Followed #34

Followed - art de vivre - culture - sport et loisirs -

BUGATTI

Visite de l’atelier de Molsheim

Comprendre leur élaboration Road-trip au

Pays basque Aviation

Comment passer à l’électrique

FRÉDÉRIC

ANTON Paris sous les étoiles

L 11742 - 34 - F: 6,90 € - RD

CIGARES

Alpine A110 Pure : consommation mixte WLTP (l/100 km) : 6,7. Émissions de CO2 WLTP (g/km) : 152.

Gamme Alpine A110 : consommations mixtes WLTP (l/100 km) : 6,5 6,4. Émissions de CO2 WLTP (g/km) : 146 144.

Plus d’informations sur www.alpinecars.com alpinecars.com

ÉDITO

Un peu de logique

J

e ne sais pas si cela me donne envie d’être léger ou grave. Ou, tout simplement, si ça me navre. Je fais partie de ces boulimiques de news qui, tous les matins devant l’écran de leur tablette, dévorent, c’est le mot, des pages et des pages d’actualités. D’ici ou d’ailleurs, inlassablement. Même si, depuis plus d’un an maintenant, elle se résume presque toujours à des médias qui montrent du doigt des voisins peu disciplinés enlevant leur masque pour aller boire un coup ou dîner. Prédisant immédiatement une augmentation exponentielle des positifs puis des admissions en réanimation, augmentation de la circulation du virus qui finira par tous nous contaminer.

La faute à ces imprudents, à ces fous, croyez-nous. Qu’est-ce que la jalousie fait dire ! Car les mêmes bien-pensants sont souvent ceux qui, le week-end, lorsque leur employeur n’exige plus d’eux qu’ils se lavent les mains dès qu’ils quittent leur poste, masque sur le visage, vont déambuler sur les quais de Seine sans la moindre précaution. Moi, ça ne me fait pas hurler que l’on aille se promener. Soyons juste logiques. Il y a un virus, certes, mais sa transmission n’a rien de magique. Ce n’est pas parce Fabien Galthié est sorti de la bulle qu’il a automatiquement ramené le virus à Marcoussis. S’il s’est lavé les mains, a porté un masque et gardé ses distances pour ne pas risquer d’être touché par une gouttelette contaminée, ce n’est sans doute pas sa faute. Comprenons comment le SARS-CoV-2 circule, comment il se transmet et luttons logiquement contre sa propagation. Ce qui me navre le plus, c’est que pendant que tous cses bien-pensants réclamaient la peau du sélectionneur, dans des émissions de télé, de radio, ou sur papier, aucun ne demandait des nouvelles des joueurs. Il fallait lyncher quelqu’un, parce qu’il n’avait pas respecté la bulle comme les autres. Cette jalousie ne sert a rien, surtout pas à sortir de cette crise rapidement. Si c’est encore possible.

C. Boulain

8 Followed Magazine

AT E L I E R D ’ H O R L O G E R I E F R A N Ç A I S E

PERFORMANCE & DISTINCTION se conjuguent dans le modèle Newport, une montre marine de caractère

manufacturée avec précision en France, dans nos ateliers de Charquemont.

SOMMAIRE

54

40

32

16

14 ➜ C ontributeurs : découvrez quelles sont les personnalités que nous sommes allés rencontrer pour vous Événement 16➜ Renaulution : Luca de Meo, le nouveau patron de Renault, a bien voulu nous donner quelques précisions sur son plan de relance du géant français après l’année noire qu’il vient de traverser

Futur 22 ➜ É lectrification de l’aviation : en partie pour lutter contre les émissions de gaz carboné, l’aviation civile passe à l’énergie électrique. Pourquoi, comment ? On a fait le point

Tendance 26 ➜ F ête des mères : toutes les occasions sont bonnes pour offrir et s’offrir. Même la fête des mères Art de vivre 32 ➜ F rédéric Anton : rencontre avec le chef, déjà récompensé de trois étoiles au Pré Catelan et d’une au Jules Verne, au second étage de la tour Eiffel ➜C igares dominicains : immersion dans la vallée de Cibao pour tout comprendre de la fabrication des cigares

40 Mode & Objets 48 ➜ M alles : visite des ateliers de Pinel&Pinel où Fred, le fondateur, imagine des malles de luxe comme des meubles, 54

raffinés, élégants et souvent sur mesure ➜H orlogerie : coup de projecteur sur huit montres à découvrir en ce début d’année

10 Followed Magazine

SI CAPTIVANT QU’IL EST INUTILE DE CORNER LA PAGE. TOYOTA C-HR GR SPORT, L’HYBRIDE REMARQUABLE.

Gamme Toyota C-HR Hybride : consommations mixtes combinées (L/100 km) et émissions de CO2 combinées (g/km) selon norme WLTP : de 4,9 à 5,3 et de 110 à 121. Voir Toyota.fr

SOMMAIRE Culture 62 ➜ F red Vervisch : à la fois dessinateur de bandes dessinées et de films d’animation, Fred nous en a expliqué

tous les secrets de fabrication. Entretien technique et amusant 70 ➜ V ladimir Cosma : il a signé des dizaines de musiques de films, dont certaines emblématiques comme pour La Boum ou Rabbi Jacob. Rencontre avec le compositeur, chez lui à Paris

Sport & Loisirs 76 ➜ S kis haute couture : après avoir été champion olympique de ski, Antoine Dénériaz est devenu entrepreneur.

Il produit, au sud du lac d’Annecy, des skis haut de gamme en carbone et bois fabuleux. Visite et rencontre

82 ➜ X avier Siméon : pilote moto passé par – presque – toutes les catégories, Xavier va jouer le titre mondial en Endurance 88

cette année. Avant, il revient pour nous sur sa carrière bien remplie et le fonctionnement du circus moto ➜P ays basque : embarquez avec nous pour un road-trip en Honda Crosstar entre Biarritz et Espelette.

Entre océan et montagnes

Mécanique 100 ➜ M ercedes GLE AMG : essai complet du SUV Mercedes AMG GLE Coupé 53 4Matic+, un drôle d’engin capable de tout faire – très – bien

106 ➜ B ugatti : visite des ateliers Bugatti de Molsheim, là où tout avait commencé sous Ettore en 1909 Bien-être 114 ➜ G estes barrières : à quoi servent-ils et comment se transmet de virus ? Début de réponse 118 ➜ C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des marques citées dans nos sujets Abonnements 119 ➜ Recevez Followed directement chez vous en édition papier ou en numérique sur votre smartphone ou tablette

88

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12 Followed Magazine

76

CONTRIBUTEURS « JOCHY » BLANCO FRÉDÉRIC ANTON Chef trois étoiles et Meilleur Ouvrier de France, Frédéric Anton est une figure emblématique de la gastronomie française.

Nous l’avons rencontré, « chez lui », au deuxième étage de la tour Eiffel.

C’est dans la vallée de Cibao, en République dominicaine, que nous sommes allés rencontrer Jochy pour qu’il nous raconte tout de l’élaboration des cigares haut de gamme.

VLADIMIR COSMA Le cinéma français lui doit tant ! Vladimir Cosma, du haut de ses 81 ans, revient avec humour sur ses créations, les musiques du Grand Blond, de Rabbi Jacob ou encore de La Chèvre ou du Dîner de cons.

LUCA DE MEO ANTOINE DÉNÉRIAZ L’ancien champion olympique de ski est aujourd’hui un entrepreneur, non loin d’Annecy. En pleine saison « blanche » pour cause de pandémie, il nous a raconté son parcours et son savoir-faire.

Le nouveau patron de Renault sait qu’il a du pain sur la planche. L’entreprise française, après une année 2020 noire, doit se relever. Luca nous explique comment elle va y arriver.

FRED PINEL Drôle de personnage que ce Fred, à la fois dynamique et bonhomme, joyeux et parfois timide, qui produit aujourd’hui des objets de luxe rares sous la marque Pinel&Pinel. Visite dans ses ateliers.

XAVIER SIMÉON LAURENT ROSSI Avec Luca de Meo, Laurent Rossi a la tâche de diriger Alpine, d’y intégrer les hommes et le savoir-faire de Renault Sport et d’inventer ce qu’il appelle « le garage de rêve ». Explications.

14 Followed Magazine

Pilote moto belge, passé successivement par les catégories Superstock, Moto2, MotoGP et MotoE, il s’exprime aujourd’hui en championnat du monde d’endurance. Et sur tout le reste...

FRED VERVISCH Créateur de bandes dessinées et de dessins animés, Fred a pris le temps de nous en expliquer toutes les techniques et astuces de création. Histoire d’encore mieux apprécier cet art si particulier.

ÉVÉNEMENT

RENAULT fait sa révolution

16 Followed Magazine

Après une année 2020 cauchemardesque, Renault doit se relancer.

Cela va se faire sous l’impulsion de son nouveau patron, l’Italien Luca de Meo, transfuge du groupe VW, avec une nouvelle organisation et une stratégie claire : explications.

Texte C. Boulain, photos DR

RENAULT SERA PROFITABLE DANS TOUS LES SEGMENTS OÙ LA MARQUE SERA PRÉSENTE Luca de Meo, directeur général de Renault

Luca de Meo, lors de la conférence de presse virtuelle du 14 janvier dernier, à côté de la R5 qui représente le futur du segment B. Ci-dessus, le prototype Mégane eVision.

C

ela ferait le scénario d’une bonne série Netflix : bataille pour le trône avec l’Allemand VW et le Japonais Toyota en 2018, pour cette place de premier groupe automobile mondial tant convoitée, puis arrestation de l’emblématique PDG à sa sortie d’un avion comme chute de la première saison. Puis, sur deux plans différents courant 2019, incarcération et évasion du patron d’un côté, tensions, nominations, mais aussi hésitations de l’autre. Et enfin, en 2020, pandémie, crise mondiale et... patatras, huit milliards d’euros de pertes à la fin de l’exercice. Ne faisons pas d’amalgame : ces pertes sont celles de Renault seul, pas celles de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, alors que les plus de dix millions de véhicules vendus en 2018 concernaient l’ensemble du groupe. Mais tout est lié, car si depuis la chute de Carlos Ghosn les destins de chacun, de Renault, Nissan comme de Mitsubishi, semblent s’éloigner, il n’en est rien. Les pertes de Renault, qui s’établissaient déjà à plus de sept milliards à la fin du premier semestre 2020, comprennent aussi la mauvaise contribution de Nissan sur l’exercice, dont la marque française possède encore 43 %. Mais il y a urgence à redresser Renault. Car l’Alliance a du plomb dans l’aile, depuis que les Japonais ont – presque – avoué dans la saison « Carlos en vacances à Tokyo » qu’ils voulaient leur indépendance. Présent et puissant sur les marchés chinois et nord-américain où la reprise est déjà annoncée, Nissan va se relever très vite de cette terrible année de Covid, récupérant sans doute rapidement les moyens de fuguer, ou au moins de forcer la France à lui lâcher la bride. Depuis le 1er juillet dernier, après les intérims de Thierry Bolloré, depuis parti compter les brins d’herbe en Angleterre chez Jaguar Land Rover, et Clotilde Delbos, dorénavant en charge d’une nouvelle entité chez Renault, c’est Luca de Meo qui doit sonner la charge.

Il l’a fait mi-janvier, lors d’une conférence baptisée Renaulution pendant laquelle il a détaillé son plan de bataille. Cela méritait bien quelques éclaircissements.

IL S’AGIT DE GAGNER DE L’ARGENT, ET NON PLUS D’ÊTRE LE PREMIER GROUPE AUTOMOBILE

« Quand je suis arrivé chez Renault, j’ai passé plusieurs semaines au sein des opérations pour identifier les raisons pour lesquelles l’entreprise était en difficulté. Le constat principal était que le groupe entier était configuré pour générer des volumes, au détriment de sa profitabilité. Les objectifs des plans stratégiques précédents visaient 6 millions d’unités vendues en 2022. Avant même que le Covid ne nous impacte,

Followed Magazine 17

ÉVÉNEMENT

« TOUTES LES FUTURES ALPINE SERONT DES MODÈLES SPORTIFS 100 % ÉLECTRIQUES »

Laurent Rossi, directeur général d’Alpine

18 Followed Magazine

Ici, la Formule 1 Alpine de la saison 2021, qui sera pilotée par Fernando Alonso et Esteban Ocon.

L’Alpine A110S, dans une livrée gris mat magnifique.

Dépêchez-vous, elle risque d’être la dernière d’une génération thermique.

Pourtant, nous aimions bien cet échappement...

nous franchissions péniblement la barre des 3 millions », explique Luca de Meo, pour qui l’urgence est de redimensionner l’outil de production et ne plus faire la course aux volumes. Ne plus se disperser, et passer d’un objectif de 4 millions de voitures en 2021 à 3,1 millions. Aujourd’hui, cinq pays européens génèrent la moitié des bénéfices de Renault (quand il y en a), alors que l’expansion mondiale de la marque n’a rapporté que 25 % de chiffre d’affaires en plus, au prix d’une coûteuse diversification des produits.

C’est un autre levier que Luca de Meo veut actionner, en divisant par deux le nombre de familles de moteurs thermiques et de plateformes (châssis), tout en couvrant toutes les catégories de véhicules où Renault doit être. Cela veut dire conserver le leadership dans le segment B (Clio), mais réinvestir les catégories C (Mégane) et D (Koleos) que le Losange avait délaissées et où les marges sont supérieures.

Avec, évidemment, en parallèle d’une baisse des investissements dans les motorisations thermiques (dont l’abandon du diesel), une présence encore plus forte dans l’électrique et les nouvelles solutions énergétiques. « La réglementation a exigé beaucoup d’investissements pour adapter, transformer, repenser entièrement nos systèmes de motorisation. De 2013 à 2025, des normes Euro 5 aux normes Euro 6-D Full, nous estimons que le coût d’un moteur sera multiplié par 2,5. La bonne nouvelle pour Renault, c’est que nous avons déjà investi dans le développement et la conception de nos moteurs électriques. Nous en sommes déjà à la deuxième génération de véhicules et de moteurs purs électriques. Pour nous, leur coût diminue par deux sur la même période », explique Luca de Meo, pour qui la voiture électrique n’est pas une lubie de législateurs. « Le transport représente environ 18 % des émissions globales en Europe. Aujourd’hui, ramenées au véhicule, les émissions liées à l’usage représentent 80 % de l’empreinte carbone du produit automobile. L’électrification du véhicule apporte donc une bonne partie de la réponse au défi climatique.

Pour les véhicules utilitaires devant parcourir des trajets longs, l’hydrogène est une bonne alternative. Nous avons développé un modèle Master ZE hydrogène, avec un “range extender”. Et nous allons plus loin en créant en France une coentreprise avec Plug Power, leader mondial des services liés à l’hydrogène. Nous visons un tiers de part de marché des véhicules utilitaires légers à hydrogène en Europe. » Cette nouvelle politique produit prendra vie d’ici à 2025 avec le lancement de vingt-quatre nouveaux modèles, dont la moitié sur les segments C et D avec des prix et marges supérieurs, tous électriques ou électrifiés (comprenez hybrides). D’où les prix et les marges supérieurs. Ce qui, avec le plan d’économies déjà bien avancé (2 des 3 milliards d’économies ont déjà été complétés avant 2021) et une réorganisation par marque, avec Renault, Dacia et Alpine, qui intègre maintenant Renault Sport et Renault Racing, devrait permettre au Losange d’aborder l’avenir plus sereinement. Pour Alpine aussi.

AVEC LA FORMULE 1, ALPINE DEVRAIT ÉTENDRE SON AURA AUX PLUS JEUNES La conférence de janvier aura rassuré les amateurs de sportives (dont nous) qui craignaient une fin rapide pour la marque lancée par Jean Rédélé en 1955. Avec Laurent Rossi aux commandes, comme de Meo pour Renault, Denis Le Vot pour Dacia-Lada, et Clotilde Delbos pour Mobilize, Alpine vient de prendre une bonne poussée dans le dos. Si l’A110 comme nous la connaissons aujourd’hui, avec son génial 1.8 turbo essence, va bientôt disparaître, c’est pour laisser la place à toute une gamme 100 % électrique, coiffée par sa remplaçante développée avec la marque britannique emblématique Lotus. « Nous sommes très heureux de cette collaboration entre deux marques iconiques qui ont chacune bâti leur légende en développant des véhicules uniques par leur légèreté, leur agilité et leurs performances. Nos expertises d’ingénierie et de production mises ensemble, nous aurons tout pour rêver, concevoir et fabriquer un véhicule à la croisée des mondes, entre route et circuit. Ce sera l’avenir de l’A110 », détaille Laurent Rossi. Du savoir-faire, avec l’intégration des équipes Renault Sport qui avaient signé les fabuleuses Clio et Mégane RS, Alpine ne va pas en manquer. Et à ceux qui reprochent à la marque au A cerclé de manquer d’image auprès des jeunes, Laurent Rossi peut répondre qu’à chaque Grand Prix de Formule 1, devant les exploits d’Alonso et Ocon, Alpine va capter l’attention des plus jeunes et écrire devant leurs yeux de nouvelles pages de son histoire. Comme la Berlinette dans les années 1960 avec nous.

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ÉVÉNEMENT

« AVEC MOBILIZE, NOUS VOULONS TRAITER DE LA MOBILITÉ URBAINE » Luca de Meo, directeur général de Renault

M

ais tous ces plans produits, ces stratégies d’économie ou même de réorganisation industrielle ne vont que renforcer et rassurer le groupe Renault. Pas le transformer. Pour cela, Luca de Meo, avec Clotilde Delbos et en collaboration avec des partenaires tels que Google (qui sera aussi présent dans les futures Renault), vont développer Mobilize, une nouvelle entité qui, d’ici à 2030, devrait générer 20 % des revenus du groupe. Comment ? En repensant et en adaptant le « produit mobilité » aux besoins futurs. Côté produits justement, avec des voitures électriques ou des quadricycles à motorisation électrique comme le prototype EZ-1 (sorte de nouveau Twizy à portes) qui représente tout ce que Mobilize veut promouvoir, de la mobilité propre et partagée, en s’appuyant sur le savoir-faire de Renault dans le domaine de la voiture électrique. Avec des données collectées et interprétées pour améliorer l’expérience client au travers d’applications dédiées, et avec une vision à long terme de la durabilité de la batterie et de sa réutilisation en « seconde vie » qui permet de repousser le recyclage de dix à quinze ans. « La gestion de l’ensemble du cycle de vie de la batterie est une opportunité économique et écologique. Il permet de créer de la valeur tout au long du cycle de vie du véhicule électrique, tout en proposant des solutions de stockage d’électricité renouvelable. Lorsque, après dix ans en moyenne, une batterie n’est plus apte à un usage de mobilité, elle peut être utilisée en stationnaire pour stocker de l’électricité pour une maison individuelle, un immeuble, une station de recharge ou un site industriel. À la Re-Factory de Flins, notre pôle Re-Cycle répare et prépare les batteries pour une deuxième vie. L’objectif est de parvenir à 20 000 batteries réparées par an à l’horizon 2030 », précise Luca de Meo. Avec Mobilize, Renault prend un engagement en faveur de la neutralité carbone, de l’économie circulaire recherchée par tous et de l’allongement du cycle de vie des véhicules. La mobilité change, l’automobile change, Renault veut changer. Nous le lui souhaitons.

20 Followed Magazine

Avec Mobilize, Renault veut proposer des solutions de mobilité urbaine, pour les particuliers et les entreprises, mais aussi le développement de nouveaux services pour les clients avec son partenaire Google.

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FUTUR

Électrifier

L’AVION

Bon an, mal an, le transport aérien émet environ un milliard de tonnes de CO2, ce qui représente... au maximum 3 % des émissions liées à l’activité humaine. Mais c’est surtout la défiance croissante envers le secteur de l’aviation commerciale qui fait de son électrification, partielle ou totale, un véritable enjeu scientifique et industriel.

Texte A. Bloch, illustration Safran

U

n avion de ligne long-courrier 100 % électrique, ce n’est pas pour demain... ni après-demain d’ailleurs. Mais la recherche et l’industrie planchent sur des solutions intermédiaires, comparables à celles qui ont cours dans l’automobile. Pour les passer en revue, nous avons interrogé Hervé Blanc, directeur général de la division Power de Safran, et Jean Hermetz, conseiller spécial Systèmes propulsifs avancés de l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (Onera).

de Safran : « Pour consommer moins, ces moteurs seront de grand diamètre, et leur inertie sera donc importante. Autrement dit, ils seront extrêmement durs à accélérer. Or, il y a des phases dans lesquelles un avion doit avoir une dynamique de propulsion très forte. Par exemple, en approche sur un aéroport, s’il s’avère que la piste est occupée, il faut pouvoir remettre les gaz dans un délai extrêmement court et reprendre de l’altitude. » Dans cette configuration, le moteur électrique ne génère pas intrinsèquement un bénéfice : il compense plutôt un inconvénient.

