Followed #14

Followed - art de vivre - sport et loisirs -

Ventes aux enchères chez

DROUOT

Comment régler

LE TEMPS

en horlogerie Tous les secrets des

CITROËN C3 WRC

Fibre de carbone

LA RÉVOLUTION du cyclisme

Land Rover

DISCOVERY

Quand Monsieur

à l’essai

ARI VATANEN se souvient

Manu

Katché

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Avec Peter Gabriel, j´ai éteint la lumière à Woodstock

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ÉDITO

Cour de récré L

e 1er juin dernier, le président américain s’est mis le monde à dos en annonçant la sortie de son pays de l’Accord de Paris sur le climat. On peut prendre la nouvelle de différentes manières.

Cyniquement, louer la constance de l’homme politique Trump, qui avait promis cette sortie dans son programme de campagne.

C’est si rare, un homme politique de parole.

Pragmatiquement, s’en moquer. Car, outre le fait que l’accord en lui-même ne prévoit aucune sanction pour les pays ne respectant pas les objectifs de réduction de gaz à effet de serre, les États-Unis ne vont pas pouvoir sortir de cet accord avant le 4 novembre 2020. Soit le lendemain du second tour de l’élection présidentielle qui devrait, beaucoup l’espèrent, voir la baguette magique de chef des Américains passer dans d’autres mains.

Enfin, il y a le point de vue humain, celui de beaucoup d’entre nous. Et là, il y a de quoi s’agacer. Même si, finalement, cette déclaration n’aura sans doute aucun impact sur notre planète, elle prouve qu’on peut être président et se moquer complètement des gens. Que pour faire plaisir à une toute petite poignée d’investisseurs, on peut risquer de froisser des millions d’électeurs. À moins, et j’en tremble, que la raison ne soit encore plus simple.

Qu’il ne s’agisse pas de tenir sa parole ou de caresser quelques fortunes dans le sens du poil, mais juste de marquer son territoire.

Comme dans une cour de récré où de petits garçons mal élevés jouent aux plus forts devant quelques jeunes filles attentionnées.

On a tellement parlé de poignées de mains où l’on serre si fort qu’on en fait plier son voisin. D’être le premier sur la photo, quitte à jouer des coudes et des épaules. Je n’ose pas croire que la scène politique mondiale ne soit finalement qu’une cour de récré où l’on se compare les extrémités. Pourtant, depuis quelques semaines, cette idée m’a effleuré.

Christophe Boulain

8 Followed Magazine

SAC CHARLES LIÉGÉ

SOMMAIRE

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52

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16 ➜ C ontributeurs : sportifs, artistes ou artisans, ils nous ont raconté leurs passions lors de rencontres exclusives Futur 18 ➜ R econnaissance faciale : elle pourrait révolutionner notre vie, de la manière de payer à celle de prendre l’avion Tendance 20 ➜ S hopping branché : l’électricité sera toujours nécessaire, pour faire du vélo, un bon café, de la musique ou des photos Culture 22 ➜ M anu Katché : depuis des années, il est le batteur star des plus grands chanteurs. Retour sur une carrière exceptionnelle, 32

de Peter Gabriel à Sting en passant par la Nouvelle Star sur M6. Rencontre avec un mec fabuleux ➜V entes aux enchères : vivez avec nous une journée dans les coulisses de la maison de vente Drouot à Paris. Avec des experts et des commissaires-priseurs pour guides personnels ➜C yril Kongo : rencontre avec celui qui a fait entrer le graffiti dans le monde du luxe

40 Mode & Objets 48 ➜ P ortrait : Jean-Charles de Castelbajac revient pour nous sur sa collaboration avec la marque le Coq sportif 52 ➜ M ontres : visite à Genève chez Ateliers deMonaco, la marque de luxe de Frédérique Constant, pour comprendre comment on règle le temps d’une montre mécanique

58 ➜ S hopping montres : sélection des plus beaux garde-temps du moment Art de vivre 66 ➜ V ins australiens : rencontre avec un viticulteur français expatrié en Australie pour y produire du vin... à la française

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SOMMAIRE Sport & Loisirs 74 ➜ A ri Vatanen : ce grand monsieur de la course automobile en a écrit de très belles pages, du championnat du monde 80 90

des rallyes aux plus beaux raids africains. Il revient sur sa course la plus folle ➜V élos : visite chez le fabricant français TIME, à côté de Grenoble, pour tout comprendre de l’utilisation de la fibre de carbone dans les vélos de route ➜T erre : pendant six mois, Thomas Pesquet nous a régalés de ses images fabuleuses de la Terre, prises en orbite à 28 000 km/h. Sélection de ce qu’il a vu depuis son hublot

Mécanique 102 ➜ L and Rover Discovery : essai, sous terre, du plus familial des modèles Land Rover 108 ➜ C itroën Racing : visite des ateliers de l’équipe Citroën WRC et entretien avec les trois ingénieurs en charge du développement des C3 d’usine pour tout comprendre du nouveau règlement

118 ➜ B RP Can Am Spyder : venez avec nous dans un road-trip étonnant, entre Faro, au sud du Portugal, et Lisbonne.

Sous la pluie et le soleil, mais toujours sur trois roues (encore que) en BRP Can Am Spyder

Bien-être 124 ➜ R éussir son marathon : passage en revue de tout ce qu’il faut faire pour terminer un marathon, de la préparation 126 130

spécifique à la course en elle-même ➜C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des personnes et sociétés citées dans nos sujets ➜R endez-vous : le prochain numéro de Followed vous fera rencontrer, entre autres, Bernard Mure-Ravaud, fromager Meilleur Ouvrier de France, mais aussi Bertrand et Maxime, passionnés de drones

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Abonnement 64-65 et 127-128 ➜ Recevez Followed directement chez vous, dans votre boîte aux lettres. C’est facile ! Suivez les indications

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VIGNES, VINS, HÔTEL

ET RESTAURANT

PULIGNY-MONTRACHET LES MEIX ENSEIGNÈRES CHAMP GAIN PUCELLES FOLATIÈRES BÂTARD-MONTRACHET CHEVALIER-MONTRACHET MONTRACHET CORTON-CHARLEMAGNE MEURSAULT TILLETS NARVAUX SOUS LE DOS D’ÂNE PORUZOTS CHARMES GENEVRIÈRES PERRIÈRES CHASSAGNE-MONTRACHET ABBAYE DE MORGEOT CLOS SAINT-MARC SAINT-ROMAIN SAINT-AUBIN REMILLY DENTS DE CHIEN RULLY MONTAGNY PERNAND-VERGELESSES CHABLIS ALOXE-CORTON VOLNAY CLOS DES ANGLES POMMARD EPENOTS RUGIENS L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, consommez avec modération

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CONTRIBUTEURS

Xavier Bizot Français expatrié en Australie, Xavier y est devenu un producteur de vin reconnu.

Peut-être parce qu’il y applique des méthodes très « françaises »...

Alexis Avril Il travaille avec Didier Clément et Laurent Fregosi sur le programme WRC de Citroën Racing.

Nous les avons rencontrés dans leurs ateliers, à Satory, près de Versailles.

Manu Katché

Didier Clément La première fois que nous avions rencontré Didier, il était l’ingénieur de développement de Sébastien Loeb, déjà chez Citroën.

Avant de terroriser les candidats de la Nouvelle Star sur M6, Manu a été l’un des batteurs les plus recherchés dans le monde. Et aujourd’hui, un jazzman reconnu.

Pim Koeslag Maître horloger et directeur de la marque Ateliers deMonaco, Pim nous a expliqué comment on « remonte » le temps lors d’une visite à Genève.

Laurent Fregosi Avec Alexis et Didier, Laurent décide des solutions techniques à mettre en œuvre sur les C3 d’usine. Pour remporter d’autres manches du championnat WRC.

Rémy Le Fur Cyril Kongo Artiste de rue devenu figure du graffiti, Cyril est surtout celui par qui cet art est entré dans le monde du luxe, par ses collaborations avec Hermès et Richard Mille.

Commissairepriseur « vedette » chez Drouot, Rémy nous a guidés dans les arcanes de la célèbre maison parisienne de ventes aux enchères.

Ari Vatanen

Xavier Roussin-Bouchard Entre deux entraînements de vélo, Xavier, directeur R&D chez TIME, à côté de Grenoble, nous a expliqué comment la fibre de carbone révolutionne le monde du vélo de route.

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Monsieur Ari est aussi capé que gentil.

L’ayant croisé sur le circuit de MagnyCours, nous lui avons demandé de nous raconter la course la plus folle de son immense carrière.

Souvenirs.

Demandez-nous la lune.

FUTUR

Souriez,

vous êtes filmé Il va falloir revoir la définition du mot science-fiction. Dorénavant, ou dans un avenir proche, tout ce qu’on croyait impossible devient tangible. À commencer par la reconnaissance faciale.

Textes C. Boulain, photo DR

Passer à la caisse sans s’y arrêter, monter dans un avion sans montrer ses papiers ou déverrouiller son smartphone rien qu’en le regardant, ce n’est plus de la science-fiction. Avec la reconnaissance faciale, c’est déjà du réel. C’est demain. L’idée est simple : identifier une personne en comparant une image de son visage avec celles d’une gigantesque base de données. Juste par une photo ou une vidéo, sans le moindre contact.

Ce mode d’identification permet de se passer de code ou d’empreintes digitales, synonymes de ralentissement dans les files d’attente. On voit bien là l’intérêt pour des contrôles d’accès, dans des avions ou à des frontières, par exemple. L’Australie ou les compagnies aériennes Delta et JetBlue y pensent sérieusement.

Comme cette technologie progresse rapidement, on peut ainsi imaginer un contrôle des passagers sans qu’ils aient besoin de s’arrêter.

Sous tous les angles

En effet, là où la reconnaissance se faisait sur une photo, à partir de laquelle on avait identifié des points de référence, comme la position des yeux, du nez ou de la bouche, elle peut maintenant reposer sur une vidéo, en trois dimensions. Ainsi, le sujet à identifier peut être de face, de profil... et même en mouvement.

Un progrès non négligeable pour le contrôle des frontières ou de certains lieux. Il n’est plus question

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de quelques points sur le visage vu de face, mais d’une modélisation de celui-ci, reconnaissable par les algorithmes quel que soit l’angle de vue. La qualité sans cesse meilleure des capteurs vidéo (ou photo) et leur grande sensibilité – qui leur permet de saisir une image même dans le noir – ouvrent des perspectives incroyables.

Vérifier ou identifier

À condition toutefois de se reposer sur une base de données la plus complète possible. Quand il s’agit de déverrouiller son smartphone, il suffit que le téléphone vous reconnaisse, vous, que l’image ou la vidéo qu’il capture corresponde à la personne autorisée, vous ! Si ça ne correspond pas, ça ne se déverrouille pas. C’est simple. Pour un paiement, il suffit que la carte de crédit utilisée soit associée à un profil dans la base pour que la vérification se fasse rapidement. Vérifier n’est pas identifier. Pour l’accès à un avion, la démarche reste semblable si le passager s’est fait tirer le portrait lors de l’achat du billet ou à l’enregistrement. Dans ce cas, on parle de vérification. Mais pour de l’identification, dans une foule ou aux frontières, seules les personnes enregistrées dans la base seraient reconnues. Cela dit, n’avoir à contrôler que les autres simplifierait grandement le travail des douaniers.

Il ne s’agit pas de reconnaître un visage dans sa globalité, mais d’identifier des points précis puis de les faire correspondre à ceux de gens connus et enregistrés dans une base de données.

Aujourd’hui et demain

D’autant que ces systèmes de reconnaissance faciale peuvent comprendre des modules de vieillissement.

C’est déjà le cas. Le bon algorithme, sur la base d’une photo ou vidéo prise à l’instant « T » peut en extrapoler un profil vieilli de quelques années. Ainsi, même si on n’a pas d’image récente, le système peut adapter ses critères pour reconnaître la même personne... avec cinq, dix ou quinze ans de plus. La biométrie a fait des progrès, comme les capteurs. Et reposer cette identification sur des points précis du crâne, et non sur la forme d’une fossette ou d’une lèvre, évite au système de se faire tromper par de la simple chirurgie esthétique. La modification d’un cartilage ou d’un os n’est pas à la portée de tous...

Quelles parades ?

Mais il existe des failles. Si les capteurs ont progressé, les écrans aussi. Une photo affichée sur un écran HD ou imprimée par une imprimante dernier cri suffit à tromper un système de reconnaissance faciale. Pareil pour une vidéo si le système demande au sujet de se tourner pour vérifier d’autres angles. La parade imaginée par de nombreux chercheurs est dans les yeux.

Pas dans leur iris, leur couleur ou leur forme, mais parce qu’un être humain les ferme régulièrement. Chez l’homme, la nictation, c’est le terme pour clignement d’œil, veut qu’on les ferme de 10 à 50 fois par minute.

Une photo ne peut le faire. Une vidéo, si... mais pas à la demande. Un clin d’œil salvateur au futur, diront certains, qui voient là une parade aux tricheries.

CLIGNER POUR NE PAS TRICHER Followed Magazine 19

TENDANCE

Commençal

Meta HT Power REDISTRIBUER LES CARTES Après avoir révolutionné l’automobile, la propulsion électrique va changer le monde du VTT. Pas en convertissant les cyclistes les plus exigeants, les amateurs d’effort qui ne voient pas cette évolution arriver d’un bon œil, mais en amenant à la pratique du cycle en montagne ceux qui n’y avaient jamais mis un pneu.

La marque andorrane Commençal l’a bien compris et propose une gamme Meta Power, composée d’un modèle semi-rigide, avec une fourche suspendue et un prix contenu, et d’une version dotée de suspensions devant et derrière (photo). Dans les deux cas, l’assistance électrique, qui ne s’engage qu’au pédalage, est confiée à Shimano, pour le moteur comme la batterie. De 3 499 € à environ 4 500 € sur www.commencal-store.com.

Rocket Espresso MIEUX QU’AU CAFÉ Dérivée de la fameuse Cellini Classic, cette nouvelle machine à café expresso de la marque milanaise Rocket offre des performances de qualité professionnelle dans un encombrement réduit. Elle dispose d’une chaudière et d’un échangeur pour fournir aussi bien l’eau d’un expresso que la vapeur nécessaire à faire une belle mousse de lait pour un cappuccino. Avec sa pompe à vibration capable d’une pression de 15 bars et son groupe Faema E61 devenu légendaire chez les baristas, elle réussit à coup sûr l’extraction parfaite (à condition d’avoir un bon moulin). Vendue 1 199 € sur www.terresdecafe.com.

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Sonus Faber Serafino Tradition BIEN BEL HOMMAGE Tirant son nom d’un maître violoniste italien du XVIIIe siècle, cette enceinte reprend la forme de luth typique des plus beaux modèles de la marque italienne Sonus Faber qui fabrique, depuis 1983, des enceintes de très haut de gamme. Si le design rappelle les premières Serafino et la finition les plus beaux canots Riva, les entrailles sont totalement contemporaines, avec des tweeters à dôme en soie, des transducteurs de médiums à membrane en papier et aimants au néodyme et des woofers dotés de cônes en mousse. Les amateurs seront ainsi rassurés, Sonus Faber n’a pas déserté le haut de gamme.

Preuve en est, le tarif : 18 600 € la paire.

Sony A9 PROFESSIONNEL Avec ses A7, Sony avait déjà secoué le monde de la photo reflex, mariant capteur plein format (24x36 mm), boîtier de petite taille et viseur électronique. Mais l’autofocus et les cadences en rafale laissaient les plus exigeants sur leur faim.

C’est bien fini avec le nouvel A9, qui dispose d’un obturateur électronique allant jusqu’au 1/32 000e de seconde et un capteur plein format de 24,2 Mpix empilé, permettant une meilleure vitesse d’écriture. Résultat : 20 images par seconde, une sensibilité que l’on peut pousser jusqu’au 204 800 ISO et des images d’action sublimes. Avec, bien sûr, de la vidéo 4K. Ce bijou compatible avec les objectifs Sony E est vendu 5 300 €.

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CULTURE

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Manu Katché

“J’ai

éteint la lumière à

Woodstock”

Surtout connu du (très) grand public pour ses interventions pointues lors des émissions de la Nouvelle Star sur M6, il est l’un des meilleurs batteurs du monde... et ce n’est pas nous qui le disons. Il revient pour Followed sur son incroyable itinéraire, et sur une liste de collaborations longue comme le bras !

Textes A. Bloch, photos J. Limbes

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CULTURE

P

assé par la variété (Francis Cabrel, Jean-Jacques Goldman...), avant d’accompagner les plus grandes stars mondiales du rock et de la pop (Peter Gabriel, Sting, Simple Minds, Tears for Fears...), le batteur virtuose a même « lâché les chiens » sur un album de Dire Straits : On Every Street (1991), enregistré dans une ambiance calamiteuse (« Mark Knopfler est complètement lunatique : un jour c’est formidable, le lendemain c’est l’enfer... »). Certains ont souvent reproché à Manu d’avoir le boulard, notamment quand il a refusé de jouer... pour Mick Jagger ! Il s’en défend : « La maquette que j’avais écoutée était vachement bien, mais je n’étais pas la bonne personne : je n’aurais pas pu m’exprimer comme je l’avais fait sur les disques qu’il avait aimés. Donc il aurait été frustré, et moi aussi. » C’est vrai qu’il égrène les anecdotes spectaculaires avec un détachement surprenant... « Je voulais juste faire de la musique pour voyager et rencontrer des gens. Je n’ai pas écrit de tubes, je ne suis pas milliardaire, et alors ? J’ai une carrière exceptionnelle,

j’ai été extrêmement privilégié, j’ai rencontré des gens géniaux qui sont toujours présents dans ma vie... Il faut arrêter de dire qu’on ne peut rien faire quand on ne naît pas de l’autre côté de l’Atlantique ou de la Manche... » Juré du télécrochet Nouvelle Star sur M6, pendant quatre saisons (2004-2007), il en garde un souvenir mitigé : « Je ne crache pas sur ces émissions, sur le “système” : j’en ai profité. Mais il faut laisser de la place au reste ! » Le reste, justement, il l’a mis à l’honneur dans la foulée, sur Arte, avec la géniale émission de musique live One Shot Not (2007-2011), où défilait du super lourd (Chris Isaak, Ben Harper, Madness, Cesaria Evora...) et du super pointu (on n’a pas la place de dresser la liste...). Actuellement en tournée en Europe avec son quartet (pendant jazz du quatuor classique), mais aussi en France avec Michel Jonasz (celui qui lui a mis le pied à l’étrier en 1981 !), il prépare un intrigant album trio « rock-électro » pour l’automne 2017. Et aussi une série de trois bouquins, dont le premier, qui reviendra sur ses collaborations musicales franco-françaises, est prévu pour 2018.

“L’éducation musicale n’est pas un truc d’intello. C’est une mission de

service public”

Manu Katché, musicien

Vous avez grandi dans la banlieue Est de Paris. Racontez-nous...

Mon père était parti, ma mère bossait beaucoup... donc elle m’a confié à ses parents, à Saint-Maur-des-Fossés. J’y ai passé dix-neuf ans, et je considère que j’ai eu une enfance dorée. On n’avait pas beaucoup de moyens, mais une super qualité de vie : la prof de piano juste à côté, le conservatoire pas loin, des terrains vagues pour jouer... et puis il passait trois voitures par jour ! J’étais entouré de Blancs – jusque dans ma famille –, mais je n’ai jamais ressenti de racisme. Il faut dire que dans les années 1960, on ne se posait même pas la question. On ne parlait pas

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encore d’intégration, un mot qui date seulement des années Mitterrand, de « touche pas à mon pote »... C’est à ce moment-là que c’est parti en sucette.

