Followed #17

Followed - art de vivre - sport et loisirs -

Vivre la

Route 66

de l´Arizona à la Californie

Découvrir

les Porsche revues par

Singer Vehicle Design

Tous les secrets du

thé

de Chine

Comprendre

le cognac chez Frapin

Dans les coulisses de la maison

Cifonelli

Renaud

Lavillenie

Nouveau record en 2018 ?

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ÉDITO

Produits de terroir À

la manière d’un vin, c’est avec du raisin que l’on fait du cognac. Mais avec un certain cépage, cultivé dans une certaine région, avec son climat et ses sols. Produire un spiritueux à base de vin blanc, distillé deux fois puis vieilli en fûts de chêne pendant des années ailleurs qu’à Cognac ne donnerait pas du cognac. Cela pourrait aboutir à un excellent breuvage, mais pas à un cognac. Tout simplement parce que c’est un produit de terroir. Comme le thé de Chine, qu’il soit blanc, jaune, vert, rouge ou noir, qui est cultivé dans certaines régions parce qu’elles vont mieux à certaines couleurs. Un terroir, c’est un climat, un ensoleillement, des sols, une ambiance. C’est ce qui va donner son caractère à chaque produit qui y est élevé. Nous n’y échappons pas. Il suffit d’entendre Julien Absalon parler de ses Vosges, ces montagnes auxquelles il est viscéralement attaché et qui l’on sans doute un peu façonné. Ou mieux encore Renaud Lavillenie, perchiste surdoué qui associe chaque étape de sa vie d’athlète à un lieu précis. Pour l’ambiance, les conditions de vie, pour les infrastructures aussi. Et les gens qu’il y côtoie. Au même titre qu’un pied de vigne, un arbre à thé ou tout autre organisme vivant, l’homme est le produit du terroir où il vit. Il s’en inspire, consciemment ou pas, il lui ressemble. Alors autant qu’il s’y sente bien. On parle souvent d’un choix de vie, de quitter la ville pour la campagne, la plaine pour la montagne. Ce choix de terroir, d’endroit, de communauté, nous l’avons.

En revanche, nous sommes – pour l’instant – obligés de choisir cet endroit sur Terre.

Alors, protégeons-la.

Christophe Boulain

8 Followed Magazine

Lafite Rothschild 1945 Format impériale, 6 litres Pièce de la collection privée Marquet Pas d’autre exemplaire connu Mis en bouteille par Monsieur Revelle, maître de chai au Château Lafite Rothschild, en 1947 Fut la propriété du Général Montgomery du début des années 1950 jusqu’en 1976 Acquise par Jordi Marquet, créateur de Marquet, en 1977 Rebouchée au Château par Monsieur Revelle en 1981, contre-étiquette signée de sa main Cette bouteille n’a pas de prix

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SOMMAIRE

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14 ➜ C ontributeurs : sportifs, artistes ou artisans, faites la connaissance des personnalités que nous avons rencontrées Événement 16 ➜ D istinguished Gentleman’s Ride : une journée à moto entre gens biens pour une bonne cause. Nous y étions Futur 20 ➜ E t si nous n’avions pas d’avenir : 15 000 scientifiques s’inquiètent pour notre futur. Et nous ?

Tendance 22 ➜ V ive la neige : pendant qu’il y en a encore, profitons-en pour aller skier avec cette sélection de produits Art de vivre 24 ➜ C ognac : tout comprendre de ce spiritueux ambré que le monde nous envie, avec les conseils avisés et les explications de Patrice Piveteau, chez Frapin, à Segonzac

34 ➜ Th é de Chine : rencontre avec Lyne, une Chinoise installée à Paris qui importe et vend des thés d’exception Culture 40 ➜ S culpture : rencontre avec Alain Moitrier, sculpteur de bronzes qui se passionne depuis des décennies pour les belles autos conduites par de très jolies filles

Mode et objets 50 ➜ M ontres : six preuves que l’horlogerie suisse n’a pas laissé sa créativité de côté en 2017. Vive Noël 56 ➜ É légance : depuis trois générations, les Cifonelli défendent leur conception de l’élégance masculine en proposant des costumes et des vestes sur mesure à leurs clients parisiens. Visite, rue Marbeuf

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SOMMAIRE

Sport & Loisirs 66 ➜ R enaud Lavillenie : le meilleur perchiste de tous les temps, toujours recordman du monde avec un saut à 6,16 mètres, 76 84

nous a reçus à Clermont-Ferrand. Une bonne raison pour lui parler de sa saison passée... et à venir ➜J ulien Absalon : le double champion olympique de VTT cross-country est revenu sur sa carrière, ses victoires et ses défaites. Mais aussi sur sa passion pour la nutrition qui a métamorphosé sa vie d’athlète ➜R oute 66 : à l’origine, elle fait presque 4 000 km, entre Chicago et Santa Monica. Nous nous sommes contentés de parcourir les 1 000 derniers, entre Flagstaff et la côte californienne. Mais c’était superbe

Mécanique 98 ➜ B MW 640i GT : essai de la nouvelle Gran Turismo de BMW, en Corse. Et interview du directeur général de la marque en France qui explique l’arrivée d’une gamme de luxe

106 ➜ S inger Vehicle Design : ces modèles sont déjà iconiques. Nous en avons pris le volant dans la région de Los Angeles, après avoir visité les ateliers de Sun Valley ➜P neumatique moto : rencontre avec celui qui définit les pneus motos de Bridgestone aux États-Unis. Instructif

122 Bien-être 124 ➜ P rotéines : elles ne se valent pas toutes. Mais sont indispensables 126 ➜ C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des personnes et sociétés citées dans nos sujets 130 ➜ R endez-vous : le prochain numéro de Followed vous fera visiter des caves de Roquefort pour en comprendre

tous les secrets, vous emmènera vous promener dans les rues d’Anvers en Belgique ou encore essayer la nouvelle Alpine dans la région d’Aix-en-Provence

Abonnement 64-65 et 127-128 ➜ Recevez Followed directement chez vous, dans votre boîte aux lettres. C’est facile ! Suivez les indications

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CONTRIBUTEURS Julien Absalon

Lorenzo Cifonelli Avec son cousin Massimo, Lorenzo est un ardent défenseur du style masculin, d’un dessin, d’une épaule, d’une élégance qu’on peut parfois croire oubliée. Dans leur atelier parisien de la rue Marbeuf, les cousins Cifonelli prouvent le contraire.

Nous avons rencontré le double champion olympique de VTT cross-country lors du Roc d’Azur 2017, à Fréjus.

Là où il avait remporté sa première course, en 1997.

En plus de revenir sur sa carrière, il nous a expliqué de quoi son avenir sera fait.

Rob Dickinson Ancien chanteur et parolier du groupe de rock Catherine Wheel, Rob est surtout le fondateur de la société Singer Vehicle Design. Nous l’avons rencontré à Sun Valley, dans la banlieue nord de Los Angeles.

Renaud Lavillenie Le recordman du monde de saut à la perche attaque sa nouvelle saison avec de belles ambitions. Il est revenu sur ses records, ses victoires et ses défaites lors d’un entretien dans son stade d’entraînement à Clermont-Ferrand.

Alain Moitrier

Patrice Piveteau À la fois maître de chai et directeur général de la maison Frapin, à Segonzac, Patrice nous a tout expliqué du cognac, entre Grande et Petite Champagne, avec un petit tour au paradis.

Sculpteur génial de bronzes, pour beaucoup automobiles, Alain nous a reçus chez lui, dans la banlieue de Paris.

Retour sur sa carrière et sur ses méthodes de travail entre deux morceaux de musique.

Vincent Salimon C’est lors des essais en Corse de la nouvelle BMW Série 6 GT que Vincent, directeur général de BMW France, nous a expliqué la diversification des gammes au sein de sa marque.

T. J. Tennent Le garçon aime autant les belles voitures que les motos. Mais il a fait des secondes l’objet de son attention quotidienne.

Il est en charge du développement des pneus moto pour Bridgestone aux États-Unis.

Rencontre à Orlando.

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Lyne Wang Si vous êtes passionnés de thé, passez donc voir Lyne dans sa boutique parisienne. Cette Chinoise va chercher les meilleures productions de l’empire du Milieu depuis des années et aime à les faire découvrir.

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ÉVÉNEMENT

Une moustache ou une moto

Le dernier dimanche de septembre, comme l’année précédente, des milliers de motards à travers le monde, hommes et femmes, se sont donné rendez-vous pour participer au Distinguished Gentleman’s Ride. Une manifestation pas comme les autres que nous avons suivie en Andorre.

