Followed #13

Followed - art de vivre - sport et loisirs -

Les secrets des

DIAMANTS d'Anvers

Comprendre la

BIODYNAMIE Les nouveautés

HORLOGÈRES

de la Foire de Bâle Skier avec Alexis

PINTURAULT

Peyron Loïck

« Vendée Globe et Coupe de l´America sont deux sports bien différents »

Prendre la route en AUDI R8 Spyder Visiter LA RÉUNION autrement

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ÉDITO

Écoutons-les L

a vie est faite de rencontres. Et c’est de celles-ci qu’on se nourrit, qu’on apprend, qu’on réfléchit.

L’entretien avec Nicolas Joly, viticulteur défenseur de la biodynamie, est de ceux qui poussent à la réflexion. Pourtant, l’entendre parler de système solaire ou de la descente sur Terre d’ondes célestes nous avait, au début, laissé perplexe. Mais sa vision logique de l’agriculture, cette idée qu’il ne faut pas l’influencer chimiquement ou génétiquement, au risque de la modifier ou de la détruire, nous a convaincu. Il faut l’entendre maugréer en gesticulant : « Mais l’allergie au gluten, c’est des conneries. Nous ne sommes pas allergiques au gluten, nous le sommes à ce que nous avons fait du gluten. Le blé est une plante qui pousse normalement à plus de 1,50 mètre de hauteur. On l’a raccourcie, modifiée et, finalement, on ne la digère plus. » Soigner un mal en crée parfois un autre. Pour nourrir davantage de gens, nous avons inventé des engrais et des traitements qui, au fil des ans, ont empoisonné nos cultures. Cela me fait évidemment penser à la pollution automobile. Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et protéger notre planète, le CO2 en tête, nous avons misé sur le diesel... sans nous inquiéter des dommages sanitaires que cela allait entraîner. Nous faisons aujourd’hui marche arrière. Il y avait pourtant, déjà dans les années 1990, des gens pour nous alerter sur les dangers de cette démarche. Mais nous, ou plutôt l’industrie et nos législateurs, ne les avons pas écoutés. Ne faisons pas toujours les mêmes erreurs. Écoutons les gens qui nous entourent, même s’ils ont parfois des avis contraires ou des visions étonnantes. Déjà parce que c’est toujours bon d’apprendre.

Christophe Boulain

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SOMMAIRE

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16 ➜ C ontributeurs : sportifs, artistes ou artisans, ils nous ont raconté leurs passions lors de rencontres exclusives Futur 18 ➜ É nergie renouvelable : chacun pour soi. Petit état des lieux de ce qu’on pourrait appeler l’éolien individuel Tendance 20 ➜ S hopping branché : du dernier smartphone au casque de vélo urbain éclairé Mode & Objets 22 ➜ D iamant : visite exclusive et guidée au sein du quartier des diamantaires d’Anvers, en Belgique.

Pour tout comprendre du diamant, de son prix, de sa taille... et de son utilisation ➜B askets : sélection assumée des plus belles baskets du moment. Parce que les sneakers sont à la mode ➜M ontres : l’horlogerie suisse s’était mise sur son trente-et-un pour la Foire de Bâle. Revue des plus belles nouveautés

32 36 Art de vivre 46 ➜ V in : rencontre en vallée de Loire avec l’un des plus grands défenseurs de la biodynamie dans le vin, Nicolas Joly 52 ➜ S ellerie Georges : un drôle de mec qui veut habiller les motos vintage comme des dandys Culture 56 ➜ V itraux : immersion dans le monde méconnu du vitrail et rencontre avec la famille Andrieux, qui a fait de la restauration de ces œuvres une spécialité

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SOMMAIRE Sport & Loisirs 66 ➜ A lexis Pinturault : leçon de ski particulière et discussion avec le skieur le plus talentueux du moment 78

lors d’un ski-clinic organisé par son partenaire Richard Mille à Courchevel ➜ L oïck Peyron : rencontre avec un garçon étonnant, navigateur au grand large ou en régate, spécialiste de la Coupe de l’America, amateur de voitures et écologiste raisonnable à la fois ➜ L a Réunion : visite hors des sentiers battus de cette île merveilleuse pour les randonneurs en tout genre

88 Mécanique 98 ➜ A udi R8 Spyder : bol d’air frais à plus de 200 km/h avec la dernière supercar d’Ingolstadt 106 ➜ G erald Killmann : entretien avec le « papa » de l’hybride Toyota en Europe. Il nous explique les raisons qui ont poussé le géant nippon à prendre cette voie quand personne n’y croyait

110 ➜ S koda Kodiaq : essai du nouveau SUV Skoda, l’épine dans le pneu des stars établies du segment des 4x4 familiaux 116 ➜ F estival Harley : trois jours de fête autour de la moto de Milwaukee et du rock’n’roll. Des balades dans l’arrière-pays de Saint-Tropez, des concerts, des motos plus folles les unes que les autres sont au programme. À vivre

Tendance bien-être 122 ➜ M anger gras : contrairement aux idées reçues, la graisse n’est pas mauvaise pour notre organisme.

Revue de détail de ces graisses qui nous font du bien

126 ➜ C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des personnes et sociétés citées dans nos sujets 130 ➜ R endez-vous : le prochain numéro de Followed vous fera rencontrer Ari Vatanen, le maître-horloger de la marque suisse Ateliers DeMonaco et les ingénieurs de Citroën Racing. Entre autres choses

Abonnement 44-45 et 127-128 ➜ Recevez Followed directement chez vous, dans votre boîte aux lettres, c’est facile ! Suivez les indications

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Ceci n’est pas un club Définition : anglicisme, n.m. inv. : Réseau privé de propriétaires de voitures d’exception, toutes marques et toutes générations, caractérisé pas sa convivialité et son ouverture d’esprit. Ce réseau propose à ses sympathiques adhérents une approche exclusive et dynamique de l’art de vivre automobile ainsi que des outils modernes de networking entre passionnés.

Devenez membre sur www.matching-numbers.net

CONTRIBUTEURS Emmanuelle Andrieux-Lefèvre Avec ses parents, Emmanuelle travaille à la restauration de vitraux français, dans leur atelier parisien du XVe arrondissement où nous l’avons rencontrée. Elle est aussi reconnue pour ses créations.

Georges Asséo Skateboardeur, DJ, organisateur d’événements, Georges Asséo est un touche-à-tout passionné... de moto. C’est pourquoi il a monté Sellerie Georges.

Nicolas Joly Plus encore que par son vin blanc, AOC Coulée de Serrant, apprécié dans le monde entier, Nicolas Joly est connu pour être un défenseur de la culture en biodynamie.

Ari Lieber

Gerald Killmann Depuis plus de quinze ans, il développe et adapte les hybrides Toyota et Lexus pour l’Europe. Nous l’avons croisé lors du Salon de l’automobile de Genève.

Son grand-père avait quitté l’Afrique du Sud pour venir à Anvers et travailler dans le diamant. Ari perpétue la tradition familiale et nous a guidé dans le « Diamond District » belge, de la bourse à la taillerie.

Daniel Paillasseur Depuis quarante ans, Daniel travaille « dans le diamant ».

Fondateur de la maison Korloff, il nous a ouvert les portes d’un milieu particulièrement secret. Et nous en a tout expliqué.

Loïck Peyron À quelques jours du début de la 35e Coupe de l’America aux Bermudes, le conseiller du défi suédois est revenu sur son incroyable carrière. Une rencontre mémorable.

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Alexis Pinturault Pour beaucoup d’observateurs, Alexis Pinturault est le skieur français le plus doué de tous les temps. Nous avons voulu juger par nous-même...

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FUTUR

CHACUN POUR SOI

Énergie renouvelable De l’énergie renouvelable pour remplacer le pétrole et le nucléaire, l’idée est bonne. À condition d’oublier celle d’une unique source d’énergie pour tout le monde et de produire cette électricité là où on en a besoin en développant l’approvisionnement « individuel ».

C’est en marche.

Textes D. Saint-Aubin, photos DR

Quelle que soit la solution, il y aura toujours quelqu’un pour lui trouver des défauts. Les panneaux solaires : ils ne produisent de l’électricité qu’en journée, quand on en a le moins besoin et, en plus, n’affichent pas les mêmes rendements selon que vous habitez dans le nord ou dans le sud du pays.

Les éoliennes : si elles fonctionnent de jour comme de nuit, elles sont moches, font du bruit, tuent des oiseaux et ne marchent qu’avec un minimum de vent.

Tout ça n’est pas faux. Pour l’instant.

Remettre tout à plat

Et si demain les éoliennes n’avaient plus ces inconvénients ? Même si ce ne sont que des prototypes, les solutions dévoilées par Newwind en France (société récemment mise en liquidation... mais dont les idées sont très intéressantes) et Vortex Bladeless en Espagne pourraient changer la donne. Déjà, dans ces deux cas, la volonté est de proposer une source d’énergie renouvelable capable de fonctionner plus régulièrement que des panneaux solaires pour alimenter un (ou quelques) foyer(s). Autrement dit, des éoliennes individuelles. Vous allez dire que cela existe déjà, que certains écolos en ont déjà installé une au fond de leur jardin. Un petit mât avec au bout un moteur électrique relié à une hélice, c’est

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une éolienne. Mais est-ce la bonne ? Reproduire le fonctionnement des grosses éoliennes qu’on voit dans nos campagnes, qui vérifient tous les défauts précités sans exception, n’est plus la solution.

Tout le temps

Pour qu’elle produise de l’électricité plus régulièrement, une éolienne doit fonctionner dès les premiers souffles de vent. C’est le cas de l’arbre à vent de Newwind, avec ses feuilles d’un mètre seulement de haut, et du mât oscillant Vortex sans pale. Dans les deux cas, le fonctionnement a été complètement repensé. Les Espagnols ont développé un mât dont l’oscillation entretenue par des aimants et par le vent génère de l’énergie électrique. Quand l’air, qui est un fluide, donc se comporte comme tel, vient heurter le mât, celui-ci bouge. Grâce à son système d’aimants, le Vortex Bladeless peut entretenir l’oscillation du mât pour créer de l’électricité. Sans danger pour les oiseaux et moins bruyant qu’une éolienne classique, le système Vortex peut se décliner en nombre... et en taille. L’arbre à vent de Newwind, lui, reprend le système de pales. Mais elles sont petites et nombreuses et fonctionnent dans le plan horizontal. Quand le vent s’engouffre dans l’arbre, il fait tourner les feuilles autour de leur axe, réduisant les frottements et les

Repenser l’éolienne pour la rendre accessible. L’arbre à vent à gauche, le Vortex Bladeless à droite.

contraintes mécaniques. Là aussi, les oiseaux risquent moins et le niveau sonore semble acceptable, même en ville. Et surtout, dans les deux cas, l’éolienne fonctionne bien plus fréquemment qu’un modèle classique, à pales verticales.

Pour tout le monde

L’autre condition pour que l’idée fasse son chemin, est que ces éoliennes puissent être individuelles. À chacun la sienne. Si le projet Newwind est pour l’instant en attente (société en liquidation judiciaire), on imagine facilement des arbres à vent dans des résidences... ou des grappes de feuilles sur le toit de maisons particulières. C’est le système même de fonctionnement des pales qui révolutionne la production d’électricité éolienne. Chez Vortex, il est

déjà annoncé que le système Bladeless sera décliné en plusieurs tailles. Du tout petit, d’un mètre environ pour produire 5 W (comme un petit panneau solaire), du moyen pour alimenter une maison entière (4 kW, soit 16 à 20 m2 de panneaux solaires... mais avec une production plus régulière), et du très grand pour l’industrie. Là, on parle de mâts de plus de 150 mètres de haut. Plus discret, plus facile à mettre en œuvre et moins cher qu’une éolienne classique, le système espagnol a toutefois un défaut : environ 30 % de rendement en moins. Mais sa conception même et le fait qu’on puisse multiplier les mâts sur une petite surface le rendent quand même très intéressant. Avec le développement de batteries stationnaires, Tesla mais aussi Mercedes s’y mettent, l’avenir de l’énergie renouvelable n’a jamais été aussi clair.

DÉCENTRALISER L’ÉNERGIE Followed Magazine 19

TENDANCE

Samsung

Galaxy S8 NOUVELLE STAR ?

Oubliés les problèmes de fiabilité d’un Note 7 mal né, voici le Samsung Galaxy S8.

Les S8, devrions nous dire, avec un modèle doté d’un écran Super AMOLED incurvé sur les côtés de 5,8 pouces (le S8) et un S8+ culminant à 6,2 pouces. Caméra autorisant la reconnaissance faciale (8 et 12 MP), capteur d’empreinte digitale au dos (plus assez de place en façade), certification étanche, batteries de forte capacité (3 000 et 3 500 mAh) pour des formats finalement assez contenus grâce à la disparition des boutons sont au programme. La mémoire, de 4 GB de série, est extensible à 256 GB via une carte microSD. Les deux modèles proposent la recharge par induction et seront livrés fin avril, à 809 € (S8) et 909 € (S8+).

Final Audio FI-BA-SST PAS QUE LE LOOK Avec ces nouveaux écouteurs intraauriculaires de qualité audiophile, la marque japonaise Final Audio réussit à proposer des graves convaincants et une image tridimensionnelle de qualité. Pour cela, ces écouteurs bénéficient de transducteurs spécifiques, mais surtout d’une armature en acier usinée au Japon et dotée de toutes petites ouvertures sur l’arrière pour autoriser le passage du flux d’air. Ajoutez un câblage plaqué argent, cinq tailles d’adaptateurs pour la forme de vos oreilles et un petit sachet cuir pour le transport, vous avez le nec plus ultra des écouteurs intra. Mais cela a un prix : ils sont vendus 1 129 €.

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Met Corso MÊME DANS LE NOIR Avec ce modèle Corso, la marque italienne Met d’accessoires pour le vélo propose un casque dédié aux cyclistes urbains.

Avec sa forme très enveloppante mais ses larges aérations, il offre une excellente protection de l’arrière du crâne et une bonne ventilation. Une lampe à diodes rouges est intégrée à l’arrière, sous une bande réfléchissante, pour améliorer la visibilité du cycliste la nuit. Enfin, il est proposé en six différentes couleurs et trois tailles pour satisfaire tout le monde et propose en série deux visières, une souple façon casquette et l’autre rigide en plastique noir. Poids : 305 g en taille M. Prix : 64,90 €.

LE MOYEN FORMAT DIGITAL Alors que Fujifilm ne proposait jusqu’à présent que de petits capteurs dans ses appareils numériques, voilà que débarque le GFX. C’est un moyen format doté d’un capteur CMOS de 43,8x32,9 mm pour 51,4 millions de pixels. Reprenant l’architecture « mirrorless », autrement dit sans viseur optique, permettant de voir à travers l’objectif, le GFX 50S se révèle compact et très pratique, avec un viseur électronique orientable et amovible, un écran arrière de grande taille et un format finalement assez compact. Avec sa bague de type G, il accepte les objectifs Fujinon maison mais se marie parfaitement aux derniers 63 mm f2,8 et 120 mm f4 (attention, ce n’est pas le même rapport qu’en 24x36). Seul bémol, son prix : 6 999 € nu.

Fujifilm GFX 50S Followed Magazine 21

MODE & OBJETS

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DIAMONDS

ARE Les diamants sont éternels

FOREVER

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MODE & OBJETS

S’il est un domaine méconnu dans le luxe, c’est bien l’univers du diamant. Nous avons demandé à Daniel Paillasseur, à Lyon, et Ari Lieber, à Anvers, de nous guider pour en découvrir les secrets.

Textes C. Boulain, photos J. Limbes

A

ri examine une des pierres du lot, la loupe collée à l’œil. « Là, nous avons des pierres exceptionnelles, pas par leur poids, elles sont assez petites, de moins d’un carat chacune, mais par leur couleur et leur pureté. Ce pli diamantaire ne contient que des pierres D, IF, comprenez les plus blanches et sans inclusion visible à la loupe. Vous savez, c’est très codifié, le diamant... » Nous sommes lundi matin, dans le bureau ultra-sécurisé d’Ari Lieber, chez Krochmal & Lieber, l’un des plus grands diamantaires de la place d’Anvers, en Belgique. Pour comprendre, revenons dix jours en arrière.

Deux semaines plus tôt, c’est à Lyon que nous avions rendez-vous, avec Daniel Paillasseur, fondateur de la maison de joaillerie mondialement réputée Korloff.

Même s’il a laissé les rênes à son fils depuis quelques années, Daniel est encore actif et met à profit les quatre décennies passées dans le monde du diamant pour développer une cotation plus transparente pour ses clients. « Vous allez le découvrir, le diamant est ultra-codifié mais parfois obscur pour les non-initiés. Avec un cours qui n’a pas ou peu évolué depuis cinquante ans, le diamant blanc est devenu une valeur refuge pour l’investissement. C’est ce qui m’a poussé à développer KLP Diamonds. Notre volonté, proposer une cotation totalement transparente pour le client, basée sur les critères habituels de poids, de couleur, de pureté et de qualité de la taille, mais sans variations dues aux commissions, car nous maîtrisons tout, de l’achat brut au polissage. Bref, un prix garanti à la vente comme à l’achat, parfait pour l’investissement. » (Voir encadré.) L’idée de Daniel : rendre le diamant compréhensible. Ainsi, sa société publie une cotation toutes les semaines, sur Internet et dans les grands journaux économiques, basée sur le cours du diamant taillé pour les professionnels dans la cotation Rapaport, mais

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Ari Lieber, à gauche, examinant avec sa loupe X10 une pierre à la sortie de la taillerie. Ici trois tailles différentes : poire au premier plan, rond et cœur. On évalue leur clarté sur du papier.

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À gauche une pierre taillée, avec ses 73 facettes (taille Korloff). À droite, une pierre brute, comme elles arrivent des mines africaines, canadiennes ou russes. Avec des inclusions noires, des défauts.

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uniquement pour des diamants blancs taillés selon les critères KCut, comprenez des tailles rondes ou rectangulaires propres à Korloff, à 73 ou 88 facettes. « La taille détermine une partie du prix d’une pierre. Aussi, pour garantir le prix, nous ne cotons que les diamants dont nous assurons la taille. Les KCut, les tailles Korloff, nous sommes les seuls à les faire, à Anvers chez Krochmal & Lieber. Ainsi, nous pouvons assurer la provenance, la masse, la couleur, la pureté et la taille.

Tout simplement, ce sont nos diamants. » Pourquoi autant de précautions ? Parce que le diamant attire les convoitises. Passons sur ce que beaucoup ont appelé les diamants de sang, dans les années 1990, quand la vente de ces pierres servait à financer des groupes armés rebelles dans des pays d’Afrique centrale. Depuis 2003, un système de certification Kimberley des diamants bruts éviterait de voir sur le marché ces pierres de contrebande. Mais la nature même du diamant en fait un produit rare, donc cher. Très cher même, donc très recherché.

