Followed #38

Followed - art de vivre - culture - sport et loisirs -

FERRARI AVIATION

Et si l’électrification n’était pas qu’un rêve

BOURBON

Ni rhum, ni malt whisky SANTÉ

Pourquoi le sommeil est si important

MICHEL

SARRAN Le chef toulousain aux mille facettes

L 11742 - 38 - F: 7,90 € - RD

Naissance d’une icône

Plus d’infos

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The electric Adventure Neo

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C’est le moment de changer !

Une voiture de moins sur la route

Il s’en soucie également.

L’Adventure Neo électrique par Cannondale Bicycles

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ÉDITO

Un monde virtuellement fou

U

n rappeur américain investit dans un univers virtuel sur Internet, un footballeur italien achète une île dans un autre monde parallèle, et c’est au tour d’un tennisman suisse d’imaginer un tournoi de tennis dématérialisé, où l’on pourra tous se mesurer.

Tous, à condition d’avoir payé en cryptomonnaie son droit d’entrée. Évidemment. Et c’est toute la sphère numérique qui s’enflamme pour ce qu’elle appelle les métavers, cette contraction de méta et d’univers, cette notion un peu floue développée dans les années 1960, que les gamers, ces joueurs en ligne, avaient rendu plus évidente au début des années 2000 avec les jeux Active Worlds, Second Life ou même les Sims. Mais il aura fallu que trois « prix Nobel » s’y intéressent pour capter l’attention du public, pour que l’on fantasme sur ces univers virtuels créés de toutes pièces dans lesquels nous pourrions nous balader, explorer et pourquoi pas vivre. Facebook, récemment rebaptisé Meta, promet même de réinventer toutes les tâches quotidiennes avec son métavers, même de nous rendre les visioconférences plus interactives, plus plaisantes. Nous pourrions y porter des vêtements achetés en ligne, être plus bronzés qu’en vrai, sans doute aussi plus sympa.

Là, ça pourrait m’intéresser. Mais à quoi tout cela sert-il ? Un investisseur anonyme, sans doute le Nobel du rap lui-même, a acheté la parcelle à côté de la sienne dans son monde imaginaire, pour faire monter les enchères. Son voisin pourra assister à ses fêtes virtuelles, côtoyer les autres penseurs de la musique virtuellement invités par Snoop à s’amuser. Drôle de privilège, car rien n’empêchera « Doggy » de créer un second univers pour vendre en double tous les services auquel il a pensé. C’est le problème de ces univers virtuels où tout est possible. L’île de Marco Verratti, dans The Sandbox, sera sans doute moins belle que celle d’un autre génie aux pieds agiles... dans un autre univers. Et le tournoi de Stan the Man, sera-t-il au niveau de celui d’un autre tennisman qui en aura dupliqué l’idée ? Alors à quoi cela sert-il ? À faire croire qu’on pourra vivre dans un 20 m2 en banlieue, mais une fois nos lunettes de réalité virtuelle (rien que le terme m’exaspère) enfilées, se retrouver dans un loft à Miami, face à l’océan. Même pas. Car pour cela, il faudra payer, comme dans la vraie vie. Il faudra débourser de l’argent, mais pour des choses qui n’existent pas réellement. Un coup de génie, n’est-ce pas ? Pendant ce temps-là, dans la vraie vie, la Russie de Vladimir Poutine attaque l’Ukraine, un scénario que personne n’avait imaginé. Une sorte de réalité augmentée dont on se serait bien passé. Le monde est fou.

C. Boulain

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OURS

Directeur de la rédaction Luc Augier

redaction@followed.fr

Rédacteur en chef

et directeur de la publication

Christophe Boulain

chboulain@followed.fr

Ont participé à ce numéro Rédaction

A. Bloch, J. James, F. Montfort, A. Poupin, D. Saint-Aubin

Photographes

A. Bloch, M. Bonnevie, Y. Brossard, T. Holt, E. Kucevic, J.-P. Loyer, Mitchell

Conception

FLD Studio, L. Hériau

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulogne-sur-Mer Imprimé en France Dépôt légal à parution ISSN : 2427-0881 Diffusion ProPress, ISSUU.com, cafeyn.co, epresse.fr et viapresse.com Diffusion certifiée OJD 2021 : 43 626 exemplaires

Publicité

publicite@followed.fr

Tél. +33 (0)6 62 46 64 72 Followed Magazine est édité par Followed SAS SIREN : 808 701 569. Capital de 20 000 €. Président C. Boulain Tél. +33 (0)6 62 46 64 72 212, avenue des États-Unis, 31200 Toulouse, France

www.followed.fr Followed Magazine

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La nouvelle Aquis Date est animée par le Calibre 400 Oris.

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SOMMAIRE

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20 Contributeurs : découvrez les personnalités que nous sommes allés rencontrer pour réaliser ce magazine, qu’ils (ou elles) soient artistes, artisans, designers, sportifs ou cuisiniers

Naissance 22 Ferrari Daytona SP3 : nous étions présents pour le lancement de la nouvelle icône Ferrari, une hypersportive 100 % thermique qui a de l’avenir contrairement aux modes électriques

Futur 28 Et si la voiture de demain était un avion (électrique) ? L’idée d’un petit avion propulsé par de l’énergie propre fait son chemin et pourrait révolutionner nos grandes cités

Tendance 32 Indispensables : sélection non exhaustive d’objets totalement indispensables de nos jours

Culture 38 Calligraphie : prendre la plume n’est pas une expression dénuée de sens.

Rencontre avec Victoire Le Corre, calligraphe à la plume bien taillée

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SOMMAIRE

Art de vivre 46 Gastronomie : rencontre avec le chef doublement étoilé Michel Sarran dans son restaurant de Toulouse.

Pour parler de sa vie bien remplie, avec et sans Top Chef

54 Bourbon : Adam Spiegel fait des bourbons, mais aussi des whiskys dans sa vallée de Sonoma, en Californie. Avec un véritable savoir-faire qui laisse toutefois encore la place à l’innovation

Mode & Objets 60 Montres : l’horlogerie est un éternel recommencement. Les huit nouveautés recensées ici le prouvent, avec de vieilles idées remises au goût du jour ou des techniques reprises d’ailleurs

68 Peinture en tissu : l’artiste Pauline Furman ne peint pas comme tout le monde.

Elle réalise des tableaux avec des morceaux de velours : visite guidée de son atelier

46 60

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L’ABUS D’ALCOOL EST DANGEREUX POUR LA SANTÉ. À CONSOMMER AVEC MODÉRATION.

AT E L I E R D ’ H O R L O G E R I E F R A N Ç A I S E

PERFORMANCE & DISTINCTION se conjuguent dans le modèle Newport Diver, une montre marine de caractère manufacturée avec précision en France, dans nos ateliers de Charquemont.

Ce modèle Newport Diver est muni d’un bracelet Newport FKM garanti 10 ans.

SOMMAIRE Sports & Loisirs 76 Matthias Dandois : il se voyait footballeur, il est devenu neuf fois champion du monde de BMX Flat.

Parce qu’il est un jour tombé amoureux de ce genre de vélo. Rencontre avec un athlète pas comme les autres 82 Dylan Nahi : ailier d’un des meilleurs clubs de handball d’Europe, Dylan fait ses armes pour mériter sa place en équipe de France où l’héritage peut être lourd. Avec détermination

88 Voyage : road-trip entre Bordeaux et Biarritz en Honda HR-V Hybrid. Entre gastronomie, sport et loisir

Mécanique 100 Rolls-Royce Ghost : essai tout en luxe et volupté de la dernière née de la maison de Goodwood, sur les rives tranquilles du lac Tegern, en Allemagne

106 Toyota Mirai hydrogène : c’est en Californie, au sud de San Francisco, là où les infrastructures le permettent, que nous sommes allés essayer cette voiture qui fonctionne à l’hydrogène

Bien-être 114 Sommeil : si le sommeil nous est si important, ce n’est pas sans raison. Explications Retrouvez les adresses des marques citées page 118 et le formulaire d’abonnement pages 119 et 120

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CONTRIBUTEURS

PAULINE FURMAN

MATTHIAS DANDOIS Matthias a autant de titres mondiaux que Sébastien Loeb. Mais lui, c’est sur son BMX Flat qu’il les a enfilés comme des perles. Différence de taille : il ne s’est pas encore arrêté et va en briguer un dixième.

VICTOIRE LE CORRE

Pauline crée des tableaux avec du tissu.

Mais pas n’importe quelle étoffe puisqu’elle a un faible pour le velours et sa capacité à prendre la lumière comme à générer des volumes. Attention, artiste.

JULIEN MONTOUSSE

Artiste et calligraphe, Victoire a bien voulu nous recevoir dans son atelier parisien pour détailler tout ce qui fait son métier, et son art. Passionnés d’écriture, c’est un sujet pour vous.

MICHEL SARRAN L’ancien juré de l’émission culinaire Top Chef sur M6 est aussi un chef doublement étoilé depuis plus de vingt ans, dans son restaurant toulousain. Et surtout, un mec passionnant à défaut d’être passionné.

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DYLAN NAHI

Ancien patron de bureaux de design auto, Julien est aujourd’hui aux commandes d’une société travaillant à l’un des plus intéressants eVTOL, ces avions électriques qui vont changer nos vies.

Après avoir battu des records de précocité dans le milieu du handball professionnel, Dylan doit faire sa place dans une équipe de France en plein renouveau.

Un challenge qu’il aime relever.

ADAM SPIEGEL À même pas 40 ans, Adam s’est déjà fait une belle réputation dans le monde du spiritueux. Nous l’avons rencontré dans sa distillerie, en pleine Sonoma Valley, en Californie.

ÉVÉNEMENT

Naissance d’une nouvelle icône Après les deux Monza SP1 et SP2 lancées en 2018, Ferrari a dévoilé sa nouvelle Icona, baptisée Daytona SP3.

Un modèle ultra-exclusif qui creuse le sillon de l’hypercar 100 % thermique dont le monde automobile et les législateurs semblent définitivement s’éloigner.

Pourtant, l’idée est loin d’être si déplacée.

T�te C. Boulain, phot� DR

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À gauche, Flavio Manzoni, design, et Michael Leiters, technique, ont dévoilé cette nouvelle icône dans les salons d’une villa de Florence, en Italie. À droite, Michael Leiters en détaille les aspects techniques.

Q

uelles sont, si elles existent, les recettes du succès pour une marque de luxe ? Une histoire riche en événements marquants ou, si ce n’est pas le cas, un contenu technologique hors du commun, des produits de qualité, recherchés et exclusifs, et une attention toute particulière aux relations clients. Car s’il est un secteur où celui-ci est le roi, c’est bien le luxe. Ferrari l’a compris. Après avoir inventé le Salon automobile réservé à ses seuls clients, en 2019 avec Universo Ferrari, régalé les amateurs de sport automobile avec de nombreuses formules de courses exclusivement réservées aux propriétaires de pur-sang élevés à Maranello, la firme transalpine continue de choyer ses clients privilégiés avec sa gamme Icona, des modèles ultra-exclusifs pour fidèles passionnés. Il y avait eu, en 2018, les deux barquettes Monza, SP1 et SP2, des voitures deux places, sans pare-brise, basées sur la plate-forme des 812, mais produites à seulement 499 exemplaires. Toutes rapidement vendues. La majorité des clients de ces Monza étaient présents à Florence pour le lancement de la nouvelle icône, baptisée Daytona SP3, en hommage aux modèles de course 330 P3/4, 330 P4 et 412 P qui avaient réalisé un triplé aux 24 Heures de Daytona en 1967, au nez et à la barbe de Ford, l’ennemi juré de l’époque. Quand on a une telle histoire, autant la cultiver. Et ce n’était pas un hasard si la presque totalité des chanceux propriétaires était là : ils avaient été prévenus bien avant les autres

UN LANCEMENT AU GOÛT D’ÉVÉNEMENT CLIENT ULTRA-EXCLUSIF Followed Magazine 23

ÉVÉNEMENT

de l’arrivée de la nouveauté, et pouvaient se porter acquéreur d’une des 599 SP3 qui seront produites entre cette année et 2024. Cent exemplaires de plus que les Monza pour satisfaire quelques clients supplémentaires, les quatre cents premières ayant – très – rapidement trouvé un foyer. Au côté de leurs cousines... C’est donc lors d’un week-end particulier, entre Florence et le circuit du Mugello où se tenaient les Finali Mondiali, la dernière épreuve de la saison du programme de compétition clients de la marque, avec des participants du monde entier, que la nouvelle Daytona a été révélée. Jusque-là, Ferrari a tout bon : hommage à son histoire, culture de la course automobile et proposition haut de gamme en quantité très réduite (le prix de la nouveauté est de 2 millions d’euros TTC), offerte en primeur aux clients les plus fidèles.

Une leçon de marketing. Les heureux élus sont heureux d’êtres élus, et les autres en rêvent.

Il y a de quoi, car ce lancement n’est surtout pas qu’un coup marketing. Cette Daytona SP3 est un modèle hors norme, même pour Ferrari. Comme l’explique Enrico Galliera, le dieu du commerce et du marketing de Maranello, l’idée a été de « redonner le pouvoir au design. D’habitude, la fonction définit le design : pas cette fois. Ce fut l’un des trois piliers de la conception de cette nouvelle Icona ». Pour résumer sa pensée, une Icona répond à trois principes : elle doit être un concept automobile avant d’être un châssis à proprement parler, elle doit faire référence à un ou des modèles iconiques de l’histoire de la marque, et sa ligne doit être dictée par le design. Et non le contraire. C’est donc Flavio Manzoni, directeur du design à Maranello, qui a avancé ses pions le premier. Il est un fan inconditionnel de la 330 P3/4 et voulait en faire une réinterprétation moderne. Quelle claque lorsqu’il a, aidé de Michael Leiters, le pape de la technique de

UNE VOITURE EXCEPTIONNELLE, PAR SA LIGNE SCULPTÉE ET SES PERFORMANCES HORS NORME Ferrari, levé le voile de la nouveauté. Pas d’aérodynamique active, une ligne à couper le souffle, des proportions époustouflantes et un habitacle hors du commun. Pour pouvoir y faire ce qu’il voulait, il fallait des sièges fixes, ancrés sans rail à la cellule en carbone reprise du modèle LaFerrari Aperta qui lui sert de base. Avec un pédalier coulissant et une colonne de direction ajustable dans les deux plans, on se sent bien dans cet étrange baquet qui revient sur les portes... à ouverture en élytre évidemment. Il aura fallu que le patron de la technique, Michael Leiters, sorte de Kimi Räikkönen de l’ingénierie automobile par son sens de la déconne, trouve les bonnes solutions. Elles étaient à la fois simples et complexes : une base d’Aperta, la Ferrari la plus performante et exclusive jusque-là, un moteur de 812 Competizione monté en position centrale arrière, et pas mal de jus de crâne pour lier l’ensemble. Mais avec quelques belles surprises, comme de pouvoir redéfinir les échappements grâce à la place supplémentaire dans le compartiment arrière, qui, combiné à un embiellage en titane, permet de tirer 840 ch à 9 500 tr/ min du V12 atmosphérique de 6.5 litres (et 697 Nm de couple). Incroyable. D’autant plus que la masse totale, avec le petit toit targa, n’atteint pas les 1 500 kg selon la marque. De quoi téléreporter l’heureux élu de 0 à 100 km/h en 2”85, et de 0 à 200 en 7”4, avec seulement les roues arrière motrices, et ainsi plaquer l’aiguille du compteur digital à 340 km/h. Sans sueur dans le dos car, même sans aileron, et grâce au travail en soufflerie (virtuelle et réelle), les équipes de Michael « Kimi » Leiters ont réussi à générer 230 kg d’appui aérodynamique à 200 km/h, plus que sur une LaFerrari Aperta à l’aérodynamique très active. Comme quoi, l’homme vit de challenges et

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Comme pour les autres modèles de la « gamme » Icona, cette SP3 est d’abord née sous le crayon de Flavio Manzoni avant de mûrir sur les ordinateurs des ingénieurs pilotés par Michael Leiters. Une œuvre d’art dont la cote va s’envoler.

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ÉVÉNEMENT

DEUX MILLIONS D’EUROS À L’ACHAT, MAIS DÉJÀ NETTEMENT PLUS À LA REVENTE. COMME SES COUSINES ne progresse qu’en cherchant à résoudre ses problèmes. Encore faut-il se poser les bonnes questions. À propos de questions, de nombreux journalistes présents se posaient toujours la même : pourquoi une Daytona 100 % thermique alors que l’avenir est au tout électrique et que Ferrari a annoncé son premier modèle du genre pour dans trois ans ? Pour satisfaire ses clients. Une grande majorité d’entre eux souhaitent un cheval cabré au son d’un robot ménager, pour rouler tous les jours quand les centres-villes de nos chères cités auront été privés de moteurs à explosion. Mais acheter une Ferrari doit rester une démarche un brin irrationnelle, comme celle de craquer pour une œuvre d’art. Pour se faire plaisir, pour investir aussi, ça n’est pas négligeable.

Et à une époque où les galeristes en tout genre cherchent à nous refiler des œuvres numériques plus ou moins éphémères mais certifiées NFT, ne vaut-il pas mieux investir dans la pierre, ou mieux dans l’essence du plaisir automobile ? Les premiers acheteurs de Monza SP1 et SP2 vous le diront : c’était sans doute parmi les placements les plus rentables de leur vie. Tout est dit.

Le cockpit est tout bonnement exceptionnel, avec des sièges fixes, mais une colonne de direction et un pédalier coulissants pour ajuster la position de conduite.

Derrière le volant, on se croit dans un sport prototype.

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WRX ELECTRIC ORIGINAL Dessinée en 2008 et développée avec l’aide des nageurs de combat du Commando Hubert qui l’utilisent depuis 2010, la WRX « Original » est une référence dans l’univers militaire et chez les plongeurs professionnels.

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FUTUR

Et si le véhicule du futur était...

UN AVION ?

Des voitures volantes, on n’en voit qu’au cinéma : Blade Runner, Le Cinquième Élément... Mais se profile désormais ce que l’on appelle l’eVTOL : un petit avion électrique à décollage et atterrissage verticaux, pouvant embarquer jusqu’à six passagers pour des déplacements urbains ou périurbains. Et ça vole vraiment.

Texte A. Bloch, photos DR

C

ertains de ces drôles d’oiseaux sont déjà en test, même en banlieue nord de Paris.

Et sur tous les continents, les réglementations s’adaptent progressivement à ce nouveau mode de transport : c’est le cas, par exemple, de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA), depuis 2019. L’enjeu est colossal puisque, selon les projections de ce même organisme, le marché pourrait peser, pour la seule Europe, quelque 4,2 milliards d’euros, mais aussi représenter pas moins de 90 000 emplois.

