dispose de cette piscine en forme de T, superbe et tellement agréable quand il fait 35 °C.

Grand luxe et décoration superbe sont au programme des différentes chambres.

Avec ventilateur au plafond pour le folklore et climatisation pour le confort.

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Que visiter ?

Le phare de Colomb Calle Luperón 2, Santo Domingo 11604 L’Alcazar de Colón Plaza de España, Calle La Atarazana 2, Santo Domingo 10212 Le Musée du Chocolat Merino, Santo Domingo La cathédrale Notre-Dame de l’Incarnation Callejón de los Curas, Santo Domingo 10210

Où dormir ?

Las Casas del XVI Sept villas proposant chacune de deux à six chambres doubles, avec piscines en plein centre de la cité coloniale www.casasdelxvi.net Calle Padre Billini No. 252 Ciudad Colonial, Santo Domingo, República Dominicana (809) 688-4061

Le parc de Trois Yeux Calle Marginal Las Americas Este, Santo Domingo Este 11604 Le monument Fray Antonio de Montesino Calle Arzobispo Portes 120, Santo Domingo 10210 Arturo Fuente Cigar Club Av 27 de Febrero 211, Santo Domingo

Le monument Fray Antonio de Montesino, sur le Malecón, rappelle les souffrances des indiens Tainos jusqu’au XVIe siècle.

Ici, le frère Antonio de Montesino, représenté lors de son discours pour défendre leur cause.

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followed.fr

Prolongez l’expérience Actualités - Archives - Projets Followed Magazine 83

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Promenade en vallée de la Loire Par la force des choses, ou plutôt des éléments, nous redécouvrons la France et ses trésors en 2020.

Proche de Nantes, à moins de 150 kilomètres de Paris et à peine plus de Bordeaux, la vallée de la Loire et ses innombrables châteaux sont une véritable invitation au voyage. Nous l’avons parcourue en BMW X6 M Competition. Histoire de s’instruire en s’amusant.

Texte C. Boulain, photos F. Montfort

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SULLY-SUR-LOIRE Followed Magazine 85

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Chambord avait pour vocation d’impressionner les souverains en visite en France. Une sorte de dÊmonstration de force et de savoir-faire. Comme le X6 M Competition pour BMW.

CHAMBORD

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I

l faut bien débuter quelque part. Pour notre périple en vallée de la Loire, nous avions décidé de commencer par le château de Sully-sur-Loire, au sud-est d’Orléans (photo d’ouverture). Accordé en reconnaissance de bons services à Maximilien de Béthune, dit Sully, par le roi Henri IV en 1602, il a été érigé dès le XIIe siècle. Entouré de douves et doté de quatre tours, il fait partie des châteaux forts et délimite à l’Est le début de la vallée de la Loire, inscrite au Patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 2000. Cette inscription a donc fêté ses 20 ans en novembre dernier. Pour rejoindre Chambord, nous coupons à travers la campagne plutôt que de suivre la Loire et traverser Orléans. L’occasion de profiter un peu plus des aptitudes routières du BMW X6 M Competition qui, sur l’autoroute depuis Paris, avait déjà montré certaines qualités : 625 ch et le 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes, ça parle. Mais ce n’est pas un TGV, c’est une voiture de course surélevée et les petites routes du Loiret nous l’ont rappelé. Voulu par François Ier, à son retour victorieux de Marignan, c’est avec son incomparable escalier a double révolution (deux escaliers en un), dessiné par Léonard de Vinci lui-même, que Chambord est le plus connu des nombreux châteaux de la Loire. Il accueille plus d’un million de visiteurs par an, normalement. Majestueux avec 56 mètres de hauteur et doté selon la légende de 282 cheminées (quelqu’un les a comptées), ce château était vide la plupart du temps, meublé seulement quand le roi y séjournait, soit quarante-deux jours en trente-deux ans de règne. Pour impressionner ses visiteurs par ses richesses... C’est l’endroit idéal pour organiser les visites de la région, en optant pour une des superbes chambres du Relais de Chambord, situé à moins de 100 mètres du château. Un hôtel quatre étoiles dont les chambres sont décorées de peintures reprenant des parties du château et proposant même une toue cabanée, une chambre double aménagée sur un bateau à fond plat ancré devant le château. Les amateurs de gastronomie seront ravis d’apprendre que les garde-chasse du parc accordent au restaurant le droit de cuisiner le gibier prélevé selon leurs recommandations. Même si cela ne plaît pas au capitaine Paul Watson, fondateur de Sea Sheperd (voir notre interview), la population, en pleine expansion, de sangliers du parc nécessite une régulation.

Pour profiter au mieux du château de Chambord, une chambre au Relais du même nom, avec décoration intérieure et vue sur le château. À droite, la vue depuis la chambre.

Le Relais de Chambord

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À gauche, les appartements royaux, décorés à l’or et recélant, comme ici, d’astucieux aménagements que seule une visite guidée peut vous faire découvrir. À droite, la salle des États généraux, que le duc de Guise ne verra pas longtemps, assassiné dans les appartements royaux.

D

epuis Chambord, Blois n’est qu’à quelques minutes de voiture. Surtout en BMW X6 M Competition. Le plus direct est de prendre la départementale 33 et de suivre le Cosson, la rivière qui fut détournée pour construire le château de Chambord.