Micro-hybridation

Hybridation série

L’avion reste ici fondamentalement thermique : on emploie plutôt l’expression avion liquide dans le jargon, en rapport à son carburant. Mais des moteurs électriques apportent ponctuellement un complément de couple ou de puissance (du boost), ce qui permet de sous-dimensionner les réacteurs. Une sorte de « downsizing » comme on en a en automobile. Cette assistance électrique conditionne au passage le développement de plusieurs technologies, comme l’Open Rotor (ou soufflante non carénée, en français), qui devrait prochainement équiper plusieurs moyen-courriers, de la catégorie des actuels Airbus A320neo et Boeing 737 Max. Comme l’explique Hervé Blanc,

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Là encore, l’avion comporte un moteur conventionnel, mais qui ne sert pas à la propulsion : il produit du courant pour alimenter des moteurs électriques et/ou recharger des batteries, et on le qualifie couramment de turbogénérateur. Comme on n’économise pas (ou peu) sur la masse du réacteur thermique, l’un des grands enjeux est de limiter celle des accumulateurs, comme l’explique Hervé Blanc : « Nous travaillons sur des hybridations en boucle courte et quasiment fermée, ce qui permettrait d’avoir peu de batteries, voire pas de batteries du tout. » Un autre inconvénient est que cette transformation entraîne d’importantes pertes de rendement : autrement dit, on dépense

beaucoup plus d’énergie (en kérosène) à un bout de la chaîne qu’on n’en récupère (en électricité) à l’autre bout. Mais on peut chercher à améliorer le rendement global de l’avion autrement, comme avec le projet Dragon, qu’expose Jean Hermetz, de l’Onera : « Il abrite deux turboréacteurs, qui entraînent chacun deux génératrices, qui entraînent à leur tour vingt-six moteurs placés sous les ailes. » Sans entrer trop dans les détails, il est beaucoup plus intéressant, pour toutes sortes de raisons, d’avoir plusieurs petits « ventilateurs » plutôt qu’un seul gros moteur : notamment parce qu’ils brassent beaucoup plus d’air. L’astuce compenserait ainsi largement les pertes de rendement initiales.

Et cette multiplication des moteurs serait absolument impensable en propulsion thermique.

moteur thermique : son couple est constant. L’une des questions qui restent en suspens porte sur le dimensionnement respectif des deux modes de propulsion : « Sur les avions régionaux, par exemple, le taux d’hybridation optimal semble être autour de 30 %, mais on étudie des solutions jusqu’à 60 % », précise-t-on du côté de Safran. Reste un problème majeur, que résume Jean Hermetz : « Tant qu’on reste sur des batteries comme source d’énergie électrique, l’augmentation de masse qu’elles induisent est quasiment impossible à compenser.

On peut réduire les émissions dans certaines phases, comme le décollage, la montée initiale, l’approche et l’atterrissage, mais en les faisant augmenter durant la phase de croisière, de loin la plus longue. »

Hybridation parallèle

On devrait rencontrer cette solution dans la vraie vie d’ici à moins de deux ans, d’abord sur des avions d’entraînement (ou de voltige), ainsi que des drones (logistiques ou pas). Autour de 2025 à 2027, ce pourrait être le tour des « air taxis », embarquant deux à quatre passagers commerciaux (ou pax, comme on dit). Dans ces catégories, un seul moteur de 100 kW suffirait à obtenir une dynamique de vol satisfaisante, avec une autonomie comprise entre une demi-heure et une petite

Elle repose sur la coexistence de moteurs thermiques et électriques. Hervé Blanc précise : « On travaille par exemple sur des architectures à deux moteurs thermiques et deux moteurs électriques.

Ce qui permet, en fonction des phases de vol, de jouer sur l’équilibre entre les deux types de motorisation, de manière très flexible. » D’autant qu’un moteur électrique présente une caractéristique intéressante, complémentaire de la souplesse d’un

Tout électrique

COMME POUR L’AUTOMOBILE, L’ÉLECTRIFICATION DE L’AVIATION VA SE FAIRE DE DIFFÉRENTES MANIÈRES DES VOLS SOUS HAUTE TENSION

Quelle que soit la solution retenue, l’électrification plus ou moins massive de la propulsion qui se profile se heurte à une contrainte importante, comme l’explique Hervé Blanc (Safran) : « On sait gérer les perturbations électromagnétiques, notamment météorologiques, mais le vrai challenge concerne ce que l’on appelle les “décharges partielles”. Plus vous prenez de l’altitude, plus la pression atmosphérique diminue, or elle a ceci de sympathique qu’elle garde les charges électriques dans les câbles et les composants. En altitude, le risque de créer des arcs électriques est donc important. C’est pourquoi les applications à court terme reposent sur un courant jusqu’à 1 000 V. On travaille sur des technologies allant jusqu’à 3 000 V, mais pour l’instant... on ne les installerait pas dans un avion. » Jean Hermetz (Onera) résume une solution possible : « De même qu’on cherche à multiplier les moteurs, on pourrait multiplier les sources d’énergie, de manière à réduire le couple tension-courant et à s’éloigner des seuils critiques. Dans le projet Ampère par exemple, on n’a pas une seule pile à combustible qui alimente quarante moteurs, mais dix piles à combustible qui alimentent chacune quatre moteurs. »

Followed Magazine 23

FUTUR

heure. Selon Hervé Blanc, ces tout petits appareils absorberont d’ailleurs à eux seuls la totalité de la production des prochaines années : « Le marché est tellement énorme qu’on n’arriverait pas à livrer suffisamment de moteurs et d’avions, alors autant commencer par se concentrer sur une autonomie de cet ordre-là. » Ce pourrait ensuite (vers 2030) être au tour des « commuters » (10 à 19 places), puis (vers 2035) celui des « régionaux » (40 places environ), avec un ou deux moteurs électriques de 500 kW. L’extension aux moyen-courriers dépendra ensuite de l’évolution de la densité des batteries.

Mais, sauf révolution technologique, il est peu probable qu’elle intervienne avant 2050. À propos de densité, justement, Jean Hermetz précise : « À l’heure actuelle, elle est soixante fois moindre que celle du kérosène, ce qui veut dire que pour propulser le même avion, il faut embarquer une masse soixante fois plus importante. » Masse qui ne diminue pas pendant le vol... Avec les générations actuelles de batteries, par exemple, un moyen-courrier de type Airbus A320 ou Boeing 737 devrait, selon Safran, en embarquer 170 tonnes. Ce qui est inenvisageable, puisque leur masse maximale autorisée au décollage, passagers et bagages inclus, est de l’ordre de 80 tonnes ! Mais cette densité augmente rapidement : dans trois ans, elle pourrait avoir doublé.

Prolongation d’autonomie

Plus l’avion est gros et/ou plus son rayon d’action est important, moins la piste tout électrique (rechargeable) est pertinente, en tout cas à court ou moyen terme. Mais on peut recourir à un « range extender ». C’est une forme d’hybridation série, mais dans laquelle la motorisation thermique faisant office de groupe électrogène n’est pas, tant s’en faut, dimensionné pour couvrir la consommation des moteurs électriques : il ne peut donc que repousser légèrement l’échéance. Pour les industriels, cette solution a surtout le mérite de boucher de manière simple et peu coûteuse les trous entre les différentes gammes de motorisations électriques.

Pile à combustible

Elle peut remplacer avantageusement tout ou partie des batteries, ou servir de prolongateur d’autonomie. Avec cette solution, l’avion

24 Followed Magazine

embarque le plus souvent de l’hydrogène sous sa forme gazeuse, comprimé à 700 bars. Puis, dans la « pile » qui renferme un catalyseur (souvent à base de platine), ce gaz entre en réaction avec de l’oxygène, produisant du courant électrique en ne rejetant que de la vapeur d’eau. Tout l’enjeu est dès lors de produire de l’hydrogène « vert » (par électrolyse de l’eau), ou à la rigueur « jaune » (à partir d’énergie nucléaire). Et non « gris » (par combustion d’énergie fossile), comme c’est le plus souvent le cas actuellement. On notera que l’histoire du transport aérien est émaillée de plusieurs catastrophes liées à la présence d’hydrogène : notamment le crash du ballon dirigeable allemand Hindenburg, aux États-Unis, en 1937. Mais l’industrie en a tiré de longue date les enseignements, et la certification d’une pile à combustible n’est pas un problème, même si elle impose nombre de précautions, comme l’explique Jean Hermetz : « Il n’y a pas de risque d’explosion du réservoir, puisque l’oxygène ne peut y pénétrer du fait de la pression qui y règne. Mais l’hydrogène est une toute petite molécule, qui migre très facilement à travers la matière, et a donc tendance à fuir. Dans l’espace confiné entourant les réservoirs, il est donc possible qu’un mélange se forme et soit enflammé par une étincelle. Il faut donc prévoir de contrôler la présence d’hydrogène dans cet espace, et son évacuation. » Ces précautions sont du même ordre que dans l’automobile, par exemple pour la Toyota Mirai, puisque l’altitude ne complique pas spécialement la situation. Il n’en irait pas de même avec de l’hydrogène liquide.

Panneaux solaires

Même si plusieurs exemples existent, comme le Solar Impulse, la solution laisse Jean Hermetz de marbre : « Même en concevant un avion de manière à maximiser la surface d’ensoleillement, un panneau solaire ne produit guère que 100 watts par mètre carré. Je vous laisse imaginer la surface nécessaire pour faire voler un avion, d’autant que plus vous augmentez cette surface, plus vous augmentez la traînée aérodynamique, et plus vous avez besoin de puissance pour le faire avancer. Mais ce pourrait être un contributeur parmi d’autres pour alimenter des fonctions secondaires, comme le renouvellement d’air ou l’électronique de navigation. »

Un avion de ce type, un moyen-courrier avec plus de 50 places, n’est pas près de voler à l’électricité. En tout cas, pas avant 2050.

LA DENSITÉ ÉNERGÉTIQUE DU KÉROSÈNE EST SOIXANTE FOIS SUPÉRIEURE À CELLE D’UNE BATTERIE ACTUELLE EN ATTENDANT L’AVION ÉLECTRIQUE, L’AVION PLUS ÉLECTRIQUE

L’industrie planche aussi sur l’électrification d’autres fonctions que la propulsion en vol, avec ce que l’on appelle l’avion plus électrique.

Parmi ces fonctions, on peut citer le roulage au sol, qui peut représenter des distances importantes, surtout pour les vols charter et low cost, qui embarquent et débarquent leurs passagers loin des pistes. Cette phase ne devrait prochainement plus nécessiter la poussée des réacteurs, puisque s’y substituera la motorisation (électrique) des trains d’atterrissage : c’est « l’electric taxiing ». Selon Safran, cette solution pourrait permettre de faire baisser de 73 % les émissions de carbone dans les phases de roulage. Et même d’économiser 4 % de carburant, en moyenne, sur chaque trajet complet effectué en avion. Ce système aurait pu et dû arriver dès 2022, par le biais du retrofit (mise à niveau de modèles existants). Mais les constructeurs l’ont finalement exclu pour économiser en période de crise : il faudra donc attendre les prochaines générations d’avions, dans plusieurs années. En parallèle, l’industrie cherche aussi à électrifier les commandes de vol et toutes sortes d’actionneurs, hier mécaniques, aujourd’hui pneumatiques ou hydrauliques. Ce qui permet d’économiser une masse considérable, en supprimant pompes, tuyauteries, lubrifiants... D’autant que les fonctions sensibles sont « redondantes » : elles sont assurées par plusieurs circuits parallèles, afin de limiter les conséquences d’une défaillance de l’un d’eux. Il est possible de conserver un circuit conventionnel, et de le doubler d’un circuit électrique : c’est le choix fait pour les commandes de vol de l’Airbus A380. Mais on peut aussi recourir à deux circuits électriques superposés, et même leur faire gérer plusieurs fonctions en même temps, sur le principe du multiplexage, désormais bien connu dans le monde de l’automobile. Une solution qui présente d’autant plus d’intérêt, selon Jean Hermetz (Onera), qu’elle « limite les prélèvements de puissance sur les moteurs thermiques. Ils se limiteraient à l’électricité, car on n’aurait plus besoin de prélever de l’air ou de l’énergie hydraulique ». Au bénéfice, donc, du rendement de ces moteurs.

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TENDANCE

FÊTE DES MÈRES

C’

est un fait, toutes les occasions sont bonnes pour se faire plaisir. Aussi, à la fête de mères, profitez-en pour vous faire à vous aussi un petit cadeau.

Ou à tous les deux. C’est encore mieux.

QeelinWulu

Depuis 2004, la marque chinoise Qeelin, qui fait partie du groupe de luxe international Kering, réinterprète les symboles traditionnels de son pays d’origine dans des bijoux faciles à porter au design élégant. Ce bracelet, par exemple, de la collection emblématique Wulu, reprend la calebasse symbole d’un heureux présage dans la tradition chinoise. Dessiné par Dennis Chan, fondateur de la marque et directeur de la création, ce bracelet en cuir et or rose 18 carats accueille des diamants pour à la fois souligner la forme de huit de la calebasse iconique de la collection, et pour faire ressortir le rose du métal précieux. D’autres modèles, en or blanc ou rose, avec des incrustations de jade, d’agates rouges ou de diamants noirs, sont aussi proposés dans cette collection. Et pour ceux qui recherchent davantage d’exclusivité, sachez qu’une collection de haute joaillerie est aussi proposée par la marque, avec des bijoux que l’on peut régulièrement retrouver sur les « red carpets » du monde entier (hors pandémie bien sûr). Bracelet vendu 1 600 €. qeelin.com/fr/home/

Ondarretaed Twe s i r r a H

La marque du Pays basque espagnol Ondarreta dévoile une collection de chaises et canapés Lana, ainsi que des poufs Aia, habillés de tissus centenaires signés Harris Tweed. Seul tissu au monde à bénéficier d’une appellation d’origine régie par une loi britannique, appliquée par la Harris Tweed Authority qui détient le pouvoir exclusif de reconnaître un tissu comme étant du Harris Tweed authentique, garantissant ainsi qu’il a été fabriqué à partir de pure laine vierge teinte, filée et tissée à la main par les habitants des îles Hébrides, ce tissu vient enrichir l’offre déjà variée de la marque Ondarreta, née en 1977 à Saint-Sébastien. Découvrez cette collection d’assises polyvalentes, élégantes et raffinées, revêtues de tissus colorés de la plus haute qualité, qui peuvent transformer n’importe quel espace et le rendre chaleureux comme un vieux pub anglais. Et choisissez parmi le vaste choix de couleurs pour ces chaises Lana, comme pour les canapés ou poufs proposés dans cette collection collaborative Ondarreta x Harris Tweed. Chaise disponible à partir de 679 €. ondarreta.com/fr/landingpages/harris-tweed

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BENTLEYd

Bentley ne fait pas que de splendides voitures.

Dans la collection de produits dérivés proposés sur le site de la marque ou en concessions, qui va des sacs de voyages en cuir aux plus beaux stylos, nous avons sélectionné ce parfum pour femme, baptisé Mellow Heliotrope en référence à cette fleur qui se tourne vers le soleil. Des deux cent cinquante variétés existantes, la fragrance légèrement sucrée est inspirée des parfums de celles que l’on trouve autour de la Méditerranée, dévoilant des notes de vanille, de praline et même de fraise. Une formule signée de Karine Dubreuil Sereni, maître parfumeuse née à Grasse, évidemment. Le jus est proposé dans un flacon façonné comme les phares de la dernière Continental GT, d’un verre traité soft, plus agréable au toucher. Le tout coiffé d’une partie en aluminium brossé frappée de l’emblème de la marque de Crewe, en Angleterre, terminée par un bouchon mauve du plus bel effet. Un parfum qui vient compléter la collection de fragrances maison, Radiant Osmanthus et Vibrant Hibiscus. Ce flacon de 100 ml de cette eau de parfum est vendu 190,25 €. shop.bentleymotors.com/products/beyond-thecollection-mellow-heliotrope

DYSONSupersonic

POUR ELLE

Beyoniotrope Hel w o l l e M

Même si Dyson a commencé son activité avec des aspirateurs en 1993, la société anglaise ne se définit plus comme une marque de produits ménagers électroniques, mais comme une société technologique. Et ce n’est pas pour rien puisque l’activité s’est élargie au traitement de l’air, à l’éclairage et au séchage des mains et des cheveux. C’est ce qui nous intéresse spécialement ici, avec le sèche-cheveux révolutionnaire Supersonic sorti en 2016. Avec un moteur numérique très compact, logé dans le manche et non dans la tête de l’appareil, il reste compact et équilibré. En plus, il propose une gestion de la température de l’air contrôlée vingt fois par seconde pour éviter de brûler les cheveux. Enfin, grâce à sa technologie moteur, il se montre très silencieux, faisant de ce cadeau un très bon investissement... pour vous aussi. L’appareil est vendu avec trois embouts, lissant, concentrateur et diffuseur, et peut être combiné avec un lisseur séparé. Tarif : à partir de 399 €. dyson.fr/soin-des-cheveux/dyson-supersonic

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TENDANCE

60

ER-SB

Panasonic Si vous avez profité de la fête des mères pour lui offrir un nouveau sèche-cheveux, celui de la page précédente par exemple, vous avez le droit de craquer pour une nouvelle tondeuse à barbe. Panasonic, marque japonaise crée en 1918, propose cette ER-SB60, un modèle très pratique grâce à ses lames avancées et plus larges. Notons que ce modèle propose aussi la vitesse de coupe la plus élevée jamais délivrée sur une tondeuse de la marque Panasonic et offre 19 réglages précis de la hauteur de coupe via sa molette de réglage rapide (de 1 mm à 10 mm, par tranche de 0,5 mm). Évidemment, cette tondeuse est facile à nettoyer et supporte les projections d’eau. Prix public conseillé : 149 €. panasonic.com/fr/

KEFLS

S II

ES L E R I 50 W

Réputée pour ses enceintes acoustiques haut de gamme, la société anglaise KEF (pour Kent Engineering & Foundry), fondée en 1961, continue de nous étonner avec ces nouvelles enceintes connectées LS50 Wireless II. Évidemment basées sur les LS50 « filaires », reconnues pour leur construction superbe et la qualité du son qu’elles délivrent, les versions connectées n’y dérogent pas. Elles offrent aux audiophiles la prise en charge de fichiers musicaux jusqu’à 24 bits/384 kHz, ainsi que le MQA, DSD256 et Roon Ready, depuis des sources filaires ou sans fil avec AirPlay2, Google Chromecast, Spotify Connect, Amazon Music et bien d’autres applications. Notons que ces enceintes exploitent la technologie MAT, une structure de type labyrinthe très complexe absorbant 99 % du son indésirable provenant de l’arrière du tweeter, éliminant la distorsion et offrant une performance acoustique plus pure et plus naturelle. Elles disposent d’amplificateurs intégrés (760 W combinés par système) et affichent un signal bruit de 108 dB. Prix : 2 499 €. fr.kef.com/products/

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Fujifilm 0S Attention, événement ! Imaginez un appareil photo moyen format numérique, assez compact et léger (900 g) pour être facile à manipuler et doté d'un capteur stabilisé sur 5 axes de 43,8x32,9 mm et 102 Mpx, et vous obtenez le nouveau Fujifilm GFX 100S. Pour faire simple, la firme japonaise a gommé tous les défauts de son GFX 100, trop gros et trop compliqué à mettre en œuvre, pour accoucher du meilleur moyen format numérique du moment. Avec en plus un prix de vente qui n'est plus réservé aux professionnels. Le boîtier est évidemment tropicalisé, compatible avec les objectifs monture G de la marque, dont l'excellent GF80mmF1.7 R WR (équivalent 63 mm en 24x36) qui délivre un bokeh réellement impossible à obtenir avec un appareil numérique à capteur plein format ou APS-C. L'autofocus, qui était aussi perfectible sur le GFX 100, a été entièrement revu et bénéficie de capteurs sur toute la surface de prise de vue et d'une excellente réactivité, et les performances en vidéo sont évidemment excellentes aussi (4K à 30 images par seconde, F-Log). Prévoyez juste de grosses cartes mémoires et un ordinateur costaud pour traiter les images car les fichiers pèsent leur poids.