Dans le monde, ils sont désormais plusieurs constructeurs à penser pouvoir décrocher les certifications adéquates dès 2024, et certains se prennent à rêver d’une mise en service progressive à compter de l’année suivante. Parmi la demidouzaine de firmes bien placées à ce jour, on trouve une licorne (start-up valorisée à plus d’un milliard de dollars) américaine du nom d’Archer, avec son démonstrateur baptisé Maker. Elle a la particularité de regrouper un certain nombre de

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transfuges du « vieux » monde de l’automobile.

Parmi ceux-ci, Julien Montousse, vice-président de la société, et notamment patron du design, que nous avons interrogé dans son camp de base, sur la côte Ouest des États-Unis. Ces dernières années, le Français s’est consacré à des projets aussi divers que des infrastructures sous-marines ou des capsules SpaceX, mais historiquement, c’est bel et bien dans la voiture qu’il a fait ses armes, puisqu’il a officié chez GM et Mazda, au Japon et aux États-Unis. Et il en avait semble-t-il un peu fait le tour : « Le design d’une voiture est dicté par plus de quatre-vingts ans d’évolution, et c’est devenu très compliqué de modifier quoi que ce soit en termes d’architecture... alors que pour un eVTOL, tout est à inventer. » Plus largement, il déplore : « Dans l’industrie automobile actuelle, j’ai l’impression que la quête d’automatisation est en passe de faire basculer l’humanité en mode passif. Les gens pourront travailler dans les bouchons, pourquoi pas... mais ils mettront toujours une heure et demie à deux heures

pour aller travailler à cinquante kilomètres de chez eux. Nous, ce qu’on propose, c’est de parcourir la même distance en huit à dix minutes. » Seulement voilà, « le design aéronautique [conventionnel] n’est pas intéressant non plus, parce qu’il est dicté par les mathématiques. Un avion, c’est [juste] un cylindre.

Ce qui est intéressant avec un eVTOL, c’est que la cabine n’a pas besoin d’être pressurisée. On peut donc s’éloigner de cette section ronde résistante aux fortes pressions et, forcément, on a plus de chances de faire un objet séduisant ». Sans compter que, « en volant à basse altitude, une centaine de pieds [une trentaine de mètres, NDLR], on peut rester connecté à ce qu’on voit à travers les fenêtres. Et on atteint un autre niveau de conscience, parce qu’on voit vraiment le monde en 3D ». Lui en est persuadé : « On n’aura plus la même relation à notre planète, ni les mêmes comportements, ni les mêmes modes de consommation. » Rien à voir donc avec ce que l’on peut ressentir (ou pas) actuellement à bord d’un avion de ligne : « Dans un Airbus ou un Boeing, on est – plus ou moins – bien installé, on a de quoi s’occuper... On est comme dans une bulle et on passe à côté de l’essentiel qui est qu’on se déplace au-dessus de la Terre... L’expérience la plus dingue qui soit ! »

L’idée est donc un peu de mêler le meilleur des deux mondes. Avec, tout de même, un certain nombre, et même un nombre certain de contraintes : « On a un cahier des charges qui doit faire 2 000 pages ! » En premier lieu, la masse : « Tout est en fibre de carbone, bien sûr. Actuellement, en termes de matériaux, pour l’ensemble de la cabine, on arrive à 2,3 kg environ. Même pas un appuie-tête de Cadillac. » Une sacrée révolution, surtout aux États-Unis, où « tout le monde a un pick-up de plusieurs tonnes pour aller chercher son Starbucks », s’amuse Julien. Le second point particulièrement critique découle du premier : « L’autre équation super compliquée à résoudre, c’est celle du centre de gravité. À chaque fois qu’on installe un nouvel instrument de navigation, on ajoute, par exemple, un kilo sur l’avant. En phase de décollage ou d’atterrissage, à la verticale, ce n’est pas grave. Mais en croisière, à l’horizontale, si on ne contrebalance pas ce surpoids, il faut jouer sur les volets, au détriment de l’aérodynamisme, et donc de l’autonomie. » Laquelle est, à ce jour, sur l’ensemble du marché, de l’ordre de la demi-heure, ou éventuellement pas loin de l’heure : « Ensuite, c’est surtout en fonction de l’augmentation de la

L’eVTOL, pour véhicule électrique à décollage et atterrissage verticaux (electric Vertical Take Off and Landing), pourrait devenir une sorte de taxi aérien d’ici à quelques années.

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FUTUR

Le Maker, le démonstrateur d’Archer, peut être vu comme un (très) gros drône, capable d’embarquer deux personnes pour un trajet d’une centaine de kilomètres. Dans des conditions de confort équivalentes, ou meilleures, à celles d’une excellente berline.

densité des batteries qu’on pourra augmenter petit à petit », confie-t-on chez un motoriste.

L’objectif, chez Archer, c’est d’avoir un prototype pleinement opérationnel pour 2024, « mais il reste plusieurs échelons de validation et de certification à passer. En parallèle, on doit aussi dessiner puis construire une demi-douzaine de “vertiports”, à Los Angeles et Miami ». Puis éventuellement de rendre l’eVTOL autonome : « Potentiellement, on aura même un système autonome avant l’automobile ! », fantasme Julien. Mais ce n’est pas non plus pour tout de suite, puisque bien des experts n’y comptent pas avant, au mieux, 2040. Peut-être même 2050, à en croire la Direction des services de navigation aérienne (DSNA). Pour en revenir à Archer, l’idée est avant tout de concevoir un mode de transport « first-to-last-mile », comme on dit outre-Atlantique. En d’autres termes,

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explique Julien, « où que tu sois dans la ville, on te propose un service pour aller jusqu’au vertiport de départ, puis d’un vertiport à un autre, et enfin du vertiport d’arrivée à ta destination finale. Il y a donc trois sessions successives à maîtriser et contrôler parfaitement. Je comprends qu’il y ait des sceptiques, poursuit Julien. Notamment des gens qui s’inquiètent de la sécurité, ou qui ne veulent pas avoir des avions qui passent au-dessus de leur tête. Mais c’est un écosystème positif, parce qu’on va être propulsé par une énergie renouvelable (éolienne ou solaire), sans aucun bruit... Ce sera quelque chose de romantique, un peu comme un ballet d’insectes. » Et le même de conclure sur un argument plus terre à terre : « En plus, on n’aura pas à construire de nouvelles routes, de nouveaux ponts... Autant d’infrastructures qui, finalement, détériorent notre planète. »

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Gamme Nouveau Toyota bZ4X : consommation d’énergie électrique min/max (Wh/km) : 155 à 169 (WLTP). Autonomies électriques : 410-450 km (cycle mixte WLTP). L’autonomie peut varier en fonction de la finition et de la transmission. Données sous réserve d’homologation définitive.Gamme Mirai : consommations en mixte combinée (L/100 km) selon norme WLTP : 0,94. Pour plus de détails, voir toyota.fr.

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VICTORINOX Spectra

Cela compensera – un peu – votre empreinte carbone lorsque vous prendrez l’avion : cette nouvelle valise cabine de chez Victorinox, la marque des couteaux, est faite dans un polycarbonate recyclé. Greta T., te voilà prévenue. En plus de cette caractéristique notable, ce bagage dispose d’une ouverture frontale pour y glisser un ordinateur portable, par exemple, et d’un système auto-extensible permettant d’en augmenter le volume de 40 %. De plus, la doublure est traitée avec la technologie Silvadur™ pour empêcher la prolifération de micro-organismes dans le tissu, qu’il est possible de nettoyer jusqu’à 40 fois sans réduire l’efficacité du traitement. Enfin, on peut personnaliser sa valise en faisant graver son nom sur la « lame de couteau suisse » placée sur le côté du bagage. Tarif en format cabine : 525 €.

LEICA M11 Après le M10 en 2017, Leica lance le M11 cette année. Si l’iconique firme allemande n’innove pas vraiment côté nom, elle révolutionne davantage le monde de la photo avec le produit en lui-même. Nous retrouvons ici un boîtier digital à viseur télémétrique doté d’un capteur plein format de 60 Mpx capable de pratiquer ce que les geeks appellent le pixel binning. Autrement dit, la possibilité en basse lumière de recombiner plusieurs photosites adjacents en un gros pixel pour capter davantage de lumière et obtenir une meilleure dynamique. Cela baisse la définition, mais c’est canon. Les fabricants de smartphones pratiquent ce sport pour délivrer de belles images en basse lumière.

On imagine ce que cela peut donner avec un capteur plein format comme celuilà. Évidemment, ce Leica accueille les objectifs à baïonnette M, dispose d’une nouvelle batterie de grande capacité, d’un port USB-C et d’une mémoire de 64 Go intégrée, à laquelle on peut adjoindre une carte SD. Prix du bijou : 8 350 €.

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THERABODY THERAGUN Développée par le docteur Jason Wersland, cette technologie de massothérapie par percussion permet selon Therabody d’améliorer la circulation sanguine, de réduire la production d’acides lactiques, d’hydrater les tissus, d’accélérer l’échauffement et la récupération et même de soulager les douleurs musculaires. Tout cela grâce à un système de massage dont l’amplitude des mouvements atteint 16 mm et la fréquence de travail 2 400 percussions par minute (donc 40 par seconde), annihilant ainsi les signaux de la douleur transmis au cerveau. Proposé en quatre versions, ce Theragun débute en version Mini (650 g, mais moins d’amplitude et seulement trois vitesses), puis en version Prime (avec toutes les fonctionnalités, mais ne supportant que 13 kg de pression et cinq vitesses), en Elite (ici en photo, 18 kg de pression, vitesse entièrement ajustable, 399 €) et en déclinaison Pro (27 kg de pression).

Les trois derniers sont connectés à l’app Therabody pour adapter les programmes.

SKULLCANDY

Push Active

Évidemment, si l’on fait du vélo dans Paris, comme Matthias Dandois (voir page 76), on doit avoir des écouteurs sans fil de qualité. Comme le neuf fois champion du monde de BMX, utilisez les nouveaux Skullcandy Push Active dotés de la technologie de commandes vocales de la marque Skull-iQ. Il suffit de dire « Hey Skullcandy » pour lancer différentes fonctionnalités à la voix, dont le streaming sur Spotify, augmenter ou baisser le volume, changer de piste ou la prise d’appel. En plus de bénéficier d’une excellente qualité sonore, ces écouteurs proposent 44 heures d’autonomie (10 dans les écouteurs et 34 supplémentaires grâce à la recharge via le boîtier de transport connectable en USB-C), de petites anses pour bien tenir sur les oreilles si vous jouez au cascadeur comme Matthias et une résistance à l’eau et à la transpiration certifiée IP55. Enfin, les mises à jour se font automatiquement via l’app Skullcandy tout comme la connexion avec le dernier smartphone appairé. Ces écouteurs s’échangent contre 79,99 €.

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TENDANCE

PINEL & PINEL

Remontoir montre twin GMT

Spécialiste des malles de luxe, qu’elles soient destinées au voyage ou juste à conserver des cigares exceptionnels dans un salon de style, Pinel & Pinel se diversifie avec cette boîte à montre dotée d’un mécanisme de remontage intégré. Le garde-temps, une fois placé à l’intérieur, tourne sur lui-même pour tendre son ressort de barillet et rester constamment à l’heure. Évidemment, comme d’habitude chez la maison parisienne, la finition est exceptionnelle, avec sur le modèle en photo de l’acier chromé, de la toile enduite et une lunette Batman bleue et noire du plus bel effet, qui ne sera pas sans rappeler une certaine GMT Master à la couronne. Mais ce remontoir existe aussi dans d’autres coloris, et avec d’autres revêtements, comme du cuir pleine fleur ou même du métal, la personnalisation étant le credo de Pinel & Pinel. Prix de l’objet : 1 350 €.

PANASONIC GH6 Depuis 2009 et la sortie de son premier GH, Panasonic réjouit les amateurs d’appareils photo et vidéo numériques. En effet, contrairement aux autres boîtiers, qui conservent toujours une prédilection pour la photo, les GH sont totalement pensés pour passer de l’image arrêtée à la vidéo, avec les mêmes performances. Ce sixième opus cultive cette tradition maison avec un nouveau capteur micro 4/3 de 25,2 Mpx permettant à la fois de faire des photos de 100 Mpx (grâce à la fonction de déplacement du capteur) et de la vidéo 5,7 K sans limite de durée. Tout cela dans un boîtier résistant et tropicalisé, avec une double stabilisation et un très large choix d’objectifs.

Enfin, il est évidemment doté de la connexion Wi-Fi et de la compatibilité Android et Apple, et permet d’enregistrer le son en vidéo sur quatre pistes en même temps. Prix du boîtier sans objectif : 2 199 €.

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MCINTOSH RS250 Pour ceux qui rêvent des produits hi-fi McIntosh, mais n’ont ni la place, ni le budget pour en avoir chez eux, la firme américaine a pensé à tout avec cette RS250. Une enceinte connectée, remplaçante de la RS200, qui propose huit hautparleurs, évidemment toute la connectivité souhaitable et souhaitée (Wi-Fi, Bluetooth aptX HD, Chromecast, HMDI ARC pour lui adjoindre un lecteur CD par exemple)... et même dorénavant la prise en charge de nombreux services de musique en ligne comme Spotify Connect et Tidal Connect, en plus du streaming AirPlay 2. L’ensemble propose 650 W de puissance totale et promet des réponses fidèles sur des fréquences comprises entre 40 Hz et 20 kHz, soit nettement mieux que ce que l’on peut percevoir avec nos petites oreilles. Notons qu’il est possible de l’intégrer à un réseau d’enceintes multiroom et qu’elle répond à l’assistant Google. Cette merveille est vendue environ 3 000 €.

HUAWEI

P50

C’était l’une des stars du récent Mobile World Congress de Barcelone, la grandmesse du smartphone en Europe. Lui, c’est le Huawei P50, un téléphone mobile doté d’un écran incurvé de 6,6 pouces AMOLED HDR 120 Hz et d’une véritable batterie d’appareil photo, développés avec la marque partenaire Leica. Il en possède trois au dos, avec des capteurs de 50 (grand angle), 40 (monochrome) et 64 Mpx (téléobjectif stabilisé), plus un côté écran de 13 Mpx. Tout cela tourne grâce à un processeur Qualcomm Snapdragon 888 version 4G associé à une mémoire vive de 8 Go plus un stockage interne de 256 Go. Évidemment, nous retrouvons un capteur d’empreinte digitale (derrière l’écran) et une grosse batterie de 4 360 mAh compatible avec les chargeurs rapides 66 watts et chargeurs sans fil. Un smartphone haut de gamme vendu 1 199 €.

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TENDANCE

Billot LA CORNUE À presque 110 ans maintenant, la maison La Cornue fait les choses bien.

Que cela soit des pianos de cuisine, pour les professionnels les plus exigeants comme pour les amateurs les plus éclairés, mais aussi dorénavant avec toute une gamme d’accessoires de cuisine, des couteaux comme des billots. Nous avons choisi la version noyer de cette planche de découpe, réalisée avec la participation de la maison Billot Chabret dont c’est la spécialité depuis près de deux cents ans. Conçu comme un billot « double face », avec un côté lisse pour préparer les fruits et légumes, et l’autre avec rigole et récupérateur de jus pour découper les viandes comme un maître queux, ce bois de bout à la robustesse éprouvée saura résister à tous les coups de lame et de feu. Il existe aussi en bois de charme, plus clair mais tout aussi élégant. Un choix qui dépendra de votre cuisine. Objet indispensable vendu à partir de 335 €.

FELLOW Clara La marque américaine Fellow propose une cafetière dite « french press » tout bonnement superbe. Faite d’acier inoxydable et de bois de noyer, elle contient 700 ml d’eau et pèse (à vide) 784 g. Très simple à utiliser grâce à ses deux repères, il suffit de mettre du café moulu jusqu’au premier, de remplir d’eau chaude jusqu’au second, d’attendre trois à quatre minutes et de pousser le piston vers le bas. Avantage de cette Clara, elle est isotherme et conserve le jus à température (contrairement aux modèles en verre), son couvercle 360° permet de verser le café sans avoir à aligner couvercle et cafetière et l’entretien est aisé grâce à son filtre compatible lave-vaisselle.

Attention toutefois, pour avoir un bon café, à ne pas y mettre d’eau bouillante. L’idéal étant une eau dont la température est comprise entre 88 et 92 °C. Prix de vente en version bois : 129 €.

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French Press

CULTURE

LETTRES DE NOBLESSE Calligraphe, Victoire Le Corre met fort joliment en forme des textes qu’on lui confie. Mais elle réalise aussi des tableaux qui ont en commun de mêler, déformer, détourner des lettres issues d’alphabets d’ici et d’ailleurs.

T�te A. Bloch, phot� A. Bloch et P. Maillet

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CULTURE

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ans son atelier d’artiste niché dans un charmant passage privé du XIIe arrondissement de la capitale, Victoire se décrit poétiquement comme une « floraison tardive » de la calligraphie, dans le sens où elle avait plus de 35 ans lorsqu’elle a laissé tomber l’achat-vente de livres anciens pour se lancer dans l’aventure : « Une amie qui avait fait appel à une calligraphe pour sa boîte m’en a parlé et m’a montré son catalogue. Une révélation, parce que j’ai toujours aimé le papier, les livres, les mots, les outils d’écriture... Sans que je le sache, c’était la pièce manquante, une évidence ! » Au départ, elle met uniquement sa plume au service du marketing et de la com’ : « C’est très puissant, quand on veut faire passer un message. Une note sensible qui marche à tous les coups. Le pouvoir de l’écriture est absolu, moi-même, ça me bluffe toujours. Ce n’est pas pour rien que, dans certaines cultures, où les lettrés sont traditionnellement très respectés, les calligraphes ont une posture quasiment sacrée. » Dans une moindre mesure, ce n’est peut-être pas si différent chez nous, puisque, poursuit Victoire, « on a tous appris à écrire, mais beaucoup ont souffert de cet apprentissage, et se retrouvent ensuite très inhibés vis-à-vis de leur propre écriture ». Son activité se diversifie progressivement : « Mes clients, ce sont surtout des maisons de luxe, évidemment, et beaucoup d’événementiel aussi. Mais on peut calligraphier toutes sortes de choses. Des poèmes d’amour, des faire-part, des arbres généalogiques, des fac-similés pour le cinéma... ».