Un roi a tous les droits, surtout à l’époque. Vous pouvez aussi remonter au nord récupérer la Loire et la suivre jusqu’à Blois. Ce ne sont pas les routes les plus sinueuses de France, mais cela suffit à jauger le châssis de notre bolide. Le plus bluffant à son volant, franchement, ce n’est pas ses plus de 600 étalons bien domptés, mais en bonne santé. C’est la transmission intégrale M xDrive couplée au différentiel arrière autobloquant qui lui confère une efficacité surprenante pour un tel engin. Dans une région où il fut longtemps question d’impressionner les autres, force est d’avouer que BMW y parvient avec cette version survitaminée du X6. Demeure royale, Blois abrita pas moins de sept rois et dix reines du XIIIe au XVIIe siècle. Avec, c’est rare, des preuves visibles et tangibles de chaque période. Construit au Xe siècle, le château ne devient résidence royale qu’en 1498 avec Louis XII et Anne de Bretagne, qui lui font ajouter une aile de style « gothique flamboyant nuancé de renaissance », pour leur prestige et le confort de leurs visiteurs tels Ronsard ou Machiavel. Au total, ses quatre ailes entourant la cour, ajoutées au fil des années selon les souhaits des souverains du moment, marquent l’évolution de l’architecture française. Cela donne une drôle d’allure à cette cour intérieure et vaut la peine d’être vu. Tout comme l’intérieur du château lors d’une visite guidée des appartements royaux et du musée des Beaux-Arts de Blois, qui va des sous-sols aux combles où sont entreposés des trésors historiques. Il faut dire que Blois fut réellement habité et qu’il y reste un nombre incroyable de meubles et autres vestiges de ces périodes. La visite guidée vous permettra aussi de revivre les fameux États généraux, lorsque le roi Henri III y fera assassiner son rival, le duc de Guise, mort sous de nombreux coups de couteau. L’histoire de France est faite de ces moments sordides. Mais les temps ont changé : aujourd’hui on se contenterait d’une bonne campagne de dénigrement sur les réseaux sociaux. Moins expéditif, mais pas aussi « noble ». Un passage par Cheverny nous redonne le sourire. Vu de face, le château nous ramène en enfance, lorsque nous feuilletions les albums de Tintin. En effet, Cheverny aurait été l’inspiration du dessinateur Hergé pour le fameux château de Moulinsart, apparu dans Le Secret de la licorne en 1943. Dépourvu de ses deux imposants pavillons latéraux, Moulinsart est la copie conforme du château de Cheverny, dont Hergé nous dévoile l’extérieur dans l’album suivant, Le Trésor de Rakham le Rouge.

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Le château de Cheverny, érigé au XVIIe siècle sous la direction de Jacques Bougier, a inspiré Hergé pour son Moulinsart dans Tintin.

C’est l’un des lieux les plus visités de Sologne.

BLOIS CHEVERNY

Le château royal de Blois, surplombant la Loire.

Il arbore quatre styles architecturaux distincts, témoins des souverains qui y ont vécu et l’ont adapté à leurs envies. Quatorze rois et reines y ont habité sur quatre siècles.

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Le château royal d’Amboise, sur la Loire, a inspiré les architectes du château Marmont de Los Angeles.

Il abrita les rois Charles VIII, Louis XII et François Ier à partir de 1434.

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AMBOISE

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A

mboise, contrairement à Chambord, Cherverny ou Chenonceau, ne peut pas se rater. Quand vous roulez le long de la Loire, dans n’importe quel sens, vous êtes obligé de le voir. Ce château, qui surplombe la ville d’Amboise et le fleuve, rappellera des souvenirs aux amateurs de films américains, puisqu’il a inspiré les concepteurs du château Marmont, un hôtel de luxe planté sur les hauteurs de Los Angeles où John Belushi fut retrouvé mort d’une overdose en 1982 : charmante anecdote. Propriété de la puissante maison d’Amboise pendant quatre siècles, le château original, celui d’Amboise, devint résidence royale pendant la Renaissance... puis fut partiellement détruit après la Révolution. Outre pour ses jardins fabuleux, dont l’incroyable terrasse de Naples, il est aussi fameux pour sa chapelle Saint-Hubert ou reposeraient les restes de Léonard de Vinci. Sans doute, car le génie italien passa les trois dernières années de sa vie non loin de là, dans le château du Clos Lucé laissé à sa disposition par François Ier vers 1516. Une fois à Amboise, prenez le temps d’un petit détour sur la colline pour admirer le Clos, cette bâtisse en briques roses et pierres blanches où l’on peut aujourd’hui prendre conscience du travail exceptionnel de Vinci dans des expositions très bien pensées. Et avant de partir d’Amboise, prenez encore quelques heures pour flâner dans la ville, marcher dans ses ruelles étroites et prendre le temps de visiter quelques magasins ou caves à vins. La région de la Loire, même si elle n’a pas la réputation de la Bourgogne ou du Bordelais, recèle des pépites qui méritent quelque attention, comme les blancs des domaines Carême, Brunet ou Huet. Avec comme cépage local, le chenin qui fait des merveilles sur un plateau de fromages. On est Français ou pas. Et quitte à prendre du bon temps entre deux visites de châteaux, Les Sources de Cheverny pourraient être le point de chute idéal. Alors que Le Relais de Chambord est pour nous la résidence parfaite pour partir en visite, cette fois c’est le lieu adapté... pour s’arrêter. Caché au milieu d’une forêt, à quelques kilomètres du château éponyme, Les Sources de Cheverny sont un complexe de maisons de bois écoresponsables et d’un château abritant chambres et spa haut de gamme. Développées par la société propriétaire des Sources de Caudalie à Bordeaux, ces Sources-là vont profiter à court terme du développement touristique engagé par la région Centre-Val de Loire. Et comme pour le Relais de Chambord, en faisant valoir des prestations haut de gamme assorties d’une localisation parfaite.

En plus, pour y accéder, il y a quelques petites routes sinueuses à souhait : le X6 M Competition a adoré. Nous aussi.

Les Sources de Cheverny, nouveau complexe hôtelier de luxe proposant des chambres dans le château voisin ou des maisons individuelles de ce genre.

Le spa reprend les programmes des Sources de Caudalie.

Prenez le temps d’en profiter.

Les Sources de Cheverny

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ANGERS

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E

n descendant la Loire après Amboise, plus qu’auparavant, il va falloir faire des choix. S’arrêter visiter tous les châteaux que vous croisez vous prendra plusieurs semaines, entre Tours, Langeais, Azay-le-Rideau, la forteresse de Chinon, l’abbaye de Fontevrault ou encore le château des ducs d’Anjou à Angers. Et ce n’est qu’une sélection car la vallée de la Loire compte plus de trois cents châteaux en tout, disséminés entre Sully-sur-Loire et Angers. Pour notre part, après Chenonceau sur le Cher, nous filons vers Chinon sur la Vienne, qui fut logis comtal dès le Ve siècle, les comtes de Blois étant des vassaux du roi des Francs à l’époque. Au XIIe siècle, Henri II Plantagenêt et son épouse Aliénor d’Aquitaine y vécurent et firent modifier profondément la forteresse. D’autres personnages hauts en couleur de l’histoire de France y passèrent ou ajoutèrent ponctuellement des pièces à la forteresse, mais le plus emblématique d’entre eux fut... une femme : Jeanne d’Arc. C’est ici, à Chinon, qu’elle vint chercher Charles VII en conquête pour l’amener se faire couronner à Reims en juillet 1429. À une vingtaine de kilomètres de Chinon se trouve l’abbaye de Fontevrault, sublime édifice transformé, après la Révolution, en pénitencier (jusqu’en 1963). Nous l’avons visitée... juste pour profiter des petites routes sinueuses de cette partie de la vallée. Pour rejoindre Tours et son château médiéval, l’idéal est de retrouver la Loire plus au nord et de recommencer à la suivre. Ainsi, vous passez devant Saumur et son château, sublime quand on le regarde de la rive nord et qu’il se reflète sur la Loire après 16 heures en contre-jour. Napoléon en fera aussi une prison après 1810 avant qu’il ne soit classé monument historique en 1862. Si vous vous arrêtez, prenez le temps d’aller visiter, dans la ville, l’école nationale d’équitation, le fameux Cadre noir. Même s’il y a davantage de chevaux sous le capot de notre X6 M, la visite vaut la peine. Puis direction Angers et son château du XIIIe siècle logé en plein milieu de la cité, sur la Maine, juste avant qu’elle ne se jette dans la Loire. Véritable forteresse, le château des ducs d’Anjou est aussi célèbre car il abrite la tenture de l’Apocalypse, commandée par le duc Louis Ier d’Anjou. C’est le plus grand ensemble de tapisseries au monde, composé de six parties formant une fresque de 6 mètres de haut et 140 mètres de long et représentant l’Apocalypse de Jean, réalisé à la fin du XIVe siècle : véritablement impressionnant.

