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Followed - art de vivre - culture - sport et loisirs -

CYCLISME

Au tour des femmes

MONTRES

GASTRONOMIE ***

avec Emmanuel Renaut

TOUR AUTO

De Paris à Andorre en voiture d’exception SAN FRANCISCO

Découverte à vélo PHOTOGRAPHIE L’œil de Fabien Voileau

ROMAIN

NTAMACK APRÈS LES 6 NATIONS, LA COUPE DU MONDE DE RUGBY EN FRANCE

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ÉDITO

Ce nuage I qui nous veut du bien

l y a quelques semaines, je parlais avec un ami, un journaliste chinois passionné d’automobile comme moi. Nous discutions de tout, de rien, de réseaux sociaux et de journaux. Et lui de me vanter la puissance de ses réseaux locaux. Moi de lui rétorquer qu’à en interdire les versions occidentales, les YouTube et Facebook américains qui nous font tellement de bien, les Chinois avaient su conserver la main sur l’audience fabuleuse que représente leur immense population. Sauf que, selon lui, il n’y a ni censure ni interdiction là-dedans, juste l’obligation pour les sociétés qui veulent opérer en Chine de stocker les données... en Chine justement. Ce que les deux géants américains auraient toujours refusé, selon lui. Une simple histoire de souveraineté de données à respecter qui leur interdit l’accès à cet eldorado numérique qu’est l’empire du Milieu. Le stockage des données est un point bloquant dans l’écosystème numérique (voir page 28), et on se demande bien pourquoi. Pourquoi ces millions de téraoctets, collectés tous les jours, de musique, de photos, de films mais aussi de choses bien plus puériles ou plus sensibles, sont si précieux ? Les avantages liés à cette architecture virtuelle sont nombreux, comme d’accéder partout à tout, d’une simple connexion Internet. Mais les inconvénients le sont tout autant, avec les problèmes induits par le stockage de ces données, toutes soumises aux lois locales. L’autre chose qui me chagrine, avec ce cloud, est qu’avant, quand je mettais un vinyle sur ma platine, peu de gens savaient ce que j’aimais et écoutais. Maintenant, avec le streaming, « tout le monde » peut le savoir, en temps réel. Surtout, cela vaut aussi pour ce que je regarde sur mon téléviseur ou ce que je fais sur mon ordinateur. De plus en plus de logiciels ne fonctionnent même plus off line, nous obligeant à nous connecter et à partager nos données. Et même si cela rend parfois des services, et que je ne suis pas – encore – paranoïaque, j’ai du mal à croire que c’est toujours pour mon bien. Et vous ?

C. Boulain

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OURS

Directeur de la rédaction Luc Augier

redaction@followed.fr

Rédacteur en chef

et directeur de la publication

Christophe Boulain chboulain@followed.fr

Ont participé à ce numéro Rédaction

A. Bloch, M. Fontanier, J. James, F. Montfort, D. Saint-Aubin

Photographes

A. Bloch, T. Holt, , Mitchell, J. Poupart, B. Rouffignac, F. Voileau, Warm-Up

Conception

FLD Studio, L. Hériau

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulogne-sur-Mer Imprimé en France Dépôt légal à parution ISSN : 2427-0881 Diffusion ProPress, ISSUU.com, cafeyn.co, epresse.fr et viapresse.com Diffusion certifiée OJD 2021 : 43 626 exemplaires

Publicité

publicite@followed.fr

Tél. +33 (0)6 62 46 64 72 Followed Magazine est édité par Followed SAS SIREN : 808 701 569. Capital de 20 000 €. Président C. Boulain Tél. +33 (0)6 62 46 64 72 212, avenue des États-Unis, 31200 Toulouse, France

www.followed.fr Followed Magazine

followedmagazine

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Joue & Gagne

SOMMAIRE

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20 Contributeurs : découvrez les personnalités que nous sommes allés rencontrer pour réaliser ce magazine, qu’ils (ou elles) soient artistes, artisans, designers, sportifs ou cuisiniers

Événement 22 Tour Auto : plus de deux cents voitures anciennes, éligibles, fringantes et superbes, ont parcouru la France de Paris à Bordeaux, pour finir en Andorre. Nous y étions en Ferrari SF90 Spider

Futur 28 Le cloud est-il la solution à tous nos maux ? Qu’est-ce que le cloud, comment cela fonctionne-t-il, quelles lois s’y appliquent et est-ce écologique ? Nos réponses

Tendance 32 À la première occasion : sélection non exhaustive d’objets nécessaires quand pointe l’ennui

Art de vivre 36 Emmanuel Renaut : rencontre chez lui, à Megève, avec le chef triplement étoilé et Meilleur Ouvrier de France qui a donné ses lettres de noblesse à la cuisine de terroir

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Incarnez l’élégance avec le modèle emblématique Newport Slim d’inspiration nautique. Traversez le temps avec distinction, audace et précision.

SOMMAIRE

44 Andorre : la principauté pyrénéenne cultive depuis des années son sens de l’accueil. La preuve par quatre 48 Expérience Jaguar : comment mêler l’utile à l’agréable lors d’un Paris-Monaco en Jaguar i-Pace 100 % électrique. Entre culture, gastronomie et sport automobile

Culture 52 Photographie : découverte de l’univers du photographe français Fabien Voileau, dont le premier livre, La Vie des autres, vient de sortir

58 Musique : rencontre avec Isabelle Olivier et son instrument, une harpe magnifique qui l’accompagne en concert à travers le monde entier

Mode & Objets 64 Expertise horlogère : Romain Réa, expert reconnu dans le monde entier, nous explique comment bien vendre ou acheter une montre de collection

68 Montres : choisir, c’est renoncer. Pour vous aider dans les très nombreuses nouveautés horlogères du moment, nous en avons choisi quatre, pour tous les goûts

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SOMMAIRE Sports & Loisirs 72 Le Tour Femmes : rencontre avec Marion Rousse, la directrice du « nouveau » Tour de France cycliste féminin. Elle nous en a expliqué la philosophie et tous les détails

76 Romain Ntamack : c’est l’un des meilleurs rugbymen du monde, avec l’équipe de France ou le Stade toulousain. Il est revenu pour nous sur la victoire dans les Six Nations et sur la future coupe du monde

82 Voyage : découverte de San Francisco à vélo (assisté), à un autre rythme, différemment

Mécanique 96 BMW M240i : essai de la nouvelle « bombe » de la marque bavaroise. En attendant la future M2 100 Alpine A110 GT : road-trip italien en Alpine A110 GT, entre les lacs Majeur et de Côme, entre hôtel Belle Époque et canot Riva. Mais à bon rythme

Bien-être 106 Intolérances alimentaires : elles empoisonnent la vie et peuvent devenir graves. Explications Retrouvez les adresses des marques citées page 110 et le formulaire d’abonnement pages 111 et 112

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CONTRIBUTEURS

ROMAIN NTAMACK

PHILIPPE COLANÇON Ingénieur féru d’automobile, Philippe a toujours été de l’aventure Aixam, Mega Track comprise, et assouvit sa passion en pratiquant la course régulièrement. Nous l’avons rencontré sur le Tour Auto 2022.

ISABELLE OLIVIER

Pur produit du Stade toulousain, Romain fait le bonheur de son club et de l’équipe de France de rugby. C’est l’un des artisans du grand chelem du XV français qui fera figure de favori à la coupe du monde.

ROMAIN RÉA

Harpiste hors norme, Isabelle continue, après trente ans de carrière, de surprendre le monde de la harpe en mêlant jazz, musique classique, traditionnelle et contemporaine.

MARION ROUSSE

Photo ASO/C. Langlois

Ancienne professionnelle cycliste, aujourd’hui commentatrice pour France Télévisions et directrice du Tour de France Femmes, Marion nous en a expliqué tous les secrets. Rendez-vous cet été.

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EMMANUEL RENAUT

Un des experts horlogers les plus recherchés, il exerce aujourd’hui dans différents pays mais conserve des affaires à Paris où nous l’avons rencontré pour quelques conseils avisés.

Un des incontournables de la haute gastronomie française, avec ses trois étoiles et son col bleu-blanc-rouge.

Rencontre avec un chef exigeant et attachant dans son fief de Megève.

FABIEN VOILEAU Photographe de talent, spécialisé dans la « street photography » et l’image de surf, en mer, Fabien vient de sortir son premier livre. L’occasion pour nous de le croiser pour discuter clichés et voyages.

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se faufiler dans les allées et s’échapper sur la route. Vous n’êtes qu’à un tour de roue de la bonne humeur.

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ÉVÉNEMENT

Un Tour Auto aux accents transalpins La 31e édition du Tour Auto s’est tenue fin avril, entre Paris et la principauté d’Andorre, serpentant de La Baule à Pau, en passant par Limoges et Bordeaux. Une nouvelle occasion pour les amateurs de (très) belles autos sorties entre 1951 et 1973 de les admirer, les conduire ou les suivre. Pour notre part, c’est au volant d’une Ferrari SF90 Spider que nous avons suivi et parfois précédé le cortège, dans un groupe de passionnés de la marque italienne habitués de l’épreuve. Une expérience exceptionnelle.

Texte C. Boulain, photos Warm-Up Photos/Peter Auto

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Dans le col de Portet d’Aspet, au matin du dernier jour de course, la Ferrari 275 GTB d’un duo argentin déboule « en fanfare ». Magnifique.

L

DEUX CATÉGORIES ET DEUX CLASSEMENTS POUR DES VOITURES DE 1951 À 1973

e brouillard se lève à peine sur le col de Portet d’Aspet et la visibilité n’est pas très bonne dans les Pyrénées ce matin. Pourtant, même sans la voir, on sait que la Ferrari 275 GTB de 1965 des Argentins Zubillaga et Dibur arrive. Il suffit de tendre l’oreille et de se délecter de la musique envoûtante du V12, dit Colombo, de 3.3 litres qui développe près de 300 ch dans cette version. Sans catalyseur ni moindre système de dépollution, il chante comme un ténor, même si aujourd’hui le chef à la baguette ne lui tire pas sur les bielles. C’est la dernière journée du Tour Auto 2022, et l’équipage sud-américain ne joue plus la gagne en catégorie Régularité. Il assure juste sa descente en s’amusant des sourires béats qu’il génère chez les spectateurs au bord de la route. Ils seront des milliers sur le parcours pour cette journée, comme lors des étapes précédentes. Il faut dire que le Tour Auto, organisé par la société Peter Auto, est un véritable rendez-vous pour les amoureux de la belle voiture. Pour concourir, celles-ci doivent être éligibles, autrement dit nées entre 1951 et 1973, et s’être illustrées dans l’épreuve à leur époque. Une garantie de n’y voir que des modèles emblématiques, comme cette 275 GTB, mais aussi des Alfa Romeo, Alpine, Austin-Healey, BMW, ou encore Fiat, Jaguar, Lotus, MG, Porsche, Renault, Shelby et tant d’autres.

Au départ, cette année, elles étaient plus de 230 à Paris, exposées porte de Versailles durant un jour et demi avant le départ, afin que les passionnés puissent les admirer. Réparties en deux plateaux, la Régularité, où les autos doivent, dans les secteurs chronométrés, respecter un certain rythme, et la

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ÉVÉNEMENT

DES SPÉCIALES SUR ROUTE (FERMÉE), PARFOIS DÉVOILÉES LE MATIN MÊME, ET SUR TROIS CIRCUITS EMBLÉMATIQUES

Compétition. Comme son nom l’indique, il est là question de faire un chrono, d’être le plus rapide dans les spéciales. Car tous les jours, il y a des spéciales sur route, fermée pour l’occasion, et parfois sur circuit, au Mans, au Val de Vienne et à Nogaro cette année. Et il faut voir ces anciennes à la limite sur des départementales qui semblent dessinées par Botero, ou se tirant la bourre à quatre de front au bout de la ligne droite de Nogaro, pour comprendre que les pilotes ne sont pas venus pour faire du tricot. Afin d’assurer un plateau le plus varié possible, Peter Auto sélectionne – un peu – les équipages en fonction de leur monture, pour ne pas avoir vingt-cinq 911 et autant de Berlinette, mais pas d’Aston, de Shelby, ou même de 4L. La diversité, cette année comme les précédentes, garantit l’intérêt de tous les passionnés.

Si vous ne pouvez pas vous inscrire et participer – les places sont quand même rares et pas données –, il reste deux solutions pour en profiter. Se planter sur le bord des routes, le tracé étant connu à l’avance, communiqué sur le site Internet de l’épreuve, ou au bord d’un des circuits sélectionnés ou encore, comme nous, faire le Tour Auto avec « la famille » Ferrari. Une option proposée aux amis de la marque, partenaire du Tour, comprenez aux clients, qui peuvent venir suivre la caravane avec leur propre voiture. Sans être en compétition, mais avec la possibilité de suivre les concurrents, et même parfois de rouler en spéciale, après le passage des officiels, sur route comme sur circuit. Nous avons trouvé ça super, surtout avec une SF 90 Spider, une hybride rechargeable de 1 000 ch que nous avions hâte de goûter sur route après l’avoir essayée, en coupé, sur la piste de Fiorano (voir Followed 37).

Après l’exposition au parc du même nom à Paris, les derniers dimanche et lundi d’avril, le départ officiel de la course fut donné mardi 28 avril du château de Rambouillet, après une liaison d’une heure depuis la capitale. Le départ à 6 heures pour démarrer la semaine, les concurrents s’en souviennent. Une première journée qui comprenait une épreuve spéciale sur route et un passage par le circuit Bugatti du Mans. Cela a dû rappeler des souvenirs aux quelques pilotes professionnels présents, dont le Belge Thierry Boutsen, cette année à bord d’une Shelby Cobra 289 de 1963, lui qui, en plus d’avoir roulé dix saisons en Formule 1, a brillé en endurance, avec deux deuxièmes places aux 24 Heures du Mans. Il s’imposera d’ailleurs rapidement cette année comme l’un des favoris en Compétition. Dès le lendemain, entre La Baule et Limoges, les concurrents devaient rouler sur le circuit du Val de Vienne et participer à deux épreuves spéciales sur route, dont une ne leur était divulguée que le matin même. « En fait, on a le road-book avant, pour savoir par où l’on va passer, explique Philippe Colançon avec sa Lotus Elan 26R de 1966. Un bolide d’à peine 670 kg pour 183 ch que le président d’Axiam inscrivait donc pour la seconde fois au Tour Auto. Mais il y a des zones de flou, assez vastes pour que l’on ne sache pas où ça va passer... et dans lesquelles sont tracées ces spéciales surprises. On ne les connaît que le matin même, nous sommes tous à la même enseigne. » Avec, entre chaque spéciale, des parcours de liaison sur lesquels les concurrents ne peuvent pas chômer. Prendre le temps d’une pause technique, d’assistance ou pour se soulager, c’est risquer de pointer en retard le soir. Et avec en moyenne 500 kilomètres par jour, ce n’est pas de tout repos. L’arrivée à Bordeaux le lendemain, avec pas mal de bouchons après trois spéciales, en sera un exemple criant, de nombreux concurrents pointant en retard au parc fermé, là où les spectateurs peuvent venir voir les bêtes au repos et sentir la bonne odeur d’essence. Moins sujets aux problèmes techniques, nos Ferrari contemporaines nous permettent à la fois de profiter de ces mythes roulants et du paysage, tant que l’on n’accélère pas trop. Car avec 2”5 pour passer de 0 à 100 km/h et une facilité de conduite incroyable, la SF90 demande plus d’humilité que de savoir-faire. Ce fut d’ailleurs un des sujets de conversation le soir avec les autres « membres » du cortège Ferrari, certains pilotant des 599 GTO, des 812 GTS, des 488 Pista ou des F8 Tributo, sauf le temps d’essayer la nouvelle 296 GTB amenée par

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Cette année, les Ferrari 365 GTB étaient mises à l’honneur pour célébrer le 50e anniversaire de leur doublé en 1972 sur le Tour Auto. Ici celle de Rittweger et Hancock, une GTB/4 Competizione de 1975. Devant une Alpine A310 V6 de 1979.

Philippe Colançon, au volant de sa Lotus Elan, avant les problèmes techniques qui l’ont forcé à abandonner au pied du col du Pas de la Case.

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ÉVÉNEMENT

UNE ARRIVÉE À ANDORRE, POUR LA SECONDE FOIS EN VINGT ANNÉES

Ferrari pour des essais particuliers. Laquelle est la plus facile ? On ne saura pas. L’avant-dernier jour, après deux spéciales et un passage par la piste de Nogaro, les organismes commençaient à souffrir. Les mécaniques aussi, avec près de 2 000 kilomètres de nationales, départementales et de circuit. Une dernière ligne – pas vraiment – droite devait nous permettre ensuite de relier Pau à Andorre, pour la seconde fois dans l’histoire du Tour Auto, déjà venu en Principauté en 2002.

Avec, pour la première fois de la semaine, un temps d’automne qui nous laissa des routes trempées et glissantes. Si peu de sorties de route furent à déplorer ce jour-là, certains équipages ne virent tout de même pas le col du Pas de la Case. Dont Philippe Colançon et son copilote le journaliste Robert Puyal, segmentation du quatre-cylindres dans le sac. « Nous tournions sur trois cylindres de temps en temps, mais là ça ne sentait pas bon. Plutôt que de tout prendre dans la tête, sachant qu’on avait déjà pris une pénalité suite à une panne d’essence au Val de Vienne, on a arrêté avant la montée », nous expliquerontils. Pour notre part, la SF90 s’est amusée des pires montées, sèches ou mouillées, avec ses quatre roues motrices, pour nous permettre de passer la ligne d’arrivée entier et à l’heure pour assister au sacre de Boutsen-Ordioni en catégorie Compétition, rappelant les victoires des Larousse, Pescarolo ou Röhrl à la fin des années 1990, et de Martens-Pyck en Régularité à bord de leur Volvo PV444. Des habitués du Tour que l’on reverra sans doute l’an prochain. Nous aussi, s’il le faut depuis le bord de la route.

Nous avons passé la ligne d’arrivée, comme les concurrents, mais dans une Ferrari SF90 Spider 2022 de 1 000 ch.

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FUTUR

La Terre vue du

CLOUD

Son appellation céleste et nébuleuse semble désigner une entité quasi surnaturelle, ce qu’accentuent encore un certain nombre de traductions incertaines, à commencer par « informatique dans les nuages ». Pourtant, le cloud computing est une industrie qui repose sur des infrastructures bien réelles, et soulève donc des questions très concrètes.

Texte A. Bloch

E

ssentiellement destinés aux décideurs, les milliers de « webinaires » qui fleurissent au sujet du cloud ont tendance à reposer sur un jargon techno-business un peu abscons. Mais on peut en donner une illustration plus simple, et qui parle à tout le monde : ­Netflix.