Vous avez commencé par faire de la danse, c’est ça ?

Oui, de la danse classique, avec le collant noir et tout. Ma mère voulait absolument que j’en fasse. Mais je n’avais pas assez de recul pour me dire que c’était agréable : ce que je voyais, c’est que j’étais entouré de petites filles – on n’était que deux garçons –, et que je me sentais seul. Donc j’en ai vite eu marre.

J’ai voulu faire de l’athlétisme, mais à

cause d’une maladie au cœur, le toubib a dit non. Alors ma mère m’a trouvé des cours de piano. J’en ai fait trois ans, j’aimais beaucoup ça : j’ai même donné des récitals, donc je ne devais pas être mauvais. À un moment donné, comme tout le monde, j’ai arrêté parce que j’aimais mieux taper dans un ballon...

Comment êtes-vous venu aux percussions ?

Pendant mes années de lycée, j’ai vu un groupe passer à la télé, et j’ai complètement bloqué sur le batteur, pour le côté chorégraphique : les bras dans tous les sens, les cymbales qui bougent... Je me

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CULTURE

“Si le batteur est mauvais, le groupe est

mauvais” Manu Katché, musicien

suis retrouvé au conservatoire municipal, dans un cours de percussions classiques : marimba, xylophone, timbales... Ça m’a chauffé direct, d’autant que ce n’est pas si éloigné du piano, qui d’une certaine manière est aussi un instrument à percussion. Le prof était génial : il faut dire qu’à l’époque, dans les conservatoires, ils ne cherchaient pas forcément des virtuoses, donc tout le monde avait droit à une éducation musicale. J’ai fait beaucoup de solfège rythmique, j’ai repris le piano en classe adulte... Puis j’ai commencé à beaucoup, beaucoup sécher les cours du lycée – mais ça allait, j’avais un an d’avance –, pour travailler mes exercices pendant six à sept heures par jour : j’étais un dingue ! Du coup, j’ai fait en quatre ans ce qu’on fait normalement en dix, et je suis entré tranquillement, à 19 ans, au Conservatoire national de Paris, premier nommé sur deux cent cinquante.

Et la batterie, dans tout ça ?

Je m’y suis mis en parallèle. Mon grandpère, qui était un super bricoleur, m’avait construit un truc pas possible, avec des barils de lessive et du gros scotch, un presse-purée en guise de charleston, et des tuteurs de jardin pour les baguettes !

J’avais super mal, je me mettais des échardes dans les mains, mais je me régalais. Tout était dans l’imaginaire : je mettais un disque sur la platine, je tapais, et j’étais tout à tour Elvin Jones, Max Roach, Kenny Clarke... Ensuite, mon beau-père, génialement, m’a acheté un petit jazz set sublimissime. C’était plus

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sérieux : une vraie batterie, avec un vrai son. J’y passais beaucoup de temps, mais à ce moment-là, je me destinais encore à devenir percussionniste classique.

Qu’est-ce qui vous a fait changer d’avis ?

Je ne m’entendais pas trop avec le « maître » du Conservatoire de Paris : je trouvais qu’il y avait du swing dans la musique classique, et qu’on pouvait très bien jouer la noire pointée avec son propre ressenti, puisque de toute façon, on n’était pas là quand le mec avait écrit la partition.

Bref, c’est le côté super académique qui n’est pas passé. Et surtout, il fallait que je bouffe : ma famille ne pouvait pas m’aider, et j’avais envie d’avoir un peu d’autonomie... les copines, les sorties, les voyages, la vie quoi. Du coup, j’ai commencé à faire des remplacements (payés) aux percussions, ce qui était interdit par la charte : ça s’est su, il a fallu choisir, et j’ai donné ma démission. Parce qu’au Conservatoire, on n’arrête pas de venir, on démissionne.

Arrive alors Peter Gabriel...

D’abord le groupe Preface, avec Kamil Rustam à la guitare et Jean-Yves D’Angelo aux claviers. C’est juste au moment où on a sorti notre 45 tours que Peter m’a passé un coup de fil, que j’ai pris pour un canular. Je suis allé le rejoindre à Bath [à l’ouest de Londres, NDLR], et on a enregistré ensemble son cinquième album solo : So (1986). Dans la foulée, on a fait une tournée de concerts aux États-Unis, pour Amnesty International, avec des dizaines de stars : les Neville Brothers, Bryan Adams... tous les mecs

Photography by André D

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CULTURE

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“Je suis tombé dans la variété française... au moment où

la scène punk

éclatait en Angleterre” Manu Katché, musicien

que j’écoutais dans ma cave à Saint-Maur.

J’avais la patate, je fracassais tout, tout était permis. La dernière date, dans le New Jersey, était complètement dingue : Miles Davis sur scène, Mohamed Ali dans les loges... Ils sont venus me serrer la pogne et me glisser un mot sympa. Bref, pendant un mois, j’étais comme un môme dans une forêt de sapins de Noël. Ensuite, j’ai fait la tournée de Peter, puis celle de Sting...

Quel est votre souvenir de tournée le plus marquant ?

Plus encore qu’Amnesty, c’est quand, toujours avec Peter, on a fait Woodstock, « deuxième génération » (1994). On est arrivés en bateau, il y avait cent cinquante kilomètres de chiottes... pour la simple et bonne raison qu’il y avait trois cent mille personnes ! Ce qui veut dire que depuis la scène, on n’en voyait même pas le bout : il était derrière la ligne d’horizon. On a écouté Dylan en backstage, puis les Red Hot, et on est passés en dernier. Alors qu’on terminait le show par Biko [du nom d’une victime de l’apartheid morte en détention, NDLR], Peter est sorti de scène, le poing levé. Puis ce fut au tour du bassiste, du guitariste... Je suis resté seul sur scène pendant de longues minutes, à battre le rythme et faire chanter la foule.

Puis, pendant que je baissais progressivement en volume, la régie baissait les spots : j’ai éteint la lumière à Woodstock !

Quel est le rôle d’un batteur ?

C’est une sorte de métronome ?

Disons qu’il est le gardien de la pulse.

Pendant un concert, un bassiste peut s’arrêter, un guitariste ne fait même que

ça... mais un batteur, jamais. La pulse peut aussi être faite par des synthés, des samples... mais elle est indispensable. On a tous un battement de cœur précis, on marche tous à une vitesse précise, donc on respecte tous une pulse inconsciemment.

Le batteur, c’est le cœur d’un groupe...

Avec le bassiste, non ?

C’est vrai que c’est un couple. Si on prend des mecs comme Sly Dunbar et Robbie Shakespeare, respectivement batteur et bassiste de Peter Tosh [mais aussi de l’album Aux armes et cætera de Gainsbourg, NDLR], ça donne un truc tellement interactif qu’on ne sait plus qui fait quoi. D’ailleurs, beaucoup de gens n’entendent pas distinctement la ligne de basse... du moins jusqu’à ce qu’on la leur chante. Reste que le cœur, c’est le batteur.

Il paraît que les jazzmen vous prennent pour une rock star, et inversement...

Oui. Quand je fais une proposition dans le rock, pour Sting ou un autre, c’est décalé parce que c’est plus libre que le format classique du batteur de rock : cymbales sur le premier temps, etc. Dans le jazz, c’est parce que j’ai évidemment une frappe beaucoup plus puissante qu’un batteur qui ne fait que du swing, par exemple.

Vous êtes aussi compositeur.

Comment travaillez-vous ?

J’écris de manière extrêmement précise, un peu trop parfois : c’est sans doute à cause de mon éducation musicale classique – je ne suis pas un improvisateur – et des années passées dans le rock et

la pop. J’ai beaucoup de mal avec les morceaux de vingt-cinq minutes : j’aime ce qui est structuré. J’aime raconter une histoire, par exemple avec la bonne vieille structure rock : intro, premier couplet, refrain, ré-intro, deuxième couplet, refrain, breakdown, bridge... Soit je m’enregistre avec un smartphone ou une tablette, soit je travaille à l’ancienne, sur un bout de papier. Quand je me sens prêt, je me mets au piano, à la maison. Un piano acoustique, pour avoir la résonance des cordes : ça permet de savoir si les accords passent, ou si ça frotte. Ensuite, je bidouille un fichier sur ordinateur, j’ajoute un loop de batterie basique pour donner une idée du groove que je recherche, et j’envoie la maquette aux musiciens.

Il y a peu de batteurs qui soient aussi leaders et compositeurs : Christian Vander...

Ah ! Magma, énorme : j’ai un respect immense pour Vander. Il y en a d’autres, mais c’est vrai qu’en pourcentage, ce n’est pas énorme. Il faut dire que certains batteurs font des trucs très compliqués, très démonstratifs : ça donne des albums de batteurs, que seul un batteur peut écouter, parce que c’est saoulant tellement c’est pauvre mélodiquement.

Comment vous êtes-vous retrouvé à la Nouvelle Star ?

On m’a proposé l’émission à la fin d’une tournée de Sting. Elle avait duré deux ans, j’étais rincé. En plus, on me proposait d’écouter de jeunes artistes et de donner mon avis, ce que j’ai toujours fait : on m’a beaucoup envoyé de cassettes, de DAT,

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CULTURE

“J’ai beaucoup, beaucoup

séché les cours

pour jouer des percussions” Manu Katché, musicien

de CD, et maintenant de liens Internet... Et ça a servi. C’est là qu’on a découvert Julien Doré et son univers si particulier. Bref, j’ai dit oui pour plein de raisons. D’abord, parce que je trouvais très bien qu’un musicien ouvre sa gueule à 20 h 30 devant des millions de téléspectateurs, parce qu’on voit beaucoup de chanteurs ou de producteurs donner leur avis, mais peu de musiciens.

Ensuite, je trouvais bien aussi que ce musicien soit métis, parce que le quota est, comment dire, extrêmement limité. Et puis, évidemment, ça m’a permis de prendre un peu de blé : je me lançais juste dans le jazz, je faisais des salles de cent places, c’était léger avec une famille à gérer. Je voulais aussi aller chercher les gens, et les emmener vers autre chose. Ils sont loin d’être cons, mais ils sont sollicités par énormément de choses différentes. Ils ne viennent pas immédiatement parce qu’on fait un nouveau truc, ce serait trop facile, alors aller les chercher fait partie du travail d’un artiste.

Pour les emmener ensuite sur Arte...

C’était prémédité ?

J’avais d’abord proposé à M6. On a travaillé dessus un an, mais ils avaient besoin d’interactivité avec le spectateur. On n’y arrivait pas, et comme mon associé, Renaud Le Van Kim [producteur historique de feu Le Grand Journal sur Canal+, NDLR], avait eu auparavant une autre émission musicale sur Arte, on est allés les voir. Ils ont signé immédiatement, et on s’est régalés pendant quatre ans. J’intervenais avec parcimonie,

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je n’étais pas vraiment animateur, mais ce n’était pas le but : je voulais inviter des gens, les mélanger, les faire découvrir... C’était vachement pointu, intéressant et excitant !

Et puis quand ceux avec qui j’avais signé cette émission sont partis à la retraite, on s’est retrouvés avec un mec qui n’en avait rien à foutre de la musique, et qui a voulu arrêter. Je trouve ça dommage. C’est bien d’avoir des contre-pouvoirs, qui proposent autre chose. Même dans les années disco, par exemple, on avait facilement accès à autre chose : de la fusion, du jazz, de la soul... Aujourd’hui, l’offre est beaucoup trop formatée, pour ne pas dire sclérosée.

L’éducation musicale, ce n’est pas un truc d’intello, c’est une mission de service public.

Du groupe qui vous a donné envie de devenir batteur jusqu’à ces émissions, la télé semble être un fil rouge. L’image apporte-telle vraiment quelque chose au son ?

Je ne sais pas, mais moi, j’aime voir les musiciens : il ne faut pas oublier qu’un mec qui joue très bien a passé des heures et des heures à jouer. Puis il délivre quelque chose, à un moment précis, qui passe et qu’on oublie... à moins d’en garder une trace. Peut-être que l’intérêt ne saute pas aux yeux pour certains, qui ont le nez sur leur instrument, voire qui jouent carrément dos au public, comme le guitariste de King Crimson. Mais on est toujours content de voir un truc des années 1950, par exemple : pourquoi il tient sa baguette comme ça ? pourquoi il a sa guitare si haut ?

Photography by André D

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CULTURE

Sur les trois niveaux, 16 salles fonctionnent en même temps. La plupart accueillent des ventes un jour sur deux, sauf à Noël et au mois d’août.

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Adjugé...

Depuis 1852, l’hôtel Drouot fait converger un mélange improbable de marchands, de collectionneurs et de curieux. 1 300 ventes s’y succèdent chaque année, pour un total d’un demi-million d’objets ! Immersion dans la plus grande salle des ventes du monde...

Vendu !

Textes et photos B. Chalon

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CULTURE

E

n ce vendredi d’avril, pas moins de sept ventes se déroulent dans les seules salles du premier étage : Art nouveau, mobilier design scandinave, horlogerie, vieux papiers, céramiques... il y en a pour tous les goûts, et toutes les bourses. Au sous-sol, d’autres salles (il y en a jusqu’à seize qui fonctionnent en parallèle) accueillent ce que l’on pourrait qualifier de « tout-venant ». La veille, comme tous les jeudis, les amateurs ont pu s’attarder jusqu’à 21 heures, au lieu de 18 heures les autres jours. Rémy Le Fur prend la pose au marteau, pour une séance photo improvisée. Le commissaire-priseur dirige l’une des 75 maisons de vente qui se relaient en flux tendu entre ces murs. D’ailleurs, ces maisons sont aussi les actionnaires de l’hôtel Drouot. Au menu du jour : mobilier et objets d’art (ou plus simplement « MOA »). Encore quelques secondes, et il sera 14 h 30, début des enchères. D’emblée, la tension monte dans la salle, et elle va crescendo à mesure que les premiers lots s’enchaînent.

Maître Rémy Le Fur est l’un des commissairespriseurs les plus emblématiques de Drouot.

Une adjudication toutes les 42 secondes !

Vite, très vite. « Il faut tenir un bon rythme pour que les gens ne s’endorment pas, évidemment, mais aussi pour qu’ils n’aient pas trop le temps de réfléchir au moment d’enchérir », explique Rémy Le Fur. Il faut dire que les maisons actionnaires s’imposent mutuellement, sous peine d’amende, de terminer les ventes à 18 heures dernier carat, de manière à libérer la salle dans la foulée. C’est ainsi que les commissaires-priseurs ont conclu un gentlemen’s agreement : ne pas (trop) dépasser les 300 lots par vente. Soit, en moyenne, une adjudication toutes les 42 secondes !

Largement suffisant, puisque les lots les plus attendus grimpent en un éclair à plusieurs milliers d’euros. « Je sais même à l’avance qui va enchérir. Il suffit de regarder la salle, pour voir qui vient d’arriver. Ou, parmi les personnes qui sont là depuis un moment, lesquelles ne sont plus dans leur état normal. » Pour ferrer le chaland, il est important que la mise à prix soit raisonnable, généralement juste en dessous de l’estimation basse mentionnée sur le catalogue. « Quand un acheteur a levé la main une fois, pendant quelques dixièmes de seconde il a été propriétaire de l’objet : il a donc du mal à ne pas la lever de nouveau. Si je commence, disons, à 17 000 euros, il pourra se dire que c’est trop cher. Mais si je descends le chercher à 13 000 ou 14 000, il sera toujours acheteur à 22 000. » Mieux vaut alors ne pas se rater, par exemple en oubliant d’ajouter entre

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« Quand vous entrez dans une salle, ce n’est pas vous qui allez vers un objet : c’est lui vous appelle » Jean-Marc Maury, expert indépendant en Art nouveau et Art déco

Les écrans affichent le montant de la dernière enchère dans huit devises.

« On peut interroger la salle, essayer de faire regretter, accepter une enchère de dix euros... C’est un jeu » Maître Myrtille Dumonteil, commissaire-priseur (Artvalorem)

21 et 29 % de frais et taxes au prix adjugé au marteau. Ou encore en montrant un truc du doigt au mauvais moment... comme nous, justement. Oups ! « Vous n’avez pas idée du nombre de personnes qui ont commencé une collection comme ça ! », nous a lancé un Rémy Le Fur hilare du haut de son estrade.

Heureusement, les enchères continuent à monter : on a eu chaud ! Les maladroits peuvent toujours espérer une préemption d’un musée, comme cela arrive 300 à 500 fois par an à Drouot : installés incognito dans un coin de la salle, des fonctionnaires peuvent se servir d’une formule magique (« sous réserve de l’exercice du droit de préemption de l’État ») pour se substituer au dernier enchérisseur.

Autrement, pour se sortir d’un mauvais pas, il ne reste guère que la « folle enchère ». C’est une procédure qui permet de remettre l’objet en vente. Sauf que s’il part moins cher, il faut payer la différence !

Parfois, les choses vont tellement vite qu’on ne comprend même pas qui enchérit. Dans la salle d’à-côté, celle des céramiques, le commissaire-priseur Myrtille Dumonteil confirme : « On essaie d’être très clairs. Il faut dire où se trouvent les enchères, d’autant que désormais il y a systématiquement une

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CULTURE retransmission en direct sur Internet. Sans compter les coups de téléphone, les ordres déposés à l’étude... » Un ordre, sous-entendu d’achat, c’est un montant maximal, confié avant la vente par un collectionneur ou un marchand qui veut rester discret. Parfois, certaines enchères semblent imaginaires : c’est le signe que les commissaires-priseurs ont encore un ou plusieurs ordres sous le coude, ou bien que le prix de réserve demandé par le vendeur n’est pas atteint. « Je n’aime pas trop faire ça, assure Rémy Le Fur. Vous mettez forcément les yeux n’importe où, et ça se voit ! Je préfère être transparent et annoncer la couleur. » Myrtille Dumonteil ajoute : « Des fausses enchères au téléphone, ou des choses comme ça, je vous mentirais si je vous disais que ça n’existe pas.

On peut le faire sur des lots où il n’y a personne, par exemple, pour lancer le mouvement. Mais c’est rare. »

Pendant la vente, les commissionnaires courent partout pour retrouver et présenter chaque objet.

Les ventes ont lieu un jour sur deux Comme les commissaires-priseurs, les experts, qui ont leur propre carnet d’adresses, peuvent eux aussi prendre des ordres. Mais tous ont l’interdiction formelle d’acheter pour eux-mêmes dans leurs propres ventes. Idem pour les crieurs, personnages incontournables de Drouot. À en croire l’un d’eux, Pascal Loubère, ils seraient « 17 dans le monde ».

Leur rôle : faire office de courroie de transmission entre le commissaire-priseur et le public. Ce sont en quelque sorte des animateurs de salle, dont la tâche essentielle est de prendre les règlements de ceux qui remportent la mise (les « adjudicataires »), et de relayer les enchères en cours à l’attention de ceux du fond de la salle (d’où leur surnom). Ils sont aussi une deuxième paire d’yeux, si le commissaire-priseur n’a pas repéré un enchérisseur. « Aujourd’hui, les signes sont plus voyants. Mais avant certains restaient à la porte et se contentaient de tapoter vaguement le revers de leur veste en regardant ailleurs. On n’était pas trop de deux pour les voir. On en ratait quelques-uns, d’ailleurs, qui nous engueulaient après. » Les crieurs peuvent aussi se permettre plus de choses que les commissaires-priseurs : balancer des grosses vannes, forcer un peu la main de ceux qui commencent à lâcher l’affaire...

Parmi les jobs emblématiques de Drouot, il y a aussi celui de manutentionnaire (ou plus exactement de « commissionnaire »), qui consiste notamment à mettre en place les objets avant les enchères, à les présenter à la salle au fur et à mesure de la vente...