Pour nous, la balade le long de la Loire s’arrête là, à Angers, à quelques kilomètres du dernier château recensé, celui de Serrant. Il est temps de rentrer à Paris, par l’autoroute pour moins de 300 kilomètres, ou par les petites routes départementales pour les plus joueurs. C’est plus long, en temps comme en distance, mais plus amusant au volant d’un engin comme cet X6 M Competition de 625 ch. Depuis le départ, notre périple aura fait un peu plus de 800 kilomètres, à se cultiver, à revoir l’histoire de France, à voir des monuments magnifiques et à s’amuser au volant. Il y a pire comme programme.

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CHENONCEAU

À gauche, le château d’Angers, dernière étape de notre périple. À droite, Chenonceau, le château des dames, construit, aménagé et transformé par des femmes, Katherine Briçonnet, Diane de Poitiers et Catherine de Médicis.

CHINON

Notre BMW X6 M Competition fait une pause devant la forteresse de Chinon.

Après un court passage par le château d’Azay-le-Rideau... et avant de filer vers l’abbaye de Fontevrault puis Saumur.

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Où dormir ?

Face au château de Chambord, point de départ idéal pour les visites alentour : Le Relais de Chambord, 4 étoiles Place Saint-Louis, 41250 Chambord +33 (0)2 54 81 01 01 www. relaisdechambord.com

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À côté de Cheverny, pour se reposer et profiter de l’excellent spa : Les Sources de Cheverny, Chemin du Breuil, 41700 Cheverny +33 (0)2 54 44 20 20 www.sources-cheverny.com

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BMW X6 M

COMPETITION Version ultime du SUV BMW, cet M Compétition est motorisé par un V8 4.4 turbo de 625 ch et 750 Nm de couple pour passer de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes.

Il bénéficie de trains roulants renforcés, de jantes de 21 pouces devant et 22 derrière avec une transmission intégrale M xDrive intelligente doublée d’un différentiel arrière autobloquant. Évidemment, il dispose aussi d’un échappement sport et d’une suspension pilotée adaptative.

Prix de vente : 148 200 € hors options Notre version dépassait les 175 000 €.

Pour des émissions de CO2... dépassant les 285 g/km. Satané malus.

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MÉCANIQUE

ELLE ÉLECTRISE LA VILLE À l’heure où de nombreuses marques automobiles fantasment une voiture électrique à tout faire, Honda dévoile sa petite « e » : une automobile 100 % électrique, 100 % pensée pour la ville et 100 % séduisante. Une pure urbaine qui s’assume comme telle.

Texte C. Boulain, photos Mitchell

À

vouloir tout faire on ne fait rien de bien. L’adage, maintes fois répété par les Anciens, sied parfaitement à la voiture électrique que certains voient aujourd’hui comme la solution au dérèglement climatique causé par l’homme.

Causé par l’homme ? Ledit mammifère en est-il le déclencheur ou juste un facteur aggravant ?

Doit-on résumer l’animal incriminé aux seuls spécimens qui roulent en voiture, brûlant pour chaque kilomètre quelques centilitres d’un dérivé du pétrole ? Vaste débat... Ensuite, qu’est-ce donc que cette voiture électrique ? Un engin propre, capable de balayer la crasse du fameux Automobilis Erectus sous le bitume, ne rejetant aucun polluant à l’échappement, aussi silencieux que vertueux et qui va enfin pouvoir remplacer la bonne vieille guimbarde thermique dont l’existence même fait fondre la banquise. Bien sûr qu’elle la fait fondre puisqu’on la taxe alors qu’elle n’a même pas encore démarré, même pas encore brûlé le moindre gramme d’énergie fossile. Bref,

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l’automobile écologique est électrique, ce qui est sûr car tous les écologistes le disent. Mais peutelle remplacer la voiture que nous connaissons et qui nous trimballe depuis des décennies ?

Non. Pour assurer les 500 à 600 km d’autonomie auxquels nous ont habitué nos chères antiquités, dont nous savons faire le plein en cinq minutes montre mécanique en main, les voitures propres doivent embarquer 500 à 700 kg de batteries qui se rechargent en une demi-heure sur une mini centrale nucléaire et dont la valeur double celle d’un engin devenu impossible à utiliser en ville et qui, du coup, est facturé au prix du caviar.

Comme disent les vieux : à vouloir tout faire on ne fait rien de bien. Ils ont tellement raison, les vieux. Chez Honda, ils ont dû écouter leurs Anciens. Car à l’heure de l’électrification de la totalité de la gamme (voir encadré), la marque a dévoilé sa première voiture 100 % électrique, destinée à une utilisation purement urbaine.

Histoire de bien faire au moins une chose, celle pour laquelle elle a été conçue. Est-ce réussi ?

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MÉCANIQUE

Sous ses airs de prototype échappé d’un studio de design californien, la Honda e est une vraie voiture à vivre, dotée d’un habitacle à rendre vieillottes toutes ses concurrentes avec ses cinq écrans parfaitement disposés et utilisables. Bravo !

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Quand le néo-rétro cache de la haute technologie Nous ne parlerons pas ici de la ligne étourdissante de cette nippone. De nombreux blogueurs et instagrameurs en tout genre s’en sont chargés, parlant de bouille quand il est question de face avant, trop mignonne évidemment, ce qui ne veut pas dire grand-chose pour une voiture, se fendant généralement d’un selfie ridicule devant la calandre vernie comme s’ils allaient lui taper la bise. Bon, c’est un fait, la e est bien dessinée et plaît à la majorité. Plutôt que de disserter sur sa carrosserie lisse comme un galet, Instagram me voilà, regardons à l’intérieur.