Textes et photos C. Boulain

L

e rendez-vous a été donné à 9 heures du matin. Roberto et Marco, les deux organisateurs du Distinguished Gentleman’s Ride en Andorre, attendent les premiers participants. Au même moment, sous le même fuseau horaire, c’est pareil à Marseille, à Paris, mais aussi à Berlin ou Barcelone. Plus tôt, dans la nuit, c’était en Australie, en Indonésie et au Japon. Et ainsi de suite pendant 24 heures le dernier dimanche de septembre. Dans le monde entier, sur tous les continents, des milliers de motards sensibilisés aux causes défendues par la fondation Movember se sont retrouvés pour un café, une discussion et une belle balade à moto. Un rassemblement mondial d’amateurs de

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vieilles bécanes (même si les modernes sont acceptées), tous sur leur trente-et-un (c’est le dress-code de l’événement) et ayant chacun donné quelques euros ou parfois motivé leurs propres amis à donner : c’est ça, le Distinguished Gentleman’s Ride.

L’heure avance et les motos s’alignent en épi, parfaitement rangées par des « riders » plus élégants les uns que les autres. Cette année, 53 participants se sont inscrits en Andorre, ce petit pays de 70 000 habitants coincé entre la France et l’Espagne, levant 1 139 € de fonds qui iront directement à la fondation, l’organisation étant bénévole. Évidemment, les États-Unis, avec leurs 15 222 participants, sont les premiers contributeurs à hauteur de 1 184 246 €.

Avec une ville comme New York en tête

Il est 10 heures du matin : après le cafécroissant débute le briefing. En plus d’une manifestation caritative, le Distinguished Gentleman’s Ride est l’occasion d’une belle balade entre gens partageant les mêmes valeurs, de plaisir personnel et de respect des autres.

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ÉVÉNEMENTIEL

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Les routes sinueuses d’Andorre sont un terrain de jeu fabuleux pour les amateurs de moto, moderne ou ancienne. Ici, quelques Gentlemen à l’attaque des lacets menant vers Fontaneda.

(1 022 riders pour 129 530 €), mais aussi de plus petits rassemblements comme à Honolulu (21 personnes pour 1 343 €) ou à La Nouvelle-Orléans (77 motards pour 4 218 €). Plus que nulle part ailleurs, l’important est de participer, de donner ce qu’on peut et, surtout, de venir grossir les rangs des Gentlemen le jour J. Nous y sommes, tout le monde est là, devant le garage de Roberto à La Massana, au-dessus d’Andorre-la-Vieille. Un petit discours pour remercier les participants, quelques explications sur le parcours à suivre et sur le point de rendez-vous, pour terminer cette balade par un déjeuner entre amis, et voilà le cortège prêt au départ. Qu’ils aient un, deux, trois ou quatre cylindres, les moteurs pétaradent.

Certains sentent même l’huile de ricin... pour notre propre bonheur. Il fait beau, le road-book va leur permettre de s’aérer les soupapes entre Aixirivall et Fontaneda, via des cols aux accès sinueux à souhait, et sans grand trafic. Participer à une bonne cause, en collectant des fonds pour la fondation Movember, qui lutte principalement contre les cancers de la prostate et des testicules (ainsi que contre les désordres mentaux menant au suicide), tout en s’offrant une belle balade entre gens partageant les mêmes valeurs a du bon. Ils étaient 94 996 en septembre 2017 à travers le monde, pour une collecte de 4 847 903,00 dollars (soit environ 4,2 millions d’euros). Combien en 2018 ? Avec vous ? En tout cas, maintenant, vous savez que ça existe.

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FUTUR

Et si nous n’avions pas

d’avenir

Il y a peu, le physicien Stephen Hawking prédisait qu’au rythme actuel l’avenir de l’homme était dans l’exploration interstellaire à défaut de pouvoir encore vivre sur Terre.

Sans aller aussi loin, il semble qu’une bonne partie de la communauté scientifique mondiale s’inquiète de l’état de notre planète. A-t-elle encore un futur ?

Textes D. Saint-Aubin, photos DR

2017

sera, à coup sûr, l’année d’un nouveau record d’émissions de gaz à effet de serre. Il reste encore quelques jours avant de basculer en 2018, mais nous avons pris de l’avance. Nous pouvons être confiants.

Ce pourrait être le discours d’un directeur commercial, fier de ses équipes qui ont dépassé leurs objectifs bien avant la fin de l’exercice. Sauf que là, sachant que ces gaz restent plus de cent ans dans l’atmosphère, c’est dramatique. À tel point que 15 364 scientifiques de 184 pays ont signé, juste avant l’ouverture de la COP23, un texte en forme de cri d’alarme, publié dans la revue BioScience (et repris en intégralité dans Le Monde).

Car ce triste record d’émissions de gaz à effet de serre (GAS), qui devrait tutoyer les 37 milliards de tonnes cette année contre moins de 30 en 2005, va avoir des répercussions terribles. D’autant que tous les autres

20 Followed Magazine

indicateurs observés par ces scientifiques sont aussi au rouge. Ressources en eau potable par habitant divisées par deux depuis 1960, températures moyennes en hausse avec les dix années les plus chaudes observées... ces dix dernières années, population toujours en croissance (on prévoit 11 milliards d’habitants en 2100) et 58 % d’espèces vertébrées en moins sur les 45 dernières années.

Tout ça va se traduire, selon ces scientifiques par un dérèglement climatique encore plus important, que beaucoup appellent réchauffement climatique, mais surtout des migrations de population et de nouvelles disparitions d’espèces animales et végétales. « Nous avons déclenché le sixième phénomène d’extinction de masse en environ 540 millions d’années », constatent les signataires. Or, la biodiversité, c’est nous aussi.

Ils sont d’autant plus inquiets que les émissions de GAS sur les deux années précédentes (2015 et 2016) avaient été stables... avant de repartir à la hausse. Cela pourrait être la preuve que la prise de conscience n’est pas encore évidente. Qu’on ne voit pas l’urgence.

Mais c’est aussi la preuve qu’on peut y faire quelque chose, puisque nous avions contenu ces émissions précédemment. C’est ce qu’on appelle voir le verre à moitié plein. L’autre bonne nouvelle, c’est qu’un des indicateurs observés est au vert, c’est la stabilisation de la couche d’ozone avec laquelle on nous rebattait les oreilles il y a vingt ans. Comme quoi, tout n’est jamais perdu avec l’homme. Quand il cherche dans la bonne direction, il trouve des solutions.

Aujourd’hui, c’est prouvé, les émissions de GAS sont poussées par la combustion de carburants fossiles, la déforestation et la production agricole, principalement l’élevage de ruminants. Revoyons tout cela. Produisons de l’électricité verte, utilisons au

maximum les énergies renouvelables, même pour nos moyens de transport quand c’est possible. Conservons nos forêts, ces puits de carbone naturels qui sont les poumons de la Terre, les nôtres quoi. Et changeons nos habitudes alimentaires. Selon Hervé Le Bras, démographe interrogé par Le Monde, « si l’ensemble de l’humanité mangeait comme les Français, les ressources de la planète permettraient de nourrir seulement 4 milliards d’humains. A contrario, avec le régime du Bangladesh, ce serait 12 milliards ». Or nous sommes 7,6 milliards d’individus sur Terre. Et bien plus à l’avenir si on continue de vivre comme aujourd’hui.

Des changements sont nécessaires si l’on veut continuer à vivre sur Terre. Ils concernent nos modes de consommation et de vie, notre rapport à la nature, à cette biodiversité dont nous faisons partie.

15 364 scientifiques nous l’ont gentiment rappelé. Écoutons-les... ou nous devrons écouter Stephen.

L’ALERTE DES SCIENTIFIQUES Followed Magazine 21

TENDANCE

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est parti pour une nouvelle saison hivernale, comprenez de ski et de surf. Voici quelques nouveautés pour vous rendre la poudreuse plus agréable. Parce que c’est le but.

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22 Followed Magazine

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Followed Magazine 23

ART DE VIVRE

Plus c’est long

plus c’est

cognac Le cognac, c’est un peu l’art de vivre à la française que le monde entier s’arrache à prix d’or. Pour comprendre ce qu’il y a dans ces bouteilles ambrées, Followed s’est rendu chez Frapin, en pleine Grande Champagne, rencontrer son maître de chai.

Textes F.Montfort, photos Mitchell

D

evant nous, un alignement de bouteilles et de verres : la dégustation va être longue et compliquée. « C’est complexe, le cognac, explique Patrice Piveteau, maître de chai et directeur général chez Frapin. Il y a une diversité fabuleuse, donnée chez nous par le vieillissement. Par exemple, ce VIP XO est un assemblage resté un an en barrique neuve puis vieilli trente ans en chai humide, avec des cognacs bien plus âgés. Il a ainsi pompé les tanins du bois pour s’enrichir avant un lent et doux vieillissement. » Patrice insiste beaucoup sur le vieillissement parce que c’est, ici chez Frapin, le seul moyen de faire des cognacs différents. Pour faire simple, le cognac, qui ne se fait que dans la région éponyme, est un vin blanc distillé en eau-de-vie puis vieilli en fût deux ans minimum. Aujourd’hui, la quasi-totalité des vignes de Cognac et Segonzac sont plantées

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en cépage ugni blanc. Mais, un peu comme en Bourgogne, il existe six crus classés en Cognac depuis 1938, le premier cru s’appelant Grande Champagne (selon la période géologique du campanien), puis Petite Champagne, les Borderies, les Fins Bois, les Bons Bois puis les Bois Ordinaires.