Pendant plus d’un siècle et demi, ce rôle fut imparti aux « Savoyards », qui venaient vraiment de Savoie, avaient le monopole et portaient un uniforme à

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« Il faut aller vite : les gens ne doivent pas s’endormir... ni avoir trop le temps de réfléchir » Maître Rémy Le Fur, commissaire-priseur (Auctionart)

Après chaque vente, les manutentionnaires n’ont que six heures pour tout débarrasser et installer la suivante.

« Une grosse vente s’organise souvent entre quatre et six mois à l’avance » Nicolas Denis, expert en mobilier design (Millon)

col rouge. Une tradition disparue suite à un scandale retentissant (en 2009-2010), ayant abouti fin 2016 à des condamnations pour vol en bande organisée et association de malfaiteurs. Drouot passe donc désormais par un prestataire extérieur, surveillé de près par une myriade de caméras. À la fin des ventes, à 18 heures, Abdoulaye Diop se charge de l’équipement et de la scénographie des salles pour la maison de ventes suivante, avec une équipe d’une dizaine de personnes (tapissiers, acousticiens, informaticiens...). Jusqu’à 21 heures, puis de 8 heures à 11 heures le lendemain, les commissionnaires exécutent un impressionnant ballet de chariots débordant de tableaux et de meubles. Certains descendent au magasin du sous-sol les objets non emportés de la vente du jour, tandis que d’autres en remontent ceux qui doivent être exposés le lendemain. Car les ventes ont lieu un jour sur deux (lundi, mercredi et vendredi dans la plupart des salles), le jour précédent permettant aux amateurs de venir faire leurs repérages et tailler le bout de gras avec les experts.

Ce que nous avons fait de bon matin, en nous faufilant avant l’ouverture, pendant que tout ce petit

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CULTURE « Mon boulot, c’est aussi de relancer ceux qui veulent arrêter. Les gens n’osent pas me dire non » Pascal Loubère, crieur à Drouot depuis 27 ans

monde mettait la dernière patte à l’agencement et à la décoration des salles. L’occasion de comprendre, avec Thomas Müller, que son rôle de (jeune) commissaire-priseur est un peu celui d’un médecin généraliste, qui a parfois besoin des services d’un spécialiste : l’expert. « On sait reconnaître un certain nombre de choses, comme un bon tableau d’un mauvais, mais pour certains lots importants, l’expert donne une garantie complémentaire. Ça permet de mieux vendre les choses, parce que ça rassure les acheteurs. Sur une vente généraliste comme celle-ci, j’en ai une douzaine ! » C’est en principe cet expert qui affine les estimations, indiquées dans le catalogue. Parfois, elles sont un peu (voire beaucoup) à côté de la plaque : quelques jours plus tôt, dans une autre vente, un petit objet chinois du XVIIe siècle, estimé 50 000 €, avait par exemple trouvé preneur à plus d’un million et demi avec les frais. « Si on ne comprend pas tout, confie Rémy Le Fur, c’est parfois qu’il s’est passé quelque chose d’anormal sur l’estimation en elle-même, auquel cas le principe même de la vente publique permet heureusement de rétablir les choses. Mais le plus souvent, ce sont juste des héritiers qui veulent racheter le même objet, ou des amateurs qui veulent compléter leur collection. Pas besoin de plus de deux personnes un peu motivées pour atteindre des sommets. » Parmi les experts connus comme le loup blanc dans les couloirs de Drouot, Jean-Marc Maury, spécialisé dans l’Art nouveau et l’Art déco, officie dans le milieu quasiment depuis son adolescence, mais n’a été officiellement nommé qu’à 32 ans... au bout de douze ans de stage ! Car on ne devient pas expert en art par un examen ou un concours, mais par la reconnaissance de ses pairs. Ce grand collectionneur de boules à neige, qui travaille en indépendant pour une vingtaine d’études de commissaires-priseurs, intervient généralement très en amont de la vente, parfois trois ou quatre mois avant, pour faire le tri dans les objets et donner les fameuses estimations. Lui arrive-t-il au passage d’avoir de gros doutes sur l’authenticité d’un objet ? Sourire en coin.

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À la fois chauffeur de salle, pousse-au-crime et responsable des règlements, le crieur guette les signes qui échappent au commissaire-priseur.

Les habitués arrivent souvent pile-poil pour l’objet qui les intéresse, puis tournent les talons sitôt le marteau tombé.

« Sauf cas exceptionnels, on ne voit apparaître de faux meubles sur le marché qu’au bout de trente ans » Nicolas Denis, expert en mobilier design (Millon)

« Je remarque beaucoup de faux sur le marché. Tellement que je suis devenu complètement parano. Alors je les répertorie soigneusement, pour le cas où je les retrouverais ensuite dans l’une de mes ventes. Je me fie toujours à ma première impression, et le moindre doute est éliminatoire. Et puis, globalement, en Art nouveau et Art déco, je vois passer beaucoup moins de choses exceptionnelles qu’avant, tout simplement parce qu’on a fait le tour du marché. Je suis même obligé d’aller dans les musées pour que mon œil reste entraîné. » Guillaume Roulin, expert quant à lui en « MOA » (mobilier et objets d’art) des années 1950, précise de son côté que le rôle de l’expert fonctionne aussi dans l’autre sens : « On doit aussi éviter qu’une belle chose se retrouve bêtement en vente courante alors qu’elle aurait pu être mise en avant dans une grande vente cataloguée de juin ou décembre, là où se bousculent les collectionneurs internationaux. » Bientôt 11 heures, et l’ouverture au public. Dehors, au soleil, une quarantaine d’aficionados, aussi hauts en couleur que mal assortis les uns aux autres, piétinent et piaillent d’impatience depuis déjà plusieurs minutes. On fiche notre billet que quelques-uns d’entre eux se retrouveront sur le tordant compte Instagram anonyme @peopleofdrouot avant même d’avoir eu le temps d’arriver en haut de l’escalator.

Vissé à son talkie-walkie, Kamel Babou, la tonitruante armoire à glace qui chapeaute la sécurité des lieux, donne l’ordre de remonter le rideau de fer. C’est reparti pour une journée ordinaire, dans la plus grande salle des ventes du monde.

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KONGO

Des murs aux toiles

En résidence dans la très chic rue François-Ier, dans le VIIIe arrondissement de Paris (jusqu’au 30 juin), le streetartist nous a fait découvrir son atelier éphémère, raconté sa vie complètement dingue et expliqué son travail, conciliant graffiti et peinture sur toile.

Textes A. Bloch, photos Mitchell

C

yril Phan, dit « Kongo », a grandi entre le Vietnam, le « Congo-Brazzaville » et le sud-ouest de la France.

Depuis, il a « tapé des murs » aux quatre coins du monde, de Hong Kong à Rio en passant par New York. Il a donc fait un paquet de fois le tour du monde, et s’est nourri de toutes ces ambiances, émotions,

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lumières et odeurs pour faire entrer la sous-culture du graff ’ dans des toiles de quelques mètres carrés, et par la même occasion dans les salons des collectionneurs (voire dans leurs montres, pour les plus fortunés !). Il a même été exposé au Grand Palais, avant de signer, il y a quelques années, l’un des fameux carrés de soie de la maison Hermès. En dépit de sa bougeotte, nous avons réussi à le

coincer quelques heures pour le regarder travailler, avec deux de ses huit enfants comme assistants. Jongler entre peinture au rouleau, en stick, en bombe... sur fond de ce qu’il faut certainement considérer comme du gros ragga hardcore qui envoie, mais on confesse quelques lacunes en la matière. Rencontre avec un fervent défenseur de l’art urbain, qui cache aussi un artisan du luxe pas comme les autres...

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CULTURE

Ses formats de prédilection sont le 1 x 1 m et le 2 x 2 m (compter 12 000 € le mètre carré), mais il réalise parfois des œuvres plus petites, jusqu’au format A4 (2 500 €).

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Vous êtes Français. Comment avez-vous pu entrer en France comme réfugié ?

Je suis né en France, oui, d’un père vietnamien et d’une mère française. Mes parents se sont rencontrés vers mai 1968, pendant qu’ils faisaient tous les deux de grandes études (khâgne, doctorat en droit, Sciences Po...). Puis mon père a décidé de rentrer au Vietnam. On est arrivés là-bas en pleine guerre. À la chute de Saïgon, en avril 1975, notre maison a été réquisitionnée, et les hommes de la famille ont été envoyés en camp de « rééducation ». C’est alors que ma mère, qui travaillait à l’ambassade de France, a demandé à un couple de Yougoslaves qui étaient expulsés si elle pouvait me mettre sur leur passeport, pour qu’ils me raccompagnent clandestinement. J’ai débarqué en Ariège, chez mes grandsparents, avec ma valise en carton, et je suis devenu un petit gamin de cité, avé l’accent du Sud-Ouest...

Puis direction le Congo, qui vous vaut votre pseudo...

En rentrant du Vietnam, ma mère a eu un poste à Brazzaville, et m’y a emmené. En sortant de l’avion, j’ai tout de suite été sous le choc : les odeurs, la moiteur équatoriale... De la cité, je suis passé à l’école française de là-bas, avec des « fils de » (ministres, ambassadeurs...). Je crois que ce sont les plus belles années de ma vie. Je me suis retrouvé avec des gens éduqués, qui avaient voyagé, qui savaient ce que c’était que se barrer... C’est ce qui m’a permis, par la suite, de pouvoir m’adapter partout.

Vous dessiniez déjà ?

Oui. Je n’étais pas un tueur en dessin (les natures mortes, tout ça, ce n’est pas mon truc...), mais j’ai toujours été un rêveur, je me suis toujours évadé par le dessin. Je dessinais des histoires, avec des mouvements, des rayons laser. Certains jouaient aux petits soldats, moi je les dessinais. J’étais entouré de dessins, parce que tout est peint là-bas : les vitrines

des salons de coiffure, les leaders blacks en énorme dans la rue... Ce côté démerde m’a toujours plu.

Et puis des potes qui étaient allés à New York sont revenus avec du son, un look de dingue... et des photos de graffitis. Je n’ai pas connu l’énergie du vrai hip-hop, qui était déjà devenu mainstream, mais je m’en suis construit une vision fantasmée et européanisée. Ensuite, à l’adolescence, vers 1984 ou 1985, ma mère en a eu marre de moi : je n’allais pas en cours, je fumais des joints, je faisais des petites conneries de gamin. Alors elle m’a envoyé chez mon père, qui avait monté un restaurant vietnamien dans l’Aisne. Je me suis retrouvé à bosser avec lui, à rouler des nems... Le soir, j’ai commencé à piquer des bombes avec un pote, et aller « taper des murs ». Je dois dire que j’ai un peu ravagé Château-Thierry. Je signais Kongo partout, parce qu’il y avait un petit côté super-héros de comics : les gens imaginaient forcément un grand black de 4 mètres, et pas un gringalet asiatique. Quand la gendarmerie a commencé à passer des appels à témoins dans la presse locale, mon père a décidé de m’envoyer à Paris, chez mon oncle. Un maître tai-chi qui se levait à 4 heures du matin pour s’entraîner ! Sont alors arrivés les premiers petits contrats : j’ai commencé à peindre des devantures d’épiceries. Je me suis retrouvé avec un gros stock de bombes, et je me suis dit qu’au lieu de laisser mon nom un peu partout, j’allais plutôt faire de grands murs. Ils se sont retrouvés dans la presse hip-hop, et ça m’a valu un début de succès d’estime.

Quand avez-vous commencé à vraiment en vivre ?

Je n’avais pas de vision d’une carrière quelconque.

Mais j’ai cherché à faire de la pédagogie, à me positionner. À l’époque, dès qu’on sortait une bombe dans la rue, on passait pour des vandales, alors j’ai pris le temps d’expliquer aux gens que c’était avant tout un cadeau, qu’on y passait du temps, qu’on avait des frais... Avec mon collectif, on a commencé à être invités à Barcelone, Amsterdam, New York...

n’aime pas le nom de street “art,Jec’est un fourre-tout : même un mec qui pisse contre un mur, c’est du street art...

”

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CULTURE Certains enfants “jouaient aux petits soldats. Moi, je les dessinais

”

Ce collectif, c’est MAC ?

Oui... pour « mort aux cons ». Mais comme ça ne le faisait pas trop, on a laissé entendre que c’était pour « mural art creation » : c’était évidemment bidon.

On était sept, et en deux jours on remplissait des murs entiers, dont certains sont restés mythiques.

Certes, le graffiti est un microcosme, mais on en trouve dans toutes les grandes villes du monde.

C’est comme ça qu’on s’est retrouvés à peindre à Jakarta, Rio de Janeiro, Hong Kong, San Salvador...

Comment avez-vous commencé à peindre sur toile ?

Je suis vraiment passé aux toiles quand j’ai eu mon atelier, à Bagnolet : je l’ai appelé Narvaland, autrement dit le pays des « narvalos » [c’est-à-dire des fous, en argot gitan, NDLR]. Avant, j’en avais fait un peu dans des squats, mais le problème, c’est qu’on entre en décembre, et qu’on se fait virer en mars, donc les temps de production sont très courts. Ce n’est pas très compatible avec les temps de séchage de la peinture à l’huile, notamment. On a voulu faire de véritables œuvres d’art, qui tiendraient dans le temps, pourraient passer de génération en génération... En même temps, on ne voulait pas faire de simples graffitis sur toile : les graffitis sont faits pour rester à l’extérieur, et ils sont par essence illégaux, instantanés, spontanés... Pour comprendre comment retranscrire l’esprit sur une toile et le rendre pérenne, on a eu la chance que la tante d’une copine soit prof aux Beaux-Arts, et qu’elle passe ses week-ends à tout nous expliquer.

Comment se sont passés vos premiers pas dans le monde de l’art ?

Pour les premières ventes du collectif, on raisonnait comme aux Puces de Montreuil, parce qu’on ne connaissait pas du tout ce milieu... C’était comme aller à la guerre avec un lance-pierre et un canif : les autres en face ne jouent pas suivant les mêmes

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règles, d’autant qu’ils ne voulaient pas de nous, parce qu’ils ne comprenaient pas notre démarche.

On a rencontré des connaisseurs, des collectionneurs, on leur a posé des questions... On a appris sur le tas. On m’avait déjà dit que ce que je faisais ressemblait un peu à du Miró, mais c’est à force d’aller au musée, dans des expos, que j’ai compris que je m’inscrivais dans une tradition. Que les impressionnistes comme Monet avaient été les premiers à peindre dehors grâce aux tubes de peinture en laiton, et qu’on leur avait jeté des cailloux. Qu’un artiste de rue comme Basquiat avait été bouffé par le monde de l’art au point d’en mourir... Notez que je n’aime pas l’appellation de street art, qui pour moi n’a aucun sens : c’est un fourre-tout, à la rigueur un mec qui pisse contre un mur c’est du street art.

Comment travaillez-vous ?

Dans un premier temps, j’esquisse, puis on passe aux caches, avec ma petite équipe (dont deux de mes enfants). Ce n’est pas du pochoir, qui a toujours la même forme, mais des caches : on met du scotch, on le découpe au cutter, et ça donne une forme, qu’on remplit à la peinture acrylique, au rouleau.

Quand c’est sec, on recache, on repeint... C’est donc un travail de superposition. Au départ, je réalisais cette étape à main levée, au pinceau, mais ça prenait beaucoup de temps : comme ça, je vais beaucoup plus vite, et ça me permet d’avoir des aplats bien nets. Ça prend déjà au moins quinze jours, en comptant le temps de séchage, super long. Une fois que le fond est peint, j’ai encore tout le flow à mettre. Je commence par un travail de lettreur, qui est la base du graffiti : ma base, ce sont les lettres.

Ou des formules mathématiques, comme pour une série que je fais en ce moment, sur la physique quantique : un clin d’œil à tous ceux qui m’ont dit qu’il fallait appeler Champollion pour décrypter ce qu’ils considéraient comme des hiéroglyphes.

Outre l’acrylique qui, passé au rouleau, constitue souvent le fond de ses œuvres, Kongo utilise volontiers des sticks de peinture à l’huile, dont il adore l’intensité de couleur et le grain. Et, bien sûr, des bombes.

Née de la rencontre avec l’horloger Richard Mille, la montre RM 68-01 Kongo est sortie en 2016.

Cyril a peint à la main toutes les pièces des mouvements de chacun des 30 exemplaires produits.

Le prix est à la hauteur de la performance technique et artistique : 848 500 € !

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CULTURE

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Ensuite, je mélange beaucoup de techniques : peinture à l’huile (en stick), acrylique, bombe...

Là encore, tout est question de superposition, de relief, de texture. Il faut beaucoup travailler sur la façon dont les couleurs résonnent entre elles, et je prends régulièrement les toiles en photo, parce que c’est le meilleur moyen de prendre du recul. J’ai besoin de travailler sur plusieurs toiles en même temps, de passer de l’une à l’autre en permanence : j’ai besoin d’être assez speed, en fait. Je n’arrête de travailler sur une toile que parce que j’ai l’échéance d’une expo. Je pourrais même aller chez les gens ensuite, je trouverais encore des trucs à changer.

Mais je suis beaucoup trop fainéant pour faire ça !

Comment vous êtes-vous retrouvé à travailler pour Hermès ?

Pendant que je peignais à Hong Kong, dans le quartier branché de Lan Kwai Fong, j’ai croisé un Français. Il m’a demandé de customiser la casquette de son fils, et on s’est retrouvés à boire une bière dans un bar. Il m’a expliqué qu’il dirigeait Hermès pour l’Asie, et m’a demandé mes coordonnées. J’ai noté mon e-mail sur mon sousbock, et il a fait la même chose. Mes potes se sont bien marrés quand je leur ai montré sa « carte de visite »... Pourtant, quinze jours après, j’ai reçu un e-mail, qui me proposait de me laisser carte blanche pour peindre une vitrine. Et trois mois plus tard, un autre me proposant de dessiner un des fameux carrés de soie. Ils ont envoyé des coloristes super bourgeoises à l’atelier de Bagnolet : au milieu des mecs qui faisaient des roues arrière ou qui passaient avec leurs pitbulls, c’était un peu le choc des cultures. Au départ, elles ne voulaient pas toucher une bombe. Et puis elles ont tapé un mur, deux murs... et elles ont adoré. Elles se sont rendu compte de la liberté que donnait cet outil : changer de couleur, passer sur n’importe

quelle surface. Ça nous a vraiment liés, et elles se sont décarcassées sur mon carré, une super réussite. Je ne me rendais pas compte qu’il y aurait un tel impact, et puis j’ai commencé à voir mon nom écrit aussi gros que celui d’Hermès. Et j’ai réalisé qu’en fait j’avais toujours été dans le luxe, par mon savoir-faire et mon rapport au temps.

Et c’est quoi, cette histoire de montre à pas loin de 850 000 euros ?

C’est Richard Mille qui m’a proposé de travailler avec lui. Je n’étais pas chaud pour peindre un cadran, un boîtier ou un bracelet, comme tout le monde. Et comme Richard m’avait justement dit qu’il faisait ce qui n’existait pas, je lui ai demandé ce qui n’avait jamais été fait : peindre un mouvement complet. Un mec est passé à l’atelier, a vu comment je travaillais, et quand il est retourné en Suisse, il a dit que ça n’allait pas être possible, qu’on n’arriverait jamais à concilier la façon dont je travaillais et l’infiniment petit. De mon côté, je suis passé les voir aussi : tout est aseptisé, tu pleures. On se croirait dans une salle d’accouchement, il faut passer par un sas... Tout ça pour un objet qui, finalement, ne sert à rien ! On a passé deux ans à se décarcasser, à trouver des outils, des stylos extrêmement fins (parce que Richard voulait que je signe à la main), la bonne peinture, un pistolet goutte-à-goutte que je puisse quand même diriger... Il a aussi fallu que je m’habitue à peindre avec une loupe : un coup à perdre cinq dixièmes à chaque œil ! J’ai fini par trouver le coup de main, et on en a fait une série de trente. D’ailleurs, c’est depuis ce moment que je travaille mes toiles par séries autour d’un même thème. J’essaie de me positionner comme un collectionneur, dans le temps, et de raconter une histoire. Mais au bout d’un moment, j’arrête net ma série et je passe à autre chose : je détesterais me retrouver enfermé, comme plein d’artistes.