Il y a quelques années (et, en même temps, une éternité), celui qui voulait regarder un film à la maison devait introduire un support (par exemple un DVD) dans un lecteur physique posé dans son salon. Ensuite, sur le même principe, il dut introduire d’un double-clic un fichier informatique dans un lecteur logiciel préalablement installé sur son ordinateur. « Maintenant, on y accède depuis une simple connexion Internet, et on n’a donc plus à se soucier de l’infrastructure qu’il y a derrière », résume Baptiste Héraud, qui encadre cette nouvelle matière au sein de l’école d’informatique Epitech. Le cloud, c’est ça. C’est-à-dire que le film lui-même (les données), mais aussi ce qui permet de le lire (la puissance de calcul), se trouve hors de chez le spectateur, de l’autre côté de sa box Internet. D’ailleurs, le fait de passer par une application, par exemple celle de Deezer pour

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écouter de la musique, ne change rien : elle n’est dans ce cas qu’une interface, et n’exécute ellemême aucune opération fondamentale. En effet, si on laisse de côté le cas un peu compliqué du mode « hors connexion », elle ne télécharge pas de morceau, pas plus qu’elle ne le lit ou le joue.

IaaS, PaaS, SaaS...

Mais c’est tout de même un peu trop simplifié. Car, de même qu’un cumulonimbus n’est pas tout à fait la même chose qu’un cirrostratus, il existe en fait plusieurs clouds. Celui que nous autres béotiens utilisons au quotidien, sans même nous en rendre compte, correspond à la catégorie « logiciel en tant que service » (software as a service, SaaS).

Or, on trouve aussi la catégorie « infrastructure en tant que service » (IaaS), dont les utilisateurs sont les services informatiques des entreprises, qui délaissent massivement les serveurs informatiques installés dans leurs locaux pour louer (à distance, donc) une partie de ceux d’un fournisseur. Le raisonnement est essentiellement économique : « Lorsqu’une entreprise avait ses serveurs dans ses locaux, elle devait aussi avoir des techniciens pour

gérer le serveur, d’autres pour gérer le réseau... », explique Baptiste Héraud. On dit donc de ces entreprises qu’elles migrent dans le cloud, et on estime que, dans le monde, 80 % d’entre elles auront effectué cette migration en 2025. Il faut aussi noter que, intercalée entre IaaS et SaaS, il existe une catégorie « plate-forme en tant que service » (PaaS), destinée aux développeurs.

Laissons également de côté toutes sortes de solutions intermédiaires (CaaS, FaaS, etc.).

À la carte

Un principe est la « virtualisation » : on n’utilise plus un processeur, un disque dur et une barrette de mémoire, mais une (infime) fraction de ceux du fournisseur. Ainsi, les ressources peuvent s’adapter quasiment en temps réel aux besoins des uns et des autres (on parle de scalabilité). Pour faire face à un pic d’activité, on peut ainsi lancer en quelques minutes un serveur virtuel, ou dix, ou mille. Ils feront ce qu’ils ont à faire, puis se couperont, ce qui est évidemment plus économique (et écologique) que de faire tourner en permanence un serveur largement surdimensionné la plupart du temps.

Il faut tout de même distinguer le cloud public, dont l’espace varie en permanence, et le cloud privé, dans lequel il est sanctuarisé pour chaque client, qu’il soit utilisé ou non. Il existe également des solutions intermédiaires ou voisines, que l’on regroupe sous l’appellation de cloud hybride, sans compter toutes sortes de techniques pour isoler ses données ou les sécuriser, par exemple en procédant à leur « surchiffrement ». Un autre avantage du cloud est que l’on paie en fonction de l’utilisation que l’on fait : « On peut comparer ça à une facture d’eau ou d’électricité, explique Baptiste. À la fin du mois, vous recevez un décompte qui précise que vous avez utilisé tant de ressources, pendant tant de temps, et qu’on vous facture donc telle somme. »

Plusieurs exemplaires

Le cloud implique une notion d’échelle : nos données ne sont plus localisées dans un recoin d’un disque dur bien précis, mais éparpillées dans des infrastructures titanesques, au milieu de celles de tous les autres utilisateurs.

Par exemple, l’infrastructure d’Amazon Web Services (AWS), l’un des mastodontes du secteur, repose sur l’interconnexion de plus de 300 data centers (chacun comportant des milliers de serveurs), dont une centaine se trouvent en Europe occidentale (et treize en France). L’un des grands arguments des fournisseurs de cloud découle précisément de la démesure de ces infrastructures : c’est la redondance, autrement dit le fait que chaque donnée existe en plusieurs exemplaires, dont le nombre dépend du niveau de gamme (et donc du prix), répartis entre plusieurs endroits, rendant possible une récupération en cas de pépin localisé. Or, les pépins, ça arrive : un incendie a par exemple touché un data center alsacien du fournisseur français OVH, en mars 2021. Et certains clients ont alors perdu des données : « La problématique, précise Baptiste Héraud, c’est que certaines données étaient sauvegardées en plusieurs exemplaires, mais dans un seul et même data center. Or, comme l’incendie a touché l’ensemble du bâtiment, toutes les sauvegardes ont pu être impactées. » Plus l’infrastructure est étendue et plus le nombre de copies est important, moins le risque est grand. Mais il n’est jamais inexistant, ne serait-ce que parce que la donnée sauvegardée peut elle-même être corrompue, donc illisible. « En cas de problème, la responsabilité est partagée, explique Baptiste, donc il appartient aussi aux utilisateurs de solutions cloud de faire des sauvegardes de leur côté. »

Pouvoir bénéficier d’infrastructures virtuelles adaptables Followed Magazine 29

FUTUR

Qu’en est-il de la souveraineté des datas hors du territoire ?

Ordres de grandeur

Si certains sont sur un petit nuage, c’est aussi parce que le marché mondial du cloud (public) croît en moyenne de 20 % par an, et pourrait peser plus de 600 milliards de dollars en 2023.

Bien que ce genre de comparaison pose quelques petits soucis méthodologiques, si le cloud était un pays, il se placerait aux alentours de la vingtcinquième position en termes de PIB (sur pas loin de 200), et voisinerait par exemple avec l’Irlande ou la Belgique. Ce marché est concentré à plus de 80 % entre les mains de cinq acteurs seulement, trois américains (Amazon, Microsoft, Google) et deux chinois (Alibaba et Huawei).

Pour continuer avec les ordres de grandeur, mais en termes d’environnement cette fois, il faut noter que le numérique au sens large représente près de 4 % des émissions de gaz à effet de serre, ce qui est du même ordre que l’aviation commerciale.

Mais il faut tout de même souligner que l’ensemble des data centers du monde n’engouffrent guère plus d’énergie qu’il y a dix ans, malgré l’explosion des volumes de données et des puissances de calcul. C’est même le contraire, explique Baptiste : « Selon toutes les estimations qui ont été faites, la consommation d’énergie des data centers pour leur refroidissement s’oriente même à la baisse. On consommera donc de moins en moins d’énergie tout en échangeant de plus en plus données. » Une prouesse rendue possible notamment par la transposition à l’informatique d’une solution bien connue dans l’automobile : le refroidissement liquide. « Beaucoup d’ingénieurs se penchent aussi sur la conception même des bâtiments, rebondit Baptiste, et notamment leur aérodynamisme » : il peut par exemple permettre d’obtenir une forme de ventilation forcée sans consommer d’énergie.

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Souveraineté

La question la plus épineuse reste sans doute celle de la souveraineté. Comme les données ne sont plus précisément localisées, elles peuvent se retrouver soumises aux réglementations d’autres États, d’autant que certaines d’entre elles peuvent s’appliquer en dehors des limites de leur propre territoire. Pour les États-Unis, par exemple, on cite couramment deux lois adoptées en 2018 : le Cloud Act, pour les autorités judiciaires, et le FISA, pour les agences de renseignement. Mis sur le gril (quoique à feu doux) par les sénateurs d’une commission d’enquête française, les pontes de la filiale hexagonale d’AWS ont tenté de relativiser, en expliquant que ces dispositions « ne donnaient pas un accès direct et illimité aux autorités », ou encore que les demandes devaient être « claires, précises et proportionnelles », et qu’elles étaient en pratique peu nombreuses. Une défense qui ne convainc pas grand monde, et notamment pas Baptiste : « La souveraineté, elle n’est pas du tout assurée, parce que des données sortent clairement du territoire français, et même de celui de l’Union européenne. » Pour tenter d’encadrer les échanges entre les ÉtatsUnis et l’UE, laquelle dispose d’une réglementation plus protectrice que la moyenne (dont le fameux RGPD), plusieurs accords ont successivement été conclus, mais il n’en existe plus aucun à ce jour : le Safe Harbor a été invalidé par la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) en 2015 ; puis son successeur, le Privacy Shield, a connu le même sort en 2020. Parmi les tentatives de mettre plus largement en place un « cloud de confiance », on peut aussi mentionner l’échec cuisant d’une tentative franco-française (Andromède), même si une nouvelle, franco-allemande cette fois, a pris sa suite (Gaia-X). Il reste donc du boulot.

TENDANCE

EN CAS

D’URGENCE

Que faire quand l’ennui guette, quand il y a trop de vent, pas assez d’air ou trop de pente à remonter ? Voici une petite sélection d’objets à avoir près de soit dans ces cas-là. S’il y a urgence.

ZIPPO

Butane

Il y a le fameux « clic » à l’ouverture, puis l’odeur d’essence si caractéristique et la flamme, jaune et vacillante. Les fumeurs, de cigarettes, de pipes ou de cigares, connaissent bien ce cérémonial, celui de l’allumage par Zippo, l’iconique marque américaine de briquets.

Mais si cela a son charme, cela a aussi ses limites, comme les journées de grand vent, où même une mèche bien imbibée peine à prendre feu, et surtout pour les amateurs de vitoles cette petite odeur d’essence qui donne un goût aux cigares allumés de la sorte. Zippo a bien compris le message et propose dorénavant des inserts « torche » alimentés au butane, comme les briquets dédiés aux fumeurs de cigares. Avec une ou deux flammes selon les préférences, mais toujours avec le cliquet qui accompagne le basculement du capot à l’ouverture. Ils remplacent l’insert d’origine et s’adaptent à tous les Zippo (sauf Slim ou 1935 Replica). Tarif de l’insert en double flamme : 19,90 €.

CORAVIN

Pivot+

Beaucoup connaissent déjà le Coravin, ce système qui permet de prélever du vin dans une bouteille sans l’ouvrir, grâce à une aiguille qui va transpercer le bouchon et une cartouche de gaz inerte (de l’argon) qui va, une fois injecté dans la bouteille, remplacer la quantité de vin prélevé pour éviter l’oxydation. La marque propose aussi une version « light » baptisée Pivot.

Cette fois, quand la bouteille est ouverte, il suffit d’y mettre un bouchon spécifique pour que le système s’y accroche et permette de verser du vin, en remplaçant encore une fois celui-ci par de l’argon pour assurer une bonne préservation du vin restant pour quelques semaines (jusqu’à quatre). La version Pivot+ en photo, profite en plus d’un bec en forme de douchette amovible pour aérer artificiellement le vin versé, puisque par définition il n’aura pas été carafé. Les amateurs peu enclins à vider les bouteilles le soir même apprécieront l’objet, qui est vendu (avec deux bouchons et deux cartouches d’argon) 139,99 €.

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GARMIN

MARQ Athlète Quand il n’a pas son maillot de l’équipe de France ou du Stade toulousain sur le dos, maillots dans lesquels sont intégrés des récepteurs GPS, le rugbyman Romain Ntamack (voir page 76) porte une montre connectée et localisée Garmin Marq Athlète. Ambassadeur de la marque américaine fondée en 1989 (il n’était alors pas né), Romain l’utilise régulièrement, tant pour ses entraînements en salle qu’en extérieur, pour sa fonction GPS bien sûr, mais aussi pour les données personnelles, comme le cardio qu’il peut suivre attentivement.

Cette montre peut aussi afficher les métriques de performances, proposer un suivi de la dynamique de course, et même de la respiration ou de l’hydratation. En plus, nul besoin de la recharger régulièrement puisqu’elle tient jusqu’à 12 jours sur une seule charge de sa batterie. Cette montre en titane et verre saphir sur bracelet caoutchouc pèse moins de 100 grammes et est vendue 1 500 €.

VOILEAU La vie des autres

Après cinq années de réflexion, le photographe Fabien Voileau (voir page 52) vient de sortir son premier livre de photos, alternant les images de street-photography et celles de surf. Deux démarches qu’il affectionne, mais pratique différemment, préférant pour l’une errer des jours entiers seul dans un lieu, dans un quartier, à toutes les heures de la journée, ou s’immerger palmes aux pieds avec un free-surfeur chevronné pour sortir le cliché pour l’autre. Retrouvez ses 80 images préférées dans ce livre de 144 pages imprimé en France. Prix : 45 €. fabienvoileaushop. bigcartel.com/ product/la-vie-desautres

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TENDANCE

CANNONDALE Adventure NEO Quand s’est posée la question du choix de la monture pour faire San Francisco à vélo (voir page 82), trois choses furent évidentes : il la fallait électrique, pratique et performante.

Que cela soit côté motorisation et batterie, pour ne pas avoir à recharger trop souvent, et côté freins, parce que ça descend sévère à San Francisco.

Le Cannondale Adventure Neo s’est révélé le parfait compagnon, avec son système Bosch intégré (batterie de 625 Wh, autonomie moyenne de 150 km), son cadre en aluminium, ses freins à disques hydrauliques et dérailleur Shimano Deore et sa fourche télescopique SR Suntour offrant 63 mm de débattement. Avec les pneus larges et les poignées ergonomiques, ce VAE (vélo assisté électriquement) nous a permis de redécouvrir SF tranquillement. Cette version haut de gamme est vendue 3 990 €, mais peut débuter dès 2 499 €.

MET

Urbex MIPS Quelle que soit la ville explorée à vélo assisté, il faut se protéger.

Pour notre trip à San Francisco, nous avions inauguré le casque Urbex de la marque italienne MET, l’un des tout premiers modèles certifié NTA 8776, une norme spécifique aux VAE, plus lourds et performants que les vélos classiques. Ainsi, la protection est plus élevée en cas de choc, d’autant plus que ce modèle profite du MIPS, un système de gestion des impacts capable de glisser relativement à la tête pour en limiter les éventuelles rotations et mieux protéger le cerveau. Doté de sangles faciles à ajuster, d’une boucle magnétique, d’une lumière à diodes arrière amovible et rechargeable, ce casque pèse 400 grammes et est proposé en trois tailles. Prix de vente conseillé : 180 €.

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ART DE VIVRE

EMMANUEL RENAUT

L’exigeant

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ART DE VIVRE

Depuis dix ans, Emmanuel Renaut défend ses trois étoiles, comme son col tricolore, à chaque service dans son restaurant de Megève.

Avec toujours en tête la même philosophie de cuisine, développée depuis vingt-cinq ans dans ses montagnes : faire avec ce que lui donne dame nature, saison après saison.

Tellement d’actualité aujourd’hui.

Texte C. Boulain, photos C. Boulain

L

e sprint va durer entre deux et trois heures, selon l’envie des convives. Si tout semblait calme et bien huilé lors de la mise en place, presque tranquille, tout va s’accélérer soudainement. Le chef, avec son col trois couleurs obtenu en 2004 lors du concours de Meilleur Ouvrier de France (MOF), est au passe, prêt à dresser chaque assiette au millimètre. Devant lui des écrans lui retransmettent les tables en salle, avec au-dessus les tickets des commandes. Il demande à ses chefs de rang comment sont les clients, pressés ou prêts à prendre leur temps, et même s’ils sont déjà passés aux toilettes : c’est important, car sinon, ils le feront peut-être entre deux plats, et il faudra adapter le service. Tout doit être parfait, ajusté au rythme des coups de fourchette des clients, presque précédant leurs envies. C’est ça le troisétoiles d’un chef MOF depuis une décennie. C’est un ballet élégant et raffiné, réglé au centième de seconde par la baguette d’un chef exigeant, en l’occurrence Emmanuel Renaut.

Vous fêtez cette année vos vingt-cinq ans à Megève. Pourtant, vous êtes né en banlieue parisienne. Quel a été votre parcours pour atterrir ici ?

Megève et la montagne, c’est l’histoire de ma vie. Tout petit, je savais que je m’installerai au pied du mont Blanc, même si, en effet, je suis né en banlieue parisienne. Avec des parents poissonniers et des grands-parents paysans, j’ai grandi entre Laon et Reims, dans ce que l’on peut appeler le bas des Hauts-de-France.

Mais dès l’âge d’un an, je venais tous les hivers à Saint-Gervais. J’ai sans doute cultivé à cette époque mon amour pour la montagne. Jeune, je me rêvais sportif de haut niveau, pas encore cuisinier, mais je savais que ça serait ici.

Vous faites pourtant des études de restauration. Mais au lieu d’intégrer des cuisines officielles pendant votre service militaire, vous le faites dans les chasseurs alpins.

Toute ma jeunesse, je les regardais faire leurs courses en montagne. Je voulais passer mon brevet d’alpinisme. Si bien que, en effet, je n’ai pas choisi de faire mon service à l’Élysée par exemple, même si c’est une super école. Il y a tellement de similitudes entre l’armée et une cuisine, les grades, les brigades, la hiérarchie, dans tous les cas je m’y retrouvais. Et puis j’aime

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mon pays, je suis fier aujourd’hui de porter les couleurs de mon drapeau sur mon col, ça veut dire quelque chose. Je suis lieutenant-colonel de réserve dans la gendarmerie.

C’est pourtant à Paris que vous venez ensuite travailler. Avec Christian Constant au Crillon c’est ça ?

Pas immédiatement. Je voulais travailler pour Robuchon, mais même s’il m’avait reçu et dit que ça pouvait se faire, je n’ai pas intégré ses cuisines. Il avait pour principe de ne pas embaucher deux personnes de la même famille, or mon frère travaillait déjà pour lui. Pour mes débuts, je venais à la société des cuisiniers de Paris, avec mes couteaux. Et on me plaçait dans un restaurant qui avait des besoins. C’est comme cela que j’ai commencé au Lotti, rue de Castiglione. Mais quand je rentrais chez moi, je passais tous les jours devant le Crillon. Un jour j’y suis entré car, à cette époque, il se disait que la maison visait les trois étoiles et qu’il y avait un vivier de chefs incroyables. C’était vrai, avec les Constant, Frechon, Candeborde, sans compter les super pâtissiers. À cette époque, vous pouviez débarquer et demander à voir le chef, ça se faisait. Christian Constant m’a reçu et, comme une place venait de se libérer, m’a proposé de débuter dès le lendemain. Je suis reparti au Lotti leur expliquer. Ils ont compris

Le chef trois étoiles et col tricolore Emmanuel Renaut au passe, prêt à envoyer les assiettes pour le service du soir. Il apporte un soin tout particulier au rythme du service, pour coller aux attentes de chaque client.

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et m’ont libéré. C’est comme ça que j’ai débuté au Crillon, comme commis. J’y suis resté un an, le temps d’apprendre tellement de choses et de passer demi-chef de partie. À cette époque, les grades veulent dire quelque chose, on doit observer pour apprendre, répéter les gestes, faire toutes les tâches pour les plus gradés : un vrai apprentissage. Je dis souvent que l’on peut apprendre beaucoup de choses à l’école, mais que la répétition des gestes prend du temps, elle est nécessaire. Apprendre le geste, l’œil et le goût, c’est lent, mais très important.