Anvers, capitale du diamant Pour faire simple, le diamant, c’est du carbone pur cristallisé sous l’effet combiné de la chaleur et d’une pression très élevée, tout cela pendant plusieurs centaines de milliers d’années. D’où l’expression « les diamants sont éternels ».

Quand vous regardez une de ces pierres, vous avez sous les yeux quelque chose qui peut avoir plus d’un milliard d’années. Ça fait drôle, non ? Et en plus d’être un témoin millénaire de notre terre, le diamant est la matière la plus dure au monde. Seul un diamant peut rayer un diamant, dit-on. On le verra plus tard, mais la taille d’une telle pierre peut prendre plusieurs mois. Sur la production totale de diamants bruts, assurée en grande majorité par la Russie, le Botswana, la République démocratique du Congo, l’Australie et le Canada (suivent le Zimbabwe, l’Angola et l’Afrique du Sud), environ 80 % va partir dans l’industrie où ses caractéristiques de dureté sont très recherchées. Les 20 % restants, les plus purs et les plus blancs (ou de couleur, mais ils sont rares), sont achetés par les diamantaires pour les transformer en pierres précieuses. Historiquement, et encore aujourd’hui, Anvers est la plaque tournante mondiale du diamant. « Il faut que vous y alliez, nous avait dit Daniel Paillasseur. Je vous ai raconté

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l’histoire des diamants, je vous ai décrit leurs caractéristiques, mais pour comprendre notre activité, vous devez y aller. » Dix jours plus tard, nous voilà dans le bureau d’Ari. Ici, à Anvers, arrivent les pierres brutes. C’est une matière froide, un peu comme du métal, mais pas très lourde et plus ou moins translucide. « Nos plus vieux diamantaires reconnaissent à la forme et à la couleur de ces pierres leur origine. Parfois même la mine d’où elles ont été extraites, explique Ari. Pour nous, un diamant brut a des yeux, un nez et des oreilles. » Pour nous, béotiens, c’est un octaèdre froid. « Beaucoup de pierres ont cette forme dans la nature, mais pas toujours. C’est pourquoi notre premier travail est de déterminer comment nous allons la scier. On fait toujours deux à trois diamants dans une pierre brute, on perd ainsi moins de matière. On va regarder les inclusions [les défauts, NDLR] dans la matière, voir où est le plan de coupe et tracer à la main et à l’encre de chine là où l’on va couper. Soit au laser, soit à la scie [voir photo], soit par clivage. Dans ce cas, on fait une toute petite entaille avec un outil au diamant, puis on casse. L’expérience est primordiale pour réaliser ces opérations. »

La taille, un art complexe Contrairement aux idées reçues, Anvers n’est pas une place réservée aux juifs.

Indiens et musulmans participent aussi aux transactions, qui se scellent toujours de la même manière depuis des siècles : pas de contrat, pas de signature, juste une poignée de main accompagnée d’un mazel très yiddish. « C’est une tradition ici, on se fait confiance dans le diamant, quelle que soit notre religion, explique Ari. On se connaît tous. Si quelqu’un trahit cette confiance, il ne peut plus travailler dans le diamant, il est affiché dans toutes les bourses du monde. » Une fois la pierre sciée en deux, opération qui peut prendre plusieurs semaines, à raison d’un millimètre par heure avec une scie (et ça, dans le meilleur des cas), on attaque la taille à proprement parler. Cela peut être un cœur, un rond, un coussin ou une poire, selon les inclusions. « Là encore, c’est l’expérience qui prime. Deux pierres d’une même masse, disons un carat, d’une même couleur, disons D (les plus blanches), d’une même pureté, disons SI1 (pour des inclusions visibles à la loupe, classification allant de IF, sans inclusion

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Pour perdre le moins de matière à la taille, il faut avant tout scier la pierre, en deux ou trois. Ici, elle a été sciée au laser une première fois puis, sous nos yeux, une seconde fois verticalement.

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Diamant pour offrir

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Une fois le diamant taillé, il finit bien souvent sur une bague, un collier ou des boucles d’oreilles. Quelques joailliers dans le monde maîtrisent la chaîne du début, l’achat du diamant brut, à la fin, le bijou assemblé. Korloff, basé à Lyon, en fait partie et propose depuis sa création en 1978 par Daniel Paillasseur des pièces de joaillerie accueillant les plus beaux diamants.

Cette société tire son nom du plus gros diamant noir jamais taillé (88 carats), jadis propriété d’une riche famille russe et aujourd’hui de la maison éponyme.

Ici un pli diamantaire, ouvert, contenant de nombreuses pierres d’une pureté presque parfaite. Avec une pince pour les manipuler.

visible dans et sur la pierre, à la loupe X10, à I3 pour des inclusions visibles à l’œil nu) et d’une même qualité de taille peuvent avoir un prix différent. Si l’inclusion est bien placée, on va pouvoir la cacher avec une griffe lors de la monte sur une bague par exemple. L’expérience du tailleur est précieuse. » Ces variations expliquent en grande partie pourquoi seules les pierres les plus pures peuvent être cotées... pour éviter ces interprétations. C’est aussi pourquoi un diamantaire ne vous dira jamais combien il peut acheter (ou vendre) une pierre sans l’avoir préalablement examinée. Car si tout est codifié pour le poids, exprimé en carats (1 ct = 0,20 g), pour la couleur, que l’on vérifie sur un carton blanc à la lumière du jour normalement (la légende veut que l’on commence à D au cas où l’on trouve un jour des pierres encore plus blanches...), l’expression des inclusions, de ces petits défauts qui déterminent la pureté du diamant, peut toujours prêter à interprétation. Les pierres sans défaut sont rares. Et l’expérience des tailleurs capables de les masquer à la taille... très recherchée.

Diamant pour investir

Les pierres sans défaut sont rares C’est pourquoi la taille des « grosses » pierres est toujours assurée ici, à Anvers. « Les petites pierres, nous les faisons tailler en Inde, par une main-d’œuvre qualifiée mais moins chère, raconte Ari. En revanche, dès que l’on doit scier et polir de gros diamants, les plus rares, nous le faisons ici. Et nous prenons le temps qu’il faut pour faire la taille parfaite. Deux pierres d’un carat peuvent renvoyer la lumière différemment. Là encore, l’expérience lors du sciage et du polissage est primordiale. Les plus beaux éclats de lumière nécessitent une certaine hauteur de pierre. Mais si elle est trop importante, la lumière sera absorbée et non réfléchie.

C’est une alchimie. » Qui se paie cher. Et d’autant plus que la pierre est grosse.

Car le prix est exponentiel : un carat coûte bien plus si le diamant en fait dix que s’il en pèse un. Parce que les petites pierres brutes sont bien plus nombreuses, parce que de chaque grosse pierre on fait plusieurs petits diamants et, seulement parfois, un gros... donc parce que les pierres énormes sont rares. La découverte il y a quelques semaines d’un diamant brut de plus de 700 carats en Sierra Leone n’y changera rien. C’est comme ça. Les diamants sont éternels...

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Seuls les plus clairs et les plus purs sont cotés. Ils sont rares, donc peu sensibles aux variations de cours.

Contrairement aux placements boursiers ou bancaires, le diamant est réel.

Il peut même être transporté facilement. Et ne craint pas les krachs.

On peut acheter des pierres pour placer son argent et en transformer certaines en bijoux quand bon vous semble pour faire un cadeau... ou une plus-value.

Chaque diamant, une fois taillé, est accompagné d’un certificat d’authenticité. Les numéros d’identification du certificat se retrouvent gravés au laser, en microscopique, sur la tranche du diamant.

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MODE & OBJETS

Cours toujours...

tu m’intéresses

I

l y eut un avant et un après la Air Jordan première du nom. En 1985, Michael Jordan, l’extraterrestre de la NBA, devient l’image de Nike. Trois ans et 150 millions de dollars de recettes plus tard, la basket Air Jordan issue de cette collaboration fait partie de la culture populaire. C’est le début du celebrity marketing, des sportifs superstars et de leurs baskets iconiques.

En 2014, l’opus de Tiger Woods (Nike toujours), portée à fleur de green, avoisine les 100 millions de dollars de recettes et les fashionistos s’affolent.

Peu à peu les codes de la basket sportive et de la sneaker citadine se mêlent.

Après les années 2000, les co-brandings

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Plus profilées, lunaires presque...

Les sneakers nouvelles privilégient l’asphalte aux salles de sport. Les dandys les adorent.

Textes C. Berr s’accélèrent. VIP et labels s’unissent pour donner naissance à des créations hybrides repoussant les limites du style et de la performance. Mais c’est au fur et mesure de collaborations avec des designers pointus que la tendance athleisure (sport & plaisir) s’impose.

Yohji Yamamoto et sa Y-3 pour Adidas, la Yeezy de Kanye West x Adidas ou les modèles de Rick Owens s’écoulent en quelques heures. Et peu importe qu’elles coûtent une jambe... voire deux. En

2014, la Stan Smith créée par le joueur de tennis Robert Haillet en 1960 is back.

Les bobos se l’arrachent et la collectionnent, on lui consacre des Tumblr et des expositions. Puis, en 2016, c’est au tour de la Gazelle aux trois bandes, prisée autrefois des fans de hip-hop et skateurs des nineties de revenir hanter les dressings des jeunes branchés. Et en 2017, alors ? Les baskets prennent des airs de chaussons pour walking on the moon, mêlant les matériaux et les codes. Le grand twist consiste à adopter le Flyknit, à savoir l’intégration d’une sorte de chaussette tricotée au cœur même de la basket. C’est le cas de la nouvelle Tubular Doom d’Adidas, de la Zoom Bonafide de Nike aussi. Walk in progress...

Baskets Raw-Edged en cuir, Cos, 99 €, cosstores.com

Baskets Court Vantage en cuir et mesh, Adidas Originals, 70 €, adidas.fr

Baskets GEL-Lyte III en cuir et mesh, Asics, 130 €, asics.com

Baskets Air Icarus, en suède et cuir, Nike, 110 €, nike.fr

Il y a eu avant et après Michael Jordan et Nike

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Slip-on en cuir grainé et suède, Lanvin, 395 €, lanvin.com

Baskets Stan Smith en cuir, Raf Simons x Adidas Originals, 280 €, adidas.fr

Baskets Air Odyssey LX en cuir et laine, Nike, 150 €, nike.fr

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MODE & OBJETS

Baskets SL/06 en cuir, Saint Laurent, 445 €, ysl.com

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Baskets Keino en cuir poli, Officine Creative, 510 €, officinecreative.us

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Dorénavant sport et luxe se mélangent facilement

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Faire du neuf en renouvelant les bestsellers d’antan

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Baskets Distressed en suède métallique, Marc Jacobs, 460 €, marcjacobs.com

Baskets Match Race en suède, mesh et néoprène, 495 €, prada.com

Followed Magazine 35

MODE & OBJETS

Nouveautés de Bâle A

près une année 2016 compliquée, l’horlogerie suisse a fait feu de tout bois pour débuter 2017. D’abord au SIHH, le Salon de la Haute Horlogerie qui se tient en janvier à Genève, puis fin mars à la Foire de Bâle. Notons que le premier des deux salons helvètes prend de plus en plus d’importance d’une année sur l’autre, en accueillant toujours plus d’exposants et en ouvrant dorénavant au public (une seule journée). Toutefois, Bâle demeure encore un incontournable de

l’horlogerie de luxe, avec la présence des historiques comme Patek Philippe ou Rolex, LVMH et, surtout, toutes les marques du Swatch Group, Omega en tête. Cette année, d’ailleurs, la marque iconique faisait l’événement en célébrant les 60 ans de son modèle Speedmaster, connu dans le monde entier comme la montre qui a, quelques années plus tard, en 1969, équipé le premier homme à marcher sur la Lune. Une petite rétrospective s’imposait, entre 1957 et 2017.

OMEGA

Speedmaster Racing

Cette nouvelle édition de l’icône Speedmaster, baptisée Racing, rend hommage à la version de 1968. On retrouve bien évidemment tous les codes de la lignée, avec cette lunette graduée à l’extérieur qui permet d’interpréter la vitesse au sol. Il suffit de déclencher le chronomètre au passage d’une borne kilométrique puis de l’arrêter devant la suivante.

Si l’aiguille a fait un tour de cadran, un kilomètre à la minute, vous roulez à 60 km/h. Mais si l’arrêt vient au bout de vingt secondes, vous êtes à 180 km/h, et ainsi de suite.

Pour s’assurer de la bonne mesure du temps, Omega dote aujourd’hui sa Speedmaster du mouvement maison 9900 à échappement coaxial et 60 heures de réserve de marche, logé dans une boîte de 44,25 mm de diamètre. Évidemment, comme d’habitude avec Omega, l’ensemble résiste aux champs magnétiques élevés (jusqu’à 15 000 gauss). L’ensemble, monté sur un bracelet cuir ajouré, est vendu 7 800 €.

36 Followed Magazine

OMEGA

Speedmaster 60 ans d’histoire

1957

Même si l’on connaît la Speedmaster comme la montre avec laquelle Buzz Aldrin foula le sol lunaire en juillet 1969, et qui était homologuée depuis 1965 par la NASA pour tous les vols habités, c’était avant tout une montre de pilote... de voiture. Elle arbore d’ailleurs depuis ses débuts une lunette graduée pour lire la vitesse (même si on ne la voit pas sur le premier modèle de 1957 ici en photo, bracelet métal).

Cette toute première « Speed » était baptisée Broad Arrow en référence à sa petite aiguille en forme de flèche. Dès 1962, au poignet de l’astronaute Walter Schirra, la Speedmaster sera la première montre à voyager dans l’espace.

Notons que c’était le garde-temps personnel de Schirra qui fit le vol, un modèle 1959 qui arborait la lunette alu noire depuis devenue fameuse. Il faudra attendre la troisième génération (ici avec le bracelet cuir noir) pour qu’Omega appelle définitivement la Speedmaster « the Moonwatch ». C’était en 1968, avec un nouveau mouvement, le 861, et pour la première fois avec l’inscription sur le fond devenue célèbre : « Flightqualified by NASA for all manned space missions. » Mais attention, la gravure du fond de boîte n’était pas la seule modification. Depuis les vols d’Aldrin en 1965, la Speedmaster avait une boîte asymétrique, plus épaisse à droite de la lunette pour protéger la couronne et les poussoirs. Une caractéristique qu’on retrouve depuis presque 60 ans maintenant.

1968

1959 Followed Magazine 37

MODE & OBJETS

GRAND SEIKO SBGW251

Depuis 1960, la division luxe du géant Seiko vivait dans l’ombre de sa maison mère. Il suffisait de regarder les cadrans de ses modèles pour le comprendre, avec un énorme « Seiko » à 12 heures et un petit « Grand Seiko » à 6 heures, comme s’il était caché. Dorénavant, les modèles Grand Seiko arboreront fièrement leur marque, et leur marque seulement. Ça n’a pas l’air, mais c’est un changement de taille pour cette manufacture mécaniquement innovante, à qui l’on doit notamment les mouvements Spring Drive qui transforment l’énergie mécanique du ressort en électricité pour une meilleure autonomie et précision (depuis 1977). Mais à Bâle, pour célébrer la renaissance de cette marque, ou sa seconde naissance, c’est la réédition d’un modèle historique qui occupait les rétines. Disponible avec une boîte en platine (ici), mais aussi en or (21 700 €) ou en acier (7 200 €), cette montre élégante de 38 mm de diamètre tourne sur un mouvement mécanique à remontage manuel 9S64 offrant 72 heures de réserve de marche. Elle est proposée avec un bracelet en cuir de crocodile à 136 exemplaires dans le monde au tarif de 38 500 €.

Un fond gravé et numéroté bien sûr, tout aussi élégant et bien fini que le cadran à base d’or blanc. Cette montre est étanche à 30 mètres.

38 Followed Magazine

BLANCPAIN Tribute to Fifty Fathoms MIL-SPEC

Plus qu’un modèle, c’est une lignée, la Fifty Fathoms chez Blancpain. Baptisée ainsi depuis son lancement en 1953, en référence à la mesure de profondeur de 100 m (fifty fathoms veut dire cinquante brasses, soit 91,45 m), cette montre développée pour des nageurs de combat français est une légende dans l’univers de la montre de plongée. Pastille d’étanchéité, index luminescents surdimensionnés et lunette tournante unidirectionnelle sont au programme.

Des solutions techniques brevetées et développées dans les années 1950.

Ainsi, pour éviter que les plongeurs ne dérèglent la mesure du temps passé sous l’eau, la lunette ne peut tourner que dans un sens... et au pire réduire le temps, donc le risque d’accident. Au début de la plongée, vous amenez ainsi le zéro devant l’aiguille des minutes. Le temps passant, vous avez une lecture directe et précise du temps d’immersion, sans risque. À Bâle, Blancpain dévoilait une réédition de l’originale, mais avec des technologies d’aujourd’hui, comme le mouvement mécanique à remontage automatique 1151 doté de deux barillets pour afficher une réserve de marche de quatre jours. Il est monté dans une boîte de 40 mm étanche à 300 m, avec un fond transparent laissant apparaître la masse oscillante en or recouverte d’un alliage à base de platine. Elle est vendue 13 180 € sur bracelet NATO.

Followed Magazine 39

MODE & OBJETS

TUDOR Heritage

Black Bay S&G La « petite sœur » de Rolex continue sa montée en gamme. Ainsi, cette nouvelle version de la plongée Black Bay baptisée S&G pour « steel and gold » (comprenez acier et or) exploite le calibre manufacture MT5612 Tudor récemment dévoilé. Un mouvement mécanique à remontage automatique certifié COSC et offrant 70 heures de réserve de marche, suffisant selon la marque pour être laissé de côté le temps d’un week-end et repris le lundi matin sans avoir à le remonter : amusant. Évidemment, comme son nom l’indique, la boîte de 41 mm marie acier et or, avec une glace saphir pour parfaire l’ensemble. Pour sa part, la lunette graduée est en aluminium surligné d’or. Cette montre est proposée avec un bracelet cuir vieilli (comme ici) ou métallique reprenant les deux couleurs or et acier (4 690 €). Avec, à chaque fois, un second bracelet en tissu livré en sus.

Prix : 3 550 €.

40 Followed Magazine

ZENITH

Defy El Primero 21

Ce chronographe mérite bien son nom : Defy.

Grâce à un système à double échappement – l’organe régulateur du temps dans une montre mécanique, rappelonsle –, son mouvement peut mesurer le temps au centième de seconde. Un premier échappement fonctionne à 5 Hz pour la partie heure, ce qui est déjà assez élevé. Le second, pour le chrono, bat à 50 Hz, soit dix fois plus vite.