Je m’inscris dans une “tradition : mon grand-père est Monet, mon oncle est Basquiat...

”

Followed Magazine 47

MODE & OBJETS

Castelbajac,

designer entre influences et confluences Mode, design, art, Jean-Charles de Castelbajac n’a pas son pareil pour insuffler à la création tout horizon un supplément d’âme... d’enfant.

Et cela depuis quarante ans.

J

Textes C. Berr et L. Mattellini

ean-Charles de Castelbajac est un amoureux fidèle. Fidèle d’abord aux couleurs primaires constituant depuis ses débuts la majeure partie de son champ d’exploration chromatique. Fidèle ensuite à ses influences rock’n’roll tissées à fleur de transistor, des Yardbirds à Jimmy Page.

48 Followed Magazine

Fidèle enfin à son choix de conceptualiser le produit, de lui conférer un message, une surprise, à mille lieues de la mode contemplative. JCDC est né au Maroc mais c’est avant tout un enfant de la noblesse de Bigorre. Avec Courrèges – maestro du plastique et du vinyle –, il apprend le travail des matières différentes (les prémices du recyclage, c’est lui) et le choix des couleurs partisanes. Courrèges aimait le blanc, lui aimera les primaires : cyan, magenta, jaune. Et deviendra vite « Castelbajac, the man on the moon », sur la une que lui consacre le Women’s Wear Daily.

En 1980, il devient ce jeune créateur que les VIP, de Farrah Fawcett à Vanessa

Paradis, s’arrachent pour qu’il les habille.

Lui, rare créateur hétérosexuel, offre aux femmes une vision moins nichée dans la sensualité, avec davantage de perspectives, et nourrie de références. L’histoire de la mode est désormais ponctuée de ses créations : la robe-graffiti, la tenue « nain de jardin », la robe Smiley, la Nuage, l’autre « Tom & Jerry », ce manteau fait de balles de tennis, ces robes comme parées de cheveux, ces collections dédiées à Clint Eastwood et Andy Warhol, et enfin cette iconique robe Hello Kitty portée par son ex-compagne Mareva Galanter... Ça fait quarante ans que ça dure. Et ce n’est pas près de s’arrêter.

3,3 millions d’exemplaires de ce timbre furent imprimés en 2015.

Quand JCDC se penche sur les sports d’hiver.

Le roi des collaborations

Une seule couleur cette fois, mais tellement de style.

Quand on lui demande de dessiner la silhouette d’une femme en 2030...

Pour une marque, travailler avec JCDC c’est s’offrir (pour un temps) un peu de son univers fantasmagorique, un peu de son esprit trublion, et une signature qui sonne, forcément.

Au registre de ses partenariats créatifs les plus mémorables : Weston, Palladium, Rossignol, Suze, Swatch, Hello Kitty.

Et, plus récemment, Okaïdi, Lee Coper, Fermob, Nike et bien sûr le Coq sportif.

Followed Magazine 49

MODE & OBJETS

JCDC & le Coq sportif : la fable du paon et du coq Pourquoi cette collaboration avec le Coq sportif ?

C’est très simple, en fait. J’avais travaillé pour le Coq sportif il y a une dizaine d’années et réalisé une série sur le camouflage, devenue un classique. J’avais également réalisé des sneakers, beaucoup copiées par la suite, sur lesquelles il y avait des drapeaux. Puis, il y a deux ans, le nouveau propriétaire de la marque, Marc-Henri Beausire, m’a appelé pour me demander de retravailler avec eux, mais il ignorait exactement de quelle manière. On connaît de moi cette culture pop très forte, tout ce que j’ai fait pour Jay Z, Kanye, ce que l’on a vu de mon come-back en 2000 où je me suis dit qu’il fallait aller vers cette nouvelle génération. Ce que l’on sait moins, c’est que j’ai été dix ans directeur artistique de Max Mara, que j’ai travaillé chez Moon Boot aussi... J’ai donc cette culture de l’industrie, celle des contraintes, celle qui dicte ses règles, les interdits et la base qu’il faut réinventer.

Ce qui m’intéresse donc c’est comment réinventer la base. Cela a toujours été le challenge de ma vie.

CASTELBAJAC est consultant pour le Coq sportif. Son objectif : proposer des échappatoires au style labellisé, lui faire ouvrir ses ailes pour envisager d’autres horizons.

Comme lui seul sait le faire... Explications.

La collection vue par JCDC. À la fois sobre et élégant.

Pour quelle autre marque avez-vous relevé et réussi ce challenge ?

Une marque institutionnelle comme Weston, par exemple. J’ai utilisé ma gamme de marqueurs qui est celle de Mondrian. Dès que je mets mes trois couleurs, ça insuffle de la modernité.

Comment avez-vous relevé ce défi avec le Coq sportif ?

Quand je suis arrivé, il y avait plus de 200 couleurs dans la gamme chromatique, et plus de 800 références. La création consistait à écouter les retours des commerciaux. Je me suis demandé ce que j’allais pouvoir faire et surtout d’où venait cette marque. On m’a alors amené chez la femme du fondateur : l’idée de Marc-Henri Beausire a été de revenir aux sources et, comme le disait Aragon, « le

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Livre

Fashion, Art & Rock’n’roll, le livre qui relate plusieurs décennies de créations, pour mieux comprendre son univers allant de « Jean-Paul II à Lady Gaga ».

Une marque française au riche passé sportif et aux couleurs franches.

fleuve va vers la mer en restant fidèle à sa source ».

Cette femme m’a donc montré d’innombrables archives comme des maillots du Tour de France de 1920. Je me suis rendu compte qu’à l’époque, la gamme chromatique était assez réduite, il s’agissait surtout des couleurs primaires, des couleurs des drapeaux. J’ai alors voulu épurer les créations et revenir aux fondamentaux.

L’avantage de travailler pour une marque à héritage ?

Oui ! La maison date de 1882 ! Et en ce moment, tout le monde recherche des maisons ayant au minimum un siècle d’existence. Pourquoi ? Car, comme le disait mon ami Malcolm McLaren, le XXIe siècle c’est le combat entre l’authenticité et le karaoké. Et il y a tellement de karaokés.

Quelle a été votre seconde démarche ?

Ce qui m’a toujours déplu, c’est cette idée que le beau reste réservé à une néo-élite financière. Or je crois que la mode a un rôle social et humain.

C’est un peu ma quête avec le Coq sportif, comment donner du beau et du vrai. Je crois que ça peut être une complicité entre la marque et le consommateur. Il y a là un territoire d’expression très intéressant. Cette idée du sport dans la vie m’a toujours très motivé. Mon challenge avec le Coq sportif c’est donc le sport chic. On peut mettre un sweat et être plus chic qu’une personne mondaine.

Avec un logo à la fois intemporel et totalement moderne pour une marque qui existe depuis 1882.

Vous a-t-on déjà refusé des choses ?

Bien sûr, on m’en refuse plein ! Je voulais des poches secrètes dans mes tee-shirts, mais il y a des contraintes de prix et de praticité. Enfin, j’ai toutefois réussi à faire passer la majorité de mes messages.

Quels sont vos autres travaux pour le Coq sportif ?

J’ai dessiné les concept-stores et je conseille leur image en général. Par exemple pour les conceptstores, je voulais un endroit qui respire, c’est pourquoi j’ai fait faire une fresque par un artiste. Je vois de plus en plus que la clientèle de la marque rajeunit et cela me plaît. Dans les années 1970 et 1980, tous les jeunes de banlieue avaient un petit sac le Coq sportif, c’était le premier qu’ils s’achetaient. Au moins ils avaient une marque authentique, ce n’était pas un faux Vuitton et c’est cela que j’aime, cette histoire qui nous réunit.

Followed Magazine 51

MODE & OBJETS

COMMENT

RÉGLER LE TEMPS

Dans une montre mécanique, le battement du mouvement dépend des oscillations de l’organe régulateur.

C’est lui qui marque le temps. Pour comprendre comment ajuster une montre qui avance, ou retarde, nous sommes allés à la rencontre d’un maître horloger, chez Ateliers deMonaco, à Genève.

Textes et photos Ch. Boulain

Si le va-et-vient du balancier est trop rapide, la montre prend de l’avance. S’il est trop lent, elle retarde 52 Followed Magazine

S’

il est une idée fausse à propos des montres mécaniques, c’est qu’elles donnent l’heure. Ou plutôt qu’elles donnent l’heure de manière précise.

Comme disent beaucoup d’horlogers : « Si vous voulez l’heure exacte, regardez votre téléphone. » C’est vrai. Une montre mécanique n’a pas la précision d’un simple téléphone portable relié au réseau.

Mais cela s’explique par le fonctionnement même du mouvement mécanique. On a d’un côté un ressort tendu qui endosse le rôle de source d’énergie et, de l’autre, un organe régulateur qui autorise le saut d’une dent au rythme des oscillations de son balancier. Pour schématiser, à chaque fois que ce balancier – c’est la pièce circulaire que l’on voit souvent tourner dans un sens puis dans l’autre –, fait

un aller-retour, l’organe permet à la roue crantée qui l’entraîne de passer une dent. C’est ce qui rythme le temps dans une montre mécanique, dont le mouvement est toujours mis en tension par le ressort mais libéré, à un rythme le plus régulier possible, par l’organe régulateur. Et c’est la démultiplication des engrenages associée à la fréquence d’oscillation du balancier qui permet aux roues crantées de marquer les heures, les minutes et les secondes.

Mais on parle ici de mécanique, de réglages, d’usure et de gravité terrestre. Donc il arrive que tout ce beau ballet s’enraye et que les battements se ralentissent ou s’accélèrent. Parce que le ressort s’use, parce que la lubrification des engrenages n’est plus assurée, parce qu’un petit choc a déséquilibré le balancier ou une autre de ces minuscules

Followed Magazine 53

MODE & OBJETS

pièces d’horlogerie. La montre se dérègle. Elle prend quelques secondes de retard ou d’avance.

Heureusement, les horlogers ont tout prévu. « Pour faire simple, régler une montre mécanique revient à ajuster la tension du ressort spiral, celui qui est relié au balancier pour l’entraîner dans ses va-etvient, explique Pim Koeslag, maître horloger chez Ateliers deMonaco, la marque de luxe de Frédérique Constant à Genève. Je ne parle pas du ressort du barillet, celui qui donne l’énergie de la montre. Je parle du tout petit ressort spiral, attaché par une de ses extrémités au pont, donc au mouvement, et par l’autre au balancier. À chaque fois que le balancier prend une impulsion pour entamer sa rotation, ce petit ressort va se tendre puis se détendre pour le faire revenir à sa position d’origine. » D’ailleurs, souvent, quand on parle de spiral, on comprend ressort, balancier et pont, trois pièces indissociables. « Ce ressort spiral est très fragile. Il faut une attention particulière lors des montages et démontages pour ne pas l’abîmer, avec le balancier. Il faut comprendre que pour une meilleure longévité et précision, ces pièces doivent être aussi légères que possible. » Mais comment peut-on intervenir sur le balancier pour ajuster le temps ? « En fait, il n’existe que deux manières d’influencer le temps dans une montre mécanique.

Lors d’une révision, le simple fait de lubrifier correctement, avec les huiles adaptées, chaque roue dentée, va modifier la résistance des engrenages, c’est un fait. Mais dans tous les cas, ce sont les oscillations du balancier qui rythment le mouvement. C’est donc uniquement l’organe régulateur

54 Followed Magazine

qui marque le temps. » Comme nous l’a expliqué Pim, deux solutions existent : ajuster la tension du ressort spiral et modifier l’équilibre du balancier, en lui donnant plus ou moins d’inertie. Ces deux méthodes vont accélérer ou ralentir les oscillations.

Ajuster la tension au micron La méthode la plus souvent utilisée par les marques horlogères revient à installer sur l’organe régulateur un système de raquetterie. On dit aussi goupilleraquette, en rapport aux deux minuscules goupilles qui se trouvent sous la pièce en forme de raquette de tennis. C’est le système le plus répandu, sans doute parce que c’est l’un des moins chers. « Il faut comprendre que lors de la rotation du balancier, le ressort spiral va d’abord s’enrouler sur lui-même, puis se détendre. Donc ce ressort concentrique, fixé au pont d’un côté, va avoir un diamètre total variable. Le système de goupille-raquette permet de limiter cette variation. » L’idée est simple : sur le brin du ressort fixé au pont, la partie du ressort qui va le plus se déplacer lors des tensions, on installe deux petites goupilles de part et d’autre du ressort. Elles peuvent être plus ou moins proches de l’ancrage du ressort.

Proches, elles permettent une grande variation de diamètre, donc ralentissent le mouvement. Éloignées de cet ancrage, elles réduisent les variations, donc accélèrent le mouvement. Attention, un déplacement de quelques microns de cette raquette suffit à rattraper des écarts de plusieurs secondes par jour. « Le système de goupille-raquette fonctionne, mais ne nous satisfait pas complètement. Il contraint le

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Le débattement du ressort spiral

✔ ✔

Limite le débattement du ressort spiral en réduisant sa possibilité de se détendre lors des va-et-vient du balancier.

Système simple à opérer en révision. Il suffit d’ouvrir le fond de la boîte et de déplacer la raquette (ici en dévissant d’abord la petite vis de blocage). Puis de vérifier l’avance de la montre. Ne nécessite pas de démonter le mouvement.

Inconvénient : peut imposer des contraintes mécaniques au ressort (réglages extrêmes) qui pénalisent sa durée de vie et le bon fonctionnement de la montre.

Avantage : coût réduit en usine et en service après-vente.

✔ ✔

Pim, le maître horloger d’Ateliers deMonaco, la marque de luxe de Frédérique Constant, nous a même dessiné les différents moyens de régler le temps.

Followed Magazine 55

L’idée est de jouer sur ces pièces mécaniques pour régler l’oscillation du balancier sur la bonne fréquence

▼

MODE & OBJETS

L’inertie du balancier

✔

Ralentit ou accélère les oscillations du balancier en jouant sur l’inertie de celui-ci.

Plus il est lourd en périphérie, moins ses va-et-vient seront rapides à ressort équivalent.

Système extrêmement simple qui repose sur des vis solidaires du balancier.

Elles peuvent être placées sur le cercle, à l’extérieur ou à l’intérieur. Qu’elles soient vissées ou dévissées permet d’augmenter les masses en périphérie. Certaines marques, comme Tissot ici en photo, les placent sur les branches du balancier.

✔

56 Followed Magazine

✔

Inconvénient : fragilise le balancier et impose de déposer l’organe régulateur pour accéder aux vis et ajuster la montre. Une manipulation complexe qui nécessite parfois d’être répétée pour obtenir un réglage parfait.

Avantage : système très peu coûteux à développer.

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La longueur du ressort

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Ajuste la tension du ressort en jouant sur sa longueur. À raideur constante, un ressort offre plus ou moins de force selon sa longueur.

Le système repose sur une petite crémaillère sur laquelle vient se fixer le ressort spiral. En faisant coulisser cette crémaillère, on ajuste la longueur, donc la force. Plus le ressort est court, plus l’oscillation du balancier sera rapide. Et inversement.

✔

✔

Inconvénient : moins d’un gramme certes, mais l’ensemble d’une vingtaine de pièces coûte cher.

ressort et entraîne des micro-chocs sur le ressort spiral en fonction de la position de la montre. Pour nos modèles haut de gamme, chez Ateliers deMonaco, nous avons développé (et breveté) un système de crémaillère. L’idée est de fixer le ressort au pont via cette crémaillère. Ainsi, au lieu de contraindre les tensions du ressort par des goupilles, on ajuste tout simplement la longueur du ressort en jouant sur la crémaillère. On tend ou on détend le ressort. » La solution est évidemment plaisante, réduisant les risques de chocs sur le ressort et ainsi son usure prématurée. Mais ce système nécessite une vingtaine de minuscules pièces supplémentaires...

Jouer sur le balancier La seconde manière de ralentir ou d’accélérer une montre mécanique est de modifier l’équilibre de son balancier. Sans toucher au ressort, il faut alors donner plus ou moins d’inertie au

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Avantage : il autorise un réglage fin, sans contrainte mécanique ni démontage de mouvement.

balancier. Pour une force équivalente du ressort, le mouvement sera plus ou moins rapide. « C’est un système qui fonctionne bien, avec de petites vis sur la périphérie du balancier, explique Pim. Si on les visse, on réduit les masses en périphérie, si on les dévisse, on les augmente... donc on ralentit le mouvement. Mais je préfère les balanciers lisses. » Selon les marques, ces petites vis peuvent aussi se trouver à l’intérieur du balancier, ou même sur les branches de celui-ci, réduisant ainsi les perturbations aérodynamiques qui déplaisent aux horlogers. Dans tous les cas, le principe est le même : pour une force de rappel identique, donnée par le ressort spiral, un balancier avec davantage d’inertie va mettre davantage de temps à revenir à sa position initiale. La fréquence d’oscillation du balancier sera donc ralentie, tout comme le mouvement. Ou comment faire des secondes plus longues que des secondes : régler le temps.

Followed Magazine 57

MODE & OBJETS

Pour tous les goûts E

t pour toutes les bourses, devrions-nous écrire. Toutes les semaines, les maisons d’horlogerie suisses rivalisent d’imagination pour produire ou reproduire des garde-temps toujours plus élégants. Qu’on aime les chronos sportifs ou les montres de ville, les mouvements simples ou les complications les plus étonnantes, on trouve de tout en 2017. À chaque

parution, Followed fera un tour – fort agréable – des nouveautés du moment. Elles seront souvent helvètes, comme cette fois, parfois françaises ou japonaises. Mais elles seront toujours animées par un mouvement mécanique, à remontage manuel ou automatique. Parce que le cœur d’une montre, c’est son mouvement. Et quand on y met une pile, c’est qu’il est malade...

ORIS

Chronoris Date Ce n’est pas la première fois qu’Oris réinterprète son iconique Chronoris des années 1970, le premier chronographe de la marque suisse. Comme l’originale, cette montre élégante reprend la lunette graduée de 1 à 60 placée à l’intérieur de la boîte. On l’actionne depuis la couronne à 4 heures, pour placer l’index orange en forme de triangle devant l’aiguille des minutes. Dans cette boîte acier de 39 mm, Oris intègre un mouvement mécanique à remontage automatique Cal. 733 sur base Sellita. Si la glace est traitée antireflet, le fond est en acier. Proposée sur trois bracelets, cuir marron, NATO gris ou acier à 15 maillons (+ 200 €), cette Chronoris, qui doit son nom à la contraction de chronographe et de Oris, est étanche à 100 m. Prix : 1 550 €.

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ANONIMO Nautilo

Pour l’été, Anonimo, une marque fondée en Italie en 1997 mais installée en Suisse depuis 2013, dévoile trois nouvelles versions de sa montre de plongée Nautilo. Grâce à des lunettes en céramique dont les premières quinze minutes sont dorénavant colorées et coordonnées aux bracelets NATO bicolores, ces plongeuses apportent un peu de gaieté pour accompagner les beaux jours. À l’intérieur de la boîte en acier brossé (ou DLC) de 44,4 mm de diamètre loge un mouvement mécanique à remontage automatique d’origine Sellita (SW200-1) doté d’une réserve de marche de 38 heures. L’ensemble, livré sur un bracelet caoutchouc ou NATO, est étanche à 200 m. Les prix vont de 1 990 € à 2 190 €.