Chacun développant des raisins différents, donc des vins différents. « Mais nous, chez Frapin, nous ne travaillons que nos raisins, vendangés sur nos 240 hectares de vignes... qui sont toutes en Grande Champagne. Nous ne faisons que des premiers crus, avec la même eau-de-vie de l’année. C’est pour cela que le vieillissement prend une grande importance. » Qu’on aime ou pas, il faut le reconnaître : aucun des huit cognacs alignés devant nous ne ressemble à l’autre, qu’il soit jeune ou extrêmement vieux.

Car en plus des crus, les cognacs se différencient par leur âge. Il existe, là aussi, des classifications.

Un cognac jeune, appelé VS, doit avoir passé au moins deux ans en barrique (en bois de chêne).

Pour un VSOP, c’est quatre ans, et plus de sept pour un XO. Et encore, cela va passer à dix ans minimum dès la cuvée 2018. Sachant que le décompte des années débute à la mise en fût, cela fait même un peu plus puisque les distillations de l’année se font entre novembre et le 31 mars. « Légalement,

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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ART DE VIVRE

26 Followed Magazine

Les vignes de la maison Frapin s’apprêtent à entrer dans l’hiver.

C’est le moment où débute la distillation des vins issus des vendanges de septembre.

Ci-dessous, des cognacs en cours de vieillissement, attendant la dégustation du maître des lieux, Patrice Piveteau.

“

Une bonne dégustation se fait à l’aveugle.

Autrement, le jugement peut être faussé

”

Patrice Piveteau, maître de chai

nous n’avons plus droit de distiller après cette date.

C’est à cause des élévations de températures de l’air, du printemps, qui perturberait fortement l’opération. Donc si vous mettez en fût une eau-de-vie en novembre 2017, elle aura la même classification qu’une autre mise en barrique en mars 2018... alors qu’elle a cinq mois de plus. Sur des cognacs de 30 ans, ça ne se sent pas. Sur du 2 ans... » Ça, c’est pour la théorie. Et dans la pratique, comment cela se passe-t-il ? Tout débute en septembre (ou en octobre selon les années), avec les vendanges. Quelques petits domaines les font encore à la main, mais les grandes maisons comme Frapin opèrent mécaniquement. Pour une raison simple : il faut aller vite, très vite même car en Cognac, les

vignerons ne peuvent pas utiliser le soufre lors des vendanges pour conserver les raisins fraîchement cueillis. Ce soufre développerait des composés volatils très gênants à la distillation. Entre le moment de la cueillette et le pressoir, il ne s’écoule jamais plus de trois heures, selon Patrice. Pour les 240 hectares du domaine. Puis c’est le pressoir et la mise en cuve pour débuter la fermentation alcoolique. « Moi, je vendange assez tôt, avec des rendements élevés. Tôt parce que je recherche l’acidité du vin, et parce qu’on ne peut pas, légalement, distiller des vins à plus de 12° d’alcool. On ne cherche pas le sucre dans le raisin.

Pour moi, 10° est un excellent compromis, sachant que nous n’avons pas le droit de chaptaliser [ajouter du sucre, NDLR]. Et avec de gros rendements, car

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ART DE VIVRE

“

On distille deux fois. Mais on ne garde que les cœurs de bonne chauffe

”

Patrice Piveteau, maître de chai

il ne faut pas oublier qu’on a un rapport de un à dix lors de la distillation. La concentration ne se fait pas dans le raisin, comme pour certains vins, elle se fait à la distillation. Il faut dix litres de vin pour faire un litre de cognac, avant vieillissement. » Dans la foulée, Patrice laisse les transformations malolactiques se faire, pour donner un peu de richesse à son vin.

Puis les premiers jus partent en distillation, sans débourbage, comprenez sans filtration pour retirer les lies, toutes ces parties solides issues des raisins. « Cela donne une eau-de-vie très différente de distiller avec les lies. C’est plus compliqué à gérer, car il ne faut pas les brûler, mais c’est une marque de fabrique. »

Un demi-million de bouteilles par an De novembre à mars, les six alambics de la maison vont tourner 24 heures sur 24. Avec une production moyenne annuelle d’un demi-million de bouteilles, il ne faut pas se laisser aller. À ce moment, le vin à environ 11° d’alcool est un blanc tout à fait acceptable, acide mais fruité. Il va passer deux fois dans l’alambic. La première chauffe va donner un brouillis qui sera ensuite distillé à son tour. C’est ce qu’on appelle la « bonne chauffe ». À chaque distillation, il faut séparer la tête – les premières vapeurs très fortes en alcool qui représentent parfois 1 % du volume – du cœur et des secondes, plus lourdes et grasses. Tout se fait au nez ! D’ailleurs, les eaux-de-vie de cognac développent des arômes véritablement envoûtants. Mais avec un titrage dépassant parfois les 70°, mieux vaut seulement y tremper les lèvres : c’est de la drogue dure. « Nous ne gardons que les cœurs de bonne chauffe, le reste étant réintégré à d’autres brouillis pour subir une nouvelle distillation. Et chaque jour, je viens goûter ces cœurs de chaque chauffe, séparément et mélangés. » Avec

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Il y a six unités de distillation telle que celle-ci chez Frapin. Elles tournent en 2 x 8 pour achever les distillations avant le 31 mars de l’année suivant la vendange.

En haut, vue aérienne du château de Fontpinot.

Ci-dessus, trois eaux-devie de trois chauffes différentes, avec en dessous le mélange des trois. Dans quelques minutes, Patrice Piveteau va goûter chaque échantillon. À gauche, l’écoulement du distillat, clair et très parfumé. Mais tellement fort en alcool.

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ART DE VIVRE le même cépage, le même terroir pour les 240 hectares, il y a au bout du compte une eau-de-vie de l’année qui va servir à la production de différents cognacs. C’est là qu’intervient le vieillissement. « En fonction de ce que j’ai goûté, on va réduire plus ou moins les eaux-de-vie pour les mettre en barrique [comprenez ajout d’eau pour abaisser le degré d’alcool, NDLR]. Nous débutons toujours nos vieillissements par un passage en fûts neufs, dans lesquels il y a beaucoup de tanins. Cette partie dure de six mois à un an, en fonction des cognacs que je veux produire. Puis on les passe dans des fûts âgés, bien imbibés des cognacs précédents. Il y a beaucoup d’échanges avec la barrique, d’oxydation bien sûr, d’autant plus que nous ne refaisons les niveaux qu’une fois par an pour les inventaires, mais aussi de mélange avec les cognacs d’avant, que le fût a bu pendant des années. Une barrique boit une quinzaine de litres en moyenne : donc ce cognac encore jeune va se mélanger dans la barrique. Et puis il y a l’évaporation, cette part des anges de 3 % en moyenne sur l’année. Mais elle est plus importante en été qu’en hiver, plus importante dans un chai sec [dans les greniers, NDLR] que dans des chais humides.

Autant de paramètres sur lesquels on peut jouer. »

Une dégustation solennelle Et puis il y a les assemblages, comme dans le whisky ou le rhum. Dans son haut de gamme, dont une bouteille peut dépasser les 5 000 €, Patrice a mélangé un cognac de plus de 50 ans à une folleblanche de 1870, un raisin qui n’existe plus. « J’ai ici en stock des cognacs du XIXe siècle, à l’époque où l’on avait d’autres cépages, avant le phylloxera.

C’est amusant de se dire qu’on travaille avec des produits élaborés par des gens qu’on n’a pas connus... et que certains des cognacs que je fais aujourd’hui seront mis en bouteilles quand je ne serai plus de ce monde. » Logique dans ce cas que la dégustation prenne un air solennel. Le liquide brun, un peu épais, a plus de 100 ans, comme certaines barriques des paradis, ces chais où l’on vieillit des cognacs d’exception. Mais au moment de l’aérer en tournant le verre, de le réchauffer tout doucement dans la paume de la main, Patrice nous arrête. « Beaucoup de gens font cela, mais ça ne sert à rien.

C’est une habitude prise à l’époque où l’on conservait ses cognacs avec la nourriture, dans des pièces non chauffées, au début du siècle dernier. Il fallait les remettre à température. Mais ça n’est plus nécessaire.

En revanche, vous pouvez l’aérer pour lui donner un côté évolutif intéressant. Sentez-le, gardez-le quelques secondes en bouche si vous le voulez et avalez. C’est le meilleur conseil que je puisse vous donner. »

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Le cognac vieillit rarement en barriques neuves. Les plus anciens terminent d’ailleurs leur vieillissement dans des tonneaux parfois centenaires, dans des paradis.