Peu à peu, elle rencontre d’autres calligraphes, mais aussi des paléographes, ces chercheurs qui étudient les écritures manuscrites anciennes. Et saisit toute la poésie de la discipline, en songeant à « ces épistoliers qui s’éparpillaient en papiers timbrés aux quatre coins du monde, qui s’écrivaient cinq fois par jour, à l’arrache, debout, sur un pupitre, avec une plume d’oie ». Une tradition qu’elle fait donc perdurer : « L’idée de base de la cursivité, c’est d’écrire le plus vite possible. C’est souvent le même geste, en forme de vagues. En ajoutant une barre ou un pied par-ci, par-là, mais la pulsion, ou la pulsation, est toujours la même, et ça donne un côté dansant, vivant. Un jour, on m’a demandé des lettres bâtons, mais c’est beaucoup plus long, parce qu’il faut gérer l’espace, et qu’une capitale de travers, par exemple, ça ne pardonne pas. » Une tradition qui, pour autant, a aussi beaucoup évolué : « On me demande surtout une belle écriture, lisible, dynamique et moderne. Et très rarement des choses vraiment alambiquées, avec des volutes partout. J’en fais parfois, pour me faire plaisir, mais... c’est illisible pour les trois quarts des gens ! » Et Victoire de sortir de grandes pochettes cartonnées, contenant ses planches de travail. Chacune des lignes débute par un simple trait.

Puis un deuxième, un troisième... et ainsi de suite. Progressivement, la trace se complexifie, et

Il y a quelque chose de très sensuel dans le fait de tracer

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CULTURE

évoque, puis forme une lettre complète.

Certaines d’entre elles sont beaucoup moins simples à travailler que d’autres : « Il y a des fois, on a beau faire, ça ne marche pas. Par exemple, le X est une lettre compliquée à lier. C’est aussi le cas de certaines combinaisons... Un F [majuscule, NDLR] suivi d’un L peut avoir tendance à donner un H. » Dans le même esprit, certaines phrases sont plus intéressantes que d’autres à travailler, comme « la minute minimum », explique Victoire : « C’est très prisé des calligraphes, parce que ce ne sont que des séries de bâtons, qu’on ligature ensuite, tantôt par le haut, tantôt par le bas. » Dans le même genre, il y a les phrases comportant les 26 lettres de l’alphabet, comme la fameuse « portez ce whisky au juge blond qui fume ». Alors, inlassablement, Victoire continue ses études de style : « Les lettres rondes, par exemple, on a toujours envie de les faire dans le mouvement. Mais il faut d’abord bien les maîtriser lentement. Ça a l’air tout simple quand on voit faire, mais c’est une chose qu’il faut vraiment se mettre dans l’œil et dans la main. Cette formation, elle se fait en permanence. » En termes d’outils, « j’utilise tout ce qui peut laisser une trace, reprend Victoire, Parce que, depuis toujours, c’est ça, l’écriture. Laisser une trace, que ce soit dans le sable, sur les murs d’une grotte...

Des signes abstraits, qui évoquent des sons, qui peuvent se combiner, évoquer des concepts. C’est vertigineux ». Sur ses étagères sont alignés des pots remplis d’outils en tout genre Il y a naturellement des porte-plume, de toutes les tailles, plus ou moins biseautés, dont certains portent même des plumes coudées : « C’est pour écrire dans une pente. Sinon, il faudrait vraiment se casser le poignet, et ce serait quasiment impossible. » Un autre outil qu’elle affectionne est l’automatic pen, dont la pointe large comporte plusieurs becs juxtaposés : « Trois, cinq, dix... C’est vraiment pour faire des grands modules. » Un autre est le calame (ou qalam), taillé dans le roseau : « C’est l’ancêtre de tous.

Certains sont pointus, pour les écritures japonaises ; d’autres plus larges. Pour le papyrus, ça fonctionne très bien. » Sans oublier le colapen, qui doit son nom au fait qu’il est fabriqué artisanalement par chaque calligraphe à partir de canettes en aluminium. Il permet d’obtenir des effets de « craché », parce qu’il projette des gouttelettes d’encre en s’accrochant dans le papier, pour peu que celui-ci ait un minimum de texture : « Ça ne fonctionne pas s’il est trop lisse, trop glissant. ».Et puis, bien évidemment, il y a la plume d’oie : « On l’a utilisée parce que c’est ce qui marchait le mieux sur le parchemin. D’ailleurs, on n’invente rien, parce que les anciens avaient trouvé les meilleurs outils pour chaque support. Tel outil ne va pas marcher avec telle encre sur tel papier. Ce qu’il faut, c’est donc la combinaison idéale des trois. » Parfois, il faut donc tâtonner un peu : « En ce moment, par exemple, je travaille sur un faire-part de mariage. Mais comme la plume avec laquelle je veux travailler scarifie un peu le papier qu’on a choisi, l’encre bave un peu. Alors j’ai changé mon fusil d’épaule et je suis passée à la gouache. C’est nickel ! » Côté couleurs, « la palette est infinie, même si certains pigments ne se font plus, ou quasiment plus. Comme le noir d’ivoire ». Car, curieusement, le noir le plus profond s’obtenait traditionnellement à partir du matériau du blanc le plus éclatant... mais dont le commerce est désormais pratiquement impossible : « Il ne reste qu’un seul marchand, Kremer, qui en fabrique à partir de

L’outil doit toujours être adapté à la qualité du support

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rognures d’ivoire. Sinon, il y avait chez Sennelier un monsieur qui faisait du noir avec du bois de campêche, mais... il est mort. Personnellement, j’utilise une encre ferrique. Elle est presque violette au moment où on écrit avec, mais ensuite, au contact de l’air, elle devient d’un noir incroyable. » Dans le même genre, l’indigo, à l’origine produit à partir d’une plante (l’indigotier) a cédé de longue date la place à un colorant de synthèse (l’indigotine) : « Ce n’est pas du tout pareil. Mais bon, on s’adapte... » La calligraphie, « je n’irais peut-être pas jusqu’à dire que c’est un métier d’avenir, considère Victoire, mais je ne pense pas que, même avec les outils numériques, ça puisse vraiment se perdre. C’est trop humain. J’ai parfois l’impression de faire partie d’une sorte de résistance ou de confrérie ancestrale. Mais je suis très agréablement surprise, parce qu’il y a en fait de plus en plus de calligraphes, beaucoup de jeunes gens que ça intéresse et, qui souvent, viennent du graf ’.

Les choses sont mobiles, et c’est un art à part entière, à condition de ne pas rester coincé entre la Renaissance et le XXe siècle ».

Plus récemment, Victoire a entrepris de confectionner des tableaux. Même si cela n’est pas toujours évident au premier regard, tous reposent sur des lettres, mais « travaillées de façon à aller vers l’abstraction ». Un peu dans la veine de Kitty Sabatier, « une calligraphe que j’admire beaucoup », ou de Brody Neuenschwander, un artiste américain « surdoué » installé à Bruges.

C’est que « l’écriture, pour moi, n’est pas nécessairement lisible, elle peut juste être graphique. Des gens comme Hans Hartung qui ont travaillé sur le trait, la force, le rythme... mais ne sont pas lisibles. Pareil pour le graf ’, qui s’expose aujourd’hui dans les musées ». Sa réflexion est la suivante : « En principe, on écrit entre deux lignes, pour faire court. C’est très contraignant, pour notre main comme pour notre cerveau, mais on a été formé comme ça. Sauf qu’on peut sortir de ces lignes, du cadre, de la page, et exprimer autre chose. On bascule alors dans l’artistique. » Dans certaines de ses œuvres, Victoire ne joue qu’avec le blanc intérieur des lettres, ce que l’on appelle la contreforme. D’autres fois, c’est un peu comme si on regardait des détails, par exemple des ligatures, mais au microscope : « On zoome, on zoome, et à un moment, on arrive à des choses qui n’ont plus rien à voir avec l’alphabet. ». Plusieurs travaux reposent sur les mêmes petits bouts de texte, comme cet extrait d’un poème de jeunesse de Rimbaud (« Je m’en allais, les poings dans mes poches crevées »), mais « travaillés avec des outils, des textures et des rythmes différents », un peu à la manière des Exercices de style de Raymond Queneau, qui sont d’ailleurs une autre de ses sources d’inspiration. Ces derniers temps, elle travaille beaucoup sur des « écritures imaginaires, qui mélangent les ADN de plusieurs alphabets ». Par exemple, une lettre peut mêler n’ko et umê, des alphabets permettant respectivement de transcrire le bambara et le tibétain. « Dans ce cas, l’idée est évidemment d’être complètement illisible, car l’écriture est aussi porteuse de sens, et ce ne sont pas des langues que je maîtrise. » Victoire signe aussi à l’occasion de grands formats, mais « changer d’échelle, c’est compliqué, parce que le geste d’écriture est moins naturel. Ça implique une autre gestuelle, beaucoup plus physique et puissante. Il faut avoir un appétit d’oiseau quand on vit de sa plume, conclut Victoire, mais la calligraphie me nourrit. Parce que tout mon travail d’artiste se nourrit d’elle ».

Même illisible, l’écriture est porteuse de sens

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ART DE VIVRE

MICHEL SARRAN Doublement étoilé depuis près de vingt ans dans son restaurant toulousain, Michel Sarran est surtout connu du grand public pour avoir animé sept saisons de l’émission culinaire Top Chef au côté de ses collègues Etchebest, Darroze et Pairet. Forcé de faire une pause, il a de nouveau un peu de temps libre. Nous en avons profité pour lui rendre visite dans la Ville rose.

Texte et photos C. Boulain

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ichel Sarran porte bien ses 60 ans. Il faut dire que le chef toulousain, toulousain de cœur car il est né et a grandi dans le Gers, respectivement né à Nogaro et grandi à Saint-Martin-d’Armagnac, n’est pas le cuisinier plein d’empathie et tranquille que l’on croit. Avec ses manchettes jaunes à la télé et sa sympathie souriante. En tout cas, pas vraiment tranquille. Lui qui a ouvert son propre restaurant en 1995, après avoir été formé par Ducasse mais surtout Guérard, a eçu sa première étoile au Michelin dès l’année suivante, et la seconde en 2003, ce qui atteste de sa motivation et garantit des heures de marathon en cuisine, est aussi un pilote de course automobile, un motard avéré, un pilote d’avion confirmé et... un marathonien. New York, il l’a bouclé en à peine plus de quatre heures. Pas mal pour un quadra sans historique sur l’un des parcours les plus sélectifs du genre. En fait, Michel Sarran est tout simplement plein de surprises.

Pour comprendre le cuisinier, nous cherchons d’abord à comprendre l’homme. Or vous semblez avoir fait tant de choses que l’on s’y perd. Vous avez vraiment fait de la course automobile ?

Oui, avec mon ami Jean-Philippe Dayraut. C’est à chaque fois une histoire de rencontre, avec Jean-Philippe en l’occurrence. Il était client chez moi, un habitué du restaurant que je voyais mais ne connaissais pas vraiment. Il avait sa grosse structure de course, avec les Midget, ces petites voitures de course ultra-performantes, et la partie glace pour le Trophée Andros. Un jour, il m’a proposé de venir essayer. J’ai dit pourquoi pas et il m’a immédiatement inscrit à l’épreuve de Nogaro... alors que je n’avais jamais roulé.

J’ai passé mon tour mais j’ai fait ensuite Albi, Nogaro, encore Albi en Midget et même Le Castellet. Je me suis bien amusé, si bien d’ailleurs qu’un jour Max Mamers, l’organisateur du Trophée Andros, me propose de venir essayer la glace. Lors de ma première course, j’ai pris un tour. Je suis parvenu à rentrer dans le peloton ensuite. J’ai fait deux courses, Isola et SuperBesse avant que Max ne me dise : « Allez, on fait le Stade de France. » J’ai fait le dernier Stade de France de l’Andros. Depuis, je ne fais plus de courses. J’aime bien, même comme spectateur, mais je n’en fais plus. En fait, j’aime tout ce qui est moteurs, voitures, motos, bateaux, je suis d’ailleurs ambassadeur pour BMW France.

Les engins motorisés, c’est ça votre passion cachée ?

La passion, c’est un mot qui me fait peur. Dans la littérature française, les histoires passionnelles ne sont jamais des histoires drôles, qui finissent bien. En fait, c’est l’opposé de ce que j’aime, cet état passionnel qui fait que l’on n’est plus soimême. J’ai été déraisonnable et passionné, mais ce n’est pas vraiment ma nature. Je me définis davantage comme épicurien que comme passionné. J’aime la vie, j’aime ce qui m’éclate, les choses imprévues qui peuvent m’arriver comme ma rencontre avec Jean-Philippe qui débouche sur moi, en combinaison, partenaire d’équipe de Beltoise. Mais ce n’est pas une passion.

Vous avez aussi fait le marathon de New York. Encore une affaire de rencontre ?

Exactement. Un de mes clients du restaurant, un copain notaire, se préparait pour New York.

Nous avions convenu que je lui arrange ses repas quand il venait pour ses déjeuners d’affaire, pour rester dans les clous de son régime diététique.

Pour me remercier, il m’a invité là-bas, à voir la course. Sur place, j’en ai eu les larmes aux yeux.

C’est magnifique de voir tous ces gens courir, se dépasser, et l’émotion à l’arrivée. Le préparateur physique de mon ami était avec moi et m’a dit : « Ça te dit ? Si tu veux, je te prépare et tu le fais l’année prochaine. » Je m’y suis mis à fond et je l’ai fait en 2006, en 4 h 05. Et c’est pas très

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« CE QUE J’AIME, CE SONT LES GENS, LES CHEF(FE)S QUI FONT AVANCER LA GASTRONOMIE DE LEUR PAYS » plat, New York. C’était génial, je suis arrivé frais comme un gardon. Je suis allé me coucher pour récupérer, mais je me suis relevé pour aller faire les boutiques... J’ai beaucoup plus souffert sur le Marseille-Cassis, 11 km de montée, sans répit.

Vous avez aussi passé votre brevet de pilote d’avion. Encore sur un coup de tête, après une rencontre ? À partir du moment où je commence, je le fais à fond. Pour l’avion, une copine m’avait offert un vol d’initiation, ici à Toulouse, avec un instructeur qui s’appelle Michel Guérard. C’est marrant, comme mon mentor. Il me fait faire cette heure de vol, trouve que je n’ai pas l’air paniqué avec les moteurs, tout se passe bien. Puis me dit que je devrais passer le PPL (licence de pilote privé), pour aller plus loin dans le truc. Et pour mon anniversaire, on m’offre l’inscription à la licence.

Je l’ai passée en un an. Compliqué malgré tout à 54 ans de se remettre dans cette démarche, d’apprendre ses leçons, d’être assidu. Donc j’ai eu mon brevet et j’ai continué, j’ai changé d’avion, je suis passé d’un DR-400 au Cirrus SR22 que j’ai aujourd’hui. C’est génial, on peut voyager tellement simplement. Il y a un endroit où j’adore aller, c’est Ibiza, que j’ai découvert la première fois comme invité. Depuis, j’ai dû y retourner des dizaines de fois, j’ai même acheté une maison et j’y vais depuis Toulouse en avion, le bonheur.

J’y fais du bateau... à moteur.

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Le voyage est important pour vous ?

Pour y découvrir des cultures ou juste pour faire un break ?

Pour les deux. J’envisage tout, autant le break au soleil que le trip découverte, de nouvelles cultures, de nouvelles cuisines. La cuisine est le reflet d’une culture et d’une société. J’ai ainsi adoré le Japon. J’y suis allé une dizaine de fois. La première, je suis arrivé dans un univers vraiment différent du nôtre, avec une culture culinaire très riche et inspirante, mais tellement différente. En destination culinaire moins lointaine, j’adore l’Espagne et le Maroc.

Et à Toulouse, comme disait Nougaro, c’est l’Espagne qui pousse un peu sa corne. Ce qui m’intéresse, ce n’est pas l’histoire culinaire du pays. Ce sont les gens qui la font avancer, qui la tirent vers quelque chose de neuf. Le moteur, ce sont les hommes, et je pense à Ferran Adriá, qui avait, avec son restaurant El Bulli ,révolutionné la cuisine. Je regarde autant la culture culinaire du pays, son histoire, ses habitudes que les chefs du pays qui ont apporté quelque chose. Et dans le genre, Adriá, c’est énorme. Ça a été un choc culturel, pour faire une cuisine pareille. Avant lui, le siphon, c’était juste pour faire de la chantilly. La sphérification n’existait pas. Il m’a fait manger dans sa cuisine des trucs improbables, des crevettes comme sur le port, sauf qu’il repense tout. Ça doit être décodé, comme les peintures de Miró.

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« MA CUISINE, C’EST LAISSER, PAR EXEMPLE, LA TRUFFE S’EXPRIMER SANS QU’ELLE DÉBORDE SUR LE RESTE » Comment définiriez-vous votre cuisine ?

Quels sont vos ingrédients fétiches ?

Je n’ai pas d’ingrédient fétiche, ni d’interdit, simplement je ne cuisine pas ce que je ne mange pas.

Par exemple, les abats, c’est pas mon truc même si j’ai un ris de veau à la carte, parce que mon père adorait ça. Je ne suis pas un fan d’agneau, à cause d’une marraine qui me forçait à en manger. Pareil pour les haricots verts, à cause de la même, il fallait les ramasser, les équeuter et les manger, tous les jours. C’est parfois lié à un goût des abats très puissants ou à des souvenirs.

Mais j’ai quand même des préférences, comme pour ce que j’appelle le diamant, la truffe, noire principalement. J’en fais un jardin japonais, autour de la truffe. Mes premières larmes en mangeant, c’était avec des truffes au chou chez Jean-Michel Lorrain à la Côte Saint-Jacques.

J’aime les produits et les personnes qui ont du tempérament, j’aime les réussites fulgurantes, j’aime être en admiration. La truffe a une très forte personnalité et mon boulot est de la calmer, de lui permettre de s’exprimer, sans qu’elle soit toute seule. C’est ça ma cuisine.

Vous ne faites plus partie du jury de Top Chef sur M6, après sept saisons.

Est-ce pour avoir plus de temps ?

Pas vraiment. La décision n’était pas la mienne, on m’a remercié. Ce sont des choix de la chaîne que je n’ai pas à discuter. Après, c’est sûr, je vais avoir plus de temps, sans ces deux mois et demi de tournage, sans compter les voix

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off et toutes les opérations promotionnelles.

Je dois reconnaître que l’émission m’a donné une visibilité énorme, et que j’ai passé de super moments, tant avec les autres chefs qu’avec les concurrents. Mais je suis bien occupé, entre mon Restaurant Michel Sarran (deux étoiles), Ma Biche sur le Toit, le roof-top des Galeries Lafayette dont je m’occupe, les Croq’Michel, ouverts à Toulouse et à Paris ; je suis aussi consultant pour deux sociétés locales, et je gère deux salles à manger, pour la Fédération des travaux publics à Paris et pour le président d’Airbus ici. Je suis pas mal occupé.

Vous ne referez plus de télévision ?