Après, cette année d’apprentissage de la cuisine gastronomique, vous partez à la montagne rejoindre Marc Veyrat.

Mon envie de montagne était là, ancrée au fond de moi. Et Marc était à l’époque le seul chef montagnard qui visait l’excellence, au début des années 1990. Il avait déjà deux étoiles, mais ambitionnait d’en avoir une de plus. Je suis resté trois ans avec lui, à apprendre encore plus de choses, à cuisiner avec ce que l’on avait, avec ce que l’on allait chercher tous les matins. Arrivé chef de partie, j’ai fini troisième sous-chef.

Mais je ne pouvais pas prendre plus de grade et, pour continuer d’évoluer, j’ai dû partir, chez Thuriès cette fois. Quand le sous-chef de Veyrat est parti à son tour, Marc m’a rappelé pour me donner la place. J’ai aimé travailler avec lui, son inspiration, son caractère aussi. Pour moi, aller marcher deux heures en montagne avant le service, pour cueillir des herbes ou des champignons, c’est plus du plaisir que du travail : j’y étais bien. Je suis revenu, le temps de prendre la troisième étoile comme je lui ai dit, et de former mes remplaçants. La distinction arriva en 1995.

Pourquoi, après cette expérience chez Veyrat, à la montagne, êtes-vous reparti en ville, à Londres ?

Je ne devais pas y aller, je voulais partir quelque temps au Japon. J’adore ce pays, ses traditions, son respect incroyable, tant pour les gens que pour les produits, leur amour du beau et du

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bon, comme en France. J’avais une place là-bas, mais je n’ai jamais su pourquoi tout a capoté juste avant mon départ. Et là, un de mes copains compagnons, l’excellent Guy Krenzer, me dit que son frère, au Claridge’s à Londres, cherche un chef. Je n’y suis pas resté une année, mais j’y ai rencontré ma femme, Kristine. C’était tellement différent de Veyrat, avec une clientèle royale, Diana et les autres, et des habitudes difficiles à casser. Je faisais leur cuisine et la mienne en parallèle, des homards thermidor pour les satisfaire, et des plats plus personnels pour tenter de les éduquer à autre chose. Une expérience très intéressante, même si j’avais déjà la tête à la montagne. Et puis des briefings deux fois par jour, ce n’était pas moi.

Donc, en 1997, à même pas 30 ans, vous vous installez à Megève. Pourquoi ici ?

Pendant que je travaillais à Londres, je venais les week-ends dans la région pour trouver un lieu. Les briefings à répétition m’avaient appris une chose : il n’y a rien de mieux que d’être son propre patron, de pouvoir décider chaque jour de ce que vous voulez faire, de prendre des décisions. Si ce ne sont pas les bonnes, le tout est de les assumer. Je voulais mon restaurant, pour y faire ma cuisine, selon ma philosophie, pour y glaner des étoiles. Et ça devait être autour du mont Blanc. On a visité des choses à SaintGervais, même à Chamonix pour finalement se fixer ici, dans une vieille pizzeria. On avait une cuisine minuscule, au début j’attendais le service du soir que les clients aient payé pour aller chercher de la marchandise pour le lendemain. J’avais hypothéqué la maison familiale, vendu mon appartement pour me lancer. J’avais fait des choix.

Vous ouvrez en 1997, obtenez votre première étoile en 2001, êtes MOF en 2004 et ajoutez une seconde étoile en 2007. Ça a tout de suite marché.

Il faut croire que ce que nous proposions, même dans ce tout petit restaurant dans lequel nous ne tenions pas tous en cuisine en même temps,

En fonction des saisons, les recettes changent. Lors de notre passage, gnocchis de betterave et jus, caviar sous glace ou tarte inversée d’asperges verte nous ont régalé, comme les poissons du lac Léman voisin. Ou encore les desserts de la cheffe Aurélie Collomb-Clerc.

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a plu, oui. Mais l’idée même d’avoir des étoiles, au début, on ne l’a pas. Il faut d’abord se mettre en place, faire une belle carte, une belle cuisine avec du caractère. On était loin des palaces. Pour le concours de MOF, je pensais l’avoir en 1996, j’étais super bien préparé. Je l’avais représenté en 2001, cette fois sans réel entraînement et je l’avais encore loupé. Pour 2004, j’étais prêt et motivé. Je suis fier de ces trois couleurs.

Comment définissez-vous votre cuisine ?

Une cuisine de terroir, selon les spécialistes.

C’est quoi, une cuisine de terroir ? Encore un truc pour plaire aux journalistes, ça. Depuis plus de vingt ans, je recycle mes déchets, je cuisine avec les ingrédients que l’on a sur place, sauf évidemment quand on ne peut pas, et ma carte et mes plats évoluent en fonction des saisons. Si c’est la définition d’une cuisine de terroir, alors c’est ce que je fais. Je travaille en consulting pour deux restaurants, celui que la marque horlogère Audemars Piguet dont je suis ambassadeur vient de lancer, et d’autres sur l’île grecque de Santorin. À chaque fois, quand je débute ces collaborations, je viens aux différentes saisons voir ce que l’on a sur place, rencontrer les producteurs. Pour Santorin, avant moi, ils étaient capables de proposer des câpres d’Italie alors qu’ils sont entourés de câpriers fabuleux. Pareil pour les poissons ou les légumes. Ça n’est pas ma philosophie.

Au Brassus, pour Audemars Piguet, on a fait la même chose. Sur le plateau de fromages, ce ne sont que des gruyères locaux, faits par de petits producteurs voisins. Vous ne venez pas à la montagne pour manger des huîtres chaudes et du gouda, quand même.

Vous avez trois étoiles depuis 2012, mais pourtant pas d’étoile verte. Pourquoi ?

Je ne sais pas, je ne connais pas les critères d’attribution de cette nouvelle couleur. Peutêtre n’ai-je pas assez communiqué sur nos habitudes, sur nos jardins, nos capacités de

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recyclage, nos fournisseurs locaux. Je ne sais pas si nous devrions en avoir une, je sais juste que nous travaillons en accord avec notre pensée, et de manière durable et responsable.

Vous avez déménagé en 2008, toujours à Megève, mais dans ce nouveau lieu sublime. Était-ce nécessaire pour briguer une troisième étoile ?

Nous étions sans doute un peu à l’étroit à l’ancien Flocons de Sel. Pour profiter d’un menu en cinq à sept services, avec un accord mets et vins, il faut pouvoir dormir sur place.

Nous avions une opportunité de reprendre ce chalet, ou plutôt ces chalets, pour en faire un très bel hôtel cinq étoiles et un restaurant gastronomique, avec ses jardins pour les herbes et les salades, la montagne à côté pour aller cueillir les champignons, le lieu idéal... pour obtenir trois étoiles. Et si nous avons hésité un temps à conserver l’ancien Flocons, nous en avons fait un bistrot très élégant aussi. Nous avons avec Kristine, ma femme, aussi un restaurant sur les pistes à Megève, le Forestier, l’hôtel-restaurant du Bois Prin à Chamonix et nous devrions avoir un établissement sur les pistes à Saint-Gervais l’hiver prochain, si les permis de construire sont délivrés à temps.

Avec, à chaque fois, la même philosophie de cuisine. Pas les mêmes plats, juste la même manière de les faire, de mettre en avant les ingrédients du lieu et du moment.

Et vous faites aussi du gin, visiblement ? Ça m’amuse beaucoup de distiller. Ça peut être du gin, avec des herbes et des baies de ma région, mais aussi de la sapinette, un alcool à base d’aiguilles de pin, le genre de matière dont on ne manque pas ici. En fait, tout m’intéresse, même le vin. Je n’en fais pas (encore), mais je viens d’éditer un livre sur des vignerons, pour leur rendre hommage. Tout cela participe à l’art de la table que je veux célébrer dans mes restaurants.

Les Flocons de Sel d’Emmanuel et Kristine Renaut est un hôtel-restaurant proposant six chambres, deux chalets individuels, deux suites et deux appartements, classés Relais & Châteaux 5 étoiles, un spa de montagne et une table triplement étoilée Michelin à ses clients.

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COMMUNIQUÉ

Andorre,

la montagne

autrement Des influences hispano-françaises, un statut de micro-État, une des espérances de vie les plus élevées au monde, des paysages de montagne et une météo ibérique font de la principauté d’Andorre un petit pays à part, à la fois hors et dans l’Europe. Une destination prisée de très nombreux visiteurs pour deux à sept jours. Non sans raison.

Texte F. Montfort, photos Andorra Turisme

B

asculer. Il faut basculer en haut du col du Pas de la Case pour découvrir tout Andorre. Beaucoup de visiteurs français s’arrêtent avant le col, pensant à tort que la principauté est ce grand supermarché à flanc de montagne. Pas seulement. Déjà, basculer rime souvent avec beau temps, les nuages restant accrochés aux montagnes, mais sur l’autre versant, au nord. Il faut dire que la petite principauté peut se targuer, du bon côté des Pyrénées, d’avoir autant de jours ensoleillés par an que Marseille. C’est pourquoi il faut basculer pour profiter de tous les trésors de ce petit pays dont l’histoire remonte à plus de mille ans, qui a l’un des parlements les plus vieux du continent, créé en 1419 et que l’on peut encore visiter, et dont l’une des particularités est d’avoir deux chefs d’État, l’archevêque d’Urgell en Espagne et le président de la République française. Des figures officielles que l’on appelle ici les coprinces. Car depuis 1278, des traités signés par l’archevêque d’Urgell et le comte de Foix, qui se disputaient le pays depuis des années, ont établi la souveraineté partagée des deux seigneurs sur le territoire de la nouvelle principauté d’Andorre. Depuis, ce micro-État, reconnu par l’ONU depuis 1993, possède son propre gouvernement, mais a conservé ses deux coprinces.

Un pays de 78 000 habitants pour 7,8 millions de visiteurs

Tous les ans, ce sont presque huit millions de visiteurs qui viennent en Andorre.

Beaucoup pour y faire des achats, les taxes étant moins élevées que chez les voisins, Espagne et France, mais aussi pour y passer quelques jours de vacances. Évidemment, la nature spécialement préservée participe à les séduire, avec seulement 10 % du territoire peuplé sur les 468 km2. Sur les trois parcs naturels du pays, la vallée du Madriu-Perafita-Claror est d’ailleurs inscrite au patrimoine mondial de l’humanité. De très nombreux sportifs professionnels sont installés ici, tout simplement parce que c’est un incroyable terrain de jeu et d’entraînement.

Les cyclistes, même les amateurs, peuvent gravir l’un des six cols mythiques, que la Vuelta et le Tour de France empruntent lorsqu’ils font escale dans la principauté. Il

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COMMUNIQUÉ existe aussi des circuits de cyclotourisme, plus accessibles, dans les sept paroisses du pays, que les familles pourront emprunter sans problème, avec des vélos musculaires ou assistés, apportés ou loués sur place. Et pour ceux qui préfèrent rouler sur terre, Andorre propose aussi plus d’une dizaine de circuits ebike, sur les domaines de Grandvalira, La Massana ou Naturland, en plus du Bike Park de Vallnord, réputé dans le monde entier pour accueillir régulièrement des étapes de coupe du monde de VTT. Cette année, elle aura lieu du 10 au 17 juillet. Des activités sportives en nature qui viennent compléter les très nombreux chemins de randonnée à pied, balisés et cartographiés, prisés des amateurs de trekking comme des familles, chaque parcours étant classé par difficulté et durée. Notons que trois GR passent par Andorre, des tracés sur lesquels se trouvent des refuges où se restaurer et dormir. On peut ainsi découvrir les montagnes à vélo, à pied ou en voiture et, pourquoi pas, accéder aux deux plus étonnants points de vue du pays, le mirador d’Arcalis (photo d’ouverture) ou du Roc Del Quer, une passerelle suspendue de 20 mètres qui offre une vue incroyable sur les vallées de Montaup et de Valira d’Orient.

Le paradis des sportifs amateurs de montagne, mais aussi des familles très nature Pour ceux qui ne veulent pas trop se dépenser, il est aussi possible de profiter des montagnes andorranes d’une autre manière, en famille, en visitant le parc aventure de Naturland, en allant vers l’Espagne voisine, le Mountain Park de Vallnord ou même le Mont Magic sur le domaine de Grandvalira, proche de la frontière française. De toute manière, vous n’êtes jamais bien loin, avec environ 50 km d’une frontière à l’autre. Il y a aussi, en été, des circuits culturels pour visiter et apprécier les très nombreuses églises romanes du pays, souvent très bien conservées et parfois perchées en des lieux improbables. Ou encore la dernière mine de fer intacte d’Andorre, à Llorts, puis l’une des forges les plus importantes du XIXe siècle, juste à côté. En

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fait, chaque paroisse, chaque village même vous réserve des surprises et occupera toute la famille pour quelques heures, avant de rentrer se reposer, dans un des nombreux hôtels du pays. Avec tant de visiteurs, presque autant qu’à Paris, l’offre d’hébergement est pléthorique, diversifiée et de qualité.

De quoi occuper tout le monde après l’effort, quel que soit votre âge Toutes les paroisses ou domaines proposent des hôtels quatre ou cinq étoiles, dont certains avec de superbes spas, comme l’Hermitage de Soldeu dont le centre thermal, sur trois étages face aux montagnes, vaut le détour. Toutefois, si les bains thermo-ludiques vous intéressent, après ou à la place d’une journée de montagne, il faut se rendre à Caldea, un centre aquatique placé en plein centre-ville, idéal pour les familles, mais offrant aussi une partie réservée aux adultes qui recherchent de la tranquillité et une autre pour les seuls enfants, baptisée Likids. Vous les laissez aux encadrants et pouvez ainsi profiter d’Inuu, la partie adulte. En fait, Andorre peut être vue à la fois comme une grande station de ski, avec deux domaines skiables (Vallnord et Grandvalira), et une grande ville, avec de nombreux commerces et toutes les activités que l’on peut attendre, cinéma, patinoire, musées ou centres culturels. L’été, du 2 au 31 juillet cette année, le Cirque du Soleil vient même y planter son chapiteau pour proposer un spectacle unique et exclusif en Europe. Et il y a, évidemment, une artère piétonne, baptisée Shopping Mile, sur laquelle les plus grandes marques, horlogères, de mode, mais aussi de parfum ou d’électronique se disputent les plus beaux emplacements. Dans l’esprit, cela n’a pas changé depuis des années, la taxe locale à 4,5 % aidant, mais dans les faits les magasins ont muté, les échoppes de cigarettes et d’alcool ayant laissé pour la plupart leur place à des enseignes plus huppées. Cela fait partie de la métamorphose d’Andorre que les Espagnols ont, pour l’instant, mieux suivie que les autres voisins, français. Cela va peut-être changer.

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ART DE VIVRE

LE PLEIN DES SENS

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etit déjeuner à la Seine Musicale, sur l’île Seguin à Boulogne, découverte de la Bourgogne et arrêt pour le déjeuner à Vézelay, histoire de goûter la cuisine du chef Eric Balan au restaurant L’Éternel de l’hôtel de la Poste et du Lion d’Or, avant de rejoindre Lyon, son musée des Confluences et le Grand Hôtel-Dieu, était le programme de notre première journée. Pour aller voir le E-Prix de Monaco, le championnat du monde de Formule E 100 % électrique dans lequel la marque brille, Jaguar a eu l’idée de nous emmener sur la côte au volant de son i-Pace, son SUV lui aussi 100 % électrique. Et de nous montrer comment le faire avec classe et distinction.

Parmi les invités, quelques journalistes, de jeunes célébrités du monde de l’art et de la musique ainsi qu’un couple de fidèles clients de la prestigieuse marque anglaise. La plupart de ces heureux « testeurs » n’avaient jamais eu l’occasion d’effectuer un si long trajet avec un véhicule électrique. Il faut dire que relier Boulogne à Monaco, c’est un bon millier de kilomètres, un trajet qui peut paraître sans fin même en voiture thermique. Sauf si vous prenez le voyage comme une expérience à part entière, pour apprécier les villes étapes autrement, pour profiter de ces arrêts pour s’enrichir culturellement et gustativement.

C’était l’idée. Si les bornes de recharge rapide étaient rares lors de la sortie du Jaguar i-Pace en 2018, le développement rapide du réseau Ionity permet aujourd’hui d’effectuer de

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Pour mettre en avant son étonnant SUV électrique et les nombreuses possibilités de recharge du réseau français, Jaguar a eu l’idée de nous faire faire ParisMonaco sans une goutte de carburant fossile. Mais avec une vision simple : profiter du voyage autrement, en faire une expérience à part entière. Classe.

T�te M. Fontanier, phot� B. Rouffignac et M. Fontanier longues distances sans crainte à condition de planifier son trajet. Un arrêt de 30 minutes sur ce type de bornes ultrapuissantes en courant continu suffit pour recharger 80 % d’une batterie, même de forte capacité comme celle du SUV anglais récemment revu. Et, chose importante pour les propriétaires de Jaguar, les hôtels et restaurants haut de gamme s’équipent également de bornes de recharge.

Au pied du très moderne bâtiment de la Seine Musicale, notre Jaguar i-Pace ne dépareille pas et prouve que son design original n’a pas pris une ride. Les premiers kilomètres dans les rues de Boulogne-Billancourt et sur le périphérique parisien démontrent toute la pertinence de la motorisation électrique. Dépourvu d’à-coups et de vibrations, le SUV Jaguar profite également de son système de récupération d’énergie au freinage pour ralentir progressivement juste en levant le pied de l’accélérateur.

Une habitude à prendre. Un premier trajet sur autoroute pour rejoindre rapidement la Bourgogne souligne l’impressionnante insonorisation de l’i-Pace, dont les

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L’avion et le TGV n’ont pas d’égal pour traverser la France rapidement. Mais les vrais privilégiés ne sont pas pressés et profitent de chaque instant. Le vrai luxe, c’est le temps vitres avant feuilletées réduisent nettement les bruits aérodynamiques. Les accélérations foudroyantes de ce SUV à deux moteurs, délivrant 400 ch au total, font de chaque dépassement de camion un tour de manège à sensation. Nous quittons l’autoroute au niveau du parc naturel du Morvan. Les sublimes routes à l’enrobé ocre nous menant sur la colline de Vézelay, classée avec la basilique Sainte-Marie-Madeleine au patrimoine mondial de l’humanité. Après une délicieuse pause gastronomique, direction la route des grands crus puis l’autoroute où une deuxième charge d’une vingtaine de minutes suffit pour rallier sereinement Lyon. Fondé au XIIe siècle le long du Rhône, l’ancien hospice à l’architecture grandiose abrite désormais un hôtel 5 étoiles, un centre de conventions, un espace de shopping, la cité internationale de la gastronomie ou encore des bars musicaux : nous y serons comme des poissons dans l’eau. Surtout, à quelques encablures de là, nous attend l’impressionnant musée des Confluences pour une dégustation de grands vins locaux – le Rhône n’est pas loin – et un dîner somptueux.