“

L’âge des barriques influence le vieillissement.

Le type de chai aussi

”

Patrice Piveteau, maître de chai

À gauche, les barriques du paradis du château de Fontpinot. Et ci-dessus, un des chais de Frapin, couvert des champignons (traces noires) caractéristiques des endroits où l’on vieillit du cognac.

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ART DE VIVRE

Aux origines

du thé de Chine Depuis vingt ans, Terre de Chine sélectionne et importe en France des thés d’origine des quatre coins de l’empire du Milieu. Un univers de terroirs et de traditions qui n’est pas sans rappeler... celui du vin dans nos contrées.

Textes A. Bloch, photos J. Limbes

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ART DE VIVRE

V

enue en France pour ses études, Lyne Wang a commencé à travailler dans le thé en 1997. « Au début, comme tous les Chinois, je ne connaissais pas vraiment le thé. Et au bout de vingt ans, je n’en ai toujours découvert qu’une petite partie ! » L’essentiel du travail de Lyne consiste à identifier et sélectionner des « thés d’origine », c’est-à-dire de terroir dans un pays où la culture du théier occupe des familles dans la moitié des régions. Notons que la Chine est aussi devenue un pays d’importation, en plus de ne plus être le premier pays d’exportation, puisqu’il s’agit à ce jour du Sri Lanka.

Bref, si Lyne a rencontré des centaines de producteurs, elle ne travaille aujourd’hui qu’avec quinze d’entre eux.

Pour commencer, il faut savoir qu’on compte six grandes familles de thé : vert, blanc, jaune, rouge, Oolong et noir.

Il faut noter d’emblée que le vrai thé rouge chinois n’a absolument rien à voir avec le Rooibos d’Afrique du Sud : il correspond tout simplement à ce que les Occidentaux appellent par erreur thé noir, le vrai noir étant en fait peu courant chez nous. Et pourquoi donc ? « C’est une histoire qui remonte à 200 ans environ, explique Lyne, quand les Européens ont commencé à importer des thés de mauvaise qualité, qui étaient de plus transportés dans de mauvaises conditions. En infusant, ils prenaient une couleur sombre, et les Anglais ont commencé à parler de “black tea”, mais ce n’est rien de plus que du mauvais thé rouge ! » La confusion n’est pas anodine, car le vrai thé noir de Chine est le seul qui puisse être conservé : il peut même se bonifier avec le temps, ce qui explique ses cotes assez dingues sur certains marchés. Les cinq autres « couleurs » s’oxydent rapidement, et n’ont plus de goût au bout de deux ans seulement : « Sur le marché européen, on trouve beaucoup de thés dépassés, et c’est entre autres pour cela que tant de thés sont aromatisés. C’est aussi ce qui fait que beaucoup de gens pensent ne pas aimer le thé, ou alors seulement très sucré : bien souvent, soit il n’a pas de goût, soit il est amer. » Ce moindre temps de conservation tient essentiellement au fait qu’avant de passer au séchage des pousses, on ne les laisse que partiellement s’oxyder (à 8 % pour le thé blanc ou le thé jaune, de 15 à 60 % selon les thés Oolong, que l’on appelle aussi « semi-fermentés »...), alors que le thé noir (dont le plus connu est le pu-erh, vendu sous forme de galettes compressées) est dit « post-fermenté ».

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Des milliers de terroirs Chaque famille est issue d’une plante particulière, et surtout d’un terroir donné, caractérisé par son sol, son altitude, son hygrométrie et sa température... exactement comme le vin : « Ce n’est pas vraiment réglementé par l’État, mais si, dans une région productrice de thé vert, quelqu’un se met à faire du thé noir, tout le monde rigole ! Le thé de Chine, c’est 4 000 ans d’histoire, personne ne ferait ça. » Ce qui ne vaut pas nécessairement dans les autres pays : les Indiens, par exemple, ont commencé par produire beaucoup de thé noir, avant de cultiver progressivement du thé vert sur les mêmes parcelles. Mais « au Japon, on ne trouve que du thé vert. Ils ont essayé de faire les autres, mais n’ont pas réussi ». Reste qu’au sein d’une même « appellation » (qui n’en est donc pas vraiment une), on trouve en fait une grande variété de terroirs. Et Lyne de sortir deux grandes boîtes de thés Oolong, tous deux en provenance de la région du Yunnan, dans le sud du pays (à la frontière avec la Birmanie) : l’un issu de théiers centenaires qui poussent à 1 500 mètres d’altitude (certaines variétés survivent jusqu’à 2 600 mètres environ), et l’autre de tout jeunes arbustes (entre 3 et 5 ans) poussant quasiment en plaine, à tout juste 300 mètres.

Cependant, il existe une différence fondamentale entre le thé et le vin : on fait en principe bien plus d’une récolte de thé par an. Souvent deux ou trois au printemps, une en été et une à l’automne, juste avant de clore la saison. « C’est assez compliqué : la cueillette qu’on appelle “de printemps” commence en mars au Yunnan, mais en avril pour le thé vert, et au mois de mai seulement pour certains Oolong. » C’est alors qu’on remarque, sur une étagère, une boîte portant l’inscription « janvier 2017 ».

Lyne sourit : « C’est parce que ce thé vient de Taïwan, et que, contrairement

« Les Européens préfèrent les thés aromatisés parce qu’ils en boivent du mauvais.

De même que les Chinois ne savaient pas boire du vin » Lyne Wang, spécialiste du thé d’origine chinois

Ces mignonnes petites théières, semblant sorties d’une dînette, permettent de couper l’infusion en vidant totalement l’eau au lieu de laisser macérer les feuilles dans leur jus. Ce qui permet ensuite de réutiliser le même thé au fil de la journée, jusqu’à six fois.

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ART DE VIVRE Idéalement, le thé doit être déposé en vrac dans la théière. Après une première infusion « de rinçage », il ne faut laisser l’eau se charger de goût que pendant quelques instants... une minute au plus.

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à la Chine où nous avons quatre vraies saisons, il peut y faire 25 °C le jour de Noël, donc la cueillette ne s’arrête jamais ! » L’indication du mois de production sur les boîtes n’est pas anodine : la première cueillette de l’année est en principe la meilleure, parce que les pousses ont grandi lentement. Dans le courant de l’été, celles qui ont été cueillies au printemps sont remplacées par de nouvelles qui, soleil et chaleur aidant, se développent plus rapidement, au détriment du goût. Et au moment de la dernière cueillette d’automne, la qualité n’est, sauf exceptions, plus vraiment au rendez-vous.

Et côté goût, ça donne quoi ? Le thé blanc, dont il n’existe que deux variétés au sein des thés d’origine, est assez floral, mais fin et subtil : « Il faut avoir un certain palais pour bien préciser les arômes. Pour quelqu’un qui n’a pas l’habitude, ça ressemble à de l’eau chaude. » Le thé vert (comme le thé jaune dans une moindre mesure) sent plutôt l’herbe fraîchement coupée, tandis que les Oolong sont floraux ou minéraux selon le temps de fermentation. Les thés rouges sont très différents les uns des autres, mais sont globalement plus ronds, parfois même assez mielleux, tandis que le thé noir a de petites notes terreuses, de sous-bois.

On embraye sur les thés fumés, que les amateurs se targuent d’apprécier pour leur caractère... Sourire en coin de Lyne. « Le vrai thé fumé est un thé rouge qui pousse dans un lieu précis et très protégé. Comme la région est très humide, pour ne pas que les récoltes moisissent, on les fait sécher, non pas à l’air libre, mais sur un lit de charbon. Ce sont de toutes petites productions, qui ne sortent que très rarement du pays. Et vu les volumes importés en Europe, s’ils avaient tous séché selon ce procédé, il n’y aurait plus un seul arbre en Chine ! » Souvent, le prétendu thé fumé que nous connaissons en Europe est donc un thé classique, et plutôt pas d’excellente qualité d’ailleurs, auquel on ajoute directement un peu de charbon.

Un peu comme ces vins d’entrée de gamme que l’on stocke en y versant des copeaux de bois, à la fois pour faire croire aux palais peu

« Ce qui définit un thé, c’est une couleur, mais aussi un terroir, une année et même une saison de cueillette »

avertis que le breuvage a été vieilli en fût, et pour rendre ces vins d’assemblage à peu près constants d’une bouteille à l’autre. « D’ailleurs, les vrais thés fumés d’origine n’ont même pas un goût de fumée. »

À boire toute la journée Même si les Chinois n’ont pas de cérémonie du thé, contrairement aux Japonais, la préparation ne se fait pas au hasard.