Zenith marque ici les esprits des plus fins amateurs de belles mécaniques horlogères. La réserve de marche est donnée pour 50 heures, ou 50 minutes en mode chronographe.

Ce calibre El Primero 9004 certifié COSC dispose de ressorts spiraux en carbone et est intégré dans une boîte de 44 mm étanche à 100 m et aux poussoirs surdimensionnés. En fonction des envies, cette montre existe en finition titane ou céramique et peut bénéficier d’un cadran squelette, permettant d’apercevoir ce petit génie de mouvement au premier coup d’œil.

Prix : 11 500 €

Followed Magazine 41

MODE & OBJETS

TISSOT Ballade

Powermatic 80 Pas de chirurgie esthétique pour ce best-seller de Tissot, mais une transplantation. Même si l’appellation Powermatic 80 ne change pas, le mouvement évolue en adoptant un ressort spiral en silicium. Longtemps réservé aux calibres haut de gamme, ce matériaux aux propriétés physiques spécifiques assure une plus grande longévité et une meilleure précision au mouvement par rapport à un ressort en métal ferreux. Les caractéristiques du Powermatic, un calibre mécanique à remontage automatique, ne changent pas avec 80 heures de réserve de marche, une fréquence d’oscillation de 3 Hz et 25 rubis (les pierres synthétiques qui assurent la lubrification des axes). Pour le reste, cette montre, qui existe aussi pour femme dans des diamètres plus petits (30,6 et 32 mm), repose sur deux tailles de boîtes en acier à fond transparent, de 39 mm ou 41 mm. L’ensemble est certifié COSC et supporte une pression de 5 bars correspondant à une étanchéité à 50 m. À partir de 890 €.

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FRÉDÉRIQUE CONSTANT

Chronographe Manufacture Flyback

Un chronographe manufacture doté de la fonction Flyback, comprenez un calibre propre à la marque, pas un de ces mouvements acheté ailleurs puis vite rebaptisé, offrant la possibilité de démarrer un nouveau chrono sans arrêter celui en cours, c’est ce que promet cette nouvelle Frédérique Constant. Et tout cela pour moins de 4 000 € dans cette déclinaison acier plaqué or rose : on dit bravo. Le calibre, puisque c’est lui la star, est baptisé FC-760, bénéficie d’un décor perlé avec côtes de Genève, comprend 233 composants, bat à la fréquence de 4 Hz et promet 32 heures de réserve de marche.

Il est logé dans une boîte acier de 42 mm à glace saphir et fond transparent, le tout étanche à 50 m.

L’ensemble, proposé dans cette finition bicolore ou uniquement acier (3 695 €), est monté sur un bracelet en cuir d’alligator brun ou noir et sera proposé dès le mois de mai. Prix : 3 995 €.

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ART DE VIVRE

Gardien du

temple O

n dit parfois que c’est le combat d’une vie. Pour Nicolas Joly, c’est celui de sa seconde vie. La première a lieu aux ÉtatsUnis où, après ses études à l’université de Columbia, il épouse une carrière de banquier à Wall Street, pour la fameuse JP Morgan. Ce n’est qu’à la trentaine passée qu’il revient en France, reprendre le domaine familial, le château

de la Roche aux Moines, à Savennières, dans le Maine-et-Loire. Très vite, les pratiques de l’agriculture moderne lui semblent inadaptées. Il lit Rudolf Steiner, s’intéresse à ce qu’on appelle aujourd’hui la biodynamie, au point d’en devenir un ambassadeur international. « Une agriculture qu’on oppose, c’est un comble, à l’agriculture conventionnelle qui n’en a que le nom, explique-t-il. Notre rôle est de découvrir la pleine expression du goût.

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

46 Followed Magazine

C’est dans la vallée de la Loire, juste à côté d’Angers, sur un coteau orienté au sud, que Nicolas Joly cultive en biodynamie un terroir réputé dans le monde entier. Nous sommes allés à sa rencontre pour comprendre son travail.

Textes et photos F. Montfort

Notre chance : la France est bourrée de bons terroirs. Mais on ne nous apprend pas à les faire vivre, ces terroirs, on nous apprend à les tuer, dans des écoles agricoles tenues par des contrats de partenariat avec l’industrie phytosanitaire.

L’expression d’un terroir, ce que devrait être l’AOC [appellation d’origine contrôlée, NDLR], n’est pas compatible avec ces méthodes d’agriculture modernes. » Une vision qui mérite qu’on s’y intéresse.

Followed Magazine 47

ART DE VIVRE

Le jour où nous sommes passés voir Nicolas Joly, il venait de rentrer les moutons. Ce sont eux qui tondent entre les rangs de vigne, rendant au passage à la terre une partie de ce qu’ils y prélèvent. À droite, les trois vins blancs, évidemment en biodynamie, du domaine.

48 Followed Magazine

« On nous parle toujours du méchant CO2 mais jamais des pollutions hertziennes » Nicolas Joly, viticulteur Qu’est ce qu’une AOC, finalement ?

L’AOC est un concept génial qui devait porter la France à l’export. L’idée est qu’un vin exprime un terroir. Mais ce sont seulement les levures marquées par votre lieu, marquées par votre millésime, marquées par les quatre états de matière, chaleur, luminosité, hydrométrie et géologie, qui vont pouvoir transformer le jus de raisin en vin plein de l’originalité de votre lieu. Et on nous apprend le contraire dans des cours d’œnologie et d’agriculture fidèlement enchaînés au phytosanitaire. J’ai tellement entendu que si on ne relevure pas, ça ne va jamais fermenter. C’est une erreur. Les levures, on les a là, dans les raisins. Et à ceux qui veulent quand même ajouter des levures indigènes, les levures spécifiques du terroir, l’industrie répond qu’elle a beaucoup mieux. Vous savez que les viticulteurs ont à leur disposition plus de 300 levures brevetées et sélectionnées qui donnent le goût... que vous voulez. Certaines de la framboise, d’autres de la banane ou du silex. Où est l’expression du terroir avec de telles pratiques ? Heureusement, tous n’y cèdent pas. Mais quand on reprend une exploitation, qu’on doit tenir des rendements pour assurer un volume de bouteilles et garantir une appellation, c’est parfois une solution. On a créé un système d’enseignement pernicieux où l’artifice est roi. On voit ainsi des vignobles revenir à la pleine expression de leur AOC et s’entendre dire : votre vin est très bon, mais il n’est pas dans les normes de l’AOC, donc on ne vous donne pas accès à l’appellation contrôlée. C’est un constat d’échec énorme.

Revenir en arrière est possible avec l’agriculture biologique.

Qu’est-ce donc ?

Ce n’est pas extraordinaire, ça aurait fait rire pendant des siècles les agriculteurs. Ça veut dire qu’on ne met pas d’intrants, qui vont amoindrir l’expression du vivant.

On peut utiliser des produits naturels, de la chaux, de la potasse, du cuivre car il en faut, du soufre... là on est dans l’agriculture biologique. Ça a été une nouvelle tendance, parfois un peu excessive parce qu’on laissait tout faire.

Est-ce cela la biodynamie ?

La biodynamie est un peu différente. Certains diront qu’en agriculture biodynamique, on regarde les effets de la Lune... qu’on regarde beaucoup la Lune. Ce n’est pas faux. En fait, la différence est simple à comprendre. La règle de base, et qu’on devrait enseigner dans toutes les écoles agricoles : la vie

n’appartient pas à la Terre, la Terre reçoit la vie parce qu’elle appartient à un système d’abord solaire. On fait partie de ce système solaire. Si l’on mettait un plastique autour de la Terre, un plastique noir opaque, de nombreuses formes de vie disparaîtraient. À partir du moment où vous vous dites « nous recevons la vie... », on se demande comment ça marche. C’est le b.a.-ba de la biodynamie. Comment accroître l’appartenance de la Terre au système solaire ? Pensez à quelque chose de simple : vous appelez un ami au Chili. Avec les téléphones portables, on le fait très bien, on trouve même normal de lui parler en quelques centièmes de seconde. Ça n’est possible que grâce aux ondes, on les appelle les gigahertz. C’est comme si elles portaient nos voix. La vie descend sur Terre par des ondes et des fréquences. Donc nous recevons la vie du système solaire par des longueurs d’onde et des fréquences.

L’agriculture serait-elle une question d’ondes ?

La Terre est une vieille dame. Quand vous êtes plus vieux, vous recevez moins la vie que quand vous êtes plus jeune.

Regardez l’épaisseur des couches de calcaire, tout ça était un monde grouillant de vie. Aujourd’hui, on n’aurait pas ça. L’épaisseur des couches de charbon, aujourd’hui, si on avait un cataclysme, vos couches de charbon seraient bien maigres. C’était une époque où la vie proliférait sur Terre, on le voit avec les grands animaux... Or ça se ferme. On est à une époque où ce n’est pas la Terre qui porte l’homme, mais l’homme qui doit porter la Terre. Comme un devoir de conscience qui va renforcer l’expression du vivant. Tout ça n’est pas qu’une question d’âge. Tout simplement, la vie descend moins sur la Terre. On nous parle toujours du CO2, ce méchant coupable, mais on ne nous parle jamais des pollutions hertziennes, qui sont colossales. On envoie des quantités de satellites à différentes altitudes, qui vont relayer des quantités énormes d’ondes. Chaque voiture est reliée à un satellite, chaque téléphone portable maintenant, vous imaginez le désordre autour de notre planète.

Ce qu’on ne nous dit pas, c’est qu’on affaiblit progressivement le système très noble qui donne vie à la Terre.

Pouvez-vous nous expliquer ce concept un peu obscur ?

Ces ondes cosmiques portent des informations. C’est comme ça que le perce-neige va se réveiller en janvier, et que le géranium va se réveiller plus tard. Que certaines graines germent tôt, d’autres plus tard... tout ça dans un rapport

Followed Magazine 49

ART DE VIVRE

Terre/Soleil. C’est un équilibre entre l’attraction terrestre et l’attraction solaire, un équilibre que nous font vivre les saisons. Avec le solstice d’hiver, la terre a retrouvé l’optimum de sa force. Au solstice d’été, où les jours sont les plus longs de l’année, le Soleil a les lois les plus fortes. Prenez une graine minuscule : elle va germer et vous donner une plante magnifique en l’espace de deux mois. On ne va pas trouver toutes les réponses juste dans la génétique. La génétique, c’est du travail de brigands avec des gens de bonne foi. On a des séquences génétiques, on veut les utiliser comme une paire de chaussures... donnez-moi ma pointure. L’abeille, ce n’est pas pratique, elle fait des alvéoles en six, on va lui faire faire des carrés... C’est la boîte aux horreurs. On aura le droit de modifier par la génétique des équilibres terrestres que quand on aura compris le système qui a mis les gènes en place. Jamais vous ne modifiez une maison sans avoir ses plans. C’est tout ça qu’on est en train de gâcher. En Espagne, on nous fait par la génétique des pieds de vigne résistant au mildiou ! Mais avant de résister à une maladie, comprenez pourquoi elle vient, comprenez sa cause. Toutes les maladies nouvelles, comme la flavescence dorée, sont très probablement la conséquence de produits extrêmement dangereux que nous avons mis sur les plantes depuis trente ans.

Ce sont des cycles de vie ?

Regardez, là on est en hiver, il ne se passe rien. Et la vie va prendre forme, la vigne va pousser et j’aurai peut-être, je le souhaite, mon millésime 2017. Mais tout ça, c’est où aujourd’hui ? C’est de l’énergie. La photosynthèse, c’est quoi ?

C’est prendre de l’énergie et la mettre sur un plan physique.

Chaque année, les vignes incarnent quelque chose puisque, là, je n’ai pas mon raisin. Puis brutalement on a ce petit œil qui sort et qui pousse vite. C’est le problème des viticulteurs, qui ont tant de travail au second trimestre de l’année. Cette croissance se calme au solstice d’été, quand les jours commencent à raccourcir. Ce sont avant des forces qui poussent vers l’extérieur, puis deviennent des forces qui vont vers l’intérieur, qui font la graine, le pépin, le fruit. Et toutes ces forces... pour le moment il n’y a rien. La vigne a cette capacité, à des moments précis, comme une horloge, d’aller chercher de l’invisible et de le rendre visible. Pour le monde scientifique, en agriculture principalement, ce qui est visible existe, ce qui n’est pas visible n’existe pas. Pour l’instant, mon millésime 2017 ne les intéresse pas. En biodynamie, on s’intéresse au système qui donne vie à la plante. On s’intéresse à la capacité de la plante à saisir ces énergies pour les matérialiser dans un fruit. Quand ça se fait bien, vous avez dans vos raisins tout ce qu’il faut pour qu’il y ait des équilibres. Et à ce moment-là, au cellier, vous ne faites surtout rien. Si vous devez agir au cellier, c’est qu’il y a eu quelque chose qui n’a pas été convenable dans votre agriculture.

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Comment travaillez-vous en biodynamie au quotidien ?

Cela revient à me demander comment courtiser cette vie. Les écrits de Rudolf Steiner sont rudement intéressants, même s’ils sont parfois un peu inaccessibles. Il a sélectionné des plantes très particulières, liées à des planètes, l’achillée millefeuille pour Vénus, la camomille pour Mercure, l’écorce de chêne pour la Lune, l’ortie pour Mars, le pissenlit pour Jupiter et la valériane pour Saturne. Et pour que ces plantes aient plus d’efficacité, il y a une interférence entre le monde végétal et le monde qui est au-dessus, le monde animal. Passez juste des animaux en hiver sur vos vignes, c’est un apport qualitatif énorme... et pas seulement à cause de la fumure. Bref, on passe ces plantes dans l’organe sur lequel elles agissent.

Par exemple, la camomille agit sur l’intestin, donc on en met dans un intestin, de vache parce que c’est l’animal qui a le plus long intestin. L’interférence entre l’intestin et la camomille fait que ces forces-là sont décuplées. Il y a comme ça différents organes. On amène un produit en toute petite quantité, comme on amène le levain pour le pain, qui va agir comme un ferment. On peut le mettre dans les vignes de deux manières : soit on le met dans un tas de fumier, pendant qu’il composte, puis on l’épand.

Là, je dirais qu’on amène ainsi des compléments de vie, microbiologiques, bactériologiques, particuliers. Soit on le met dans une toute petite quantité de bouse de vache, on laisse un peu de temps, puis on le dynamise (dilué dans l’eau et tourbillonné), et on le disperse sur le sol en espérant qu’il y ait au moins une goutte tous les dix centimètres. Il existe d’autres préparations, comme la corne de vache qui est en rapport avec le Soleil. Mais l’idée est toujours de favoriser cette descente d’énergie vers la plante.

Il n’y a rien d’autre à faire ?

Un vin n’est pas royal parce qu’il est en biodynamie. Il l’est parce qu’il vient d’un lieu où la vigne convient. C’est l’expression d’un terroir. Quand vous avez cette matière première dans votre vin, vous ne faites rien. La vraie beauté n’a pas besoin de silicone. La clé, c’est la qualité du raisin, tous les bons directeurs techniques vous le diront. Mais vous pouvez influencer la vigne. Elle a un mois pour faire du goût, juste avant les vendanges. C’est dans ce mois que les raisins prennent leurs saveurs. J’utilise le miel, la propolis, le cynorhodon (le fruit du rosier), pour faire des tisanes dont je vais arroser mes pieds. Les Australiens ont commencé à faire ça, à mettre 100 grammes de sucre à l’hectare.

J’appelle cela mettre en appétit. Et puis il faut vendanger au bon moment. Ici, nous passons trois à cinq fois pour ramasser les raisins à maturité. Car ensuite, au cellier, nous ne faisons rien que de laisser le jus de raisin se transformer en vin. Un vin qui exprime un terroir... c’est la magie.

Dans une remise de l’ancien monastère, Nicolas Joly entrepose ses préparations. Ici de la camomille, là de la bouse de vache macérée avec de la corne du même animal.

D’ailleurs, huit vaches et un taureau vivent au domaine. Pas pour le lait, pas pour la viande... juste pour leurs bouses.

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ART DE VIVRE

Rider Gentleman

52 Followed Magazine

Certains le connaissent comme le DJ des défilés de mode parisiens. D’autres, plus anciens, comme un champion de skateboard. Ou, plus récemment, comme le Georges de la marque de bagagerie éponyme. Mais tous savent que sa vraie passion, c’est la moto. Portrait d’un drôle de mec : Georges Asséo.

Textes F. Montfort, photos Mitchell

J’AIMERAIS DEVENIR UN

HERMÈS FAÇON MOTARDS

A

u premier contact, il fait l’effet d’un étonnant dandy, avec sa chemise blanche, son gilet finement rayé, la chaînette pour le portefeuille, des revers aux bas du jean et de jolies chaussures bleu électrique. On pourrait dire vieux beau s’il n’y avait pas ces yeux pétillants.

Georges Asséo n’a pas 60 ans, c’est un enfant.

Un enfant avec un drôle de parcours tout de même. Dans les années 1970, il entend parler d’un truc étrange qui commence à faire fureur aux États-Unis, une planche de bois montée sur des roulettes. Il s’y met et deviendra à 20 ans le premier champion de France de skateboard de vitesse. « J’en ai fait, des conneries sur un skate, des descentes de cols, sur route ouverte. J’avais même une

position particulière, allongé sur la planche...

J’étais le premier à faire ça. » C’est drôle, ça lui rapporte même un peu d’argent, mais ça ne fait pas vivre pour autant l’étudiant moyen qu’il était. Très vite, Georges intègre une boîte de production radio publicitaire.

Il apprend le métier du son : ça aura son importance. Il devient réalisateur puis découvre le monde de la mode parisienne (et sa future femme). Au début il assiste Laurent Godard dans la création de bandes-son pour les défilés. Puis, rapidement, il monte sa propre société et fait de ce business sa spécialité. Pendant plus de vingt ans, Georges fait danser les podiums, se retrouve même à mixer pour des soirées privées à l’autre bout du monde. Mais ce qui l’éclate le plus, c’est

Followed Magazine 53

ART DE VIVRE

la moto. « Petit, j’ai été privé de vélo. Mais je me suis rattrapé avec les Mobylette puis les motos. C’est mon truc, surtout la course. Sur une piste, je suis intenable. Si j’ai quelqu’un devant moi, je dois le doubler... » On s’en doute, ça ne s’est pas toujours bien passé et la liste de ses pépins de santé n’a jamais cessé de s’allonger. Dans les années 2000, après avoir créé des bandes-son pour des défilés et des marques, il monte le Paris Moto Club. « Cela faisait presque trente ans que je faisais de l’événementiel. Là, je mariais mon savoirfaire à ma passion, des événements dans Paris autour de la moto. Ça a cartonné. » Et puis un jour, alors qu’il bricole une de ses vieilles motos dans son garage en discutant avec son pote Bruno Courtine, il arrive à la conclusion qu’il n’existe pas de belle bagagerie pour moto. « Tu vois, un truc élégant, avec un beau cuir, quelque chose qui aille avec les belles

Fabriqué à la main, à Paris Christophe nous a ouvert les portes de son atelier, dans le nord de Paris. Cet artisan, qui travaille aussi pour d’autres sociétés du luxe, maîtrise le façonnage des produits Sellerie Georges de A à Z. De la sélection des peaux à la couture, en passant par la découpe, le parage (désépaissir le cuir) ou les finitions manuelles. Le jour de notre passage, il travaillait à une besace sur mesure. « Le client nous a demandé de refaire sa vieille besace à l’identique pour le gabarit, mais avec des cuirs à nous, noir et orange... alors que la sienne était beige. J’ai pris les mesures, préparé les patrons et là je débute le façonnage. Mais nous aurions aussi pu changer de taille, ajouter des poches... Du vrai sur-mesure, quoi. » Avec des outils manuels qui semblent parfois d’une autre époque. Années 1940, c’est ça ?