Cet immense monument de verre, érigé en décembre 2014 à la confluence du Rhône et de la Saône, abrite aussi le musée d’histoire naturelle. Après une nuit sans un bruit au cœur de la ville, nous repartons vers Valence pour un atelier culinaire à l’école de cuisine d’Anne-Sophie Pic, la cheffe la plus étoilée du monde avec huit astres, avant de nous diriger vers Aix-en-Provence. Malgré son poids conséquent, le Jaguar i-Pace virevolte entre chaque virage,

grâce à ses suspensions pneumatiques qui lui permettent de virer à plat comme une berline tout en conservant un niveau de confort princier sur les routes sinueuses au revêtement exigeant. Le toit panoramique, combiné aux belles surfaces vitrées, permet d’apprécier pleinement le domaine de la villa La Coste où de nombreux chefsd’œuvre de l’art contemporain se dressent au milieu des vignes. Un lieu surréaliste dont l’hôtel somptueux abrite l’un des restaurants de la célèbre cheffe étoilée Hélène Darroze. Dans la journée, sur notre route, nous aurons goûté aux plats de deux des plus grand(e)s chef(fe)s du monde. Et quand on mange et boit bien, il faut dormir sur place : alors sacrifions-nous. Avant de rejoindre Monaco, petit crochet pour déjeuner au restaurant de l’hôtel Lily of the Valley imaginé par Philippe Starck sur les hauteurs du golfe de Saint-Tropez. Plusieurs chargeurs dont une borne rapide sont à disposition de la clientèle histoire de faire le plein d’ions et de soleil en bord de piscine avant la dernière étape autoroutière vers la principauté de Monaco.

Plutôt que d’attendre à côté d’une borne d’autoroute avec un sandwich triangle, il est quand même plus agréable de recharger pendant un bon déjeuner, ou pendant la nuit. Arrivée en Principauté, la fonction Apple Car Play et Android Auto intégrée dans le système multimédia s’apprécie dans les étroites rues du Rocher où de nombreux travaux imposent quelques détours. Même si le trafic local regorge de rutilants bolides, notre Jaguar i-Pace, bondissant au feu vert en silence, ne passe pas inaperçu.

Pour parfaire notre expérience, nous admirons la course depuis le Yacht Club de Monaco. Placé en sortie du tunnel, c’est l’endroit idéal pour observer la septième épreuve du championnat du monde de Formule E, pendant que notre monture se recharge. Le son tonitruant et l’odeur des moteurs thermiques laisse ici place à un léger sifflement, mais nous y sommes maintenant habitués. Et finalement, c’est encore mieux pour converser au balcon calmement.

Bienvenue dans le nouveau temps.

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L’ART DE LA PHOTO

V

ous avez sans doute déjà vu une de ses images. Pour une campagne Krug, Oris ou Nike. Logique, Fabien Voileau est un photographe professionnel qui travaille pour différentes sociétés, pour le groupe LVMH, pour les enseignes déjà citées mais aussi Ruinart ou Talisker, ainsi que pour la maison horlogère suisse et indépendante Oris, le géant Nike, l’ovni ON (une marque de chaussures de running suisse en pleine croissance), et pas mal d’autres marques qui l’ont approché pour donner une autre couleur à leur communication. « Depuis toujours, je fais principalement deux types de photos, des images de rue et de surf, dans l’eau. Rapidement, des agences de communication parisiennes l’ont su et m’ont approché pour ce type de travaux. C’est devenu un peu ma signature, même si je fais aussi des portraits et des reportages pour la presse, pour Le Monde ou Surfer’s Journal. » Pas très versé dans les études, Fabien, qui a grandi à Nantes la semaine et en bord de mer les week-ends, quitte l’école très tôt, vers 17 ans. Il part travailler pour tenter de déterminer ce qu’il veut faire de sa vie, ou au moins ce qu’il ne veut pas faire. Réaliste, il comprend vite qu’un bagage lui sera nécessaire pour choisir et passe son bac en cours du soir. Il débute même un cursus universitaire orienté sur le sport, mais abandonne rapidement. « Je n’étais malgré tout pas fait pour ce moule. Après ça, j’ai vivoté un temps puis suis parti faire le tour de l’Australie, avec un van et un appareil. C’est vraiment là que tout a commencé. » Il va apprendre la photo tout seul, sans passer par une école. Pourtant, il fera siennes les règles de puristes à la limite de l’intégrisme : on ne recadre jamais une photo, on ne

Généralement, Fabien Voileau est caché derrière son appareil photo, au coin d’une rue ou dans l’océan, à attendre le bon moment pour déclencher et immortaliser l’instant. À l’occasion de la sortie de son premier livre, La Vie des autres, nous l’avons rencontré pour comprendre sa démarche et ses techniques.

T�te F. Montfort, phot� F. Voileau et F. Montfort

la modifie pas. « Un jour, j’ai compris que ça ne servait à rien. En tout cas que cela ne servait pas mon propos. Une photo, on peut la modifier, si par exemple elle fonctionne mieux dans un format très large, en 16/9, ou au contraire en carré. De la même manière, je ne voulais pas travailler avec des téléobjectifs. Tout ça, c’est fini, je fais même des photos au smartphone. » Adepte des appareils Canon pendant la première partie de sa vie de photographe, Fabien est aujourd’hui ambassadeur pour l’iconique marque allemande Leica. Pour ses photographies de rue, il travaille avec un compact Q2, doté d’un énorme capteur et d’une focale fixe 28 mm. « C’est super pratique, tu peux vraiment te concentrer sur l’image et la recadrer ensuite si tu veux, tu as la matière. Même si Leica a changé ma manière d’appréhender le numérique, je fais encore un peu d’argentique, car les images de rue, ce sont surtout des images personnelles, que je fais en vacances. Dans ce cas, je fais du film, toujours la même pellicule, de la Portra 400 que je connais parfaitement. Et je mets mes bobines à développer quand j’ai le temps.

L’édition des images, le traitement, c’est quand je travaille. » La rue et l’eau, ce sont ses spécialités. Pour plonger, il a fait fabriquer sur mesure un caisson étanche aux États-Unis pour son Leica SL2. « La photo de surf, c’est le truc le plus ingrat. Tu vas faire 5 000 images pour en garder une seule. C’est du temps pour se placer, par rapport aux vagues, au soleil, et déclencher de courtes rafales de deux secondes toutes les cinq minutes... tout en nageant. Mais quand tu as ton image, le plaisir en est décuplé. » Pour comprendre son travail, nous avons demandé à Fabien d’extraire quatre images de son premier livre (voir page 34) et de nous les expliquer. Immersion.

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J’étais à Los Angeles pour un shooting Krug. Mais pour une fois, j’avais décidé de prolonger mon séjour et d’aller visiter l’Arizona avec des copains. Nous assistions à un rodéo, avec tous ces mecs habillés comme des cow-boys, sans doute parce que ce sont des cow-boys.

Après la compétition, j’ai laissé mes amis le temps de prendre une bière et, en revenant à ma place, je suis tombé sur ce hangar, avec les ombres des mecs. Je me suis approché, j’ai shooté. Je me suis carrément mêlé à eux, d’ailleurs je suis dans une des ombres. Comme c’était en argentique, je n’ai vu l’image que des mois plus tard. Mais elle me plaît. C’est un moment et une lumière.

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Quand j’ai commencé à travailler sur ce projet de livre, j’ai repensé à des endroits et des gens avec qui je voulais refaire des photos. Ce spot, en Australie, j’y étais déjà venu. Et je savais qu’en hiver, au lever du jour, le soleil sortait au bon endroit pour faire l’image que je voulais. J’y suis donc retourné, avec un ami surfeur avec qui j’adore bosser et j’ai plongé. Quand j’ai une idée en tête, je bute dessus. Cela nous a pris trois jours, pour avoir le turn au bon endroit, moi au bon endroit avec les trois mètres de fond et les courants, et les rayons du soleil qui vont bien. Juste avant, la planche n’est pas dans le bon sens et le soleil est caché. Juste après, c’est gâché. Le moment et la lumière.

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Je suis ambassadeur Oris et ils me laissent souvent carte blanche pour des séries d’images. Je voulais travailler depuis longtemps avec cet acteur français un peu androgyne, Victor Scarnier. Parce que les montres Oris sont finalement peu genrées. Mon idée était de faire des images dans une voiture, éclairée par les phares d’autres voitures. Là, nous sommes sur les quais de Seine, de nuit, dans une vieille Jaguar XJS V12. Et tout est éclairé avec des flashes. Pour une fois, j’avais pris un grand-angle, pour rentrer dans la voiture avec le personnage (16 mm). Une fois recadrée en 16/9, cette image ressemble à ce que je voulais faire.

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Je fais souvent des images commerciales dans l’eau, depuis que les agences et les marques connaissent cette partie de mon travail. Là, c’était pour Krug. L’idée était que je sois dans l’eau et que l’on balance la bouteille. Mais ça ne marchait pas, trop d’écume, pas de belle lumière. Au bout de deux heures à nager, j’ai eu l’idée de faire l’inverse, que la bouteille soit dans l’eau et qu’on la repêche avec une épuisette. Moi je plongeais en apnée à 3,5 mètres de profondeur, avec un peu de plomb autour de la taille, et je shootais en remontant, doucement, pour jouer avec l’ondulation de l’eau et les rayons du soleil. À un moment, la lumière vient briller sur le cercle de l’épuisette, les couleurs sont superbes et l’image me plaît.

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Pas facile à transporter, mais tellement belle à écouter Isabelle Olivier vit entre Paris et Chicago, et slalome depuis une trentaine d’années entre la scène jazz traditionnelle et ce que l’on appelle couramment les musiques actuelles.

Pourtant, elle joue d’un instrument que l’on ne s’attend pas à y croiser... La harpe !

Texte A. Bloch, photos P. Ottaviano

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CULTURE Une fameuse blague sur les harpistes raconte qu’on passe la moitié du temps à s’accorder, et l’autre moitié à jouer faux !

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amine, c’est devant Les Aristochats qu’Isabelle tombe amoureuse de son instrument : « Et puis, finalement, je me suis mise au jazz, comme Duchesse », précise-t-elle, se référant au personnage qui, dans le film d’animation de Disney, jouait de la harpe au beau milieu d’un gang de matous jazzeux mais conquis. Puis, au tout début des années 1990, en marge d’un concert qu’elle donne avec son premier groupe (Océan), c’est le saxophoniste Jean-Louis Chautemps qui l’encourage, à sa manière, à persévérer dans le milieu : « Les trente premières années, c’est dur. Mais après, tu verras, ça ira beaucoup mieux ! » Ce qu’elle est désormais en mesure de confirmer : « Effectivement, je pense que, si au bout de ces trente ans, je suis toujours là, en étant femme et harpiste, c’est que c’était vraiment mon destin. » Lorsqu’on l’interroge sur ses influences, Isabelle se lance volontiers dans un inventaire à la Prévert qui va, en gros, de Gustav Mahler aux Sex Pistols. Dans le jazz, elle cite pêle-mêle Charles Mingus, Ella Fitzgerald, Miles Davis bien sûr, mais aussi Gil Evans, « qui a été fondamental. Je peux aussi ajouter [le batteur] Peter Erskine. Ses disques ont changé ma vie, notamment [ceux avec le groupe] Weather Report ». Parmi les harpistes, elle mentionne Dorothy Ashby, qui avait « une manière absolument extraordinaire de jouer les standards », par exemple un topissime The Man I Love de Gerschwin. Ou encore Zeena Parkins, « qui a bossé avec [l’immense compositeur et producteur] John Zorn. À vrai dire, quand tu l’écoutes, tu ne reconnais pas vraiment qu’elle joue de la harpe, mais c’est un parti pris que je respecte complètement ».

Mais le héros ultime d’Isabelle reste Harpo Marx, frangin de Groucho, Chico et les autres : « Il avait trouvé une harpe dans un grenier et s’était mis à jouer en autodidacte, mais à l’envers, puisqu’il la posait sur l’épaule gauche au lieu de la droite. Il s’en est rendu compte en voyant une toile dans un musée, et a tout réappris dans l’autre sens. » Il paraît qu’un grand maître de la harpe a même refusé de

donner des cours au Marx Brother complexé, sur le mode : « Si je vous apprends, vous n’allez plus rien savoir ! » Le même maître qui lui dira à elle, bien des années plus tard, qu’elle allait « faire un truc que personne ne fait ». Et c’était bien vu.

Pendant ce temps, on constate que la « grande harpe » qu’Isabelle trimballe aujourd’hui sur un diable dans les rues de Paris n’usurpe vraiment pas son qualificatif. Sublimement marquetée, elle ne pèse d’ailleurs pas moins de... quarante-cinq kilos ! Faisons d’ailleurs sans plus tarder un petit interlude technique. Pour se repérer parmi les quarante-sept cordes, celles de do sont rouges, et celles de fa, bleues. Mais si l’on gratouille simplement cette harpe en passant à côté, on ne peut produire que des notes dites « naturelles », soit celles que produisent les touches blanches d’un piano. Pour faire un dièse ou un bémol (comme avec une touche noire, donc), il faut actionner, vers le haut ou le bas, l’une des sept pédales qui, par le biais d’un invraisemblable système de tringleries, modifient légèrement la tension des cordes.

Cette gymnastique intellectuelle tourne à la séance d’aérobic lorsqu’il s’agit de passer sans cesse d’une gamme à l’autre, ou de jouer des suites de notes très proches les unes des autres, notamment pour jouer... un nombre certain de standards de jazz. Pourtant, Isabelle a enregistré, il y a une quinzaine d’années, l’un des plus coton selon elle : le Donna Lee de Miles Davis et Charles Parker. Au passage, cette complexité technique fait que l’accordage est lui aussi sportif : « Ça bouge tout le temps ! D’ailleurs, une fameuse blague sur les harpistes raconte qu’on passe la moitié du temps à s’accorder, et l’autre moitié à jouer faux », s’amuse-t-elle.

Au cours de ces trois dernières décennies, Isabelle a marié la harpe à des tas d’instruments (accordéon, guitare, clarinette...) ou de voix, notamment celle de la sud-coréenne Youn Sun Nah. Et composé pour toutes sortes de « formules » instrumentales, comme on dit

L’un des harpistes qu’Isabelle admire le plus au monde est...

Harpo, l’un des cinq Marx Brothers !

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dans le jazz : duo, trio, big band... « La harpe, c’est un instrument à la fois rythmique, harmonique et mélodique, et qui peut donc jouer tous les rôles. » Elle a aussi fait des incursions dans les musiques contemporaine et électronique, et conçu des spectacles avec des artistes de toutes les disciplines ou presque, dont le danseur hip-hop Iffra Dia. En termes de création, le point de départ d’Isabelle est d’ailleurs souvent une œuvre d’un autre art que la musique, tel un sonnet de Shakespeare ou un poème d’Emily Dickinson. Il y a une petite décennie de cela, elle s’est également inspirée du Baron perché, roman philosophique et initiatique publié en 1957 par un auteur non moins perché du nom d’Italo Calvino : « Ce livre, je l’ai lu à 11 ans, puis relu à plusieurs périodes de ma vie. Il m’a toujours marquée par la notion de liberté qui le traverse, et que j’associe d’ailleurs directement au jazz. » À cette époque, deux idées jaillissent simultanément. La première : adapter le roman sous forme d’opéra jazz. La seconde : partir l’écrire à Chicago. Ce qui fut fait : « Le personnage du roman prend la décision de passer sa vie dans les arbres.

Pas pour se soustraire au monde, mais pour le regarder et mieux le comprendre. Elle fait donc de même, sauf que moi, je me suis installée au 25e étage d’une tour... parce que je ne suis pas de taille à vivre dans une cabane avec des hivers à – 40 °C. » Et ce qui devait arriver arriva : « Je pensais y rester un an, mais évidemment, au bout de neuf mois, j’ai compris que je n’aurais pas du tout fini l’écriture. Et depuis, chaque année, je recule à la suivante... ça fait neuf ans que ça dure ! » Isabelle se partage depuis lors entre la France et le Michigan, et elle est alternativement en résidence artistique dans des lieux de culture de régions parisienne et chicagoane. Il n’y a plus vraiment de raison que cela change, d’autant qu’elle a fini par recevoir une green card pour dix ans : « À Chicago, il y a un rapport à la musique

totalement différent du nôtre. La ville a une histoire très blues, car beaucoup d’esclaves affranchis y sont montés, comme à Memphis ou Saint-Louis. Il y a aussi énormément de free-jazz, sous l’influence de collectifs comme l’Art Ensemble », groupe légendaire initialement constitué autour du trompettiste Lester Bowie. Pour autant, « ce n’est pas une culture musicale très connue, elle reste donc très underground, et c’est très difficile, pour les musiciens, de vivre de leur musique, encore beaucoup plus qu’en France. Je m’aperçois que beaucoup sont aussi chauffeurs de taxi ou livreurs de pizzas, et c’est quelque chose qui me choque énormément. On ne demanderait pas à un chirurgien, par exemple, de faire ça après sa journée de travail, alors pourquoi l’impose-t-on à un musicien ? » Au-delà du strict point de vue musical, « il y a vraiment une partie de moi qui est [devenue] américaine. Ça m’a beaucoup apporté d’être dans un environnement très cosmopolite, qu’on ne connaît pas en France, à part dans quelques quartiers de Paris ou de banlieue. À Chicago, dans le public d’une salle de cinquante places, il y a au moins dix nationalités différentes ».

La source d’inspiration pour son dernier album en date, paru au printemps (Smile), fut cette fois la crise du Covid : « J’ai commencé à travailler sur ce sujet parce que pendant deux ans, avec les masques, on ne peut pas dire que le sourire ait été quelque chose de très porteur... » Plus précisément, le déclic fut la redécouverte, pendant le premier confinement, des Temps modernes, de Charlie Chaplin (1936).

Surtout de sa musique de fin (composée par le réalisateur lui-même), devenue bien plus tard un standard de la variété américaine sous ce titre : Smile. Sur ce disque, on trouve même une instru hip-hop, ou une reprise du tout récent You’re Too Precious, de James Blake.

Isabelle ne se trompe décidément pas lorsqu’elle avance que, « à la harpe, rien n’est impossible ».

La harpe est un instrument à la fois rythmique, harmonique et mélodique : elle peut tout jouer

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PAROLE D’EXPERT 64 Followed Magazine

L’horlogerie, c’est un peu comme l’automobile. Pas étonnant donc que la seconde main soit un secteur en pleine expansion. Romain Réa, expert reconnu dans le domaine, nous en explique les règles.