Lyne ne laisse infuser que quelques instants (moins d’une minute), alors qu’aux terrasses des bistrots, nous laissons tous patauger le sachet une demi-heure, avant de l’écraser avec notre cuiller pour essayer d’avoir un peu de goût dans la bouche. « Le plus important est de laisser les feuilles libres dans la théière. Alors que vous, les Occidentaux, mettez souvent le thé dans un sachet, un filtre, une “chaussette”, une boule... Avec un thé dépassé ou aromatisé, ça n’a pas grande importance, puisque le thé n’a de toute manière pas de goût...

Mais il ne faut pas le faire avec un thé naturel. » Et jamais d’eau bouillante ! Pour un thé blanc, vert ou jaune, la température idéale est de l’ordre de 70 °C (ou plus simplement, un quart d’eau fraîche et trois quarts d’eau frémissante), parce que les feuilles sont tendres et peuvent facilement être brûlées. Pour les trois autres, il faut plutôt compter entre 90 et 95 °C. L’idée est de faire une première infusion expresse, « de rinçage » (voire deux ou trois pour les thés compressés), que l’on peut par exemple reverser ensuite dans la théière en terre, pour la faire monter en température et l’imprégner d’arômes (car elle a de la « mémoire »).

Arrive alors la première vraie infusion, la seule qui contienne une dose notable de théine. Les insomniaques et les stressés n’ont donc qu’à la jeter elle aussi, et recommencer l’opération, pour se faire ensuite un thé « déthéiné ».

Car un bon thé naturel est réutilisable plusieurs fois : « En Chine, nous buvons le même thé toute la journée. Ainsi, nous avons de la théine le matin, dans la première infusion, puis nous partons travailler, et nous en refaisons jusqu’au soir, par exemple pour digérer après un bon dîner. » Avec 4 grammes de thé, soit la quantité à prévoir pour une petite théière de 25 cl, on peut ainsi faire en réalité 1,5 litre de boisson. Sachant que pour Lyne, la meilleure infusion, celle qui a le plus de rondeur et de longueur en bouche, est la troisième. « Il y a de plus en plus de gens qui aiment vraiment le goût du thé : ils en ont marre des thés en sachet, industriels, aromatisés, et ils ne peuvent plus revenir en arrière. Ce sont souvent des hommes : chez nous, ce sont 80 % des clients... »

Lyne Wang, spécialiste du thé d’origine chinois

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CULTURE

DU BRONZE

et de la vie Alors jeune illustrateur, destiné à reprendre la conserverie familiale, Alain Moitrier a découvert la sculpture dans les années 1960.

Depuis, ses bronzes automobiles ont été exposés aux quatre coins du monde !

Textes A. Bloch, photos J. Limbes

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CULTURE Les bronzes d’Alain comportent souvent un personnage, qui participe à l’impression de mouvement : par exemple, une pin-up dont le corsage vole au vent.

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L

e bonhomme, précédé par de grandes bacchantes blanches, nous attend sous une impressionnante glycine, devant un pavillon en meulière de l’est parisien. De l’autre côté de la courette, un grand atelier sur deux niveaux.

Le premier abrite une sublime Riley Sprite de 1936, qu’Alain s’est récemment résolu à mettre en vente.

Mais aussi la pièce où il procède aux étapes les plus « industrielles » du travail sur ses bronzes, comme l’ébarbage ou la ciselure. Fraîchement sorties de chez le fondeur, une dizaine de pièces attendent sagement, qui donneront, une fois brasées à l’argent, naissance à une Porsche 917... d’une trentaine de kilos ! Après avoir contourné une vraie Lotus Seven des années 1960 (elle aussi un peu en pièces détachées), un escalier raide et étroit conduit à l’étage où se trouvent la table à dessin et l’établi du sculpteur.

Beaucoup d’accessoires de voitures de compétition ou d’avions, assidûment dégotés dans les foires et les brocantes : « J’ai besoin d’avoir tout mon merdier autour de moi, ce sont un peu mes grigris. Je chine depuis toujours, et c’est infernal ce que j’ai pu ramasser comme saloperies. Et puis, j’ai gardé mes petites bagnoles de quand j’étais môme... que mes enfants ont un peu achevées. » Dans tous les recoins, des haut-parleurs crachotent du jazz : « Je travaille toujours en musique, je ne supporte pas de rester sans bruit de fond ! » Aux murs, les innombrables affiches qu’Alain, à la base illustrateur, a dessinées, notamment pour le célèbre Salon Rétromobile. C’est ici que sont élaborées les premières étapes de chaque bronze : beaucoup d’esquisses, puis une sculpture en glaise, exécutée à main levée. Elle donne un moule en élastomère, puis des moulages de cire. On parle de « cires perdues », parce qu’elles sont ensuite placées, par le fondeur, dans un nouveau moule en

plâtre réfractaire : elles sont destinées à y fondre lentement (pendant une douzaine de jours), pour s’écouler en laissant leur empreinte en négatif dans le plâtre. Ce qui permet à la fin du processus d’y couler du bronze liquide (à 1 200 °C) : une opération qui dure, quant à elle, une quinzaine de minutes seulement. Alain travaille de plus en plus sur des sortes « d’écorchés », reproduisant essentiellement le poste de conduite, plutôt que sur des voitures « complètes ». Et il y a presque toujours un personnage : « De plus en plus de pin-up à gros nibards, avec des corsages qui foutent le camp, peut-être parce que je vieillis et qu’on a des fantasmes », s’amuse-t-il. Ce pilote est extrêmement important, car c’est lui (bien plus que l’écrasement des pneus, par exemple) qui donne du mouvement à l’ensemble. Alain s’est aussi régulièrement attaché à faire « décoller » ses sculptures de leur support... Comme cette Ferrari 250 GT Berlinetta dont une roue ne touche plus la route, ou surtout cette Honda NXR 750 du Paris-Dakar (celle de Cyril Neveu), qui est en « wheeling », et ne tient donc que par sa roue arrière ! Alain a beaucoup exposé, jusqu’au Japon, et il a eu la surprise, dans un Salon, de se faire acheter tout son stand d’un seul coup (« J’étais au bord de l’évanouissement ! ») : ses bronzes ont ainsi rejoint la prestigieuse collection du musée de Blackhawk, en Californie, non loin de San Francisco. Aujourd’hui, il voyage de moins en moins (« Je vais avoir 76 ans, j’en ai marre ») et n’écume plus non plus les Salons (« Dans les expositions, il y a un côté vaniteux qui me fait chier »), notamment parce qu’il s’est lassé du monde de l’automobile ancienne, où les passionnés ont massivement cédé la place aux simples spéculateurs. Pensif, il conclut : « Et puis, dans les mauvais jours, je me demande aussi si ce n’est pas un peu ringard, ce que je fais... » Assurément pas !

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CULTURE

Quelle est votre formation ?

J’étais un vrai cancre. Je n’ai jamais fait d’école de dessin, je suis absolument autodidacte. Mais j’ai toujours adoré griffonner sur tous mes cahiers d’école, depuis ma plus tendre enfance... et notamment des bagnoles. Je dessinais des trucs à ma fenêtre, ou bien des nanas qui venaient chez moi... enfin, il y a quarante-cinq ans ! J’étais voué à reprendre l’affaire familiale, une petite conserverie, installée dans une HLM du XIIe arrondissement de Paris, qui mettait en boîte du museau de bœuf et des trucs comme ça. Pour moi, c’était l’enfer, toute cette gélatine partout ! Mon père et mon oncle étaient aussi associés dans une usine de cornichons, à Sens, dans l’Yonne. Ils voulaient m’aider à monter une affaire, dans les Charentes, mais ça me gonflait... je ne suis vraiment pas fait pour le commerce. Même vendre mes bronzes, ce n’est pas mon truc, c’est dramatique !

Comment vous êtes vous lancé dans le métier ?

Heureusement, je roupillais quatre heures par nuit, donc j’avais une double activité. C’est comme ça que j’ai commencé à démarcher des revues, pour vendre mes dessins : mon premier dessin publié remonte à 1964. J’ai toujours été un peu timide, mais quand j’avais un coup de déprime, je me mettais à écrire à tout le monde. Je passais mon temps à dessiner des bagnoles imaginaires, dont j’inondais les bureaux de style : Renault, Mercedes... Et les journaux : j’ai toujours été très inspiré par Jidéhem, qui dessinait tout le temps des bagnoles pour le journal Spirou. Alors, quand la conserverie a déposé le bilan, disons que je n’ai pas fait grand-chose pour essayer de remonter l’affaire. Car à ce moment-là, j’ai commencé à

« Tout le travail sur les proportions se fait à l’œil : ce n’est pas de la vanité, mais je me suis rarement planté »

Alain Moitrier, sculpteur

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travailler en trois dimensions... Ça marchait bien, alors je m’y suis totalement consacré, et je n’ai toujours vécu que de ça.

Vous avez alors vendu vos premiers bronzes ?