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DES CUIRS ITALIENS

MAIS

COUSUS EN FRANCE motos vintage du moment, inspiré des années 1940 mais actuel... Les valises en plastique ou les sacoches à franges, ce n’est pas mon truc. » Aussi curieux que cela puisse paraître, c’est ainsi que Sellerie Georges débute, il y a quatre ans. Les deux hommes s’associent avec la même idée forte : proposer des bagages pour moto en cuir, noir ou marron, avec un design sobre mais pratique, comprenez étanches et solides (un câble d’acier renforce les sangles), et fabriqués en France. « Les cuirs viennent d’Italie, après avoir subi un traitement spécifique pour en assurer l’étanchéité, c’est important. Nous n’avons que deux couleurs, noir et marron. L’orange, notre signature, est réservé à l’intérieur. Un peu la surprise quand on ouvre la sacoche. Tout est assemblé en France, à Paris. » (Voir encadré.)

Grâce à des supports métalliques développés pour chaque machine, la même sacoche peut se monter aussi bien sur une HarleyDavidson que sur une Triumph, une Kawasaki ou une Moto-Guzzi. Sur ce créneau du luxe, Sellerie Georges n’a pas vraiment de concurrence. Mais le trublion ne veut pas en rester là : « On a les cuirs, on a les envies. On a déjà de la petite maroquinerie, porte-monnaie, portefeuilles et ceintures. On démarre avec des besaces et on se lance aussi dans le textile avec des foulards. Et puis, surtout, on va développer le sur-mesure. Notre artisan travaille déjà à la commande... c’est facile. » Alors qu’il vient de souffler sa soixantième bougie, Georges se rêve en Hermès des motards. On lui souhaite le même succès.

Sellerie Georges, c’est noir ou marron dehors, mais orange dedans, cousu dans des cuirs étanches et doté de sangles d’attache renforcées d’un câble d’acier.

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CULTURE

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La du fibre verre Chez les Andrieux, on est maître-verrier de père – et mère – en fille. Visite dans les coulisses de la Maison du Vitrail, dans le XVe arrondissement de Paris.

Textes A. Bloch, photos L. Lacoste

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CULTURE Le « fusing » permet de travailler le verre dans la profondeur, façon 3D. Et d’obtenir des panneaux d’un seul tenant, sans jointures.

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Les ciseaux à trois lames sont indispensables pour découper le « poncif » en éliminant la surface qui sera occupée par les plombs.

« La France possède 60 % du patrimoine mondial en matière de vitraux » Philippe Andrieux, maître-verrier

C

hristiane et Philippe, les cofondateurs, et Emmanuelle, leur fille et désormais patronne, forment un impayable trio.

Chacun veille scrupuleusement à ce qu’aucun des deux autres ne se mette en avant. Au passage, les deux femmes se serrent les coudes pour que, dans ce milieu un brin macho, le patriarche ne se taille pas la part du lion. Autant dire que, comme avec le CSA en cette saison électorale, il va falloir la jouer fine pour respecter un minimum l’égalité des temps de parole... C’est à l’école Penninghen que Christiane et Philippe se sont rencontrés. À l’époque, lui voulait devenir prof de dessin, ce qui n’emballait pas vraiment sa future femme : « Il fallait passer par la fac, et donc disserter toute la journée sur l’art par l’anti-art selon Marx, ce genre de trucs. Moi, je voulais juste dessiner. » Finalement, ils ont fait ensemble Olivier-de-Serres (les fameux Arts appliqués). Puis, un peu par hasard, ils se sont lancés dans le vitrail : « On visitait les ateliers, poursuit Christiane, et il fallait choisir une technique de base. Au départ, je trouvais ça rebutant. Trop long, trop précis. Mais je me suis piquée au jeu, parce qu’il y a tout : la couleur, le graphisme, la matière... » C’est en 1973 qu’ils se lancent, dans un petit local d’un immeuble en ruine de la banlieue de Paris, à Châtillon. Avant d’investir une jolie cour du XVe arrondissement. En France, on compte soixante-douze de ces ateliers, employant à eux tous un millier de personnes. « Pas bézef, précise Philippe, quand on sait que la France possède 60 % du

patrimoine mondial en matière de vitraux. Ne seraitce que pour entretenir les panneaux existants, on manque de bras ! » De plus, certaines créations familiales partent aux quatre coins du monde : Cameroun, Égypte, Japon, Australie, ou encore Tahiti.

Cuisine métallique Pour concevoir ou restaurer des vitraux, il faut naturellement commencer par colorer le verre. On parle « d’émail » pour les peintures translucides, et de « grisaille » pour les plus sombres. « C’est un peu comme en cuisine, explique Christiane, quand on mélange des épices par exemple, c’est compliqué de prévoir précisément ce que ça va donner une fois cuit. » Sauf qu’ici, les épices sont des oxydes métalliques, broyés et mélangés à un « fondant » (de la poudre de verre). Christiane s’émerveille toujours : « La technique de base remonte au Moyen Âge et n’a pas beaucoup évolué depuis, mais c’est quand même extraordinaire ! » Le problème, c’est que certains métaux ont plusieurs propriétés, et qu’il faut anticiper les interactions. Philippe prend un exemple : « Si je mets un peu de manganèse, il va absorber le carbone des autres pigments, et donc éclaircir les couleurs. Mais si j’en mets trop, je vais avoir un genre de pourpre.

Puis, si j’ajoute du chrome, je vais obtenir un caca d’oie et avec, en plus, une pointe de cobalt, j’arriverai à un très beau vert. » De temps en temps, le hasard joue aussi des tours : « Un jour, ma femme a mélangé plein de trucs, et elle a sorti un magnifique émail rouge

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CULTURE transparent... qui n’existe pas. On n’a jamais réussi à le refaire. Mais un jour, je l’aurai ! » Reste à procéder à la cuisson, pour permettre une « interpénétration moléculaire ». « Pas besoin de cuisson compliquée, poursuit Philippe, on place simplement dans le four une barrette de verre de 10 cm sur des taquets en céramique. À 620 °C précisément, elle se tord, et on arrête le four. » Pour les créations originales, et non les restaurations, il est aussi possible de recourir au « fusing » (que l’on pourrait tout bêtement traduire par fusion).

Il permet de dessiner des motifs colorés sur une seule et même plaque de verre (donc sans jointures), et de travailler dans l’épaisseur, pour ainsi dire en 3D. Il faut encore plus d’imagination pour anticiper le résultat : « On dépose des substances métalliques transparentes entre des couches de verre transparent ; le moins que l’on puisse dire c’est que ce n’est pas très visuel, explique Emmanuelle. Et il faut anticiper ce que vont donner les dix à quinze cuissons successives. »

Du plomb...

Viennent ensuite la découpe, puis surtout l’assemblage. La technique traditionnelle, ancestrale, c’est le montage au plomb. Elle est toujours largement utilisée, car elle est particulièrement adaptée aux formes géométriques du style Art déco, qui a le vent en poupe. « On en fait beaucoup en blanc, gris, noir... Ça peut sembler curieux, mais ça correspond à ces intérieurs qu’on qualifie de “taupe” à tout bout de champ.

Pauvres bêtes : elles passent par toutes les couleurs ! », ironise Christiane. Toujours est-il qu’avec cette technique, les pièces de verre viennent s’emboîter de part et d’autre de plombs en forme de H majuscule, comme un rail de chemin de fer... ou une poutrelle IPN, pour les bricoleurs. L’épaisseur de l’âme (ou cœur) du plomb – la barre du H – impose d’ailleurs de bien calculer son coup au moment du découpage de la maquette papier grandeur nature (le « poncif »), avec une paire de ciseaux à trois lames, qui permet d’ôter un petit lambeau de matière. Puis de nouveau au stade de la découpe du verre. Un millimètre de trop par-ci par-là, sur ne serait-ce que deux ou trois pièces, et c’est tout le panneau qui devient impossible à monter, du moins en respectant les dimensions du châssis.

On n’utilise pas des centaines de petits plombs pour relier simplement les morceaux de verre deux par deux : l’ensemble ne serait pas assez solide. On conserve donc une certaine longueur, en coudant le plomb à au moins deux intersections, de manière à rendre plusieurs verres solidaires entre eux, pour former un réseau assez complexe (le « chemin de plomb »). « Ça crée des forces contraires, détaille Christiane, et ça évite que le panneau s’affaisse trop rapidement, qu’il “prenne du ventre”. Notre souci,

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La peinture sur verre est une technique qui remonterait au Moyen Âge. Ici, elle est encore régulièrement utilisée.

La technique dite Tiffany consiste à sertir de cuivre les pièces de verre, afin de pouvoir ensuite les souder à l’étain.

Peinture sur verre

Les peintures, qui peuvent être translucides (« émail ») ou opacifiantes (« grisaille ») sont composées de métaux broyés et de poudre de verre, qui se fixent sur la pièce à la cuisson (à 620 °C), et deviennent ainsi indélébiles. Les formules et les techniques remontent pour ainsi dire au Moyen Âge. Pour peindre, on travaille en reposant son poignet sur un petit banc en bois, car la distance permet de faire des mouvements plus amples, et donc des tracés plus longs et plus précis : sinon, le pinceau s’écrase et on fait des pâtés. Assez contreintuitif, le coup de main n’est pas évident à prendre, mais il paraît qu’on finit par ne plus pouvoir faire autrement.

« On est un peu

chimistes : on a envie d’expérimenter, de repousser les limites » Philippe Andrieux, maître-verrier

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CULTURE Sophie, chef d’atelier, procède à un montage traditionnel au plomb. Une technique particulièrement adaptée au style Art déco.

c’est la pérennité de notre travail : un bon vitrail doit durer au moins un siècle. » À chaque fois que des plombs se rejoignent, on soude à l’étain. Puis avec un rabat-plomb, on écrase l’ensemble, pour bien pincer les plaques de verre. Reste l’étape du masticage, qui permet de remplir les interstices entre les verres et les plombs, et donc de rendre le panneau étanche. « Traditionnellement, c’est le dernier arrivé qui mastique, poursuit Christiane, mais en pratique chacun s’y met de temps en temps, parce que c’est une phase pas très valorisante. Sans compter que les profs n’enseignent même plus cette technique de base : il paraît que c’est trop salissant. » On recouvre ensuite le panneau de sciure de bois, pour retirer le surplus de mastic, puis d’un peu de blanc de Meudon (une sorte de craie), qui l’assèche légèrement.

... ou du cuivre L’épaisseur des joints de plomb (jusqu’à 10 mm), sauf quand c’est précisément l’effet recherché, peut les rendre un peu envahissants à l’œil. Sans compter qu’ils ne sont pas très adaptés à des motifs tout en

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courbes. On peut alors recourir à une technique alternative, dite Tiffany, mise au point autour de 1880 par Louis Comfort Tiffany, fils du célèbre joaillier new-yorkais, et lui-même mondialement connu pour ses lampes en verre. « C’est particulièrement adapté, précise Christiane, à des motifs floraux ou des choses comme ça. Le résultat est moins lourd, moins rigide. » En pratique, on recouvre les bords de chaque morceau de verre avec un ruban de cuivre (c’est le sertissage), ce qui permet ensuite de souder, toujours à l’étain, les pièces les unes aux autres. En prime, sur des panneaux de grandes dimensions, le gain de poids n’est pas négligeable. Quelle que soit la technique employée, tout est fait à la main, de A à Z. On pourrait penser que l’informatique, avec les outils de CAO et les machines numériques, ouvrirait d’intéressantes possibilités, ne serait-ce que pour la découpe du verre. Mais Emmanuelle n’est pas convaincue, tant s’en faut : « Certains confrères travaillent sur ordinateur... et ça manque cruellement de vie. Dans ce qu’on fait, il y a des ratés, mais c’est justement ce qui rend un panneau vivant, ce qui donne une vibration. »

Le masticage est une opération essentielle pour assurer l’étanchéité et la longévité d’un panneau.

« Assemblé dans les règles, un vitrail doit tenir au moins un siècle » Christiane Andrieux, maître-verrier

Archéologie expérimentale Lorsqu’il s’agit de restaurer un panneau ancien, les choses peuvent se corser. « Parfois, ce n’est rien, indique Emmanuelle. Si le vitrail “prend du ventre” mais que les plombs sont bons, on se contente d’un remasticage. Mais s’ils sont morts, ce qu’on repère au niveau des soudures, il faut tout démonter et en mettre de nouveaux. » Pour les verres cassés, il faut procéder à une véritable enquête, en puisant dans les archives, voire en procédant à des analyses chimiques comparatives, à partir d’une collection de grisailles qui remonte au XVIe siècle ! De quoi déterminer les proportions exactes d’arsenic, de poudre de verre, etc. « Comme on travaille en transparence, ce qui est très compliqué, c’est de trouver exactement le même espacement entre les grains, la même “granulométrie”.

S’ils sont trop petits, ils vont être plus proches : on aura la même couleur, mais elle laissera passer moins de lumière. » Il faut également déterminer quels outils ont été employés par les artisans originels, et surtout repartir d’un verre le plus proche possible de l’original. Pour cela, Philippe, Christiane et Emmanuelle

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ont constitué une impressionnante collection en rachetant les stocks des artisans verriers qui baissaient le rideau, pour une surface totale de 12 500 mètres carrés ! « Certains verres, notamment 1930, ont totalement disparu, et sont complexes à reproduire, déplore Philippe. Les textures étaient obtenues grâce à des rouleaux d’inox, avec des grains particuliers. Or, pendant la Seconde Guerre mondiale, on les a fondus pour produire des munitions. Puis on a consommé quasiment tout le stock de verre pour réparer ce qui avait été détruit par les bombardements. » Par ailleurs, toutes les restaurations doivent être réversibles. « En principe, explique Emmanuelle, on constitue des archives, que l’on appelle “corpus”. Mais lorsqu’un verre ne comporte plus que quelques traces de peinture, on peut aussi le recoller pour les fixer durablement, puis poser par-dessus un nouveau verre : c’est le top parce que ça permet à la fois de mettre en protection le vestige, et de restituer l’œuvre d’un artiste du Moyen Âge ou de la Renaissance. » Une fâcheuse habitude a le vent en poupe : remplacer les pièces cassées par du verre blanc. On crée ainsi des « zones lacunaires », de la même manière que dans un tableau de maître où, pour ne pas être accusé de tricherie, on se contente de poser un aplat d’une couleur unie.

Mais avec une différence de taille : comme les vitraux sont des œuvres de transparence, qui dit verre blanc dit lumière blanche : à ce train-là, on se retrouve donc rapidement avec une vulgaire serre ! « Nous, on est tout à fait contre, s’indigne Emmanuelle, parce qu’on tue complètement le travail de nos ancêtres. À ce moment-là, il vaut mieux enlever tout le panneau : les musées sont faits pour ça ! Sinon, la Sainte-Chapelle ne ressemblerait plus à rien... et malheureusement c’est ce qui est en train d’arriver pour la cathédrale de Chartres. »

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Une douzaine d’employés s’affairent dans l’atelier, en piochant dans un stock de 500 à 600 préparations, elles-mêmes composées à partir d’une trentaine de métaux : fer, cuivre, cobalt, manganèse...

« Les architectes de mes deux

qui remplacent une pièce cassée par du verre blanc, je ne travaille pas avec eux ! » Philippe Andrieux, maître-verrier

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Alexis

Pinturault

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Décontracté, sans la pression de la compétition, Alexis nous a donné un cours de ski personnel. On n’a pas entendu parler de planter de bâton. Ni de vin chaud.

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Rencontre au sommet Après une saison bien remplie, Alexis Pinturault nous a accordé une journée de son temps, à Courchevel, « chez lui ». Un jour de ski bien sûr, mais aussi de discussions et de leçon.

L

Textes C. Boulain, photos A. Bertrand

e rendez-vous a été pris à l’hôtel Annapurna de Courchevel 1850, un bâtiment construit par son grand-père il y a cinquante ans, longtemps tenu par son père jusqu’à ce que sa sœur prenne le relais. Les Pinturault, à Courchevel, sont une institution. D’autant plus que depuis maintenant plus de cinq ans, le second d’une fratrie de trois (il a aussi un petit frère) représente la station sur les pistes de la coupe du monde de ski alpin. Ses spécialités : le géant et le slalom.

Il est 9 heures : le garçon débarque, souriant, la tignasse blonde et les yeux bleu azur pour souligner un large sourire. Et de larges épaules, devrions-nous dire, épaules qu’on soupçonne à l’origine de son surnom dans le cirque du ski alpin mondial : la bête. Ce serait ses coéquipiers de l’équipe de France qui l’auraient ainsi baptisé, le jeune homme se fatiguant toujours après les autres à l’entraînement. Il faut dire qu’Alexis n’est pas un feignant quand il s’agit de se préparer.

Il a même été jusqu’à partir s’installer l’hiver en Autriche avec sa compagne pour parfaire sa préparation. Et depuis des années, son travail paie, alors qu’il était désigné avant ses 20 ans comme la future star du ski français. Dans une équipe riche de nombreux talents, cela voulait

dire beaucoup. Cinq ans plus tard, le Savoyard affiche, à 26 ans à peine passés, un palmarès déjà plus fourni de victoires en coupe du monde que l’illustre Jean-Claude Killy (sur moins de saisons pour l’ancien). Cette année, son rival de toujours, l’Autrichien Marcel Hirscher lui-même, la star des podiums en slalom et géant, les deux disciplines pratiquées par Alexis, avouait même son impuissance face au talent du Français dans les géants de coupe du monde. Pourtant, Pinturault, avec ses trois victoires sur huit possibles dans cette discipline, n’a pas encore remporté le sacre suprême, le fameux globe de cristal... une nouvelle fois tombé dans la besace de l’Autrichien. C’est qu’en plus de compter une victoire de plus, Hirscher n’est surtout jamais descendu de la boîte à trois marches, faisant preuve d’une régularité incroyable. Pour faire le point sur cette carrière déjà bien remplie, mais aussi parler de son flamboyant rival autrichien, nous n’avons rien trouvé de mieux que d’aller skier avec Alexis, dont l’autre surnom est Alexski. Entre la Combe de la Saulire sur le haut du domaine de Courchevel et le remonte-pente des Suisses, il s’est prêté au jeu des questions et leçon de ski. Rencontre avec un athlète encore en pleine progression. Ça promet pour l’hiver prochain.