Je viens de tourner pour la série de TF1 Ici tout commence, un beau challenge, un vrai rôle d’acteur avec des textes, un placement. Encore une aventure qui a démarré par un coup de fil de la productrice. J’avais aussi fait Fort Boyard, avec une équipe de dingues. J’avais dû me préparer comme pour le marathon. Qui sait, j’en ferai peut-être d’autres, même si ça n’est pas une priorité. Cela dépendra des rencontres, de la vie.

Bon, c’est pas tout, mais il est 11 h 30, l’heure de la messe. Vous venez ?

Tous les vendredis à 11 h 30, depuis l’ouverture du restaurant en 1995, Michel Sarran réunit toutes ses équipes, de salle et de cuisine, pour manger un morceau et boire un coup avant le service. Il ne loupe presque jamais le rendezvous. Il est sympa, Michel. Amen.

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LE DROIT D’INNOVER Si le nord de San Francisco est mondialement réputé pour ses vins, produits dans les vallées de Sonoma et Napa, il y a là-bas d’autres pépites à déguster au verre, avec un titrage alcoolique plus élevé et aux forts accents écossais.

Découverte des whiskys californiens de la Sonoma Distilling Company.

Texte J. James, photos T. Holt

A

dam Spiegel est tout sourire à notre arrivée. Normal, ce même pas quadragénaire aime la France, en tout cas ces Français qui le lui rendent bien. « Depuis deux ans, le marché français ne cesse de grandir pour nous. Avec notre distributeur [La Maison du Whisky, NDLR], on progresse de 30 % par an chez vous. Après les États-Unis, où nous sommes vendus dans onze États, votre pays pourrait devenir le second plus gros marché pour nos whiskys si ça continue », s’amuse-t-il. En douze ans d’existence, sa société, Sonoma Distilling Company, n’a cessé de grandir. D’un petit alambic d’une cinquantaine de litres, qu’il conserve avec nostalgie sur une étagère, il est passé à deux « pot still » cubant 1 000 litres chacun, puis à un énorme alambic de 12 000 litres, toujours de la même forme, toujours acheté en Écosse. « Nous

L’AVANTAGE DE DÉBUTER JEUNE EST DE NE RIEN SAVOIR. DE DEVOIR APPRENDRE utilisons les trois alambics aujourd’hui, en fonction des jus à distiller. Les grosses productions, en tout cas grosses pour nous car nous sommes lilliputiens par rapport aux grandes maisons de whiskys, passent évidemment dans le plus gros, le dernier acheté. Nous avons dû attendre plus d’un an pour être livrés. Mais je voulais absolument ce fabricant avec cette forme de col. » Adam parle d’un alambic « pot still », comme en Écosse ou dans le cognaçais, à opposer aux alambics en colonne que l’on retrouve dans le Kentucky, le berceau du bourbon. « Ici, c’est la Californie. Que cela soit dans le vin, dans la gastronomie, dans quoi que ce soit, on ose et on se permet plein de choses. Quand j’ai débuté, j’avais 25 ans et je ne connaissais rien. Ou pas grand-chose. En fait, c’était une chance.

J’ai voyagé, visité des dizaines de distilleries en Europe et ici aux États-Unis, pour comprendre

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L’ABUS D’ALCOOL EST DANGEREUX POUR SA SANTÉ. À CONSOMMER AVEC MODÉRATION.

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Adam Spiegel, assis dans son chai de vieillissement, avec sa pipette à vin métallique pour goûter ses whiskys dans les barriques. À droite, le gros alambic « pot still » et des grains fraîchement fumés au bois de merisier (aussi appelé cerisier sauvage).

comment les gens travaillaient et ce qui faisait leur spécificité. J’aime dire aujourd’hui que nos produits ont des influences à 30 % cognac, 30 % scotch whisky et 30 % bourbon du Kentucky. Tout cela pour faire un whisky 100 % californien. » Pour résumer, Adam et sa petite dizaine de salariés produisent des whiskys, des ryes et des bourbons à la méthode californienne. Faits de grains californiens, comme c’est écrit sur les emballages. « En fait, pas complètement. On doit avoir 90 à 92 % de grains de l’État, le reste venant d’autres régions des États-Unis, quand on n’a pas ici la bonne céréale. » Car tout est question de céréales. Si Adam produit différentes sortes de whiskys, c’est parce qu’il applique ses méthodes à différents cocktails de grains. « En fait, un whisky est un spiritueux distillé à base de céréales et vieilli dans des barriques. Ce qui veut dire qu’on peut en faire avec plein de choses... » Ainsi, pour synthétiser, on retrouve le malt, fait à base d’orge malté, qui peut

UN WHISKY EST UN SPIRITUEUX FAIT À BASE DE CÉRÉALES ET VIEILLI EN FÛT être en single malt si tous les jus mélangés dans la bouteille viennent de la même distillerie, ou en blend si ce sont des mélanges de différentes maisons, le rye est à base de seigle (51 % minimum et vieilli dans des fûts de chêne américain neuf pour avoir l’appellation whisky rye ici), le bourbon vient du maïs (encore à 51 % minimum et fûts neufs), mais il existe aussi du wheat à base de blé et même du rice whisky... fait depuis du riz. « Quoi, vous ne saviez pas que nous avons parmi les meilleurs riz du monde en Californie ? Je suis en train de faire des essais justement de rice whisky et je dois dire que c’est prometteur, ajoute Adam. En revanche, nous allons au bout de la démarche : quand on fait un rye, on met plus de 90 % de seigle pour conserver la puissance de la céréale, cela donne un whisky super épicé. Pareil pour un wheat ou un bourbon, avec des grains américains à 80 à 90 % du même type. Car avec la qualité de l’eau, c’est vraiment la base d’un bon esprit. Ici, notre

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ART DE VIVRE

eau vient du lac voisin, et elle est filtrée bien sûr. » Pour faire ces spiritueux, Adam applique donc un savant mélange de savoir-faire franco-américano-écossais. Les grains sélectionnés sont séchés ou même fumés ici, au bois de merisier local (ou cerisier sauvage) dans le fumoir qu’il vient d’installer, puis moulus et mélangés à de l’eau du lac pour former le mash, une sorte de soupe grisâtre qui va partir en fermentation pendant quatre jours grâce à l’ajout de levures. « En fait, c’est une sorte de bière qui va titrer environ 10 degrés d’alcool à la fin de la fermentation. Après, on va séparer les parties solides et liquides pour conserver le jus que l’on va distiller dans nos alambics.

Deux fois, en ne gardant que le cœur, le meilleur. » Le premier jus de distillation titre environ 35° et va atteindre 70 à 75° d’alcool à la seconde distillation. Tous les déchets solides restant, dépourvus de traces d’alcool, sont ensuite collectés par des fermiers locaux, une fois par semaine, pour en faire des compléments alimentaires pour les vaches. « C’est un cercle vertueux, les vaches vont le manger, le digérer et l’évacuer pour faire de l’engrais pour les champs de céréales qui serviront à nos distillations. Nous sommes entourés de vignes et de fermes : c’est bien, non ? » Lorsque les « esprits » sont collectés, ces jus alcoolisés très aromatiques qui se forment des fumées de distillation, ils sont d’abord réduits puis entonnés. « La loi nous demande de ne pas mettre en fût de vieillissement des esprits à plus de 62,5°. Et franchement, avec l’obligation d’utiliser des barriques neuves, c’est même trop. Quand le degré est élevé, le jus prend encore plus les tannins du bois neuf et cela devient trop fort en bouche. Donc je préfère réduire l’esprit autour de 55°, par ajout d’eau, avant de le mettre en fût. Mais j’utilise aussi des méthodes cognaçaises qui nous disent de réduire progressivement, par petits ajouts d’eau, pour abaisser progressivement le titrage. Un savant mélange, cette méthode californienne, je vous dis... » Pour le single malt, où il peut employer des tonneaux déjà utilisés, Adam s’autorise à ne pas ou peu réduire. « Mais là, j’utilise des fûts qui ont déjà vieilli un bourbon, un rye ou un malt durant quelques années, avec moins de bois. Donc je peux le faire et conserve le profil aromatique que je souhaite, sans goûter la planche. » Après, il existe quelques astuces : la loi

LES FÛTS NEUFS DONNENT TROP LE GOÛT DE BOIS SI LE TITRAGE EST HAUT dit qu’un wheat whisky doit obligatoirement vieillir dans un fût neuf. Or Adam trouve que pour le blé, un jus moins puissant que celui à base de seigle ou de maïs, cela implique de beaucoup le diluer pour éviter que le chêne des barriques ne prenne le dessus. Donc au lieu de produire un whisky wheat, il fait un California wheat, vieilli en vieux fûts. « L’idée est de conserver l’esprit et le profil de nos distillations. On utilise des alambics pot still qui donnent davantage d’arômes et de viscosité. Ça doit se retrouver dans les verres. Et en plus, ça me permet de réutiliser les barriques.

J’en achète des neuves tous les ans pour les bourbons, rye et wheat, mais je n’en revends jamais. Elles me servent ensuite pour faire des singles, des California... et quand elles sont parfaites, j’entonne les esprits à base d’orge malté. On va ainsi sortir notre premier single malt brut de fût bientôt, que l’on a pu entonner avec un degré élevé et le conserver longtemps, jusqu’à ce qu’il soit parfait. » Il n’était pas encore embouteillé lors de notre visite. Mais cela ne nous a pas empêchés de goûter (modérément) les autres productions de la Sonoma Distilling Company, des single malt élégants, des ryes puissants et expressifs, un whisky à la truffe noire, dans lequel le champignon du Périgord a infusé pendant six mois pour donner une étonnante saveur en fin de bouche, ou encore un bourbon à base de grains fumés au bois de merisier, succulent. Une diversité que se permettraient peu de distillateurs sur la planète. C’est sans doute un peu ça, le Nouveau monde.

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Le whysky peut être distillé à partir de différentes céréales. Comme ici du bourbon, à base de maïs (corn), du single malt à base d’orge malté (barley) ou du rye fait depuis des grains de seigle, avec un goût très épicé. Bonne dégustation, avec modération.

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ÉTERNEL RECOMMENCEMENT

L’industrie horlogère, suisse ou française, ne cesse de se réinterpréter, d’année en année, que cela soit dans son design, ses matériaux ou ses complications. La preuve en huit modèles.

AUDEMARS PIGUET ROYAL OAK CHRONOGRAPHE AUTOMATIQUE

En 1972 naissait la Royal Oak d’Audemars Piguet. Rien d’étonnant donc à ce que la manufacture de haute horlogerie du Brassus, en Suisse, lui accorde un léger repoudrage pour ses 50 ans. Cette version Chronographe Flyback de 41 mm en est le témoin parfait, avec une boîte aux biseaux plus accentués, un fond mieux noyé dans la carrure pour améliorer le porter, aidé par un bracelet aux maillons affinés et à l’épaisseur décroissante. Enfin, le cadran a aussi été revu, ici en teinte kaki motif Grande Tapisserie, avec des index appliqués et aiguilles Royal Oak en or gris avec dépôt luminescent. À l’intérieur bat un calibre manufacture 4401 mécanique à remontage automatique, dont la masse oscillante en or rose rhodié 22 carats reprend le 50 du demi-siècle, et qui propose 70 heures de réserve de marche avec une fréquence du balancier de 4 Hz, soit 28 800 alternances par heure.

L’ensemble est étanche à 50 m et peut s’acquérir contre 32 800 €.

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CYRUS

Klepcys Vertical Skeleton Tourbillon Sapphire Pour fêter ses dix ans, la jeune marque suisse Cyrus, basée à Genève, devait dévoiler cette incroyable Klepcys Vertical Skeleton Tourbillon en saphir.

Mais ça, c’était en 2020, avant la pandémie. Avec les JO de Tokyo en plus, il aura fallu attendre fin 2021 pour l’admirer. La boîte de 44 mm de diamètre sur 19,9 mm d’épaisseur est faite de 29 pièces de saphir assemblées par de minuscules vis et assure une étanchéité à 50 m. Elle accueille un mouvement manufacture maison, mécanique à remontage manuel, offrant plus de 100 heures de réserve de marche. Il bat à 3 Hz de fréquence, comprend 344 composants, 51 rubis et propose l’affichage des heures sautantes et rétrogrades sur l’arc de gauche, des minutes rétrogrades à droite, et des secondes sur la cage du tourbillon implanté, c’est rare, au centre verticalement. On peut lire les jours de marche restant à 12 heures sur la sphère tournante. Cette montre étonnante est livrée avec un bracelet caoutchouc et boucle déployante en or 18 carats et est limitée à seulement 10 pièces pour le monde. Prix de l’exclusivité : 237 313 €.

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REBELLION RE-VOLT CHRONO TITANIUM

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Rebellion est une société suisse qui parle aux amateurs de mécanique. Parce qu’elle engage des voitures dans le championnat du monde WEC face à Toyota, Porsche et Peugeot via son team Rebellion Racing, mais aussi parce qu’elle propose des préparations et des restaurations de voitures de sport dans son « garage » Rebellion Motors. Enfin, parce qu’elle produit aussi des montres d’exception comme cette RE-Volt Chrono Titanium destinée aux amateurs de montres carrées et musclées, sous la marque Rebellion Timepieces. Proposée dans différentes finitions, cette version titane et titane traité DLC noir est l’une des plus discrètes de la gamme.

Dans sa boîte de 38,5 x 40,35 x 13,5 mm dotée de verre saphir sur les deux faces bat un mouvement mécanique à remontage automatique suisse doté de 37 rubis et travaillant à la fréquence de 4 Hz. Il propose les fonctions heures, minutes et secondes, mais aussi chronographe et date. L’ensemble, monté sur un bracelet caoutchouc et boucle déployante, est étanche à 50 m et vendu 24 716 €.

BRM

FF39-40

BRM, pour Bernard Richards Manufacture, est une autre marque de montres de luxe liée au sport automobile. Mais française cette fois et née en 2003. Ce n’est pas un hasard si cette nouvelle montre de la manufacture du Vexin, baptisée FF39-40 (en rapport à sa taille en mm) fait référence à la mécanique automobile. En l’occurrence aux silentblocs et aux courroies, puisque grâce à l’interprétation horlogère de ces deux systèmes, le mouvement de la FF, pour Full Floating, est suspendu dans les deux plans. Ainsi le calibre suisse Precitime-BRM à 26 rubis et 4 Hz est isolé des vibrations et peut donner l’heure avec précision et garantir 38 heures de réserve de marche (remontage automatique).

Ce mouvement est emboîté dans une carrure en titane (existe aussi en bronze) forme trapèze isocèle aux angles arrondis et cornes rapportées. Les deux faces sont en saphir et l’ensemble, monté sur un bracelet en Alcantara travaillé à la main, est étanche à 30 m et ne pèse que 55 grammes. Prix de cette étonnante mécanique : 11 690 €.

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OMEGA

SPEEDMASTER CHRONOSCOPE Entre les versions James Bond et celles dédiées aux jeux Olympiques dont Omega est partenaire, l’année 2021 aura été chargée pour la marque du groupe Swatch. Cela ne l’empêche pas de lancer une nouvelle Speedmaster, de la série des montres « lunaires », baptisée Chronoscope. Cela veut dire qu’elle est destinée à mesurer la durée d’un phénomène. Pour cela, elle dispose de graduations intégrées à son cadran et de la fonction chronographe. Ainsi, vous pouvez mesurer une vitesse en fonction d’une distance, ce que l’on appelle un tachymètre, une distance en fonction de la vitesse du son, un télémètre, ou encore mesurer des battements de cœur, un pulsomètre. Qu’il s’agisse du vôtre ou de celui de quelqu’un d’autre. Pour cela, elle accueille dans sa boîte en bronze gold de 43 mm, mélange de 37,5 % d’or, de palladium et d’argent (existe aussi en acier), un mouvement manufacture à remontage manuel Omega coaxial Master Chronometer 9908 doté d’un double barillet pour augmenter la réserve de marche. Les verres de deux faces sont en saphir et le bracelet de cette version en cuir avec insert caoutchouc sur boucle ardillon. Cette montre est vendue 13 900 € (à partir de 8 200 € en acier).

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RALF TECH WRB VOLCANO

Marque française très orientée plongée, Ralf Tech est connue pour ses montres WRX et WRV, des modèles réellement étanches à 300, 500 ou 1 000 m de profondeur, aussi résistants qu’imposants. Pour ceux à qui une telle montre fait peur, à cause de petit poignet ou de manches de chemise serrées, Ralf Tech propose désormais la WRB, une déclinaison en 39 mm de diamètre assez épaisse, à cause ou grâce au verre saphir bombé de 2,5 mm d’épaisseur nécessaire à la certification 200 m de profondeur (sans valve). Dans cette boîte acier, dotée sur cette série limitée à 100 exemplaires d’un cadran rouge et de chiffres Super-LumiNova Vintage, bat un calibre suisse adapté pour la maison RTA 003, mécanique à remontage automatique offrant plus de 44 heures de réserve de marche. Montée sur un bracelet caoutchouc (un second, Zulu noir, est offert), assemblée en France et livrée dans une mallette antichoc Explorer en polycarbonate, elle est proposée à 1 200 €.

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RESTREPO

Hasta la Victoria Federico Restrepo est designer. Du genre à toucher à tout, des flacons de parfum aux écrins de cosmétique, mais aussi aux montres puisqu’on lui devrait l’Aquasphere de Technomarine. D’origine colombienne, il travaille dans l’univers du luxe depuis trente ans et propose aujourd’hui une gamme de montres sous sa propre marque. Évidemment, celles-ci ne sont pas communes et nous avons sélectionné le modèle Hasta la Victoria pour vous le prouver. De forme elliptique, comme la trajectoire de la Terre autour du Soleil, son cadran de 48 x 37,8 mm arbore un jaune étonnant qui se marie à des compteurs rouge, vert, mais aussi bleu et blanc. Un mélange gai et surprenant qui ne laissera pas indifférent. À l’intérieur bat un mouvement Myota 9100 mécanique à remontage automatique qui indique la date d’une manière particulière. Si l’on retrouve la réserve de marche à 12 heures, les mois sont à 3 heures, les heures sur 24 heures dans le compteur à 6 heures et... les jours de la semaine à 9 heures. Drôle de choix. Montée sur un bracelet en caoutchouc et boucle déployante, cette montre étanche à 50 m est vendue 1 661 €.