Avec quatre vraies portes, dont les poignées dissimulées ne perturbent pas le dessin parfait de l’engin, nous avons de la place pour quatre adultes, un coffre pratique mais pas très grand et une planche de bord incroyable. Même si vous passez vos journées le nez collé à l’écran de votre smartphone, suivez mon regard, vous ne pouviez pas vous attendre à ça. Devant vous, il y a certes un volant et des commandes de clignotants, phares et essuie-glaces comme dans une voiture normale, mais pas moins de cinq écrans. Un devant le conducteur, en guise

de compteurs, deux immenses dalles tactiles de plus de 12 pouces implantées tout de suite à droite, le tout enserré par deux autres petits écrans projetant... les images filmées par les caméras latérales qui servent de rétroviseurs.

Franchement incroyable, #trop chanmé #jkifgrav.

En plus, vous pouvez faire glisser les affichages entre les écrans principaux, swiper les applications comme sur un smartphone, afficher vos photos de vacances, accéder à tout ou presque très simplement et même connecter une console de jeu branchée sur la prise secteur proposée sous la planche de bord... et alimentée par la batterie 35,5 kWh de la voiture. Embouteillage, attente devant l’école ou le club de poney, ou tout autre moment passé en voiture sans conduire vont prendre une autre dimension. Mais en roulant, elle est comment, cette Honda ?

En ville, elle sait tout bien faire Comme une très bonne voiture électrique. Comprenez douce mais vigoureuse avec, dans cette version haute Advance, 156 ch délivrés aux roues arrière sans temps mort ni à coup, par la magie de la propulsion électrique qui se passe de boîte de vitesses. On se sent déplacé plus que transporté,

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MÉCANIQUE

Électrifier ne veut pas dire 100 % électrique Au moment où la marque japonaise Honda, premier motoriste mondial, annonce électrifier toute sa gamme à court terme, elle lance cette étonnante citadine 100 % électrique, urbaine totalement assumée, à contre-courant des tendances prônées par les autres constructeurs.

Qu’est-ce que cela veut dire ? Nous l’avons demandé à Pierre Guignot, directeur de la marque en France. Électrifier toute notre gamme ne veut pas dire que la totalité de nos modèles seront des électriques à 100 % comme la e que vous avez essayée. Les règlements européens, les plus sévères du monde en matière d’émissions de CO2 pour les voitures, nous amènent à revoir nos gammes. Ce qu’il faut comprendre, c’est que les modèles renouvelés comme les nouveautés chez Honda seront tous hybrides ou électriques à 100 %. Comme les Jazz, Jazz Crosstar et CR-V actuels,

qui n’existent plus en thermique (essence ou diesel), mais en hybride, ou comme la e 100 % électrique.

Allez-vous proposer des ­véhicules hybrides rechargeables comme le veut la mode ?

Nous voulons proposer des technologies utiles. Cela fait près de 25 ans que nous vendons des hybrides, depuis l’Insight, avec notre propre système qui évite d’embarquer une batterie trop lourde, tout en proposant malgré tout des possibilités d’évolution en 100 % électrique.

C’est une technologie qui permet d’avoir un véhicule capable de tout faire tout en respectant des niveaux d’émission très bas. Et à côté, nous avons une offre 100 % électrique totalement orientée pour une utilisation urbaine, assumée comme vous le dites. Ce sont des solutions éprouvées et rationnelles.

Avec votre e, vous proposez une borne de recharge individuelle,

presque téléporté. La direction est douce et assez précise, les suspensions ménagent un excellent confort, transformant les rues pavées du vieux Toulouse en un ruban lisse et confortable, et la tenue de route est excellente, profitant d’une répartition des masses équilibrée entre l’avant et l’arrière et d’un centre de gravité abaissé grâce à la grosse batterie logée sous le plancher. Et, cerise sur le gâteau, la e bénéficie d’un rayon de braquage ultracourt (avec son moteur derrière, sous le plancher du coffre, elle n’a pas de cardans devant et peut mieux braquer), peut se conduire d’un pied grâce au mode « une seule pédale » qui déclenche le freinage électrique dès qu’on soulage l’accélérateur, jusqu’à l’arrêt, et propose des caméras 360° bien pratiques pour évoluer dans des parkings mal pensés. Mieux, ses rétroviseurs latéraux numériques sont bien plus lisibles qu’on le croit, sachant qu’ils sont même visibles pour

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baptisée Honda Power Charger, qui permet aussi à la voiture de devenir une source de courant.

Comment cela fonctionne-t-il ?

L’idée est de profiter des pics de production d’énergie propre, qui ont souvent lieu quand la demande est faible, en pleine journée par exemple pour le solaire, pour recharger votre voiture... qui peut remettre une partie de cette énergie dans le réseau à un autre moment de la journée, lorsque vous en avez besoin à la maison le soir et que l’électricité est plus chère. Cela fonctionne déjà dans certains pays d’Europe, mais pas encore en France.

Est-ce avec des systèmes comme celui-là que la voiture électrique prend tout son sens ?

Chaque technologie possède ses propres qualités, et ses propres défauts. L’idée est d’en maximiser l’exploitation. C’est sans doute ainsi qu’on devient et reste le premier motoriste du monde.

les passagers. Et la nuit, ils offrent une vision claire et précise, dont on peut aussi profiter pour le rétroviseur central qui se transforme en écran une fois basculé : bluffant. Un équipement de plus pour cette Honda, qui bénéficie déjà d’une panoplie totale d’aides électroniques. Avec de si belles dispositions à la conduite, tout amateur normalement constitué aura envie d’aller tâter de la nationale, ou même de l’autoroute. La e sait le faire, mais avoue rapidement ses limites, posées par la capacité réduite de sa batterie. Compter presque 200 km d’autonomie en ville, mais à peine 140 sur autoroute. Mais pour ce qu’elle est censée faire, 35,5 kWh suffisent, d’autant qu’ils se rechargent du coup assez vite, en quelques heures sur une prise secteur de maison individuelle (pour 80 % de la capacité) ou en 31 minutes sur un super chargeur de 50 kW. Dans ces conditions, avouonsle, la voiture électrique remplit son contrat.