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“AVEC MARCEL HIRSCHER, LA RIVALITÉ EST RÉELLE. MAIS ELLE SE PASSE SUR LES SKIS, PAS EN DEHORS. ON S’ENTEND TRÈS BIEN. ENFIN JE CROIS” 70 Followed Magazine

Alexis, vainqueur de la première manche de l’année, à Sölden. En empochant le meilleur temps des deux manches devant Hirscher.

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Même hors saison, Alexis n’utilise que des chaussures moulées pour lui, avec des chaussons intérieurs très fins pour mieux sentir les appuis.

Même s’il pèse 80 kg, il règle ses fixations entre 14 et 20... soit pour des pressions de 140 à 200 kg. Et en course, il serre encore plus fort.

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Qu’est ce que vous retenez de cette saison 2016-2017 ?

Il y a plusieurs choses, déjà les belles victoires, notamment celle remportée en France [le géant de Val-d’Isère, NDLR]. Gagner en France, c’est toujours un moment particulier pour moi. Et puis le petit globe de cristal, celui du combiné. Remporter un classement, sur plusieurs épreuves, c’est toujours bien pour un skieur. En revanche, il y a aussi des points un peu plus négatifs, comme le championnat du monde, qui ne m’a pas souri. On a quand même pris la médaille d’or par équipe, ce qui en fait, du coup, un bon moment.

Vous aviez pourtant démarré l’année sur les chapeaux de roues. Qu’est-il arrivé ?

Il y a encore pas mal de détails à régler.

Vous savez, la constance sur une saison complète, on la trouve dans les détails. C’est souvent ce qui fait la différence entre gagner et finir second ou troisième. J’ai encore des choses à régler pour remporter le globe.

C’est votre rival autrichien Marcel Hirscher qui se l’est adjugé, en slalom comme en géant. Est-il votre bête noire ?

Tout le monde veut nous opposer depuis des années. Marcel est plus vieux que moi de deux ans, ce qui fait que nous sommes vraiment de la même génération. Quand j’ai remporté le championnat du monde junior en 2009, pour ma première année dans cette

classe, Marcel terminait second... alors qu’il était dans sa dernière année junior. De fait, nous nous sommes fréquemment opposés.

Et c’est vrai qu’il m’a plus souvent battu cette année que l’inverse, surtout en slalom. Mais si la rivalité est bien réelle, elle se passe sur les skis, en compétition, pas en dehors. On s’entend très bien... enfin je crois.

teurs vont passer de l’eau sur la neige pour la faire geler. Si la neige est déjà trop fondue, trop mouillée, c’est du sel qu’ils mettent pour figer la glace. Il faut comprendre que plus c’est dur, plus c’est bon. Je parle de la neige, bien sûr. Plus c’est dur et plus ça va vite. J’adore skier sur une neige tellement dure qu’elle ressemble à une vitre.

Vous dites être davantage intéressé par la coupe du monde, avec ses épreuves tout au long de l’hiver, que par le championnat, qui se déroule sur une seule course.

C’est une excuse pour 2017... ou une réalité ?

C’est quoi le Graal pour vous ?

Le gros globe de cristal, le classement final de la coupe du monde ?

Vous savez, on fait un sport d’extérieur, avec des conditions changeantes, un ordre de départ, des nuages. Un simple nuage qui passe pendant votre descente, c’est 60 à 70 millièmes de plus à la fin, juste parce que la visibilité a manqué pendant quelques secondes. Un championnat, ça se déroule sur une seule course, souvent sur des pistes plus faciles que celles de la coupe. Je ne vais pas mentir, le championnat du monde fait partie de mes objectifs, mais c’est une course comme une simple épreuve de la coupe. Ça n’a pas plus de valeur pour moi.

Vous aimez les pistes difficiles ?

On va dire que je n’aime pas les pistes faciles. Mais surtout, j’apprécie quand elles sont bien préparées. En fonction de l’état de la neige, en coupe du monde, les organisa-

En fait, il y en a deux. Gagner la coupe du monde en est un. Gagner les Jeux est le second. Pour tout athlète, les JO représentent quelque chose d’exceptionnel.

Pourtant, même si ça n’arrive que tous les quatre ans [contre deux au championnat du monde, NDLR], l’épreuve en elle-même n’a rien d’incroyable. On court sur une piste souvent mal préparée, moins technique... logique puisque c’est la même pour différentes catégories. Et puis ça n’est pas toujours au bon endroit. Ce sont des JO d’hiver, pas une coupe du monde de ski. Mais être champion olympique, ça fait rêver.

En 2014, vous êtes passé de la marque française Salomon à l’américain Head. Pourquoi ?

Pour tous mes partenaires, je choisis ceux qui vont m’aider à aller plus vite. Je ne décide pas cela à la légère. Je pensais que c’était le bon choix pour bénéficier des meilleurs skis pour gagner. Et surtout, c’était le

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fabricant qui pouvait m’offrir la réactivité dont on a parfois besoin pour faire la différence.

Avec Head, je peux avoir de nouveaux skis rapidement. Je demande des modifications, un ski plus adapté aux conditions de course et je l’ai trois jours plus tard. C’est énorme.

Et cela concerne les skis, mais aussi les chaussures, tout l’équipement. On parle d’améliorations qui font gagner des centièmes. Mais tout se joue sur des détails...

Que vous apporte le partenariat avec l’horloger Richard Mille ?

Justement, la condition de départ était que ça ne me coûte pas le moindre centième. J’avais clairement dit : « C’est non si ça me gêne. » Une condition pas si évidente à remplir, car tous les athlètes partenaires de Richard Mille pratiquent leur sport avec leur montre.

Donc, moi aussi, je cours les géants avec ma RM 035 au poignet. Et à chaque fois, elle se prend des coups de piquet. Comme je dis toujours, elle se prend une porte sur deux... à des vitesses de parfois plus de 90 km/h. Elle devait être vraiment légère et très, très solide.

Vous n’en avez pas cassé ?

C’est arrivé plusieurs fois, lors des premiers tests. Mais on a vraiment travaillé ensemble pour trouver le bon modèle, la bonne taille, les bons matériaux. Ils sont friands de nos remontées, pour comprendre comment amé-

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liorer leurs produits en les exposant à des contraintes hors du commun. Et croyez-moi, elle prend énormément de chocs.

Donc maintenant, c’est quoi l’actualité ? Les vacances ?

Oui, je vais ranger mes skis dans quelques jours, pour deux à trois semaines de vacances. Mais dès la mi-mai, je reprends l’entraînement. D’abord physique, avec beaucoup de musculation, mais aussi du travail sur l’équilibre et l’endurance. Les vacances ne durent pas longtemps pour les skieurs.

Car dès juillet, on part chercher la neige dans l’hémisphère Sud, pour les premiers tests de matériel. On va aussi sur les glaciers européens, ou dans les dômes, ces pistes de ski artificielles assez pratiques finalement.

On est comme dans un grand frigo, avec un énorme avantage, il n’y a pas d’orage. En été, sur les glaciers, on y est très exposé. En fait, on pose les skis trois mois dans l’année.

Et du coup, durant ces trois mois, que faites vous ?

Je reste pas mal dans le monde du sport.

J’aime jouer au tennis, faire du wakeboard sur le lac d’Annecy, du golf aussi. Mais ça, c’est avec parcimonie, ça prend du temps.

Et puis j’aime beaucoup faire de la moto d’enduro, le soir dans les montagnes, une fois que les marcheurs sont rentrés. La cohabitation se passe bien.

Mais vous n’avez pas de problème d’assurance pour pratiquer ces sports ?

Le ski alpin est sans doute le sport le plus traumatique qui puisse exister, aussi nous n’avons pas de police d’assurance contraignante. En fait, on pratique déjà ce qu’il y a de pire... donc on nous laisse faire le reste.

Si vous n’aviez pas été skieur, qu’auriez-vous fait ?

Je serais sans doute resté dans l’univers du sport. J’en ai pratiqué beaucoup étant jeune, du tennis, de l’escrime, des sports de combat aussi et du foot. Il est évident que je serais resté dans ce secteur. Mais quant à savoir lequel, je suis bien incapable aujourd’hui de vous répondre, le ski ayant vite pris le dessus sur les autres disciplines.

Vous avez dit vouloir continuer huit à dix ans. Et après ?

Oh ! j’ai pas mal d’idées. Dans un avenir proche, en septembre, je vais déjà me marier. Pour ce qui est de l’après ski, c’est plus lointain. Je pense à des choses mais je n’ai pas toujours les connaissances pour les développer, je ne suis pas ingénieur ni informaticien. Je monterai un projet qui aura du sens et de l’avenir, c’est sûr. Mais ce n’est pas encore arrêté. Comme je vous l’ai dit, les skieurs sont à leur top entre 25 et 30 ans. J’en ai 26.

Cette montre mécanique à remontage automatique ne pèse que 40 grammes. Elle devrait résister aux plus gros chocs avec sa boîte en carbone taillée dans la masse.

Le jour de l’entretien, Alexis prenait livraison de sa nouvelle montre Richard Mille RM 035 Ultimate Edition qu’il utilisera en compétition la saison prochaine.

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Alexis déchausse. Lui a le sourire, nous mal aux jambes. Et ça sera pire dans deux jours.

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“PLUS C’EST DUR, PLUS C’EST BON. JE PARLE DE LA NEIGE, BIEN SÛR. J’ADORE SKIER SUR LA GLACE, QUAND ÇA RESSEMBLE À UNE VITRE” Followed Magazine 77

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La voile

dans états

tous ses

Entre l’arrivée du Vendée Globe aux Sables-d’Olonne et le début de la Coupe de l’America aux Bermudes, la voile focalise l’attention du monde entier. L’occasion idéale pour aller à la rencontre de Loïck Peyron, l’un des rares marins de la planète à s’être illustré dans ces catégories diamétralement opposées.

Textes C. Boulain, photos B. Stichelbaut-BCPE et S. Van der Borch

A

vec Loïck Peyron, les discussions sont toujours passionnées... et passionnantes. Il faut dire qu’à 57 ans, celui qui fut surnommé « le petit lutin » par ses pairs marins a une expérience redoutable. Entre 1979 et aujourd’hui, le garçon a pris le départ, et presque toujours rejoint l’arrivée, d’une bonne centaine de courses à la voile, entre régates et transats, en solitaire ou en équipe. D’ailleurs, est-ce que l’on parle bien du même sport quand on aborde des formats de courses aussi différents ? « C’est ça le

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truc, beaucoup pensent qu’une transat comme le Vendée Globe et la Coupe de l’America, c’est le même sport. Mais pas du tout. C’est comme comparer la Moto GP et la Formule 1. Ou plutôt la Moto GP et le rallye-raid... On parle de voile, mais dans ce cas on devrait aussi parler de sport de balle pour y mettre le tennis, le football, etc., explique Loïck Peyron. C’est toujours étonnant de croiser quelqu’un qui me dit que lui aussi fait de la voile, parce qu’il navigue en famille le week-end. La course au large, surtout en solitaire, c’est quelque chose que les gens

LoĂŻck Peyron

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À l’entraînement en préparation de la Route du Rhum. Il remplace Armel Le Cléac’h blessé.

n’arrivent pas à imaginer. Il ne me viendrait pas à l’idée, si je croisais Roger Federer, de lui dire que moi aussi je tape dans la balle. Tout ça, c’est peut-être parce qu’il n’existe pas de hiérarchie dans la voile, pas de classement mondial... » Pendant des années, Loïck Peyron disait que sa plus belle course, c’était sa première traversée océanique. Mais depuis novembre 2014, c’est devenu la Route du Rhum, dont il détient le record. Relier Saint-Malo à Pointe-à-Pitre, en Guadeloupe, en solitaire, une course légendaire imaginée en 1978 et dont il a pris le départ en 2014, un peu par hasard. « Armel Le Cléac’h venait de se blesser à la main. Mes copains de Banque Populaire, avec qui j’avais longtemps travaillé, m’ont appelé pour le remplacer au pied levé. La préparation, qui normalement prend un an à un an et demi, on a dû la faire en deux mois. Tu imagines le challenge : j’ai 54 piges, sur un énorme trimaran de 31,50 mètres, prévu pour un équipage de douze personnes... Et je boucle

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la traversée en sept jours. » En 1978, lors de la première édition, Mike Birch l’avait terminée en vingt-trois jours, à titre de comparaison.

La différence entre terriens et marins Ce type de course dépasse ce que nous pouvons imaginer, nous les terriens. C’est un sprint d’une semaine au milieu de l’océan. « On dit toujours que les marins sont humbles. Mais on se bat contre un élément qu’on sait ne pas pouvoir battre. Bien évidemment, on pense aux risques, on ne peut pas les oublier. Mais le plus grand de tous, c’est la casse. Quand tu casses un moteur sur un circuit, en voiture, tu rentres à pied. Quand tu casses un mât au milieu de l’océan Indien, tu mets trois semaines à rentrer. Ce n’est pas pareil. » Route du Rhum, Trophée Jules Verne (autour du globe), autant de courses au large que Loïck a faites et gagnées. Toutefois, si son record sur le Rhum tient encore, celui qu’il avait établi pour le tour de la planète en équipage

Au large Dans le palmarès de Loïck Peyron, les grandes transats occupent une place toute particulière, qu’il s’agisse de courses en solitaire, comme la Transat anglaise ou le Vendée Globe, ou en équipe comme le Trophée Jules Verne autour du globe. Mais il a une affection (et une réussite) toute spéciale pour la traversée de l’Atlantique, depuis 1979 et sa première Mini Transat sur un 6,50 mètres en solitaire et sans assistance (au sextant, comme il dit), à 2014 et son record dans la Route du Rhum (en sept jours et 15 heures). Un défi qu’il avait relevé au pied levé pour remplacer Armel Le Cleac’h blessé. Qui sait si Loïck n’ajoutera pas une ligne de plus à ce palmarès très fourni.

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Tu casses un moteur sur circuit, ça va, un mât dans l’océan Indien, tu mets trois semaines à rentrer

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Il n’y a pas cinq marins capables de gagner un Vendée Globe dans le monde

lors du Jules Verne 2012, en quarante-cinq jours, a été récemment pulvérisé par Francis Joyon. Cet hiver, il a mis cinq jours de moins pour couvrir les plus de 40 000 km... à la voile. « Le solitaire, c’est le sport le plus difficile au monde, reprend Loïck, à propos des courses au large. Des mecs capables de gagner un Vendée Globe, il y en a cinq sur la planète. » C’est une course qui lui a toujours échappé. En 2008, alors qu’il avait tout gagné cette année-là et qu’il en prend le départ en favori, Loïck fait la course en tête pendant deux semaines mais démâte à mi-parcours. Pourtant, des solitaires, il en a remporté. La Transat anglaise, entre Plymouth en Grande-Bretagne et Boston, New York ou Newport aux États-Unis, qu’il gagne trois fois entre 1992 et 2008. « Ce qui m’intéresse dans ces courses, c’est la gestion du solitaire, justement. Tu sais, le risque n’est pas un moteur pour nous... Sur l’eau, on a une échelle de temps très différente.

On pense et on agit sur de longues durées. Le rapport aux choses n’est pas le même. » Quand on lui demande s’il a des regrets, Loïck est catégorique : « Je n’ai pas de regrets. D’ailleurs, c’est un mot que je n’utilise pas. Des déceptions, bien sûr. Mais pas des regrets. La déception, c’est quand tu as toutes les cartes en main, que tu es légitime dans la victoire... mais qu’elle t’échappe.

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Tu vois, typiquement, le Vendée Globe 2008, où j’avais gagné toutes les courses de préparation.

Ou alors la Route du Rhum 1994 que je fais en tête avant d’abandonner. Et c’est Laurent Bourgnon, alors second, qui la gagne. Ça, ce sont des déceptions. Mais je n’ai pas de regrets. »

On peut gagner la Coupe de l’America sans avoir passé une nuit en mer Si les marins l’ont appelé « le petit lutin », d’autres l’ont surnommé « le couteau suisse ». « C’est Ernesto Bertarelli, le patron du défi helvète en Coupe de l’America qui m’avait ainsi appelé.

J’étais co-barreur en 2010 pour lui, sur la finale à Valence où nous avons perdu face aux Américains. » Course au large, régate, Loïck Peyron est un marin complet. Après cette campagne avec les Suisses d’Alinghi, il s’est retrouvé conseiller pour le défi suédois en 2013. Une expérience qu’il renouvelle cette année aux Bermudes, toujours avec les Scandinaves d’Artemis. Les règlements ont beaucoup changé ces dernières années en Coupe de l’America, pour éviter la confusion pour les spectateurs de voir s’opposer des bateaux trop différents. On se souvient des joutes entre monocoques et multicoques, en 2010 justement, entre Suisses et Américains, les premiers sur trimaran, les seconds

Fils et frère de marin, Loïck Peyron a écrit les plus belles pages de la voile mondiale, seul ou en équipage.

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En régate Recordman du nombre de victoires au Trophée Clairefontaine (huit fois), trois jours de régates réservées à des champions du monde de voile, Loïck Peyron est aussi considéré comme un sprinteur aguerri. Il a aussi participé à la Coupe de l’America comme co-barreur pour l’équipe suisse en 2010 avant d’intégrer, comme conseiller cette fois, l’équipe suédoise depuis 2013. Ainsi, en mai, il va participer à sa troisième Coupe aux Bermudes, avec ces catamarans à foils ultrarapides qui lui font toutefois regretter certains aspects des régates précédentes : « Je critique beaucoup, mais j’adore. Reste que même si c’est très spectaculaire, parfait pour la télévision, je ne sais pas si c’est la meilleure voie. Sur nos monocoques de 25 mètres, avec 18 équipiers, on avait une obligation de timing, de cohésion d’équipe. Là, tout se joue à deux sur le bateau. Avec d’excellents ingénieurs, en hydraulique et aéronautique, mais dans l’ombre. » À Loïck d’apporter une vision plus large, celle d’un généraliste de la voile dans une discipline de spécialistes.

sur catamaran. Depuis l’édition 2013, seuls les catamarans à foils, comprenez capables de s’extirper de l’eau pour prendre encore plus de vitesse, sont autorisés. Et pour cette année, en 2017 aux Bermudes, ils ont en plus tous le même châssis. « Cette année, on ne peut jouer que sur les appendices, comprenez les foils et les safrans.

Tout le reste est figé. Cela permet de réduire les coûts, donc de faire rentrer des petites équipes.