Cette nouvelle merveille est disponible depuis peu au prix, sans objectif, de 5 999 €. fujifilm-x.com/fr-fr/products/cameras/gfx100s/

MANTA5

XE-1

Est-ce parce qu’ils sont de l’autre côté du globe que les Néo-Zélandais font les choses différemment ?

En tout cas, quand nous essayons de faire du vélo sur terre, ils en font en mer. Fondée en 2013 par Guy Howard-Willis, sur une idée qu’il travaillait depuis deux ans, Manta5 est une société dont le premier produit, le XE-1, est un vélo de mer, doté d'hydrofoils en carbone, d’une assistance au pédalage électrique (étanche), capable de naviguer plusieurs heures d’affilée, sur un lac ou en mer.

Devant le « vélo », un patin supplémentaire capte les mouvements de l’eau et adapte l’inclinaison des foils en permanence pour assurer une bonne assiette en fonction de la masse du passager pour une navigation sans heurt. Hauteur de selle réglable pour s’adapter à tous les gabarits, panneau de commande de l’assistance (3 modes) façon ebike, mais connection possible à une montre Garmin, masse totale d'une trentaine de kilos et résistance au sel marin sont au programme de cet étonnant engin démontable pour tenir dans un coffre de voiture. Capable d'atteindre 20 km/h sur l’eau, évoluant en permanence, sauf au décollage, au-dessus de la surface, seuls les foils restant immergés, le XE-1 délivre des sensations rares.

Il faut juste s’habituer à sortir de l’eau si vous ne partez pas d’un ponton. Heureusement, l’assistance maximale aide bien à ce moment.

Tarif de ce jouet fabuleux : 6 590 €. eu.manta5.com

POUR VOUS

GFX 10

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TENDANCE

ux

tea u o c c Blo

XIAOMI1 Mi 1

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POUR TOUS

ZWILLING

Crée en 1731 par Peter Henckels, la société allemande Zwilling est devenue l’une des plus réputées dans le monde de la coutellerie. Distributeur en plus des produits français Staub, italiens Ballarini ou japonais Myabi, Zwilling propose toute une gamme d’accessoires de cuisine. Nous avons choisi ce bloc couteaux de la collection pro, offrant quatre lames en acier inoxydable et durcies à froid, en complément de l’aiguiseur et du support. Les manches, en plastique tenus par trois rivets, sont faciles à tenir et très résistants.

Pour ceux qui le souhaitent, il est possible de faire graver les couteaux à la commande, via le site Internet. Prix du bloc : 309 €. zwilling.com/fr/

Les choses changent vite dans la téléphonie. Récent arrivant dans le secteur, le chinois Xiaomi s’est déjà fait une belle place parmi les géants du marché. Et cela ne risque pas de s’arrêter avec son nouveau modèle, le Mi 11 dévoilé en février dernier. Avec ses trois caméras arrière, dont une dotée d’un capteur de 108 Mpx et d’une optique grand-angle, il est évidemment baptisé Photophone et non smartphone, même s’il bénéficie de tout le contenu technologique attendu d’un haut de gamme, avec son processeur Qualcomm Snapdragon 888, la 5G, un système d’exploitation maison revu, une batterie de 4 600 mAh rechargée via un étonnant chargeur rapide de 55 W et deux haut-parleurs signés du spécialiste audio Harman Kardon. Proposé en deux versions, 8+128 et 8+256 Go, le Mi 11 est vendu à partir de 749 €. mi.com/fr/

ART DE VIVRE

TRANSFORMER (ET RESPECTER) LA MATIÈRE Figure emblématique de la gastronomie française, installé à la fois dans le bois de Boulogne et au deuxième étage de la tour Eiffel, le chef aux quatre étoiles Frédéric Anton marie le beau et le bon depuis plus de vingt ans. Rencontre avec un Meilleur Ouvrier de France venu à la cuisine presque par hasard.

Propos recueillis par C. Boulain, photos C. Boulain, R. Haughton, M.-L. Sina

M

ême s’il se dit « Parisien avec le temps », Frédéric Anton vient des Vosges. Son accent un peu traînant rappelle qu’il est né à Nancy, en 1964, et a grandi dans un petit village de trois mille âmes, non loin de là. Ça, c’était avant d’avoir 16 ans et d’entrer au lycée hôtelier de Gérardmer. Faute de mieux ! Un comble pour celui qui incarne, aujourd’hui, le nec plus ultra de la haute gastronomie dans le monde et à Paris, avec son col bleublanc-rouge obtenu en 2000 et ses étoiles, trois au Pré Catelan depuis quatorze ans, et une au Jules Verne, le restaurant gastronomique de la tour Eiffel qu’il a repris en 2018 avec le groupe Sodexo (qui possède aussi Lenôtre et donc le Pré Catelan). Mais voilà, jeune, Frédéric est plus souvent dans le garage à bricoler qu’en cuisine à éplucher, y rejoignant son père pendant que maman est aux fourneaux. À l’époque, il est passionné par le travail d’ébéniste, a envie de transformer la matière, comme il l’explique. Sauf que faute de trouver un apprentissage dans ce secteur, il bifurque dans l’hôtellerie, son plan B. Il y découvre que, finalement, un bout de bois ou une carotte, c’est un peu pareil : on peut la transformer, la magnifier, et en faire un truc de dingue. Ou se louper faute d’idée et de technique. Ce n’est pas tombé dans l’oreille d’un sourd. Après ses études, il intègre la brigade du Capucin gourmand de Gérard Veissière, une étoile à Nancy, juste avant de faire son service militaire. Et, de retour à la vie civile, il part renforcer les cuisines, à Lille, du Flambard de Robert Bardot, doublement étoilé. Et ce sera ensuite Reims et le château des Crayères, restaurant emblématique guidé alors par l’excellent Gérard Boyer, triplement récompensé par le Guide rouge. Puis, pour beaucoup, Frédéric touchera le Graal, en intégrant la brigade de Joël Robuchon, une véritable galaxie à lui tout seul. Cela va durer sept années, dont quelques-unes comme chef de cuisine au Jamin. Enfin, en 1997, le groupe Sodexo le débauche pour lui « offrir » le Pré Catelan : il fera revivre cette superbe maison « belle époque », obtiendra deux étoiles deux ans plus tard, la troisième en 2007. Puis il jugera les candidats de l’émission culinaire Masterchef sur TF1 durant quatre saisons, produira de nombreux livres de gastronomie, réputés même auprès de chefs en activité, et reprendra en 2018 le restaurant du second étage de la tour Eiffel. C’est là que nous sommes allés à sa rencontre. En attendant la réouverture des restaurants... et l’officialisation de ses prochains projets.

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ART DE VIVRE

JE DIS TOUJOURS QUE ÇA DOIT ÊTRE BEAU ET BON. MAIS SI JE DOIS CHOISIR, LE PLUS IMPORTANT POUR MOI EST LE GOÛT, CELUI D’UNE VIANDE, D’UN CRUSTACÉ OU D’UN LÉGUME, QU’IL FAUT RESPECTER ET SUBLIMER

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Le crabe selon Frédéric Anton, parfumé au curry et servi sur un lit de pamplemousse. Au Pré Catelan, il est accompagné de caviar de France.

La langoustine du Jules Verne. Intégrée dans un ravioli, elle est accompagnée d’une crème fumée et nappée d’une fine gelée de grenade.

Vos plats sont incroyablement épurés, presque des œuvres d’art.

Selon vous, faut-il qu’ils soient beaux ou bons ?

S’il fallait choisir, et je n’en ai pas envie, je dirais qu’ils doivent être bons avant tout. C’est indispensable.

Vous prenez un bœuf bourguignon, avec une viande savoureuse, marinée pendant des heures, presque confite dans le jus des légumes, vous en servez une belle louche : souvent ce n’est pas très beau, mais qu’est-ce que c’est bon. Alors que deux belles asperges, bien laquées, brillantes et bien rangées dans une assiette blanche immaculée, avec trois points de sauce mal assaisonnée, c’est magnifique. Mais en bouche, s’il n’y a rien qui se passe, c’est nul. Une promesse pas tenue, c’est terrible. Reste que le mieux, c’est d’avoir une assiette superbe qui donne envie, et une dégustation mémorable. C’est ce que l’on doit viser.

Vous ne citez quasiment jamais de mentor, de chefs qui vous ont inspiré.

Pourtant il doit y en avoir, non ?

Les quatre qui m’ont appris la cuisine, je les cite volontiers. Gérard Veissière est hyper important dans mon parcours, quand je sors de l’école. Il m’a sans doute appris les classiques de la cuisine française, la rigueur et quelques techniques. Robert Bardot à Lille, un chef avant-gardiste, qui part déjà faire des voyages en Asie pour apprendre et se diversifier : dans les années 1980, c’est rare. Et Gérard Boyer au château des Crayères, trois étoiles, chic, magnifique, du vrai gastronomique haut de gamme.

Et puis Robuchon, ce cuisinier incroyable qui poussait tout à l’extrême dans sa recherche de perfection. Mes mentors sont là, même si j’ai aussi un respect immense pour Gagnaire ou d’autres.

Que vous ont-ils appris ? Votre cuisine ressemble-t-elle à la leur ?

Pourquoi faut-il toujours que les journalistes posent ce type de question ? Il m’a été un jour reproché de ne pas faire du Robuchon, de ne pas utiliser tel ou tel ingrédient comme il le faisait, ou comme je le faisais dans ses cuisines. Et là vous me demandez si je fais comme eux ? En fait, je fais ma cuisine. Ces chefs m’ont appris les bases, les classiques de la cuisine française, si riche au demeurant, sans doute quelques techniques, de la rigueur et surtout une envie constante de faire du bon. J’ai la chance de comprendre vite, en cuisine ça m’a beaucoup aidé à apprendre, à l’école hôtelière, et à interpréter ce que ces immenses cuisiniers m’ont inculqué. Mais ma cuisine n’est pas la leur, c’est la mienne. Je fais du Anton, que cela soit au Pré Catelan ou à la tour Eiffel.

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Dans ce cas, comment définissez-vous votre cuisine ?

Le respect des matières, des saisons, des goûts. Si je fais un plat autour de la carotte, je veux qu’il ait un goût de carotte de saison, avec ce qu’il faut d’ingrédients en plus pour magnifier ce goût, pas le modifier ou l’altérer. Pour finalement emmener le client encore plus loin dans sa découverte des saveurs liées à ce légume. Cette transformation s’obtient au prix de techniques de coupe, de fermentation, de cuisson, très précises. Saisir, caraméliser, réduire, confire, ce ne sont pas que des jolis mots. Il faut les maîtriser parfaitement pour arriver à ce que l’on recherche. Et si je suis chef, c’est parce que je connais et je maîtrise ces techniques. En fait, derrière ces dressages au millimètre, je recherche de la simplicité.

Pas faire une démonstration de savoir-faire, mais faire quelque chose d’exceptionnel grâce à ce savoir.

Justement, y a-t-il une technique de cuisson que vous affectionnez particulièrement ?

Toutes. Mais je ne les utilise que pour arriver à un résultat précis. Je ne cuis pas à basse température sous vide si ça ne sert pas mon plat. En plus, ces cuissons, avec Joël Robuchon, on les a travaillées il y a trente ans, quand il développait des choses pour Fleury-Michon. On se retrouvait avec des sondes et des thermomètres partout en cuisine, c’était incroyable. En cuisine, nous réinterprétons bien plus souvent que nous inventons. En fait, je n’aime pas dire que je fais ça ou ça.

Les jus, par exemple, on les fait parfaitement au Pré Catelan depuis des décennies, mais je ne dis pas que nous en sommes les spécialistes. En revanche, il y en a dans quasiment tous les plats.

Dans le même genre, avez-vous un ingrédient fétiche ?

Vous savez, je mange de tout. Donc je ne m’interdis rien. J’ai même mis il y a très longtemps de l’os à moelle à la carte du Pré Catelan, trois étoiles Michelin : alors vous pouvez me croire quand je vous dis que rien n’est interdit. En revanche, même au Pré Catelan, je ne suis pas un grand défenseur du

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En reprennant le Jules Verne, au second étage de la tour Eiffel, Frédéric Anton voulait à la fois changer la carte et les salles. Afin que l’assiette rivalise avec la vue.

Ascenseur privé, moquette épaisse et vue sublime sont au programme du Jules Verne. Et cuisine dirigée par Frédéric Anton, déjà célébrée d’une étoile Michelin. Pour l’instant.

AVEC LE PRÉ CATELAN ET LE JULES VERNE, J’AI À LA FOIS L’UN DES ENDROITS LES PLUS SECRETS DE PARIS ET CELUI LE PLUS EN VUE, PEUT-ÊTRE LE PLUS EMBLÉMATIQUE : LA TOUR EIFFEL

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JE VEUX ÊTRE EN CUISINE DE MES RESTAURANTS TOUS LES JOURS. RIEN QUE POUR CELA, MON PROCHAIN PROJET SERA DANS LA CAPITALE. EN PLUS, ICI À PARIS, TOUT EST POSSIBLE

À gauche, la gelée d’oursins de Frédéric Anton pour le Pré Catelan, dans le Bois de Boulogne. Un restaurant «belle époque» emblématique et gastronomique repris par le chef en 1997.

triptyque homard-caviar-truffes, même s’il m’arrive d’en utiliser. J’aime tous les produits, tant qu’ils sont de saison, frais et bons. Avec une attirance particulière pour le lièvre quand c’est la saison du gibier, du cabillaud, là c’est toute l’année, ou cette fameuse carotte, un légume tellement passionnant à travailler. Après, j’aime bien travailler un produit en plusieurs façons, avec trois déclinaisons.

Mais c’est parce que je n’arrive pas à me séparer d’un bon plat. Un chef doit se renouveler, régulièrement. Mais plutôt que de retirer de la carte une préparation que j’adore, et que les clients aiment, je préfère la faire évoluer, lui associer l’année suivante une déclinaison, travaillée autrement, puis continuer à raconter une histoire. Et puis ainsi de suite, parfois revenir en arrière, développer autre chose. J’ai besoin de ce rapport presque intime avec les produits pour imaginer le plat. Me laisser devant une feuille blanche avec un stylo à réfléchir à une entrée à base de légumes ne donnera jamais la même chose que de me les mettre devant le nez, sur une planche avec des couteaux. Là je deviens créatif, en me servant de mes techniques, de mes connaissances des autres produits, épices ou assaisonnements, pour proposer un plat gastronomique. Mais chacun a ses façons de faire.

Vous dirigez déjà deux restaurants à Paris, étoilés dans les deux cas. C’est un but ?

Le but n’est pas d’avoir des étoiles, c’est de faire de l’excellent. J’aspire à ça depuis mes débuts à Nancy, puis à Lille, Reims et Paris. Si vous visez l’excellence, entouré des bonnes personnes en cuisine, si vous faites du très bon, les étoiles suivent. Et quand vous en avez eu trois dans un restaurant, pourquoi ne pas en avoir aussi trois ailleurs ? À défaut d’être un but, c’est juste logique.

Et Paris est magique, vous avez l’histoire, la clientèle locale d’habitués, les touristes [hors pandémie, NDLR], vous avez tout pour réussir. Vous pouvez être dans la plus petite ruelle, la plus paumée de la capitale, si vous faites le meilleur bourguignon, tout Paris viendra le goûter. Il faut juste faire du très bon. C’est pour cela qu’il faut être bien entouré. Et encore, j’ai la chance, par choix, d’avoir mes deux restaurants pas très loin l’un de l’autre, je peux ainsi être en cuisine dans les deux le même jour. Une fois casqué et ganté, j’adore la moto, je sais qu’en une dizaine de minutes, sans faire le fou, je suis arrivé. C’est important pour moi de passer du temps en cuisine, tous les jours.

Du coup, vous ne vous voyez pas ailleurs ?

J’ai un projet personnel : reprendre un bistrot parisien iconique et en faire un gastronomique. J’avais failli racheter le Polidor, un bistrot historique que l’on voyait dans le film de Woody Allen Midnight in Paris. Mais ça ne s’est pas fait. Je cherche encore. Mais j’aime l’idée d’un lieu agréable, historique et traditionnel, mais où l’on mange de l’exceptionnel. D’en faire une belle adresse, d’y faire du bon. Après, c’est Paris.

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SECRETS DE FABRICATION DES CIGARES DOMINICAINS 40 Followed Magazine

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Les amateurs le savent, Cuba n’est pas la seule île des Caraïbes où l’on produit d’excellents cigares. Deux cents kilomètres plus au sud, sur Hispaniola, des familles dominicaines cultivent également cette tradition, depuis aussi longtemps et avec autant de talent. Immersion éducative dans la province de Santiago de los Caballeros.

Texte J. James, photos Mitchell

L

e cigare est une matière organique, un assemblage de feuilles de tabac fermentées, roulées ensemble dans un geste savant, assurant à la fois l’intégrité des feuilles et le bon serrage de la tripe, garant d’une bonne combustion. On l’aura compris, le cigare est un art vivant que de nombreux amateurs à travers le monde pratiquent avec délectation. Mais si la légende attribue à Cuba l’origine des meilleurs cigares, ce qui participe depuis des décennies au romantisme d’une île à l’histoire perturbée, force est de constater que d’autres nations peuvent aujourd’hui se vanter de proposer aux amateurs éclairés des cigares faits main tout bonnement excellents. Et parmi celles-ci figure la République dominicaine, dont les marques les plus connues, Davidoff, Arturo Fuente ou La Flor Dominicana font partie des meilleures du monde. La plus ancienne fabrique de la République dominicaine, qui partage son île d’Hispaniola avec sa turbulente voisine Haïti, est La Aurora, qui revendique un début d’activité en 1903. Peu de maisons de cigares peuvent en dire autant dans le monde. Et la plus jeune du pays, montée par un ancien musicien de talent, Abe Florès, existe depuis à peine plus de dix ans et s’appelle PDR, pour Pinar

FEUILLE PAR FEUILLE

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La plus vieille maison de cigares dominicaine est La Aurora, en activité depuis 1903. D’autres ont suivi, comme Palma Cigars qui existe depuis 1936. Ici, la famille Blanco produit des cigares dans la vallée de Cibao, à l’est de Santiago de los Caballeros. Avec ses propres champs de tabac pour lui fournir une grande partie des feuilles utilisées dans les cigares La Galera.

CULTIVÉE PUIS FERMENTÉE

Une fois récoltées, les feuilles partent en fermentation où il faut les mettre en paquet et régulièrement les retourner pour s’assurer que chacune aura les mêmes conditions de température et d’humidité.

C’est réalisé à la main.

Fumer est dangereux pour la santé.

del Rio, une ville cubaine iconique pour les amateurs de tabac. Drôle de pied de nez. Pour comprendre comment ces maisons de cigares dominicaines ont réussi à s’imposer depuis quelques années parmi les meilleures, il suffit de se rendre à Santiago de los Caballeros, au nord du pays.

C’est ici que sont installées la quasi-totalité des marques de cigares locales, à l’exception de la Tabacalera de Garcia, basée au sud près de La Romana. C’est ici que poussent les plants de tabac dominicain, par lesquels tout commence. Nous sommes allés dans la vallée de Cibao, à l’est de Santiago, chez Tabacalera Palma qui fait des cigares depuis 1936, pour saisir l’importance de la culture du tabac. Il y a d’abord la sélection des graines (cubaines, africaines, brésiliennes, dominicaines ou américaines), puis leur culture en serre. Très rapidement, les fermiers décèlent les plants, pour chaque origine, qui vont donner les plus belles feuilles. Il paraît que cela se voit dès les premiers centimètres de tige, avec de l’habitude. Puis viendra la transplantation dans les champs, une fois les plants suffisamment développés. En République dominicaine, les fabricants ne s’interdisent pas d’acheter des feuilles à l’étranger. Mais ils le signalent dans leurs descriptifs, comme Davidoff qui va jusqu’à détailler les origines des feuilles de la tripe, de la sous-cape et de la cape. Ou, au contraire, Arturo Fuente, qui n’utilise que des plantes locales pour ses fabuleux Opus X. Chacun ses goûts, l’important est juste d’être transparent. Puis vient le temps des récoltes, qui vont prendre plusieurs semaines. Tout simplement parce qu’il faut couper les feuilles une à une, en commençant par celles du bas, les moins savoureuses mais qui poussent en premier, puis en remontant vers les plus hautes, les plus recherchées, celles

Sélection des semences, culture des plans, tout commence dans les fermes

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Une fois la tripe réalisée, c’est le cœur du cigare qui va donner le tirage et la combustion, cœur souvent composé ici de feuilles récoltées localement. Il faut l’envelopper dans une sous-cape qui va enrichir les goûts puis d’une cape à la finition parfaite.