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ORIS

Big Crown X Cervo Volante Engagée depuis des années dans une démarche durable et respectueuse de l’environnement, la maison suisse de Hölstein va encore plus loin aujourd’hui, en collaboration avec la petite société hélvète Cervo Volante. Fondée par deux amies, ingénieure en biotechnique et biologiste, Cervo Volante a pour mission de recycler les résidus de la chasse aux cerfs rouges en Suisse, légale et réglementée (environ 15 000 individus par an). Ainsi, le cuir de ces animaux est réutilisé, une fois tanné de manière végétale et naturelle, pour faire des chaussures, des portecartes ou des bracelets de montres. C’est le cas de cette Big Crown Pointer Date de 38 mm, proposée avec des cadrans gris, vert ou bleu comme ici, motorisée par un mouvement mécanique à remontage automatique maison Oris 754 délivrant 38 heures de réserve de marche. Montée avec une boucle ardillon, cette montre livrée avec étui et porte-cartes Cervo Volante est vendue 1 750 €.

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JOUER SUR DU VELOURS À 30 ans, Pauline Furman a plaqué son boulot dans la communication pour « peindre » des tableaux. Ni à l’eau ou à l’huile, mais... au tissu, essentiellement du velours. Une technique qui emprunte à la tapisserie, au patchwork, ou pourquoi pas à la marqueterie... Nous l’avons rencontrée dans son atelier, en Seine-Saint-Denis.

Texte A. Bloch, photos A. Bloch et DR

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ans la banlieue de Paris, une ancienne usine de salaisons de 7 000 m 2 accueille, pour quelque temps encore, un nombre incalculable d’artistes et artisans en tout genre. C’est au troisième étage que se niche, baigné de lumière, l’atelier de Pauline Furman, et ses étonnants tableaux en velours.

Avant d’arriver là, l’artiste a pris des chemins de traverse, puisque, à l’image de plein de gens de sa génération, elle est passée dans une vie antérieure par un tas de boulots : « J’ai toujours eu des notes de fou en arts plastiques, mais c’était difficile pour moi d’exprimer vraiment ce besoin que j’avais de faire un truc artistique. D’autant que personne dans ma famille, ou même dans mon village, ne connaissait ce milieu, on ne m’avait jamais parlé de tout ça. » Lycéenne, elle pensait faire une école de stylisme, « parce que j’ai toujours eu une attirance pour les matières des vêtements », mais écoute finalement son père, et se lance dans un BTS de commerce international, puis une école de commerce : « J’avais l’impression que ce genre d’études allait m’amener à une forme de réussite sociale. » Elle bosse plusieurs années dans une agence de pub : « C’était horrible, parce qu’il fallait vraiment avoir les

codes. Certains matins, je pleurais même sous ma douche avant d’aller travailler. » Elle oblique alors dans l’événementiel : « Je cherchais des sponsors pour des festivals de musique. Mais ça me rendait vraiment trop triste de me prendre des portes dans la face tout le temps. » Elle tente une carrière dans l’immobilier, puis revient dans la pub : « Mais je voulais vraiment faire de l’art et de la création, alors j’ai recommencé à faire des dessins et des collages.

J’ai pris des cours aussi, parce que j’étais hyper complexée de ne pas avoir de formation artistique. J’ai suivi les ateliers de la mairie de Paris, avec une prof géniale, qui m’a vraiment encouragée, on avait une connexion de fou. » C’est finalement à 30 ans (et deux semaines) qu’elle plaque tout et se lance : « Je sentais que c’était le moment. Au début, je dessinais avec du cuir, c’est-à-dire que je scannais des pièces de cuir, pour faire une palette, et je faisais des illustrations à l’ordinateur. Mais j’ai participé à un salon d’illustration, et en fait, j’étais un peu contrariée de ne pouvoir présenter que des tirages, parce que ce n’était pas du tout à l’image de ce que je faisais. » Elle repense alors aux espèces de patchworks que faisait sa mère quand elle était petite : « Et c’est comme ça que j’ai commencé à faire des tableaux en velours. » De nouveau, Pauline essaie des tas de trucs : « J’ai commencé avec du velours de soie, mais je ne l’utilise plus, sauf pour des petites formes bien

UNE INSPIRATION VENUE D’UN BESOIN DE FAIRE UN TRUC ARTISTIQUE ET D’UNE ATTIRANCE POUR LES MATIÈRES DES VÊTEMENTS Followed Magazine 71

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LE VELOURS EST UNE MATIÈRE À LA FOIS DOUCE, FACILE À TRAVAILLER ET QUI APPORTE UNE LUMIÈRE PARTICULIÈRE précises, parce que c’est trop fragile. Ensuite, je suis passée au velours d’ameublement, qui rend bien, mais qui est super chaud à travailler, parce qu’il n’a absolument aucune élasticité. En plus, c’est toujours un peu les mêmes couleurs... ». Ah bon ? Il y a donc plusieurs types de velours ? « Bien sûr, il y en a plein ! Le plus bas de gamme, c’est la panne de velours, mais je ne l’utilise jamais, parce que ce n’est vraiment pas beau. Ensuite, il y a le Gala, le Nicky, des velours Lycra, et d’autres qui ressemblent plus à de la suédine, et qui marchent trop bien, parce qu’ils sont élastiques juste comme il faut. Mais dans mon travail, il n’y a pas de règle. N’importe quel tissu dont j’aime bien la couleur ou la lumière, je vais trouver le moyen d’en faire quelque chose. J’ai même essayé le polaire à un moment, mais... bon, c’est bof. » Elle déniche ses matières premières au bien connu marché Saint-Pierre, au pied de la butte Montmartre, « mais ce sont toujours un peu les mêmes couleurs et, parfois, ils n’en ont pas pendant des mois ». Ou bien elle découpe des vêtements chinés sur Internet : « Au début, j’avais pas mal de déceptions. Maintenant, j’arrive bien à me rendre compte sur photo du niveau d’élasticité et de la couleur.

Mais le problème, c’est que je n’ai que des petites quantités, donc je ne peux pas en faire de grands tableaux. » Il y a quelques semaines, elle a trouvé le saint des saints, un immense entrepôt de déstockage, posé entre Pantin et Bobigny : « La première fois que j’y suis allée, je ne savais

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même pas quoi acheter tellement j’étais perdue. » Progressivement, elle intègre aussi d’autres matières : « Je suis dans une phase où je sors un peu du côté velours à fond.

Mais je pense qu’il y en aura toujours un peu, parce que ça apporte vraiment une lumière qu’on ne trouve dans aucun autre tissu. » Parfois, ce sont des contraintes d’une exposition qui la font sortir de sa zone de confort : « Je viens de participer à une expo collective à Marseille, c’était vraiment marrant, parce qu’il fallait que toutes les œuvres soient phosphorescentes. Sauf que le tissu phosphorescent, ça n’existe pas ! Heureusement, j’ai fini par trouver une dame qui en avait fait produire... » Pauline a donc testé plusieurs techniques, plusieurs matériaux, plusieurs outils. Désormais, elle utilise essentiellement comme base ce que l’on appelle du cartonplume : « Ce sont surtout les architectes qui l’utilisent, pour construire des maquettes. » Mais elle continue à se creuser la tête et à faire des essais : « Ça évolue tout le temps ! Certains matériaux peuvent être découpés au laser, par exemple, et ça pourrait être intéressant, parce que les découpes me prennent énormément de temps, et ne sont pas toujours aussi précises que je le voudrais.

Mais, en même temps, ce n’est pas bien grave, parce que c’est ce que j’aime bien. Il faut faire preuve de beaucoup de minutie, sinon le truc est foutu et j’ai travaillé pour rien ! » Au départ, ses tableaux étaient plats, « mais maintenant, j’ai envie d’aller vers des formes plus complexes,

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LES ARTISTES, SOUVENT, COMPRENNENT CE QU’ILS VEULENT FAIRE QUAND ILS LE FONT. PAS AVANT, MAIS PENDANT OU APRÈS avec plus de relief ». Pauline superpose alors plusieurs couches de carton-plume, de plusieurs épaisseurs, ou intercale parfois d’autres matières, comme de la feutrine ou de la ouate.

Son style évolue aussi, par petites touches : « Je me suis un peu cherchée, parce que j’aime autant faire des choses abstraites que figuratives. Je pense que ça va prendre encore plus de sens quand je vais vraiment faire se rencontrer les deux. C’est vers ça que je suis en train de tendre. » Parallèlement à ses œuvres, elle est set designer, c’est-à-dire qu’elle conçoit des décors et des scénographies pour des photos publicitaires, notamment pour des marques de luxe, de parfums ou de bijoux : « C’est super, parce que j’apprends vachement. Il faut bien réfléchir au scénario, faire plein de croquis, préparer plein de choses en amont, pour avoir le maximum d’options au moment de la séance photo. Ça reste artistique, et ça m’épanouit tout autant que de développer mon propre univers. Et d’ailleurs, ça me permet de gagner assez d’argent pour le faire ! » Concrètement, elle commence par « penser à un truc » et crayonner, dans l’un de ses innombrables carnets de croquis. Jamais en couleur : « Ça me rajouterait une étape vraiment galère, parce que j’aurais envie que les couleurs soient parfaites directement. Sauf qu’aux crayons de couleur, il faut avoir une belle technique pour que ce soit vraiment beau, et je ne pense pas l’avoir. » Ensuite, elle reprend chaque dessin, « et je me dis qu’il est nul ». Puis, lorsqu’elle les passe en revue à tête reposée, « je me rends compte qu’il y a un fil conducteur, et je comprends peu à peu ce que je voulais dire. Parce que quand tu es artiste, souvent, tu comprends ce que tu veux faire en le faisant... voire une

fois que c’est fait ». En ce moment, « j’ai une obsession des trucs qui s’emmêlent, qui se cherchent. Je pense que c’est parce que dans mon cerveau, c’est un peu emmêlé ». Pauline précise que, parfois, c’est même seulement au moment de trouver un titre que tout s’éclaire. On retourne un tableau au hasard : il s’intitule Mon cœur est noir, il est plein d’ombres... Sacré programme ! « Alors oui, mais bon, celui-là, je l’ai fait pendant le confinement, j’étais super déprimée... », se souvient Pauline.

Ensuite, elle dessine les contours sur le carton-plume : « Avant, je projetais le dessin au mur, mais je ne le fais plus. Un peu par flemme, mais aussi parce que quand on passe sur un grand format, le rapport et les proportions ne sont pas les mêmes, on doit s’adapter. » Puis elle l’entaille, et installe le velours, selon une technique qu’on a devinée, mais sur laquelle elle aimerait bien qu’on ne s’appesantisse pas : « C’est un peu mon secret de fabrication. Même si je pense que les gens qui ont envie de comprendre réussissent à comprendre. Ça se rapproche de ce qu’on appelle le gainage, qui consiste à étirer du tissu pour lui faire épouser une forme donnée. » Ce qu’elle aime dans cette manière de « peindre » des œuvres, c’est « qu’il y a une part d’imprévu, et un côté vraiment besogneux. Quand je commence un tableau, je sais qu’il va falloir accumuler, chercher plein de trucs, que ça va être dur, que je vais avoir mal au dos, aux doigts. Bref, que je vais galérer ».

Désormais, elle aimerait passer à de très grands formats.

Elle vient d’ailleurs de mettre la main sur d’énormes panneaux de carton-plume, qui attendent sagement leur heure contre un mur de son atelier. Curieux de voir ce qu’ils vont devenir.

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Today was Croiser Matthias Dandois dans Paris, assis sur son petit vélo vert, avec sa casquette vissée sur la tête et ses écouteurs dans les oreilles, c’est côtoyer une légende du vélo urbain qui briguera l’an prochain un dixième titre mondial dans sa discipline, le BMX Flat.

Mais, comme il le dit, gagner des compétitions n’est qu’une partie du job. Le reste est aussi important. Il nous l’a expliqué.

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Texte C. Boulain, photos Skullcandy, Red Bull

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our les cinéphiles, ou les fans du trio Virginie Ledoyen, Axelle Laffont et Marie-Josée Croze, et nous sommes nombreux dans le club, Matthias Dandois était le jeune tatoué, étudiant en droit, amateur de BMX et souvent hilare qui draguait outrageusement la belle quadra canadienne naturalisée française, Marie-Josée Croze dans le film au titre évocateur MILF de l’incendiaire Axelle, fille de Patrice et petite-fille de Robert Laffont. Le compte est bon. Un rôle de composition pour ce trentenaire davantage habitué aux compétitions de BMX qu’aux plateaux de tournage qui n’a de commun avec son personnage que son addiction à l’encre, en sous-cutané s’il vous plaît, au BMX, flat bien entendu, et aux fous rires qu’il pratique quotidiennement. Pourtant, le petit Matthias, dans sa banlieue sud de Paris, ne rêvait ni de pédales et encore moins de tournages. « Comme beaucoup de gamins, je me voyais footballeur professionnel. Bon, j’étais nul, mais ça tu ne le sais pas quand t’es môme. J’aurais peut-être dû écouter mon coach, il n’arrêtait pas de me gueuler dessus, tout le temps », se rappelle Matthias. Le problème, même s’il se voit le nouveau Platini, c’est que le coach ne crie pas sans raison : il faut se rendre à l’évidence, il est nul avec un ballon. « Moi, je voyais surtout que c’était pas une vie, ça, de se faire gueuler dessus tout le temps. Un mercredi après-midi de banlieusard, devant ma télé, je tombe sur l’émission C’est mon choix, un truc où des gens viennent présenter ce qu’ils font. Et là, c’est Sébastien Bonnot, un des meilleurs riders BMX français de l’époque. Je tombe amoureux de son vélo, de ses formes, de cette simplicité.

En plus, lui, personne ne lui gueule dessus. Ça a l’air trop bien, le BMX. » Le père Noël a entendu ses suppliques et Matthias reçoit en cadeau son premier vélo. Il a 12 ans. C’était il y a un peu plus de vingt ans... Avec ses copains, qui eux sont en skate ou à rollers, Matthias est le roi d’Épinay-sur-Orge avec son BMX, passant régulièrement devant un vieux combi VW garé sur le côté en se rendant à l’école. « Je me rappelle, on s’était dit qu’on en achèterait un pour partir en trip quand on serait grands. C’est un peu ma vie aujourd’hui. » Entre-temps, il s’est passé pas mal de choses. Si son habilité à taper dans un ballon fut rapidement discutable, sa dextérité sur un vélo semble évidente. Au bout de quelques années de pratique, le jeune Dandois participe aux plus belles compétitions de BMX Flat, des épreuves où durant trois minutes chaque participant doit réaliser des séries de figures, plus ou moins acrobatiques, plus ou moins élégantes, mais assurément toujours compliquées à enchaîner. « Les compétitions se déroulent sur trois jours, vendredi, samedi et dimanche, avec un passage de trois minutes par jour, pour se qualifier en demi-finale le vendredi, pour passer en finale le samedi... puis pour gagner. » De cent vingt, ils devinrent seize, puis un. Tout se joue en trois minutes, et

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comme l’ordre de passage est inversé par rapport au classement mondial UCI, le meilleur passe en dernier. « C’est dur à vivre, mais cela donne un peu l’avantage aux riders expérimentés comme moi. Les jeunes, les kids japonais surtout, ils cartonnent à l’entraînement, mais explosent en finale, devant les caméras et sous la pression. Moi, je refais quatre fois mes lacets et je checke mon vélo en écoutant la musique que j’ai choisie pour passer, ça me garde concentré, mais pas stressé. » Matthias aime rappeler que c’est l’entraînement la meilleure préparation, rouler le plus possible. Pour peaufiner une figure ou carrément l’inventer. Il se filme tout le temps et ne conserve une idée de mouvement que s’il trouve cela beau. Ça prend du temps, et des chutes. « Il paraît que l’on ne choisit pas sa famille, moi j’ai les parents les plus exceptionnels du monde. Ils ne voulaient pas que je lâche l’école, même si avant ma majorité je commençais déjà à gagner quelques compétitions, et donc ma vie. Ils m’avaient dit de faire ce qui me rendait heureux, mais de passer au moins le bac. » Le week-end avant les résultats du bac justement, Matthias est sur une manche de coupe de monde de BMX Flat à La Nouvelle-Orléans, aux États-Unis. Ses parents l’y avaient autorisé à condition qu’il soit rentré le lundi pour les résultats. Ce sera sa première victoire mondiale, devant tous les pros : il vient d’avoir 18 ans. « Je ne sais plus si je pleurais parce que j’étais content, ou parce que je me disais que si le lendemain je n’avais pas le bac, ça allait être compliqué. Mon père m’attendait à Charles-de-Gaule avec son scooter.

On est montés dessus, mon énorme sac avec mon vélo en bandoulière et on a filé. J’ai eu l’examen, de pas grandchose... et j’ai dit à mes parents que je voulais y aller à fond, et arrêter les études. Ils ont compris et m’ont laissé tenter l’affaire. » À peine majeur, premier contrat avec Adidas en poche, Matthias s’installe chez un pote à Paris pour travailler ses figures. Et aussi sortir pas mal. « Bon, ça n’a pas duré longtemps, Adidas me donnait 1 000 € par moi, je sortais beaucoup, je ne savais même pas faire mon linge... j’étais ruiné [éclat de rire, NDLR]. » Pour avoir de gros contrats, il faut gagner des grosses compétitions. Et pour cela, il faut rouler, concourir et s’opposer aux meilleurs. Il n’en a pas les moyens. Matthias s’inscrit à la fac, en STAPS, la licence de sciences et

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En compétition, tu as trois minutes pour montrer ce que tu sais faire. Et sanctionner des années de travail

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Se concentrer sur ce qui a fait notre journée la veille, c’est surtout pour se rappeler que tous les jours il se passe des choses bien.

S’en souvenir ne peut pas faire de mal. Car today was a good day... techniques des activités physiques et sportives, mais ne s’y retrouve pas. C’est l’époque où Red Bull, une société autrichienne commercialisant une boisson énergétique inventée en Thaïlande, débarque dans le sport. « Ils ont bouleversé le truc. Je n’avais pas de salaire, mais un accès sans limite aux voyages, une sorte de hot-line que je pouvais appeler pour aller au Japon ou aux États-Unis pour une compétition. Et hop, j’avais un billet, un hôtel et une voiture de location... un truc fou qui m’a permis de progresser très vite. Cela a commencé en 2008, l’année où j’ai gagné ma première coupe du monde. » Entre l’année de ses 18 ans et aujourd’hui (il va fêter ses 33 ans en mai), Matthias a remporté neuf fois le championnat du monde (sur une seule épreuve) et cinq coupes du monde (classement sur plusieurs manches). Un palmarès qu’il se verrait bien enrichir d’un dixième titre, histoire de dire. « Bien sûr que ça serait bien, j’y pense à ce dixième titre. Mais j’ai compris depuis très longtemps que la performance n’est pas la seule chose qui compte pour un athlète aujourd’hui, dans notre monde digital. » D’une fidélité rare envers ses sponsors, qu’il n’a quittés que lorsque ceux-ci arrêtaient leur programme BMX, il sait que l’athlète est un vecteur de communication pour la marque qui l’aide. Avec Red Bull (quinze ans), Haro (dix ans), Skullcandy (huit ans) et les autres, Vans, Swatch et Mini, Matthias se voit plus comme un ambassadeur que comme un pur sportif. Il a monté une boîte de production vidéo avec son agent, qui s’occupe des côtés chiants selon lui, et propose régulièrement à ses partenaires des projets photo et vidéo pour mettre en avant leurs produits. « Je suis aussi photographe, en argentique je précise, et je travaille avec des créatifs dans notre société pour proposer des projets clé en main.