C’est un défi technologique fabuleux, mais je trouve qu’on a perdu un peu de charme. J’aurais aimé qu’on n’embarque pas les accumulateurs d’énergie hydraulique. Soit des batteries, soit des hommes avec des bras. Là, on a quatre gros hamsters devant qui produisent de l’énergie et deux branleurs derrière qui la dépensent. C’est un peu ça... On a perdu le charme du ballet des équipiers sur le pont. Aujourd’hui, on gagne la Coupe avec un bon barreur, ou plutôt un très bon barreur, et un mec qui sait régler la puissance.

Des mômes qui viennent des JO mais qui n’ont pas passé une nuit en mer. » Pour schématiser, ces catamarans ont besoin d’énergie pour manœuvrer les foils et les safrans, énergie délivrée par les accumulateurs que les fameux « hamsters » remplissent à tour de bras. Et c’est au barreur de s’en servir pour régler l’incidence des foils pour maintenir le bateau en l’air avec la puissance de la grand-voile... réglée, elle, par un équipier. « C’est comme si vous aviez un type qui appuie sur l’accélérateur et un autre qui tient le volant. » La métaphore automobile n’est pas fortuite.

Depuis 1983 et l’invitation de Moustache à

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Sur ces bateaux de la Coupe, tout se fait à deux, entre la barre et la grand-voile

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Quatre hamsters devant, qui produisent de l’énergie, deux branleurs derrière pour la dépenser

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Marin professionnel mais pilote éclairé depuis trente ans, Loïck Peyron est ambassadeur de la marque allemande BMW.

participer à une course à Albi avec le Star Racing Team, Loïck écume les circuits. C’est d’ailleurs à Magny-Cours, sur une opération BMW dont il est ambassadeur, que nous avons rencontré le marin. « À l’époque, en 1983, j’aime bien le showbiz, l’ambiance dans le team de Moustache est vraiment sympa et je vais bien faire une dizaine d’années avec eux. J’ai même piloté sur la glace, à l’invitation de Max Mamers cette fois, qui inventera ensuite le Trophée Andros. Ma première course, c’est sur une BMW. L’équipe en aligne deux : une pour des saltimbanques comme moi ou Guy Forget. Et l’autre pour un jeune pilote qui fera rapidement des étincelles : Yvan Muller. »

Je me suis beaucoup calmé au volant Aujourd’hui ambassadeur de la marque allemande BMW, Loïck avoue avoir changé d’attitude au volant. « J’ai perdu mon permis, repassé mon code... ça m’a un peu calmé. En ce moment, je roule en Série 7, c’est parfait... même si ma préférée reste la petite i3 électrique.

J’ai l’impression d’être au bureau. C’est marrant qu’aujourd’hui tout le monde s’inquiète d’économiser l’énergie. Moi, ça fait trente ans que je le fais. Sur un bateau, quand tu allumes une lampe, tu sais que ça va consommer tout de suite et que tu en auras moins pour après. Comme en Coupe de l’America... » On a bien compris que l’histoire des hamsters, ça le dérangeait.

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Île de

La Réunion À vivre intensément

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Si cette île plantée dans l’océan Indien ne fait plus le bonheur des surfeurs, elle est, plus que jamais, le paradis des sportifs aventuriers, à pied, à vélo ou en hélicoptère.

Textes et photos A. Bourdeau

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Île, département et région

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our faire simple, La Réunion est coincée entre Madagascar et Maurice, en plein océan Indien.

Après avoir été plusieurs fois rebaptisée, l’île adopte définitivement le nom de La Réunion en 1848. Les locaux disent que c’est un hommage aux différents peuples qui l’habitent, les Réunionnais, mais aussi des Tamouls (Malbars), des Arabes

Placé au cœur du lagon, sur la côte ouest de l’île à SaintGilles, l’hôtel LUX* est l’endroit idéal pour organiser des circuits, vers le nord comme vers le sud.

Il propose 164 chambres de grand luxe, une plage et une piscine face à l’océan.

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(Zarabs), des Chinois (Sinwas) ou des blancs (Zoreilles). Attention, ce surnom n’a pas de rapport avec la taille des oreilles des « blancs de la métropole », comme on les appelait, mais fait référence à l’époque de l’esclavage, quand les chasseurs de têtes blancs, pour ne pas se surcharger en retour de campagne... se contentaient de ramener aux « maîtres » les oreilles des fugitifs.

C’est beaucoup moins drôle. Aujourd’hui, c’est surtout le tourisme qui fait vivre l’île et ses 800 000 habitants, dont une grande partie est jeune... et souvent sans emploi.

Ici le taux de chômage des moins de 30 ans frôle les 60 %. Malheureusement, depuis 2011 et la recrudescence des attaques de requins-bouledogues, l’activité stagne.

Il y a pourtant tellement à faire ici.

Avec le piton des Neiges au nord (3 071 m) et celui de la Fournaise au sud (2 632 m), l’île possède deux véritables montagnes sur seulement 2 512 km2. Rien d’étonnant à ce qu’elle soit le paradis des randonneurs.

Tous les ans, Air Austral amène environ 200 000 passagers à la Réunion.

Comme dans tous les LUX du monde, on trouve un arbre à vœux. Faites le vôtre...

La plage de l’hôtel avec, au loin, une petite vague qui matérialise la barrière de corail du lagon.

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SPORT&LOISIRS Vue d’hélicoptère, la barrière de corail du lagon, plage de l’Hermitage. Avec sa passe que les requins n’empruntent jamais.

Selon les locaux, il n’y a pas de problème à se baigner si l’on respecte des règles simples.

On peut aussi préférer le bateau...

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S’y baigner ?

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ne eau turquoise, des plages de sable blanc et fin et le soleil pour réchauffer tout ça, c’est le programme idyllique de La Réunion. Mais depuis 2011, ce sont pas moins de vingt attaques de requins qui ont soufflé le froid sur les amateurs de baignade. La dernière en date, fin février, a coûté la vie à une jeune bodyboardeuse. Dans le lagon, personne n’a jamais été attaqué. En revanche, autour de cette longue bande sur la côte ouest, c’est autre chose. Certaines plages sont protégées par des filets, régulièrement contrôlés.

Mais pourtant, les accidents arrivent, souvent tragiques. Des locaux nous ont expliqué qu’il y a des règles à respecter : ne pas aller dans l’eau seul dans des zones non protégées et, surtout, ne jamais surfer ou se baigner après des intempéries, lorsque l’eau de pluie ravine et finit dans l’océan, troublant l’eau et attirant les squales. En cause, les requins-bouledogues principalement, en surnombre autour de l’île. Depuis la dernière attaque, de nombreux spécialistes prônent des prélèvements réguliers pour faire baisser la population en cause, comme c’est le cas dans certaines régions de la métropole... avec les sangliers. Une solution qui pourrait peut-être rassurer les amateurs de plongée qui hésitent à aller contempler les superbes fonds de l’île.

L’un des spots incontournables de l’île, la terrasse du restaurant La Bobine à Saint-Paul, sur le lagon.

L’île doit son nom à sa mixité culturelle et religieuse. Ici un des temples tamouls de l’île, celui du Colosse, à Saint-André.

Les couchers de soleil ont quelque chose de magique. Et pas seulement au large.

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SPORT&LOISIRS Le piton de la Fournaise est l’un des volcans les plus actifs au monde. Sa dernière éruption date de février 2017.

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Monter au Maïdo à vélo (2 190 m), ou à Mafate à pied, cela se mérite. Mais les points de vue y sont tout bonnement fabuleux.

Le paradis des randonneurs

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vec un tel relief, La Réunion ne pouvait pas se contenter d’être un repaire de transats.

De fait, et la crise du requin doit encore y participer, les touristes qui viennent sur l’île sont de plus en plus souvent des amateurs de randonnée, à pied ou à vélo.

On l’a d’ailleurs surnommée l’île intense,

en rapport aux activités qu’on y pratique. Monter à Mafate à pied (le retour peut se faire en hélicoptère... mais pas l’aller), traverser l’île en passant de gîte en gîte ou descendre du Maïdo à vélo, comme les dingues de la Megavalanche, deviennent des incontournables. L’arrivée des VTT à assistance électrique arrange

Rares sont les journées où les gendarmes n’interviennent pas à Mafate pour évacuer des blessés.

les moins sportifs. Mais on peut aussi visiter sans se fatiguer, en 4x4 au Dimitile par exemple, ou jusqu’aux pentes du piton de la Fournaise. Et ne pas oublier de se restaurer, avec une gastronomie riche des nombreuses influences de l’île, ni de goûter aux boissons locales, comme les fameux rhums arrangés.

Bananes flambées au rhum, le dessert local qu’on doit goûter.

Une des cascades cachées dans les roches de Mafate. L’eau est douce et chaude : parfaite pour une pause.

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SPORT&LOISIRS Y aller, se loger Comptez presque 11 heures d’avion pour relier la métropole à l’aéroport de Saint-Denis de La Réunion.

Beaucoup de compagnies proposent la destination, mais Air Austral est la seule « locale ». Elle y déverse plus de 200 000 passagers par an.

L’île n’a pas une capacité d’accueil énorme mais développe de plus en plus l’hôtellerie haut de gamme.

L’hôtel LUX*, cinq étoiles, anciennement Club Med, en est un excellent représentant, sur le lagon de Saint-Gilles. www.luxresorts.com/fr/hotel-reunion/luxsaintgilles

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Quoi faire ?

Difficile de ne pas survoler l’île en hélicoptère. Une adresse : Corail Hélicoptères, entre l’Hermitage et Saint-Gilles. www.corail-helicopteres.com/ Pour une randonnée à pied dans le cirque de Mafate : Philippe Techer, guide touristique VIP. philtecher2@gmail.com.

Une balade en 4x4, au Dimitile, à la Fournaise ou vers la rivière des Remparts : Z’île 4x4. www.zile4x4.com/ Pour organiser un voyage de A à Z : Îles du monde est le voyagiste idéal. www.ilesdumonde.com/

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Audi R8 Spyder Elles sont rares, les voitures capables d’exciter nos cinq sens à la fois. Pourtant, la nouvelle Audi R8 Spyder V10 y parvient.

Essai, dans tous les sens, du dernier bijou d’Ingolstadt.

Textes J.-F. Béchu, photos J. Limbes

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Vue : n.f., faculté de voir, de percevoir la lumière, les couleurs ou les formes C’est presque toujours le premier de nos sens en émoi devant une belle voiture. À peine modifié par rapport à celui du coupé, le profil de cette nouvelle Audi cabriolet demeure une preuve que le coup de crayon est un art majeur. Un peu plus anguleuse, mais aussi plus fine avec cette sensation rare qu’elle a été dégraissée, avec des flancs plus creusés qu’avant, avec des hanches plus marquées, la ligne de la nouvelle R8 titille les rétines comme celle des plus belles supercars. Que la capote souple multicouche soit en place ou pas, une manœuvre entièrement automatisée qui peut se faire indifféremment à l’arrêt ou en roulant... sous 50 km/h. L’émoi ne va pas s’arrêter là. Ouvrir la portière en passant les doigts sous la ligne de caisse pour attraper la poignée revient à vous plonger dans un univers de luxe et de volupté. Aujourd’hui, la marque d’Ingolstadt (avec sa cousine italienne Lamborghini, toutes les deux propriétés du groupe VW) est la seule manufacture de voitures de sport à proposer pareil habitacle. C’est à la fois élégant, très bien fini, mais aussi racé et fonctionnel. Au premier regard, on sera surtout séduit par le virtual cockpit, cet écran couleur haute définition qui tient lieu de compteur, regroupant sous la casquette autant d’informations que l’on veut... ou aussi peu selon les envies, avec la possibilité d’afficher la carte du GPS, le répertoire de téléphone ou de lui préférer un énorme comptetours. Et tout cela d’une pression sur un bouton au volant. Élégant et pratique. Et tellement raffiné.

Toucher : n.m., le sens du tact, permet de reconnaître un objet au toucher Fermez les yeux. Et faites confiance, maintenant, à la pulpe de vos doigts. Les grains des plastiques,

tendres à cœur sur la console mais durs et rigides pour les commandes, sont autant d’informations délivrées par le toucher. Plus encore que la rigidité des leviers et autres interrupteurs, leur résistance à la rotation ou à la pression confirme le niveau d’attention apporté par Audi. Une voiture ne s’apprécie pas qu’au premier coup d’œil.

Et plus encore si, comme notre modèle d’essai, la R8 dispose de la sellerie cuir surpiqué. De l’index, glissez tout doucement sur la couture pour juger de la courbure des sièges. Passez la paume sur l’assise pour apprécier le molletonneux donné au cuir et terminez votre découverte tactile par le volant et le pommeau de vitesse. Profitez-en à l’arrêt car, puisque cette R8 n’est proposée qu’en transmission automatique à 7 rapports et double embrayage, vous n’aurez pas à jouer du levier en roulant. Des palettes, à la rigueur. En revanche, le volant, vous allez en jouer. Et tant mieux : avec sa jante épaisse recouverte d’un cuir ajouré, il masse doucement la paume des mains. Il est le parfait résumé de ce cabriolet, élégant mais racé.

Odorat : n.m., sens permettant la perception des odeurs Heureusement, de l’extérieur, aucune odeur ne caractérise cette R8. Le contraire aurait été synonyme de carburant gras, de ce diesel qui nous empoisonne la vie... et les narines. Or même si Audi a plusieurs fois inscrit son nom au panthéon du sport auto avec de telles motorisations, remportant par huit fois les 24 Heures du Mans avec ses R10, R15 puis R18 à moteur diesel puis hybride diesel, les R8 civiles carburent au sans-plomb, en attendant les versions électriques e-tron. Donc, aujourd’hui, seul le cuir de l’habitacle à l’odeur si plaisante vient nous exciter l’odorat. Pour l’instant.

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MÉCANIQUE

La zone rouge diminue à mesure que le moteur monte en température : là, il est cuit, avec un début de rouge à 8 500 tr/min.

On peut sélectionner les vitesses au levier ou via les palettes au volant. Ou laisser faire la boîte auto...

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Ouïe : n.f., sens par lequel on perçoit les sons Tant que l’on n’a pas appuyé simultanément sur le frein et sur le bouton rouge Start au volant, le seul son à parvenir à vos tympans sera celui du téléphone ou du système audio. Selon les exigences, et l’épaisseur du portefeuille, la qualité de ce dernier va d’excellente à extraordinaire, au point de parfois redécouvrir des morceaux de musique qu’on a pourtant l’habitude d’écouter sur une chaîne de salon. Mais la plus belle musique ne viendra jamais des haut-parleurs, même s’ils sont treize, dont deux dans les appuie-tête, avec le système optionnel Bang&Olufsen. C’est tout de même un V10 atmosphérique qui loge derrière les sièges. Oui, juste derrière. La légende veut qu’il ait été conçu chez Lamborghini, en Émilie-Romagne, puis élevé en Allemagne. C’est une légende, ce V10 de 5,2 litres est allemand bon ton. Mais il parle les deux langues...

Une pression de l’index et du pied permet de s’en assurer. Au ralenti, l’oreille lui accorde des accents germaniques. Tout doucement, avec la montée en température du bloc-moteur, la zone rouge se décale vers la droite. Doté d’une injection double, à la fois

indirecte et directe pour réduire ses émissions polluantes, ce V10 est une sorte de monument mécanique. Sa respiration non assistée, comprenez sans suralimentation, lui confère un petit côté suranné pas déplaisant. Surtout en roulant. En ville, dans la circulation de tous les jours, il sait se faire discret. Un tempérament qui sied parfaitement à la facilité de conduite de cette supercar aux airs de couteau suisse, transmission sur Drive, direction légère et amortissement confortable. À se croire au volant d’une gentille familiale de la marque, les angles morts et le gabarit insupportable en ville en plus. Mais attendez de sortir de la cité pour qu’elle vous tutoie en italien.

Les clapets des échappements libérés, la capote escamotée ou la vitre arrière baissée (qui, toit déployé, permet d’entendre le V10 comme décapoté), et c’est l’envolée. Vos tympans s’en souviendront.

Goût : n.m., le sens renseignant sur la saveur et la composition des aliments Plus lourd que le coupé de 80 kg (une cinquantaine pour la capote et le reste pour les renforts de caisse, voir encadré), le cabriolet conserve un niveau de

Comme souvent chez Audi, la finition est exemplaire, qu’il s’agisse des matériaux ou de la qualité d’assemblage.

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MÉCANIQUE

Aluminium et carbone Contrairement aux idées reçues, cette nouvelle Audi R8 Spyder ne repose pas sur la plate-forme de sa devancière. Ici, la structure marie aluminium et carbone (pour la partie centrale) pour assurer une masse réduite et une rigidité accrue. Pour la version cabriolet, Audi annonce un gain de 50 % en rigidité, ce qui n’est pas rien. Pour cela, une trentaine de kilogrammes de renforts ont été ajoutés sur la baie de pare-brise et dans les longerons afin de compenser l’absence de toit rigide. Toutes les R8 sont fabriquées dans l’usine allemande de Neckarsulm, presque à l’unité, à la main.

Avec ses quatre roues motrices, la R8 dévoile une efficacité rare et un équilibre rassurant. Les deux ne vont pas toujours de pair.

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performances ébouriffant. Abattre, c’est le mot, le 0 à 100 km/h en 3”6, n’avoir à compter que huit secondes de plus pour atteindre la centaine supérieure, ce sont des choses d’un autre monde. Voir tout défiler de plus en plus vite, avoir les mains moites sur le cuir du volant, sentir ses tympans vibrer des hautes fréquences que le V10 – soudain italien – délivre à plus de 8 000 tr/min et percevoir cette odeur de chaud qu’ont toutes les voitures neuves quand on leur tire dessus : l’expérience est jouissive. Puis découvrir, au premier virage, cette sensation de bouche sèche, presque amère, quand d’une très légère injonction au volant la voiture plonge à la corde, comme aspirée par la courbe suivante. Le comportement de ce cabriolet est à l’avenant de ses performances, avec une rigidité accrue d’une génération à l’autre et un amortissement exceptionnel si vous avez coché l’option Magnetic

Ride. Un champ magnétique réagit en quelques millièmes de seconde pour adapter la viscosité du fluide des amortisseurs, donc leur raideur : magique.

Et puis il y a les quatre roues motrices, pilotées par un embrayage central capable de basculer tout ou partie du couple entre les deux trains, selon les conditions de roulage et le mode engagé. On tutoie la perfection, même dans le freinage avec des disques en céramique faciles à pincer, mais facturés 10 430 €. Et là, vous la sentez, l’amertume ?