FABRICATION MINUTIEUSE

qui arrivent à maturité en dernier. Il peut ainsi s’écouler plus de six semaines entre le début de la coupe et la fin, en s’assurant à chaque fois de prélever au bon moment, un peu comme pour le café de spécialité les baies mûres. Des vignerons s’arracheraient les cheveux d’une telle gymnastique.

Une fois coupées, les feuilles sont pendues et séchées dans des granges ouvertes, juste ce qu’il faut pour changer de couleur et perdre le trop-plein d’humidité (de 90 % à environ 25 %). La chlorophylle se transforme alors en carotène, ce qui explique le changement de couleur des feuilles, et les sucres, protéines, nicotine et amidon commencent à se décomposer. Ensuite, les fermiers en font des bottes, triées et bien serrées, qu’ils vont entreposer et régulièrement retourner et mouiller pour débuter et entretenir la fermentation. Celle-ci se fait en trois étapes et c’est en contrôlant la température au centre de chaque botte de feuilles qu’on la maîtrise, entre 40 et 50 °C. La première partie, pendant laquelle le sucre continue de se dégrader, se fait en une à trois semaines, après lesquelles il faut ouvrir les bottes, trier de nouveau les feuilles et les débarrasser de leur nervure centrale. Une fois remises en paquet, ces feuilles vont entamer une seconde phase de fermentation, durant laquelle les huiles éthérées vont se libérer, donnant des arômes fabuleux aux feuilles de tabac. Logiquement, ces feuilles vont entamer une troisième phase de fermentation, qui va durer de quelques mois à plus de dix ans pour les plus savoureuses, que l’on retrouvera dans les cigares les plus chers évidemment. Avant de rouler le cigare à proprement parler, il faut donc séparer ces petites bottes de feuilles fermentées, parfois depuis plusieurs années, les détacher, les étendre et les humidifier légèrement pour s’assurer

Une fois fermentées, les feuilles sont préparées soigneusement

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PRÉPARATION SOIGNÉE

Travail méconnu mais si important : séparer les feuilles les unes de autres et bien les déplier, après la fermentation et avant la réalisation du cigare.

ENFIN LA CAPOTE Les trois dernières étapes de la fabrication sont la pose de la cape (qui donne sa couleur au cigare, mais aussi un peu de son goût), terminée par la capote, puis après le vieillissement celle de la bague, maintenue par une colle végétale alimentaire.

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ART DE VIVRE

d’une souplesse minimale pour l’opération de roulage. À ce moment, les artisans dominicains vont sélectionner des feuilles selon leur origine et degré de fermentation, les replier sans les casser et les rouler pour former la tripe. C’est le roulage qui va garantir le serrage des feuilles et par conséquent le tirage du cigare. Tout cela, presque automatiquement, en quelques instants. Ensuite, ces tripes sont enveloppées dans une sous-cape, souvent de la même origine, puis pressées pendant plusieurs dizaines de minutes pour donner le calibre exact au cigare, avant d’être enveloppées dans la cape.

C’est une feuille sans défaut, souvent d’une autre provenance, qui va donner un supplément de goût au fumeur. La légende veut que plus cette cape est foncée, plus le cigare est fort : c’est une légende, même si les capes Connecticut très claires sont réputées pour leur douceur. On dira plutôt que plus elles sont foncées, plus elles sont sucrées. Il ne reste plus alors à l’artisan qu’à poser la capote, faite de la même feuille que la cape et qui vient terminer la tête du cigare, le pied étant l’extrémité qui sera allumée, puis à laisser le cigare vieillir encore. Chez Davidoff, des dizaines de « cedar rooms », ces chambres de vieillissement revêtues de bois de cèdre, accueillent des millions de cigares pour cinq à dix ans parfois, le temps que les dernières vapeurs d’ammoniac s’évaporent, pour s’assurer de délivrer ensuite des cigares parfaits et constants. C’est une marque de fabrique de cette maison. La dernière touche sera la pose de la bague, qui bien évidemment diffère d’une marque à l’autre, d’un cigare à l’autre même pour certaines gammes. Chez La Galera, de la Tabacalera Palma où nous avons suivi tout le processus de fabrication, les bagues dorées en relief sont imprimées en Hollande.

Avec un soin incroyable et un dessin qui rappelle que la maison produit des vitales depuis près de 80 ans. Ce n’est pas par hasard si les cigares dominicains sont parmi les meilleurs.

Rouler un cigare ne prend que quelques minutes. Mais après, il faut le faire vieillir...

VIEILLISSEMENT EN « CEDAR ROOM »

Une fois roulés, les cigares vont encore passer quelques mois (ou années) dans une chambre en cèdre, à vieillir tranquillement. L’une des marques les plus réputées dans le monde pour la qualité de son vieillissement est Davidoff, de République dominicaine évidemment.

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YOUR SECRET ADDRESS TO BE CONNECTED WITH NATURE, IN THE WILDEST SPOT OF DOMINICAN REPUBLIC:

SAMANA

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SE FAIRE SA MALLE Fred Pinel et son double invisible créent des malles haut de gamme semblables à des meubles de collection, sur mesure et à Paris dans l’ancien atelier de John Galliano. Un drôle de malletier, dans tous les sens du terme.

Texte et photos F. Montfort

F

red Pinel vous le confirmera, une pizza peut changer une vie. Pour lui, ce fut en 1998 dans le quartier de Belleville, où il habite. Un soir, parce qu’il a plus envie d’une pizza que de se mettre aux fourneaux, il descend chez Salim, en bas de chez lui, pour satisfaire sa pulsion. Et tout bascule. « J’avais monté un petit atelier de maroquinerie dans le quartier quelques mois plus tôt, après avoir eu une agence de pub, puis un concept-store branché dans le Marais entre 1994 et 1997. Et ce soir-là, pendant que ma quatre-fromages cuit, le gars me demande ce que je fais dans la vie. Je réponds des sacs de nanas en cuir. Il sourit et me demande si je ne voudrais pas lui faire des sacs... à pizza. Le truc en plastique cubique que tout le monde connaît aujourd’hui. Mais à l’époque, il n’y en a presque pas, ils sont très chers et durs à trouver. Il achète les siens sept cents balles et ils ne lui conviennent pas. Je dis pourquoi pas, je prends des notes de ce qu’il veut, comprends vite que même si c’est en francs et pas en euros, il y a

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de l’argent à se faire et repars avec une pizza et une commande pour un proto. » Fred livrera le sac huit jours plus tard, avec les aérations demandées, les renforts nécessaires, la petite fenêtre pour mettre la commande sur le dessus et tout ce qu’il faut. Salim est conquis, il lui en recommande cinq pour faire un test, puis vingt la semaine d’après et cinquante de plus pour les pizzerias de ses deux frères. « Je margeais super bien, et c’est parti comme une traînée de poudre.

Dans la foulée, j’ai fait un mailing à toutes les pizzerias référencées sur le Minitel et me suis retrouvé rapidement à travailler pour les plus grandes enseignes. Juste pour une pizza un soir, mec... un truc de dingo. » Les affaires vont bien, mais l’activité reste éloignée de l’envie initiale, celle de fabriquer de beaux objets. En 2001, alors qu’il déménage ses grands-parents, Fred tombe sur une vieille valise dans le grenier familial. Abîmée mais tellement belle. Il l’embarque en se disant qu’il va non seulement la retaper, mais surtout en refaire une identique,

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Tout, de la menuiserie avec des essences de bois adaptées, à l’habillage de cuir, croco, galuchat ou toile enduite, est fait ici à Paris.

Dans les deux premiers niveaux de l’ancien atelier de John Galliano, qui avait « copié », pour Dior à l’époque, les sacs camouflage/cuir que Fred Pinel proposait à ses débuts. En haut à gauche, des caves à cigares au premier stade d’élaboration. En dessous, des peaux de croco de couleur côtoient du galuchat (ce cuir de raie ou de requin poncé pour obtenir un toucher parfait). À droite, un sac-mallette prêt à l’expédition, au-dessus d’un artisan peaufinant un remontoir habillé de toile enduite.

mais neuve. C’est en achetant des matériaux pour son « chantier » qu’il rencontre Pierre Gerber, meilleur ouvrier de France, section sellier maroquinier en articles de voyage. Lui cherche un atelier pour travailler un temps, Fred a de la place et envie d’apprendre. Ils vont bien s’entendre, Pierre lui proposant même de terminer la poignée de sa valise. « Je savais déjà faire des choses, mais j’ai amélioré mes techniques et je me suis surtout dit qu’il fallait que je change d’activité, que je fasse vraiment des choses que j’aimais, pas des sacs à pizza. » Amateur de cigares, un brin excentrique, l’espiègle Fred va faire des étuis en croco de couleur, à la main, superbement finis. Habillé comme un milord, avec un panama et des Berlutti, il met ses échantillons dans sa belle valise et va démarcher la civette qu’il fréquente. « J’étais tellement classe que le propriétaire voulait voir ce que j’avais dans ma valise. Non seulement il m’en prend, cash en plus, mais il me conseille d’aller les proposer chez Colette, le magasin hype parisien de l’époque.

Ce que j’ai fait... » Ça colle tout de suite avec celle qui fait la mode à Paris, les étuis de Fred partant comme des petits pains dans la boutique du 213, rue Saint-Honoré. Comme avec le fondateur de la marque londonienne Joseph qui lui commande

en 2004 des étuis, à cigare et à briquet, en croco de toutes les couleurs. Mais ça va aller plus loin avec Joseph qui, voyant les croquis de Fred lors de sa visite des ateliers, lui commande pour ses boutiques anglaises des malles sur mesure pour loger des vélos pliants Brompton. « Un grand monsieur, Joseph Ettedgui, se rappelle Fred. Ces premières malles, il voulait que je les livre moimême à Londres. Ce que j’ai fait. Et une fois là-bas, il a voulu voir tous mes croquis. J’avais imaginé des malles audio, avec lecteur CD, ampli et enceintes, des malles bureau, avec un beau Mac intégré, et même une version pique-nique. Mon idée, c’était plus des malles remplies, comme des meubles, avec une fonction. Tu l’ouvres et tu l’utilises... Mais pour les produire, il fallait du cash, beaucoup de cash. » Joseph adore le concept et demande trois exemplaires à Fred pour 150 000 €, ses premières véritables commandes en tant que malletier de luxe.

Il peut être fier, cela fait 150 ans qu’il ne s’est pas installé de nouveau malletier en France. Il va aussi travailler pour la renaissance de la sublime marque de champagne Krug, propriété de LVMH, avec des malles pique-nique superbes qu’il livre lui-même le jour du dîner officiel, dans la cour des ateliers Louis Vuitton à Asnières. « Un

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pied de nez à cette marque iconique dans le monde de la malle... mais c’est moi qui les fais pour Krug, qui va m’en commander vingt. Et puis tout s’enchaîne, je fais une malle pour Michael Jordan, pour ses baskets, qu’il va même dédicacer quand je lui livre, j’intègre le Cercle du Luxe où je suis célébré Talent d’Or la même année, on change d’atelier pour investir l’ancien local de John ­Galliano où nous sommes encore, et ça va vite... » De levées de fonds en nouveaux actionnaires, Pinel&Pinel, comme Dupond et Dupont, précise Fred, grandit. Peut-être trop vite. La gamme s’étoffe, les demandes affluent, le sous-sol s’agrandit pour accueillir toutes les machines nécessaires à la menuiserie, les habillages se faisant au rez-dechaussée. La production parisienne, véritable marque de fabrique de la société, coûte cher. Si bien qu’entre 2014 et 2016, Fred n’est plus l’actionnaire majoritaire. « J’ai perdu la main, je me suis laissé déborder et, comme je l’avoue volontiers, on m’a sauvé, mais on m’a tué. » Tous les développements commencés par Fred sont gelés, la marque

se réoriente, mal au point d’aller mal. Il faudra qu’elle passe pas loin de la correctionnelle pour se relancer, avec de nouveau Fred Pinel aux commandes, secondé par un actionnaire, unique et minoritaire, qui lui fait confiance. « Nous sommes repartis dans un vrai cycle de création, toujours avec notre savoir-faire français, ici à Paris dans le XXe arrondissement, toujours avec cette envie de faire du sur-mesure, mais aussi avec de nouveaux produits, de la toile enduite, des accessoires pour mettre du Pinel&Pinel dans des lieux où nos malles n’ont pas leur place. » Aujourd’hui, en plus des malles-meubles qui ont fait la légende de Pinel&Pinel, la société parisienne et son espiègle patron proposent des caves à cigares qui s’ouvrent en clayette, pour bien présenter les vitoles, des étuis et des briquets, mais aussi des remontoirs à montres mécaniques, des bracelets et, évidemment, des articles de maroquinerie, sacs et portefeuilles. Fred et son jumeau imaginaire, le second Pinel comme il aime le dire, ont encore des idées plein la tête. On a hâte de les découvrir.

Même si Pinel&Pinel propose une gamme complète d’accessoires, de sacs et de petite maroquinerie, la marque est surtout réputée aujourd’hui pour ses somptueuses malles, de véritables meubles sur mesure destinés à une utilisation précise. À gauche, une malle humidor, pour cigares de collection, avec des tiroirs fermés pour les vitoles qu’on ne veut pas partager, et le système d’aération et d’humidification, développé avec une des plus belles marques de cigares du monde, dans le compartiment du bas.

Et à droite, une malle pique-nique Krug, comme une invitation au voyage, qui peut servir à la maison ou en déplacement. La grande classe.

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AUCUNEMENT

VIRTUELLES

RICHARD MILLE RM 65-01 Chronographe à rattrapante automatique

On ne présente plus Richard Mille, la marque de tous les superlatifs, entre ses montres ultratechniques, ses ambassadeurs qui pratiquent leur art avec leur montre au poignet, même quand il s’agit de polo ou de tennis, et qui vient de signer un partenariat avec Ferrari, en parallèle de celui qu’elle a déjà avec McLaren. Quand on sait que d’incroyables solutions techniques sont nées de ces relations avec des marques de luxe, comme une complication réveil mécanique silencieux avec Airbus Corporate Jets, ou le matériau graphène avec McLaren, on a hâte de voir ce qui ressortira de cette signature avec le Cavallino. En attendant, pour les impatients, Richard Mille vient de dévoiler l’une de ses plus belles mécaniques, la RM 65-01, un chronographe à rattrapante doté, bien évidemment, de solutions techniques innovantes. On ne parle même pas de la boîte en carbone ou or rouge et carbone, ni du mouvement à remontage automatique en titane Grade 5 traité PVD emboîté sans cercle, sur silentblocs, ou encore de la couronne dotée d’un sélecteur de fonction pour en commander trois différentes, mais de cette complication rattrapante.

Grâce à une fréquence de travail de 5 Hz, soit 36 000 alternances par heure, cette RM 65-01 peut mesurer des temps intermédiaires avec une grande précision, jusqu’au dixième de seconde.

Ce qui, avec une réserve de marche de 60 heures due à un rotor à géométrie variable, une fonction remontage rapide et une étanchéité à 50 mètres, achève d’en faire une montre à part.

Prix sur demande.

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Cela fait un an que tous les salons et foires horlogères se déroulent en ligne, virtuellement.

Pourtant, s’il est bien un domaine où l’objet prévaut, c’est l’horlogerie.

Relevez vos manches et préparez-vous à porter ces superbes nouveautés.

S’il existe encore des maisons horlogères incontournables, Vacheron Constantin en fait partie. Née en 1755, cette manufacture suisse n’a jamais cessé de produire des garde-temps fabuleux, devenant ainsi la plus ancienne maison toujours en activité.

Intégrée au groupe Richemont depuis 1996, la marque genevoise reste l’une des valeurs sûres du savoir-faire helvétique horloger. Cette Overseas automatique, dévoilée lors de la grand-messe virtuelle chinoise de Shanghai en fin d’année dernière, en est une preuve : outre une boîte en or rose 18 carats de 41 mm de diamètre associée à un superbe cadran bleu laqué souligné d’index et d’aiguilles en or rose, elle accueille un mouvement manufacture mécanique à remontage automatique 5100, doté de 172 composants et d’une fréquence de fonctionnement de 4 Hz. Certifié du Poinçon de Genève évidemment, et disposant de 37 rubis et 60 heures de réserve de marche, ce mouvement développé et manufacturé par Vacheron Constantin possède une masse oscillante en or rose 22 carats en forme de rose des vents. La mécanique est visible au travers d’un fond saphir et l’ensemble est étanche à 150 mètres. Enfin, cette boîte est associée à trois bracelets, en or rose, caoutchouc ou cuir, tous facilement interchangeables.

Prix de vente : 49 800 €.

Vacheron Constantin Overseas automatique

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ULYSSE NARDIN

Skeleton X Sparkling La manufacture Ulysse Nardin n’en finit plus de monter en gamme avec sa collection Skeleton X, qui se pare aujourd’hui de 149 diamants, sur une version titane comme ici, ou sur sa cousine en or rose. Fondée en 1846 par Ulysse Nardin lui-même, cette maison fut d’abord reconnue pour ses instruments de bord destinés aux navires. comme ses chronomètres de pont aujourd’hui recherchés par les collectionneurs. Rachetée par le groupe de luxe international Kering de François-Henri Pinault en 2014, la maison suisse basée au Locle et à La Chaux-de-Fonds a toujours cultivé son ADN marin, mais a depuis développé d’autres gammes plus habillées et moins sportives. La Skeleton X en fait partie, une série de montres laissant admirer leur superbe mouvement mécanique à remontage manuel UN-371 au travers de glace et fond en saphir.

Notons que pour ces modèles « squelette », il est courant de ne pas proposer de fonction remontage automatique afin de ne pas avoir de masselotte cachant le mouvement au gré de ses oscillations. Ici, grâce à un barillet décoré en nacre (pour la version titane blanche, en PVD noir pour l’autre), une fréquence de travail de 3 Hz et un balancier de grand diamètre en silicium, le mouvement propose tout de même 96 heures de réserve de marche une fois remonté à fond.

Mais la grande nouveauté, c’est la présence de 149 diamants ; rappelons que c’est le minéral le plus pur constitué d’un seul élément. Ces pierres sont réparties en 80 unités sur la lunette et 69 sur le cadran, ce qui donne à cette montre de 42 mm de diamètre étanche à 50 mètres et montée sur un bracelet en cuir d’alligator blanc et boucle ardillon un côté étincelant et exclusif. Un positionnement que l’on retrouve dans son prix de vente : 29 900 € (ou 39 900 € en or rose).

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GRAND SEIKO SLGH005 Tout le monde connaît Seiko et ses montres japonaises reconnues pour leur qualité de fabrication et leur robustesse.

Mais il faut être un amateur éclairé pour connaître Grand Seiko, la cousine haut de gamme, elle aussi basée dans l’Archipel. Si Seiko commence son aventure en 1881, ce n’est qu’en 1913 qu’elle produit réellement son premier modèle, ayant jusque-là cantonné son activité à la réparation et à l’entretien. Et c’est en 1960 que la marque développe sa branche de prestige, baptisée Grand Seiko. Depuis, la société a développé de nombreux modèles et mouvements, dont un hybride nommé Spring Drive, reposant sur une mécanique de précision, une masse oscillante et un régulateur électronique pour marquer le temps, et un autre à haute fréquence baptisé Hi-Beat.

C’est ce mouvement à remontage automatique, le 9SA5 Hi-Beat 36000 fonctionnant à la fréquence de 5 Hz (donc 36 000 alternances par heure), doté de 47 rubis et d’une réserve de marche de 80 heures, qui anime la nouvelle SLG005 de 40 mm de diamètre. L’autre spécificité de ce modèle de la gamme Héritage de la marque, est de proposer un cadran inspiré des Shirakaba, les bouleaux blancs japonais dont on trouve de magnifiques forêts non loin du studio de la maison horlogère nippone. Souligné d’index en relief rainurés, et égayé d’une aiguille des secondes bleue, ce cadran donne l’impression d’être un promeneur admirant une forêt de troncs blancs.