Pour que cela soit gagnant pour tout le monde, l’athlète moderne ne peut pas se contenter de gagner des titres. Il doit communiquer et aider ses partenaires à le faire. » Depuis janvier 2021,

et le premier confinement qui a laissé beaucoup de gens désœuvrés, Matthias a imaginé le hashtag #todaywasagoodday, qu’il partage avec plusieurs centaines de milliers de followers. « À cette période, je pense que beaucoup d’entre nous avaient besoin de pensées positives. Alors je me suis mis à poster sur les réseaux sociaux des photos et des vidéos de ce qui m’arrivait de bien dans la journée, et de n’en garder que le bon, le positif.

Ma copine [pas Marie-Josée Croze mais un mannequin mondialement connu plus jeune que lui de deux ans, NDLR] me dit que c’est comme les greatful pages en anglais, ces listes de choses que l’on fait pour se sentir reconnaissant. C’est vraiment ça, car même si ma vie est un peu particulière, tout n’est pas super. Mais je prends le temps d’y repenser, d’en sortir le bon et ça m’aide. » Pas que lui, de nombreux #todaywasagoodday fleurissent sur les réseaux, grâce à Matthias. Mais attention, il ne poste pas en live, mais le lendemain. Pour ne pas passer sa journée sur son téléphone et être vraiment avec les gens (il l’avait même oublié lors de notre entretien), pour avoir un décalage d’une journée et éviter toute forme de harcèlement... et pour prendre le temps le lendemain de se remémorer sa journée. Avec autant de pensées positives, Matthias Dandois voit évidemment la vie en rose. Il se donne encore deux années de compétition, en y étant compétitif bien sûr, d’autres beaux voyages, comme en Ouganda avec sa compagne pour y observer les gorilles à dos argenté, ou en Namibie pour défendre la cause des éléphants du désert avec huit copains, et du temps pour développer ses activités de production vidéo et de conseil, pour aider les athlètes à mieux communiquer dans ce monde numérique. Rendez-vous pris en 2023 à Glasgow pour ce qui sera une sorte d’olympiade du cyclisme, avec toutes les catégories. Si tout s’y passe bien, comme dit Matthias : « Un jersey rainbow [arc-en-ciel], une Marseillaise et au dodo. » On le lui souhaite.

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À nous de trouver le style de la nouvelle équipe de France À 22 ans, Dylan Nahi incarne le futur de l’équipe de France de handball.

Après avoir établi de nouveaux records de précocité, il prend maintenant le temps de mûrir dans l’un des meilleurs clubs d’Europe, en Pologne, dans le but d’écrire les futures belles pages de l’histoire de son sport avec l’équipe tricolore, qui vient d’échouer au pied du podium européen.

Texte F. Montfort, photos J.-P. Loyer

C’

est ce que l’on appelle un beau bébé. À huit centimètres près, Dylan Nahi aurait franchi le plafond de verre que les deux mètres représentent pour un handballeur à son poste. Le double mètre y est rare, pour ne pas dire introuvable. Ce n’est pas la seule chose que le jeune ailier gauche, né à Paris et actuellement titularisé à Kielce, en Pologne, fait différemment de ses coéquipiers. Son premier match professionnel ; il avait 15 ans. C’était au Paris Saint-Germain, sur le terrain avec les plus grands de l’époque.

Son premier match en équipe de France ; deux ans plus tard, avec là encore les tout meilleurs, la génération des Experts, les descendants des Bronzés, des Barjots et des Costauds, ces joueurs qui ont fait rêver des générations de Français.

Quelques mois plus tard, pas encore majeur, Dylan signait son premier contrat pro, toujours à Paris. Pour concrétiser quelques mois après, bien avant la fin de son « mandat » au PSG, un deal de quatre ans avec le club polonais de Kielce, l’un des

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meilleurs d’Europe. Pour comprendre les enjeux de cette carrière déjà bien remplie, et un peu mieux connaître cet espoir souriant et disponible du hand français, nous avons profité du stage de l’équipe de France, juste avant le championnat d’Europe, pour lui poser quelques questions.

Comment fait-on son premier match professionnel de handball à 15 ans, en France en plus, dans l’un des championnats les plus relevés ?

Un peu par hasard, même si je ne crois pas au hasard. Tout arrive pour une raison, avec juste un petit peu de chance parfois. Et justement, cette fois-là, ma chance a été que les deux ailiers titulaires de l’équipe professionnelle de Paris étaient malades. Le coach est venu dire à l’entraîneur du centre de formation où j’évoluais qu’il voulait m’inscrire sur la feuille de match. C’était assez dingue quand j’y repense, de me retrouver là avec ces gars. Je crois que le plus dur, façon de parler, ça a été de reprendre ma vie d’adolescent de 15 ans juste après, de retrouver ma vie normale.

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On peut penser aux anciens et se dire qu’on ne sera jamais aussi bons. Je préfère penser que s’ils l’ont fait, on peut le refaire Aviez-vous pensé bénéficier de ce genre de coup de pouce dans votre carrière ?

Pas vraiment. Même si je joue au hand dans le but de faire et de gagner des grands matches et des trophées, à 15 ans je ne m’attendais pas à cela. Quelques années avant, je pensais davantage jouer au basket qu’au hand. Quand on m’avait demandé de choisir, car je ne pouvais pas faire les deux de front en espérant atteindre le haut niveau, je voulais m’orienter vers le basket.

Mais je m’étais trompé de salle d’entraînement et m’étais retrouvé avec la section hand. Ça a débuté comme ça. Sans doute le destin [sourire].

Allez-vous me dire que votre première sélection en équipe de France n’était pas plus programmée que ce premier match pro ?

Exactement. Là encore, ce sont des absences de titulaires qui m’ont permis de jouer, à la place de mecs confirmés. Mais, même si j’ai assuré, je suis retourné à ma place quand ils sont revenus.

C’est normal, c’est comme ça. On doit travailler, faire ses preuves, jouer et jouer pour mériter sa place. J’étais encore très jeune. Là, je faisais des piges et après je reprenais ma place dans le centre de formation pour continuer à travailler.

Quelques mois seulement après cette première sélection en bleu, vous signez au PSG. Mais vous n’y êtes pas resté longtemps.

J’y suis resté trois ans quand même, le temps de mon contrat. Mais vous savez, Paris est un gros club européen, le meilleur de la Starligue française.

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C’est quand même six titres consécutifs depuis 2015. Et pour avoir du temps de jeu, pour toucher des ballons et progresser, il faut faire sa place. J’ai appris énormément au club, mais avec trois ailiers gauches dans l’équipe, dont deux expérimentés, je n’ai pas beaucoup joué la première année. Et très vite, le club polonais de Kielce a contacté mon agent pour me faire venir. Si j’ai signé très tôt, j’ai tout de même honoré mon premier contrat. Mais partir en Pologne me permettait de jouer davantage, dans un des clubs qui joue la gagne au niveau européen et de me montrer au sélectionneur national.

Comme je vous le disais, il faut jouer, toucher des ballons et se frotter aux autres pour progresser.

Cette soif de progresser tient-elle dans l’héritage du hand français ? Vous arrivez après des générations de super joueurs qui ont tout gagné : ça met la pression ?

On peut le prendre de différentes manières, se dire que l’on ne sera jamais aussi forts qu’eux, ou au contraire penser que c’est faisable car ils l’ont fait. Je préfère cette version [sourire]. On sait depuis trente ans que la France fait partie des grandes nations du hand, avec l’Allemagne, la Norvège et le Danemark pour ne citer qu’elles. Les Bronzés de Richardson, c’était en 1992, je n’étais même pas né. Mais j’en ai beaucoup entendu parler. Et depuis, les autres équipes ont réussi de grandes choses, avec leur identité à elles. C’est pour cela que l’on travaille tous les jours, pour grandir, être plus compétitif et écrire notre histoire à nous, avec l’héritage qu’on nous a donné.

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Pour nous, le handball n’est pas un sport violent, mais un sport rugueux. On se ceinture, on se bouscule, mais ça fait partie du jeu Dans le genre héritage dur à porter, vous jouez ailier gauche comme Michaël Guigou, pilier de l’équipe de France depuis près de vingt ans.

Vous vous voyez prendre sa place ?

Si je suis assez fort pour cela, volontiers. Mais ça se fait au mérite, aux performances, et Michaël est un joueur exceptionnel, avec une expérience incroyable [il a joué son premier match sous le maillot bleu en 2002, alors que Dylan n’avait pas 3 ans, NDLR]. Je fais tout ce que je peux pour mériter ma place, pas pour prendre celle de Michaël. Comme je le disais, nous aurons de nouvelles histoires à inventer, un nouveau style peutêtre à trouver à cette équipe de France. On doit apprendre des anciens, et apporter notre truc.

Vous avez un physique hors normes (1,92 m pour 91 kg). Est-ce que cela vous avantage ?

Ce n’est pas un désavantage. Dans le hand, vous pouvez trouver tous les gabarits, même d’excellents joueurs de moins de 1,75 m, sans doute plus souvent qu’en basket par exemple. Après, je pense que c’est toujours utile de pouvoir prendre des ballons hauts et d’avoir la possibilité de passer au-dessus des autres, mais c’est normalement des choses que font les arrières, qui sont souvent plus grands, pas trop les ailiers. On va dire que si on peut avoir la taille et la vitesse, c’est parfait. J’y travaille.

Le handball est un sport assez violent, avec pas mal de contact et des ballons qui filent à haute vitesse. La blessure vous fait-elle peur ?

Les blessures viennent souvent des courses ou des réceptions, quand on retombe mal. Ce sont les chevilles et les genoux qui souffrent le plus, bien plus que dans les contacts entre joueurs. D’ailleurs, nous, on dit rugueux, pas violent. On se

bouscule un peu, on se ceinture parfois, c’est ce qui m’avait plu quand j’ai découvert ce sport. Après, c’est vrai, les ballons vont vite, largement à plus de 90 km/h : mais je ne suis pas gardien. Cela dit, les blessures font partie de la vie des sportifs professionnels, elles peuvent arriver. Mais parfois, ça permet à des jeunes d’avoir une chance de briller, s’ils la saisissent. Je ne vais pas dire le contraire.

Comment s’organise une semaine type d’un joueur professionnel ?

On joue beaucoup et souvent en handball, entre les championnats nationaux, les coupes d’Europe et les matchs en équipe nationale. Avec mon club, de fin juillet, début de la préparation, à mai, fin des championnats, on joue deux matches par semaine en moyenne, avec des entraînements les autres jours. On n’arrête jamais en fait, surtout si on ajoute les sélections en équipe de France, avec les stages de préparation comme en ce moment [juste avant le championnat d’Europe en Hongrie et Slovaquie, NDLR]. Il faut être bien préparé, s’astreindre à de l’exercice quotidien et faire attention. Une vie de sportif pro comme les autres dans laquelle j’arrive quand même à conserver un peu de temps pour ma femme et mon jeune fils, qui vivent avec moi en Pologne.

Quels sont vos objectifs pour 2022 ?

Bien jouer en club où je suis titulaire, gagner le championnat polonais [ils sont en tête, NDLR] et la ligue des champions, l’ancienne coupe d’Europe [ils sont en tête de leur groupe, devant le PSG et Barcelone, NDLR]. Après, en équipe de France, apporter quelque chose de nouveau à mon poste, jouer et mériter ma place afin que les Bleus continuent de gagner des titres. Avec moi.

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La côte de Bordeaux à Biarritz

Depuis deux ans, nous sommes nombreux à avoir (re)découvert la France, ses montagnes, ses campagnes, mais aussi son littoral. Pour continuer notre visite de l’Hexagone, nous avons décidé de prendre le volant du tout nouveau Honda HR-V hybride pour relier Bordeaux à Biarritz. Et de nous arrêter quand bon nous semblait, car c’est aussi ça la magie de la voiture.

Texte A. Poupin, photos C. Boulain

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D

ifficile d’évoquer la côte atlantique sans parler de Bordeaux. Neuvième ville de France avec ses presque 260 000 habitants, mais sixième avec son agglomération qui compte au total près d’un million de personnes, cette cité du bassin aquitain est le point de départ de notre voyage vers le sud. Réputée pour sa vie culturelle, avec ses musées, dont le connu musée des Beaux-Arts et le moins connu mais très intéressant musée Mer Marine, Bordeaux est aussi remarquable par son architecture urbaine et sa vie gastronomique avec pas moins de huit tables étoilées, dont celles de Gordon Ramsay ou Philippe Etchebest, et des centaines d’autres restaurants non distingués par le Guide Rouge, mais qui valent aussi le détour. Mais, surtout, Bordeaux est la capitale mondiale du vin, coincée entre les vignobles du Médoc au nord, SaintEstèphe et Pauillac pour ne citer qu’eux, de Pessac au sud-ouest,

de Saint-Émilion à l’est et de Sauternes au sud-est, qui profite depuis juin 2016 de sa propre Cité du Vin. Contrairement aux idées reçues, elle fait la part belle à tous les vins du monde, pas seulement à ceux de la région. On y découvre des savoir-faire, des vignobles méconnus, des cépages oubliés et, hors pandémie, on peut y déguster des jus du monde entier. En 2019, plus de 400 000 visiteurs en avaient franchi les portes, pour découvrir ou redécouvrir les secrets de ce breuvage incroyable, révélés dans un écrin exceptionnel sur les bords de la Garonne, plus exactement sur le site des anciennes forges du grand port maritime et signé des architectes Anouk Legendre et Nicolas Desmazières. Prévoyez une bonne demi-journée pour en profiter vraiment avant de reprendre la route vers le bassin d’Arcachon, au sud, après avoir recraché vos verres bien sûr. C’est au volant du tout nouveau Honda HR-V hybride que nous l’avons fait.

Cité du Vin à Bordeaux

Magnifique ouvrage d’art, le bâtiment de la Cité du Vin à Bordeaux ressemble à une immense carafe à décanter.

Depuis 2016, ce musée permet aux Bordelais et aux touristes de passage de mieux comprendre les vins du monde.

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Hôtel Villas Foch

À gauche, l’une des huit suites de l’hôtel Villas Foch, que l’on peut rejoindre par ce superbe escalier.

Tout comme le spa au sous-sol avec sa piscine et son sauna (ci-dessous). Enfin, si vous êtes amateur de cocktails, n’hésitez pas à goûter les deux verres signatures du Ferdinand.

C

omme on ne peut pas décemment venir à Bordeaux sans y dîner, il faut aussi y dormir. Surtout si l’on veut profiter un peu des vins proposés à la carte des étoilés et que l’on y est venu en train (TGV depuis Paris, direct en deux heures), ou en voiture. Heureusement, la ville aquitaine dévoile une offre d’hôtellerie adaptée à sa proposition gastronomique, autrement dit de très grande qualité et pour toutes les bourses. Notre choix s’est arrêté sur l’hôtel cinq étoiles Villas Foch, en hommage au maréchal de France qui s’est illustré durant la première Guerre Mondiale. Ici, vingt chambres dont huit suites, réparties dans les étages

d’un superbe hôtel particulier situé à moins de quatre cents mètres de la place du Parlement où se trouvent beaucoup d’excellents restaurants. On s’y rend à pied depuis l’hôtel, après avoir profité d’un cocktail maison (léger et succulent) dans le salon du bar Ferdinand. Ou après avoir profité, au sous-sol et accessible par l’ascenseur ou le superbe escalier, du spa de 110 m2 offrant piscine et sauna dans un calme salutaire. Deux salles, deux ambiances, à vous de choisir, même si notre conseil... est de faire les deux et de confier au service de conciergerie le soin de vous trouver la table souhaitée. Car Bordeaux est très prisée et, sans réservation, on peut jeûner.

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Caviar Perlita

À gauche, quelques bassins d’élevage d’esturgeons.

Au bout de 6 à 7 ans, les femelles vont produire des œufs qui feront le bonheur des amateurs de caviar.

D

epuis que l’on a quitté l’autoroute, notre HR-V reprend des couleurs. Très silencieux jusqu’à environ 140 km/h compteur, plutôt confortable même s’il fait preuve d’une certaine fermeté de suspension, ce SUV nippon n’est pourtant pas le plus à l’aise à haute vitesse. En fait, il souffre de deux défauts sur autoroute : son moteur thermique se montre assez bruyant lors des franches relances et sa consommation moyenne, en roulant à la limite du retrait de points, dépasse les 8,5 l/100 km. En revanche, dès que l’on évolue en ville ou sur route secondaire sous 100 km/h, celle-ci redescend immédiatement, avec régulièrement moins de 4,5 l/100 km. Nous ferons le point à la fin. À moins d’une heure de route de Bordeaux se trouve le bassin d’Arcachon. Comme nous voulons en faire le tour, nous arrivons par le nord et la départementale, direction le cap Ferret. Juste en face, avec l’océan à main droite, on voit l’énorme dune du Pilat. Nous irons la voir demain, après avoir fait le tour du bassin. Arès, Andernos-les-Bains et son petit centre très sympa pour flâner, puis Biganos et La Teste. Faire le tour hors saison peut bien prendre la journée, le temps de s’arrêter contempler l’eau lisse du bassin, de visiter la réserve ornithologique du Teich ou de faire quelques emplettes. Mais en saison, oubliez l’idée ou roulez

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de nuit tant c’est fréquenté. Avant de rejoindre Arcachon puis la dune voisine, nous nous arrêtons à l’esturgeonnière de Perlita, une des rares maisons de caviar française. Ici, depuis 1990, ils élèvent des esturgeons, d’abord pour leur chair et, depuis maintenant vingt-cinq ans, pour leurs œufs si recherchés. Avec la nurserie, établie en 2008, la maison Perlita est la seule à maîtriser la chaîne, de la sélection des géniteurs au prélèvement des œufs et à la mise en boîte.

Michel Berthommier, le directeur et fondateur, insiste sur le savoir-faire et l’engagement environnemental de la maison reconnue Entreprise du patrimoine vivant depuis 2012. Et sur le label Caviar d’Aquitaine, qui impose, entre autres, aux producteurs de nourrir les poissons avec des aliments sans protéines d’animaux terrestres, car ce n’est pas le cas pour tout le monde. Une fois prélevés et salés, les œufs sont mis en boîte soit nature, mais avec un délai de consommation réduit, soit avec un conservateur qui permet de les garder un peu plus longtemps. Ils peuvent être noirs, gris, parfois les deux dans le même œuf, mais toujours uniformes dans la boîte en aluminium, et accompagnent très bien un verre de champagne. Attention, pour en apprécier toutes les saveurs, Michel nous a conseillé de les prendre sans rien, juste sur la langue, et de les laisser éclater contre le palais : divin.