Données constructeur

AUDI R8 SPYDER Moteur : V10, atmosphérique, 5 204 cm3, distribution variable, 40 soupapes Transmission : intégrale, 7 vitesses, automatique à double embrayage Puissance (ch à tr/min) 540 à 7 800 Couple (Nm à tr/min) 540 à 6 500 Masse (kg) 1 795 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,43x1,94x1,24 largeur avec rétroviseurs 2,04 Volume du réservoir (l) 83 Vitesse maxi (km/h) 318 0 à 100 km/h 3“6 Conso mixte (l/100 km)/CO2 (g/km) 11,7/277 Pneus de série AV 245/35 R 19 Pneus de série AR 295/35 R 19 Prix de base en France : 184 000 €

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Merci Monsieur

Hybride

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Réduire la

POLLUTION locale comme le CO2

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Lors de l’édition 2017 du Salon de Genève, tous les stands étaient « hybride ». Pourtant, des années avant, personne n’y croyait, à l’exception de Toyota-Lexus. Nous avons demandé à Gerald Killmann, vice-président R&D de Toyota Motor Europe, de nous expliquer comment et pourquoi le géant nippon a cru si tôt dans ce concept.

I

l a tout du savant fou : les yeux pétillants, le discours et les idées à haut débit... et la cravate colorée. Mais, surtout, Gerald Killmann n’a pas changé. Il y a presque quinze ans, nous l’avions croisé lors du lancement en Europe de la Prius de seconde génération. Pas la petite moche, avec sa malle arrière et ses toutes petites roues. L’autre, la futuriste, avec sa ligne en coin qui la démarquait de la production automobile classique. Cette drôle de voiture qui démarre à l’électrique mais se recharge au freinage, sans prise de courant. Et, à l’époque, l’ingénieur autrichien nous avait expliqué la philosophie hybride, cette idée de ne plus gaspiller l’énergie donnée à la voiture en l’accélérant... mais à récupérer tout cela au freinage pour le réutiliser à l’accélération suivante. Une idée géniale, même si, hormis le

Propos recueillis par C. Boulain, photos DR géant nippon, alors numéro un mondial, aucun constructeur n’y croyait, préférant développer le diesel pour réduire les émissions de CO2, oubliant les autres polluants. Nous étions en pleine transition, entre deux siècles, basculant dans les années 2000. Qui peut aujourd’hui s’en moquer ? Plus personne. C’est sans doute ce qui explique que ces fameux hybrides se retrouvent aujourd’hui dans presque toutes les gammes des constructeurs automobiles.

Pour tenter de comprendre pourquoi l’hybridation semble être aujourd’hui la meilleure réponse aux rejets polluants de nos chères voitures, nous sommes retournés voir Gerald Killmann, le Monsieur Hybride de Toyota Europe, pour qu’il nous raconte par le détail la genèse du concept, les choix techniques faits au fil de l’expérience et l’avenir du système.

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TOYOTA

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Aujourd’hui, en France, huit des quatorze modèles Toyota existent en hybride (ou rechargeable), de la petite Yaris au Rav4 en passant évidemment par la Prius. Avec, à chaque fois, un moteur thermique associé à deux moteurs électriques.

Quelle a été l’idée de départ pour que Toyota se lance dans l’hybridation ?

C’était une question de nos dirigeants, qui voulaient, dans les années 1990, développer une nouvelle technologie pour préparer l’avenir. Il fallait penser à une nouvelle génération de voitures capables de réduire l’impact du transport individuel sur l’environnement. Ça veut dire deux choses : réduire les gaz d’échappement, la pollution locale... et réduire les émissions de CO2, donc les consommations. Nous savions que sans cela, nous n’aurions plus de mobilité individuelle comme aujourd’hui. Je vous parle des années 1990. Pour résumer, si on n’arrivait pas à réduire l’impact environnemental de nos voitures, on devait réduire la mobilité. C’était la question du début.

Vous différenciez la baisse des émissions de CO2 de la qualité des gaz d’échappement Oui, ce n’est pas la même chose. Mais il faut baisser les deux. Notre direction a rassemblé les meilleurs ingénieurs Toyota de l’époque pour étudier toutes les pistes possibles. Pendant des mois, ils ont analysé toutes les technologies

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existantes et à venir. Le résultat était évident, il fallait faire une hybride, il fallait pouvoir récupérer l’énergie cinétique lors des freinages. Avec cette conception, l’hybride était née. Il fallait encore savoir quel système utiliser. Vous savez, on peut faire des systèmes simples, avec une voiture conventionnelle et une technologie hybride additionnelle. Comme une assistance. Mais ça veut dire du poids en plus, des coûts en plus... et ça devient difficile de réduire les consommations parce que vous ajoutez de la masse.

Il a fallu tout repenser ?

Nous avons cherché une solution technique qui permette de se passer du maximum de pièces habituellement nécessaires. Ainsi, on a commencé par la boîte de vitesses : avec un système hybride à deux moteurs électriques [un pour la propulsion, l’autre pour faire fonctionner le train épicycloïdal qui sert de transmission, NDLR] en plus du moteur thermique, on n’a pas besoin de boîte de vitesses conventionnelle. On peut l’enlever, ou en garder une à deux vitesses pour conserver d’excellentes performances, comme sur les Lexus.

Et on peut évidemment supprimer

l’embrayage... Et puis vous vous rendez compte que le second moteur électrique peut aussi remplacer le démarreur et l’alternateur, et ainsi de suite. Même le moteur thermique a été adapté aux nouvelles contraintes. C’est le concept de base de notre système hybride. Tout repenser pour le rendre simple et léger.

Ce n’est pas un moteur thermique conventionnel ?

Déjà, il est plus léger. Tout simplement parce que nous ne le sollicitons pas comme un moteur classique. Grâce à l’apport de l’électrique, le bloc thermique n’est pas utilisé à très bas régime ou à très haut régime, là où il pollue le plus et là où les contraintes mécaniques sont les plus élevées. Pour bien comprendre le fonctionnement, il faut savoir que c’est la demande de puissance du conducteur, qui appuie sur la pédale d’accélérateur, qui va déterminer le régime du moteur thermique. Si on a besoin de tant de puissance, le système hybride va amener le moteur à un certain régime, là où il développe la puissance demandée en polluant le moins. Et la variation de vitesse se fera via la transmission et le moteur électrique principal, sans

RÉCUPÉRER L’ÉNERGIE pour réduire le gaspillage

108 Followed Magazine

“

L’HYBRIDE DIESEL n’a aucun intérêt

solliciter plus que de raison le bloc essence. C’est pour cela qu’on entend parfois le moteur thermique monter en régime plus vite que la voiture n’accélère.

Cela permet de moins consommer ?

Pas seulement. En effet, les consommations sont très basses avec ce système, mais, comme je le disais, notre objectif était de réduire les émissions de CO2, mais aussi les pollutions locales ; je pense aux hydrocarbures imbrûlés (HC), aux particules et aux oxydes d’azote (NO+NO2). Avec notre système hybride, qui exploite le moteur essence aux régimes où il est le meilleur, on est trois à quatre fois en dessous des normes d’homologation sur ces polluants locaux.

Cela ne serait pas possible avec un diesel, ou un hybride diesel ?

Vous savez, chez Toyota et Lexus, on a développé des moteurs diesels. En effet, ils sont excellents en termes d’émissions de CO2, grâce à des consommations basses, mais les pollutions locales sont élevées. Et faire de l’hybride avec du diesel n’est pas économiquement viable.

Un moteur diesel est bien plus cher à produire qu’un moteur essence, bien plus

LEXUS

coûteux aussi à dépolluer. Quand vous ajoutez à cela le prix de l’hybridation, cela devient une équation impossible à résoudre. En plus, le diesel est très efficace sur des parcours routiers ou autoroutiers, pas en ville. Or les habitudes de déplacement sont maintenant vraiment concentrées en ville, pour une très grande partie des automobilistes. Et puis dans notre idée de départ, de concevoir des solutions pour l’avenir, nous avions mis la réduction des émissions d’oxydes d’azote comme une priorité. Il fallait vraiment les mettre au plus bas, ce qui n’est pas possible avec le diesel en ville.

Quel est le futur de l’hybridation ?

De meilleures batteries ?

Pas obligatoirement. Aujourd’hui, nous avons deux solutions technologiques pour nos batteries, Ni-MH et lithium-ion. Beaucoup de gens pensent que les secondes sont bien meilleures, mais ce n’est pas toujours vrai. Elles demandent une gestion très fine de la température de fonctionnement et parfois, en fonction des performances demandées, des températures ambiantes et d’autres paramètres, la technologie Ni-MH peut-être plus intéressante.

”

Côté motorisation électrique, nous sommes déjà à des rendements exceptionnels, avec plus de 90 % d’efficacité.

Et l’hybride rechargeable ?

Bien sûr, le plug-in hybride va se développer. C’est une excellente solution.

Mais ça va mettre du temps, pour que les infrastructures soient mises en place, pour que le coût de ces véhicules, qui embarquent une batterie de forte capacité, soit plus abordable. Vous savez, l’hybride comme nous le connaissons aujourd’hui, qui récupère l’énergie cinétique de la voiture dans les phases de freinage et de décélération, a encore de beaux jours devant lui. Il y a une étude réalisée en Italie, à Rome, qui explique qu’avec ce type de véhicule, on roule déjà très souvent en tout électrique.

Avec une Prius dernière génération, sur vingt conducteurs qui vont de chez eux au travail sur des parcours urbains et périurbains, 75 % de leurs trajets se font en électrique, juste avec les recharges faites lors des freinages. Cela prouve que la solution est déjà vraiment aboutie et qu’on n’a pas obligatoirement besoin de faire de l’hybride rechargeable pour l’utilisation actuelle.

Dans l’Hexagone, plus de 90 % des modèles Lexus sont vendus en hybride, une solution technique dont tous les modèles peuvent bénéficier. Notons qu’il n’y a plus aucune offre diesel chez la marque de luxe de Toyota.

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MÉCANIQUE

Kodiaq S KODA

L’ANTI MONOSPACE

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Dans le groupe VW, la marque tchèque Skoda occupe une place à part. Depuis maintenant des années, elle s’ingénie à proposer plus pour le même prix. Voyons ce que cela donne quand il s’agit d’un SUV pour la famille.

Textes C. Boulain, photos C. Choulot

É

ruption cutanée, démangeaisons, rougeurs, les allergies vous empoisonnent la vie. Il existe toutefois des traitements.

C’est pareil pour les allergiques aux monospaces. Vous savez, ces engins un peu disgracieux qui symbolisent tout ce qu’on déteste, l’idée de tout céder à la praticité, d’en oublier le plaisir automobile. Dans ce cas, prenez du SUV matin, midi et soir et ça ira tout de suite mieux.

Derrière ces trois lettres, pour Sport Utility Vehicle en anglais dans le texte, des engins surélevés, généralement masculins... et tout aussi utiles et pratiques que les monospaces. Aussi, quand on a une grande famille, ou occasionnellement les enfants des voisins à amener au club de sport ou à l’école, ce traitement peut changer votre vie. Skoda l’a compris et propose depuis mars un grand SUV dans sa gamme. Nous avons suivi la posologie.

De la place et de la place Avec 4,70 mètres entre les plaques minéralogiques, ce Kodiaq (on vous épargnera les histoires d’ours ou d’autres monstres des montagnes qui amusent les journalistes automobiles dès qu’ils parlent d’une Skoda) hésite en gabarit entre Scenic et Espace.

Bref, c’est une grande voiture, aussi compliquée à rentrer dans un parking qu’une bonne berline.

Mais, au moins, cela se retrouve à l’intérieur. En loi Carrez, c’est grand, immense même. Devant, on peut s’étaler, poser ses coudes confortablement et ne jamais se sentir à l’étroit. Derrière, c’est encore mieux. Avec une banquette coulissante et fractionnée en deux parties et aux dossiers réglables en inclinaison, les passagers seront aux anges. Qu’ils soient enfants ou adultes, tant il y a de la place. Notre traitement étant fort, nous avons deux sièges de plus dans le coffre sur cette

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MÉCANIQUE

déclinaison sept places. Là, en revanche, ni l’accès ni l’espace disponible ne nous ont séduit. À réserver à des ados qu’on veut mater. Ou aux bagages, ces deux sièges se rangeant sous le plancher d’un coffre immense. Value for money, disent les Américains. Ça doit bien se traduire en tchèque.

La découverte de cet intérieur façon loft ne s’arrête pas à la sensation d’espace réjouissante. Depuis des années, Skoda bénéficie du savoir-faire VW. La planche de bord du SUV maison est donc très bien présentée. Le dessin est sobre, peut-être un peu triste, mais la présentation est excellente. La position de conduite est à l’avenant avec, évidemment, siège et volant qui s’ajustent dans tous les plans.

Ajoutez à cela un large écran tactile, de série sur cette finition haute Style, et tous les équipements de confort qu’on peut exiger d’un véhicule familial de

près de 40 000 €, connexion Android et CarPlay iOS comprise, et vous avez un engin agréable au quotidien. D’autant qu’il offre, à la manière d’une Octavia, de petites attentions qui, là encore, vous rendent la vie de tous les jours plus simple. Citons les parapluies logés dans les portes avant, que vous pouvez déplier (ou replier) avant de sortir (ou d’entrer).

Ou encore ces petites baguettes en plastique qui se déploient à l’ouverture des portes pour en protéger la tranche si le mur est trop près. Ou encore le grattoir pour pare-brise, logé dans la trappe à essence. Plus pour le même prix, on vous a dit.

Une berline à la conduite Comme nous sommes allergiques au diesel à Followed, c’est évidemment en essence que nous avons essayé ce SUV. Nous ne sommes sans doute

Ne cherchez pas, presque aucune voiture ne propose autant de place à l’arrière. Pour les familles nombreuses, la version 7 places bénéficie de deux – petits – sièges escamotables dans le coffre.

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pas les seuls car, si Skoda tablait sur 5 % de ses ventes de Kodiaq avec ce type de carburant, ce sont déjà près de 20 % des clients qui ont cédé aux charmes du petit 1.4 TSI. C’est le seul moteur essence disponible au lancement, dans deux niveaux de puissance, 125 et 150 ch. C’est cette dernière, associée à la transmission automatique à 6 vitesses aux quatre roues, que nous avons conduite.

Rien de mieux pour soigner son allergie au carburant gras que de démarrer un TSI né chez VW. Eh non, ça ne vibre pas. Il y a même si peu de bruit remontant dans l’habitacle qu’on en vient à penser que le démarreur n’a pas rempli son rôle. Pourtant, le petit quatre-cylindres est bien éveillé. Et en bonne santé. Associé à cette boîte automatique à double embrayage bien étagée, il offre des performances suffisantes. Il faut dire que le Kodiaq n’est

pas très lourd, dépassant à peine les 1 500 kg sur la balance (pour 4,70 mètres de long). Souple, discret, répondant à chaque sollicitation en profitant de la rapidité de la transmission pour être toujours sur le bon rapport, ce moteur séduit. D’autant que les consommations restent vraiment raisonnables, avec 7,6 l/100 km lors de l’essai dans les Alpes suisses.

La qualité de fabrication est devenue une caractéristique des modèles Skoda. Le Kodiaq n’y échappe pas. Tant mieux.

Une botte secrète, le système ACT Grâce à la déconnexion de deux de ses quatre cylindres quand il est peu sollicité, le moteur affiche en effet une sobriété rare. Et tout cela est insensible à la conduite, seul un petit message au tableau de bord vous le rappelant. Autant se concentrer sur la conduite en sachant qu’on ne consomme pas plus qu’un diesel. Et, à ce petit jeu, le Kodiaq en offre pour son argent. Malgré son gabarit, il

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MÉCANIQUE

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Des parapluies dans les portes avant, des baguettes de protection qui se déploient à l’ouverture pour éviter les rayures, autant de détails qui rendent la vie facile.

dévoile une belle agilité et une rassurante stabilité. Même sur la neige, grâce aux quatre roues motrices de cette version, aidée lors de l’essai par des pneus hiver bien adaptés aux conditions de roulage. Stable, agréable à conduire et aussi assez confortable, devrait-on rajouter, avec des suspensions plutôt fermes d’origine... ou variables avec l’option suspension pilotée à 1 050 €. Dans ce cas, le confort va de moelleux à ferme, selon les envies.

Pendant des années, Skoda était, comme son cousin espagnol Seat, le vilain petit canard du groupe VW, laissé à la traîne, sans lui donner Données constructeur accès aux dernières technologies.

C’est terminé. Ainsi, le Kodiaq peutSKODA KODIAQ 7 PLACES il bénéficier de tous les équipements Moteur : 4 cylindres, turbo, essence, injection électroniques proposés dans la galaxie directe, déconnexion de cylindres, 1 395 cm3 VW. Qu’il s’agisse de systèmes aidant Transmission : intégrale, boîte automatique, la conduite, comme le régulateur 6 rapports à double embrayage adaptatif, qui ajuste la vitesse et les Puissance (ch à tr/min) 150 à 5 000 Couple (Nm à tr/min) 250 dès 1 500 distances de sécurité en fonction du Masse (kg) 1 514 véhicule qui précède, la surveillance Long.xlarg.xhaut. (m) 4,70x1,88x1,65 des angles morts qui vous alerte si Diamètre de braquage (m) 11,60 une voiture vient vous dépasser sans Volume du coffre (l) 765 à 2 005 que vous ne l’ayez vue, la caméra 360° Vitesse maxi (km/h) 197 pour faciliter les créneaux ou le frei0 à 100 km/h 9”7 nage automatique en ville. Mais aussi Consommation mixte (l/100 km) 6,3 d’équipements de confort, comme un Émissions de CO2 (g/km) 143 Prix de la version de base : 33 490 € excellent système audio Canton, un écran tactile de 8 pouces pour le GPS qui peut s’afficher en 3D, un hayon motorisé qui se déclenche en passant le pied sous le pare-chocs (avec la clé en poche) ou encore la sellerie tout cuir ou les feux entièrement à diodes. En fait, la seule technologie qu’on ne puisse pas se payer dans une Skoda aujourd’hui est l’hybride, pour l’instant réservée aux VW et Audi. Heureusement, ça ne va plus tarder. C’est prévu pour l’an prochain, mais sur une grande berline. Parce que pour les allergiques au diesel, l’hybride est un excellent remède...

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MÉCANIQUE

Rock’n 116 Followed Magazine

Roll

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MÉCANIQUE L’Euro Festival est le temple de la personnalisation. Difficile de croiser ici une moto strictement de série. Elles sont toutes uniques.

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Une fois par an, entre avril et mai, la Côte d’Azur s’encanaille avec la venue de milliers de motards pour le Harley-Davidson Euro Festival. Un week-end de musique et de moto que Followed a suivi pour vous l’an dernier.