Données constructeur

HONDA E ADVANCE Moteur électrique et transmission automatique Puissance (ch) 156 Couple (Nm) 315 Masse (kg) 1 537 Long.xlarg.xhaut. (m) 3,89x1,75x1,51 Diamètre de braquage (m) 9,20 Volume de coffre (l) 171 Vitesse maxi (km/h) 145 0 à 100 km/h 8”3 Prix hors options et bonus : 38 060 € Existe en version 136 ch à 35 060 €

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MÉCANIQUE

Ferrari Roma

Grand public Avec sa Roma, Ferrari veut séduire les amateurs de sportives qui n’ont pas encore craqué pour un modèle frappé du cavallino rampante. Avec des ingrédients connus, mais très bien arrangés pour donner un coupé aussi élégant que performant. Une véritable Ferrari « pour tous » qui ne va pas plaire aux concurrents.

Texte C. Boulain, Photos DR

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MÉCANIQUE

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Q

ui aime le bon vin boit souvent français.

L’adage est dit sans chauvinisme. Un pinot noir de Bourgogne, un merlot de Bordeaux ou un grenache du Rhône sont des valeurs sûres, des appellations que l’on peut choisir les yeux fermés pour accompagner un dîner raffiné sans pour autant se ruiner. Sans prendre de risque, devrions-nous dire. Il existe bien, ailleurs, d’excellents vins. Dans d’autres régions de France évidemment, l’Alsace en est la preuve, mais aussi en Suisse, aux États-Unis, au Chili ou en Australie. Mais il faut être fin connaisseur pour s’y aventurer. Il y aurait même, de l’autre côté des Alpes, en haut de la botte italienne, une région très réputée pour ses vins de qualité : le Piémont. Mais si les grappes de nebbiolo donnent des rouges sublimes, qu’ils s’appellent barolo ou ­barbaresco, ils sont selon la légende peu accessibles au commun des mortels, chers, complexes et assez peu répandus du fait des faibles volumes vinifiés chaque année par ces artistes transalpins.

Seuls quelques élus les dégusteraient régulièrement à table.

C’est bien dommage. Tout cela n’est pas sans rappeler l’industrie automobile, où la majorité des amateurs de voitures de sport roulent en allemande, parfois en anglaise... moins souvent en italienne même s’il est convenu que c’est dans cette partie de l’Europe que sont élevées les plus belles représentantes du genre. Pour tordre le cou à cette habitude, Ferrari a décidé de lancer la Roma, un coupé plus accessible que les F8 et SF90, destiné à démocratiser les produits de Maranello. Et, comme par hasard, la dégustation avait lieu... dans le Piémont.

Une véritable Ferrari Flavio Manzoni, patron du design de la marque depuis plus de dix ans maintenant, n’a pas crayonné une Ferrari au rabais. La ligne de ce coupé 2+, qui peut accueillir deux sacs de voyage sur ses pseudo-sièges arrière qu’aucun adulte normalement constitué ne voudra occuper, est tout bonnement sublime. Il l’a voulue inspirée de la fabuleuse 250 GT Lusso de 1963, sans artifice aérodynamique pour la surcharger puisque l’aileron arrière ne se

La ligne, signée Flavio Manzoni, est sublime. Tout comme la nouvelle clé sans contact Ferrari que l’on se doit de laisser traîner sur la table lors d’un dîner dans un étoilé. Arrosé de barolo.

Followed Magazine 105

MÉCANIQUE

Nouveaux aérateurs, volant plus petit, écran pour le passager, les retouches à l’intérieur sont légères. Et l’essentiel est préservé : une ambiance luxueuse et sportive... et le manettino.

déploie qu’en roulant, et modernisée évidemment pour incarner ce qu’il convient d’appeler aujourd’hui la « nouvelle dolce vita ».

Nouvelle, la Roma l’est encore davantage à l’intérieur, avec un habitacle presque futuriste. Mais Flavio insiste sur le fait que les clients auxquels cette Roma s’adresse n’ont pour beaucoup pas la culture de la marque. Ils viennent d’Audi, BMW ou Mercedes, ont une Porsche ou une Aston Martin et vont conduire leur première Ferrari avec cette Roma. Pour que ces chanceux se retrouvent comme chez eux, le bureau de style a dessiné un intérieur moderne avec deux zones bien définies pour conducteur et passager et avec des écrans tactiles partout. Et quand ils ne le sont pas, c’est pour remplacer les historiques blocs compteurs par une dalle numérique entièrement configurable... comme dans une allemande de dernière génération. Nous pourrions nous croire chez Audi ou Mercedes, sauf que pour rester dans les codes de la maison, le conducteur peut accéder à tout depuis son volant, sans bouger les mains grâce aux deux pavés tactiles logés sur les branches horizontales du cerceau. Avec les pouces, il peut ainsi naviguer dans les menus. Avec les index, passer les ­rapports quand la transmission est en mode manuel. Avec les pieds, accélérer et parfois freiner. Et s’il est téméraire, il devra faire les deux tant la Roma repousse loin les limites de la physique.

106 Followed Magazine

Dotée d’une double personnalité Le premier contact avec la bête n’est pourtant pas impressionnant pour un sou. Le V8 biturbo logé en position centrale sous le capot avant, en arrière des roues directrices pour servir l’équilibre des masses, ronronne sans laisser transparaître une quelconque folie. Difficile de croire qu’il partage sa base avec le turbulent bloc de la F8 Tributo, sacré meilleur moteur du monde à maintes reprises, ce moteur qui a prouvé aux amoureux d’atmosphériques qu’un turbo pouvait répondre sans délai, avec une fougue inconnue jusque-là. Mais pour l’instant, ça semble tranquille, presque gentil. Un peu comme le premier nez d’un barolo de la région. La légende veut que l’on retrouve des arômes similaires aux rouges de Bourgogne : il y a pire comparaison. C’est fin, élégant, presque trop pour les amateurs de puissance. Une fois aéré, le vin italien révèle davantage de corps, ressemblant soudain plus à des jus du Rhône ou même du Bordelais. La Roma, c’est un peu pareil. Au début, elle ressemble à une très belle anglaise, policée et bien élevée. Mais aérez-lui les soupapes, laissez entrer un peu plus d’air frais dans ses conduits d’admission et elle changera de caractère. D’un coupé racé mais timide, capable de lisser une rue pavée de ses suspensions pilotées magnétiquement, elle peut devenir une

Followed Magazine 107

MÉCANIQUE

véritable chasseuse de chrono. Il faut s’amuser à démarrer en automatique, le m ­ anettino réglé sur la position Confort (cela va de Wet/Mouillé à Race/Course en passant par Confort et Sport). Les suspensions se révèlent souples, faisant oublier les jantes de 20 pouces de notre modèle d’essai qui, en temps normal, dans ces ruelles mal revêtues du Piémont, martyriseraient nos lombaires. Pas là. Sur le couple, restant entre 1 200 et 1 500 tr/min, grâce à la transmission à double embrayage et 8 rapports provenant de la récente SF90 Stradale, le V8 biturbo entraîne calmement les roues arrière. Sans heurt, en douceur et en se contentant d’assez peu de carburant pour un V8 de 620 ch et 760 Nm de couple. Sans violence, comme dans un coupé bien élevé au royaume britannique ou en Bavière.