Bassin d’Arcachon En haut, notre HR-V hybride pose devant une des plages du cap Ferret, sur le bassin.

En dessous, un ponton d’Andernos-les-Bains, plus au nord et dans les terres.

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Hossegor

Capbreton et Soorts-Hossegor, les deux villes des Landes où les surfeurs aiment prendre les vagues. C’est quelques kilomètres au nord de Biarritz et Bidart, les spots basques du même sport.

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Gilles, fondateur de CNC Shape, ponce une planche avant de la passer dans l’autre atelier, pour la peinture et la résine. À droite, la machine à commande numérique qui dégrossit la forme du pain de mousse, produisant une planche parfaitement symétrique.

parfois surprenant, mais cela fonctionne car au bout de quelque cent kilomètres, notre consommation moyenne est retombée à moins de 5,5 l/100 km. Ça promet. Plus au sud des Landes, vers le Pays basque, nous arrivons au pays des surfeurs. En fonction des spots et de l’heure de la journée, ils sont parfois nombreux à patauger dans l’eau, ramant pour prendre la bonne vague.

Nous en profitons pour aller visiter CNC Shape à Hossegor, une société qui produit des planches de A à Z. Vraiment de A à Z puisque depuis quelques années le fondateur Olivier Gricourt, aidé de Delphine, propose ce qu’il appelle des préshapes, ou comment grâce à une machine à commande numérique former à la demande et symétriquement le pain de mousse qui servira de base. Ça, c’est quand vous voulez une board sur mesure, avec des cotes adaptées à votre gabarit ou votre style. Sinon, Olivier propose aussi des planches plus standards sous ses marques Moon et OW, elles aussi shapées, enduites et peintes ici, dans l’atelier d’Hossegor. Et même si vous ne pratiquez pas, venez quand même passer une tête pour comprendre le savoir-faire mis en œuvre pour produire une planche de surf : c’est un drôle de ballet, entre commandes numériques, papier de verre, résine époxy et peinture. Dans une odeur enivrante...

CNC Shape

M

alheureusement, le réseau routier aquitain ne permet pas de longer la côte atlantique de Bordeaux à Biarritz. Après Arcachon, qui mérite un arrêt et même plus tant il y fait bon traîner, puis l’immense dune du Pilat, cet étonnant tas de sable de trois kilomètres de long sur cent mètres de haut qui vous bouche l’horizon, direction le sud.

Mais après Biscarosse, la route quitte le littoral et bifurque dans les terres. On reviendra près de l’océan à Mimizan, mais surtout après Moliets, à une trentaine de kilomètres au nord d’Hossegor et Capbreton. Les forêts des Landes et leurs départementales nous permettent d’apprécier différemment notre HR-V. D’une douceur incomparable aux allures usuelles, avec son moteur essence qui n’est pas en prise avec les roues, se contentant de produire de l’électricité pour alimenter la machine électrique qui, elle, entraîne les roues avant (sauf sur autoroute ou le moteur essence prend le relais), le HR-V fonctionne comme ce que l’on appelle un hybride série. C’est pourquoi, quand on accélère fortement, le régime moteur ne correspond pas toujours à la vitesse d’avancement de la voiture : en fait le moteur tourne vite pour fournir davantage d’énergie au moteur électrique, sans que cela soit complètement lié à la vitesse. C’est

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Biarritz

Le Café de Paris

La plage de la côte des Basques, en plein centre-ville de Biarritz, est le rendez-vous des surfeurs et des touristes de passage.

Avec, dans notre dos, le rocher de la Vierge et l’aquarium de la ville qui surplombe la petite plage du vieux port.

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Hôtel Saint-Julien

A

vant d’arriver à Biarritz, et ses superbes plages de Miramar ou de la côte des Basques (en photo), on doit passer Bayonne et l’Adour, le fleuve qui la traverse. Si vous avez du temps, traînez un peu dans le coin, ne serait-ce que pour la cathédrale Sainte-Marie.

Puis rejoignez Biarritz pour un déjeuner à l’hôtel Café de Paris, récemment décoré par la maison Sarah Lavoine et où l’on retrouve avec délice la patte du chef étoilé Cédric Béchade en charge de la carte. Si son incroyable piperade est réservée à l’Auberge basque qu’il tient non loin de là, à Saint-Pée-sur-Nivelle, on se délecte de ses chipirons à l’encre ou de la sublime poitrine de cochon Ibaïama accompagnée de pommes boulangères et de pickles d’oignon et framboises. Petit conseil éclairé, laissez votre voiture dans l’un des nombreux parkings de la ville pour circuler à pied. Biarritz a grandi vite, après le XIXe siècle, après que Napoléon l’a mise sous les projecteurs pour ses bains marins, si bien que le plan de circulation n’est ni le plus moderne, ni le plus pratique de France. Bien moins grande que Bordeaux, avec moins de 30 000 habitants à l’année (et bien plus en été), la cité basque n’en propose pas moins de très bons restaurants et d’excellents hôtels,

de trois à cinq étoiles. Dont le Saint-Julien, du groupe Ginto, qui promet à ses clients des prestations de quatre étoiles au prix d’un trois : et c’est vrai. Perché juste audessus de la côte des Basques, à cent cinquante mètres des halles de la ville où se tient un marché à visiter absolument, ne serait-ce que pour y acheter et déguster un gâteau basque à la cerise noire (et non à la crème), ou un morceau de tome locale, et non loin du Café de Paris ou du casino, l’hôtel Saint-Julien est le parfait point de chute.

Il propose vingt chambres simples, mais décorées avec goût, un petit parking et une terrasse éphémère où il fait bon lambiner quand la météo s’y prête. Ce qui n’était pas le cas en décembre dernier, la brume envahissant parfois la ville pour la journée entière. Une bonne raison pour aller visiter l’aquarium local ou marcher jusqu’au rocher de la Vierge, encore plus impressionnant sans visibilité, ou encore de reprendre le HR-V pour filer dans l’arrièrepays, vers les montagnes voisines desquelles l’océan est encore plus magnifique. Avec moins de 5 l/100 km de moyenne sur plus de 500 km de ville, de routes et d’autoroutes, nous aurions tort de nous en priver.

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Nos adresses RESTAURANTS Le Quatrième Mur : Philippe Etchebest 2, place de la Comédie, 33000 Bordeaux

Le Carreau, aussi pour sa carte des vins 30, rue du Passage-Saint-Georges, 33000 Bordeaux Le Café de Paris : Cédric Béchade 5, place Bellevue, 64200 Biarritz IQORI : gastronomique basque 52, avenue de l’Impératrice, 64200 Biarritz HÔTELS Villas Foch 25, cours du Maréchal-Foch, 33000 Bordeaux

Saint-Julien 20, avenue Carnot, 64200 Biarritz À VISITER La Cité du Vin 134, quai de Bacalan, 33300 Bordeaux laciteduvin.com/fr Caviar Perlita 10, rue de Pirac, 33470 Le Teich caviar-perlita.com

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HONDA

HR-V Hybrid Concurrent des Renault Arkana et Peugeot 3008, le Honda HR-V propose une technologie complètement différente de celles de ses rivaux, avec un système que l’on appelle hybride série.

Ici le moteur thermique produit de l’électricité pour alimenter le moteur électrique, l’assister lors de fortes accélérations ou recharger la batterie.

Seule configuration dans laquelle le moteur essence vient entraîner directement l es roues motrices, sur autoroute, l à où le moteur électrique perd en rendement.

Au bout de plus de 500 km d’essai, mêlant autoroute, route et ville à des vitesses moyennes assez hautes au regard de la loi, notre HR-V s’est contenté de 4,9 l/100 km.

Doté de cinq belles places et d’un vaste coffre, le Honda HR-V offre les fonctions Apple CarPlay et Android AutoTM, et même un hotspot wi-fi pour les passagers.

Il est proposé à partir de 31 520 €.

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MÉCANIQUE

Rolls-Royce Ghost

Un monde à part 100 Followed Magazine

Il y a des expériences marquantes dans la vie d’un homme.

Conduire une Rolls en est une. Pas pour les performances de l’engin, suffisantes comme aiment le dire, flegmatiques, les Britanniques, mais pour cette impression de luxe qu’aucune autre voiture ne sait distiller de telle manière. Avec une douce force pour accompagner vos déplacements, un silence tel qu’il en devient assourdissant, et cette capacité unique à faire d’un bitume ondulé une mer d’huile. Démonstration.

Texte C. Boulain, photos Rolls-Royce Motor Cars/E. Kucevic

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ans l’idéal, il faut un parking sombre. Ou une nuit noire, cela donnera le même résultat. Puis s’installer à bord de la Ghost, devant ou derrière, cela aura le même effet. Et mettre le contact. L’idée n’est pas d’apprécier le silence du V12 biturbo imaginé chez BMW (le propriétaire) et élevé en Angleterre, ni son absence de vibrations ou encore le galbe des sièges qui, sans être enveloppants, vous donnent cette sensation d’être comme chez vous. Si vous êtes toutefois bien chez vous. Inclinez le dossier et regardez le ciel, admirez la Grande Ourse, ou la Petite, l’Aigle, le Dragon ou le Chien, ça dépend de l’endroit où vous êtes et de l’instant. Quand vous commandez votre Rolls, vous pouvez demander que le pavillon de votre modèle soit constellé d’un ciel précis, qui peut être celui du jour de votre naissance, de celle de votre femme ou de vos enfants, ou au-dessus de la maison familiale par exemple. Et les artisans anglais se feront un plaisir d’incruster le pavillon de centaines de fibres optiques pour représenter les étoiles à cet instant, selon un logiciel qui en détermine l’exact emplacement : c’est sublime. Et prêtez attention car, de temps à autre, vous aurez le droit de faire un vœu au passage d’une étoile filante traversant le ciel de manière aléatoire. Il n’est pas précisé si Rolls peut programmer, selon vos souhaits, le défilement de ces astres. Mais ça doit pouvoir se demander.

Car tout peut se demander dans le monde merveilleux de Rolls-Royce. Vous voulez une planche de bord habillée de macassar, de noyer, de carbone ou d’un alliage sublime que vous aimeriez voir bouchonné à la main : il suffit de demander. Vous préférez le cuir allemand à l’anglais, de cette province où il n’y a aucun barbelé pour éviter les marques, même minuscules, dans la peau, c’est faisable. Il est même possible de commander une réplique d’œuvre d’art, peinte sur la console, si les droits sont accordés. Bienvenue dans un monde à part.

UN CIEL ÉTOILÉ COMME VOUS N’EN VERREZ JAMAIS (PLUS) AILLEURS

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MÉCANIQUE

La qualité de finition reste d’un autre monde, complètement à part dans la production automobile mondiale.

Pourtant, d’une pression sur le bouton LOW sur le sélecteur de vitesses, la Ghost ressemble à une allemande dynamique et performante.

Même si la Ghost n’est pas le vaisseau amiral de la marque, c’est aujourd’hui le modèle phare.

Tout simplement parce qu’elle inaugure une nouvelle suspension baptisée Planar. Rien de très compliqué derrière ce nom, juste des éléments de suspensions ajoutés au niveau du train avant pour effacer les tremblements que l’on ressent parfois sur une chaussée dégradée. Pour résumer, une Rolls bénéficie de suspensions pneumatiques fabuleuses. Mais cette technologie, aussi fabuleuse soit-elle pour lisser les grosses bosses de la chaussée, n’est pas la panacée pour gommer les tout petits chocs, ceux qui génèrent des hautes fréquences et donc des tremblements. Mais si cela se tolère dans une allemande, aussi huppée soit-elle, Rolls ne pouvait pas laisser sa nouvelle Ghost trembler. L’Angleterre ne tremble pas, Monsieur. Même dans ses périodes les plus sombres...

Et donc voilà la Ghost dotée de petits triangles de suspension supplémentaires pour en faire la meilleure des Rolls. Dès les tout premiers kilomètres, elle dévoile un compromis confort/ plaisir de conduite inconnu dans la maison britannique. C’est agile, léger en direction, incroyablement stable et pourtant terriblement confortable. On ne pourra le nier, si le volant tremble, c’est le conducteur qui tremble, pas la voiture. Planar, ça marche. En plus, comme d’habitude avec un modèle flanqué du Spirit of Ecstasy, la vieille femme d’acier posée au bout du capot qu’on appelle Flying Lady – désolé, mais vu son âge on ne l’appellera plus jeune fille –, tout fonctionne de concert. Pas la peine de chercher à ajuster une assistance de direction, une raideur de suspension ou la rapidité de la transmission, il suffit pour bénéficier d’une once de dynamisme en plus d’appuyer au bout du sélecteur de vitesses sur le bouton LOW. Et tout va s’adapter ensemble,

TOUS LES SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES FONCTIONNENT DE CONCERT

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MÉCANIQUE Données constructeur

ROLLS-ROYCE GHOST Moteur : 12 cylindres en V, biturbo, essence, 6 749 cm3, 48 soupapes, distribution variable Transmission : intégrale, 8 rapports, automatique Puissance (ch à tr/min) 571 à 5 000 Couple (Nm à tr/min) 850 de 1 600 à 4 750 Masse à vide (kg) 2 490 Volume du coffre (l) 500 Long.xlarg.xhaut. (m) 5,55x2,15x1,57 Vitesse maxi (km/h) 250 0 à 100 km/h 4”8 Consommation mixte (l/100 km) 15,2 Émissions de CO2 (g/km) 347 Prix en France : à partir de 303 600 € Malus écologique : suffisant

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comme par magie, des lois de passage des vitesses à la suspension, et même à la répartition du couple entre les quatre roues, car c’est une quatre roues motrices. Transformant en un instant une limousine incroyablement confortable en une... limousine incroyablement confortable, mais extraordinairement amusante à mener. Certes, ce n’est pas encore une Audi RS4 ou une BMW M4, mais la Ghost ne ressemble plus à l’idée que l’on se faisait d’une Rolls, avant la Ghost. Pourtant, cette voiture possède tous les marqueurs de l’emblématique firme de Goodwood, dans le Sussex, avec sa finition léchée que personne ne sait égaler, ses moquettes épaisses comme dans les salons privés du Ritz, ses aérateurs en acier chromé, son système audio sur mesure, sa Flying Lady recouverte d’or, de platine ou en carbone noir, ou encore ses portes arrière à ouverture antagoniste (dans le sens inverse des portes avant) qui permettent un accès élégant, même aux femmes vêtues d’une robe de soirée.

Avec un confort de roulement à croire les agents de la DDE enfin capables de lisser le bitume et un silence de fonctionnement à penser nos tympans inopérants. Et pourtant, cette Ghost est une révolution dans le monde à part de la marque, remettant, si cela était nécessaire, l’église au milieu du village, et Rolls sur son piédestal. Et l’essayer restera un moment particulier.

UN LUXE QU’AUCUNE AUTRE MARQUE AUTOMOBILE NE SAIT COPIER AUJOURD’HUI

Cette ligne ne ressemble à aucune autre. Et que cela soit de face ou de dos, une Rolls se reconnaît entre mille. De quoi marquer les esprits, presque autant qu’après en avoir pris le volant.

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MÉCANIQUE

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Toyota Mirai

Le monde de demain Depuis plus de quinze ans, l’hydrogène agite la sphère automobile. L’idée qu’une voiture puisse consommer de l’air et de l’hydrogène pour avancer, tout en ne rejetant que de l’eau, est très séduisante. Mais où en sont les produits, peut-on vraiment rouler quotidiennement avec cette technologie ?

Pour le savoir, nous sommes allés essayer la seconde génération de Toyota Mirai en Californie, là où les infrastructures sont déjà correctement dimensionnées.

T�te C. Boulain, phot� T. Holt

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MÉCANIQUE

U

ne application sur le smartphone indique les stations de chargement ouvertes. Avec, pour chacune d’elles, les pompes libres et même le stock d’hydrogène disponible, en kilogrammes. S’il est indiqué 10 kg, mieux vaut en chercher une autre. Il suffirait de deux clients avant vous pour tout vider. Pour notre part, la station de Palo Alto, coincée entre Menlo Park et le siège de Meta, alias Facebook, et Stanford et son université, indique qu’elle est ouverte avec plus de 70 kg du précieux gaz en stock. Avec, en plus, quelques précisions sur l’origine de l’hydrogène, ici produit à 33 % à base de biomasse, on y reviendra. En quelques minutes au volant de cette seconde génération de Toyota Mirai, lancée l’an dernier alors que la première voiture à pile à combustible, pour Toyota, avait été commercialisée en 2014, et nous voilà devant notre pompe, en seconde position puisqu’une Mirai 1 fait son plein. Depuis hier, nous avons déjà parcouru 233 miles, soit plus de 370 km, et l’indicateur de bord annonce une petite cinquantaine de miles encore possibles (80 km).

Sur un parcours varié, fait de 20 % de ville, dans les rues pentues de San Francisco, de 40 % de route le long de la PC1 qui descend vers le sud, le Pacifique à main droite, et le reste d’autoroute pour rentrer de Monterey, c’est un peu moins d’autonomie qu’annoncé, mais tout de même pas mal. Pour une utilisation normale, où l’autoroute représente rarement plus de 20 % des kilomètres parcourus, la consommation moyenne aurait été un peu plus basse. En quatre minutes, nous mettons un peu plus de 4 kilogrammes d’hydrogène gazeux sous 700 bars de pression dans nos bonbonnes en carbone qui servent de réservoir (elles sont au nombre de trois, sous le plancher de la voiture) et faisons nos calculs. Nous avons consommé 1,17 kg d’hydrogène pour 100 km, soit 21 $ pour 100 km, le kilogramme de gaz étant tarifé en ce moment un peu plus de 18 $ TTC en Californie (15,80 €, contre environ 14 € en France). Mais c’est à comparer au 1,44 $ le litre réclamé pour du super 95 dans cet État américain (1,26 € contre 1,83 € en France). Ce qui rend notre Mirai, en termes de coût par kilomètre, comparable

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à une voiture essence consommant en moyenne... 15 l/100 km. Précisons que ces simulations sont faites ici, en Californie. Sur notre parcours, une berline de presque cinq mètres de long pour deux de large, essence évidemment car les diesels ne sont pas nombreux, avec des performances équivalentes, aurait sans doute consommé entre 10 et 12 l/100 km. Bref, économiquement parlant, l’hydrogène n’est pas encore au niveau du pétrole. Sans doute car il y a en Californie une volonté de produire ce gaz de manière renouvelable, à partir de biomasse, ce qui a entraîné depuis deux années une hausse du prix de ce gaz alors que beaucoup annonçaient sa baisse. Sur la vingtaine de stations en fonctionnement autour de la baie de San Francisco, la majorité proposent de l’hydrogène à 100 % renouvelable, au pire à 33 %, le reste étant obtenu à partir de méthane ou de charbon. Il y a trois ans, les stations à hydrogène vendaient leur gaz à moins de 15 $ le kilogramme, mais il provenait presque exclusivement de la filière fossile. Si l’on fait les mêmes calculs en France, avec un SP95 nettement plus cher et de l’hydrogène plus avantageux, on en vient à comparer la Mirai à une berline consommant 9 l/100 km (16 €/100 km). Et là c’est viable économiquement, d’autant que cette Mirai 2 est proposée à partir de 67 900 € hors bonus écologique en France.