Bénéficiant d’une boîte polie selon la technique Zaratsu, sans distorsion possible à l’œil, et brossée sur certaines faces, cette montre japonaise est vendue 9 500 €.

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Ralf Tech

WRX Electric Original C’est souvent une histoire d’homme, une histoire de personne. Ralf Tech ne serait pas Ralf Tech sans son fondateur, Frank Huyghe, ancien plongeur professionnel qui crée sa marque de montres en 2008. Avec une idée en tête, produire des montres pour les travailleurs de la mer, les plongeurs civils, mais aussi militaires. D’ailleurs, cette WRX est la montre de beaucoup d’unités d’élite à travers le monde, comme le fameux commando Hubert en France, dont les membres reçoivent chacun un exemplaire en dotation. Il faut dire que Frank a bien fait les choses, développant au fil du temps des modèles certifiés étanches jusqu’à 1 000 mètres (réel), sans valve à hélium, la source des problèmes en plongée sousmarine. Cette nouvelle WRX affiche déjà 500 mètres,

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grâce à un verre de 5,9 mm d’épaisseur, un fond scellé et une carrure en acier qui fait jusqu’à 10 mm aux endroits critiques. Évidemment, l’ensemble est massif, avec son boîtier coussin de 47,5 mm de diamètre sur bracelet caoutchouc (et tissu de série). Mais c’est voulu, c’est une « tool watch » comme on dit. Avec un cadran dorénavant sandwich, revêtu d’une belle couche de Superluminova en dessous, visible façon pochoir au travers des index, et motorisée par un mouvement hybride qui annonce 12 années de réserve de marche, sans intervention.

C’est pourquoi Ralf Tech préconise un entretien tous les dix ans, avec les outils adaptés pour remonter le fond en garantissant l’étanchéité. Cette plongeuse hors norme est vendue 1 900 €.

RADO

CAPTAIN COOK BRONZE Toutes les marques horlogères ne peuvent pas s’en vanter : Rado si.

Avoir une image bien à soi, une caractéristique forte, reconnue par les amateurs de montres du monde entier. Pour la marque suisse de Longeau, dont la première montre est sortie en 1957 et qui fut intégrée au groupe Swatch en 1983, c’est d’être « le maître des matériaux », depuis l’introduction dans sa gamme de modèles en céramique dont Rado s’est depuis fait la spécialiste. Que l’on parle de céramique haute technologie, de couleur ou ultralégère. Et pour cette nouvelle Captain Cook, de marier ce matériau dans un coloris bordeaux très dur à obtenir avec le bronze, aussi vieux qu’à la mode aujourd’hui. On retrouve ainsi sur cette plongeuse de 42 mm de diamètre une boîte en bronze brossé, accompagnée d’une lunette rotative en bronze aussi, mais dotée d’un insert en céramique polie bordeaux avec des chiffres gravés au laser. Et évidemment, un cadran du même matériau et couleur, avec des marqueurs en Superluminova, matière phosphorescente que l’on retrouve sur les aiguilles.

L’ensemble est animé par un mouvement mécanique à remontage automatique Rado calibre 763 proposant 60 heures de réserve de marche. Montée sur un bracelet NATO, bordeaux évidemment. Étanche à 300 mètres pour les plus téméraires, cette Rado est vendue 2 640 €.

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ORIS

AQUIS WHALE SHARK LIMITED EDITION Oris est une marque rare dans l’horlogerie suisse.

Mieux, dans le monde horloger global. Pour deux raisons : c’est une marque indépendante, qui n’appartient à aucun groupe, ce qui est plutôt remarquable de l’autre côté des Alpes et, surtout, c’est une marque qui ne propose que des montres mécaniques. Ici, pas de quartz, pas de batterie ou capteur solaire, juste des ressorts tendus par la main de l’homme, soit en tournant une couronne avec les doigts, soit en agitant le bras. Bravo ! Et comme pour ajouter à notre admiration, Oris se fait fort de défendre les océans, une démarche que les fans du capitaine Paul Watson (voir Followed 33) ne peuvent que soutenir. C’est dans cet esprit que la marque de Hölstein, fondée en 1904 en Suisse, a dévoilé récemment sa nouvelle plongeuse Aquis, baptisée Whale Shark Limited Edition, en hommage au requin-baleine qu’elle veut aider à préserver. En collaboration avec son ambassadeur, le photographe mexicain Gerardo del Villar, grand spécialiste des requins, Oris propose une montre étanche à 300 mètres, dotée d‘une boîte acier de 43,5 mm de diamètre avec un fond acier gravé d’un superbe requin-baleine et un cadran bleu rappelant par son relief de la peau de requin. Le mouvement à remontage automatique maison est un Oris 798, sur base SW 330-1, proposant une réserve de marche de 42 heures et une fonction GMT (aiguille orange et couronne 24 heures). Montée sur un bracelet en acier et boucle déployante, cette Aquis est limitée à 2 016 exemplaires (année de l’annonce historique de la protection du requinbaleine par l’UICN) et est vendue 2 650 €.

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MICHEL HERBELIN Cap Camarat automatique Depuis Charquemont, en Franche-Comté, la marque indépendante Michel Herbelin entretient un savoir-faire horloger hexagonal depuis plus de soixante-dix années. Avec quelques modèles phares, dont cette Cap Camarat, devenue iconique depuis son premier lancement en 2018. Dans cette nouvelle version, cette montre homme de 40,5 mm de diamètre, en acier 316L poli et brossé, reçoit une lunette brossée sertie par six vis et un cadran au fond blanc frappé à l’horizontale, doublé d’un rehaut bleu et animé par une aiguille des secondes rouge parcourant les index en relief. Le cœur est un mouvement mécanique à remontage automatique d’origine suisse (Sellita), battant à 4 Hz de fréquence et proposant 38 heures de réserve de marche et une date à 6 heures. Les amateurs pourront observer cette pièce mécanique au travers du fond cristal, où la masse oscillante gravée Michel Herbelin fait le spectacle. Proposée sur un bracelet en acier, brossé et poli comme la boîte, avec une boucle déployante, cette Cap Camarat, assemblée en France dans le Doubs, est étanche à 100 mètres et vendue 790 €.

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Des histoires en images

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À

Dessinateur, Fred Vervisch officie à la fois dans le dessin animé et la bande dessinée. L’occasion rêvée de faire d’une pierre deux coups, et d’en savoir plus sur deux processus de création proches, mais bien distincts.

Texte A. Bloch, illustrations F. Vervisch

sa sortie des Arts appliqués (de Rouen), Fred Vervisch fait plusieurs stages dans des agences de pub. Puis devient graphiste free-lance, et commet ainsi de petites BD pour la communication interne d’entreprises comme Renault. C’est au moment où il monte à Paris, comme le veut l’expression consacrée, qu’il tombe sur une série d’animation, dont on taira charitablement le nom : « Un petit dessin animé tout pourri, mais je me suis dit que ça devait être sympa à faire. Et j’ai repensé à l’un de mes profs de dessin, qui m’avait justement dit que j’aurais sûrement la fibre pour ça. » Il contacte illico la production, mais a tout juste le temps

d’y travailler un mois et demi : « La boîte a fermé, parce que les mecs ne faisaient que fumer des pétards, donc, forcément, ça ne pouvait pas marcher. » Il passe le concours de l’incontournable école des Gobelins, mais échoue.

Décroche alors un stage aux studios Disney, à Montreuil, et devient intervalliste : « C’est vraiment le truc de base, tout en bas de l’échelle. Dans l’animation, il y a ce que l’on appelle des poses clés, par exemple, le personnage est debout en A, accroupi en B et assis en C. Sur une table lumineuse, on met deux poses clés l’une sur l’autre, et on dessine les courbes intermédiaires, pour faire ce que l’on appelle donc des intervalles. Il n’y a pas forcément besoin de savoir dessiner, il faut juste être un bon artisan. » De fil en aiguille, chez Dupuis et d’autres, il passe ensuite

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par quasiment toutes les fonctions de l’animation, sauf celle de réalisateur. Il y a par exemple le character designer, qui décline le graphisme d’un personnage, de face, de profil, de trois-quarts, de dos, etc. Ou le storyboarder, qui se charge du découpage, et transforme donc un scénario écrit en une sorte de BD sommaire.

Ou encore le layoutman, qui y ajoute des indications techniques, comme les valeurs de plans, les déplacements des personnages ou les mouvements de caméra.

Fred se lance ensuite dans la bande dessinée : « Ça apporte beaucoup de faire les deux en parallèle. Une BD, c’est un peu comme un story-board, sauf que le mouvement doit être dessiné en une seule case. Il faut que le personnage soit expressif, que le décor révèle tout ce qui est prévu dans le scénario. Alors que dans le dessin animé, tu as le temps d’amener tout ça. » Quand on lui demande quels dessinateurs de BD l’ont marqué, les noms se bousculent, selon les périodes de sa vie : Franquin, évidemment, mais aussi Régis Loisel, Jean-Claude Mézières, Comès, Alex Toth, Claire Wendling, Moebius, Juanjo Guarnido... Mais aussi et surtout Frank Miller, créateur (notamment) de Sin City, célébrissime série de comics en noir et blanc, formant un polar à l’univers très sombre.

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Comme Miller, Fred aime d’ailleurs à l’occasion jouer avec des aplats noirs, soulignés par des traits de lumière.

Ce fut le cas dans plusieurs de ses BD, mais aussi pour certains des dessins érotiques qu’il poste sur les réseaux sociaux, sous le pseudo de @bombatomike : « Par contre, Frank Miller dessine avant, il fait toute la construction, puis il recouvre de noir. Moi, je fais l’inverse, je pars d’un fond noir et que je trace directement au blanc, avec le lasso de Photoshop. Ça va plus vite pour trouver la lumière. » Une certaine aspiration à l’épure l’anime donc : « Faire un dessin simple, mais que les gens comprennent, je trouve ça beaucoup plus noble que vouloir en mettre plein la vue avec plein de détails. C’est bien d’avoir de la technique, mais il faut s’en servir au bon moment, sinon ça ne sert à rien, comme un guitariste trop bavard. » Cette quête du less is more nous mène à une autre idole de Fred, le créateur du monument Corto Maltese : « Ma référence ultime, c’est Hugo Pratt. Il met une ligne d’horizon, une petite mouette, une brindille, et tu es au bord de la mer.

Pas besoin de vagues, ni de couleurs, on s’y croirait. J’aime ce parti pris, qui laisse encore plus agir l’imagination. Ce qui me plaît dans la BD, c’est justement ce côté interactif. » Finalement, le style de Fred est aussi inclassable que le

Depuis 2008, Fred a remisé ses crayons et leur préfère le stylet d’une palette graphique.

Ici, une planche qu’il vient de terminer.

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À gauche, une planche de sa prochaine BD, à paraître en août 2021.

Ci-dessus, deux étapes de la conception d’une affiche.

laisse entendre cette longue énumération de dessinateurs, d’autant qu’on est loin de l’avoir reproduite intégralement. Il navigue ainsi en permanence entre le noir et blanc et la couleur ; les lignes marquées et les contours estompés du sfumato ; le contraste des aplats et la nuance des dégradés ; l’imaginaire heroic fantasy et les codes des estampes asiatiques. Et on pourrait continuer encore longtemps : « Certains dessinateurs, comme Didier Cassegrain ou Nicolas de Crécy, tiennent toute leur carrière le style qu’ils avaient à 12 ans, c’est vachement impressionnant. Il y a donc des gens qui, quand ils veulent un truc précis, l’obtiennent. Moi je n’y arrive jamais, parce que le dessin lui-même me fait partir complètement ailleurs. » Fred apprécie donc que les scénarios qu’il met en images jouent eux aussi sur une palette assez large : « J’aime quand il y a un peu de tout, de l’humour, de l’action, de la passion... Je ne pourrais pas faire des cartoons, par exemple, parce qu’il faut tout le temps avoir la pêche, trouver des trucs débiles et drôles. Ça m’arrive, hein, mais pas tous les jours. » Mais sans tomber dans l’excès inverse, qui serait une alternance de styles trop brutale et mécanique : « Dans les mangas, par exemple, ils changent parfois de style pour prévenir que ça va être drôle, c’est très japonais. Mais pour moi, le rire doit être inattendu, et l’émotion aussi d’ailleurs, parce que si on dit “attention,

dans deux pages, vous allez pleurer”... » Il a notamment trouvé ce point d’équilibre sur sa prochaine BD, L’Île des oubliés (avec Roger Seiter au scénario), à paraître en août 2021 : « Ça se passe en Crète, avec des histoires d’amour un peu complexes, des malades de la lèpre, des ambiances très différentes, sur 120 pages, c’est presque un roman. » Comme toujours, Fred dessine à la palette graphique : « Je n’ai pas fait de planches originales depuis 2008. C’est un peu compliqué pour faire des expos par exemple, même si maintenant, on peut faire de très beaux tirages numérotés, voire uniques, sur papier glacé, à partir d’œuvres numériques. Comme un photographe, quoi. » Pour en revenir au tandem entre dessinateur et scénariste, on pourrait consacrer plusieurs pages à énumérer des associations de légende, mais on en a tous quelques-unes en tête : « C’est une alchimie vraiment complexe. D’abord, il faut que chacun apprécie le travail de l’autre, c’est la base, sinon c’est mort ! » Parfois, l’adaptation dessinée coule quasiment de source, comme pour L’Énigme du dragon d’or, une enquête du Juge Ti (2019), cosignée avec Frédéric Lenormand : « Je me suis servi de son roman comme d’un scénario, parce qu’il était très cinématographique. Je n’ai rien fait à part couper des scènes, parce qu’il fallait passer de 130 pages à 46, mais j’ai gardé la trame,

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l’intrigue, et je n’ai changé qu’un mot de dialogue. » Naturellement, Fred peut aussi narrer des collaborations moins concluantes : « Une fois, le mec me disait tout le temps qu’il fallait faire comme ci ou comme ça.

Peu à peu, il m’a laissé faire à ma manière, mais à la fin, il m’a dit qu’il n’aurait pas dû. C’est vraiment cruel, quand la BD sort, que tu es content, mais que le mec trouve qu’il y a seulement deux pages qui sont bien. » Parfois encore, cette alchimie fonctionne presque trop bien, comme sur les deux tomes de Hell West (2012 et 2016), une uchronie foutraque mêlant fantastique et conquête de l’Ouest, conçue avec Thierry Lamy : « Le scénario part vraiment dans tous les sens, et on s’est vraiment éclatés à le faire, c’était la foire à n’importe quoi. » Pour Fred, le fil de l’histoire passerait donc pratiquement avant le coup de crayon : « C’est fondamentalement narratif, la BD. Il y en a plein de sublimes, mais auxquelles on ne comprend rien. La narration, c’est justement ce que j’aime dans ce boulot. » Trouver l’image juste, de la même manière qu’on chercherait le mot juste. Le découpage est fait en amont, dès le scénario : « Par exemple, tu sais qu’au début de la page 12, le personnage est dans son salon, et qu’à la fin il est sur Mars. » Mais la construction reste à faire : « Si tu as un mec qui trébuche, qui dévale une pente, et qui tombe dans le vide à la fin d’une page, tu ne peux pas commencer la suivante avec “pouf ” ou “ploc” dans une petite case. De la même manière, si ta page doit se terminer par, je ne sais pas moi, Thelma et Louise qui sautent d’une falaise en bagnole, et qu’il te reste une

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place minuscule, il faut recomposer toute la page pour que la case finale puisse être vraiment impressionnante. » Ce découpage dépend également du format de la BD. Par exemple, le format comic repose souvent sur une structure sur trois strips (c’est-à-dire trois bandes), mais avec, régulièrement, des pleines pages, par exemple quand Superman arrive à la rescousse.

Avec le format européen, plutôt sur quatre bandes, la construction est plus régulière : pour les plus académiques, on parle même parfois de « gaufrier », en référence à l’ustensile recouvert de carrés réguliers.

Quel que soit le format, tout l’intérêt est justement de jouer avec ces contraintes. Par exemple, dans le Juge Ti, déjà cité, il fallait que le personnage principal, un magistrat de la Chine impériale, fasse de fastidieuses recherches dans sa bibliothèque. Fred décida de résumer l’action dans une case unique, étirée sur une pleine page, dans laquelle le juge et son assistant apparaissent à plusieurs reprises dans un seul et même décor : « Il fallait trouver une idée pour agrémenter, et rendre plus facile le travail du lecteur. J’ai trouvé cette astuce en repensant à une case de Frank Miller, dans laquelle on voit simplement un escalier en contre-plongée, et Daredevil qui apparaît plusieurs fois et lâche une phrase à chaque étage. Il n’y avait pas de cases, mais on comprenait parfaitement que c’était un seul et même personnage qui dévalait l’escalier. » Des idées du même tonneau, Fred nous en a livré une bonne douzaine.

Mais on ne vous les répétera pas, pour vous laisser les découvrir dans l’une de ses prochaines BD !

Fred a beaucoup dessiné la Chine, où il n’a jamais mis les pieds. Mais il a fait du kung-fu pour se mettre dans l’ambiance.

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« Une musique, c’est le parfum d’un film »

Vladimir Cosma

L

es musiques de Vladimir Cosma sont un peu aux comédies françaises ce que celles d’Ennio Morricone sont aux westerns spaghetti.

Pourtant, aucune ou presque n’a été composée en fonction de ce qui se passait à l’écran. Certains compositeurs travaillent sur l’illustration, le soulignement, la redondance : ils font de la « musique à l’image », comme un orchestre de cirque accompagnerait un numéro de clowns. Pas Cosma, pour qui « une bonne musique est comme un caméléon, elle prend la couleur du film ». On retrouve un peu cette même idée dans la filmographie de Stanley Kubrick, qui regorge de musiques à première vue complètement à côté de la plaque : Le Beau Danube bleu (de Johann Strauss), dans 2001, l’Odyssée de l’espace ; la neuvième symphonie de Beethoven, dans Orange mécanique... À ceci près qu’il s’agit là de réutilisations de musiques existantes.

Cosma va plus loin, en revendiquant son goût du décalage, procédé qu’il résume comme suit : « Mettre des mandolines sur des plans de gondoles à Venise, ça n’a aucun intérêt. Alors que ça peut prendre tout son sens sur une scène de poursuite dans le métro parisien. » Son décalage le plus emblématique se trouve probablement dans un film d’Yves Robert, Le Grand Blond avec une chaussure noire (1972). Dans la scène d’ouverture, Pierre Richard est confondu avec un espion. Le scénario (de Francis Veber) comporte alors une indication très premier degré : « Pastiche de musique de James Bond. » Au lieu de cela, il s’inspire d’une danse traditionnelle roumaine (la sîrba) et compose un morceau alliant cymbalum (surnommé « piano tsigane ») et flûte de pan. À la fin d’une projection de travail, le scénariste fait d’ailleurs des bonds de neuf mètres : « Devant des producteurs qui avaient investi des millions, il a dit que cette “musique de mariage gitan” n’avait rien à foutre dans le film et, pire encore, qu’elle tuait tout le comique. Je n’ai pas dormi de la nuit... » Heureusement pour lui, le lendemain, Yves Robert prend son parti. Il faut dire que Cosma avait pris soin d’inventer un semblant de justification : « Je lui avais dit qu’un agent secret n’était pas forcément anglo-saxon. Que ça pouvait aussi être “un espion qui vient du froid”, et que c’est pour cette raison que j’avais fait une musique roumaine. Évidemment, c’était des conneries, personne ne s’est jamais dit ça. Mais mon idée est passée. » Cette manie qu’a Cosma de ne jamais faire ce que l’on attend de lui, tout en prétendant le contraire avec aplomb, remonte à loin. Pour comprendre, il faut revenir à la toute fin des années 1930. Son père, Teodor, vit à Paris, et joue dans un bar de la rue Pigalle. Il s’éprend de jazz, mais surtout de Carola, qui tombe enceinte. Il doit rallier sa Roumanie natale, pour assister à l’enterrement de son propre père, et c’est à ce moment précis que la Seconde Guerre mondiale éclate. Carola accouche à Bucarest. Plus tard, ce sont l’arrivée des Soviétiques et la fermeture des frontières qui empêchent les Cosma de

Vladimir Cosma a composé les musiques de plus de trois cents films de cinéma, dont un certain nombre de comédies devenues cultes. Il a remporté deux César. Et son histoire est aussi surprenante que sa manière de travailler.

Nous l’avons rencontré chez lui, dans l’Ouest parisien.