C’est Adrien Maeght [issu d’une grande famille de galeristes et collectionneurs, à l’origine de la fondation qui porte le même nom, NDLR] qui a voulu m’éditer... Puis, dans un accès de générosité, pour ne pas me prendre la moitié du fric, il m’a plutôt parrainé, auprès de la fonderie Susse, qui existe depuis le XIXe siècle et a travaillé pour... Giacometti ! Ils étaient horriblement chers, au point que je n’ai même pas osé prendre un bénéfice sur mes premiers bronzes : je les faisais quasiment à prix coûtant. En revanche, je leur déposais juste ma sculpture en glaise, et ils se chargeaient de tout, jusqu’à la finition.

Avec mon nouveau fondeur, Chapon, je touche les formes brutes, en pièces détachées, et c’est moi qui fais le reste : l’ébarbage, la ciselure, les patines... Même si, plus le temps passe, plus je les laisse bruts... Comme quand je faisais de l’illustration : je préférais aussi les esquisses aux versions définitives, parce qu’avec des imperfections, ça vit vachement plus !

Travaillez-vous à main levée ?

Oui. Je commence bien sûr par toute une série d’esquisses, puis tout le travail en 3D à proprement parler, c’est à l’œil. Je le dis sans vanité, mais je me suis rarement planté. Le premier modèle que j’ai fait, par exemple, c’était une Ferrari 250 GT Berlinetta « Tour de France ». Le genre de voiture dont on trouve facilement des photos de trois-quarts avant... mais beaucoup moins facilement de l’arrière, et absolument aucune

Le nouveau fondeur d’Alain lui livre les bronzes bruts : il doit donc exécuter luimême ébarbage, ciselure et finition.

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CULTURE Parmi ses innombrables autos, une sublime et rutilante Riley Sprite de 1936, vendue à contrecœur.

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« JE ME FAIS PLAISIR, ET si ça plaît, tant mieux. ÇA M’ARRACHE LE CŒUR DE VENDRE MES BRONZES »

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CULTURE du dessus. Pour être sûr de moi, je suis allé à Montlhéry, voir celle de Jean Sage [pilote puis directeur sportif, passé par Porsche, Renault et Ferrari, NDLR], que je connaissais bien.

J’étais vachement fier, parce qu’il n’y avait pas grand-chose à reprendre : j’avais réussi à retrouver les courbes, les volumes...

Il faut dire que j’avais passé une bonne année dessus ! Je fais systématiquement des petits personnages, avec des drapés ou des écharpes qui volent au vent : ce sont eux qui donnent le mouvement à mes bagnoles. Vous voyez, ça gigote pas mal...

Sur quelles voitures préférez-vous travailler ?

J’ai beaucoup fait de Ferrari, mais ce ne sont pas mes voitures préférées : ce serait plutôt les Maserati. La Porsche 917 a aussi des lignes que j’aime bien : et puis, j’ai travaillé tellement longtemps dessus, j’ai même fait des maquettes pour voir comment c’était foutu, que je la connais par cœur maintenant. Mais bon, Porsche, avec tous ces crétins qui font flamber les prix ! Bref, disons que je travaille sur des voitures des années 1930 à 1960, et que les Aronde, les Dauphine et compagnie, ce n’est pas mon truc ! Je n’ai fait qu’une poignée d’ancêtres, comme une Renault de 1906.

Travaillez-vous parfois à la commande ?

Je déteste ça. Je l’ai rarement fait, pour des trucs qui me bottaient, parce qu’il y avait du mouvement. Mais comme je ne demande pas d’acompte, parce que je fais confiance aux gens, c’est comme ça, je me suis fait planter plusieurs fois dans les grandes largeurs ! Notamment par un Américain, collectionneur de Porsche, qui m’avait fait un chèque en bois de 15 000 dollars, que j’ai toujours dans un coin. J’étais allé le voir, sur la côte Ouest, et comme il ne pouvait pas me payer,

« Mon fondeur a récupéré plusieurs de mes voitures, quand j’avais besoin de pognon » Alain Moitrier, sculpteur

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il m’a proposé à la place de me donner un sublime speedster Porsche... Je n’aurais eu que le conteneur à payer, mais j’avais vraiment besoin de fric, alors j’ai récupéré mon bronze...

Combien de temps passez-vous sur chaque pièce ?

Je peux arriver à sortir de petits bronzes un peu enlevés en un mois à un mois et demi. Mais généralement, j’y passe facilement un an, d’autant que je préfère travailler sur deux trucs en même temps. Des fois, quand on bute sur quelque chose, il vaut mieux laisser de côté plutôt que s’acharner : c’est pour ça, aussi, que j’ai autant de modèles en glaise qui traînent partout. Enfin, c’est très long, même si les gens ne s’en rendent pas compte. Je me fais plaisir... mais souvent, ça m’arrache le cœur de les vendre à la fin !

Je ne tire chaque pièce qu’à huit exemplaires, auxquels s’ajoutent quatre « épreuves d’artiste », au statut un peu particulier. Avec la technique actuelle, on pourrait faire une trentaine d’exemplaires, mais ce serait un peu considéré comme « industriel », du point de vue de la législation, donc je m’en tiens à un « tirage à huit ».

Collectionnez-vous aussi les voitures ?

Oh ! oui, j’ai eu énormément de voitures et de camions : un GMC, un vieux Land Rover, un Mercedes Unimog, un Tatra T85, une Buick de 1928, une Maserati Mistral, une Jeep du Débarquement, un camion Unic de 1930... J’ai aussi acheté une grosse Hudson de 1952 un jour, au fin fond du Massachusetts. Et puis j’ai eu une Austin Healey, et un Messerschmidt, que j’ai tous les deux vendus à mon fondeur, parce que j’avais besoin de pognon ! Et beaucoup d’autres encore. Pour mettre tout ça à l’abri, j’ai acheté une vieille grange, dans l’est de la France, pour 15 000 balles.

Il y avait une 2 CV de 1954 dedans : je l’ai gardée...

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MODE & OBJETS

Joyeux

Noël A

près une année 2016 bien terne de l’autre côté des Alpes, avec des ventes en baisse et des manufactures suisses parfois fragilisées, on attendait 2017 avec une certaine appréhension.

Ce fut une belle année horlogère, et les six modèles qui suivent le prouvent. Alors, pour ceux qui veulent faire (ou se faire) plaisir, il y a le choix ; pour tous les goûts, et – presque – toutes les bourses.

OMEGA

Seamaster Worldtimer Qui dit Worldtimer dit GMT. Autrement dit, une montre capable de donner simultanément l’heure de plusieurs fuseaux horaires. Cette nouvelle Omega fait partie de cette catégorie particulière, proposant d’afficher une heure via les aiguilles (heures, minutes et secondes), et une autre sur un disque au centre du cadran (sur 24 heures et non sur 12). Dans la boîte de 43 mm de diamètre en platine et glace saphir, on retrouve le mouvement mécanique à remontage automatique Omega 8939, proposant 60 heures de réserve de marche. L’ensemble, étanche à 150 mètres, est monté sur un bracelet cuir et boucle ardillon. Seulement 87 exemplaires seront proposés à la vente, avec un fond mêlant l’acier gravé et la glace saphir. Elle est vendue 45 000 €.

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ZENITH

El Primero 21 Chronomaster Quand on a un mouvement comme le El Primero dans sa gamme, on en profite. Ainsi, Zenith propose une nouvelle version de son chrono sur base El Primero, dans une boîte en aluminium céramisée de 42 mm de diamètre sur un peu moins de 13 mm d’épaisseur.

Sous la glace saphir inrayable, un cadran soleil gris et noir (pour les guichets) et le mouvement maison El Primero 400 comprenant 326 composants.

Chronographe à remontage automatique, il offre un minimum de 50 heures de réserve de marche. On peut évidemment l’admirer au travers du fond saphir transparent. L’ensemble est proposé sur un bracelet caoutchouc ajouré du plus bel effet, disponible en trois tailles et associé à une boucle déployante en titane traitée PVD noir. Son prix : 8 900 €.

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MODE & OBJETS

HUBLOT

Techframe Ferrari Tourbillon Nouveau jalon dans la collaboration entre Hublot et la firme au cheval cabré, cette montre Techframe Ferrari Tourbillon. Évidemment, le mouvement squeletté maison, calibre HUB6311 à remontage manuel et 115 heures de réserve de marche, est au centre de l’attention avec ses finitions superbes et son tourbillon à 7 heures. Mais il faut aussi s’attarder sur la boîte de 45 mm de diamètre en fibre de carbone et vis titane, totalement ajourée et véritablement magnifique. L’ensemble est étanche à 30 mètres, dispose de glaces saphir des deux côtés et s’accompagne d’un bracelet en caoutchouc noir lisse et boucle déployante en titane de la même couleur. Le prix est élitiste : 135 000 €.

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AUDEMARS PIGUET

Royal Oak Quantième Perpétuel Depuis 1955, Audemars Piguet propose des montres à quantième perpétuel, capables d’afficher le jour du mois et le mois en tenant compte des années bissextiles. Bref, des montres mécaniques avec lesquelles il n’est pas nécessaire de jouer de la couronne après chaque mois en 27, 28 ou 30 jours. Pour cette nouvelle édition, Audemars a marié son calibre 5134 à remontage automatique offrant 40 heures de réserve de marche à une boîte en céramique noire de 41 mm de diamètre.