Mais la moindre pression de l’orteil droit laisse imaginer la suite. Attendez toutefois d’être sur une route dégagée car il va falloir de la place pour laisser s’exprimer la magie Ferrari.

Les performances stratosphériques, Aston Martin, Porsche, mais aussi Audi, BMW ou Mercedes savent les distiller. Mais Ferrari propose autre chose. Tous les modèles de Maranello disposent de freins en céramique à la force et à l’endurance

108 Followed Magazine

Pour séduire au quotidien, cette nouvelle Ferrari propose un coffre de 272 litres de contenance que l’on peut agrandir en basculant les dossiers arrière : une première.

inépuisables. Et tous, même cette nouvelle GT « grand public » proposent le petit manettino rouge au volant, ce petit interrupteur qui permet de changer le tempérament de votre monture d’un simple basculement. Plus vous allez vers la droite, plus la Roma ressemble à une F8 : c’est magique. Surtout, la firme de Maranello est devenue maîtresse dans l’art de l’assistance, dans cette alchimie sublime qui rend la voiture facile, avec un système antipatinage qui jugule juste ce qu’il faut du couple moteur (limité sur les premiers rapports), dans cet ESP qui dans les modes Sport et Race autorise quelques glissades sans jamais se laisser dépasser... ni couper vos envies. Il n’y a qu’en position ESC Off, quand vous vous retrouvez seul face à votre destin, que cette Roma ressemble à l’idée que beaucoup d’amateurs de voitures de sport se font des Ferrari, ces sportives difficiles à conduire, rétives et réservées à des élites. C’est un concept erroné. Plus que jamais avec ce coupé GT, la marque italienne rend l’excellence accessible. Et pour rassurer les plus réticents, intègre dans le prix de vente sept ans d’entretien en série. À moins de 200 000 €, c’est cadeau.

Comme certains barolos. Toutes proportions gardées.

Données constructeur

FERRARI ROMA Moteur : V8 essence, biturbo, 32 soupapes, 3 855 cm3 Puissance (ch à tr/min) 620 à 5 750 Couple (Nm à tr/min) 760 à 3 000 Transmission : propulsion, 8 vitesses, robotisée à double embrayage Masse (kg) 1 472 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,66x1,97x1,30 Vitesse maxi (km/h) 320 0 à 100 km/h 3”4 0 à 200 km/h 9”3 Consommation mixte (l/100 km) 11,2 Émissions de CO2 (g/km) 255 Prix hors options : 198 205 € Malus écologique : qu’est-ce que vous dites ?

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MÉCANIQUE

ESSENTIELS

Revenir à l’essentiel n’est pas anodin, cela a un véritable sens, ne s’intéresser qu’à l’indispensable, qu’aux choses nécessaires, n’en déplaise à certains membres du gouvernement qui n’ont sans doute jamais lu un dictionnaire. Et c’est bien dans le vrai sens du mot que les pneus d’avion sont essentiels à l’aviation, au même titre que les ailes ou les moteurs. Explications.

Texte C. Boulain, photos Goodyear Aviation

N

ous avons tous un jour été choqués par les panaches de fumée s’échappant des pneus d’un avion à l’atterrissage, surtout si en direct vous avez aussi perçu le crissement strident du caoutchouc râpé sur le tarmac.

Mais, contrairement aux idées reçues, ce n’est pas à ce moment-là que l’usure des pneus d’avion est la plus critique. « Beaucoup de passagers croient que le contact, certes violent, des pneus avec le sol dégrade les pneus et peut poser des problèmes d’intégrité à court terme, mais ce n’est pas le cas », explique Jean-Michel Champagne, pilote évidemment mais surtout directeur commercial de Goodyear Aviation. « À l’atterrissage, nous avons plus de soucis avec l’échauffement dû au freinage de l’avion, ou pire au blocage d’une des roues en cas de défaillance du système ABS, qui peut réellement causer un méplat sur la bande de roulement et, dans la foulée, des vibrations destructrices aux trains roulants par exemple, que le micro-blocage de roue engendré par le contact avec la piste. » Comme pour les pneumatiques de voiture, les pneus d’avion sont composés d’une structure métallique sur laquelle sont vulcanisées différentes couches de caoutchouc (et d’autres matériaux) formant les flancs et la bande de roulement.

Mais ce sont bien les seuls points communs.

Sur un avion, il existe deux problèmes très compliqués à résoudre : la variation de masse de l’appareil et les différences de températures ­rencontrées. « Ce qu’il faut bien comprendre, c’est qu’au décollage, un avion est bien souvent proche de sa charge maximale, avec tous les pleins faits, autrement dit les ailes pleines de kérosène. C’est parfois près de

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200 tonnes de carburant... pour un avion qui en fait 180 à vide. Donc l’avion pèse deux fois plus lourd au décollage qu’à l’atterrissage ; c’est pour cela que les pilotes identifient cette phase de décollage comme la plus critique. » Donc il faut que les pneus fonctionnent et supportent des charges extrêmement variables, ce qui n’est pas le cas pour une automobile, et soient à même de garantir leur intégrité dans toutes les conditions. « Un pneu avion est toujours certifié au double de sa capacité.

Pour exemple, un pneu de 747-400 (il en a 18) doit supporter 32 tonnes et passer tous

À CAUSE DU PLEIN DE CARBURANT, LES CONTRAINTES LES PLUS FORTES SONT AU DÉCOLLAGE nos tests. Mais quand il s’agit d’obtenir la certification, ce sont 64 tonnes que nous lui appliquons dans nos laboratoires d’Akron, aux États-Unis. » Tout simplement parce que les pneus vont toujours par paire sur un train d’avion, et qu’en cas de défaillance de l’un d’eux, l’autre doit pouvoir supporter la double charge. Logique. Donc le pneu doit assurer l’amortissement requis pour gommer une partie des aspérités des pistes, parfois mal entretenues, garantir une bonne adhérence lors des freinages et un guidage

Que cela soit pour l’aviation générale, comme ici, l’aviation d’affaire (jets), l’airline (passagers et cargo) ou l’aviation militaire, le pneu a un rôle essentiel dans la sécurité des avions. Même s’il ne sert proportionnellement que peu de temps...