Comment une pile fonctionne-t-elle ?

Mais quelle est l’expérience du consommateur au volant d’une voiture à pile à combustible ? La même qu’avec une voiture 100 % électrique, les temps de recharge en moins. Pour faire simple, un véhicule fuel cell, le nom anglais de la pile à combustible, fonctionne comme un modèle électrique, sauf que son moteur électrique est alimenté par un couple batterie-pile, cette dernière tirant son énergie de l’hydrogène embarqué. La pile, grâce à sa membrane recouverte de platine (facile à recycler), va permettre de recomposer de l’eau à partir de l’hydrogène contenu dans ses réservoirs et de l’oxygène prélevé dans l’air tout en produisant de l’électricité. Et comme elle a un débit de puissance limité, elle peut s’appuyer sur une petite

À 56 mph compteur, soit 90 km/h, cette Toyota fait le travail, comme une bonne berline haut de gamme de presque cinq mètres de long.

Avec ses affichages énormes (écran et tête haute), sa station de chargement de smartphone à induction, et tous les équipements de sécurité du moment.

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MÉCANIQUE

Plutôt ferme en suspensions, mais jamais raide, la Mirai se révèle agréable à mener, que cela soit sur route ou sur autoroute. Et surtout, elle est aussi silencieuse qu’une voiture électrique.

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batterie tampon (1,2 kWh, à comparer aux 55 à 100 kWh d’un véhicule électrique), logée ici derrière la banquette arrière, pour disposer sur de franches accélérations d’un surcroît de puissance.

C’est totalement transparent pour le conducteur qui, en appuyant fortement sur l’accélérateur, pourra jouir des 182 ch et surtout 300 Nm de couple disponibles instantanément. Tout en douceur et dans un silence appréciable, seul le bruit du compresseur alimentant la pile en gaz venant légèrement troubler ce silence, et rappelant parfois le son d’un moteur thermique essence. Notons que la petite batterie n’a jamais besoin d’être rechargée sur le secteur, son plein d’électrons étant réalisé en roulant, soit via la pile soit lors des phases de décélération et freinage.

détails amusants, comme le rétroviseur intérieur numérique, affichant l’image de la caméra arrière grand angle, un peu perturbant au début mais vraiment pratique, ou encore la fonction qui permet de voir combien de mètres cubes d’air vous avez purifiés depuis le départ.

Car en consommant l’oxygène de l’air ambiant, la Mirai le lave et rejette régulièrement des centilitres d’eau purifiée à l’échappement.

D’ailleurs, si vous n’avez pas purgé vous-même le système en roulant avant de vous garer, vous observerez un écoulement d’eau sous la voiture, comme si elle s’était oubliée.

Viable si les infrastructures sont là

Plutôt ferme en suspensions, contrairement à sa devancière, dotée d’une direction précise et de performances suffisantes pour perdre Une berline comme une autre son permis dans la journée (9 secondes de 0 à 100 km/h et une vitesse Plus grande que sa devancière, cette seconde Mirai, pour miracle en maxi limitée à 175 km/h), cette Mirai se révèle agréable à conduire japonais, affiche des lignes nettement plus élégantes et consensuelles. sur route et autoroute, ne souffrant en ville que de son gabarit Pour être franc, elle n’a plus l’air d’un prototype échappé de son imposant pour qui n’est pas habitué. Même le freinage régénératif, laboratoire, mais davantage d’une berline coupé haut de gamme. qui permet de recharger légèrement la batterie en décélération, est Elle pourrait même être ornée du badge Lexus. À l’intérieur, cette facile à doser et totalement transparent pour le conducteur. En fait, la seule chose qui fâche un peu reste la masse totale de la voiture, propulsion (c’est nouveau), propose un habitacle assez large, mais pas très profond, les passagers arrière s’y sentiront d’ailleurs sans 1 920 kg à vide. Pourtant, la batterie (1,2 kWh), passée de la vieille doute un peu tassés, la banquette arrière étant un peu avancée pour technologie Ni-MH à la Li-ion des dernières voitures électriques, est conserver un volume de coffre suffisant malgré la batterie logée entre plus légère, tout comme la pile à combustible qui, en plus, a migré les deux. De la même manière, une des trois bonbonnes d’hydrogène sous le capot. Mais pour embarquer dorénavant 5,6 kg d’hydrogène est placée sous le plancher, au centre longitudinalement, générant (contre 4,6 précédemment), la nouvelle Mirai s’équipe de trois bonbonnes pour un volume de 142 litres. Ça prend de la place et un énorme tunnel de servitude entre les places arrière latérales, là où généralement passent les échappements ça pèse. Mais il faut bien cela pour annonDonnées constructeur voire les transmissions aux roues arrière. Ici, cer quelque 600 km d’autonomie selon les c’est une bonbonne de gaz sous 700 bars. cycles WLTP, avec moins de cinq minutes TOYOTA MIRAI Mais ne vous inquiétez pas, le carbone tressé pour faire le plein.

Moteur : électrique à courant alternatif assure une excellente résistance en cas de On l’aura compris, la pile à combustible Transmission : propulsion, sans boîte de vitesses choc et il est peu probable, voire impossible, n’est plus une vue de l’esprit. Entre 2008, Pile à combustible : 128 kW (174 ch) qu’il y ait la moindre fuite. quand Honda a proposé le premier véhicule Batterie : Li-Ion, 1,2 kWh, 311 volts Puissance (ch) 182 Côté finition, Toyota a placé la barre très du genre, sa FCX Clarity, et maintenant Couple (Nm) 300 haut, délaissant les plastiques bon marché avec les Mirai 2 ou Hyundai Nexo (sortie Masse à vide (kg) 1 920 des Yaris d’entrée de gamme pour des matéen 2018), les progrès des voitures ont été Volume du coffre (l) 321 riaux dignes de son statut de berline de luxe. énormes, permettant aujourd’hui de vivre Long.xlarg.xhaut. (m) 4,97x1,88x1,48 Ce qui, associé au superbe écran numérique en hydrogène comme avec du super sans Vitesse maxi (km/h) 175 de 12,3 pouces, doublé d’un affichage tête plomb ou de l’électrique. Si les infrastruc0 à 100 km/h 9” haute très complet de la même taille, idéatures sont en place... comme c’est déjà le cas Consommation normalisée (kg/100 km) 0,89 lement projeté quelques mètres devant le en Californie. C’est sans doute pour cela que Autonomie normalisée WLTP (km) 650 Émissions de CO2 (g/km) 0 capot, achève d’en faire le vaisseau amiral de Toyota y a déjà vendu plus de 10 000 Mirai Prix en France : à partir de 67 900 € la flotte Toyota. D’autant qu’il y a quelques depuis 2015.

Malus écologique : il ne manquerait plus que ça !

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MÉCANIQUE

Faire son plein d’hydrogène n’est pas vraiment différent qu’avec un carburant fossile. Il suffit, comme ici, de mettre sa carte de paiement (Visa en l’occurrence), d’autoriser le prélèvement avec son code, de décrocher et de positionner le pistolet à l’entrée du réservoir (comme avec du SP95 ou du diesel, sauf qu’il y a un verrou à engager), puis de lancer le plein. À raison d’un kilogramme toutes les minutes (un peu plus vite au début, un peu moins à la fin), les bonbonnes se remplissent de gaz sous 700 bars de pression. On observe juste, à cause d’une légère détente du gaz, un refroidissement du pistolet et de l’orifice de remplissage du réservoir.

Il y a deux ans, cela pouvait bloquer le pistolet. Plus maintenant.

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Comprendre l’hydrogène

L’

hydrogène (H2), il y en a partout sur notre planète. Le problème, c’est que cette molécule est presque toujours liée à d’autres, comme dans le méthane (CH4) ou l’eau (H2O).

Et que pour en faire le plein, il faut déjà la produire en cassant les liaisons entre les atomes. Aujourd’hui, on sait générer de l’hydrogène (H2) à partir de produits fossiles, charbon ou gaz, mais cela veut dire qu’en plus de l’énergie nécessaire à rompre les liaisons, nous observons des émissions de CO2 induites par l’opération. Heureusement, les systèmes de captation de CO2 sont maintenant efficaces dans l’industrie. Mais n’oublions pas qu’aujourd’hui, nous produisons et consommons en France plus de 100 000 tonnes d’hydrogène par an, absorbées principalement par l’industrie, dont le raffinage du carburant (pour laver le diesel de ses impuretés). Et que les émissions de CO2 liées à cette utilisation ne sont pas impactées aux véhicules diesels qui consomment ce carburant (environ 8 à 9 g/km de CO2 en plus, selon nos simulations). Ne faudrait-il pas mieux utiliser ces plus de 25 000 tonnes de H2 destinées au seul raffinage pour faire rouler des voitures à pile à combustible qui consomment 1 kg/100 km (cela représente 25 millions de km en fuel cell, donc pas mal de Mirai) ? Il existe d’autres méthodes de

production, comme la gazéification de la biomasse (renouvelable et très utilisée en Californie) ou encore l’électrolyse de l’eau, qui sépare l’hydrogène de l’oxygène sous l’effet d’un courant électrique (l’inverse du fonctionnement d’une pile à combustible). Mais là encore, il faut comptabiliser l’énergie nécessaire à cela, puis y ajouter l’énergie requise pour comprimer le gaz sous 700 bars. Il apparaît que l’une des voies de développement de la filière hydrogène est celle de l’électricité renouvelable, produite de manière aléatoire par des éoliennes ou des panneaux solaires. Comme ces sources ne fonctionnent pas régulièrement, il faut stocker de grandes quantités d’énergie quand la nature est favorable pour la consommer quand l’homme en a besoin. Et dans cette idée, l’hydrogène est un excellent moyen de stocker de grandes quantités d’énergie, facile à transporter. Et comme l’énergie demandée pour l’électrolyse de l’eau puis la mise sous pression serait gratuite, à des moments où nous en avons trop, l’équation serait meilleure qu’aujourd’hui. Il resterait le problème des infrastructures de distribution à régler.

Mais ne vaut-il pas mieux installer des stations à hydrogène que des superchargeurs que l’on sait temporaires, le véhicule 100 % électrique n’étant qu’une solution de transition ?

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BIEN-ÊTRE

Pourquoi le sommeil est-il si important ?

Dormir, ce n’est pas être inactif. Contrairement à ce que pensent la majorité des gens, il se passe beaucoup de choses dans notre corps durant notre sommeil. Et c’est pour cela qu’il est primordial, pour rester en bonne santé, de dormir suffisamment et de respecter certaines règles. Explications.

T�te D. St Aubin, phot� DR

S’

il est resté longtemps méconnu du monde scientifique, le sommeil commence à livrer ses secrets. Il est dorénavant admis qu’il se découpe en quatre à cinq cycles consécutifs d’environ 90 minutes, durant lesquels nous passons par trois états assez différents et de durée variable au cours de la nuit. Les scientifiques les ont baptisés sommeil lent léger, sommeil lent profond et sommeil paradoxal.

Les deux premiers états sont aussi nommés non-REM en opposition au sommeil paradoxal REM, pour Rapid Eye Movement (mouvement oculaire rapide), car les yeux, même clos durant cette phase, sont animés d’une forte activité. Sans doute parce qu’une grande partie de l’organisme est alors animée. Nous y reviendrons.

Dès les premiers signes de fatigue, que cela soit des

114 Followed Magazine

bâillements, les paupières lourdes ou des frissons dus à l’abaissement de la température corporelle, il faut si possible aller se coucher. Ces signes sont les témoins du début d’un cycle de sommeil réclamé par votre corps. À ce moment, votre glande pinéale libère de la mélatonine, une hormone qui contrôle le rythme biologique et qui donne le signal à votre corps qu’il faut dormir. Si vous n’y cédez pas, vous allez devoir attendre le prochain pour vous endormir, un peu comme si vous manquez votre métro.

Et ne comptez pas prendre le cycle en marche, en sautant la première étape pour aller directement à la case « profond » : ça ne fonctionne pas comme cela. Le sommeil est très codifié et chacune de ses phases, léger, profond et paradoxal, a sa fonction.

Sommeil léger

Avant de sombrer dans le sommeil lent léger, il y a la phase d’endormissement. Elle fait suite aux premiers signes évoqués plus haut. L’activité du cerveau ralentit, ce qui se traduit par une activité électrique dont la fréquence de travail va progressivement passer d’une dizaine de hertz à un hertz (en sommeil), la température corporelle s’abaisser pour atteindre son plus bas entre 4 heures et 6 heures du matin et vous allez avoir la sensation de vous ankyloser. Les muscles se relâchent de plus en plus et la respiration ralentit. Au bout de quelques minutes, vous dormez du sommeil du juste, ou plutôt d’un sommeil lent (rapport à l’activité cérébrale) et léger. La moindre sollicitation, bruit, lumière ou vibration, peut alors vous en tirer. Lors de cette phase, on observe une baisse significative du taux de cortisol dans l’organisme, une hormone qui participe à gérer le stress physique ou psychologique dans la journée. Sa diminution favorise le sommeil. Cette phase du sommeil représente environ la moitié de nos nuits.

Sommeil profond

L’étape suivante est baptisée sommeil profond ou lent profond. Comme son nom l’indique, l’activité cérébrale est toujours ralentie (entre 1 et 2 hertz) mais l’état général est beaucoup plus stable que précédemment, peu perturbé par les stimulus extérieurs. D’ailleurs, si vous réveillez quelqu’un plongé dans cette phase de sommeil, il sera à coup sûr hébété et lent à réagir, contrairement à la même personne en phase de sommeil léger. Là, la pulsation cardiaque et l’activité musculaire sont à leur plus bas niveau : cette phase dure de 10 à 20 minutes par cycle et correspond réellement à la période où nous nous reposons le plus. Ce n’est pas sa seule fonction : durant le sommeil profond, notre hypophyse secrète de manière

pulsative l’hormone de croissance qui va améliorer la régénération de nos cellules, leur réparation et reproduction, ce que beaucoup résument par le nettoyage de notre cerveau. C’est une étape cruciale pour notre organisme que de le vider des toxines accumulées dans la journée.

De plus, cette hormone participe à la régulation du glucose dans le sang et à celle des acides aminés. De quoi vraiment faire du sommeil profond le plus réparateur de tous, mais qui malheureusement se concentre sur la première partie de la nuit, dans les premiers cycles.

Sommeil paradoxal

Dans cette phase, l’activité cérébrale reprend des forces et monte en fréquence pour atteindre le même niveau qu’éveillé. Cela se traduit, sous les paupières closes, par d’incessants mouvements d’yeux, d’où le nom REM. C’est en opposition totale avec l’état corporel puisque les muscles sont alors comme paralysés, avec une pulsation cardiaque et une respiration erratiques. C’est pour cela que les scientifiques lui ont donné le nom de sommeil paradoxal, la personne observée présentant à la fois des signes de sommeil profond et d’éveil. C’est la période de la nuit où l’on rêve le plus, mais des rêves imaginaires, plus créatifs que ceux que l’on fait en sommeil profond, qui sont eux davantage des répétitions de ce que l’on a vécu dans la journée. Car si les rêves peuvent se produire tout au long d’un cycle de sommeil, c’est durant le sommeil paradoxal qu’ils sont les plus longs et les plus complexes, sans qu’il y ait d’explication à cela.

Plus courte en début de nuit, cette phase paradoxale s’allonge progressivement au fil des cycles et de la nuit.

Réveil

Une fois les quatre à cinq cycles de sommeil achevés, et si le réveille-matin ne vous a pas préalablement

LE SOMMEIL SE DÉCOMPOSE EN TROIS PHASES : LÉGER, PROFOND ET PARADOXAL. CHACUNE A SON RÔLE Followed Magazine 115

BIEN-ÊTRE

tiré du lit, vient la phase de réveil naturel. Élévation de la température corporelle, puis réveil musculaire, augmentation du rythme cardiaque et hausse du taux de cortisol sont ainsi observés. Notons qu’une étude a prouvé qu’une personne qui dormait six heures au lieu de huit heures par nuit voyait son taux de cortisol doubler. Ce qui n’est pas bon. Tout cela va dans le sens d’une amélioration de la santé pour les gens qui dorment bien et assez. De la même manière, on sait que le manque de sommeil peut contribuer au développement de problèmes cutanés comme l’acné ou le psoriasis. Et que c’est durant une nuit de sommeil que notre organisme libère des cytokines, des protéines agissant comme médiateur chimique et favorisant nos défenses immunitaires. Bref, dormir est nécessaire, et bien dormir est bénéfique à notre santé. À vos oreillers.

CINQ CONSEILS À SUIVRE #Aller se coucher dès les premiers signes d’endormissement Il faut différencier les signes de fatigue, mauvaise humeur, irritation, trouble de la concentration, et les signes d’endormissement comme les bâillements ou les paupières lourdes. Ces derniers alertent sur l’imminence d’un cycle de sommeil. Ne pas y céder risque de vous le faire rater. #Éviter les écrans avant d’aller se coucher Tous les écrans ont une caractéristique néfaste sur notre sommeil : ils émettent de la lumière bleue. Or l’exposition à ce type de lumière réduit la sécrétion de mélatonine qui régule notre horloge interne. #Ne pas se coucher juste après un repas Parce que la digestion requiert beaucoup d’énergie et de sang, donc une certaine activité cardiaque, elle retarde l’endormissement donc l’état de sommeil léger qui débute tout cycle. #Ne pas faire de sport trop tard Qui dit sport, dit activité physique, élévation du rythme cardiaque et de la température corporelle.

L’opposé de ce qui doit se passer dans votre corps pour vous endormir. Privilégiez donc des séances de sport qui se terminent avant 20 heures. #Éviter les bains trop chauds avant de se coucher Comme pour le sport, un bain chaud entraîne une élévation de la température corporelle qu’il faudra faire baisser avant le coucher pour garantir l’endormissement.

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