Followed Magazine 59

MODE & OBJETS

PANERAI

Mare Nostrum Acciaio On ne sait pas très bien quelles sont les origines de cette Mare Nostrum Panerai. Il semblerait que ce chronomètre était destiné aux officiers de pont de la marine italienne vers la fin de la Seconde Guerre mondiale. En 1993, la marque transalpine en avait fait une première réédition, passant la boîte originale de 52 mm à 42 mm de diamètre pour d’évidentes raisons de commodité. C’est aussi le cas de cette nouvelle version. À l’intérieur de cette boîte en acier satiné, un mouvement Panerai OP XXXIII à remontage manuel sur base de calibre ETA 2801-2, sur lequel est ajouté un module chronographique Dubois-Depraz. L’ensemble est donné pour 42 heures de réserve de marche et étanche à 50 m. Le fond d’un bleu profond répond au bracelet en alligator surpiqué, comme la première version de 1993. Cette édition limitée à 1 000 pièces (PAM 00716) est vendue 9 900 €.

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HUBLOT

BIG BANG FERRARI Nouvelle étape dans la collaboration, depuis 2011, de la maison Hublot et de la Scuderia Ferrari, cette Big Bang. Le design de cette montre reprend les codes des modèles de Maranello, avec un compteur des minutes à 3 heures qui rappelle immédiatement les compte-tours Ferrari, un petit cheval cabré à 6 heures et un dateur qui ressemble comme deux gouttes d’eau à un indicateur de vitesse engagée, avec un chiffre noir sur fond jaune ! Au cœur de cette boîte de 45 mm de diamètre à la lunette vissée bat un calibre maison UNICO. C’est un mouvement mécanique à remontage automatique chronographe à retour de vol (Flyback) donné pour 72 heures de réserve de marche.

Cette Big Bang Ferrari est évidemment proposée en série limitée : il y en a 1 000 exemplaires en titane, 500 en carbone unidirectionnel et 500 dans cette finition dorée taillée dans un alliage maison baptisé King Gold et réalisé à base d’or, de cuivre et de platine. Quel que soit le matériau de la boîte, cette montre est étanche à 100 m, soit 10 ATM. À partir de 25 900 €.

Followed Magazine 61

MODE & OBJETS

HYT H0

#codesource Après nous avoir scotchés avec son affichage de l’heure par un fluide de couleur, HYT a voulu aller encore plus loin... en revenant aux sources, à l’essentiel. Bref, avec cette H0, la marque suisse a souhaité mettre en avant l’affichage des heures dans ce capillaire de verre qui fait le tour du cadran... et « remiser » les minutes et les secondes en arrière-plan dans des guichets séparés (à 12 et 9 heures).

Avec, face à nous, deux ouvertures ovales pour apercevoir les soufflets du mouvement qui poussent le fluide dans son tube microscopique. Le bracelet caoutchouc ancré dans la carrure et la glace saphir courbée rendent le capillaire encore plus évident. Rappelons que le fluide fait le tour du cadran pour marquer les heures... et qu’il rebrousse chemin toutes les six heures, automatiquement. Sous le cadran, on retrouve le calibre mécanique exclusif HYT à 65 heures de réserve de marche. Cette « montre » étanche à 30 m est disponible en noir, orange et argent. Prix 39 000 €.

62 Followed Magazine

VIANNEY HALTER

Deep Space Tourbillon Connue des seuls passionnés, et de quelques richissimes propriétaires aux goûts assumés, la marque Vianney Halter porte le nom de son fondateur. Originaire de banlieue parisienne, Vianney Halter a, pendant des années, créé des montres d’exception pour de grandes maisons, telles que Harry Winston, Breguet ou Audemars Piguet. Mais, depuis 1998, il dessine ses propres créations, davantage œuvres d’art que montres de précision... même si elles bénéficient toutes de mouvements fabuleux. Cette Deep Space n’est pas une nouveauté, mais nous voulions vous la montrer. Dévoilée en 2013, pour un lancement en 2014, c’est une pièce rare. Une boîte titane de 46x48 mm (pour 90 g tout compris), enserre un calibre à trois tourbillons sous un dôme de cristal saphir. Grâce aux vitesses asynchrones des tourbillons, qui réalisent leur révolution en 40 secondes, 6 minutes et 30 minutes, on peut observer l’ensemble tourner sur lui-même dans un mouvement qu’on croit perpétuel. À condition toutefois de l’avoir remontée, cette montre tournant sur un mouvement mécanique à remontage manuel donné pour 60 heures de réserve de marche.

Mais ne cherchez pas à y lire l’heure, c’est accessoire. Ici, on admire l’œuvre du temps...

Le prix est tout aussi accessoire : 264 000 €.

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2016

2015

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ART DE VIVRE

Amoureux des terroirs

australiens

66 Followed Magazine

Paris-Dubaï-Adélaïde : 24 heures d’avion. Puis encore 1 heure de voiture à travers les eucalyptus pour arriver à un amphithéâtre de vignes qui dorent au soleil. Followed vous emmène chez Xavier et Lucy Bizot, couple francoaustralien qui, depuis 2004, révèle les meilleurs terroirs des Adelaide Hills.

Textes et photos J.-D.Camus

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

Followed Magazine 67

ART DE VIVRE Xavier Bizot dans ses vignes, l’hiver dernier juste avant les vendanges. Parce qu’en Australie, « Down Under » comme on dit, les saisons sont inversées par rapport à la France.

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Lucy et Xavier Bizot, en mai dernier, quand les vignes commencent à perdre leurs feuilles.

« En Australie, on a d’un côté les winegrowers, qui gèrent les parcelles, et de l’autre les winemakers, qui font le vin » Xavier Bizot, viticulteur

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itôt entré dans le hangar en métal qui sert de chai de vinification et d’élevage, au pied de parcelles de cabernet franc, on perçoit cette odeur si caractéristique. Celle des raisins qui fermentent et rappellent les arômes d’une vieille eau-de-vie que l’on savoure en fin de repas. Xavier Bizot, en jean et chemise, les yeux bleus perçants encore un peu fatigués en cette période post-vendanges, lance d’un ton enjoué : « Viens sentir comme il est top, ce cabernet ! Et, tu vois, dans ces deux petites cuves, on a mis avant-hier à macérer deux tonnes de pinot noir d’un nouveau petit vignoble. Ça va faire une super cuvée. Je suis vraiment content du millésime 2017, il est très prometteur. » Nous sommes début mai et, en Australie, les saisons sont inversées, avec des vendanges qui ont lieu entre février et avril selon les régions, les années, l’altitude des vignes... et les terroirs. Car si ce mot terroir est bien français et utilisé sans traduction dans le monde entier, y compris Down Under (comme on nomme familièrement l’Australie en VO), il a ici, selon Xavier, une résonance particulière : « Le terroir, c’est devenu un argument marketing ! Et cela a tendance à m’agacer un peu. Pour moi, c’est simple, un terroir c’est une famille ou une personne qui gère un sol depuis longtemps, des décennies parfois, pour produire le meilleur fruit et ensuite intervenir le moins possible. En France, en Italie ou en Espagne,

c’est le plus souvent la même personne qui s’occupe toute l’année de la parcelle et qui fait le vin. En Australie, historiquement, le travail était divisé en deux.

D’un côté, des winegrowers, qui gèrent les parcelles dans une optique de quantité, en essayant de produire le plus de raisin possible. C’est symptomatique, les rendements sont ici exprimés non pas en hectolitres à l’hectare, mais en tonnes par hectare. Et puis de l’autre côté de la barrière, des winemakers, qui achètent ces raisins, parfois venant de plusieurs centaines de kilomètres, et font des vins en mettant l’accent sur leurs compétences œnologiques, c’est-à-dire des gestes techniques. Et ces deux mondes se côtoient peu. Avec Lucy, notre approche est différente. » Un retour en arrière s’impose pour comprendre comment ce couple de quadragénaires francoaustralien est devenu en quelques années une des références du vin en Australie, produisant quelques dizaines de milliers de bouteilles seulement, vendues dans plus d’une dizaine de pays. Xavier Bizot est né en 1972 en Champagne. Il passe son enfance dans le vignoble d’Aÿ et les caves de la maison familiale où vieillissent sagement les grands crus, de pinot noir notamment. Son avenir semblait tout tracé : perpétuer un héritage et un savoir-faire reconnu. Ce n’est pourtant pas la voie qu’il choisira.

Xavier sera tout d’abord avocat d’affaires. Grands cabinets feutrés à Paris, plus de 60 heures par

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ART DE VIVRE Vue sur les vignes des Adelaide Hills avec, au fond, le grand hangar en métal qui sert de chai à la famille Bizot-Croser.

semaine à boucler des dossiers toujours urgents...

Xavier aime cela et ne regrette pas cette période.

Mais plus les années passent, plus l’envie de faire quelque chose davantage en phase avec sa passion pour le vin et son héritage familial devient irrésistible. D’autant plus qu’il a rencontré à Paris Lucy Croser, une jeune Australienne venue y faire ses études. Les points communs ne manquent pas : Lucy est elle aussi issue d’une grande famille de vignerons en Australie. Son père est le célèbre Brian Croser, créateur en 1976 du domaine Petaluma puis en 2002 de Tapanappa. Autrement dit le pionnier et la figure tutélaire des « vins de terroir » australiens.

Les choses s’enchaînent alors avec rapidité, car Xavier et Lucy savent tous deux que le monde du vin est un univers particulier où le rythme de la vigne s’impose à vous, pas l’inverse. Une seule vendange par an, c’est finalement peu quand on veut atteindre l’excellence. En juillet 2005, Xavier et Lucy débarquent à Adélaïde, avec leur premier enfant.

Xavier retourne sur les bancs de la faculté d’œnologie ; pas question de brûler les étapes. Il se souvient : « Durant deux ans, j’ai appris de nombreuses choses, mais j’ai surtout eu la chance d’avoir un professeur de viticulture appelé Peter Dry. Ici, en Australie, ils ont une approche très pragmatique, peut-être moins scientifique qu’en France, sur ce sujet. Il faut dire qu’ils n’ont pas les mêmes problèmes qu’en France. Les vignobles sont moins concentrés en grandes zones, les parcelles sont disséminées ici et là en pleine nature.

Si l’Australie compte parmi les plus vieux vignobles au monde, beaucoup sont récents, souvent plantés dans les années 1980, et n’ont pas été bombardés de pesticides ou d’engrais pendant des décennies. Il y a une véritable diversité écologique, on est obligé de penser en termes d’écosystème. Je suis convaincu que c’est dans la vigne que tout se joue et là où il faut porter notre attention pour créer de grands vins. »

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« Je suis

convaincu que c’est dans la vigne que tout se joue pour créer un grand vin » Xavier Bizot, viticulteur

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ART DE VIVRE Comme dans les grands domaines français, les vendanges se font à la main.

Mais à la fin de notre hiver.

Xavier et Lucy avaient anticipé et déjà planté un vignoble de 8 hectares avant leur arrivée, en 2004, sur des sols argilo-calcaires (terra rossa et limestone). Alors que le vignoble est planté, ils découvrent l’entrée d’une grotte qui étend ses galeries sous le futur vignoble. Ils l’appellent Crayères Vineyard, en écho à la Champagne et ses célèbres galeries creusées dans la craie. En rupture avec ce qui se pratique en Australie, ils plantent leurs vignes à la densité élevée Lucy Bizot-Croser, viticultrice de 5 000 pieds par hectare.

En Australie, la moyenne tourne autour de 1 500 pieds par hectare. Il faut savoir que plus la densité est élevée (donc plus les pieds de vignes sont serrés les uns par rapport aux autres), plus les vignes devront plonger leurs racines profondément dans le sol pour avoir de quoi

« À nos pieds se trouvent des sols fantastiques qui permettent de créer des vins passionnants »

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grandir et produire des raisins. En quelque sorte, on favorise ainsi une compétition naturelle entre les ceps qui entraîne une récolte de meilleure qualité.

L’effet est doublement intéressant : non seulement les rendements par pied seront plus faibles, mais les racines vont littéralement traverser les sols, parfois sur 3 à 4 mètres de profondeur. Ainsi elles accumulent différents sels minéraux selon la nature des couches géologiques traversées. Et les raisins ont ainsi le « goût » de l’endroit où ils sont plantés, et non pas seulement celui du cépage. Dans cette logique d’excellence, Xavier et Lucy travaillent à la main, pratiquant effeuillage, épamprage, vendanges en vert (couper quelques grappes de raisin encore vert). Tout est fait pour arriver à des rendements faibles et des fruits mûrs, sains et concentrés en arômes, que ce soit sur les cépages blancs (sauvignon blanc, chardonnay) ou rouges (cabernet sauvignon, cabernet franc, syrah et pinot noir).

En 2008, Xavier et Lucy créent enfin leur marque et

Tonneaux et foudres se côtoient dans le chai pour assurer le bon vieillissement des vins du domaine.

l’appellent Terre à Terre. Lucy explique en français avec une charmante pointe d’accent : « On voulait un nom qui sonne différent mais porte nos convictions : on a tous les deux les pieds sur terre, nous ne sommes pas des idéalistes farfelus. On est juste convaincus qu’à nos pieds se trouvent des sols fantastiques qui permettent de créer des vins passionnants.

Imaginez par exemple que, juste là, sous nos pieds, les sols ont 1,5 milliard d’années ! Les sols viticoles français sont beaucoup plus jeunes en général. L’Australie est encore une terra incognita en quelque sorte.

Et pourtant on vient de faire des études de sol et on a découvert sous notre Bizot Vineyard de Piccadilly Valley des argiles blanches ayant très probablement des caractéristiques similaires à celles qui se trouvent sous les meilleurs terroirs de côte de Nuits en Bourgogne. Ces argiles viennent de l’érosion d’une roche mère formée il y a quelque 700 millions d’années, alors que l’Australie se trouvait dans l’hémisphère Nord : on pourrait imaginer à la place de la France !

C’est cela qui nous excite et on a décidé d’y planter du pinot noir. On sait que notre projet va prendre du temps, c’est certain, mais rien ne nous arrêtera ! » Dire qu’ils sont un peu hyperactifs serait presque réducteur ! En parallèle de leur domaine et des 60 000 bouteilles produites chaque année, Xavier et Lucy gèrent aussi Terroir Selections, qui distribue en Australie certains des meilleurs domaines de France et d’Italie. Pourquoi ? Xavier répond : « Cela nous permet à la fois de rester en contact avec des amis vignerons et d’échanger avec eux sur leur savoir-faire, leurs pratiques viticoles. Faire du vin, ce n’est pas être tout seul dans son chai, c’est partager et échanger. Et puis cela permet aussi d’être au contact de nos clients australiens plus souvent, que ce soit des restaurateurs ou des cavistes pointus, de comprendre ce que cherchent les grands amateurs ici. On ne fait pas de vin pour plaire, mais des vins que les gens ont envie de boire. Et nous aussi ! », conclut-il dans un grand éclat de rire. Terre à Terre, on vous dit.

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ARI

RACONTE-

NOUS TA COURSE

LA PLUS

FOLLE Propos recueillis par C. Boulain

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L’

homme est grand, mince et élégant. Âgé aujourd’hui de 65 ans et ambassadeur pour la marque allemande BMW, Ari Vatanen est une véritable légende du sport automobile mondial. Entre 1980 et 1985, il a remporté dix victoires en championnat du monde des rallyes et un titre suprême (en 1981 avec Ford). Il a aussi gagné la course de côte de Pikes Peak en 1988, flirtant avec les précipices à bord de sa Peugeot 405 T16. Et empoché le Dakar par quatre fois à l’époque où il partait de Paris pour rejoindre le Sénégal. Mais, plus encore que par son palmarès bien fourni, Ari a marqué les esprits de tous les passionnés par son sens inné de l’attaque... et par ses sorties de route légendaires.

L’ayant croisé lors d’un événement BMW, nous en avons profité pour lui demander de

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nous raconter sa course la plus folle. La meilleure manière de résumer la philosophie de ce pilote hors norme.

« Ma course la plus folle ? Je ne sais pas, il y en a eu quelques-unes, quand même. Mais je dirais le rallye de Nouvelle-Zélande 1977, sur une Ford Escort RS 1800. Oui, je crois que c’est bien la plus folle de toutes. Déjà, j’étais jeune, 25 ans je crois. Et puis c’était une période de la saison où j’étais parti longtemps de Finlande. Je n’étais pas habitué à cela. Au total, je suis parti de chez moi pendant presque trois mois... On avait eu le rallye du Portugal d’abord, puis le Eastern Safari, une course qui dure plusieurs semaines, avec des reconnaissances très longues.

Comme en Nouvelle-Zélande, d’ailleurs. Puis j’allais sur le rallye de l’Acropole, puis en Écosse avant de rentrer en Finlande. Bref, c’était intense, une période compliquée pour un jeune pilote comme moi. Ça, c’est le contexte. Mais la Nouvelle-Zélande, ça a été incroyable. Vous imaginez : je ne connaissais même pas mon coéquipier avant d’arriver sur place ! J’ai pris quelqu’un, un local, que je n’avais jamais rencontré avant. Nous n’avions jamais roulé ensemble. Il s’appelait Tim Scott, moi j’avais juste 25 ans, lui pas loin de 50... beaucoup plus petit que moi, presque sans cheveux. Peu importe, ce n’est pas grave. Le truc, c’est que Ford avait réduit les coûts sur cette épreuve, n’envoyant qu’une seule voiture, la mienne, un seul pilote, moi... et un seul mécanicien. Ni copilote, ni vraie équipe. En plus, Tim était bien plus préoccupé par son jardin que par la course, si bien qu’on n’a pas pu commencer les reconnaissances comme prévu. Il avait sa pelouse à tondre ! Pendant quelques jours, j’ai dû attendre

dans un motel. Un motel en Nouvelle-Zélande, avec plein de brouillard dehors et de la buée dedans sur les vitres, je m’en souviens très bien. Nous avions prévu deux semaines de reconnaissances, et moi j’attendais dans ma chambre. Une semaine avant le rallye, Tim me dit : “OK, OK, maintenant on y va.” Enfin ! On avait 2 000 kilomètres de spéciales à reconnaître, en une petite semaine. On commençait à 4 heures du matin pour finir à 10 heures du soir. 2 000 kilomètres de spéciales en une semaine... Moi, je n’étais pas très fort pour ça, c’était ma deuxième année comme pilote professionnel, ma capacité à prendre des notes précises n’était pas vraiment développée. Surtout avec un copilote que je ne connaissais pas. Et Tim, qui finalement avait couru assez peu de rallyes, ne savait pas bien lire les notes non plus. C’était la recette pour la catastrophe, avant même le départ. C’était quand même une épreuve du championnat du monde.

Face à notre équipage Ford, Fiat avait engagé trois voitures officielles, trois 131 Abarth avec Markku Alén, un super pilote, Simo Lampinen et un Italien, Fulvio Bacchelli, très rapide lors de cette saison 1977. Trois pilotes officiels, avec leurs propres copilotes et leurs mécaniciens. Et nous, tout seuls.