Texte A. Bloch, photos A. Bloch, DR

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« On n’écrit pas une musique pour Belmondo comme pour de Funès ou Coluche »

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revenir en France. Teodor prend la tête de l’orchestre d’une grande maison de disques. Et, puisque l’appartement familial est trop petit pour accueillir un piano, on colle le petit Vladimir au violon. Il intègre le conservatoire, avant d’en être (brièvement) exclu : « Des membres du comité central ont réuni des milliers d’étudiants du théâtre, de la musique et de la peinture. Ils ont dit que certains faisaient des choses “décadentes”, trop proches de la “doctrine occidentale”. » Cosma est de ceux-là, et doit procéder à son autocritique. Comme son père le lui disait souvent : « Dans la vie, il faut être honnête, il ne faut jamais mentir... sauf à l’État. » Et aux réalisateurs et producteurs, donc.

Après avoir été réintégré, il se produit de nouveau sur scène, tout en faisant des arrangements pour l’orchestre de son père. À son tour, il découvre le jazz, notamment au travers de la radio Voice of America. Sauf que la fréquence est brouillée, et ne permet de distinguer que des bouts de mélodies. Dans de grands cahiers d’écolier, Vladimir recopie patiemment ce qu’il parvient à capter, et essaie de reconstituer les bouts qui manquent : « Ces bribes de musique étaient précieuses pour moi. En arrivant plus tard en France, j’avais été étonné de voir les moyens dont disposaient les élèves. Ils avaient tout, et ils ne savaient rien. » En 1963, coup de théâtre : la police roumaine tambourine à la porte, et la famille a quinze jours pour quitter le pays : « Ce que je ne savais pas, c’est que mon père organisait notre départ depuis des années. Il ne m’avait rien dit, parce que j’étais un peu communiste. Pour moi, Staline nous avait libéré des fascistes, des Allemands. » Ce sont des artistes occidentaux qui se sont cotisés pour financer leur laissez-passer vers l’Ouest. Les Cosma atterrissent dans un hôtel pour réfugiés, à Levallois, en région parisienne. Vladimir n’a guère pu emporter que son violon et ses cahiers de musique. Et une lettre de recommandation, qui lui permet de prendre des cours avec Nadia Boulanger, une grande professeure de musique avec laquelle il se perfectionne dans le contrepoint, ou l’art de superposer harmonieusement plusieurs lignes mélodiques. Cosma rencontre ensuite Michel Legrand, et signe des arrangements pour une émission de radio où le grand orchestre de ce dernier accompagne les plus grandes vedettes du moment : Musicorama. Avec le même Legrand, il travaille également sur plusieurs musiques de film, comme Les Demoiselles de Rochefort (1967), de Jacques Demy. Il commence alors à fréquenter assidûment les cinémas du quartier Latin, qui projettent plusieurs films de suite l’après-midi : « C’est comme ça que j’ai fait ma culture, parce que je n’étais ni un spécialiste, ni un passionné. » Il envisage de suivre son mentor dans son expatriation américaine, mais un coup de fil d’Yves Robert en décide autrement : Vladimir compose la musique d’Alexandre le bienheureux (1968). Puis celles de tous les autres films du réalisateur.

Gérard Oury est un autre de ses fidèles compagnons de route. Pour lui, Cosma planche d’abord sur la célèbre danse de Rabbi Jacob (1973). C’est au moment de réserver un studio pour enregistrer la maquette qu’il comprend qu’au même moment, tous les compositeurs de la place de Paris font de même. Mais il est choisi : « Louis de Funès, que j’admirais, est venu chez moi deux fois par semaine pour répéter avec le chorégraphe. Il ne faisait pas de grimace, pas de mimique, ce n’était pas drôle du tout. C’est sur le tournage que j’ai compris comment il travaillait. Il a fait cinq prises époustouflantes, toutes plus drôles les unes que les autres. » D’ailleurs, Cosma ne compose pas tant en fonction du réalisateur que de l’acteur principal : le rythme est binaire pour de Funès, ternaire pour Pierre Richard. Il compose encore autrement pour Jean-Paul Belmondo ou Lino Ventura. Ou Coluche : « Il avait une forme de dérision, une intelligence dans le regard que les autres n’avaient pas. Mais ça ne veut pas dire qu’ils avaient l’air con... ». Parfois, il écrit aussi en partie pour un musicien, souvent un jazzman :

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« Mettre des mandolines sur des gondoles à Venise, ça n’a aucun intérêt »

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l’harmoniciste Toots Thielemans, le guitariste Philip Catherine, ou encore l’immense mais ingérable trompettiste Chet Baker, pour Le Jumeau (1984).

Pour composer, il se replonge dans ses vieux cahiers de musique : « Parce que quand j’écris quelque chose de nouveau, ça me semble toujours moins bien que ce que j’ai fait avant. Certaines choses me sont venues spontanément, mais ensuite, je fais un énorme travail de modification. Je raye deux notes par-ci, j’en ajoute une par-là... » Parfois, le thème repose sur un motif, une simple suite de quatre ou cinq notes que Cosma décline ensuite, un ton au-dessus, un ton en dessous... C’est notamment le cas pour Rabbi Jacob, mais aussi Le Jouet, ou encore L’Aile ou la Cuisse. Une construction qu’il s’efforce d’éviter, mais « sur une comédie, on n’a pas le temps de faire des phrases ». Curieusement, beaucoup de ces musiques de comédies sont composées en mode mineur, qui est traditionnellement celui des musiques tristes : « Ça donne une espèce de dualité sonore, une profondeur. Beaucoup de gens me disent que telle ou telle musique les fait rêver, ou ci, ou ça. Je pense que ça vient de là, de cet arrière-fond mélancolique. » Enfin, alors que beaucoup de bandes originales de films ou de séries se composent du thème joué par un grand orchestre, puis un piano, puis toutes sortes d’autres instruments, une autre particularité de Cosma est d’utiliser souvent un seul et même instrument du début à la fin d’un film. Comme l’harmonica pour Salut l’artiste (1973), le piano pour Un éléphant ça trompe énormément (1976), ou le saxophone pour Nous irons tous au paradis (1977) : « Cette unité instrumentale, c’est un risque auquel je renonce parfois. Mais pour peu que le thème soit vraiment bon, je trouve que c’est plus fort et plus noble. » Son plus gros carton reste sans conteste La Boum (1980), de Claude Pinoteau.

Avec ce slow que la Gaumont lui commande de toute urgence après avoir été plantée par Michel Polnareff, et qu’il compose en un temps record sur un petit piano Wurlitzer en pensant à Honesty, le tube de Billy Joel. Ainsi naît Reality, interprété par Richard Sanderson, qui s’écoulera à plus de vingt-sept millions d’exemplaires. Dans la foulée, il remporte un César pour Diva (1981), de JeanJacques Beneix : « J’ai cru que ce film ne se ferait jamais. Les discussions n’en finissaient pas, le casting changeait tout le temps... tout le cinéma français y est passé ! » À sa sortie, le film fait un four : « Mais les producteurs y croyaient tellement qu’ils ont pris une petite salle dans le quartier Latin. Le film est allé aux César au bout d’une année de bouche-à-oreille. Et puis, il a explosé. » Cosma décroche encore un autre César, cette fois pour Le Bal (1983), d’Ettore Scola. Sur ce film, il intervient dans l’urgence, pour remplacer une première bande originale refusée par les distributeurs français. Pour le coup, il compose en partie en fonction de ce qui se passe à l’écran, notamment pour la longue scène finale : « Elle reprend le principe de la Symphonie des Adieux, de Joseph Haydn. Je fais d’abord jouer le thème par sept instruments. Puis, pendant que les danseurs partent du bal, que les garçons de café débarrassent les tables, je fais partir les musiciens les uns après les autres. Et à la fin, la salle est presque vide, et je reste avec la trompette seule. » Mais que l’on se rassure, il n’a pas depuis changé durablement de manière de travailler. Surtout pas avec l’inclassable (et coléreux) Jean-Pierre Mocky, pour lequel il a signé des dizaines de musiques : « C’était vraiment le plaisir sans les emmerdements. Comme moi, il était convaincu qu’une bonne musique marchait sur n’importe quel film.

Mais il le pensait tellement que je n’ai jamais vu une image, ou même un scénario.

Il arrivait chez moi, et me racontait les scènes. » Ces jours-ci, Cosma travaille à une série de concerts au Grand Rex, avec des versions symphoniques de ses musiques de film. Originellement prévue pour le printemps 2020, soit en plein confinement, elle a depuis été repoussée à trois reprises pour raisons sanitaires.

Cette fois, c’est prévu pour octobre 2021... si tout va bien. On croise les doigts !

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Des skis différents des autres Sur les bords du lac d’Annecy, le champion olympique de descente Antoine Dénériaz produit des skis haute couture de manière responsable et locale. Rencontre avec un sportif pas comme les autres.

Texte et photos F. Montfort

L

a vie est faite de jalons, de moments marquants qui façonnent les suivants. Pour Antoine Dénériaz, skieur de Haute-Savoie, il y en a eu cinq professionnellement parlant.

Sa première victoire en coupe du monde de descente, à Val Gardena dans les Dolomites italiennes en 2003, fut le premier d’entre eux, le déclencheur. Évidemment l’or olympique de la discipline, remporté en 2006 aux Jeux d’hiver de Turin compte aussi. Puis cette chute terrible à Åre en Suède quelques semaines plus tard, qui sonnera la fin de sa carrière, incapable comme il l’avoue de retrouver son meilleur niveau par la suite. « Il y a un truc qui a lâché dans ma tête après l’accident, je n’y arrivais plus. Déjà, en pleine forme, en pleine possession de ses moyens, c’est dur de gagner à skis, ça se joue tout le temps à quelques centièmes... et là je prenais deux secondes sur une descente, je n’arrivais plus à me lâcher, à produire mon ski, ma glisse. Quand tu es champion olympique, finir cinquantième n’est pas possible. J’ai arrêté un peu plus

d’un an et demi après la chute, en décembre 2007 », raconte Antoine. Il devient ensuite ambassadeur pour certains de ses partenaires fidèles, comme la marque Salomon et sa station d’adoption Morillon, travaille d’arrache-pied à la candidature d’Annecy pour les jeux Olympiques 2018 (sans succès puisqu’ils iront en Corée du Sud), mais cultive déjà l’envie de créer sa propre marque d’accessoires de ski. Elle s’appellera Dénériaz tout simplement et voit le jour en 2009. Il retourne dans la foulée à l’école, passe brillamment un master à l’ESSEC en 2012, le quatrième jalon de sa carrière, devient ambassadeur pour la marque de skis suisse haut de gamme ZAI, avant de rencontrer Alain Zanco. « Alain avait passé trente ans chez Rossignol et avait, à la suite d’un plan de départ, choisi de prendre les machines avec lui plutôt qu’un chèque : un drôle de gars avec des compétences incroyables qui avait monté sa petite marque, Atelier AZ, pour produire des skis de super qualité, presque sur mesure, pour une soixantaine de clients par an. » C’est la cinquième étape de la

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carrière d’Antoine, sa rencontre avec Alain. Les deux s’entendent bien, sont sur la même longueur d’onde, avec la même envie de créer des skis durables, de qualité, très performants et tout aussi exclusifs : des skis haute couture, comme il le dit. Levée de fonds en 2018, rachat des machines à Alain, installation de la société à Epagny-Metz-Tessy, dans la banlieue d’Annecy, puis déménagement l’été dernier pour un local plus grand, à Doussard, au sud du lac. « Maintenant, nous avons vraiment le showroom et l’outil de production dont nous rêvions, avec toutes les machines d’Alain installées et prêtes à l’emploi, pour fabriquer comme nous le voulons les skis de pistes, all mountain et de free

randonnée de notre gamme, les accessoires comme les casques et les masques provenant de l’Italie voisine... et pas de Chine », explique Antoine. Les deux hommes se complètent : Antoine au développement, au marketing et à la promotion sur les pistes, Alain dans l’atelier, à fabriquer les skis comme il sait si bien le faire. « En plus de Marion qui m’aide au bureau, nous avons embauché Julien, un jeune qu’Alain forme. Nous avons cette envie de partager ce savoir-faire, de le transmettre, comme les machines d’ailleurs, qui ont déjà pressé des milliers de skis par le passé, mais qui ne sont pas près de s’arrêter. » Avec des fournisseurs majoritairement locaux, tant pour les fixations (Italie pour les skis de

Les propriétés de nos bois sont parfaites pour produire d’excellents skis

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Deux à trois essences de bois différentes forment un ski Dénériaz, taillées à la demande, assemblées et collées sous presse, contraintes par le toping en fibre de verre ou carbone.

Ici, Alain Zanco à la finition.

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Superbe showroom à Doussard pour la société Dénériaz d’Antoine. Au fond, la gamme de skis, de piste, all mountain et free rando. À droite, celle des casques et masques, produits en Italie à quelques kilomètres.

Mon idée est de proposer des skis performants et durables d’une saison à une autre piste, mais France pour la rando), que les essences de bois (frêne et noyer ; pour le balsa et le bambou en revanche... ça vient de plus loin) ou les fibres de verre et de carbone achetées dans la région lyonnaise, Dénériaz revendique une fabrication française et responsable. « Nous ne faisons que des skis sandwich à noyau bois. Mais il y a noyau bois et noyau bois, avec certaines marques qui achètent des tasseaux pré-taillés, qui dépassent à peine du patin. Nous, nous recevons des planches de bois d’essence différentes, sans nœud ni défaut, que nous taillons nous-mêmes aux bonnes dimensions, pour que ce bois aille de la spatule au talon, d’un bout à l’autre du ski, en faisant bien attention au sens des fibres. Prenons le balsa par exemple, que nous utilisons pour nos noyaux, c’est un bois très léger qui se veut souple dans un sens et très résistant à la compression dans l’autre. Associé à du frêne sur la carre intérieure et du noyer à l’extérieur, cela donne un ski polyvalent. Après, en fonction des fibres de verre ou carbone, on peut aussi ajuster la raideur et la nervosité du ski... On fait du sur-mesure, de la haute couture. » Ainsi, non seulement les lignes de cotes, largeurs des spatules, patins et talons, mais aussi le type de bois et les associations d’essences comme la qualité du toping (carbone ou verre) permettent de proposer des skis parfaitement adaptés aux exigences (et niveau) des skieurs. Un peu comme un chef en cuisine choisit ses ingrédients pour concocter son plat signature. Avec cette possibilité rare de personnaliser les produits, comme pour certains hôtels cinq étoiles des Alpes

qui veulent des skis à leur image, mais capables de satisfaire tous les clients, et qui les font refaire ici à l’atelier entre deux saisons. Tous les skis Dénériaz sont numérotés, presque uniques, et il est même possible de les faire graver sur la tranche, comme ceux d’un chef étoilé très sportif basé sur une des rives du lac d’Annecy voisin et qui devait passer chercher les siens le lendemain de notre visite. « Nous pouvons tout faire, même des skis de saut, car nous avons une presse qui accepte des planches de plus de 2,40 mètres de long... ou même des skis complètement adaptés à leur propriétaire, avec des associations de bois spécifiques, des cotes ajustées et, évidemment, une déco unique. » De 250 paires en 2019, Dénériaz devait passer à 400 puis 500 paires par saison dans les années à venir.

Si l’année 2020 n’a pas aidé cette progression (la saison n'avait pas débuté au bouclage de ce sujet), elle a au moins permis de déménager sans problème, entre deux confinements. Avec un positionnement haut de gamme totalement assumé, dont les tarifs vont de 2 000 à plus de 4 000 € la paire de skis, Dénériaz sait qu’il ne produira pas 10 000 paires par an. Mais ça n’inquiète pas Antoine, qui veut que ses produits vivent longtemps, plus d’une ou deux saisons comme pour les skis de ses concurrents, quitte à les récupérer de temps en temps pour les entretenir, refaire un toping abîmé dans la queue d’un remonte-pente, une semelle ou des carres. Car, quand le ski est bien fait, il n’y a que cela qui s’use selon lui. On le croit volontiers.

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Même pas peur Bercé aux aventures du Joe Bar Team par un père lui-même pilote moto, Xavier Siméon, du haut de ses 31 ans, a déjà derrière lui plus de vingt années de carrière sur les circuits moto. Dans presque toutes les catégories « piste », ce qui en fait aujourd’hui un drôle de motard belge.

Propos recueillis par C. Boulain, photos Zelos

À 12 ans, Xavier étudiait en Belgique, mais passait tous ses week-ends en Italie, avec son père et le Peugeot 806 familial sur les courses du championnat national de pocket-bike, là où se sont formés les Biaggi, Rossi ou Simoncelli. À 14 ans, l’apprenti pilote belge, toujours accompagné de son père, prenait l’avion presque tous les vendredis, depuis Bruxelles, pour rejoindre l’Espagne et participer aux manches du championnat ibérique, d’abord en 125 cm3, puis en 600 cm3 dès ses 14 ans. Champion d’Europe Superstock 600 à 16 ans, passé en catégorie 1000 l’année suivante, Xavier devient champion du monde Superstock 1000 avant de souffler ses 20 printemps. Mais alors que la logique doit l’envoyer en Superbike, le pilote belge bifurque vers la Moto2 et les Grand Prix. D’abord dans des équipes modestes, puis en 2013 sur une machine capable de jouer les premiers rôles. Pole position, podiums et même victoire (en 2015), Xavier se bat régulièrement dans les cinq premiers, mais doit encore attendre deux années pour accéder à la catégorie reine, la MotoGP. Au guidon de sa Ducati du Team Reale Avintia Racing, il ne fera qu’une saison, poussé vers la sortie fin 2018. Plutôt que de retourner en Moto2, Xavier met les doigts dans la prise et commence l’aventure MotoE, pour électrique. Un nouveau championnat que beaucoup annoncent comme l’avenir de la course moto, comme veulent aussi le croire certains avec la Formule E sur quatre roues. Une aventure que le Belge va mener de front avec un guidon en Endurance sur une Yamaha R1 privée, mais très compétitive. En bagarre pour le titre électrique jusqu’à la dernière course (où il chute), Xavier s’illustre aussi en Endurance, attirant les convoitises de l’écurie officielle Suzuki avec laquelle il s’engage pour la saison 2020. Avant de reprendre le guidon pour une nouvelle saison en Endurance, le caméléon de Bruxelles, qui vit en Andorre, a bien voulu revenir sur sa carrière pour nous livrer ses éclairages avisés sur toutes ces catégories... et leurs rouages. Passionnant.

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La réalité en MotoGP, c’est qu’il faut avoir la bonne nationalité Tu démarres une nouvelle saison d’Endurance avec l’équipe Suzuki officielle, mais tu ne vas pas participer à la troisième saison de MotoE. Pourquoi ?

Parce que je ne peux pas me dédoubler [rires].

En fait, pour 2021, les deux championnats se chevauchent sur quelques épreuves, et l’organisateur du circuit MotoE exige que les pilotes engagés participent à toutes les courses. Ce qui n’est pas possible pour ceux qui, comme moi, roulent aussi en Endurance. Il fallait faire un choix, et j’ai privilégié l’Endurance et Suzuki, parce que c’est un contrat pilote officiel, dans une équipe qui va jouer le titre... et en plus pour la marque avec laquelle j’ai débuté en Espagne au début des années 2000.

Et cette année, le Team Suzuki SERT basé au Mans reçoit le soutien de Yoshimura, le préparateur attitré de la marque au Japon, ce qui va nous permettre de viser la victoire partout, même à Suzuka. Tout ça mis bout à bout, le choix était facile à faire.

Ce n’est pas parce que tu t’ennuies en MotoE ?

Surtout pas. J’ai adoré rouler en MotoE, je peux même dire que c’est en 2019, avec ces drôles de machines, que j’ai retrouvé le plaisir de piloter. Bon, pas parce qu’elles sont plus performantes, mais surtout parce que j’avais vécu l’enfer l’année précédente en MotoGP, avec tellement de choses négatives écrites par une certaine presse et sur les réseaux sociaux. Je n’avais presque plus envie de rouler à la fin de la saison 2018, j’avais perdu mon guidon pour une sombre affaire d’influence, je me suis même demandé si je n’allais pas arrêter. Et finalement je me suis éclaté en MotoE. Avec l’Endurance en parallèle, c’était un super programme.

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Comment se comporte une moto de Grand Prix électrique ? Penses-tu que cela puisse être l’avenir des courses moto ?