T�te et phot� F. Montfort

«A

cheter ou vendre une montre d’occasion revient à peu près au même, explique Romain Réa, expert en horlogerie auprès de la cour d’appel de Paris. Il faut juste connaître les quelques points à vérifier. » Depuis qu’il est PDG d’Antiquorum, une maison de ventes aux enchères dédiée à l’horlogerie à Genève, Monaco et Hong Kong, il n’intervient plus en tant qu’expert pour les maisons de ventes françaises. « Aujourd’hui, en France, je n’interviens que pour des ventes judiciaires. » Mais Romain a conservé des activités commerciales à Paris, avec deux magasins spécialisés dans les montres de collection, vintage et modernes, rue Marbeuf sur la rive droite, et rue du Bac rive gauche, où nous l’avons rencontré. « Avec mes équipes, nous sommes spécialisés dans les montres vintage et de collection ; en particulier ici Rue de Bac où nous avons des pièces anciennes très rares. Notre seconde boutique, située près des ChampsÉlysées, est plus orientée vers les montres dites « modernes », des pièces que les collectionneurs étrangers avertis recherchent et savent trouver chez nous. » Spécialiste reconnu du secteur, Romain recommande de se renseigner avant d’acheter. « Après l’arrivée du quartz dans les années 1970, on a pu constater un accroissement des contrefaçons horlogères. Il a longtemps été considéré qu’une montre de plus de 20 ans était une pièce de collection. Mais cela a évolué. En effet, des montres modernes au catalogue mais indisponibles en concession peuvent désormais également entrer dans cette catégorie. » De fait, c’est la rareté et l’état de la pièce qui va lui donner sa classification.

Ainsi, une Rolex Submariner de 1965 tombe logiquement dans cette catégorie. Mais une Rolex GMT Master 2 aussi, même si elle n’a que 10 ans. « Aujourd’hui la valeur de ces montres de collection est connue et stable, voire en progression. Elles représentent un excellent investissement », explique Romain. Car si les deux Rolex citées précédemment restent accessibles à un certain nombre d’entre nous, avec des valeurs comprises entre 15 000 et 25 000 euros, certaines montres de collection cotent bien plus que cela. « Aujourd’hui, certaines belles montres de collection particulièrement rares sur le marché mais aussi des montres de prestigieuses manufactures indépendantes peuvent dépasser les 200 000 euros. Et, incroyable, les cotes continuent de progresser », insiste Romain. C’est pour cela que son premier conseil est de faire expertiser une pièce ou une collection complète, pour en déterminer l’état de conservation, l’origine (attention aux copies) et la cote. « Il est important d’authentifier et faire expertiser une montre. Il faut déterminer si le cadran, le mouvement et le boîtier sont d’origine, si la montre a déjà été polie, si des pièces ont été changées, telles que les aiguilles ou les plots de cadrans. C’est une garantie pour la cote de l’objet. » Romain travaille notamment avec Watch Certificate. Il s’agit d’un double numérique de la montre (carte avec un QR code en photo) reprenant une expertise pointue de la montre avec nombreux points de vérification et photographies. Cette expertise peut coûter jusqu’à 3 % du prix de la montre. Mais c’est le prix d’une assurance sur l’avenir. Le prix de la tranquillité enregistré dans la blockchain.

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TROIS CATÉGORIES DE MONTRES

COLLECTION Comme Romain Réa l’explique, la montre de collection est un modèle de plus de 20 ans, que nous appelons dans ce cas vintage, ou produit en série très limitée, même si la montre n’a pas plus de quelques années. De fait, c’est la rareté de l’objet qui lui donne en partie sa valeur, car dans ce cas peu de modèles ont été produits ou peu restent en circulation. Toutes les montres fabriquées avant l’ère du quartz, donc avant 1970, sont aujourd’hui très prisées, car les copies étaient rares à cette époque et que la qualité des matériaux, des boîtes, des mouvements et même des cadrans et aiguilles était exceptionnelle. Petite précision de taille, le concept de série limitée n’est pas défini par le numéro dans la série. Si la plupart des manufactures numérotent leurs montres en série limitée, certaines, comme Rolex, ne le font pas, réduisant juste la production pour créer un manque sur certains marchés. Notons enfin que les séries limitées peuvent être des versions d’un modèle développé ou distribué par des marques tierces, ou fabriqués en collaboration avec d’autres sociétés ou artistes. Là encore, l’idée de base est d’en faire des objets rares.

OCCASION Entrent dans cette catégorie toutes les montres de moins de 20 ans qui ne sont pas produites en petites séries. Sur ces modèles, le prix neuf est facile à connaître car les traces écrites et accessibles sur Internet sont faciles à trouver depuis les années 2000.

Ce qui va déterminer la cote de la montre, outre son prix initial, sera son état et sa customisation (voir page suivante). Car, comme pour une voiture d’occasion, le suivi de l’entretien et les modifications techniques peuvent jouer fortement sur le prix d’occasion du modèle. Dans tous les cas, une montre conforme à l’originale sera un meilleur choix. Car rien ne garantit à un acheteur de modèle customisé que les modifications ne sont pas plus profondes que ce qui est visible, touchant même parfois le mouvement.

MODERNE Là c’est assez simple, ce sont des montres neuves jamais portées. Toutefois, avec l’explosion des ventes en ligne, on trouve de plus en plus de montres neuves vendues par des particuliers ou des magasins sur Internet. Si l’état de la montre ne pose pas de problème, pensez à vérifier si ce n’est pas une copie (certaines sont tout bonnement fabuleuses de qualité), à réclamer tous les papiers et la boîte.

Si vous l’achetez en magasin officiel, le prix doit être le prix public affiché par la marque. En revanche, sur le second marché (une montre neuve jamais portée revendue par un particulier ou un professionnel), son prix sera bien plus élevé que le prix public officiel. C’est le cas aussi des montres produites en petites séries, qui entrent également dans la catégorie des montres de collection.

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TROIS CONSEILS POUR BIEN ACHETER

HISTORIQUE L’historique de la montre, c’est son pedigree.

Pour le connaître, il faut disposer de l’objet, de sa boîte, des papiers et de la facture d’achat, qui va permettre de savoir dans quel pays elle a été achetée. « Si vous avez des papiers tamponnés d’un magasin parisien mais une facture de Dubaï, fuyez », s’amuse Romain. Tout doit être traçable, surtout dès que la valeur de la montre est assez élevée. « Connaître l’historique permet de déterminer le modèle d’origine et ensuite de voir s’il y a eu des modifications. Changer un cadran oxydé, ou mal patiné par le temps, on peut le comprendre. Mais si les modifications ne sont pas justifiées, cela peut cacher un problème. » Là encore, si la montre a été expertisée précédemment, avec un historique accessible via des registres de police ou dans une base de données, c’est beaucoup plus facile.

ÉTAT Quand vous connaissez le modèle d’origine, c’est l’état qui va déterminer la valeur du bien. Or il faut comprendre que ce n’est pas parce qu’une montre à l’air neuve, sans trace d’usure, qu’elle est en parfait état. « Il est très important de connaître aussi l’historique des entretiens. S’il y a eu un ou plusieurs polissages de boite, si le verre a été poli ou changé, si ce sont les aiguilles d’origine, si le cadran est patiné, oxydé ou changé... tous ces indices peuvent trahir un choc, une humidité trop importante dans la boîte qui a endommagé bien plus qu’un verre ou une corne. » Parfois, il vaut mieux une montre légèrement abîmée mais jamais ouverte qu’une autre entièrement revue extérieurement, mais très abîmée au niveau du mouvement. Surtout si celui-ci est à complication.

En plus, sur les montres vintage, il n’est plus toujours évident de retrouver des pièces d’origine.

COTE C’est le nerf de la guerre, la cote, la valeur de l’objet. Elle est déterminée par le prix d’origine de la montre, sa rareté (les plus anciennes sont parfois uniques), son état et la demande sur ce modèle.

Il existe des sites Internet répertoriant les montres de collection avec une cote moyenne donnée par un état général acceptable et un historique connu. Mais quand la montre est véritablement ancienne, ou extrêmement rare, seuls des experts comme Romain Réa (il y en a de bons partout dans le monde) peuvent vous certifier la valeur exacte de l’objet, surtout si un modèle équivalent a déjà été vendu quelque part sur la planète, aux enchères par exemple. Car gardez toujours en tête l’idée que ce prix n’est réel que quand quelqu’un est prêt à le payer. Avant, ce n’est qu’une estimation. Même si elle est donnée par un expert.

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POUR

TOUS LES GOÛTS

Notre intérêt pour l’horlogerie n’a rien de rationnel. Ce n’est pas parce qu’elles donnent l’heure le plus précisément possible, ou parce qu’elles sont indestructibles, que nous aimons nos montres, mais parce qu’elles sont ce qu’elles sont. Juste élégantes ou très performantes, fabuleusement détaillées ou carrément très recherchées. On les aime pour cela.

RICHARD MILLE RM 047 TOURBILLON

Avec cette RM 047, Richard Mille creuse le sillon de la montre d’art. Grâce à un mouvement mécanique à remontage manuel très compact, malgré la présence d’un tourbillon comme bien souvent chez cette marque horlogère de luxe, cette montre peut accueillir sous son verre une armure complète de samouraï en hommage à l’esprit du bushido, le code d’honneur des guerriers japonais.

Entièrement sculptée à la main par le graveur Pierre-Alain Lozeron et peinte par son épouse Valérie Lozeron, cette armure est composée d’un or 3N et fait référence au clan Asano, une famille emblématique de l’âme du bushido.

Pour l’anecdote, cette pièce est née d’une discussion entre Richard Mille et le double champion du monde de Formule 1 Fernando Alonso, partenaire de la marque et grand passionné d’arts traditionnels japonais et de la philosophie des samouraïs. Seulement 75 pièces de ce modèle seront produites. Le prix, sur demande, est élevé.

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ULYSSE NARDIN FREAK S

Ici aussi, la montre est une œuvre d’art. D’art mécanique, avec l’adoption de deux organes régulateurs, inclinés sur des plans à 20° et reliés entre eux par un différentiel mécanique. On le voit à gauche sur la photo. Comme pour une voiture, sa fonction est de compenser la différence de vitesse de rotation (ou d’oscillation) des organes pour transmettre le plus fidèlement possible l’énergie au mouvement. Et c’est l’ensemble du mouvement, baptisé Carrousel volant, qui va tourner dans la boîte pour donner l’heure (via la petite plaquette en carbone recouverte de Super-LumiNova solidaire des deux ponts en or des organes), et les minutes (avec un autre indicateur qui tourne sous le mouvement). Sur la montre photographiée, il est 1 h 51. Notons qu’en plus de cette mécanique fabuleuse, Ulysse Nardin a doté sa Freak S d’un remontage automatique dit Grinder à cliquets et voulu plus efficient. Seulement 75 pièces seront là encore produites, avec une boîte de 45 mm de diamètre en céramique noire, titane et or rose 5N sur bracelet caoutchouc. Prix de l’exclusivité : 123 500 €.

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ROLEX

OYSTER PERPETUAL GMT-MASTER II On en présente plus Rolex, et encore moins son Oyster Perpetual GMT-Master II. Une plongeuse iconique dotée d’un second fuseau horaire via l’aiguille de couleur (elle fait un tour de cadran en 24 heures). Elle était devenue célèbre dans sa version Pepsi, bleue et rouge.

Et a cultivé son attractivité avec sa version noire et bleue baptisée Batman. Mais voilà, lors du dernier Salon genevois de l’horlogerie, la fondation suisse Rolex en a dévoilé une toute nouvelle version, avec une lunette bicolore en céramique noire et verte (c’est un traitement chimique qui donne la seconde couleur, il n’y a pas de démarcation due à une seconde pièce), mais surtout avec une couronne à gauche. Un pavé dans la mare diront certains, une attention délicate préféreront les gauchers qui pourront la porter au poignet droit sans être gênés. Évidemment, la loupe et la date ont aussi changé de côté. Sous le verre saphir de la boîte en acier de 40 mm bat un calibre 3285, mécanique à remontage automatique offrant 70 heures de réserve. La montre est étanche à 100 m. Prix de cette montre déjà recherchée : 10 400 €.

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ANONIMO EPURATO BRONZE

Des trois modèles de la marque, avec les Militare et Nautilo, l’Epurato est la plus habillée des Anonimo. Moins brute que la première citée, que l’on peut presque taxer de « testostéronée », moins plongeuse que la Nautilo, tout de même étanche à 200 m, cette Epurato née en 2018 existe aussi bien en acier qu’en bronze, un matériau historique pour cette marque née en Italie en 1997.

Et c’est dans cette déclinaison qu’elle adopte un cadran vert soleillé du plus bel effet, associé à un bracelet de la même couleur, en feutre issu de fibres naturelles et, évidemment, travaillé à la main en Italie et monté sur une boucle ardillon en bronze. Cette montre élégante conserve une boîte de forme coussin de 42 mm de diamètre sur 11,6 mm d’épaisseur, étanche à 50 m et dotée d’un verre saphir d’un côté et d’un fond vissé de l’autre. Elle bat au rythme d’un mouvement mécanique à remontage automatique Sellita SW200 proposant la date à 6 heures et une réserve de marche de 38 heures.

Cette Anonimo Epurato bronze verte est vendue 2 850 €.

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SPORT&LOISIRS

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Au tour des filles Cet été, nous allons en manger, du vélo. Après les trois semaines de Tour de France, du 1er au 24 juillet, vingt-quatre équipes cyclistes féminines vont débuter leur Tour de France à elles. Dès le jour d’arrivée des hommes, pour huit étapes en ligne retransmises en direct sur France 3. Un programme alléchant sur lequel Marion Rousse, la directrice de l’épreuve, a bien voulu revenir pour nous.

Texte S.St Aubin, photos F. Boukla, A. Vialatte

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our être franc, l’histoire du Tour de France cycliste féminin a souvent été compliquée. Une première épreuve vit le jour en 1955, sans suite. Il aura fallu attendre 1984 pour voir des filles en Lycra reprendre le départ d’une grande boucle sous l’impulsion de la société ASO, organisatrice du Tour de France, pour six années consécutives.

Avec les trois victoires et deux secondes places pour la Française emblématique Jeannie Longo, on s’en souvient encore dans les chaumières. Mais, encore une fois, jugée trop contraignante car courue en ouverture des étapes masculines, la course s’arrête à la fin des années 1980. Deux autres tentatives pour remettre les filles en selle auront lieu entre 1993 et 2016, entre la Grande Boucle internationale féminine et la Route de France féminine. Avec cette idée géniale de créer l’épreuve par étapes emblématique dont le cyclisme professionnel féminin a besoin. D’autant plus que le niveau monte et que les partenaires commencent à suivre. Finalement, c’est encore avec ASO, qui organise le Tour de France des hommes, que le déclic va arriver. D’abord avec La Course by le Tour de France, une épreuve féminine d’un jour organisée en lever de rideau d’une étape du Tour de France, le plus souvent celle des Champs-Élysées. Cela débute en 2014 avec la victoire de la Hollandaise Marianne Vos. Avec sa compatriote Annemieke van Vleuten, elles vont remporter six des huit épreuves, la dernière en 2021 ayant été gagnée par une autre Batave, Demi Vollering. Mais cela ne suffit plus.

Une course d’une journée, pour un cyclisme féminin en train d’exploser, il fallait davantage. ASO l’a bien compris et lance cet été le Tour de France femmes avec Zwift, une société spécialisée dans l’entraînement à la maison des coureurs à pied, cyclistes et vététistes. Une course de huit jours, du 24 au 31 juillet, qui va alterner les étapes de plat et celles de montagne, avec même des

chemins blancs, pour permettre à tous les profils de coureuses de s’exprimer. Retransmise à la télévision, pour satisfaire les spectateurs qui n’auront pas eu assez des trois semaines de Tour masculin. Pour bien comprendre ce qui nous attend, nous avons posé quelques questions à la patronne de cette épreuve, l’ancienne cycliste professionnelle Marion Rousse.

Un Tour de France féminin, l’idée a déjà vu le jour. Qu’est-ce que cette nouvelle formule va changer ?

C’est vrai, l’idée d’un Tour de France femmes n’est pas nouvelle.

Il y a déjà eu des épreuves, mais peu médiatisées et finalement peu suivies. Aujourd’hui, l’engagement d’ASO est sur du long terme et accompagne l’élévation notable du niveau des coureuses professionnelles et de leur nombre. Il y a quand même plus d’une cinquantaine d’équipes professionnelles cyclistes féminines aujourd’hui sur la planète. Il fallait recréer une course emblématique par étapes pour elles, et pour que des petites filles puissent rêver de devenir un jour des championnes, s’identifier à elles.

Donc, quand, lors de la révélation du parcours à la presse, vous nous donnez rendez-vous dans cent ans, ce n’est pas une boutade ?

Exactement. Il y a un engouement pour le cycliste féminin incroyable partout dans le monde, avec ASO nous avons déjà prévu les prochaines éditions et nous sommes sûrs que cela va séduire les amateurs de vélo et les spectateurs. Pour cette première édition, nous aurons 2 h 30 de direct tous les jours sur France 3 pour suivre les étapes, pendant les huit jours de course. Avec, j’en suis certaine, de belles batailles sur ce tracé voulu varié pour laisser tous les profils de cyclistes s’exprimer.

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Avec un départ à Paris et une arrivée à la Super Planche des Belles Filles, dans les Vosges, il y aura huit étapes dont deux de montagne et pas d’épreuve chrono individuelle. C’est la promesse de belles batailles ?

Nous aurons quatre étapes de plat, où les baroudeuses, les rouleuses et même les sprinteuses pourront tirer leur épingle du jeu. Mais nous aurons aussi deux étapes vallonnées, avec des chemins blancs entre les vignobles champenois où tout est possible si vous êtes agile sur un vélo et que vous n’avez pas de crevaison, et deux étapes de montagne, dont cette arrivée à la Super Planche des Belles Filles, avec une pente à 20 % sur la fin, un véritable mur. Je dois avouer que j’espère que tout se jouera là, après sept jours d’une course indécise. Sur ces étapes, toutes les filles peuvent gagner, quelle que soit leur spécialité, qu’elles viennent de la route, du cyclo-cross ou du VTT. Le départ sera donné à Paris le jour de l’arrivée du Tour de France hommes. Comment cela va-t-il se passer ?

Nous voulions à la fois bénéficier de l’aura du Tour et prolonger l’aventure pour ceux qui n’auront pas eu assez des trois semaines de grande boucle. La dernière étape des hommes démarre souvent assez tard, vers 16 ou 17 heures, pour une arrivée sur les ChampsÉlysées, avec des tours d’un circuit tracé sur les pavés de la plus belle avenue du monde. Pour les filles, elles débuteront juste avant, avec également une arrivée sur les Champs, après des tours devant les spectateurs et les caméras : c’est une visibilité incroyable. Nous voulons vraiment créer la grande course par étapes pour les femmes qui manque au calendrier de l’Union cycliste internationale (UCI).

Et le lendemain, le peloton partira vers l’est pour une semaine de course, où il est impossible aujourd’hui d’en prédire la gagnante.

Et avec ce départ le jour de l’arrivée des hommes, on veut faire comme un passage de témoin entre ces deux courses.

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Vous dites qu’il y a plus de cinquante équipes professionnelles féminines dans le monde. Lesquelles vont participer ?