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MÉCANIQUE

correct quelle que soit la charge supportée, qui peut aller du simple au double plusieurs fois par jours. « Et dans ces conditions, ne pas trop s’échauffer. Sauf qu’avec des charges pareilles, le pneu se déforme, donnant même parfois l’impression, quand on voit un avion sur un taxiway, qu’il est sous-gonflé alors qu’il n’en est rien puisque nous gonflons entre 15 et 16 bars, cinq fois plus qu’une voiture. Mais ces déformations dues à la charge échauffent les pneus, c’est pourquoi nous veillons aux bonnes pressions tous les jours, et recommandons de ne pas trop faire rouler les avions. Mais sur certains aéroports, comme Amsterdam par exemple, les pilotes doivent parfois parcourir 10 kilomètres avant de décoller. Cela peut être critique et mettre le pneu dans les pires conditions, sachant qu’ils sont certifiés de – 54 °C à + 107 °C tout de même. » À l’échauffement dû au roulage, ou à la charge, s’ajoute celui lié aux conditions climatiques. Contrairement à une voiture, un avion peut partir le matin du Cap, en Afrique du Sud, où il fait parfois plus de 40 °C, et se poser quinze heures plus tard à Moscou par – 20 °C. Dans ce sens-là, avec 100 à 150 tonnes de carburant au départ qui seront consommées durant le vol, la phase critique est réellement le décollage. « Quand le pilote décolle, avec des pneus chargés et déjà très chauds, il doit décider, une fois arrivé à V1, s’il décolle ou s’il abandonne sa manœuvre. V1, c’est le seuil, la vitesse de décision où il peut encore choisir pour une raison technique de ne pas décoller. Si à ce moment il doit couper les gaz et freiner, avec des pneus déjà brûlants qui vont encore prendre de la température par le système de freinage, c’est une décision cruciale à prendre. Mais si tout va bien, il décolle et sait que le plus dur est passé car il sera bien plus léger à l’atterrissage et avec des pneus froids. » On le comprend aisément, les pneus d’avion, même s’ils ne servent dans l’absolu que quelques minutes par jour, sont soumis à rude épreuve. Comme pour l’automobile, la technologie radiale a amélioré les choses, permettant d’obtenir des performances équivalentes en réduisant la masse des pneus, avec des tringles en aluminium brevetées par Goodyear, ou des tissages de nylon et de Kevlar qui limitent l’allongement de la

112 Followed Magazine

bande de roulement avec l’usure tout en garantissant un bon confort et une bonne tenue à la déformation. Pourtant, ces pneus doivent être entretenus et régulièrement changés. « Nous parlons de 300 à 400 cycles par pneu, un cycle valant pour un atterrissage... puisque la logique veut que nous ayons autant de décollages que d’atterrissages. Pour un avion d’airline, sur une ligne régionale, cela veut dire un changement tous les mois et demi.

Pour un cargo, c’est même plus souvent, car il les use davantage. Il n’est pas question de confort pour les cargos et les pilotes freinent souvent très fort pour prendre les premières voies de sortie alors qu’avec des passagers, en airline ou, pire, en affaire, on va privilégier les kiss landing et les freinages doux... préférables pour les pneus et les passagers. Après, en aviation d’affaire, comme les avions ne volent pas

UN AVION PEUT DÉCOLLER DU CAP AVEC 40 °C ET SE POSER À MOSCOU PAR – 20 QUINZE HEURES APRÈS toujours régulièrement et que les pilotes ne veulent prendre aucun risque, il arrive souvent qu’ils changent préventivement les pneus des jets avant un vol important, ou chargé. » Pour réduire les coûts, les pneus d’avion, comme ceux des camions, ne sont pas systématiquement changés mais rechapés. Une opération qui consiste à enlever la bande de roulement usée, contrôler l’intégrité des structures puis à vulcaniser une nouvelle bande de roulement... neuve. « Avec l’expérience, nous savons proposer des rechapages qui garantissent les mêmes performances que les pneus neufs, mais avec des coûts trois fois moindres. Et, en plus, c’est mieux pour l’environnement. » Ne devrions-nous pas faire la même chose pour nos voitures ?

Depuis plus d’un siècle, Goodyear développe et produit des pneus pour tous les objets volants identifiés, de l’avion de voltige au cargo.

Followed Magazine 113

BIEN-ÊTRE

Comment garder la forme à la maison ?

Cette année 2020 nous aura appris une chose : par les temps qui courent, il faut être capable de s’entretenir à la maison pour tenir le coup.

Pour cela, il existe un certain nombre de solutions.

En voici quelques-unes, détaillées et expliquées. À vous de choisir.

Texte A. Poupin, photos DR

D

éjà, en temps normal, pouvoir faire régulièrement du sport à la maison est bénéfique pour l’organisme. Faute de temps ou de courage pour chausser les baskets et aller courir dehors, ou sortir le vélo sous la pluie, une petite séance de musculation, de yoga ou de Spinning peut suffire à vous entretenir. Imaginez ce que cela peut vous apporter dans une année de confinement. Et comme certaines mauvaises langues annoncent déjà d’autres périodes de restriction de nos libertés individuelles pour l’année prochaine, faire le tour des solutions envisageables pour pratiquer du sport à la maison nous a semblé une bonne idée.