L’avenir de la course moto, je ne pense pas. Du point de vue des spectateurs déjà, le format est très court puisque nous faisons six tours, quand tu couvres quatre fois plus de distance en Grand Prix thermique.

Si t’as un problème au départ, ta course est finie. Et puis il ne faut pas oublier que ce qui te donne des frissons, sur le bord de la piste comme quand tu arrives sur le circuit, c’est le bruit. Une Moto2 ou une MotoGP, ça prend des milliers de tours par minute, ça chante, ça miaule. Là, ça imite un robot ménager.

Pourtant, pour le pilote, c’est une super expérience.

Tu as du couple à revendre, aucune assistance à l’accélération ce qui t’oblige à vraiment doser ta poignée, une adhérence fabuleuse donnée par des pneus hyper tendres qui n’ont que sept tours à faire, et ça accélère bien. Mais on ne peut plus se fier au régime moteur, on n’a plus de boîte de vitesses, donc de sélecteur au pied... et puis c’est trop lourd. Il faudrait enlever 100 kg à la moto pour que l’on puisse rivaliser avec une machine thermique [environ 280 kg pour une MotoE, NDLR]. Pour tout cela, je pense que ce n’est pas près de remplacer les formules thermiques.

En 2019 comme en 2020, tu t’es battu pour la gagne toute la saison. Mais à chaque fois, tu as eu un problème à la dernière course. Raconte-nous. Ça s’appelle la course [sourire]. Ou plutôt des incidents de course. Le truc, c’est que quand ça se passe au dernier Grand Prix et que ça te coûte un podium ou un titre, c’est moche. Une fois je suis

Xavier Siméon prend la pause avec son casque aux couleurs de la Belgique, mais aussi à celles de son père (aussi en noir et blanc sur la partie basse), flanqué d’un dragon.

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À gauche, Xavier l’an dernier avec l’équipe Suzuki en Endurance. Ci-dessus, lors du Grand Prix au Mans, sur sa Ducati de Moto GP en 2018. Et ci-dessous, sa nouvelle monture pour viser le titre mondial en Endurance.

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J’ai retrouvé le plaisir de monter sur la moto en 2019 percuté, l’autre fois c’est moi qui déconne. C’était à Valence, en Espagne, un circuit que je connais par cœur pourtant. On débute par trois virages à gauche avant de plonger dans une courbe à droite. J’étais bien parti, mais dans ce virage à droite, j’ai accéléré trop fort en sortie et j’ai fait un tête-à-queue. Un truc fou, un tour sur moi-même et j’ai fini par terre.

J’avais oublié, un instant, qu’il faut faire hyper gaffe dans ce premier droit car les pneus sont chauds à gauche, mais pas à droite. Et comme nous n’avons pas de tour de chauffe en MotoE pour préserver les batteries, c’est encore plus compliqué. Avec le moteur électrique, ça envoie immédiatement. Tu ouvres en grand et c’est un voyage sur Mars garanti.

Tu dis depuis des années que tu n’as pas la bonne nationalité pour réussir en Grand Prix. Pourquoi ?

Tous les pilotes qui sont sur les grilles de départ, en Moto2, MotoGP, mais aussi Superstock 1000, Superbike, Superport ou championnat du monde d’Endurance ou même MotoE sont des top pilotes. Il existe bien des extraterrestres, comme des Rossi ou des Marquez qui sortent du lot, mais la vérité est que pour s’illustrer il faut la bonne machine. Et qu’on te confie le bon guidon si tu intéresses l’organisateur de la course. Parce que tu remplis les gradins, comme Rossi encore aujourd’hui, parce que tu es le meilleur comme Marquez, ou parce que tu as la bonne nationalité, que la télévision de ton pays achète les droits de retransmission au prix fort, comme l’Espagne, l’Italie, mais aussi la France ou la Grande-Bretagne depuis quelques années. Et là, quand tu es Belge, Suisse, Suédois ou Turc, tu n’intéresses pas grand monde. Après, quand tu as le bon guidon, encore faut-il pouvoir saisir l’opportunité de briller. Ça n’est

pas donné à tout le monde, mais certains ont su ou savent le faire. Dans ce cas, je dis chapeau bas.

C’est pour cela qui tu es parti du plateau MotoGP pour l’Endurance ?

Sans doute en partie. Le truc est que ni la presse ni le public ne comprennent qu’avec une moto dépassée [il roulait sur une Ducati GP16 en 2018, son coéquipier sur une GP17 et les pilotes officiels sur des GP18, NDLR], tu ne peux pas faire de miracle. Tu vas avoir une ou deux chances dans l’année pour te montrer.

Peut-être ne les ai-je pas saisies... En revanche, le choix de l’Endurance est réfléchi : c’est typiquement la catégorie où l’expérience d’un pilote passé par la Moto2 et la GP peut servir et dans laquelle je peux encore briller des années. J’aime me croire réfléchi, avoir une vision claire de l’avenir. Une caractéristique que l’on attribue au dragon paraît-il, emblème que je porte sur mon casque, avec le bleu que mon père portait sur son propre casque quand il a gagné le Mans... et les couleurs de ma Belgique natale, même si j’habite avec bonheur en principauté d’Andorre.

Tu as 31 ans, la main gauche abîmée après un accident au Mans en 2019 : comment gères-tu le risque associé à ton métier ?

Tu n’y penses pas. Tu sais que c’est dangereux, un de mes potes, avec qui j’ai roulé des années depuis la pocket-bike en Italie était Marco Simoncelli, décédé en Grand Prix il y a dix ans. Tu sais que ça peut arriver, mais tu ne peux pas te permettre d’avoir peur. Généralement, par exemple sous la pluie, tu as quelques hésitations durant les premiers virages. Mais après, t’es dans ton truc et tu n’y penses plus. Et c’est mieux comme ça.

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Pays basque

hors saison Bayonne, Biarritz, Guéthary, Saint-Jean-de-Luz ou Espelette, des noms qui ont fait la réputation du Pays basque français, entre les Landes et la frontière espagnole, les pieds dans l’eau et le dos aux Pyrénées. Dans une période perturbée par la circulation d’un mauvais virus, où les voyages à l’étranger sont encore trop compliqués, nous avons décidé de visiter cette région lors d’un agréable road-trip en Honda Jazz Crosstar hybride. En route !

Texte et photos A. Poupin

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À Biarritz, entre la plage du Port-Vieux et celle de la Côte des Basques, la villa Belza affronte l’océan. Entièrement rénovée en 2018, cette maison, construite entre 1880 et 1895, a accueilli les plus grandes fêtes dans les Années folles.

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Biarritz

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L

e Pays basque, on y arrive par Bayonne, sa cathédrale Sainte-Marie, son Château-Vieux ou ses fêtes estivales (annulées en 2020), qui ont prouvé que l’on pouvait s’habiller de blanc et de rouge sans avoir l’air ridicule. Mais sur un week-end de trois jours hors saison, il a fallu faire des choix et commencer par Biarritz, un peu plus au sud. Depuis la capitale en Honda Jazz Crosstar hybride, notre monture pour cette visite, comptez sept heures et demie d’autoroute et un peu plus de 6,5 l/100 km de supercarburant : seulement.

Les pieds dans l’océan sur près de quatre kilomètres, la belle ville expose des plages sublimes, immense comme

celle de la Côte des Basques, plus intime comme celle du Port-Vieux. Avec, entre les deux, la fameuse villa Belza plantée sur son rocher, et non loin celui de la Vierge que tout visiteur se doit d’aller fouler, ne serait-ce que pour admirer depuis la mer l’hôtel du Palais, magnifique.

Prenez aussi le temps de flâner dans les rues souvent à sens unique, d’aller visiter les halles pour y acheter du fromage de brebis ou un gâteau basque à la cerise noire à déguster sur place. Vous comprendrez pourquoi il fait bon vivre à Biarritz, comme l’ont fait les célèbres Jean Borotra, Joël de Rosnay ou Serge Blanco. Ou, plus récemment, en août 2019, les officiels du G7 le temps d’un sommet.

Le rocher de la Vierge, au sud de la Grande Plage de Biarritz, est une formation rocheuse rappelant la coque d’un navire qui a participé à la renommée de la ville. On s’y rend à pied par la passerelle à gauche de l’image. Ci-dessous, les halles de la ville, où l’on peut évidemment faire le plein de produits locaux, comme le fromage de brebis, mondialement connu.

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SPORT&LOISIRS À gauche, la route de la Corniche, entre Saint-Jean-de-Luz et Hendaye, qui longe l’océan. À droite, notre Honda Jazz pose quasiment les roues dans l’eau, face au fort de Socoa.

P

our découvrir le Pays basque, nous décidons de longer la côte en direction de l’Espagne voisine. Sous Biarritz, Bidart nous tend ses plages, d’Erretegia au nord et de l’Uhabia au sud. Repère de surfeurs plus qu’ailleurs, Bidart vaut aussi le détour pour la place Sauveur Atchoarena et son fronton historique. Là où se donnent encore des parties de pelote, à main nue comme la préfèrent les anciens, ou avec une chistera fabriquée juste à côté chez Ona Pilota (visite sur rendez-vous) par les frères Patxi et Jon Tambourindeguy, champions du monde de cesta punta.

Plus bas, Guéthary, sa plage de Parlementia et son sublime petit centre-ville sommeillent. Si plages et ruelles pétillent de vie en été, elles sont calmes hors saison, rappelant que durant des décennies, le bourg vivait de la pêche, à la baleine, au thon et à la sardine, plus que du tourisme.

Pourtant, les typiques maisons à colombages blanc et rouge baptisées Etxes (en basque) bordent les trottoirs depuis fort longtemps, et un superbe fronton, devant

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lequel nous avons même posé notre Honda, distrait les passants en attendant le prochain match de pelote organisé par L’Olharroa (« la pieuvre » en basque), le club local surnommé La Mecque du grand chistera. En descendant encore un peu plus bas sur la côte, nous rejoignons Saint-Jean-de-Luz et sa baie, partagée avec la ville voisine de Ciboure. Cette plage abritée des frasques de l’océan Atlantique a fait de la ville un rendez-vous incontournable pour les vacanciers estivaux amateurs de sable entre les orteils. En face, le fort de Socoa mérite une promenade, justement à pied, alors que pour parfaire la visite il faudra reprendre la voiture (ou le vélo), pour partir sur la corniche qui longe l’eau, et parfois la surplombe à flanc de falaise.

Une balade magnifique, surtout avec notre Jazz en mode 100 % électrique, silencieuse et tellement confortable. Si vous poussez encore vers le sud, Hendaye puis la frontière vous accueilleront. Nous préférons bifurquer vers les Pyrénées, à la découverte de l’autre facette du Pays basque.

Saint-Jean-de-Luz

Le fort de Socoa, à Ciboure, face à la Grande Plage de Saint-Jean-de-Luz. Modifié par Vauban en 1686, il devait protéger la baie.

La Cité de l’Océan, entre Biarritz et Bidart, pour mieux comprendre le milieu maritime et ses problématiques.

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Indispensable à un bon road-trip, un bon point de chute. Ici à l’Auberge basque, à Saint-Péesur-Nivelle, où Marion et Cédric Béchade vous accueillent pour un repas gastronomique ou une nuitée magnifique.

Saint-Pée-sur-Nivelle

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C’

est ici, à Saint-Pée sur Nivelle, qu’aurait été inventée la chistera moderne, en 1857.

Et c’est ici que nous avons trouvé le point de chute idéal pour visiter la région en voiture, à mi-chemin entre Saint-Jean-de-Luz et Espelette, au pied des montagnes pyrénéennes, à l’Auberge basque.

Marion et Cédric Béchade y ont posé leurs valises en mars 2006 : elle pour y créer une auberge chic qui fait aujourd’hui partie des Relais & Châteaux français (4 étoiles), lui pour y développer sa cuisine, récoltant une étoile Michelin dès 2009. Défenseur de ce qu’il appelle une cuisine « locavore », basée sur des produits

sourcés localement, plus responsables que forcément bio, cultivés et élevés par des artisans devenus des amis au fil des ans, Cédric s’était fait connaître mondialement lors du sommet du G7 à Biarritz en 2019, servant aux officiels sa piperade maison « dans laquelle je mets du piment plutôt que des poivrons hybrides que beaucoup de gens peinent à digérer. En plus, le piment doux, ici, on sait faire ». Fermé comme tous les restaurateurs durant les confinements, Cédric en a profité pour développer et proposer certaines de ces spécialités en bocaux, faciles à stocker et à préparer.

Dans l’esprit locavore qu’il défend depuis des années.

Défenseur d’une cuisine « locavore » élaborée à partir de produits frais de la région, Cédric Béchade régale nos papilles dans son restaurant étoilé.

Chambres et suites luxueuses dans cette auberge chic des Relais & Châteaux (4 étoiles) logée entre Saint-Jean-de-Luz et Espelette.

Ouverte toute l’année quand le virus ne s’en mêle pas.

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En direction de Saint-Jean-Pied-de-Port, en silence pour ne pas déranger les animaux locaux, notre Jazz Crosstar prend la pause. Sous le soleil levant d’un sublime Pays basque.

A

u départ de Saint-Pée-sur-Nivelle, vers les montagnes, vous avez le choix entre emprunter le train de la Rhune, entre Ascain et Sare, pour découvrir l’un des plus beaux panoramas de la région qui vous permettra à la fois d’admirer l’océan voisin et les montagnes, ou filer sur Espelette à l’ouest. Comment se rendre au Pays basque sans traîner ses guêtres à Espelette ?

Sa rue principale, la fameuse Plazako Klarrika, ses Etxes bicolores, ses frontons place libre roses, ses boutiques de linge basque ou de piments en font une halte obligatoire.

Préparez les cartes mémoire, ou les films pour les intégristes de l’argentique. Sans céder à la mode touristique qui revient à acheter tout ce qui peut contenir du piment d’Espelette (les gelées pour accompagner un brebis Ossau-Iraty ou les pâtés sont très séduisants, davantage selon nous que les confitures mariant fruits et piment), n’hésitez pas à faire quelques emplettes entre deux photos. Puis reprenez votre voiture soit pour bifurquer vers Ainhoa au ras de la frontière espagnole, soit poursuivre dans la direction

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opposée vers Saint-Jean-Pied-de-Port. Entre ses remparts du XVe siècle et son pont romain, baptisé pont Notre-Dame, cette cité admise à intégrer l’association des Plus Beaux Villages de France attire des dizaines de milliers de touristes chaque année. Sans doute aussi parce qu’elle est une étape importante du pèlerinage de Saint-Jacques-de-Compostelle.

Prenez le temps de déambuler dans la rue de la Citadelle et d’acheter une eau-de-vie locale chez Brana, de la poire par exemple, dont la distillerie fut longtemps implantée ici avant de déménager à Ossès, à 11 kilomètres. Mais ne dégustez pas sur place si vous reprenez le volant. Surtout si vous envisagez de monter au col de Roncevaux par la N135, pour passer en Espagne. Pour notre part, retour à Saint-Pée pour une dernière pause avant le retour vers la capitale au volant de notre Honda hybride. Qui, sur ces routes de l’arrière-pays, s’est contentée de moins de 5 l/100 km en moyenne, prouvant qu’on n’a pas besoin de prise électrique pour afficher un bon bilan écologique. Il suffit d’une bonne combinaison entre un moteur thermique et des machines électriques.

Espelette

Espelette, son piment et ses Etxes, ces maisons à colombages blanc et rouge typiques du Pays basque. Non loin de là, dans le trinquet de pelote à main nue, un match à huis clos, trahi par le bruit de la pelote rebondissant sur le mur.

On y joue aussi sur des frontons place libre.

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Nos adresses BIARRITZ Les halles du marché : rue des Halles La villa Belza : 4, esplanade du Port-Vieux La Cité de l’Océan : 1, avenue de la Plage Hôtel du Palais, le Sunset : 1, avenue de l’Impératrice Le Café de Paris : 5, place Bellevue BIDART Le bar du Fronton, pour la place : 2, place Sauveur Atchoarena Ona Pilota, pour les amateurs de pelote : 597, rue Berrua GUÉTHARY Promenez-vous dans la ville et arrêtez-vous devant le fronton, là où nous avons photographié notre Jazz (ci-dessus) SAINT-JEAN-DE-LUZ Le fort de Socoa, pour admirer la plage : avenue du Commandant Passicot, 64500 Ciboure Le Grand Hôtel thalasso et spa, 43, boulevard Thiers SAINT-PÉE-SUR-NIVELLE L’Auberge basque, hôtel et restaurant gastronomique, 745, vieille route de Saint-Pée D307 SAINT-JEAN-PIED-DE-PORT Brana, eaux-de-vie : 3 bis, avenue du Jai Alai

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Honda Jazz Crosstar e:HEV Déclinaison « baroudeuse » de la Honda Jazz Hybrid classique, la Crosstar ne s’en démarque que par ses habillages de carrosserie en plastique et ses jantes.

Pour le reste, c’est une petite compacte particulièrement logeable, motorisée par une chaîne hybride formée d’un moteur essence 1.5 litre et deux machines électriques associées à une batterie Li-ion. À la clé, la possibilité d’évoluer en 100 % électrique sur quelques kilomètres, ou en mode hybride avec 109 ch de puissance combinée sans avoir à recharger la batterie sur le secteur. Selon les cycles normalisés, cela donne des émissions de CO2 de 110 g/km, ce qui lui évite le malus. Durant notre périple, nous avons consommé moins de 5 l/100 km sur route et à peine plus de 6,5 l/100 km sur autoroute.

Prix de vente : 27 670 €.

MÉCANIQUE

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Démonstration de savoir-faire Depuis quelques années, et l’apparition des malus écologiques, indexés sur les émissions de CO2 ou même un jour prochain sur la masse totale du véhicule, il faut être motivé pour rouler en SUV. Pourtant, c’est grâce à des engins comme le Mercedes GLE Coupé AMG que les progrès nécessaires à l’automobile de demain peuvent voir le jour. Alors merci d’exister.

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Texte C. Boulain, photos Mitchell

ites 48. Quand les constructeurs automobiles allemands ont commencé à parler de réseau électrique 48 volts à bord des voitures, nous étions bien loin de comprendre tout ce que cela pouvait impliquer. En quoi remplacer la bonne vieille batterie au plomb 12 volts allait-il révolutionner l’automobile ? D’autant plus qu’il était déjà question de voitures 100 % électriques, motorisées par ces machines inaudibles alimentées par des batteries de plusieurs centaines de volts et de kilos sous le plancher. Vous savez, celles avec la prise de recharge qu’on ne sait jamais où brancher. Alors à quoi bon ? À faire un superbe Mercedes AMG GLE 53 4Matic+ Coupé aujourd’hui, pardi ! Parce que sans ce réseau de bord 48 volts, cet engin fabuleux ne serait pas le même. Son six-cylindres en ligne essence, dépourvu de vibration grâce à cette architecture si chère... à BMW, ne bénéficierait pas de la même technologie. Pour délivrer ses 435 ch et plus de 500 Nm de couple dès 1 800 tr/min, ce moteur de seulement 3 litres de cylindrée profite évidemment

d’une suralimentation pour se gaver de l’oxygène frais nécessaire à faire exploser des litres de sans-plomb tous les cent kilomètres. Mais en plus d’un turbo classique, ce moteur exploite un compresseur électrique pour réduire à néant le temps de réponse inhérent à la plupart des systèmes de suralimentation par turbocompresseur : génial, mais dépendant de ce fameux réseau 48 volts. Et comme une bonne nouvelle n’arrive jamais seule, c’est aussi lui, ce fameux réseau, qui autorise l’implantation sous le capot d’un alterno-démarreur ultra-puissant capable d’assurer des redémarrages instantanés quand le six-cylindres s’est coupé au feu, ainsi qu’un surplus de couple et de puissance non négligeable à l’accélération (jusqu’à 16 kW en plus, soit 22 ch). Et sans embarquer de batterie Li-ion de plus de cent kilogrammes sous le plancher : bravo. On peut s’appeler AMG, continuer de faire rêver les amateurs de belles mécaniques, et quand même penser à l’écologie, la vraie.