Nous ne faisons que déterminer le nombre d’équipes et de coureuses participant à l’épreuve. Pour cette première édition, elles seront vingt-quatre équipes de six coureuses à s’élancer pour les 1 029 kilomètres de course, dont une étape de 175 kilomètres. C’est l’UCI, comme pour les hommes, qui sélectionne les équipes sur des critères de performances, et nous qui donnons quelques invitations. Nous retrouverons les meilleures au départ, c’est sûr.

Pour cette première édition, le Tour de France part de Paris pour tirer vers l’est. Ce sera toujours comme cela ?

Pour cette première course, nous voulions vraiment pouvoir bénéficier de ce passage de témoin entre les épreuves masculine et féminine, à Paris sur les Champs-Élysées. Mais c’est très contraignant pour le tracé de la course. Pour l’an prochain, nous savons que nous ne partirons pas de la capitale, pour avoir plus de latitude dans le tracé. Vous verrez, il y aura pas mal de surprises.

Vous êtes une ancienne cycliste professionnelle. Voir que les stars d’aujourd’hui sont plus âgées que vous ne vous donne-t-il pas envie de participer à cette grande fête ?

Je suis déjà bien occupée. Être directrice de cette épreuve, et aussi directrice adjointe du Tour de la Provence hommes, en plus de mon travail de commentatrice pour France Télévisions, m’assure des journées déjà bien remplies.

D’ailleurs, je commenterai le Tour masculin avant de m’installer dans la voiture rouge de l’épreuve féminine. Je serai aux premières loges pour voir ces championnes s’exprimer. C’est suffisant.

« Notre idée est d’installer un véritable Tour de France cycliste féminin sur la durée.

C’est pour cela que je donne rendez-vous dans cent ans » Marion Rousse, directrice du Tour

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BON SANG NE SAURAIT MENTIR

Fils et neveu de rugbymen professionnels, Romain Ntamack ne pouvait manier autre chose qu’un ballon ovale. Depuis qu’il a 4 ans et demi, le fils d’Émile évolue dans le même club, le Stade toulousain, avec lequel l’an dernier il a tout gagné. Avant, cette année, de remporter le tournoi des Six Nations sous le maillot bleu de l’équipe de France, réalisant un dixième grand chelem après lequel nous courrions depuis douze ans. Cela valait bien une interview de cet ambassadeur de la maque Garmin, dans « son » restaurant.

Propos recueillis par C. Boulain, photos J. Poupart et Stade toulousain Rugby

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ne dernière mêlée, le troisième ligne Greg Alldritt qui récupère le ballon et l’arbitre siffle la fin de la rencontre. Et voilà quinze gaillards vêtus de bleu exultant sur la pelouse du Stade de France car ils viennent de remporter le cinquième match de suite d’un tournoi des Six Nations qu’ils gagnent en signant le premier grand chelem français depuis douze ans. Ça fait du bien par où ça passe. Sur la pelouse, une équipe nationale flamboyante et jeune, dont les cadres n’ont pour la plupart pas encore 30 ans, ce qui promet des lendemains qui chantent et des cheveux blancs aux autres prétendants. Un peu sonné sur le gazon parisien, le Toulousain Romain Ntamack s’offre, après une année 2021 parfaitement remplie en club, avec le sacre dans le top 14 français et la coupe d’Europe, un titre européen en bleu. À même pas 23 ans, celui qui a débuté ballon ovale en main au club toulousain alors qu’il avait à peine plus de 4 ans, et qui fête donc ses dixhuit ans dans le même club, disputant ainsi au « vétéran » Maxime Médard le titre de plus vieux cadre du Stade, possède déjà un curriculum bien fourni. Il a déjà à son actif deux boucliers de Brenus, des sacres dans le top 14 avec Toulouse en 2019 et 2021, un titre de champion du monde junior en 2018, quatre participations au tournoi des Six Nations dont une victoire et un grand chelem cette année, une coupe d’Europe des clubs l’an dernier et encore pas mal de matchs à jouer. Évidemment, nous avons tous les yeux rivés sur l’automne 2023, quand la coupe du monde posera ses crampons en France, avec les cinq nations européennes que les bleus viennent de mater, mais aussi l’Australie, la Nouvelle-Zélande, l’Afrique du Sud ou l’Argentine et le Japon. Et on se prend à rêver d’un titre qui s’est toujours refusé à nous, préférant passer l’hiver dans la chaleur de l’hémisphère sud que sous nos latitudes, seule l’Angleterre l’ayant un jour remporté, mais en 2003 ; toutes les autres éditions ayant été gagnées par des équipes du monde d’en dessous depuis sa création en 1987. Alors nous avions pas mal de questions à poser à Romain, pour digérer le tournoi qui vient de se terminer, comprendre ses répercussions sur le championnat de France, le fameux top 14 qui s’ouvre dès que l’équipe nationale brille en compétition, et pour parler de l’avenir, de cette coupe du monde sur nos terres qu’il va falloir gagner pour la conserver quatre ans à la maison.

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Romain, comment s’est passé ce tournoi des Six Nations pour vous, dans l’équipe de France, sur la pelouse ?

Vous vous en doutez, le coup de sifflet final, au Stade de France face à l’Angleterre pour le dernier match, ça a été comme une délivrance. Sur le coup, je pense que ni moi ni mes coéquipiers ne nous sommes rendu compte de ce que nous venions de faire. Nous venions de gagner un match de plus dans le tournoi. Cela voulait dire que nous remportions le titre que nous visions. Mais la prise de conscience de ce grand chelem après lequel l’équipe courait depuis dix ans, c’est venu juste après. C’était pas mal comme sensation.

Pourtant, ces Six Nations n’avaient pas débuté parfaitement, avec un match un peu brouillon contre l’Italie, l’équipe la moins forte.

Jouer l’Italie en premier, ce n’est pas un cadeau. Certes, c’est sur le papier la moins forte des six, mais les Italiens jouent dur, ils sont compliqués à manœuvrer. Et puis nous avons été un peu éparpillés, pas toujours aussi concentrés que nous devions. Mais il faut comprendre que la pression était déjà là. Nous faisions figure de favoris pour le titre après la très bonne tournée de novembre précédent. Et dans ce cas, vous ne devez perdre aucun match, même pas contre une équipe difficile à jouer comme l’Italie. Pour ce tournoi, je crois que ce qui a été une de nos forces, c’était de prendre chaque match un par un, l’un après l’autre, sans se projeter comme cela a sans doute été le cas dans les tournois précédents.

Dès le second match, vous jouez l’Irlande, l’autre favori. Gros enjeu ?

Pas plus que contre l’Italie. Si on veut gagner les Six Nations, il faut gagner chaque match. Car on sait que l’Irlande va le faire. Donc celui qui gagne cette rencontre prend un avantage, mais ça ne sert à rien si on se loupe contre l’Écosse, le pays de Galles ou l’Angleterre. En fait, nous sommes entrés sur le terrain, à chaque fois, pour gagner le match à jouer. Sans autre état d’esprit. Tout le monde disait que c’était la finale avant l’heure. C’est le seul match que l’Irlande a perdu. Une fois que nous les avions battus, nous devions tout gagner pour remporter le tournoi, c’était aussi simple que ça. Nous avons joué tous les matchs comme une finale, et ça a fonctionné.

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C’est le premier grand chelem dans les Six Nations depuis douze ans. L’équipe de France, qui est jeune, semble bien partie pour briller encore quelques années. Est-ce à dire que vous êtes favoris pour la coupe du monde en France en 2023 ?

Chaque chose en son temps. Pour l’instant, que cela soit pour moi, Antoine Dupont ou les autres bleus, on va tous s’atteler à briller en club cette année. Il reste six matchs [interview réalisée fin mars, Toulouse étant cinquième à cette date, NDLR] pour remporter ce qui pourrait être un troisième bouclier de Brenus pour moi. On aura la coupe d’Europe des clubs en parallèle, puis une nouvelle saison 2022-2023 et même un autre tournoi des Six Nations avant la coupe du monde. Se projeter n’a jamais été bon, aussi je préfère penser à ce que j’ai à faire maintenant.

Le Stade toulousain est le club le plus représenté dans l’équipe de France, c’est un problème pour vous ?

Nous avons fini le tournoi avec dix Toulousains sur vingt-trois joueurs en équipe de France. Cela veut dire qu’en top 14, le club doit faire sans dix de ses titulaires dans les matchs doublons, ce qui ne facilite pas les choses. Mais cela permet de donner du temps de jeu à des joueurs qui en manquaient, de voir des jeunes progresser, c’est bon pour l’avenir. Et pour l’équipe de France, on a dix joueurs qui ont l’habitude d’évoluer ensemble, de se trouver presque automatiquement. Je ne dirais pas que c’est un problème, il faut faire avec.

Maintenant, à nous d’en tirer le meilleur. Et là, tout de suite, cela veut dire gagner les matchs qui restent pour accéder aux phases finales du top 14.

Mais la coupe du monde, vous y pensez ? Évidemment que l’on y pense. Nous avions dit que nous voulions gagner un titre avant d’y aller : ça, c’est fait. Mais comme je le disais, il y aura encore un Six Nations avant, dans lequel nous ferons évidemment figure de favoris. On sera encore plus attendus que cette année, personne ne nous fera de cadeau, sur la pelouse comme dans les médias. Ça nous fera une bonne mise en jambes avant la coupe du monde où, pour moi, l’Australie, l’Afrique du Sud, l’Irlande et la Nouvelle-Zélande seront les équipes à battre. Mais même des nations moins titrées, comme l’Argentine ou le Japon, qui a fait une super impression lors de la dernière coupe, seront à surveiller. On peut rêver, mais il faut rester humble, sinon tu as vite fait de redescendre quinze étages d’un coup.

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L’équipe de France a fait un super tournoi. Quels sont ses qualités et ses défauts selon vous ?

C’est a assez dur à résumer. Les qualités, je pense qu’elle en a plein, sa défense, sa discipline, son caractère et sa solidarité. C’est un groupe solide avec une motivation très forte. On entre sur le terrain pour gagner chaque match, pour envoyer un message clair aux autres équipes, le message qu’on est prêts, que ça va être dur de nous déloger.

Ce groupe a vraiment une mentalité de la gagne. Après, ses défauts, il doit y en avoir, car nous n’avons pas tout fait parfaitement, même lors des Six Nations. Mais on travaille et on va encore travailler, pour faire tout au moins aussi bien que les autres équipes. Me concernant, je pense qu’en 2022 mon leadership sur le terrain a progressé, mon rôle dans l’équipe. Je ne parle pas dans les vestiaires, mais vraiment dans le jeu. Et comme le reste des joueurs, j’ai encore des choses à améliorer.

Vous allez avoir 23 ans, possédez déjà un très beau palmarès et avez signé des contrats avec une dizaine de marques partenaires, faisant de vous l’un des joueurs de rugby les plus convoités. Qu’est-ce qui vous motive ?

Les partenariats ont tous du sens, que cela soit avec Eden Park, la marque d’habillement que je porte et qui fait sens avec le rugby, Garmin qui me fournit des montres connectées que l’utilise pour mes entraînements (voir page 34), comme d’autres rugbymen d’ailleurs, avec une fonction GPS très précise qui remplace le GPS que nous avons dans les maillots... quand je ne le porte pas, ou encore Adidas ou même Loxam dont le projet RSE [responsabilité écologique et sociale des entreprises, NDLR] me parle complètement. Je veux que tout cela ait du sens, que l’on partage les mêmes valeurs, les mêmes visions. J’aime les choses simples, passer du temps avec mes proches, voyager quand c’est possible avec ma compagne, courir avec mes deux chiens. Venir manger ici.

Justement, et ça sera le mot de la fin, qu’est-ce que ce restaurant Maison Good, à Toulouse où nous sommes ?

C’est un restaurant que nous avons ouvert en décembre dernier avec trois amis, qui avaient ce projet à Toulouse, d’un lieu convivial, où l’on mange bien et où on peut faire la fête. Ce sont eux qui s’en occupent, qui le font tourner, je ne fais qu’accompagner mes copains dans un projet qui me plaît. Il n’y a ni mon nom sur la façade, ni ballon de rugby, ni même de plat dédié sur la carte, juste des écrans pour retransmettre les matchs quand il y en a. Mais on y est bien et j’y suis assez souvent, comme client, du coup.

Tout simplement.

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SAN FRANCISCO À VÉLO

La voiture n’est plus la bienvenue en ville, que cela soit en Europe, en Asie ou sur le continent américain. Mais si le vélo s’impose partout comme le meilleur des transports urbains, il existe encore des cités où il est compliqué d’y céder. Comme San Francisco et sa cinquantaine de collines, face à l’océan Pacifique. Pourtant, avec un peu de volonté et pas mal d’assistance électrique, cela se fait très bien. La preuve.

TexteJ. James, photos T. Holt

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S

an Francisco est la troisième destination préférée des Français en Amérique du Nord, après New York et Los Angeles. Cette ville d’environ onze kilomètres carrés, coincée à l’ouest entre l’océan Pacifique et la baie du même nom à l’est, est connue des touristes mondiaux et français pour quelques attractions incontournables. On pense en premier au pont du Golden Gate, qui enjambe le détroit du même nom pour relier au nord Sausalito à San Francisco au sud. Un pont suspendu qui resta le plus grand du monde jusqu’en 1964 et qui ne doit pas du tout son nom à sa couleur cuivrée mais au détroit qu’il traverse. Impossible aussi de venir à SF, l’abréviation de San Francisco, sans penser à l’île et à l’ancienne prison fédérale d’Alcatraz – dans laquelle fut enfermé, entre autres, Al Capone –, qui trempe ses fondations dans la baie, à moins de deux kilomètres du pont, et qui doit son nom à la traduction espagnole de pélican, l’oiseau qui la peuplait avant les brigands, à l’époque où la ville était mexicaine et non américaine. Ou encore à la Coit Tower, qui offre une vue incroyable sur la ville d’un côté et sur la baie de l’autre, que Clint Eastwood rendit célèbre dans Harry ne renonce jamais, en la surnommant coit interruptus alors qu’elle n’a rien à voir avec l’acte sexuel en l’occurrence. Elle porte

le nom de la veuve fortunée qui en a financé la construction en 1933 pour honorer les pompiers de la ville. Voyons, Harry !

Mais SF est surtout San Francisco à cause de sa géomorphologie, comprenez son relief. Quel que soit l’endroit de la ville où vous vous trouvez, il y a toujours une colline pour vous faire face.

Elles sont plus d’une cinquantaine, avec parfois des pentes vertigineuses à plus de 20°, que même les coureurs du Tour de France refuseraient de monter ou, pire, de descendre. Même si le cyclisme est ­particulièrement développé ici, avec un nombre incroyable de clubs et d’associations sportives, comme de sociétés de livraisons à vélo, rares sont les deux-roues à s’aventurer dans Russian Hill ou Haight-Ashbury, des quartiers parmi les plus vallonnés. Pourtant, il fait bon s’y promener à vélo. C’est pourquoi nous avons choisi un Cannondale Adventure Neo à assistance électrique comme monture, capable avec son moteur Bosch de 85 Nm de couple et sa batterie de 625 Wh de nous aider à gravir ces côtes toute la journée, et même de doubler les historiques cable cars locaux, ces wagons de tramway hors d’âge faits de bois et de métal qui se déplacent en agrippant un câble coulissant sous la chaussée. Sûr qu’en 1873, quand ils ont vu le jour, personne ne pensait qu’ils seraient un jour doublés en côte par un vélo...

L’avantage des vélos à assistance électrique, en plus d’aider lors des montées violentes, c’est de très bien éclairer. Ainsi, traverser San Francisco de nuit pour voir le lever de soleil sur le Golden Gate Bridge est un plaisir.

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Face à Alcatraz, au bout de l’Aquatic Park Pier, avec la baie et l’île aux pélicans en face, et la ville dans le dos. Toute l’année, la température est comprise entre 12 et 18 °C. Très agréable, même si le vent et le brouillard sont souvent présents.

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n peu d’histoire avant d’aller explorer la ville. Pour faire simple, San Francisco fut, de sa fondation en 1776 par les Espagnols à 1848, un territoire mexicain. Annexée par les Américains à cette date, la ville va profiter de la ruée vers l’or et l’arrivée de riches exploitants du Nevada voisin pour grandir vite.

Elle aura vu naître et prospérer l’empire du jean avec Levi Strauss & Co, créé ici en 1853, puis sera le siècle suivant le berceau du mouvement artistique et littéraire Beat Culture avant de voir naître le mouvement hippie dix ans plus tard, dans les années 1960. C’est aussi à cette époque qu’un autre empire du textile vit le jour sur la baie : c’est GAP, en 1969. Ce sera rapidement l’une des villes américaines les plus ouvertes aux évolutions culturelles et sociales. Un quartier entier, le Castro, sera investi par les communautés homosexuelles, défendues un temps par l’homme politique Harvey Milk dans les années 1970 (il sera assassiné en 1978). C’est aussi ici qu’immigreront des dizaines de milliers de Chinois, créant le plus ancien Chinatown des États-Unis, avant ceux de New York City ou de Los Angeles. C’est sans doute cette

ouverture d’esprit et cette mixité de cultures qui a fait le San Francisco d’aujourd’hui, où se sont implantées tant de sociétés de la tech, dans la ville ou au sud de la baie, dans ce que l’on appelle maintenant la Silicon Valley. Il suffit de se promener à vélo et de regarder les enseignes en néon sur les bâtiments, pour y voir le nom des boîtes siégeant sur place, les Uber, Airbnb, Instagram, Twitter ou Netflix, sans compter celles qui sont restées en banlieue. San Francisco, c’est un peu moins de 900 000 habitants dans la ville, mais presque 5 millions avec l’ensemble de son agglomération. Mais si la ville peut s’enorgueillir d’attirer les riches sociétés de la tech, elle continue de faire face à une multiplication de sans-abri dans ses rues. La légende veut qu’un hôpital psychiatrique accueillant majoritairement des vétérans de guerre fut fermé faute de crédits, et que ses pensionnaires furent tout bonnement jetés à la rue. Et y restèrent, tous dans le même quartier. Mais aujourd’hui, les campements ne sont pas circonscrits à un seul bloc et la misère ne semble plus reculer. Le contraste est aussi saisissant que dérangeant.

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Palace Hotel

C’

est une icône de la ville, cet hôtel de 750 chambres né en 1875, détruit par les flammes après le terrible tremblement de terre de 1906 auquel la ville n’a presque pas résisté (sauf quelques maisons victoriennes, comme les Painted Ladies d’Alamo Square), et reconstruit à l’identique ensuite pour être rouvert depuis 1909. Il n’a été fermé, quatre-vingts ans plus tard, que pour deux années de rénovation (et 170 millions de dollars), juste le temps de lui redonner son lustre et de le rendre encore plus résistant aux tremblements de terre, avec une mise à jour technologique invisible pour les heureux pensionnaires. Ici, en plus d’une salle de restaurant sous une verrière incroyable, d’une magnifique piscine, de somptueux salons et d’un bar sublime baptisé Pied Piper of Hamelin, 556 chambres de grand luxe et 53 suites (dont une présidentielle) sont proposées, en plein centre-ville, à quelques centaines de mètres d’Union Square en remontant Geary à pied (ou à vélo).