Le rallye débute. Moi, j’étais donc jeune... et fougueux ! Je dis ça parce que c’est important. Dès le premier soir, avec encore presque 2 000 kilomètres devant nous... Rappelez-vous, on avait écrit des notes, mais nous n’avions pas eu le temps de les vérifier. Bref, dès le premier soir, en pleine nuit, dans une descente, sur un bitume trempé parce qu’il pleuvait, je me rate. À cette époque, le rallye de Nouvelle-Zélande, c’est 90 % de pistes en terre et 10 % de routes goudronnées. Ce soir-là, sur la route goudronnée, j’ai freiné, toutes roues bloquées, et je suis parti tout droit. On est tombés comme ça,

JE NE CONNAISSAIS MÊME PAS MON COÉQUIPIER AVANT D’ARRIVER SUR PLACE ! J’AI PRIS QUELQU’UN, UN LOCAL, QUE JE N’AVAIS JAMAIS RENCONTRÉ AVANT

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en bas... On n’a rien touché, mais la voiture était posée en contrebas de la route, entre les arbres. La route était là-haut... Ce n’était que le premier soir. Ça commençait bien. Normalement, c’est la fin du rallye. Mais on avait un treuil dans la voiture à cette époque. On a accroché le câble de l’autre côté de la route, parce qu’il fallait bien qu’on passe le talus, et on l’a sortie. Mais à chaque fois qu’on arrivait en haut, un treuil ça ne va pas bien vite, une voiture arrivait. Il fallait décrocher le câble pour libérer le passage, et donc laisser la voiture retomber en bas. On a recommencé plusieurs fois.

Dès qu’on voyait des lumières arriver dans la nuit, on se disait qu’il faudrait recommencer. Finalement, entre deux voitures, on a réussi à hisser notre Escort en haut. Mais dans l’affaire, on a perdu 25 minutes ! Dans les autres spéciales, j’ai attaqué à fond. On a touché de tous les côtés. Il n’y avait plus une seule tôle droite sur la voiture. Mais quand je restais sur la route, j’étais extrêmement rapide. Il y avait une autre spéciale, je m’en souviens encore.

De nuit, encore une spéciale mêlant la piste en terre à une partie goudronnée. Mais nous partions en pneus terre. Je suis parti complètement en travers à pleine vitesse sur le goudron. J’ai touché quelque chose avec la roue extérieure, on est partis en tête-àqueue... dans tous les sens, comme ça en tournant.

Puis la voiture a glissé sur le côté avant de s’arrêter et de retomber sur ses quatre roues. Et là je regarde le capot, avec les phares un peu dans tous les sens.

Et je vois comme quelque chose qui sort à l’avant de la voiture. Comme un bras tendu ! Mais qu’estce que c’est ? C’était la suspension, la jambe de force

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McPherson de la roue avant droite qui avait traversé le capot ! J’avais la roue avant droite couchée sous la voiture. La fin de la spéciale n’était pas loin, on est repartis avec la roue de travers. On a fini la spéciale comme ça, au ralenti, en ne perdant que 5 minutes. À l’arrivée, quand je regardais la voiture, rien n’allait.

De tous les côtés, il y avait un truc cassé. J’avais fait bang, bang, bang partout. Comme si quelqu’un avait pris une masse et lui avait cogné dessus. L’Escort, comme les autres voitures de l’époque, elle avait des gouttières sur les bords du toit. Eh bien la gouttière de droite était toute tassée. Nous avions glissé sur le côté, presque sur le toit. En fait, on avait glissé sur la gouttière ! Mais je n’avais pas fait de tonneau car le toit était la seule partie intacte de toute la voiture.

Ce devait être le troisième jour de course, je ne sais plus. J’avais fait tellement de sorties de route avant... mais quand je restais sur mes roues, j’étais rapide.

J’attaquais à fond, tout le temps. Une autre spéciale de nuit, le lendemain je crois, faisait 100 kilomètres de long. Tu imagines, une spéciale de nuit de 100 kilomètres. Aujourd’hui, c’est impensable. Bacchelli partait en tête, devant Alén, Lampinen et moi.

Je partais en quatrième position, c’était mon classement à ce moment. Et pour une fois, Tim Scott, mon cher Tim, n’avait pas perdu le fil des notes.

Parce que souvent, il le perdait. Il ne trouvait plus la bonne page, de notes pas très précises, pas vérifiées... Mais là, tout le long de la spéciale, il n’a pas perdu le fil. Le résultat : au bout de 15 à 20 kilomètres, je rattrape Lampinen. Pouf, je le double.

Encore 20 à 30 kilomètres et je rattrape Markku Alén, que je double. Puis encore 20 kilomètres et

me voilà dans le pare-chocs de Bacchelli. Bacchelli ne peut pas imaginer que c’est moi derrière. On est en pleine nuit, tout ce qu’il voit dans ses rétroviseurs sont mes phares. Il pensait que c’était Alén, évidemment. Il était furieux, parce qu’il était en tête du rallye et qu’ils étaient dans la même équipe. Pourquoi mon coéquipier veut-il me doubler ? Et me battre ? Il doit rester derrière, il y a des consignes, devait-il se dire. Moi, j’avais peur que ses projections de pierres ne cassent mes phares. Donc je l’ai doublé. Et quand je suis arrivé en fin de spéciale, je ne voyais même plus les phares des trois Fiat que j’avais dépassées.

Quand j’y repense, c’est fabuleux. À chaque virage, sur les photos de l’époque, je suis en travers, les roues tournées. J’avais attaqué tout ce que je pouvais. Je pense que je n’avais jamais roulé en ligne droite de tout le rallye ! Et à l’arrivée, à Auckland, je termine second avec 2 minutes de retard ! Avec tous mes accidents, 2 minutes seulement me séparent de Bacchelli, le vainqueur. Deuxième pour 2 minutes. Quand je pense à Tim, à ce qu’il a vécu... il a dû se dire que j’étais complètement fou. Mais c’est à moi qu’on demandait comment j’avais vécu ma collaboration avec lui. Le pauvre, il avait l’air épuisé. Je répondais : au début du rallye, on aurait dit mon père. Mais maintenant, il ressemble à mon grand-père. On aurait dit qu’il avait pris 30 ans. La Nouvelle-Zélande 1977, c’était vraiment fou. Cette course symbolise bien ma vie, ou plutôt ma carrière de pilote. Conduire sans arrière-pensée, juste par plaisir. Tu te lances, à fond, sans penser qu’il reste trois jours à faire. Non, non, non... juste le plaisir. 110 % de plaisir ».

J’AVAIS FAIT BANG, BANG, BANG PARTOUT. COMME SI QUELQU’UN AVAIT PRIS UNE MASSE ET LUI AVAIT COGNÉ DESSUS

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Tricoter pour pédaler

Si les vélos de route sont dorénavant en carbone, ce n’est pas seulement pour une question de poids.

Explications auprès de la marque française TIME, à côté de Grenoble.

Textes et photos F. Montfort

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Les bobines se dÊplacent en zigzag sur ce grand cercle. À chaque virage, elles se croisent... et croisent leurs fils.

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À gauche, une tresse Vectran, mariant fibre de verre et fibre de carbone. Quand elle est moulée en tube, elle permet d’obtenir des réactions différentes entre haut/bas et droite/gauche. À droite, une tresse 100 % carbone. Avant d’être cuite dans la résine, elle est souple et « extensible ».

D

es métiers à tisser, des bobines de fil, noirs ou blancs, et ce bruit répétitif que font les vieilles machines-outils : bienvenu chez TIME, à Voreppe. Ici, à quelques kilomètres de Grenoble, la marque française de vélos de route, récemment rachetée par le géant du sport outdoor Rossignol, continue de fabriquer ses propres cadres en fibre de carbone, avec un savoir-faire unique. « Chez TIME, nous n’utilisons ni aluminium, ni plastique renforcé en fibre de carbone, ni tissu imprégné, explique Xavier Roussin-Bouchard, ingénieur en charge du développement. Depuis des années, nous fabriquons nos pièces à partir de tresses de fibres de carbone que nous faisons nousmême. » S’il insiste autant, ce n’est pas pour rien.

Avec l’arrivée du carbone pour la fabrication des cadres (mais aussi des fourches, des guidons, des potences et des tiges de selle), le monde du vélo de route s’est ouvert des perspectives fabuleuses.

Plus léger que l’acier, et même que l’aluminium à rigidité équivalente, le carbone est le matériau idéal pour produire des vélos plus nerveux et plus performants. Et magnifiques, ajouteront les amateurs. « Mais pas seulement, ajoute Xavier. Avec

des cadres en carbone injecté, le fameux plastique renforcé en fibre de carbone, on obtient des cadres vraiment rigides et extrêmement légers. Mais ils sont fragiles : vous vous rendez compte, il y a même une marque qui déconseille de s’asseoir sur le tube supérieur à l’arrêt... au risque de le casser. Et on ne peut pas jouer avec la nervosité du matériau pour à la fois favoriser les relances et le confort. Pour cela, il faut avoir des réactions de la matière différentes d’un côté à l’autre du tube. Il faut des fibres longues, de carbone ou de verre, positionnées dans le bon sens et aux bons endroits. C’est pourquoi nous utilisons des tresses que nous fabriquons nous-même, une bien meilleure solution selon moi que le tissu imprégné, ces morceaux de tissu de fibre de carbone imprégnés de résine qu’on place dans un moule avant de passer le tout au four. On maîtrise moins bien l’orientation des fibres avec cette technique et elle nécessite des liaisons entre chaque morceau de tissu. Nous, nous avons une gaine de fibre pour former le tube. Une sorte de chaussette, sans couture. » Voilà pourquoi la visite de l’usine débute par ses métiers à tisser. Il faut les regarder fonctionner, avec ces bobines qui se déplacent en

Le carbone ne permet pas qu’un allégement. Il ouvre des perspectives fabuleuses

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Ce batteur vibre à chaque bosse sur la chaussée pour amortir les chocs ressentis par le cycliste. Ici, la fourche a été découpée pour le voir. Mais son montage se fait en aveugle.

s’évitant, comme si elles slalomaient, permettant de former cette tresse à la fois souple et tellement résistante. Les fils de carbone arrivent à Voreppe en bobines, avec différentes caractéristiques de diamètre, de résistance, de souplesse. Il existe aussi des bobines de fibre de verre qui, mariées avec de la fibre de carbone dans la même tresse, permettent d’obtenir un tube qui réagira différemment aux efforts verticaux et latéraux. « Pour beaucoup de nos vélos, nous utilisons des tresses mixtes Vectran, avec ces deux types de fibre, verre et carbone. Les tubes diagonaux et supérieurs du cadre sont alors positionnés avec la fibre de verre dessus et en dessous, le carbone sur les côtés.

Mais toujours sans jointure, c’est important. On a ainsi une plus grande souplesse sur les chocs de la chaussée, pour privilégier le confort, mais une grande nervosité en latéral pour renvoyer le maximum d’énergie au pédalage », explique Xavier. La tresse,

de la qualité requise, est donc enfilée sur une forme puis placée dans un moule. Une fois refermé, ce moule est basculé à la verticale pour y injecter la résine sous pression... par le bas afin de chasser les bulles d’air. La cuisson passée, il ne reste plus qu’à refroidir puis démouler. Comme il s’agit d’un tube fait d’une seule pièce, il n’y a pas de soudure à faire entre deux demi-coques.

Du coup, pour pouvoir démouler certaines pièces, les formes sont tantôt en aluminium... tantôt en résine (marron) pour les parties qui ne peuvent se démouler normalement. Il suffit alors, une fois la pièce en carbone terminée, de (sur)chauffer l’ensemble pour que la résine fonde et s’écoule. Tout simplement. Avec, à la fin, une pièce réalisée sans jointure, à la finition parfaite et aux formes aussi complexes que l’a voulu son designer. « On appelle cette technique le RTM, pour Resin Transfer Molding, explique Xavier. Mais pour

Un vélo de montagne ne doit pas se comporter comme un vélo d’endurance

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certaines parties du vélo, comme la potence ou de toutes petites pièces fortement contraintes, nous utilisons aussi la technique du CMT (Carbon Matrix Technology). Il s’agit cette fois de comprimer sous très haute pression de la fibre de carbone imprégnée dans un moule pour réaliser de petites pièces très solides. » Et quand Xavier dit sous très haute pression, il parle de plusieurs tonnes... Une fois toutes les pièces en carbone produites, il faut encore les nettoyer, les polir, les peindre et les vernir. Parfois, pour certaines séries, seul un vernis, mat ou brillant, est appliqué. Notons d’ailleurs que dans la majorité des cas, les inscriptions noires sont en fait des parties du cadre en carbone non peintes. Toutes ces opérations sont réalisées dans l’usine de Voreppe, à la main. En tout cas pour les vélos haut de gamme.

Le reste de la production est industrialisé en Slovaquie, avec les mêmes processus de fabrication.

Au bureau d’études, là où Xavier et son équipe travaillent, on cherche à adapter les caractéristiques des vélos aux utilisations et aux utilisateurs, pour

qu’un vélo de montagne soit à la fois léger et capable de renvoyer l’énergie du pédalage comme il faut. « Il faut vraiment voir le vélo travailler. Tout se passe autour du boîtier de pédalier. Si les bases arrière sont assez souples, le vélo se tord puis se détord pour renvoyer les forces, comme un ski en virage.

Et nous devons délivrer un cadre qui soit adapté à la pratique, car on ne pédale pas en danseuse comme sur la selle, pas avec la même cadence. »

Pièces de potences moulées en CMT et fourche en RTM. Deux technologies pour deux applications bien différentes.

Légèreté, rigidité, nervosité Si le carbone permet d’améliorer le rendement d’un vélo, il pénalise en revanche un peu le confort. En fait, la rigidité de ce matériau est telle qu’il retransmet toutes les vibrations des pneus sur la route (pneus qui sont souvent gonflés entre 6 et 8 bars).

Si certains vélos bénéficient de tubes mixtes, avec du carbone et de la fibre de verre, les modèles les plus performants n’utilisent que la fibre noire, la plus nerveuse. Et dans ce cas, le confort manque vraiment. « Nous avons pour cela développé le

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SPORT&LOISIRS Peinture, autocollants et vernis, toute la décoration est réalisée dans la même usine de Voreppe, à côté de Grenoble.

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Cette version Scylon 30e anniversaire est une série limitée du vélo de route haut de gamme de TIME. On voit bien la jonction entre le cadre et les haubans arrière et la matière noire du carbone là ou le cadre n’a pas été peint. En revanche, il a été entièrement verni pour assurer sa protection.

système Aktiv. C’est un batteur logé dans la fourche, qui vient amortir les vibrations [voir photo]. Il n’a pas été simple à mettre au point... ni à industrialiser. En fait, toute son installation dans la fourche se fait en aveugle, une fois le tube formé. Et ça doit être collé au bon endroit ; c’est un peu complexe », avoue Xavier. Et ça l’est encore plus pour les modèles à frein à disque puisque le système reposant sur deux batteurs normalement, soit un par côté, doit tenir sur un seul fourreau, l’autre accueillant la fixation de l’étrier. Quand toutes les pièces sont décorées et sèches, ce qui prend plusieurs jours après le passage en chambre chaude, elles partent à l’atelier assemblage. Tous les vélos TIME sont montés en France, avec des composants provenant de Shimano ou Campagnolo, et bien sûr

des pédales automatiques TIME, qui ont fait la réputation de la marque bien avant qu’elle ne fasse ses cadres en carbone. Entre les trois types de cadres, deux racing, pour la route ou la montagne, et un pour l’endurance, les différentes fourches, les six tailles et les combinaisons de couleur, le choix final est vaste. D’autant que les équipements sont aussi adaptables à la demande.

De quoi répondre à tous les souhaits. Ainsi, aujourd’hui, TIME vend 2 500 vélos par an, à un prix de base inférieur à 4 000 €... et un sommet au-delà des 10 000 €.

Mais avec, à chaque fois, un petit quelque chose de plus que les autres. Trois kilomètres de fil de carbone, par exemple. C’est en moyenne ce qu’on retrouve sur un cadre maison.

Trois kilomètres de fil de carbone en moyenne pour chaque cadre

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TIME Izon

C’est le vélo de montagne de la marque, ici dans une déclinaison « custom ». Il doit être léger et souple pour renvoyer le maximum d’énergie au pédalage. Mais il est fait pour travailler à des cadences pas trop élevées et même en danseuse.

Notons que la technologie utilisée par la marque française, de tresses injectées, ne permet pas de réaliser les cadres les plus légers. Ils sont en moyenne 15 à 20 % plus lourds que les modèles les plus légers du marché. Mais, au moins, vous pouvez vous asseoir sur le vélo à l’arrêt, même sur le tube supérieur. Il existe avec des freins à patins ou à disque. Mais dans cette dernière configuration, on ne peut pas avoir la fourche Aktiv.

Les fibres employées pour les tubes du cadre privilégient la souplesse à la nervosité.

Comme près du boîtier de pédalier, la fixation entre le cadre et les haubans autorise une certaine souplesse.

Des bases souples permettent au cadre de travailler en torsion à chaque coup de pédale (appuyé).

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Le Scylon est le vélo de route haute performance de TIME. Ici, c’est rendement maximal et rigidité optimale.

Le guidon est aussi réalisé en RTM, avec des épaisseurs variables en fonction des efforts à supporter.

Même la tige de selle est moulée dans le cadre. En revanche, on peut ajuster la position de la selle d’avant en arrière.

Ici, les bases sont rigides et ancrées au boîtier de pédalier de manière à réduire les torsions.

La fourche est sans doute la pièce la plus compliquée à fabriquer. Et c’est par elle que passent tous les chocs ressentis dans le guidon.

Dans cette version Édition Française, les composants sont de très haut de gamme. Comme ces roues en carbone.

Dans la gamme TIME, depuis que le vélo de triathlon a été retiré du catalogue, il reste trois modèles. Un « montagne », le Izon, un « endurance » du genre polyvalent, le Fluidity, et le Scylon, le vélo haute performance. Ici dans sa version limitée Édition Française, avec un équipement haut de gamme, il est clairement destiné aux amateurs éclairés qui recherchent la performance optimale sur route.

Avec son cadre très rigide et nerveux, il répond à chaque coup de pédale, même sur la selle et à cadence élevée. En revanche, pour préserver un assez bon niveau de confort, il est préférable de le choisir avec la fourche Aktiv, qui réduit les vibrations dans le guidon.

TIME Scylon

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La terre

Parti six mois pour sa mission Proxima à bord de la Station spatiale internationale, le spationaute français Thomas Pesquet nous a régalés de ses images de la terre.

En voici une sélection.

vue de tout Textes A. Bourdeau, photos ESA/NASA

en haut

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Delta du Saloum, Sénégal 04/02/2017

LE PARC NATIONAL DU DELTA DU SALOUM, à l’ouest du Sénégal, est une réserve de biosphère inscrite, depuis 2011, au patrimoine mondial de l’UNESCO. En prenant la photo, Thomas s’inquiétait du dérèglement climatique, et de la montée du niveau des océans qui pourrait faire disparaître ces îles. Et ceux qui y habitent.

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Palm Islands, Dubaï 08/04/2017

C’EST UN COMPLEXE d’îles artificielles en forme de palmier, sublimement éclairées la nuit. Une preuve de plus de l’ambition touristique de l’émirat de Dubaï, qui ne cesse de construire des projets de plus en plus démesurés. Mais, comme disait Thomas Pesquet, à 400 kilomètres d’altitude, « ça accroche l’œil ».

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Koweït 08/04/2017

ON EN FAIT DU CHEMIN, À 28 000 KM/H. Donc quelques tours du monde par jour. C’est comme cela que Thomas a photographié le même jour, mais pas dans le même tour, juste à l’autre bout du golfe Persique, cette étonnante marina koweïtienne. Ici, l’homme n’a pas gagné sur la mer... il l’a fait entrer dans les terres. De quoi interpeller le spationaute de l’ESA, qui espérait qu’on ne s’y perde pas en bateau... en rentrant chez soi.