Ce boîtier aux finitions manuelles est étanche à 20 mètres et propose des glaces saphir sur les deux faces. Le cadran gris ardoise adopte un motif dit « Grande tapisserie » alors que le bracelet en céramique est complété par une boucle déployante en titane.

Cette montre est vendue 95 400 €.

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MODE & OBJETS

HYT

H1 Alinghi Troisième volet de la collaboration de la manufacture HYT avec l’équipe de voile suisse Alinghi, cette H1 (après les H4 en 2015 et H2 en 2016) est sans doute la plus technique de toutes. C’est évidemment, une fois de plus, le mouvement mécanique à remontage manuel HYT, offrant 65 heures de réserve de marche mais surtout une lecture de l’heure via un fluide circulant dans un micro tube en périphérie du cadran, qui est utilisé.

Mais une multitude de détails de design viennent cette fois rappeler l’univers de la mer, comme le cordage reliant le réhaut au cadran. Étanche à 30 mètres, cette – grosse – montre de 48,8 mm de diamètre est proposée dans une boîte titane et carbone sur un bracelet en tissu antiallergique et ignifugé. Les vingt pièces de cette H1 Alinghi sont vendues 65 000 €.

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MB&F

Legacy Machine Split Escapement Depuis plus de dix ans maintenant, Max Büsser et ses amis de MB&F révolutionnent le monde de l’horlogerie. D’ailleurs, doit-on encore parler de montres devant de telles œuvres d’art ? Cette Legacy Machine Split Escapement est une nouvelle démonstration de la passion qui anime ces artistes, avec le balancier comme entraîné par une énergie invisible.

En effet, l’ancre et la roue d’échappement ne sont pas visibles, cachées derrière le mouvement alors que le balancier s’expose devant même les cadrans.

Pour animer l’ensemble, un mouvement à remontage manuel de 72 heures de réserve de marche développé par Stephen McDonnell dans une boîte en or blanc de 44 mm de diamètre sur bracelet alligator à boucle déployante. Seulement 18 pièces de chacune des quatre versions, avec cadran grainé en bleu, ruthénium, or rose ou or jaune, seront fabriquées.

Prix de l’œuvre (finition bleue) : 79 000 €.

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MODE & OBJETS

Une idée certaine

du style

À une époque où l’on est souvent obligé dans un avion de supporter les poils de son voisin en bermuda, le terme même d’élégance semble sorti totalement du vocabulaire contemporain.

Pourtant, il existe encore des gens pour s’employer à le préserver.

Textes J. Chassaing-Cuvillier, photos DR

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MODE & OBJETS

Le choix des tissus se fait sur des pièces complètes, pas sur de simples liasses. C’est plus pratique pour s’en faire une bonne idée.

P

renons Cifonelli. Pour cette maison créée en 1880, l’élégance est une philosophie, où il est avant tout question d’une mise en avant de la coupe napolitaine ainsi que le dessin d’épaule que tous les amateurs savent reconnaître entre mille. Si nos amis anglais sont sans doute les derniers à conserver une vingtaine de tailleurs entre Savile Row et Sackville Street, la France peut s’enorgueillir d’avoir toujours à Paris une maison dont le travail est reconnu dans le monde entier. On est loin des sacs à patates prônés par la mode déstructurée ou des vestes étriquées qui semblent dater de la première communion

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de leur propriétaire. Le sur-mesure que propose la maison Cifonelli est une sorte de seconde peau pour hommes de goût. Un vêtement structuré mais souple à la fois qui laisse une aisance totale à celui qui le porte. Dans cet atelier installé rue Marbeuf à Paris depuis 1936, ce ne sont pas moins d’une quarantaine de personnes qui produisent presque 900 pièces chaque année. Il faut savoir que, de la coupe jusqu’au dernier coup de fer à repasser, toutes les opérations sont manuelles. Les machines à coudre n’ont pas droit de cité dans ce temple du sur-mesure. Aujourd’hui, ce sont les deux cousins Lorenzo et Massimo qui sont la cheville ouvrière

Massimo et Lorenzo Cifonelli, ensemble sur la table de coupe.

Et ci-dessous, encore quelques exemples de tissus.

« Il faut savoir adapter la coupe »

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MODE & OBJETS Le style Cifonelli se reconnaît entre mille.

Avec ici des coupes très ajustées que seul le « bespoke », comprenez sur mesure, autorise.

de Cifonelli. Ils ont su avec bonheur préserver l’héritage que leur ont laissé leurs aïeuls Giuseppe, Arturo et Adriano. Adriano, le père de Lorenzo, fut le premier à apporter une dimension internationale à la maison en prenant ses premiers rendezvous aux États-Unis ainsi qu’au Japon. Gardiens du temple, Lorenzo et Massimo, qui sont les seuls à prendre les mesures et couper chaque commande, perpétuent bien sûr « l’épaule Cifonelli » tout en apportant l’œil d’une génération contemporaine.

L’autre signature de la maison étant la veste croisée associée à un col large. D’ailleurs, Lorenzo explique parfaitement que la coupe ne doit pas être figée par des règles intangibles et qu’il n’existe pas

60 Followed Magazine

de véritables règles d’or. Pour lui, « il faut savoir adapter sa coupe à la morphologie ainsi qu’à la personnalité du client ». Néanmoins, il insiste sur quelques règles élémentaires pour lui. Notamment concernant la longueur d’une veste. Selon Lorenzo, les fesses doivent être cachées, ça ne se discute pas.

Et pour déterminer la bonne longueur, il suffit, avec le bras le long du corps, d’arrêter le bas de la veste à la naissance du pouce. Au milieu du pouce tout au plus, ce qui la rallonge de deux centimètres. En précisant que l’on ne doit surtout pas avoir la sensation de porter le costume de son père. Adapter la coupe à son époque est son leitmotiv et surtout, précise-t-il, un costume sur mesure doit avoir

Massimo et Lorenzo, les deux cousins, une fois de plus à la table de coupe. À gauche, des modèles de la maison.

une certaine souplesse et ne pas se transformer en armure. À cet égard, Lorenzo souligne que la coupe anglaise est un peu raide, voire militaire et que l’épaule est plus tombante. Peut-être est-ce dû au fait que les Anglais ne proposent pas de tissus légers, qui sont souvent plus difficiles à travailler.

Il faut aussi noter un retour à l’élégance pour une tranche d’âge plus jeune qui a la possibilité de découvrir le sur-mesure à des prix accessibles grâce à de nouvelles enseignes apparues récemment. Une situation qui, paradoxalement, réjouit Lorenzo, qui pense à juste titre que ces jeunes cadres qui ont découvert une certaine idée du vêtement vers 25 à 30 ans viendront, à la quarantaine atteinte, vers

une autre dimension du vêtement masculin. Vers une idée certaine du luxe... Le parcours initiatique vers les belles maisons commencera alors. Le choix d’une belle étoffe, le plaisir des trois essayages auxquels on ne doit pas échapper, vous font entrer dans une nouvelle dimension. Mais pour réussir ce parcours, il convient d’être guidé par quelqu’un de confiance. En effet, le rôle du tailleur est d’être un véritable conseil. « Savoir suggérer sans imposer, c’est là notre rôle, explique Lorenzo Cifonelli.

Un nouveau client doit avoir envie de revenir. Il est indispensable de tisser un lien de confiance avec le client, surtout avec ceux qui se livrent totalement à notre esprit créatif », précise-t-il. C’est cet esprit de

Followed Magazine 61

MODE & OBJETS

Le salon d’essayage de la rue Marbeuf, là où sont prises les mesures de chaque client.

Avec, au fond, la bibliothèque des tissus.

création qui a incité la maison Cifonelli à présenter en janvier 2015 une collection de prêt-à-porter.

Celle-ci sera proposée dans la toute nouvelle boutique qui a ouvert il y a deux ans rue du FaubourgSaint-Honoré, à deux pas du Bristol. Là encore, il s’agit d’un point de départ vers le sur-mesure et la découverte des salons de la rue Marbeuf où l’on pourra choisir un tissu classique ou plus original pour son costume. En effet, une véritable bibliothèque de tissus est proposée aux clients. On y trouve

62 Followed Magazine

les plus belles marques comme Holland & Sherry, Porter & Harding, Vitale Barberis Canonico, ou encore Dormeuil. Et contrairement à de nombreuses maisons, le choix s’effectue ici à partir de pièces de tissu complètes et non à partir de liasses, ces vulgaires échantillons. Il est bien plus facile de visualiser l’effet d’un prince de Galles sur une grande surface que sur un morceau d’étoffe de la taille d’un ongle. Et surtout, il n’est jamais trop tard pour avoir le goût de l’élégance. Cela s’apprend tout comme l’œnologie.