Les chambres sont tarifées de 450 à 480 dollars, les suites de 600 dollars pour une junior à 1 400 dollars pour une palace. La présidentielle étant proposée à 7 500 dollars par nuit, si aucun président ne la demande.

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À gauche, la verrière du Garden Court, sublime de jour comme de nuit. Ici une suite junior, qui comprend aussi un petit salon d’accueil et une salle de bains séparée.

Le parc du Golden Gate est un endroit où il fait bon flâner. Au premier plan, l’Académie des sciences, dont le bâtiment signé Renzo Piano accueille, hors Covid, près d’un demi-million de visiteurs par an. Vivent ici 38 000 animaux.

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es deux préoccupations majeures de la mairie de San Francisco sont l’écologie et l’éducation. Pour bien s’en rendre compte, rien de mieux qu’un petit tour à l’Académie des sciences de Californie, dans le parc du Golden Gate. Le bâtiment, signé de l’architecte Renzo Piano, à qui l’on doit aussi le centre Pompidou, vaut le détour rien que pour son toit végétalisé qui permet aussi la production d’énergie via des panneaux solaires. Mais prenez le temps d’y entrer et de visiter ses expositions : c’est l’un des dix plus grands musées d’histoire naturelle du monde, et pour l’anecdote l’un des plus anciens du pays. Il accueille de plus l’aquarium Steinhart et le planétarium Morrison : il se dit que 38 000 espèces animales sont visibles ici. Et quitte à être venus à la pédale, traînez un peu dans les rues du quartier voisin de Haight-Ashbury, le nouveau paradis des amateurs de lèche-vitrine. Le centre-ville n’est plus l’endroit tendance pour faire du shopping : c’est désormais ici, sur Haight Street, entre Masonic et Cole. Et comme les magasins se disputent les plus beaux emplacements à de petits

restaurants branchés, healthy et parfois ethniques, l’idéal est d’y rester déjeuner. Avant de repartir vers le centre-ville, tirez vers l’est et Mission District. Ce fut longtemps un quartier à éviter, mais depuis que Google en a racheté une bonne partie pour le réhabiliter et y loger des centaines de ses employés, la balade est plaisante. Et arrêtez-vous pour le café chez Four Barrel, au 375 Valencia Street, entre la 13e et 14e rue. Seul petit conseil toutefois, Mission est sympa, mais ne descendez pas trop au sud, au risque de retrouver l’ancien quartier. Pour rentrer, un petit détour par la baie à l’est est une bonne idée. Pour aller voir de près le Chase Center où évoluent les Golden State Warriors de Steven Curry, l’antre du basket ici, où juste à côté l’Oracle Park des Giants, l’équipe de baseball locale dont le pedigree ne tient pas sur une batte. Même taille XXL. Le seul team manquant à l’appel est l’équipe de football américain de la ville, les inimitables 49ers qui ont émigré à Santa Clara, au nord de la baie depuis 2015, même s’ils s’appellent toujours les 49ers de San Francisco. À vélo, cela fera loin... et tard pour aujourd’hui.

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À l’angle de Castro et de la 17e rue, le terminal du tramway F et le début du district arc-en-ciel.

En descendant sur la gauche, on trouve immédiatement le Castro Theatre et toutes sortes de restaurants.

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il y a deux quartiers qu’il faut absolument visiter à San Francisco, ce sont le Castro et Chinatown. Pour leur histoire bien sûr, mais aussi pour leur folklore. Plus ancien quartier chinois du continent américain, établi dès 1848, le Chinatown de SF se trouve au nord d’Union Square. Ici vivent plus de 15 000 Chinois, selon une densité sept fois plus importante que dans le reste de la ville. On y trouve tout ce qui fait le charme et l’attrait des quartiers chinois, avec des herboristeries, des restaurants (dont Empress by Boon), des boutiques et, évidemment, des salons de massage, pour les pieds, le dos ou tout ce que vous voulez. En fonction de la saison où vous visitez San Francisco, il peut y avoir des parades incroyables auxquelles assister, comme celle du nouvel an chinois (fin janvier ou début février selon les années). Dans ce cas, une bonne partie de la ville est concernée, mais ce sont surtout l’avenue Grant et la rue Stockton qui sont envahies de dragons en tout genre. Le Castro District est aussi assez festif, même si les incroyables soirées

Depuis 1848, le Chinatown de San Francisco bat au rythme de la culture chinoise. Ici, sur Grant Street, on pourrait se croire dans un quartier de Pékin ou de Shanghai.

d’Halloween qui y rassemblaient des centaines de milliers de fêtards ont été interdites, les débordements étant trop importants.

Plus au sud de la ville, coincé entre Mission et les monts de Twin Peaks, c’est historiquement le quartier gay de San Francisco, ville où il est convenu qu’un homme sur cinq est homosexuel.

Une proportion nettement plus élevée dans le quartier, qui s’est bien remis de la crise des années 1980 due à la propagation du virus HIV. Ici, les drapeaux arc-en-ciel sont légion, il y en a même peints sur la chaussée, pour signaler un passage piéton.

C’est le quartier des libertés, même si la population féminine homosexuelle lui préfère l’est de la baie, hors de la ville. Si vous n’êtes pas venus à vélo, vous pourrez repartir en tramway, la ligne F ayant son terminus ici, et l’autre sur le Fisherman’s Wharf, sur le bord de la baie. Et si vous êtes à vélo, mais en panne de batterie et d’énergie dans les mollets, sachez qu’à San Francisco, vous pouvez mettre votre monture sur des porte-bagages à l’avant des bus, ou dans les tramways. Pas de souci, c’est toléré.

Empress by Boon

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n plein Chinatown, en haut d’un immeuble aux couleurs locales, loge le restaurant du chef étoilé Ho Chee Boon. En plus d’offrir une vue imprenable sur la ville et la Coit Tower, il propose une cuisine à base d’aliments fermentés aussi dépaysante que créative, avec un incroyable choix de bières (encore fermentées) ou de vins (idem). Les influences sont asiatiques, mais on peut finir sur un cheesecake au brillat-savarin qui vous rappellera les meilleurs desserts français : surprenant.

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Durant notre visite, le SF MOMA présentait des œuvres gigantesques de Diego Rivera sous le thème Pan American Unity.

Comme ce mur, impressionnant.

E

n plus de visiter la ville pour ses quartiers, que l’on appelle ici districts, pour l’architecture d’un Chinatown, d’un Alamo Square ou pour le Ferry Building de l’Embarcadero, là où l’on trouve les jetées (ou piers), on peut venir à San Francisco pour faire du tourisme gastronomique, puisque c’est la ville américaine proposant la plus forte concentration de tables étoilées. Avec aussi bien des trois macarons comme l’Atelier de la cheffe française Dominique Crenn, exceptionnel de créativité, ou Quince de Michael Tusk, que des une ou deux étoiles comme Avery ou SPQR (italien). Et sans céder aux étoiles du Guide rouge, il est facile de très bien manger dans la baie. On peut aussi y venir pour les musées. Comme New York, SF possède son MOMA, son Museum of Modern Art, comprenez musée d’art moderne. Inauguré en 1935, il a été entièrement repensé dans les années 1990 et siège dans un bâtiment certifié écologique signé de l’architecte suisse Mario Botta, remis à jour par le cabinet norvégien SnÓhetta. On y admire des collections de Pierre Lallemand, Jackson Pollock ou Ansel Adams, et des expositions

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temporaires gigantesques. Notons qu’une immense terrasse permet d’exposer des sculptures énormes, chose assez rare dans un musée. Il y a aussi le De Young Museum, dans le parc du Golden Gate, qui est le musée des Beaux-arts de San Francisco.

Les amoureux des sciences lui préféreront l’Eploratorium fondé par Franck Oppenheimer en 1969, qui complète parfaitement une visite de l’Académie des sciences, et qui se trouve sur l’Embarcadero, Pier 15. Et pour les familles, nous vous conseillons d’aller dans le parc du Presidio, près du Golden Gate Bridge, pour y visiter le Walt Disney Family Museum. Ouvert depuis 2009, il permet de se faire une vaste idée de l’œuvre du fameux Walt Disney qui a influencé, et influence encore, des millions d’enfants sur la planète. Que l’on adhère ou pas, la visite est intéressante et mérite quelques heures. Et si vous faites ces musées à vélo, sachez qu’il est plus facile de garer et d’attacher son deux-roues que de trouver une place de parking. Car si la circulation en voiture reste assez aisée dans la ville, s’y garer n’est pas toujours gagné, selon les quartiers. Cyclistes bienvenus.

Hôtel St Regis

B

eaucoup plus récent que le Palace Hôtel, le St Régis de San Francisco n’en est pas moins aussi luxueux.

Ouvert en 2005, dans un bâtiment de quarante étages signé de Skidmore, Owings & Merrill et voisin du musée SF MOMA, cet hôtel fait lui aussi partie de la collection Marriott Bonvoy. Il propose 260 chambres et suites, venait lors de notre passage d’inaugurer son tout nouveau bar au rez-de-chaussée, qui selon ses architectes se pare de couleurs chaudes en hommage à la ruée vers l’or de 1848 qui a mis San Francisco sur la carte, et va ouvrir cet été son nouveau restaurant (que nous n’avons pu tester, malheureusement). Chose notable pour un hôtel cinq étoiles, les travaux ont mis un peu plus de temps que prévu car il est resté plus longtemps ouvert pendant la pandémie que les autres, car c’est le point de chute de toutes les équipes professionnelles de basket et de baseball qui viennent dans la baie affronter les Warriors ou les Giants.

D’ailleurs, nous avons pris l’ascenseur avec le joueur français Evan Fournier des New York Knicks, venus se mesurer au roi Curry ce soir-là. Il est quand même très grand en vrai, le gars Evan. Enfin, sachez que les dix-neuf derniers étages du building sont dédiés à des appartements privés de grand luxe, qui bénéficient donc d’une vue encore plus remarquable que celles offertes par les chambres dont les tarifs débutent, selon les saisons, à 519 dollars hors taxes.

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SPORT&LOISIRS

Biarritz

Comme les quais de Seine, le Upper Great Highway est fermé le dimanche à la circulation des voitures et motos, pour laisser cyclistes et piétons tranquilles. Nous avons apprécié.

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United Airlines

T

out le monde connaît les piers, ces jetées face à la baie, dont l’une, celle de Hyde Street Pier, donne sur Alcatraz.

Mais rares sont les touristes à aller voir de l’autre côté, face à l’océan. Pourtant, la promenade vaut son pesant de cacahuètes : notre conseil, partir du pont du Golden Gate, à la naissance du parc du Presidio, et longer la côte vers le sud. Ou inversement. Découvrir l’ouvrage monumental, rouge presque pourpre au coucher du soleil, pas en contre-jour pour une fois, admirer les plages de China Beach et Baker Beach, utilisées des seuls locaux, pour se prélasser à l’abri du vent et des touristes, et passer le quartier de Sea Cliff. Ne vous étonnez pas de voir passer d’immenses porte-conteneurs venus d’Asie, c’est juste en face pour schématiser. Car, pour information, le port de San Francisco est l’un des plus importants du monde, pour le fret de marchandises venant en ligne directe de Chine, Corée du Sud ou Japon. Et il n’est pas rare de voir flotter dans l’eau douce de la baie des dizaines de ces mastodontes arrivant ou en partance. Continuez sur le Upper Great Highway qui longe la

côte rectiligne et les plages d’Ocean Beach baignant dans l’eau salée du Pacifique. Surtout le dimanche, car la route est fermée aux automobiles, pour laisser piétons et cyclistes profiter du ruban bitumé en toute tranquillité. Les quais de Seine à Paris ont dû inspirer quelques élus ici. Pour nous il est temps de rentrer en Europe. La visite aura duré cinq jours, durant lesquels nous aurons rechargé par trois fois seulement la batterie de notre Cannondale Neo. Même s’il est anooncé pour jusqu’à 150 km d’autonomie, les pentes de SF et la relative méforme de nos mollets auront tiré davantage d’électrons de la batterie qu’en temps normal. Mais quel plaisir de redécouvrir cette ville étonnante à un rythme calme et tranquille, celui d’un touriste à vélo. Le retour se fera comme l’aller, sur un vol United Airlines, au départ de l’aéroport de San Francisco que la compagnie américaine relie à Charles-de-Gaule en direct en fonction des mois de l’année. En classe business s’il vous plaît, avec une petite alcôve personnelle pour dormir confortablement à l’horizontale et être d’aplomb à l’atterrissage. Il y a des voyages plus agréables que d’autres.

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SPORT&LOISIRS

Nos adresses RESTAURANTS Empress by Boon : restaurant asiatique gastronomique.

838 Grant Ave, San Francisco Atelier Crenn : restaurant trois étoiles Michelin de la cheffe française Dominique Crenn. Juste à côté, le Bar Crenn, une étoile.

3127 Fillmore St, San Francisco Pour un excellent café : Four Barrel 375 Valencia St, San Francisco et 736 Divisadero St, San Francisco HÔTELS Palace Hôtel : cinq étoiles, historique.

2 New Montgomery St, San Francisco The St Régis : cinq étoiles, branché et réputé 125 3rd St, San Francisco Y ALLER Sur United Airlines, au départ de Paris CDG Sept vols par semaine, en direct.

Vingt-huit vols par semaine avec une correspondance à New York (Newark), Washington (Dulles) ou Chicago (O’Hare) Prix moyen du billet en business : 3 200 €

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CANNONDALE Adventure Neo

Véritable best-seller de la marque américaine Cannondale, ce modèle urbain mixte est doté d’un moteur électrique Bosch, alimenté par une batterie de même marque de 625 Wh pour offrir, sur du plat, jusqu’à 150 km d’autonomie.

Mais un peu moins à San Francisco. Notons que la batterie est intégrée mais amovible pour une recharge aisée, et que les freins à disques hydrauliques sont une véritable assurance-vie quand vous descendez Lombard Street ou Hyde. Ce vélo à assistance électrique, opérante jusqu’à 25 km/h, est vendu à partir de 2 899 €.

Notre modèle Neo 1 vaut, lui, 3 999 €.

followed.fr

Retrouvez sur notre site internet followed.fr les sujets du numéro en cours, toutes nos archives depuis le numéro 1 de février 2015 et la liste des sujets à paraître dans les numéros à venir.

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MÉCANIQUE BMW M240i

Héritière

Six cylindres en ligne, roues arrière motrices, badge M sur les flancs et gros volant, la nouvelle M240i pourrait bien raviver la flamme des amoureux de sportives musclées nées en Bavière, ceux qui croyaient l’espèce disparue depuis que BMW déclinait des plates-formes Mini, autrement dit traction à quatre cylindres, sous l’appellation maison. L’honneur est sauf.

Texte C. Boulain, photos Mitchell

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C

e n’est pas – encore – la M2. Mais ce n’est pas non plus une Série 2 normale, car en plus de reposer sur le châssis des grandes BMW, comprenez Série 3, 4, 5, 6 et 7, une plate-forme baptisée CLAR qui n’a rien à voir avec l’autre base mécanique du groupe née chez Mini qui sert aux petites BMW, cette M240i reçoit un six-cylindres en ligne essence turbocompressé du genre musclé.

Selon la fiche technique, le bougre développe 374 ch et 500 Nm de couple, une cavalerie à faire pâlir de nombreuses générations de M3, quand on sait que celles-ci débutèrent en 1986 avec un quatre-cylindres de 195 ch, pour délivrer en sortie de vilebrequin de leurs six cylindres quelque 286 ch sur la seconde génération en 1992, puis 343 ch au début des années 2000. Il faut attendre la quatrième génération, en 2007, avec son V8 atmosphérique de 4 litres et 420 ch pour avoir une puissance équivalente à notre « petite » M240i. Mais toujours pas autant de couple. Alors non, ce n’est pas une Série 2 comme les autres. Un rapide coup d’œil à sa carrosserie aurait pu nous mettre la puce à l’oreille, avec une ligne musculeuse et des proportions de grand coupé avec pas moins de 4,54 m entre les plaques minéralogiques : c’est grand. Et large, d’ailleurs. De quoi loger sous le long capot la pièce maîtresse de l’orfèvre allemand, caser quatre vraies places sous le toit et un coffre logeable derrière.

Bref, un coupé accueillant, mais pas si facile à garer dans un parking souterrain avec ses grandes portes.

À l’intérieur, en plus d’une belle habitabilité, juste entachée par une accessibilité aux places arrière délicate si l’on fait plus de 1,75 m, on peut compter sur une excellente présentation. Cette M240i propose une planche de bord moderne mais pas futuriste, avec ce qu’il faut d’écrans et de boutons pour retrouver ses petits rapidement et facilement. Nul besoin d’avoir un certificat en tablette tactile option « swipe » pour s’y sentir à l’aise : les quadras et plus apprécieront.

Surtout, la qualité de fabrication est elle aussi excellente, avec à la fois des matériaux de belle facture et des assemblages soignés.

Comme quoi, une belle allemande fabriquée au Mexique reste une belle allemande. L’autre indice qui aurait pu nous mettre la puce à l’oreille, une fois installé à bord, est le volant. Comme d’habitude chez BMW, dès que l’on se retrouve dans un modèle sportif, on doit composer avec une jante si épaisse qu’elle nous donne l’impression d’avoir des mains d’enfant. C’est épais, trop épais même, surtout pour les conducteurs et conductrices qui n’ont pas des minimes de basketteur. Si vous pouvez tenir un pamplemousse dans votre main mais pas un melon, passez votre chemin.