114 Followed Magazine

Le rameur, complet mais encombrant

C’est sans doute l’équipement qui va vous permettre de faire travailler le plus de muscles et de brûler le plus de calories possible à la maison. En reproduisant le mouvement des rameurs d’aviron, le rameur d’appartement fait travailler les muscles du dos (grand dorsal, rhomboïdes et trapèzes), mais aussi ceux du haut du corps (deltoïdes, triceps et biceps), de la ceinture abdominale et des jambes (érecteurs du rachis, abdominaux, obliques, mais aussi fessiers, quadriceps et ischio-jambiers). Ne cherchez pas, il n’y a pas mieux. Mais attention à bien choisir son appareil et, surtout, à bien l’utiliser. Grosso modo, il existe deux sortes de rameurs : en ligne (avec

une poignée pour les deux mains) et circulaire (avec une poignée par main et un mouvement qui rappelle vraiment celui des avirons). Cette seconde catégorie est aujourd’hui moins représentée, tout simplement parce qu’elle prend davantage de place et ne peut bénéficier des mêmes systèmes de freins, à eau ou magnétiques, que les versions en ligne. À vous de voir. En revanche, là où il n’y a pas de choix, c’est dans la position et le geste. Il n’y en a qu’un de bon. Une fois les pieds sanglés, vous devez veiller à conserver le dos bien droit. Au début du geste, vous gardez les bras tendus, le buste légèrement penché vers l’avant et vous poussez sur les jambes. Une fois les jambes presque tendues, vous basculez légèrement le corps vers l’arrière, toujours bras tendus (sur une légère amplitude, de l’ordre de 20°), puis vous tirez sur les bras pour amener la poignée au niveau de l’estomac, un peu au-dessus du nombril. En fin de geste, vous avez les jambes tendues, le dos à plat mais basculé d’environ 10 à 15° vers l’arrière, et les bras repliés. Notez que vous expirez durant cette première partie. Pour le retour, faites l’inverse, bras, dos puis jambes. Apprenez à décomposer ce mouvement pour bien le réaliser, cela sera la garantie de ne pas se faire mal. Vous pouvez faire des échauffements au rameur, de 5 à 7 minutes sans forcer avant de faire une séance de poids ou de corde à sauter, ou de vraies séances de musculation de 30 à 40 minutes qui permettent de brûler jusqu’à 900 calories par heure. Pensez, comme pour toute autre activité physique, à réduire la dureté de l’effort en fin de séance pour abaisser le rythme cardiaque avant d’arrêter.

Et à vous étirer, à froid au moins 40 secondes par muscle.

RAMEURS ET VÉLOS D’APPARTEMENT PEUVENT VOUS AIDER À TRAVAILLER

Le vélo, compact et non traumatique

Comme le rameur, le vélo est un excellent moyen de brûler des calories, de faire travailler les jambes et le cœur. Mais vous n’entraînerez pas autant de muscles que sur le rameur, qui sollicite 80 % de l’ensemble de votre corps. Notons qu’il existe deux types de vélos d’appartement, le classique et le Spinning, doté une roue d’inertie lourde, d’une multitude de réglages pour s’adapter à votre anatomie et d’un bâti plus solide pour supporter les cadences de pédalage élevées, les « coups de cul » et la danseuse (les cyclistes comprendront).

Là aussi la position est primordiale, avec cette fois une jambe qui ne devra jamais être totalement tendue, une fois le pied immobilisé dans le cale-pied, le dos le plus droit possible avec le buste incliné vers l’avant, les bras légèrement pliés. Sur un vélo classique, même avec une cadence élevée, vous allez consommer 300 à 400 calories par heure. Sur un Spinning, vous pouvez aisément dépasser les 800 calories par heure.

Avec le rameur et le tapis de course, c’est le meilleur « brûleur

Followed Magazine 115

BIEN-ÊTRE

de calories ». Pensez toutefois à bien vous hydrater durant les séances (d’au moins 30 minutes pour qu’elles aient un véritable effet sur votre corps), et à bien vous étirer à froid.

Les accessoires légers, peu chers et efficaces

L’une des activités à la mode est le CrossFit. À défaut de se faire un vrai parcours chez soi, on peut déjà travailler avec des kettlebells, ces poids (souvent en fonte) dotés d’une poignée. Ils s’utilisent d’une main ou des deux, toujours dans des mouvements doux et lents, permettent de travailler presque tous les muscles du corps et existent en différentes masses, de 4 à plus de 20 kg. Un conseil, couplez une séance de kettelbell d’une dizaine de minutes avec une masse réduite (pas plus de 10 kg) avec deux fois 5 minutes de corde à sauter. Si vous êtes davantage intéressé par l’entretien de votre corps, cœur compris, que par la musculation, que le nombre de calories brûlées n’est pas votre priorité, regardez du côté du yoga. Un simple tapis, une tenue légère et une température ambiante d’au moins 20 °C vous suffiront. Il reste à trouver le bon programme parmi les tutoriels sur Internet et à se laisser guider. Contrairement aux idées reçues, c’est un vrai sport qui permet, avec deux à trois séances par semaine de 30 minutes, de conserver la forme. Ceux qui souhaitent aller un peu plus loin dans les mouvements à faire peuvent s’aider d’un banc de musculation, modulable de préférence pour multiplier les exercices. Et ainsi travailler plus profondément les muscles du dos, la ceinture abdominale ou les lombaires.

KETTLEBELL, TAPIS DE YOGA OU BANCS DE MUSCULATION FONT AUSSI L’AFFAIRE 116 Followed Magazine

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WaterRower France - Showroom 1 rue Paul Langevin - 59200 Tourcoing +33 3 20 67 20 07 - contact@waterrower.fr

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Le groupe WaterRower utilise un bois provenant des forêts labellisées Appalachian Hardwood pour la fabrication de toute sa gamme fitness.

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Rédaction

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Photographes

A. Bloch, Greg, Mitchell, F. Montfort, L. Paumard, A. Poupin, Sea Shepherd Conservatory Society

Conception

M. Souday, L. Hériau

Fabrication

Diffusion print MLP, numérique via ISSUU.com, Cafeyn.co, epresse.fr et Viapresse.com

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Prolongez l’expérience Actualités - Archives - Projets Followed Magazine 121

RENDEZ-VOUS

Le Pays basque français, des plages de Biarritz aux piments d’Espelette, en passant par la corniche de Bidart et les montagnes de Sare, se dévoile dans un road-trip sublime.

Pour beaucoup, la fabrication d’un cigare se fait en quelques minutes, dans un atelier où un artisan roule des feuilles entre elles pour former la tripe, puis l’enroule dans la cape. C’est oublier tout ce qui se fait avant, dans les champs et dans les fermes.

Followed est allé en République dominicaine pour vous montrer tout ça.

Fabriquées à la main, à l’unité, les Bugatti sont des voitures extraordinaires, imaginées et façonnées par des esprits passionnés. Ceux-ci nous ont ouvert les portes des ateliers de Molsheim, en Alsace, le temps d’une séance photos mémorable.

Et beaucoup d’autres surprises 122 Followed Magazine

dans le numéro 34

WRV CHRONOGRAPHE AUTOMATIQUE «TACHYMÈTRE» Témoin des belles années de la course automobile, le nouveau Chronographe Automatique WRV transcende les codes et marie avec élégance courbes lisses et satinées, mouvement traditionnel et précision actuelle, acier chirurgical et cuir matelassé.

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