S

Textes et photos F. Montfort

i c’était pour passer un weekend reposant, il fallait y penser avant. Descendu de Paris à moto, avec des détours par le Morvan, l’Auvergne puis les Cévennes sur une Street Glide CVO d’un rouge pailleté magnifique, j’étais arrivé bien fatigué à Port Grimaud. Près de 1 500 km en trois jours, de route, d’autoroute et de lacets dans les gorges du Verdon avaient laissé des traces. Jeudi soir, soit la veille du week-end de l’Euro Festival, j’avais investi mon bungalow comme un oisillon le nid maternel après sa première tentative d’envol : rassuré mais un peu cassé. Un beau bungalow grand luxe, dans le camping des Prairies de la Mer à Port Grimaud, là où se tient le festival « Harley ». Ma chance, je suis près de la plage, mais trop près de la grande scène où vont se jouer les concerts nocturnes. Je me suis même dit à un moment : « Trop cool, comme je vais bien dormir... » Erreur. Avez-vous déjà entendu une Harley du genre débridé passer sous vos fenêtres au beau milieu de la nuit ? Alors imaginez des centaines de Harley. Et toute la nuit. Car pour être prêts le vendredi pour le Custom Bike Show qui à lieu au village de Grimaud, une grande partie des motards arrive la veille, comme nous. Toute la nuit, dans l’allée qui passe sous ma fenêtre, ou dans

ma chambre, je ne sais plus vraiment, des centaines de bicylindres en V, mal élevés à Milwaukee, ont défilé. D’accord, ce n’est pas du bruit, mais une musique suave qui vous met les poils au garde à vous à chaque rotation de la poignée.

Mais, tout de même, ça peut déranger son homme. D’autant plus que la déferlante de décibels est parfois telle qu’elle s’accompagne de vibrations à transformer votre matelas en table de massage. On peut aimer, à condition de ne pas avoir prévu de dormir. Ou d’être sourd. Allez, tant pis... ça ne dure qu’un week-end.

Bike Show et balades dans l’arrière-pays Petit déjeuner sur la plage, les pieds presque dans l’eau avec le soleil radieux du sud pour vous réchauffer les idées, ça vous fait oublier la courte nuit. Programme de ce premier jour : balade à moto dans le massif des Maures et visite du Bike Show où sont exposées les plus exubérantes des Harley d’Europe, se disputant des trophées réputés dans le milieu

Des milliers de motards se donnent rendez-vous chaque année de la préparation moto. Pour prendre conscience de la démesure de l’événement, sachez que quelque 15 000 motards du monde entier s’étaient donné rendez-vous ce week-end-là pour la dixième édition du festival, fin avril 2016. Et que cela sera

pareil du 11 au 14 mai 2017. On y retrouvera des Français bien sûr, mais aussi pas mal d’Allemands, de Suisses, d’Italiens voisins, mais aussi des Américains et des Espagnols. L’an dernier, on a même croisé des Libanais... Et si ces motards et motardes amateurs de twin américain arborent des cuirs tannés par des années de ride aux armes de leur Chapter, le nom donné aux clubs de harleistes, les fameux HOG (Harley Owners Group en anglais dans le texte), l’ambiance reste bon enfant. On peut être tatoué et poli, rouler sur un engin pas vraiment légal et se montrer sociable. On l’a expérimenté.

Remarquez que les visiteurs du festival ne viennent pas tous à moto. Il y a même sans doute une bonne partie des spectateurs qui n’ont pas le permis de conduire adéquat. Ils viennent juste voir de belles machines, entendre la fameuse musique du V-Twin yankee, celle qui s’écoute d’autant mieux que les échappements sont courts, et qui le soir venu vont aller sur la plage pour assister à des concerts... de vraie musique cette fois. L’Euro Festival est ouvert à tous et à toutes, aux gens qui viennent vivre leur passion pour la marque de moto américaine entre personnes consentantes, voir des modèles parfois complètement délirants, acheter des accessoires autant pour leur monture que pour eux... boire, manger et s’amuser.

Dans le village, des milliers de motos, mais aussi pas mal de voitures pour ceux qui viennent en famille, des restaurants bien sûr, des magasins évidemment... et deux scènes. Une sous chapiteau, pour des sets de DJ endiablés, l’autre en plein air, face à la mer, dans le golfe de

Followed Magazine 119

MÉCANIQUE

L’Euro Festival pratique

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En 2017, il se tient à Port Grimaud, du 11 au 14 mai.

La marque automobile Jeep est encore une fois partenaire de l’événement, proposant des essais exclusifs de ses véhicules sur des parcours routiers et off road.

Les motards peuvent réserver des créneaux pour essayer les nouveautés Harley-Davidson.

Les prix pour accéder au festival vont de 41 € (journée du jeudi) à 113 € (pass trois jours) pour les nonmembres d’un HOG. La moto préparée par Harley Davidson La Rochelle a remporté The Battle of the Kings pour représenter la France face aux autres créations européennes. Elle sera visible sur place. À l’affiche cette année, nous retrouvons Triggerfinger le vendredi et The Pretenders le samedi.

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Saint-Tropez. Il y a pire comme paysage...

Et quoi de mieux, après quelques heures à chevaucher une HD sur les routes escarpées de l’arrière-pays, la vôtre où une des motos prêtées par Harley aux festivaliers (voir encadré), que d’aller se poser, siroter une bonne boisson fraîche et écouter de la musique. En fin de journée, la grande scène ne sert qu’aux répétitions. Mieux vaut aller traîner dans le village, chiner un casque, un tee-shirt ou

120 Followed Magazine

un blouson, négocier une remise sur une vieille machine hors d’âge qui sera, avec beaucoup de volonté et d’huile de coude, prête à concourir l’an prochain au Bike Show, tout ça au son des petites scènes annexes. Ici un bon vieux rock, là de l’électro... toujours rythmé par les coups de pistons des motos qui passent dans les allées. Et puis vient la première soirée. En 2016, les rockeurs suédois d’Europe, rendus célèbres dans les années 1980 par leur fameux Final C ountd ow n , étaient à l’affiche, sur une scène chauffée par les Hollandais de My Baby. Nos vieux vikings avaient envoyé du bon rock, un peu lourd mais tellement bien rodé même si leur dernier album, sorti en 2015, n’a pas la pêche des premiers opus. On vieillit tous, paraît-il.

bord de la route, les spectateurs, eux, en profitent à fond, tout sourire. Il faut dire que le cortège vaut son pesant de cacahuètes... et de décibels. Logique, ce sont les machines qui m’ont empêché de dormir la première nuit, celles qui passaient dans ma chambre, vous vous rappelez ?

Tout le monde se suit, en rangs serrés, sans débordement, juste pour le plaisir d’être entre amateurs de belles américaines à deux (ou trois) roues. Il n’est pas question de vitesse, ni de puissance ou de prendre de l’angle, ce qui tombe bien puisque ce n’est pas la fonction première d’une Harley-Davidson. Il est juste question de parader, entre amis. L’Euro Festival est une des nombreuses manifestations organisées par Harley-Davidson au cours de l’année. Il y en a d’autres, en Afrique du Sud, en Irlande, en Allemagne ou en Belgique. Avec, à chaque fois, des espaces réservés à l’exposition des modèles de la marque, de série ou préparés, des stands de magasins et des milliers de passionnés. Mais il n’y a qu’à Port Grimaud que la musique tient une aussi grande place. Et justement, le samedi soir, place au grand concert. En 2016, les doux dingues de Shaka Punk avaient électrisé la plage et le public.

En 2017, The Pretenders devraient s’en charger. Que vous soyez propriétaire ou juste amateur de Harley, vous pourrez y être. Ça ne tient qu’à vous.

Si le bruit des moteurs ne vous a pas suffi, il y a aussi les concerts

L’incontournable parade Le lendemain, le samedi, c’est jour de parade. Autant le dire, mieux vaut avoir tout fait avant, car cela va prendre une grosse partie de la journée. Le temps que tout le monde se mette en place, que le défilé se déroule, puis que les milliers de motos se dispersent, comptez trois à quatre heures. Juste pour l’anecdote, sachez que moins de la moitié des Harley qui y participent... auraient normalement le droit de rouler sur route ouverte. Il doit y avoir des gendarmes qui se mordent les joues à les voir ainsi défiler, fièrement, illégalement. Sur le

Musique, motos et shopping au menu de ce week-end dédié aux passionnés de la marque de Milwaukee.

Dans une ambiance finalement assez bon enfant.

Followed Magazine 121

BIEN-ÊTRE

Mangez gras, mangez mieux Si vous êtes sensible à la qualité de votre alimentation, on a souvent dû vous dire de manger moins gras. Le gras serait-il mauvais pour la santé ? Les graisses présentes dans votre assiette diffèrent-elles de celles qui remplissent vos cellules graisseuses, les adipocytes ? Voyons tout cela en détail.

A

Aussi étonnant que cela paraisse, avant de parler de graisses, parlons un peu de sucres et de la façon dont l’organisme gère leur utilisation une fois passé le moment du plaisir de la table. Lorsque vous consommez des aliments glucidiques, le taux de sucre dans votre sang (la glycémie) monte. Le pancréas sécrète alors une hormone pour permettre à votre glycémie de se stabiliser et de revenir à sa valeur de référence.

Cette hormone s’appelle l’insuline. Elle va vous permettre de mettre en réserve les glucides présents en trop grande quantité dans le sang, sous forme de glycogène dans les muscles et le foie, pour assurer entre les repas une nutrition adaptée des organes dits glucodépendants, tel votre cerveau, ou pour apporter l’énergie nécessaire à la contraction musculaire au cours d’un effort physique. Mais quand vous consommez davantage d’aliments glucidiques que vous n’utilisez de glucides, votre organisme va devoir trouver une solution alternative pour stocker cet excès : il va alors naturellement fabriquer des graisses

ÉVITER LE DÉSÉQUILIBRE 122 Followed Magazine

sous forme de triglycérides qui vont se stocker dans les cellules graisseuses. Et favoriser ainsi la prise de poids sous forme de masse grasse.

Pour résumer, vous ferez plus de gras avec un excès d’aliments insulino-sécréteurs qu’avec des graisses alimentaires de qualité. C’est pourquoi le contrôle de la sécrétion d’insuline est essentiel pour toute personne souhaitant optimiser son état de santé. Un des premiers conseils pour gérer son poids est donc de privilégier, au quotidien et hors activité physique intensive, des aliments dont l’index glycémique est faible au détriment des aliments à index glycémique haut.

Les graisses, de précieuses alliées

Pour bien comprendre, un peu de biochimie s’impose. Les graisses alimentaires sont constituées de structures unitaires, les acides gras. Lorsque vous consommez du beurre ou tout aliment riche en graisses, vous mangez un ensemble de triglycérides, molécules associant du glycérol à trois acides gras. Selon la structure de ces derniers, on distingue : ■ Les acides gras saturés, présents notamment dans le lait non écrémé, le fromage, le beurre, les viandes grasses, les biscuits, les viennoiseries, les chips et les matières grasses hydrogénées.

■ Les acides gras dits « mono-insaturés » tel que l’acide oléique contenu en abondance dans l’huile d’olive ou l’avocat.

■ Les acides gras poly-insaturés, regroupant deux grandes familles. D’abord les « oméga 6 », principalement l’acide arachidonique (constituant des graisses d’origine animale contenues dans la viande, la charcuterie, les œufs, le beurre, le fromage, la crème fraîche, etc.) et l’acide linoléique (constituant des graisses d’origine végétale contenues dans les huiles de tournesol, de pépins de raisin, de maïs, etc.).

Ensuite les « oméga 3 » : les trois principaux acides gras de la famille des oméga 3 sont l’acide alphalinoléique d’origine végétale (contenu dans l’huile de colza, de cameline, les noix, le soja, le pourpier et les graines de lin notamment), les acides eicosapentaénoïque (EPA) et docosahexaenoïque (DHA) contenus dans les graisses d’origine marine (poissons gras tels que thon frais, saumon, maquereau, sardine, anchois, capelan, bonite, algues, etc.).

■ Les acides gras dits « trans », issus principalement de techniques industrielles et des matières grasses laitières. Ils sont abondants dans les produits laitiers, margarines, viennoiseries, pain de mie, pâtisseries, biscuits, produits à base de pâte feuilletée, pizzas, pâtes à tartiner, chips, gâteaux apéritifs... Ce sont les acides gras les plus incriminés dans les risques cardio-vasculaires.

Pourquoi parler d’acides gras essentiels ?

La membrane de vos cellules a besoin d’être souple pour assurer ses fonctions biologiques. Or cette souplesse dépend directement de vos apports alimentaires, notamment en acides gras de type oméga 3, et elle est d’autant plus importante chez le coureur que la pratique sportive génère un stress mécanique lié à l’onde de choc lors de la foulée, en particulier lors des efforts de type excentrique, fragilisant les cellules intestinales. De même, l’hémolyse intra-vasculaire constatée lors des exercices de longue durée peut être accentuée par une rigidité membranaire excessive. Par ailleurs, les acides gras issus des graisses modulent également l’inflammation à travers la fabrication de molécules spécifiques, les prostaglandines. La qualité de notre alimentation est déterminante : en effet, le métabolisme de ces prostaglandines est directement dépendant de la nature des acides gras contenus dans votre assiette. Ainsi,

une consommation excessive d’acide arachidonique favorise la synthèse de prostaglandines pro-inflammatoires alors que certains oméga 3 ont une action régulatrice de l’inflammation.

L’équilibre est dans l’assiette

Notre alimentation moderne crée un déséquilibre d’apport entre les acides gras de type oméga 6 et ceux de type oméga 3, lit de l’inflammation chronique, des difficultés de récupération, de l’augmentation des risques cardio-vasculaires et des pathologies dégénératives notamment. La question des apports lipidiques se pose à travers une réflexion globale sur la nature de l’alimentation aujourd’hui proposée. Les modes d’élevage des animaux (dont les graisses sont constituées des acides gras issus de leur propre alimentation) favorisent la consommation d’acides gras de type arachidonique. Ce à quoi s’ajoute l’explosion de la consommation de produits industriels transformés et prêts à manger, trop souvent riches en acides gras saturés, trans ou de type oméga 6.

Ainsi, rétablir une consommation suffisante de graisses de qualité tout en réduisant la consommation des aliments à index glycémique élevé représente deux conseils essentiels pour votre santé et vos performances. Alors pourquoi vous en priver, d’autant que les graisses véhiculent une grande partie des molécules responsables du goût. De quoi prendre du plaisir et soin de vous ! par Anthony Berthou Plus d’infos sur mmsportplus.com À PRIVILÉGIER Quotidiennement, au minimum 1 à 2 cuillères à soupe d’huile vierge première pression à froid crue de colza, de noix, de lin ou de cameline. Penser à conserver ces huiles au réfrigérateur pour préserver leurs qualités nutritionnelles et privilégier l’huile d’olive vierge première pression à froid pour la cuisson (1 cuillère à soupe par jour minimum).

Deux à trois fois par semaine du poisson gras, frais ou en conserve, de préférence des petits poissons (sardines, maquereaux, anchois).

Régulièrement quelques noix, noisettes ou amandes : au petit déjeuner ou en collation par exemple (30 grammes). À LIMITER (CE QUI NE SIGNIFIE PAS SUPPRIMER) Les viandes grasses (morceaux gras de bœuf, porc, mouton, charcuterie hormis le jambon, peau de volaille) : deux à trois fois par semaine maximum.

Les matières grasses laitières : crème fraîche, beurre et fromage (à privilégier au petit déjeuner par exemple).

Les plats cuisinés industriels, biscuits et pâtisseries industriels, viennoiseries, margarine, chips et biscuits apéritifs, pizzas, quiches et tartes salées, friands, etc.

Followed Magazine 123

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126 Followed Magazine

www.followed.fr Directeur de la rédaction Luc Augier

redaction@followed.fr

Rédacteur en chef

directeur de la publication

Christophe Boulain

chboulain@followed.fr

Rédaction

J.-F. Béchu, C. Berr, N. Berthou, A. Bloch, A. Bourdeau, F. Montfort, D. Saint-Aubin

Photographes

A. Bertrand, L. Lacoste, J. Limbes,F. Montfort, B. Stichelbaut S. V-d-Borch

Conception

M. Souday, L. Hériau

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulognesur-Mer. Imprimé en France Dépôt légal à parution ISSN : 2427-0881 Diffusion presse et pro Axiome group, France MLP

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jmd@hdmedias.com Tél. +33 (0)6 62 46 64 72 Followed Magazine est édité par Followed SAS SIREN : 808 701 569 Capital de 20 000 € Président C. Boulain Tél. +33 (0)6 62 46 64 72 26 rue Racine, 92120 Montrouge, France

Abonnement : pages 44-45 et 127-128

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Followed 14 rencontrer&découvrir

Followed est allé à Genève aux Ateliers DeMonaco, la marque de luxe de Frédérique Constant, pour apprendre à régler le temps d’une montre mécanique.

Pour faire simple, il est question de longueur du ressort spiral ou de masse du balancier. Vous saurez tout.

Quand nous avons croisé Ari Vatanen, véritable légende du sport automobile, nous lui avons demandé de nous raconter sa course la plus folle.

Le récit haut en couleur d’une époque révolue.

Il n’aura fallu que trois courses pour que Citroën Racing signe une victoire pour son retour en WRC. Pour comprendre comment s’y sont pris les ingénieurs de Satory, rendez-vous dans leurs ateliers, près de Versailles.

Et beaucoup d’autres surprises

dans le numéro 14

130 Followed Magazine

Sur papier, certainement, et sur d’autres supports qui n’existent pas encore.

La presse a déjà beaucoup changé. C'est même le média qui a le plus évolué.

Aujourd'hui, 93 % des jeunes entre 15 et 24 ans lisent la presse au moins une fois par mois quel que soit le support*.

Demain, pour vous accompagner, nous évoluerons encore. Mais ce qui ne changera pas, c'est la qualité du travail de nos journalistes. C'est et cela restera notre cœur de métier. Et nous trouverons toujours le moyen de vous rendre accessible une information de qualité qui vous procure du plaisir.

Notre évolution ne se fera pas sans votre avis, exprimez-le sur demainlapresse.com

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avec

#DemainLaPresse D E M A I N L A P R E S S E . C O M

pour l'ACPM - R.C.S. Paris B 378 899 363 - *Source : ACPM ONE Global 2016 V4.

Où lirez-vous la presse quand les smartphones auront disparu ?

NOUVEAU LAND ROVER DISCOVERY

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Avec ses sept vraies places(1), le nouveau Discovery offre un confort absolu à tous les passagers. Son design novateur, ses technologies de pointe et son incroyable polyvalence sont une véritable invitation à partir tous les jours à l’aventure avec votre famille ou vos proches.

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(1) Disponible en option.

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Modèle présenté : Discovery HSE Luxury TD4 180ch CEE BVA avec options à Consommations mixtes (l/100 km) : 6,0 à 10,9. Émissions de CO2 (g/km) : 159 à 254.

Land Rover France. Siren 509 016 804 RCS Nanterre.