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Kiev, Russie 09/02/2017

L’HIVER À KIEV rime avec neige et crépuscule. Mais vu depuis 400 kilomètres d’altitude, en orbite autour de la terre, cela donne un tableau sublime qui fait oublier la température glaciale de cette journée d’hiver. Au sol... il a fait jusqu’à – 18 °C le 9 février dernier.

Nettement moins que dans la Station spatiale internationale.

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Picardie, France 30/04/2017

DES CHAMPS QUI RESSEMBLENT À UN TABLEAU. En photographiant ce morceau de campagne picarde au printemps, Thomas Pesquet s’est fait cette réflexion. Même si, finalement, ces formes géométriques ne sont dues qu’à l’homme...

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Aéroport de Funchal, Madère, Portugal 05/02/201

ACROBATIQUE. Le pilote d’avion qu’est Thomas Pesquet le sait, se poser sur l’aéroport de Funchal, sur l’île de Madère, est un exercice acrobatique à cause des vents qui soufflent de l’Atlantique. Même si elle est portugaise, cette île est située au large du Maroc.

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Île d’Hawaï, États-Unis 13/03/2017

UNE SUR HUIT... ou sur cent trente-sept. L’archipel d’Hawaï, seul État des États-Unis d’Amérique à se trouver en Océanie, est composé de cent trente-sept îles. Mais celle d’Hawaï, surnommée Big Island et ici en photo, est l’une des huit principales, avec Niihau, Kauai, Molokai, Lanai, Kahoolawe, Maui et Oahu. En la photographiant, l’astronaute français remarquait qu’on aperçoit les trois volcans de l’île : Mauna Loa, Kilauea et Mauna Kea, culminant à 4 205 mètres d’altitude.

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Fleuve Colorado, États-Unis 14/04/2017

DU COLORADO AU MEXIQUE. Bien avant le Grand Canyon, qu’il a creusé durant des millions d’années, voici le fleuve Colorado, qui serpente entre l’Utah et l’Arizona. Au total, il parcourt 2 330 kilomètres depuis sa source dans les Rocheuses, au nord du Colorado, avant de se jeter dans le golfe de Californie, face à l’île Montague, au Mexique.

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San Francisco, États-Unis 02/05/2017

ROUGE, PAS DORÉ. En passant au-dessus de San Francisco, Thomas Pesquet notait que le fameux Golden Gate était rouge et non doré.

Ce n’est pas sa couleur qui lui a donné son nom, mais la période historique de la ruée vers l’or. Pour se repérer : le Nord est en bas, avec le parc marin Headlands et Sausalito... et de l’autre côté la ville.

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SPORT&LOISIRS

Le tour du monde en 90 minutes

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roxima. C’était le nom de la mission de l’astronaute français Thomas Pesquet.

Durant six mois, ce Normand, qui a fêté ses 39 ans en février et en orbite, à 400 kilomètres de la Terre, a parcouru le monde à raison d’un tour toutes les heures et demie. C’est le tarif quand on vole à 28 000 km/h !

Au programme de ces six mois de voyage, des expériences physiques et biologiques qui seront un véritable tremplin pour l’exploration humaine de l’espace. Soit 62 expériences, coordonnées par l’ESA et le CNES et réalisées dans la Station spatiale internationale, sans compter les 55 autres à l’initiative des agences canadienne, américaine et japonaise auxquelles Thomas a également participé.

En plus de cela, l’astronaute a photographié la Terre comme nous ne l’avions jamais vue, de jour comme de nuit, avec du matériel professionnel. Il nous a ainsi laissé un témoignage fabuleux avant de retrouver le plancher des vaches le 3 juin dernier, à 16 h 10, heure de Paris.

Pour tout ça, merci Thomas.

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Sur papier, certainement, et sur d’autres supports qui n’existent pas encore.

La presse a déjà beaucoup changé. C'est même le média qui a le plus évolué.

Aujourd'hui, 93 % des jeunes entre 15 et 24 ans lisent la presse au moins une fois par mois quel que soit le support*.

Demain, pour vous accompagner, nous évoluerons encore. Mais ce qui ne changera pas, c'est la qualité du travail de nos journalistes. C'est et cela restera notre cœur de métier. Et nous trouverons toujours le moyen de vous rendre accessible une information de qualité qui vous procure du plaisir.

Notre évolution ne se fera pas sans votre avis, exprimez-le sur demainlapresse.com

Followed

avec

#DemainLaPresse D E M A I N L A P R E S S E . C O M

pour l'ACPM - R.C.S. Paris B 378 899 363 - *Source : ACPM ONE Global 2016 V4.

Où lirez-vous la presse quand les smartphones auront disparu ?

MÉCANIQUE

LAN D R OVE R

Discovery ESCAPADES EN FAMILLE Famille nombreuse et goût pour l’aventure n’ont jamais été aussi faciles à combiner avec le nouveau Land Rover Discovery. Nous l’avons essayé sous terre, dans une mine.

Textes C. Boulain, photos B. Rouffignac, D.R.

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MÉCANIQUE

Même au fond d’une mine, le Discovery est comme un poisson dans l’eau. Le franchissement, c’est son truc.

Et si facilement.

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U

n temps, on a cru à une gentille balade sous terre, à la queue leu leu et à la lumière des phares à diodes. Mais ça n’a duré qu’un temps. Juste le délai nécessaire pour nous rappeler que chez Land Rover, quand on parle d’essayer une voiture en tout-terrain, on ne plaisante pas. L’humour anglais a ses limites.

Après quelques centaines de mètres à se suivre gentiment les uns les autres, nous voilà devant la première difficulté : ils appellent cela un croisement de ponts. L’idée est simple : passer un obstacle composé d’une montée inclinée vers un côté puis d’une descente inclinée de manière opposée. Bref, arrivée en haut, la voiture aura, un temps, deux roues diamétralement opposées dans le vide avant de basculer.

Cette fois, le temps justement, paraît long... Mais tout se passe bien. Sur les conseils de l’instructeur assis à droite, nous avons engagé le mode Rochers du système Terrain Response 2 et sélectionné

l’ATPC (voir encadré). Pour résumer, nous n’avons plus que la direction à gérer, le Discovery faisant le reste tout seul comme un élève studieux ses devoirs. C’est peut-être pour cela que le temps passe moins vite cette fois. Quelques centaines de mètres plus loin, nous voilà à patauger dans une mare de boue d’une petite trentaine de centimètres.

Notre passager s’amuse de nos questions sur la profondeur de l’obstacle, soulignant que l’engin peut s’affranchir de gués allant jusqu’à 90 cm. Nous le croyons sur parole... En revanche, hors de question de ne pas vérifier tout le reste, comme l’aptitude annoncée à grimper les escaliers. Pour l’occasion, on nous en avait improvisé un, à 50 mètres sous terre, avec près d’une dizaine de marches, d’une vingtaine de centimètres chacune. Ça fait une belle hauteur, dont le Disco s’affranchit sans effort, laissant l’électronique gérer la manœuvre : facile.

En fait, dans l’exercice, la seule chose compliquée

à appréhender est le gabarit de l’engin. Il faut dire que même si cette cinquième génération de Discovery (appelez-le Disco) a eu la bonne idée de revenir sous 1,90 mètre de haut, longueur et largeur conservent des cotes généreuses. Essayez donc de vous garer dans un parking souterrain avec une bête comme celle-là de près de 5 mètres de long pour plus de 2 mètres de large, rétroviseurs rabattus ! C’est bien beau d’avoir la hauteur pour y entrer, mais encore faut-il pouvoir ouvrir les portes une fois garé. Ce volume a un avantage énorme : l’habitabilité. C’est une certitude, on ne se sentira jamais à l’étroit dans ce nouveau Land Rover. Devant comme derrière. Et pas la peine de mesurer 2 mètres ou de venir avec son piolet pour y monter, Monsieur Disco s’abaisse de 40 mm à l’arrêt pour faciliter l’accès. C’est une des très nombreuses attentions portées aux passagers.

Un baroudeur familial haut de gamme L’option sièges chauffants aux trois rangs en est une de plus, comme la possibilité de les manœuvrer électriquement, depuis les interrupteurs logés dans le coffre... ou depuis l’écran tactile de la console. Il faut dire que la marque anglaise a sérieusement développé les fonctions électroniques accessibles depuis l’interface tactile. Outre l’ultraconnectivité à bord, la voiture pouvant servir de hotspot wi-fi pour huit appareils, qui auront tous une prise USB pour se recharger (il y en a même une neuvième), le système commande toutes les fonctions de confort, comme la climatisation, de l’habitacle ou des sièges, la hi-fi et ses quatorze haut-parleurs ou le système GPS dernier cri.

Le Disco peut aussi bénéficier de la fameuse Activity Key, ce bracelet en plastique étanche à 30 mètres que l’on peut emporter au sport et qui remplace

Confort et facilité Ses aptitudes tout-terrain hors normes, le Discovery les doit principalement à deux choses : une conception de châssis autorisant des débattements de suspension énormes et une batterie d’aides électroniques. Dans sa seconde génération, le système baptisé Terrain Response adapte plus que jamais le comportement du Disco aux conditions d’évolution.

De manière automatique ou selon les souhaits du conducteur, qui sélectionne via la molette entre les sièges avant le mode le mieux adapté (gazon, graviers et neige, boue, sable ou rochers). Le système All-Terrain Progress Control (ATPC) permet, quant à lui, de sélectionner une vitesse d’évolution que la voiture va d’elle-même conserver pour n’avoir à gérer que le volant. Enfin, bien évidemment, le Discovery peut bénéficier d’une gamme de vitesses courtes. Bien utile pour sortir un bateau de l’eau... ou grimper aux arbres.

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MÉCANIQUE

la clé de la voiture. Une fois le bracelet activé, en le passant sur le logo du hayon, à l’extérieur du véhicule, il rend la clé inopérante. Ainsi, on peut la laisser dans la voiture et aller se baigner ou pratiquer son activité sportive sans souci. Il suffit, au retour, de passer à nouveau le bracelet sur le logo pour déverrouiller la voiture et rendre à la clé sa fonction.

Signe des temps, Land Rover a aussi développé une application pour smartphone baptisée InControl afin de gérer certains paramètres de la voiture à distance, comme la température à bord, le verrouillage des portes ou la localisation, depuis votre téléphone ou votre montre connectée. Pour faire écho à toute cette technologie nomade, la voiture est dotée d’un disque dur SSD de 60 Go pour stocker le maximum de données et les délivrer le plus vite possible aux différents systèmes, audio, GPS ou téléphone.

Sur la route : sécurité et confort Grâce à sa structure majoritairement en aluminium, comme ses grands frères Range Rover et Range Sport, le Disco contient sa masse totale juste audessus des 2 200 kg. Si bien qu’avec un des deux V6 proposés, essence à compresseur ou turbo-diesel, les performances se révèlent tout à fait satisfaisantes.

Certains pourraient envisager de basculer sur un plus petit moteur, le dernier quatre-cylindres diesel offrant des performances presque équivalentes. Mais son relatif manque de souplesse à bas régime, au décollage principalement, nous fait lui préférer un V6. Et puis, quitte à choisir l’un des engins familiaux les plus huppés, autant le doter d’un moteur haut de gamme. D’autant qu’avec ses équipements de sécurité high-tech, comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’affichage tête haute en couleur, mais aussi le système de lecture des panneaux de limitation, son aide au stationnement ou ses caméras 360° qui offrent une vision « vu d’en haut » pour faciliter les manœuvres, le Discovery joue dans la cour des grands. Les amateurs de chevaux ou de bateaux qui pourraient craquer seront conquis en découvrant le système de manœuvre de remorque en marche arrière. Il suffit de le paramétrer au préalable avec les caractéristiques de la remorque puis de manœuvrer en gérant l’accélérateur et la direction à prendre... depuis la molette de contrôle du Terrain Response 2. Ce n’est pas très rapide mais tellement bluffant. Il va falloir s’y habituer, les Land Rover sont branchés maintenant.

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Données constructeur

LAND ROVER DISCOVERY SI6 Moteur : V6, compressé essence, distribution et calage variables, 2 995 cm3 Transmission : intégrale, automatique, 8 vitesses + gamme de vitesses courtes Puissance (ch à tr/min) 340 à 6 500 Couple (Nm à tr/min) 450 de 3 500 à 5 000 Masse (kg) 2 223 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,97x2,07x1,85 Diamètre de braquage (m) 12,70 Volume du coffre (l) 258/1 137/2 406 Vitesse maxi (km/h) 209 0 à 100 km/h 6˝9 Consommation mixte (l/100 km) 10,7 Émissions de CO2 (g/km) 254 Prix de la version de base : 59 300 € Prix de la version essayée : 74 300 €

Plus encore que son prédécesseur, le nouveau Discovery accueille sept passagers dans le plus grand confort.

En tout-terrain comme sur la route.

Un pullman pour sept Cette cinquième génération de Discovery demeure l’offre familiale du constructeur anglais. Pour cela, l’engin peut proposer jusqu’à sept sièges larges et confortables. Les deux du fond étant rabattables sous le plancher du coffre, électriquement en option. Notons que s’ils peuvent accueillir des adultes, ça ne sera qu’à la condition d’avoir avancé les sièges du second rang pour libérer de la place aux jambes. Enfin, pour les amateurs de pique-nique, sachez qu’une extension de plancher de coffre permet de s’y asseoir, à l’abri du hayon ouvert. Et qu’elle supporte jusqu’à 300 kg.

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Dans les petits

secrets Pour son retour en WRC, Citroën Racing a choisi la bonne année, avec les voitures les plus performantes de l’histoire du rallye.

Explications dans les ateliers de Satory, près de Versailles.

Textes J.F. Béchu, photos Citroën Racing

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MÉCANIQUE

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« Les WRC 2016 allaient déjà plus vite que les Groupe B. Celles de 2017... encore plus » Didier Clément, ingénieur

Didier Clément en grande discussion avec Stéphane Lefebvre, l’un des trois pilotes officiels avec Kris Meeke et Craig Breen.

P

lus puissantes et dotées d’ailerons proéminents, les nouvelles WRC ne sont pas sans rappeler les fabuleuses Groupe B des années 1980, celles qui ont écrit les plus belles pages du rallye, par leurs performances et les joutes livrées par leurs pilotes. Il se pourrait que l’histoire se répète cette année. L’hiver dernier, alors que le championnat n’avait pas encore débuté, les rumeurs disaient déjà des modèles 2017 qu’ils dépassaient leurs légendaires aînées. La mi-saison à peine passée, quatre équipes ont déjà remporté au moins une course, faisant de 2017 le championnat le plus disputé des dix dernières années. Pourquoi ? Avec un règlement modifié pour augmenter le côté spectaculaire des courses, les performances en ont aussi profité pour progresser : explications chez Citroën Racing. « C’est la voiture la plus performante que j’ai jamais conduite », expliquait Kris Meeke lors de la manche d’ouverture, au Monte-Carlo. Mais même si le garçon jouit d’une belle expérience, il est trop jeune pour avoir mené les fameuses Groupe B. « Pourtant, il a raison, nous explique Didier Clément, en charge du développement de la nouvelle C3 WRC. Parce que cette version 2017 est plus efficace que la précédente. Et déjà en 2016, les WRC étaient plus rapides que les Groupe B. » Les passionnés dont nous faisons partie seront déçus de l’apprendre, mais les Groupe B étaient aussi

démonstratives que peu efficaces. « À l’époque, les pneus n’avaient rien à voir avec ceux dont nous disposons aujourd’hui, les freins étaient bien plus petits et les moteurs, même s’ils développaient beaucoup de puissance, n’étaient pas aussi faciles à exploiter que nos quatre-cylindres 1.6 turbo, explique à son tour Alexis Avril, qui travaille avec Didier Clément et Laurent Fregosi. Il faut faire la différence entre une impression visuelle qui peut être spectaculaire et la réelle efficacité d’une WRC. Et avec le règlement 2017, les voitures sont spectaculaires mais aussi très efficaces. » Assis autour d’une table, dans une des salles de réunion du complexe de Satory qui réunit désormais Citroën Racing (rallye), DS Performance (Formule E) et Peugeot Sport (rallye-raid), les trois ingénieurs maison nous expliquent comment ces nouvelles WRC atteignent de telles performances. Pour résumer l’évolution du règlement 2017, les équipes ont droit à davantage de puissance moteur, à un différentiel central piloté électroniquement et à de plus gros appuis aérodynamiques.

Au moins 380 ch...

Trois évolutions allant dans le même sens : davantage de spectacle et d’efficacité. « Dans ce nouveau règlement, rien ne bride nos voitures, ajoute Laurent Fregosi. Je pense qu’une fois ces évolutions bien assimilées par les équipes, les

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MÉCANIQUE voitures seront vraiment très rapides. Là, nous n’en sommes qu’au début du développement. » Nous avions posé la question au pilote britannique Kris Meeke, pour savoir laquelle des trois évolutions majeures du règlement avait le plus d’impact sur la performance. Nous avons demandé la même chose aux trois ingénieurs, et tous sont d’accord : c’est l’augmentation de la puissance moteur. Pour faire simple, les quatre-cylindres turbo essence de 1.6 litre de cylindrée développent aujourd’hui au moins 380 ch, contre 320 à 330 l’an dernier. « La pression maximale autorisée pour le turbo n’ayant pas évolué, nous avons le même couple maxi cette année. Mais grâce à une bride d’admission libérée, nous bénéficions de 15 % de puissance en plus, c’est important, lâche Alexis. Or, même si un seul élément du moteur est touché par cette évolution de règlement, nous avons repensé tout l’ensemble. La puissance pure est un indicateur de performance, mais nous voulons aussi qu’elle soit exploitable par le pilote, c’est très important. »

Adapter la répartition du couple La seconde évolution concerne la transmission.

Les WRC sont évidemment des quatre roues motrices. Mais aujourd’hui, sur les voitures de série,

Lors du rallye de Suède, où l’Irlandais Craig Breen a terminé cinquième du classement remporté par Jari-Matti Latvala.

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la technologie permet de répartir de manière très fine et très efficace le couple sur les quatre roues grâce à des différentiels pilotés électroniquement pour avoir la meilleure motricité possible. Pas en WRC ! « En 2005, nous avions les trois différentiels pilotés, se rappelle Didier. De 2005 à 2010, nous n’avions plus que le central piloté. Et depuis 2010, le règlement imposait carrément une liaison rigide à la place du différentiel central. » Ces mesures, qui faisaient reculer les performances, avaient été prises pour réduire les coûts de développement et faire revenir au rallye le plus d’équipes officielles possible.

Cela a fonctionné puisqu’en 2017, avec Ford (privée mais aidée par la maison mère), Toyota, Hyundai et Citroën, le plateau est le plus relevé depuis des années. Qu’est-ce qu’un différentiel central piloté peut apporter ? « Il permet de répartir le couple entre l’avant et l’arrière pour adapter le comportement de la voiture à la surface. On a ainsi des lois de fonctionnement prédéfinies que le pilote peut engager avant ou pendant la spéciale. Cela influence aussi l’équilibre au freinage, la stabilité de la voiture », explique Didier.

Il y a même des subtilités difficiles à comprendre pour les non-initiés, comme d’avoir une répartition du couple différente sur les premiers rapports pour favoriser la motricité au démarrage et l’agilité en

« Le différentiel central piloté améliore la motricité, mais ça ne met pas des clous sur les pneus » Alexis Avril, ingénieur

« Tout va dans le sens du spectacle, mais aussi des performances » Laurent Fregosi, ingénieur

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MÉCANIQUE

La préparation des C3 WRC a lieu dans ces ateliers, près de Versailles, où nous avons rencontré les trois ingénieurs en charge du développement.