Et surtout, quand on s’appelle AMG, que le badge magique vient habiller les flancs d’un SUV Mercedes, il faut que tout soit en accord

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MÉCANIQUE

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avec cette motorisation fabuleuse. Pénétrer dans l’habitacle de ce GLE Coupé est une expérience étonnante. Outre le gabarit de l’engin, qui du coup ménage une habitabilité rare, donnant l’impression de visiter le hall de Grand Central Station à New York quand on a l’habitude de rentrer dans un 60 m2, la qualité de fabrication et l’agencement de la planche de bord surprennent. Ici, c’est le royaume de l’aluminium brossé et du carbone tressé, avec ce qu’il faut de plastique agréable au toucher et de cuir souple et surpiqué. Mais, plus encore que tous ces détails, comme autant de preuves de l’appartenance de ce SUV au secteur du luxe automobile, c’est cette planche de bord magnifique qui attire l’attention. Avec cet écran immense, superbement défini et adaptable à l’envi : bienvenue au XXIe siècle. S’il y avait un bémol à souligner, cela serait la commande vocale qui demande à – trop –

Malgré ses mensurations de pachyderme, le GLE Coupé se conduit comme une berline, confortable et très sûre. Avec une finition intérieure digne d’une limousine.

Avec ce type de motorisation, AMG démontre tout son savoir-faire et va séduire les amateurs de belles mécaniques responsables

bien articuler chaque mot pour s’assurer que l’intelligence artificielle embarquée comprenne bien l’injonction avant de la mettre en œuvre.

On lui préférera sans doute la molette de sélection ou les commandes tactiles. Peut-être une question de génération, les jeunes élevés à Siri ou Alexa n’y trouveront sans doute rien à redire.

Mais ce GLE AMG n’est pas pensé pour les adolescents boutonneux fantasmant sur Instagram en demandant à leur enceinte connectée de leur jouer le dernier Maître Gims. Il faut avoir vécu, et conduit son lot de belles voitures thermiques (oui, oui, avec de l’essence dedans), pour prendre la mesure de cet engin. Dès le démarrage du six en ligne, les souvenirs de belles sportives reviennent. Avec, au passage,

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MÉCANIQUE le hérissement des poils qui nous rappelle l’essence de la vie : le bruit et le plaisir de conduire. Associé à une transmission automatique à 9 vitesses, le bloc AMG sait tout faire. Vous balader tranquillement, en ville ou à la campagne, mais aussi vous titiller les neurones à vous les faire disjoncter, transformant le beau SUV en vraie sportive d’une pression sur le sélecteur de mode : Sport c’est bien, Sport+ c’est mieux.

Là, le GLE Coupé devient raide en suspension, plus sonore en échappement et plus réactif à la conduite. Il donne l’impression d’avoir perdu deux cents kilogrammes par enchantement, deux ou trois rapports aussi

Ce SUV coupé n’est pas la voiture la plus politiquement correcte, mais il sait tout faire, et le fait bien

puisque la boîte de vitesses n’a plus envie de passer les derniers, et on se prend à jouer les pilotes. Au passage, la transmission intégrale 4Matic+ adopte des stratégies différentes, privilégiant plus que jamais le train arrière dans sa gestion du couple moteur, donnant au GLE des airs de vraie propulsion qu’il n’est pourtant pas, rassurez-vous. Mais c’est agile, presque léger, efficace et sûr, tout bonnement magique. À croire que le « petit » 2 250 affiché sur la ligne masse totale de la fiche technique est une coquille. On lui donnerait facilement 1 900 à 2 000 : mais pas plus. D’autant que les consommations affichées par la bête n’ont rien d’astronomiques, avec 9 à 10 l/100 km en utilisation courante, et moins de 15 en jouant les pilotes. Sans avoir à brancher quoi que ce soit, sauf un pistolet à carburant de temps en temps, celui qui sent bon, pas l’autre marqué diesel. Avec ce GLE Coupé 53 AMG, Mercedes prouve une fois de plus que l’on peut se faire plaisir au volant d’un SUV sans mériter le bûcher pour vandalisme planétaire, juste avec ce qu’il faut de haute technologie pour combiner prestations de très haut niveau et émissions carbonées contenues. Les clients, motivés et pas refroidis par l’énormité des malus français, auront alors l’impression de faire partie d’un club d’amateurs éclairés, en plus d’intégrer le club AMG, qui leur propose de nombreux avantages, d’assistance, de visites privées, d’événements exclusifs ou d’essais de nouveaux modèles. Bienvenue au club.

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Grâce à la combinaison d’un six-cylindres en ligne suralimenté par un compresseur électrique et un turbo, et un réseau électrique de 48 volts permettant l’utilisation d’un alterno-démarreur très puissant, le GLE Coupé 53 AMG peut afficher des consommations mesurées.

Données constructeur

MERCEDES GLE 53 AMG COUPÉ Moteur : 6 cylindres en ligne, turbo+compresseur, hybridation 48 V, injection directe, 2 999 cm3 Transmission : intégrale, 9 rapports, automatique Puissance (ch à tr/min) 435 à 6 100 Couple (Nm à tr/min) 520 dès 1 800 boost additionnel via alterno-démarreur Masse (kg) 2 250 Volume du coffre (l) 655 Réservoir (l) 85 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,94x2,01x1,73 Vitesse maxi (km/h) 250 0 à 100 km/h 5”3 Consommation mixte (l/100 km) 11,7 Émissions de CO2 (g/km) 212 Prix en France : à partir de 112 350 € Malus écologique : plus de 23 000 € !

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MÉCANIQUE

Bienvenue au paradis C’est à Molsheim, non pas en Italie, mais en France, à une petite vingtaine de kilomètres de la frontière allemande, que naissent les sublimes Bugatti Chiron, Divo ou Centenario.

Retour sur la renaissance d’une marque mythique, propriété jusqu’à nouvel ordre du groupe Volkswagen, et visite de son atelier.

Texte et photos C. Boulain

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F

erdinand K. Piëch était un visionnaire. L’ancien sulfureux patron de Volkswagen, qu’il avait sauvé d’une probable faillite en 1993, avait façonné un groupe automobile global, avec des ventes sur tous les continents, mais aussi dans tous les segments. Ainsi, pour étoffer un portfolio déjà bien garni d’Audi, Porsche, Volkswagen, Seat ou Skoda, c’est sous son impulsion en 1998 que le groupe Volkswagen rachète Lamborghini, Bentley et Bugatti la belle endormie.

La marque française, que beaucoup pensent à l’époque transalpine, sommeille depuis 1995 et la fin de l’aventure entreprise par le fantasque italien Romano Artioli dont l’EB110 fut la seule

réussite. Mais Ferdinand, passionné de technique et de sport automobile, connaît l’histoire et l’attractivité de l’icône, même si elle semble bien fatiguée. Son plan est simple : la faire renaître là où tout a débuté, à Molsheim, en Alsace. Pour cultiver la riche histoire de la marque, il est donc décidé de la faire revivre sur le site originel, en conservant le château Saint-Jean qu’Ettore Bugatti avait acheté en 1928, les remises sud et nord, la fameuse porte du parc arboré voisin datant du XVe siècle, mais en y ajoutant un atelier pour concevoir, assembler et peaufiner les futurs modèles. Il n’est pas question d’usine ici, mais d’une manufacture où la main de l’artisan fait tout, seulement aidée d’une clé dynamométrique digitale pour assurer le serrage parfait de certains

Un élégant mélange de modernisme et de tradition

À gauche, le site de Molsheim vu du ciel, avec son atelier en forme de macaron. Ici, un des postes de travail où des mécaniciens artisans (et artistes) assemblent une Chiron à la main.

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MÉCANIQUE

Les Bugatti sont fabriquées et entretenues à Molsheim écrous. Dès 1998, les discussions entre Ferdinand et l’architecte Gunter Henn vont dans le sens d’un site mariant tradition, avec les bâtiments historiques entièrement rénovés, et modernité, avec ce fameux atelier qui, vu du ciel, rappellera le macaron en argent de la marque alsacienne. Le terrain sur lequel il sera édifié, juste à côté du château, est acheté en 2001. Au moment même où la production de la première Bugatti de l’ère Volkswagen, ou plutôt de l’ère Piëch, est décidée. Ce sera un coupé hypersport, et hyperluxe, de plus de 1 000 ch et capable de dépasser les 400 km/h.

Beaucoup crient au fou, ce qui n’est pas une première quand on se rappelle des frasques de Ferdinand. Mais tout le monde sait déjà qu’il va y arriver. À concevoir cette voiture hors norme, cette Veyron 16.4 qui fera figure d’épouvantail dans le parc automobile mondial, comme à assembler toutes les pièces du puzzle Bugatti qu’il s’est promis de finir, ici en Alsace. Avec 76 mètres de long sur 45 de large, l’atelier, inauguré le 3 septembre 2005, ménage quatre zones spécifiques dans lesquelles Veyron, puis Chiron, Divo et même Centenario ou La Voiture Noire sont assemblées, manuellement, par des mécaniciens triés sur le volet. « Ici, dans ces box, les employés montent en cinq jours plus de 2 000 pièces

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pour fabriquer un exemplaire unique de Chiron, Sport, Pur Sport ou Super Sport, ou même une Divo », explique Christophe Piochon, le directeur du site, qui travaille pour Bugatti depuis 2001.

Bon, ce délai de cinq jours ne correspond qu’à l’addition des centaines d’heures nécessaires à l’assemblage de toutes ces pièces. Dans les faits, et comme chacun des quatre postes de travail œuvre dans son coin, à son rythme, cela prend davantage de temps. D’autant qu’une Bugatti, en plus de développer jusqu’à 1 850 ch (avec un carburant à 110 de taux d’octane s’il vous plaît pour le prototype Bolide), avec quatre roues motrices et des performances à rendre cardiaque n’importe quel pilote aguerri, a ceci de particulier qu’elle n’existe qu’en un seul exemplaire. Unique et exclusif. Avant sa fabrication, qui dure donc des semaines dans les faits, il y a sa définition. Son élaboration, devrions-nous écrire. Chaque client, aidé d’un conseiller-ingénieur-designer maison, va pouvoir façonner son exemplaire, sachant que tout ou presque est possible en termes de design, couleurs, matières, options. C’est la haute couture de l’automobile, et cette phase peut prendre des jours tant les combinaisons sont nombreuses... et alléchantes. Si

Après s’être fait livrer leur Bugatti ici, en Alsace, certains clients la ramènent (ou la font ramener) pour les opérations d’entretien.

Il faut dire qu’aujourd’hui, une Bugatti roule environ 2 000 km par an en moyenne.

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MÉCANIQUE

Le soin apporté à la fabrication d’une Chiron ne touche pas que la mécanique. Pour passer toutes les étapes de validation, même la peinture est sublimée dans l’atelier où les six couches sont appliquées en... trois semaines.

2020 fut la meilleure année.

En attendant la prochaine cela prend beaucoup de temps, le client peut choisir de dormir sur le site ; une offre d’hébergement (très) haut de gamme est proposée dans l’ancienne remise. On comprend aisément pourquoi, alors que le prix catalogue d’une Chiron est de 2,5 millions d’euros hors taxes, il dépasse dans les faits régulièrement les 3 millions, toujours sans taxes. Il faut dire que plusieurs options, comme certaines peintures, dépassent les 250 000 €.

Ce n’est qu’après cette définition de projet, et le dépôt d’un petit acompte, que la fabrication est lancée. En 2020, malgré la pandémie, Bugatti a encore battu tous ses records. Déjà, en vendant toutes les voitures produites et en prenant des commandes pour 2021.

Mais aussi, si l’on pense performances, avec l’incroyable prototype Bolide dont le W16 de 8 litres dépasse les 1 800 ch (avec le fameux

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carburant) pour établir de nouveaux records de vitesse. Car, après les 490,484 km/h de sa petite sœur Chiron Super Sport 300+, la Bolide, dont la production est en discussion, dépassera la barre des 500 km/h. Avec, excusez du peu, à peine plus de 20 secondes pour passer de 0 à 500 km/h, bien aidée par une masse contenue à 1 240 kg. Un modèle qu’appelait de ses vœux le président de Bugatti, Stephan Winkelmann (redevenu depuis aussi président de Lamborghini), qui ne supportait pas d’entendre les détracteurs de la marque dire qu’elle ne savait pas concevoir de vraies sportives. En 2020, il leur a cloué le bec. À moins qu’il n’ait fait que rendre encore plus séduisante l’ancienne endormie que le groupe Volkswagen pourrait revendre à bon prix, maintenant qu’elle est redevenue une vraie marque automobile, avec un passé, un présent et un futur.

Données constructeur

BUGATTI CHIRON SPORT Moteur : W16, essence, 4 turbos, 7 993 cm3 Puissance (ch à tr/min) 1 500 à 6 700 Couple (Nm à tr/min) 1 600 entre 2 000 et 6 000 Transmission : intégrale, 7 vitesses, robotisée à double embrayage Masse (kg) 1 995 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,54x2,04x1,21 Vitesse maxi (km/h) 420 0 à 100 km/h 2”5 0 à 200 km/h 6”1 0 à 300 km/h 13” Consommation mixte (l/100 km) 23 Prix hors options et hors taxes : 2 500 000 € Malus écologique : parlons d’autre chose

Followed Magazine 113

BIEN-ÊTRE

À quoi sert tout ça ?

Depuis plus d’un an maintenant, nous devons appliquer au quotidien des mesures sanitaires strictes pour ralentir la propagation du virus SARS-CoV-2, mesures que beaucoup trouvent inutiles ou trop contraignantes. Pourtant, elles ont toutes une fonction précise. Explications avec un peu de recul.

R

ien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. Cette citation, attribuée à Antoine Lavoisier, peut s’appliquer à tout, même à la crise sanitaire que nous vivons depuis maintenant plus d’un an. Pour résumer, le virus SARS-CoV-2 qui en est la cause se transmet non pas par magie, mais par des voies parfaitement identifiées depuis quelques mois, par des chercheurs de toutes nationalités. Car si la transmission aérosol n’a pas été prouvée, tant pour les premiers virus que pour les variants anglais, sudafricain ou brésilien (soit la présence en suspension dans l’air du virus), la transmission par des gouttelettes est, elle, totalement avérée. Comprenez que le virus est contenu dans une solution liquide, nasale ou pharyngée, que le malade va émettre lorsqu’il tousse, se mouche, crache, mais aussi parle ou chante. Et, bien évidemment, lorsqu’il se touche le nez ou la bouche avant de toucher autre chose. Bref, les scientifiques savent très bien comment le virus se transmet et donc comment limiter cette transmission. D’ailleurs, en Asie, la propagation

114 Followed Magazine

Texte F. Montfort, photos DR de la maladie Covid-19 a été quasiment stoppée entre son apparition en janvier 2020 et l’été de la même année, avec pour preuve les statistiques observées dans les pays comme la Corée du Sud, Taïwan ou Singapour (entre 5 et 30 décès par million d’habitants, contre plus de 1 200 en France et 1 800 en Grande-Bretagne). Remarquez que nous ne parlons pas ici des données relatives à la Chine, qui n’a visiblement pas dit toute la vérité depuis le début de la crise. Un peu de prudence sur leurs chiffres ne fait pas de mal, même si aucune preuve de mensonge n’est pour l’instant donnée. De la même manière, les pays qui ont appliqué de manière stricte et sévère les recommandations issues de cette connaissance de la transmission, comme la Nouvelle-Zélande ou l’Australie, semblent aujourd’hui sortis de la crise.

Des recommandations simples

Il n’y a pourtant aucune nouveauté sous le soleil, les recommandations appliquées dans ces pays étant les mêmes qu’ici. Sauf qu’ils les ont véritablement

appliquées, pas à moitié. Autrement dit, tout faire pour ne pas être en contact avec ces gouttelettes, grandes et visibles ou plus petites. Le problème étant que beaucoup de porteurs du virus sont asymptomatiques, donc ne se savent pas dangereux pour les autres, il faut que chacun protège l’autre. Et donc que chacun adopte la bonne habitude, tout le temps. Ces fameux gestes barrières, que nous connaissons à force de nous les faire imposer, sont le port du masque, le lavage des mains et la distanciation physique, chaque mesure ayant une fonction précise.

Le port du masque

Comme le préconise l’OMS, le masque est surtout indispensable pour éviter l’émission de gouttelettes, donc pour les malades. Le simple masque en tissu ou chirurgical bleu ne permettant pas de filtrer correctement l’air inspiré et donc les goutelettes en suspension durant quelques secondes après un éternuement par

exemple, il ne protège pas parfaitement les gens sains.

Mais même partielle, une protection reste une protection. Notons qu’en Asie, depuis très longtemps déjà, les malades, de la grippe comme d’un simple rhume, portent un masque pour protéger les autres, pour éviter de les contaminer dans les magasins comme dans les avions. Comme la transmission aérosol n’est pas prouvée, le masque n’a logiquement aucun intérêt lorsque vous êtes seul ou éloigné d’autres personnes. On se demande alors pourquoi il arrive qu’on nous l’impose dans la rue.

Sauf à nous forcer à l’adopter tout le temps... Toutefois, il faut remarquer que puisque le virus contenu dans les gouttelettes peut aussi souiller une main ou un doigt, le masque peut quand même servir à éviter de vous infecter lorsque vous vous grattez le nez ou la bouche à travers le masque. Mais encore une fois, il faut le prendre pour ce qu’il est vraiment : un rempart pour éviter aux gouttelettes de sortir de votre nez ou votre bouche.

TOUTES CES MESURES SONT UTILES, MAIS ENCORE FAUT-IL SAVOIR POURQUOI ET QUAND LES APPLIQUER

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BIEN-ÊTRE

Le lavage des mains

Comme pour le masque, le lavage des mains sert à éviter que le virus, attrapé en touchant une surface sur laquelle des gouttelettes contaminées seraient tombées, ne reste sur votre peau et ne finisse dans votre nez ou bouche (ou yeux) en vous grattant, touchant, mouchant ou en mangeant. Il faut savoir que le virus est recouvert d’une couche grasse qui lui permet de s’accrocher aux tissus humains et de s’y fixer, et que le lavage avec du savon (pendant au moins 15 à 20 secondes) ou du gel hydroalcoolique permet de dissoudre cette enveloppe et de rendre le virus inopérant. On voit bien ainsi l’intérêt de se laver les mains régulièrement, ou au moins avant de se toucher le visage.

Garder ses distances

De la même manière que les deux autres mesures, la distanciation physique prônée par les autorités a pour but d’éviter que les gouttelettes émises par des malades ne vous atteignent. Directement au visage ou sur vos mains, mais aussi sur vos vêtements, que vous pourriez ensuite toucher. Le virus reste actif plusieurs heures sur les surfaces, et même, selon des études australiennes, plusieurs jours en fonction de la nature de la surface souillée. Si vous êtes en présence d’un porteur du virus, sain ou pas, il faut donc mieux rester à plus d’un mètre pour éviter ses postillons ou toute gouttelette émise en parlant ou en toussant, surtout dans une pièce où la ventilation réduite va mettre du temps à disperser les plus fines.

Mais on peut faire davantage

Si le but est d’éviter que le virus entre dans notre bouche ou nez, on peut aller plus loin dans les précautions sans pour autant se compliquer la vie. Comme retenir sa respiration quelques secondes après que quelqu’un a éternué à côté de nous, toujours se toucher le visage avec la même main, pas celle dont on se sert pour prendre les articles dans les rayons des magasins, avoir une fiole de gel hydroalcoolique sur soi, que l’on prend avec cette main propre pour ne pas souiller la fiole avant de se laver les deux mains, et laisser ses chaussures dans un coin de l’entrée de l’appartement ou de la maison, pour ne pas transporter le virus chez soi si jamais vous en avez sous les semelles. Toutes ces mesures ne changent pas vraiment notre vie, alors que si nous ne les appliquons pas, confinement, couvre-feux et quarantaines nous guettent encore pour quelques mois. Que préférons-nous ? https://www.gouvernement.fr/info-coronavirus https://www.who.int/emergencies/diseases/novelcoronavirus-2019/media-resources/science-in-5/episode-2

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Ce n’est pas parce que Lexus est spécialiste de la voiture hybride qu’elle ne fait plus que des SUV électrifiés. Depuis la fin d’année, elle propose aussi ce sublime cabriolet V8 essence que nous avons essayé en Espagne.

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Rencontre avec cette artiste étonnante qui réalise des œuvres et des bijoux sur mesure, en découpant et perçant des morceaux de métal précieux.

Après avoir été l’un des skieurs extrêmes les plus réputés sur la planète, Aurélien Ducroz s’est reconverti dans la navigation, conservant toujours un pied en montagne l’hiver. Rencontre avec celui qui prépare la prochaine Route du Rhum.

Et d’autres découvertes 122 Followed Magazine

dans le numéro 35

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