Ou faites un effort, car malgré cela l’expérience en vaut la peine. Une fois démarré, le « six en ligne » feule gentiment. En tout cas en mode Comfort. Si vous recherchez encore plus de tranquillité, engagez le mode EcoPro qui va lui couper la chique à l’arrêt. Dépourvue d’hybridation, ou même de l’architecture électrique en 48 V de certaines de ses cousines, la M240i peut quand même réduire ses

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MÉCANIQUE

consommations grâce à son stop & start et à la gestion de son l’impression d’être une version de course à double embrayage (sans mode EcoPro. Mais dans ce cas précis, vous ne disposez pas de vraiment y parvenir), mais aussi sur l’assistance de direction qui toute la cavalerie et il faudra appuyer franchement sur la pédale s’alourdit pour gagner en consistance, et sur les suspensions pilotées, de droite pour dépasser sereinement. Le mode Comfort est plus on a de quoi s’amuser. D’autant plus que l’on peut configurer sa plaisant. Mais pour vraiment goûter cette M240i à l’envie dans les paramètres de la Données constructeur petite M, il faut sélectionner le mode Sport voiture. Très performante, avec moins ou, mieux, Sport+. N’ayez crainte, dans de 4”5 pour passer de 0 à 100 km/h, pas BMW M240i tous les cas la transmission peut basculer trop vorace en SP98 et offrant une tenue Moteur : 6 cylindres en ligne, turbo, 2 998 cm3, une partie du couple sur les roues avant de route réjouissante et rassurante, cette 24 soupapes, distribution variable pour éviter les mauvaises surprises. Car petite M2 aurait tout pour plaire... si elle Transmission : intégrale, 8 vitesses, automatique si les roues arrière sont motrices, celles ne pesait pas le poids d’un âne mort. Avec Puissance (ch à tr/min) 374 de 5 500 à 6 500 de devant aussi. Seulement proposée en plus de 1 700 kg sur la balance, elle souffre Couple (Nm à tr/min) 500 de 1 900 à 5 000 xDrive, la M240i conserve toutefois un malgré toutes ses béquilles électroniques Masse à vide (kg) 1 765 tempérament de propulsion. Dans le mode de son embonpoint, surtout sensible sur Volume du coffre (l) 390 Capacité du réservoir (l) 53 de conduite le plus extrême, elle peut les routes sinueuses de montagne de notre Long.xlarg.xhaut. (m) 4,54x1,84x1,39 même profiter de ce que les spécialistes essai, un peu moins dans les courbes Vitesse maxi (km/h) 250 (limitée) nomment la transmission vectorielle de rapides. Car les lois de la physique restent 0 à 100 km/h 4”3 couple sur le train arrière, autrement dit le immuables, même avec un différentiel actif, Consommation mixte WLTP (l/100 km) 8,8 fait de pouvoir accélérer la roue extérieure une direction à démultiplication variable Émissions de CO2 (g/km) 200 au virage pour accroître l’agilité. Et dans ce (optionnelle) et des freins de course.

Prix en France : à partir de 59 900 € cas, on a vraiment l’impression de piloter Mais ses grandes sœurs qui reposent sur Malus écologique : 18 188 € (sans compter le une voiture aux roues arrière motrices, tout le même châssis ne sont pas non plus des malus au poids... ça devient n’importe quoi) en sachant que cela ne finira pas – ou avec ballerines. Et il y a peu de chance que la peu de chance – en tête-à-queue. Bien vu, les artistes. Sachant que future M2 soit plus légère. Mais au moins, elle sera encore plus les modes de conduite jouent aussi sur les stratégies du moteur et puissante, sachant que le même « six en ligne » dans les M3 et M4 de la boîte, afin que la transmission automatique à 8 vitesses donne développe plus de 500 ch. Ça promet.

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La présentation de cette M240i est superbe, tant sur la qualité des matériaux que sur les assemblages. Comme quoi, même fabriquée au Mexique, une BMW reste une BMW. L’ergonomie est aussi une des qualités notables de la voiture, comme le freinage M de série.

Il est loin le temps où l’endurance des freins BMW posait des problèmes.

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MÉCANIQUE

Alpine A110 GT

Sprinteuse,

mais pas seulement

P

asser en voiture par le col du Simplon, en En faisant renaître la Berlinette, Alpine Suisse à plus de 2 000 mètres d’altitude, et veut proposer aux amateurs de belles plonger vers l’Italie et le parc national du Val Grande, dans le Piémont, pour arriver sur la rive occidentale mécaniques une alternative française du lac Majeur, à Stresa, est déjà un beau programme. Alors, aux coupés allemands, qu’ils soient au volant de la nouvelle Berlinette Alpine, qui vient pour signés Audi, BMW, Mercedes ou même l’année 2022 de bénéficier de quelques chevaux et équipements Porsche. Pour cela, il fallait donner à supplémentaires, c’est encore mieux. Et ce n’est que le début d’un périple, qui va nous emmener de l’autre côté, en Lombardie sur l’A110 un petit surplus de tempérament. le sublime lac de Côme, après un petit crochet en Suisse par C’est chose faite maintenant pour cette Lugano. Un road-trip aussi sportif qu’exclusif, comme l’est la évolution dorénavant nantie de nouvelle A110 GT. Née en 2017 sous l’ère Carlos Ghosn, qui ne voulait pas vraiment de cette renaissance, mais défendue bec et 300 chevaux. Direction le sud des Alpes, ongles pendant cinq ans par son bras droit de l’époque, Carlos sur les rives des plus beaux lacs italiens Tavares, passé depuis chez le concurrent Stellantis, l’Alpine pour savoir si cela suffit.

A110 aurait pu disparaître une fois de plus en 2020. Quand Texte C. Boulain, photos Mitchell l’ex-Régie, dans la tourmente, cherchait à faire des économies.

Mais le nouveau calife, l’Italien Luca de Meo, ne le voyait pas ainsi et préféra polir son superbe joyau plutôt que le tailler en pièces. Depuis, Alpine propose non seulement un coupé sportif que tous les essayeurs du monde ont encensé depuis son lancement, mais aussi une écurie de Formule 1 (l’équipe Renault rebaptisée) qui joue les places d’honneur à chaque Grand Prix et une équipe en endurance, la fameuse catégorie Hypercar du championnat du monde WEC. Le tableau est aussi beau que complet. Pourtant, il manquait quelque chose à cette Berlinette 2.0 pour véritablement jouer dans la cour des grands. Pour cela, elle vient de gagner des chevaux et du couple, grâce au partenaire Getrag qui a accepté de relever la tolérance de sa transmission à double embrayage et 7 vitesses, jusque-là limitée à 320 Nm maxi. Dorénavant, l’A110, dans ses versions GT (à l’essai) et S, bénéficie de 300 ch et 340 Nm de couple. Une cavalerie encore un peu timide par rapport à celles de ses rivales allemandes.

Certes, sauf que l’Alpine a une botte secrète : son poids, de presque 300 kg inférieur à celui d’un Porsche Cayman, le plus léger de ses concurrents. Ça promet.

100 Followed Magazine

Followed Magazine 101

MÉCANIQUE La position au volant de l’Alpine participe au plaisir de conduire.

On peut juste lui reprocher des palettes de sélection des vitesses un peu courtes (elles ne tournent pas avec le volant). Notons la présence des services Google en série, qui vous changent la vie.

Le lac Majeur, à Stresa, face aux îles Borromées où Hemingway avait ses quartiers

Pour titiller les plus belles marques d’outre-Rhin, il faut savoir tout faire : rouler vite et bien, c’est sûr, mais aussi séduire les plus exigeants et faire bonne figure dans les parkings des beaux hôtels. Pour évaluer l’aptitude de la sportive dieppoise à briller en société, nous l’amenons au Grand Hôtel des îles Borromées, là où Ernest Hemingway aimait dormir et travailler. Il y aurait écrit son deuxième roman, L’Adieu aux armes. Depuis 1863, cet hôtel cultive avec goût le luxe italien, régalant les touristes de ses chambres face au lac ou, pour les plus fortunés, de sa suite Hemingway (deux chambres, un bureau, un salon et une immense terrasse à 3 600 € la nuit). Garée entre des Porsche et des Mercedes, l’Alpine semble toute petite, mais attire les regards.

Mieux, quand le concierge vient prendre nos bagages, signés Alpine évidemment, de nombreux clients s’approchent, certains demandant même à en voir l’habitacle : examen réussi pour la curiosité française. Pour achever de les séduire, nous quittons l’hôtel le lendemain en mode Sport, qui permet de jouir de toute la cavalerie (limitée à 290 ch normalement), et de faire beaucoup plus de bruit. Les pétarades à l’échappement, ce n’est pas très luxe allemand, mais ça marche à tous les coups. Direction le nord, en longeant la rive vers la Suisse, Locarno puis Lugano sur le lac du même nom. La pluie ne cesse pas de tomber de ce côté et nous ne nous attardons pas. Même si le Tessin suisse ressemble à l’Italie, nous poussons après le poste frontière de Gandria pour rejoindre Porlezza puis Menaggio, sur le lac de Côme cette fois. Un périple de moins de 150 km que nous avons fait en mode tranquille, boîte en automatique, le coude droit sur la console centrale. Histoire de profiter de cette planche de bord gainée de cuir, des très bons sièges semi-baquets recouverts du même matériau, et de l’excellente hi-fi Focal premium optionnelle (620 €). De ce côté de la frontière, à défaut de soleil, au moins il

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La réception du Grand Hôtel des îles Borromées est assortie au reste de l’établissement placé face à Isola Bella : d’époque et magnifique. Clients et personnel ont aimé notre A110.

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MÉCANIQUE Que cela soit dans les virages serrés ou à plus haute vitesse, l’A110 GT fait preuve d’une agilité très séduisante et d’une belle stabilité, même sous la pluie. On pourra juste trouver sa suspension passive un peu souple dans les grandes courbes abordées très vite.

Après la Suisse et Lugano, retour en Italie pour une balade autour (et sur) le sublime lac de Côme

n’y a pas – encore – de pluie. Et puis les Italiens sont plus tolérants sur les règles de circulation : ici une ligne blanche ne veut rien dire, et un nombre cerclé de rouge ne semble pas plus dissuasif. À vouloir respecter les limitations, on se fait doubler par tout le monde, même les camionnettes. Nous sommes définitivement au bon endroit pour apprécier l’A110 à sa juste valeur. Un coup de ferry et nous voilà sur l’autre rive. D’une agilité phénoménale, avec un train avant incisif et précis, une direction idéalement assistée et très peu de masse sur l’avant, l’A110 s’amuse de tous les virages.

Qu’ils soient lents sur la SP66 qui monte dans la montagne vers l’est, ou plus rapides sur la SP72 le long du lac, entre Varenna et Colico.

Et si sa suspension non pilotée peut sembler raide à basse vitesse, elle se révèle parfaitement calibrée dès que l’on hausse le ton. Avec ses 300 ch disponibles en mode Sport, l’A110 ne réclame que 4”2 pour passer de 0 à 100 km/h et peut atteindre 250 km/h (vitesse limitée sur la GT, 275 km/h en option sur la S). Mais surtout, plus que ses performances aujourd’hui comparables à celles de ses rivales allemandes, c’est le plaisir de conduire délivré par l’Alpine que l’on retient. Avec son ESP permissif en mode sport, sa super motricité, le bruit de son petit 1.8 turbo logé juste derrière les oreilles, et surtout avec cette masse totale contenue, d’à peine plus de 1 100 kg, elle régale son conducteur. Une performance due entre autres à sa structure entièrement en aluminium produite à Dieppe. L’A110 est une usine à sourire qui devrait être prescrite à tous les amateurs de conduite. Et vite, car la direction de la marque l’a annoncé, cette Berlinette sera le dernier modèle thermique flanqué du mythique A, avant l’arrivée d’un SUV 100 % électrique.

Il sera sans doute génial, le SUV. Mais comment, après avoir goûté à l’A110 300 ch, imaginer s’en passer ? Parions sur une belle demande en occasion dans les années à venir.

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Données constructeur

ALPINE A110 GT

Avec sa forme en étoile, le lac de Côme n’est pas le plus simple pour circuler. Parfois, il est plus pratique de prendre un des ferries qui le traverse, comme ici de Menaggio à Varenna.

Moteur : 4 cylindres, turbo, essence, 1 798 cm3 16 soupapes, distribution variable Transmission : propulsion, 7 rapports, automatique Puissance (ch à tr/min) 300 à 6 300 Couple (Nm à tr/min) 340 de 2 400 à 6 000 Masse à vide (kg) 1 119 Volume du coffre (l) 100 (AV) + 96 (AR) Long.xlarg.xhaut. (m) 4,18x1,80x1,25 Vitesse maxi (km/h) 250 0 à 100 km/h 4”2 Consommation mixte (l/100 km) 6,8 Émissions de CO2 (g/km) 153 Prix en France : à partir de 70 500 € Malus écologique : 1 276 €

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BIEN-ÊTRE

Intolérances alimentaires :

un vrai problème Pour certains, c’est une maladie à la mode, une vue de l’esprit. Pour d’autres, un problème qui leur empoisonne la vie, littéralement d’ailleurs. Les intolérances alimentaires ne doivent pas être confondues avec des allergies, mais ne méritent pour autant pas qu’on les prenne à la légère. Explications.

T�te D. Saint-Aubin, photo DR

U

ne sensation de ballonnement, au mieux, mais aussi fatigue, crampes abdominales, démangeaisons, transpiration, éruptions cutanées ou, pire, maux de tête, migraines, vomissements ou diarrhée, c’est ce qu’endurent les personnes intolérantes à un aliment quelques heures après l’avoir ingéré. Si, contrairement aux allergies alimentaires, dont le symptôme le plus dangereux est le choc anaphylactique, qui engage le pronostic vital nécessitant l’administration d’adrénaline pour stopper la réaction, les intolérances ont peu de chances de vous envoyer à l’hôpital en urgence. Mais elles sont très contraignantes au quotidien. L’intolérance est une

106 Followed Magazine

réaction de votre système digestif à un type d’aliment consommé. Contrairement à une allergie, elle n’implique pas – encore – de réaction de votre système immunitaire et ne cause pas de symptômes immédiats ou même de dommages à vos intestins. En fait, les dommages sont déjà faits puisque c’est le fonctionnement lui-même de l’appareil digestif qui est en cause car votre corps ne synthétise pas les enzymes nécessaires pour assimiler l’aliment en question. Dans le cas d’une allergie, on parle de sensibilité provoquée par une réaction du système immunitaire à une protéine particulière, un allergène, qui se retrouve dans l’aliment incriminé.

Les plus connues sont les allergies au gluten (maladie

cœliaque), aux arachides et aux noix (ou autres fruits à coques), qui causent des réactions immédiates et à court terme, mais souvent violentes. Mais attention, une intolérance non traitée deviendra une allergie.

Comment savoir si on est intolérant ?

Généralement, l’apparition de symptômes ne laisse pas indifférent. Mais comme ils surviennent souvent quelques heures après la consommation des aliments, il est assez compliqué de comprendre l’origine du mal. Il est conseillé, quand on a des doutes, d’essayer d’enlever de son régime l’aliment que l’on pense problématique pour au moins une semaine afin d’observer si les symptômes réapparaissent. Il existe « heureusement » des aliments incriminés de manière récurrente dans les intolérances et voir si on y réagit est, du coup, assez aisé. Ainsi, les intolérances les plus fréquentes sont dues au gluten, présent dans beaucoup de céréales, généralement blé et avoine, et au lactose, le sucre du lait pour simplifier. D’autres intolérances sont dues aux œufs, à la tyramine, une substance que l’on retrouve dans les fromages, l’avocat, le vin rouge, les framboises, les harengs, la bière et les levures, etc. Avec cette liste en tête, il est donc assez simple d’identifier l’aliment auquel on a pu réagir. De voir si cela se reproduit et ensuite de l’enlever de notre régime alimentaire pendant quelques semaines. C’est un peu plus compliqué quand la réaction est due à des additifs alimentaires comme le sulfite qui sert à conserver ou stabiliser des aliments. On peut se croire

intolérant à l’aliment alors qu’on l’est au stabilisant.

Il est aussi possible de se faire tester, au moyen d’un échantillon de sang prélevé qui sera analysé par un laboratoire pour déterminer à quels aliments vous réagissez (par exemple laboratoires Barbier, test de 20 à 100 aliments). Enfin, pour les intolérances au lactose, on peut faire pratiquer un test à l’hydrogène (expiré), qui trahit un problème d’assimilation du lactose.

Quelles sont les causes ?

On peut être intolérant (alimentaire s’entend) dès la naissance, car un facteur génétique peut causer cette sensibilité à certains aliments. Mais généralement, on devient intolérant avec le temps, ce qui fait d’ailleurs que les enfants ont des intolérances différentes de celles des adultes. Les causes sont assez diverses. Cela peut venir de l’absence dans notre corps d’un enzyme facilitant la digestion (absence mais aussi non-production par notre corps), du syndrome du côlon irritable, certains médicaments, la prise d’alcool de manière trop importante, mais aussi des facteurs environnementaux (pollens) ou même le stress ou des facteurs psychologiques. Ainsi, notre tolérance aux aliments peut évoluer durant notre existence, par notre environnement et notre mode de vie, ce qui rend la détection d’une sensibilité plus problématique. Enfin, certains spécialistes estiment aussi que les aliments en eux-mêmes ont évolué et deviennent plus compliqués à assimiler.

Ainsi, on ne deviendrait pas intolérant à un aliment, mais on serait intolérant à ce que devient l’aliment.

UNE INTOLÉRANCE ALIMENTAIRE NON TRAITÉE DEVIENDRA À MOYEN TERME UNE ALLERGIE ALIMENTAIRE Followed Magazine 107

BIEN-ÊTRE

Comment la traiter ?

Une fois que l’on sait exactement à quel aliment on réagit, après l’avoir identifié et enlevé au moins trois semaines de son régime alimentaire pour s’assurer qu’il n’y a plus de réaction quand on n’est plus en sa présence, il va falloir déterminer la dose admissible. Car il n’est pas toujours obligatoire d’éliminer définitivement un aliment pour aller mieux, parfois juste en réduire les quantités suffit à se sentir bien. L’aide d’un professionnel (nutritionniste par exemple) peut permettre de déterminer le seuil sous lequel il n’y a pas de problème. Car enlever totalement des aliments comme les céréales, que l’on retrouve presque partout (pain, desserts, chapelure...), les produits laitiers (lait, fromage, crème...) ou les œufs (sauces, gâteaux...) est quasiment impossible en France, dans un pays où bien manger rime mal avec ces restrictions. Rien qu’au restaurant, trouver un menu qui ne contient aucun de ces ingrédients tient de la mission impossible. D’autant que l’indication « très faible teneur en gluten », par exemple, ne veut pas légalement dire qu’il n’y en a pas, juste qu’elle ne dépasse pas les 100 mg/kg. Et la mention sans gluten tant recherchée veut dire qu’il n’y en a pas... plus de 20 mg/kg. Si votre seuil de tolérance est en dessous, ça ne passera pas, vous l’avez compris. Bref, vivre avec une intolérance alimentaire impliquant le gluten, le lactose, les sulfites ou les œufs n’est pas aisé, surtout si votre seuil de tolérance est bas. Il faudra dans ce cas trouver des aliments de substitution pour ne pas risquer de carences en nutriments tout en évitant de transformer cette intolérance en allergie.

IL EST NÉCESSAIRE DE DÉTERMINER LE SEUIL DE TOLÉRANCE, POUR SAVOIR SI L’ON DOIT RÉDUIRE OU ENLEVER L’ALIMENT INCRIMINÉ 108 Followed Magazine

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Rencontre avec l’incroyable cheffe française trois étoiles Dominique Crenn, dans son fief de San Francisco et à sa ferme écologique.

Découverte, dans les ateliers et sur la piste de Magny-Cours, de la nouvelle hypercar française, la Delage D12. Explications de la genèse du projet avec Laurent Tapie, re-fondateur de la marque, et des caractéristiques techniques de cette sportive à 2 millions d’euros avec Benoit Bagur.

Essai énervé de la nouvelle Ferrari 296 GTB, hybride rechargeable dotée d’un V6 turbo exceptionnel. Sur les routes espagnoles et sur la piste de Monteblanco.

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