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virage à haute vitesse. « Avec l’expérience, on arrive aujourd’hui avec un seul différentiel piloté au centre à faire presque aussi bien que quand nous avions trois différentiels pilotés, en 2005. Mais malgré tout... ça ne met pas des clous sur les pneus », précise Alexis.

Performances et « réparabilité » Le dernier gros point de règlement concerne l’aérodynamique. « C’est ce qu’on voit en premier cette année, ces gros ailerons proéminents. Pourtant, même s’ils sont plus gros, plus en porte-à-faux, ils ne génèrent pas pour autant davantage d’appui que l’an dernier... car le profil est imposé. On ne peut pas faire ce qu’on veut sur la forme de l’aileron, c’est le seul point qui sert le spectacle sans profiter aux performances, explique Laurent. Heureusement, le règlement nous autorise à jouer sur d’autres pièces de carrosserie, comme les ailes avant et arrière. Avec pour contrainte que chaque nouvelle pièce recouvre celle d’origine. Mieux vaut, on l’aura compris, partir d’une petite voiture de série. » Il ne faut pas l’oublier, en WRC, les ingénieurs partent d’une voiture de série vendue dans le commerce, sur laquelle sont soudés des arceaux et tout un tas de renforts structurels. « Cette année, on a pu abaisser les masses de la voiture, et même l’élargir un peu, pour gagner encore en efficacité. Mais toujours en conservant la caisse d’origine. Il ne faut pas oublier qu’on roule sur routes ouvertes en liaison, et que pour des problèmes de réparabilité, on aime bien les panneaux de carrosserie en acier. Imaginez, après une sortie de route, devoir refaire une voiture en alu ou en carbone... ça serait compliqué », ajoute Alexis. « Et l’acier protège très bien les pilotes des intrusions.

Pour faire des tonneaux dans les rochers, mieux vaut une carrosserie en acier que des panneaux de carbone qui cassent ou se détachent », précise Didier.

Davantage d’appui aérodynamique, de puissance et de motricité, des masses légèrement réduites et une empreinte au sol plus large, que demander de plus ? « Pour continuer dans cette quête de spectacle

et de performance, on pourrait pousser encore plus loin l’allégement, mais il faudrait faire appel à plus de matériaux composites au détriment des coûts et de la facilité de réparation », explique Alexis. Mais il existe une autre solution, plus radicale, pour repousser les limites de la physique en WRC : libéraliser les aides à la conduite. « Aujourd’hui, en rallye, les seuls contrôles électroniques dont nous disposons sont la gestion de la boîte de vitesses robotisée et celle du différentiel central. Nous n’avons ni ESP, ni ABS... même si nous avons dans les voitures les capteurs nécessaires à leur fonctionnement, explique Laurent. Le jour où le règlement nous autorisera à assister les pilotes, il y aura un nouveau gain significatif de performance. Ça ira beaucoup plus vite qu’une Groupe B... mais ça sera encore moins impressionnant. »

Pour faciliter les réparations de la voiture, les WRC utilisent les caisses en acier des modèles d’origine. Avec du carbone, ça serait une autre histoire.

« Ma C3 WRC 2017 est la voiture la plus performante que j’ai jamais conduite » Kris Meeke, pilote

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MÉCANIQUE

Qui sera sacré champion ?

Depuis quatre ans, Sébastien Ogier et sa VW dominaient le championnat WRC. Et avant lui, pendant neuf années, Sébastien Loeb sur Citroën, Xsara, C4 puis DS3. En 2017, depuis le retrait de la marque allemande, quatre vainqueurs différents, sur Ford, Toyota, Citroën et Hyundai, se sont partagé les sept premières épreuves.

Qui aura le dernier mot ?

Pologne Du 29 juin au 3 juillet Finlande Du 27 au 30 juillet Allemagne Du 17 au 20 août Espagne Du 5 au 8 octobre Pays de Galles Du 26 au 29 octobre Australie Du 16 au 19 novembre

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Grâce au différentiel central piloté, la tenue de route a fait un bond en avant en 2017.

Difficile de passer à côté des évolutions aérodynamiques, symbolisées par cet énorme aileron.

Sa position est évidemment figée par le règlement.

Avec 50 chevaux de plus que l’an dernier, les WRC 2017 affichent des performances encore accrues.

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MÉCANIQUE

BRP Can-Am Le bon côté des deux Si le concept du Spyder, un engin aussi stable qu’une voiture que l’on conduit comme une moto, était excellent, la réalisation laissait jusque-là à désirer. Mais dans cette seconde génération, le BRP Spyder F3-S devient vraiment attachant. Il nous a séduit lors d’un road-trip au sud du Portugal, entre Faro et Lisbonne.

Textes et photos C. Boulain

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MÉCANIQUE Données constructeur

CAN-AM SPYDER F3-S Moteur : 3 cylindres en ligne atmosphérique de marque Rotax, 1 330 cm3 Transmission : semi-automatique, 6 vitesses + marche arrière Puissance (ch à tr/min) 115 à 7 250 Couple (Nm à tr/min) 130 à 5 000 Masse (kg) 408 Charge maximale (kg) 308 Long.xlarg.xhaut. (m) 2,64x1,50x1,10 Hauteur de selle (m) 0,675 Volume du coffre avant (l) 24,4 Volume du réservoir (l) 27 Vitesse maxi (km/h) 180 0 à 100 km/h environ 4“ Prix de base en France 20 699 €

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UN NIVEAU DE SÉCURITÉ

SOUS LA PLUIE EXCEPTIONNEL

A

u début, c’est comme pour une moto. Surtout quand les nuages passent du gris clair à l’anthracite, annonçant une journée de route humide. C’est parti pour dix minutes à s’équiper : un pantalon de pluie, un blouson bien étanche, un casque et des gants. Pour le côté pratique, la voiture fait mieux. Malgré cela, croyez-nous, le Spyder de BRP est un bien meilleur compagnon qu’une simple moto sous la pluie. Avant le petit cérémonial de la mise en marche, nous avons dû passer par celui des réglages. C’est l’une des nouveautés de cette seconde génération, on peut l’adapter à sa morphologie au niveau des cale-pieds. Ceux-ci coulissent le long du châssis pour accueillir au mieux tous les gabarits.

On peut préférer les pieds en avant, façon Harley, ou sous les fesses façon T-Max de banlieue. Sans jamais oublier de choisir une position confortable, mais surtout pratique, le frein étant au pied droit.

En effet, pas de levier au guidon sur cet engin : ni frein à droite comme sur une moto, puisque c’est le pied droit qui en a la charge, ni embrayage à gauche, la transmission semi-automatique s’en occupant. Il n’y a qu’une poignée tournante pour les gaz à droite et une gâchette sous la poignée de gauche pour sélectionner les vitesses. À cela, deux raisons officielles. Pour le frein, c’est ce qui permet d’homologuer ce tricycle comme une voiture et d’en autoriser la conduite à tous les possesseurs de permis B. Juste avec un casque. Pour l’embrayage, ou plutôt son absence, c’est parce que les Canadiens de BRP ont bien compris qu’on achète ce genre d’engin pour la balade, une utilisation privilégiant le confort d’une boîte automatisée.

D’ailleurs, la transmission est presque 100 % automatique puisqu’elle se charge de descendre les vitesses quand on s’arrête. Seule la montée des rapports reste dans les faits à la charge du pilote.

Une stabilité au freinage inconnue des motards Dès les premiers mètres, on comprend que l’engin est puissant, performant même, mais aussi lourd.

Avec plus de 400 kg sur la balance, ce Spyder tutoie les motos les plus lourdes de la planète. Heureusement, avec deux roues devant, on n’a jamais peur de le faire tomber à l’arrêt : il tient tout seul. Qui n’a jamais relevé 400 kg nous jette la première pierre.

Et avec son trois-cylindres Rotax de 115 ch, il laisse vite apparaître de vraies dispositions à l’arsouille.

Notre modèle d’essai profitant de l’échappement Akrapovic optionnel, chaque rotation de la poignée droite s’accompagne d’une mélodie fort agréable.

Dans un sens comme dans l’autre, les pétarades remplaçant les grognements à la décélération.

Contrairement aux idées reçues, nul besoin sur cet engin de se déhancher comme sur un quad ou un ATC : on peut rester droit comme un « i » dans les virages. Puisque ce n’est pas une moto, ou un MP3, le Spyder ne se penche pas. Toutefois, pour ne pas avoir à s’accrocher au guidon pour lutter contre les effets de la force centrifuge en virage, il existe une solution : pousser sur le cale-pied opposé au virage. Dans une courbe à gauche, pousser sur la jambe droite. Dans une courbe à droite, pousser sur la gauche. Tout le contraire d’une moto, en fait.

Une fois ce mode d’emploi assimilé, l’éclate peut commencer. Quelle que soit la météo. Ça non plus, ce n’est pas comme sur une moto. Il suffit, sous

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MÉCANIQUE

la pluie, de rentrer dans un virage sali de graviers pour s’en persuader. À moto, c’est la gamelle assurée. Ici, il suffit de taper dans la pédale de frein et de conserver le guidon dans la bonne direction.

Avec son freinage couplé sur les trains avant et arrière, mais surtout ses deux grandes roues devant qui digèrent à elles seules une grosse partie de la puissance de freinage, le Spyder s’arrête aussi bien qu’une bonne voiture, même sur le mouillé. Les motards apprécieront. Ils aimeront aussi la possibilité, quand la fatigue pointe son nez, de passer le guidon à leur passager ou passagère à la seule condition qu’il ou elle ait le permis auto. Mais aussi le fait qu’une balade dans un petit village aux ruelles pavées et bombées ne devienne pas un cauchemar, comme c’est vite le cas avec une grosse moto routière. Avec le Spyder, on peut rouler au pas, s’arrêter où l’on veut, même en pente, sans arrière-pensée...

Il y a même un frein de parking et une marche arrière. Et pas la marche arrière qu’on fait en serrant les fesses, de peur de tout mettre par terre. Ici, on peut reculer tranquillement, en se retournant sur la selle ou aux rétroviseurs. Quel bonheur ! Ajouté au vaste coffre dans le museau, idéal pour deux pantalons de pluie, cela achève de faire de ce BRP Spyder F3-S un excellent compagnon de voyage.

Des sensations inédites Mais cela serait mal résumer cette version sportive.

Pour la balade, BRP a des modèles encore mieux adaptés, avec des suspensions à hauteur constante, des capacités de chargement nettement plus élevées ou des selles chauffantes avec accoudoirs à l’arrière.

L’avantage du F3-S, c’est de pouvoir se balader... et s’amuser. Plus léger que ses gros cousins, il est

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aussi doté d’un système antidérapage plus permissif. Normalement, le patinage de la roue arrière est possible mais vraiment réduit même si les pneus Kenda avouent vite leurs limites, avec une adhérence finalement tout juste acceptable. Tant mieux ! Tant mieux car en adoptant le mode Sport, le pilote s’offre davantage de liberté. Sous la pluie, c’est un pur bonheur : si l’on veut jouer de la poignée droite, on en vient vite à réaliser de belles glissades de l’arrière, comme avec une voiture de sport aux roues arrière motrices. C’est d’autant plus amusant que l’angle de dérive reste toujours contrôlé, avec cette sensation de sécurité qu’aucune moto ne peut offrir. Et si vous êtes copain avec un revendeur de pneus, allez-y franchement, le patinage de la roue motrice ne s’arrête que si vous le décidez... même au-delà de 100 km/h. En revanche, sur le sec, quand l’adhérence est très élevée, le Spyder en mode Sport se révèle nettement moins amusant. Plus efficace, certes, mais moins drôle car il ne glisse presque plus.

Et si vous forcez, si vous le balancez, la sanction est rapide : il se met à lever la roue avant intérieure au virage... parfois à plus de trente centimètres du sol. À ce moment, la sensation de stabilité semble bien loin et on remet vite l’engin en mode normal, là où l’antipatinage vient couper l’élan bien avant. Bref, on peut s’amuser, mais dans les limites de l’acceptable. En fait, il ne faut pas oublier ce pour quoi il a été imaginé : la balade sur petites routes. Car s’il peut tout à fait abattre des kilomètres d’autoroute, des tours de circuits ou des embouteillages en ville, le Spyder n’est vraiment dans son élément que sur départementales, là où il combine le meilleur des deux mondes, auto et moto. Pas là où on aura l’impression qu’il en cumule les inconvénients.

LE PERMIS B (AUTO)

SUFFIT

MAIS AVEC UN CASQUE

Followed Magazine 123

Se préparer au marathon À quelques jours d’un marathon, il n’est plus question de préparation mais plutôt de stratégie de course. Voyons comment mettre toutes les chances de son côté pour bien finir l’épreuve, voire battre son record.

O

n ne voit qu’eux, avec leur fanion portant la référence chronométrique : 2 h 30, 3 h 15, 4 h 00. Eux, ce sont les meneurs d’allure. C’est dire si le tempo revêt toute son importance dans cette discipline.

L’enjeu du marathon est de découper son chrono objectif en 42 portions (et 195 mètres pour les puristes), de déterminer son temps au kilomètre, puis de s’y tenir. L’intérêt de travailler à vitesse régulière est double : favorisation de la dégradation des lipides et épargne conséquente des stocks de glycogène hépatique et musculaire, et progression jusqu’aux deux tiers de la course assez aisée, l’intensité de course est moins élevée que sur un semi-marathon. Attention aux départs trop rapides car la fatigue d’un point de vue énergétique et musculaire sera prématurée et rendra la dernière partie de course terrible.

LE PLAISIR DE LA PERFORMANCE 124 Followed Magazine

À chacun son marathon

Le marathon est une affaire individuelle car, si la distance est fixe pour chacun, le temps de course ne l’est pas. Or le mode de production d’énergie par notre organisme est dépendant de la durée et de l’intensité de l’effort. Il passe du (presque) tout glucides pour les champions approchant les 2 heures à un mélange glucides-lipides dont la part de lipides augmente avec la durée et de manière inversement proportionnelle à l’intensité de l’effort pour les autres. Un peu comme si les premiers carburaient au kérosène et les autres au diesel. Autres inconvénients à courir plus longtemps, la production de chaleur par l’organisme (thermogenèse) et la dégradation des lipides plus gourmande en oxygène influent positivement sur la dérive cardiaque, c’est-à-dire l’augmentation de la consommation d’oxygène et des fréquences cardiaques pour une même intensité d’effort.

Prendre ses marques

Revenons à notre tempo, qui va s’exprimer en vitesse (km/h) ou en temps au kilomètre. Pour les athlètes entraînés, un marathon se court statistiquement à 80 % de la Vitesse Maximale

S. Laclef

BIEN-ÊTRE

Aérobie, elle-même préalablement définie par un test de VMA. Un coureur lambda avec 16 km/h de VMA pourra statistiquement miser sur une vitesse de course de 12,8 km/h, soit 4’41/km, pour un temps final de 3 h 18. Bien entendu, la performance ne se limite pas à un simple calcul, et la performance aérobie dépend également de la fraction de VO2max (ou VMA) ou endurance, et du coût énergétique de la foulée. Pour les athlètes débutant sur la distance, on s’aperçoit que les variations sont énormes et que le pourcentage de VMA se situe plus vers les 60 à 70 %. Moins on est entraîné et plus l’allure du marathon se rapproche de celle d’un footing. Pour les experts, cette fraction peut atteindre les 90 %. Idem pour le coût énergétique, dont les variations peuvent entraîner des écarts de performance atteignant les 30 %. Du coup, il est plus intéressant de travailler aux fréquences cardiaques. Nous déconseillons vivement de courir un marathon sans une préparation physique adaptée car le plaisir doit rester au centre de la performance. Moins le coureur sera préparé et plus son temps final sera aléatoire et les risques de blessures accrus.

Déterminer une allure

La détermination du tempo doit se faire au moins deux mois avant le marathon, afin de travailler cette allure clé durant la phase de préparation spécifique et faire les ajustements nécessaires.

En mémorisant cette allure, l’organisme va améliorer la coordination intermusculaire (agoniste-antagoniste) et intramusculaire, et ainsi optimiser l’économie de course à la vitesse cible.

Toute variation intempestive autour de cette allure sera consommatrice de glycogène et entamera ce fameux capital. Sur ces séances, il est important de tester les chaussures de compétition. Toutefois, l’entraînement du marathonien ne se limite pas à répéter l’allure tempo. Il doit également assurer les bases avec des sorties longues en endurance fondamentale, des séances au seuil pour optimiser le seuil d’accumulation des lactates, des séances de VMA/PMA pour améliorer la puissance aérobie, des séances de renforcement musculaire pour aider la machine corporelle à produire plus longtemps le même mouvement et à résister à la répétition des chocs, et des étirements pour améliorer la récupération.

Le jour J

Statistiquement, un marathon se court à 80 % de sa VMA, un semi-marathon à 85 % et un 10 km à 90 %. Si l’on raisonne en termes de chrono, le temps sur marathon est égal à 2,1 à 2,2 fois le temps sur semi, et 4,7 à 4,8 fois le temps sur 10 km, l’imprécision augmentant avec l’écart de temps et de distance. Pour ceux qui ont déjà couru un marathon, il est plus raisonnable de partir du chrono effectué et de mesurer dans quelles conditions on peut l’améliorer ou le répéter. Que faire concrètement le jour J ? Tout d’abord s’échauffer 10 à 15 minutes à allure basse et progressive, et conclure par de légères accélérations. Puis se placer dans la zone de départ le plus tard possible pour éviter de piétiner de longs moments : très difficile sur les grands marathons internationaux. Veillez à rester concentré(e) sur vos propres objectifs en vous remémorant au besoin les allures. Comme pour les phases de décollage et d’atterrissage en avion, le départ et l’arrivée du marathon sont des moments clés qui conditionnent la réussite de ce voyage intérieur. Pour les athlètes moins entraînés et ne possédant pas de références, il est conseillé de partir en aisance et de rester facile le plus longtemps possible, tout en veillant à son alimentation et à son hydratation. Pour cette catégorie d’athlètes encore plus que pour les autres, la casse musculaire est le principal facteur limitant.

Un mental de fer

Il est frustrant de s’être préparé des mois pour son objectif et de passer à côté par peur d’affronter l’événement. Si la préparation mentale, au même titre que la préparation physique, requiert de longs mois de travail, quelques savoir-faire permettent de faire face efficacement. Par exemple, il y a la respiration-relaxation, l’imagerie motrice positive, la mise en place d’une stratégie associative (concentration sur la foulée, la respiration, les temps de passage), et le monologue interne positif. Sans développer ici ces habiletés mentales, il est important de noter que le plaisir est une notion centrale dans la performance, et que prendre le départ d’un marathon est une belle tranche de vie à venir. par Pascal Balducci Plus d’infos sur mmsportplus.com

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Followed est allé Grenoble rencontrer Bernard Mure-Ravaud, Meilleur Ouvrier de France en 2007. De l’affinage, qu’il réalise lui-même pour une cinquantaine de fromages, à la dégustation, il nous a tout expliqué des presque deux cents fromages différents qu’il vend depuis trente ans.

C’est le truc à la mode ! Qu’il s’agisse de modèles de course, capables de passer de 0 à 100 km/h en une seconde ou de « caméras volantes » grâce auxquelles on redécouvre bien des monuments, les drones intéressent tout le monde. Rencontre avec deux passionnés pour tout savoir de ces engins volants ahurissants.

Pour comprendre ce qu’est Tesla, il ne faut pas se contenter d’un essai classique. Plus qu’une machine à accélérer sans bruit, la Model S P100D est une limousine hors norme. Pour une balade hors du temps...

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dans le numéro 15

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