« Savoir suggérer sans imposer »

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SPORT&LOISIRS

Renaud Lavillenie

Comme une envie d’altitude 66 Followed Magazine

Rencontre avec le petit prince de la perche mondiale, à ClermontFerrand, fin novembre. Au moment où il attaque sa préparation pour la saison en salle, après une année 2017 entachée par une vilaine blessure à la cuisse qui l’a empêché de franchir les 6 mètres, barre qu’il avait pourtant effacée régulièrement depuis 2013.

Alors, Renaud, prêt pour retrouver le toit du monde ?

Textes et photos C. Boulain

Followed Magazine 67

SPORT&LOISIRS

À l’entraînement, à ClermontFerrand, avec des courses d’élan réduites pour bien travailler la phase la plus importante du saut.

68 Followed Magazine

« Sportivement, Rio

était un bon concours »

L

e rendez-vous était donné pour 13 h 30, stadium Jean-Pellez, à Clermont-Ferrand.

Ponctuel, comme souvent les athlètes de classe mondiale, Renaud nous attend assis sur un banc, répondant à ses courriels sur son smartphone pour tuer le temps. À 31 ans, celui qui a battu tous les records en saut à la perche, effaçant des tablettes le roi Bubka lui-même, piaffe d’impatience de retrouver les sautoirs après une saison 2017 en demi-teinte. Blessé aux ischio-jambiers durant l’hiver dernier, il avait dû rester éloigné des compétitions le temps de la guérison, ne revenant que partiellement préparé à l’été, pour les mondiaux de Londres.

Tout le monde l’y attendait, pour voir s’il pouvait reprendre le trône que l’Américain Sam Kendricks, de six ans son cadet, lui avait chipé.

Face à une concurrence mieux préparée que lui, le Français avait fini troisième, engrangeant une cinquième médaille en autant de participations.

Mais jamais la plus belle. Pour beaucoup, c’était une déception : pas pour lui. Renaud fait partie de ces athlètes qui assument leurs décisions, qui ne cherchent pas d’excuses, pas de solution miracle non plus. Son concours de Londres était

bon, en tout cas aussi bon qu’il pouvait l’être au retour de blessure, dans une saison où il fut incapable de repasser au-dessus des 6 mètres, une altitude dont il était pourtant un habitué depuis des années. Il ne pouvait pas faire mieux... pas cette fois. C’est d’ailleurs ce qu’il sous-entendait en répondant à Sergueï Bubka qui, en lui remettant sa breloque sur le podium londonien, lui disait : « La prochaine fois, je te vois plus haut. » Renaud lui avait répliqué : « Et moi, la prochaine fois, j’essaierai de ne pas venir blessé. » Après des JO de Rio en 2016 perturbés par des événements extra-sportifs (copieusement sifflé par les supporters brésiliens qui voulaient voir leur compatriote Braz da Silva prendre l’or, Renaud avait craqué nerveusement et s’était un peu emmêlé dans ses déclarations) et une saison 2017 gâchée par une vilaine blessure, l’Auvergnat d’adoption, né à Barbezieux-Saint-Hilaire en Charente et élevé à Cognac, revient plus motivé que jamais.

Devant nous, dans son stade d’entraînement, avec seulement deux foulées d’élan, il tente d’effacer une barre à plus de 4 mètres devant les yeux attentifs de son entraîneur, Philippe d’Encausse. Tout le monde retient son souffle.

Renaud se lance, ça ne dure qu’un instant avant qu’il ne retombe sur le tapis, heureux. Le fil entre les poteaux ne bouge pas, tout le monde sourit.

Julien, son agent, aussi : « Depuis la reprise, il y a quelques semaines, Renaud et Philippe font des exercices précis, ceux qu’ils faisaient et réussissaient en 2014, l’année du record. Je vous le dis, il va battre son record cette année, je le sens. » Entretien avec un athlète aux ambitions élevées.

Followed Magazine 69

SPORT&LOISIRS En plus d’être un excellent athlète (il participe souvent à des 110 mètres haies ou à des concours de saut en longueur), Renaud doit maîtriser la technique des perches.

70 Followed Magazine

« J’ai confiance en moi

plus qu’en quiconque »

Alors que vous êtes recordman du monde, votre progression a été plutôt lente, jusqu’à un déclic. Quel était-il ? À mes débuts, j’étais un peu isolé, à Cognac puis à Poitiers pendant mes études. Je progressais doucement, un peu en retrait des meilleurs dans ma catégorie d’âge. Par exemple, chez les moins de 20 ans, mon record était à 4,60 m quand les meilleurs Français passaient 5,20 m... et que le record mondial était à 5,90 m. C’était un gros gap.

Je me souviens, j’ai ensuite passé neuf mois à Bordeaux, dans un groupe d’entraînement dense, avec Romain Mesnil et d’autres excellents perchistes. Cette émulation a été importante dans ma progression. Mais le premier déclic – j’en ai eu trois si je réfléchis bien –, c’était en 2005-2006, quand j’arrive à Poitiers et que je peux enfin m’entraîner en salle. C’était impossible à Cognac, je n’avais pas de salle pour cela. Je m’entraînais lors des compétitions, pas la meilleure méthode pour progresser. À Poitiers, je saute deux fois par semaine et je passe assez rapidement 5,45 m avant d’intégrer le groupe de Bordeaux. J’y ai passé 5,70 m. On peut dire que c’est le second déclic. Puis enfin, en juin 2008, c’est mon arrivée à Clermont, avec cette salle magnifique, ma chérie qui

habitait ici. J’étais en STAPS à l’époque, c’était vraiment le lieu parfait pour progresser encore plus. J’en ai profité pour changer d’entraîneur. Je m’entendais très bien avec celui de Bordeaux [Georges Martin, NDLR], mais je trouvais que ça manquait un peu d’agressivité dans l’engagement.

J’ai changé en venant ici, j’ai commencé à travailler avec Damien Inocencio. Donc, dans l’ordre, Poitiers, Bordeaux et Clermont.

Vous associez ces déclics à des périodes ou des lieux, pas à des entraîneurs ?

On peut dire ce qu’on veut, mais l’athlète est tout seul sur le stade, c’est lui qui saute, qui prend les décisions. Je préfère faire mes choix, quitte à me planter, plutôt qu’écouter quelqu’un et lui en vouloir si ça ne marche pas. J’ai toujours fonctionné comme cela... donc quand je parle des déclics ou des paliers dans ma carrière, je les identifie à des périodes plus qu’à des entraîneurs. Même si, pour être tout à fait franc, il existe un quatrième déclic, quand je réalise le record du monde en 2014... après avoir d’ailleurs changé d’entraîneur [il passe de Damien Inocencio à Philippe d’Encausse, NDLR].

Ma force, c’est de m’être formé tout seul.

Je n’ai jamais eu de magicien avec moi.

D’ailleurs, si un jour un entraîneur vient me promettre des miracles, je ne vais même pas l’écouter. Je dis plutôt que je vais voir les bonnes personnes quand il le faut, quand j’en ai besoin. Et la bonne personne, c’est celle qui ne va pas me brider, qui va me libérer dans mes capacités, m’apporter une vision, les observations dont j’ai besoin à ce moment. Mais c’est moi qui prends les décisions... J’ai plus confiance en moi qu’en n’importe qui.

À Londres en 2012, quand vous devenez champion olympique, c’était vous qui décidiez ou votre coach ?

Justement, c’est typiquement ce que j’expliquais. Ce jour-là, je n’en ai fait qu’à ma tête.

Les impasses, les barres que je choisis, les réglages de perche (longueur, raideur), les marques pour l’élan, c’est moi. J’avais un but, j’avais des sensations ce jour-là, je savais que je pouvais le faire. Si je ne m’écoute pas, que je suis les directives de l’entraîneur et que je ne suis pas champion, qu’est-ce que je fais ? C’est ce qui s’était passé l’année d’avant, en Corée du Sud. À Londres, je préfère suivre mon intuition, mes sensations et assumer si ça ne passe pas. Et c’est passé.

Followed Magazine 71

SPORT&LOISIRS

Renaud travaille sans relâche pour parfaire sa technique. Le plus important, réussir à se placer idéalement en bout de course d’élan.

Aujourd’hui, à l’entraînement, vous semblez vous focaliser sur la course d’élan. C’est la clé de la réussite ?

Ce qu’il faut comprendre dans le saut à la perche, c’est que c’est une histoire de transfert d’énergie. C’est de la mécanique, en fait. Tu donnes de l’énergie en courant, le plus vite possible, tout en veillant à ne pas ralentir avant la fin. Il faut surtout être en phase d’accélération au moment de planter la perche. Puis tu dois donner à la perche toute l’énergie emmagasinée lors de la course afin qu’elle te la renvoie pour te faire monter et légèrement basculer pour retomber de l’autre côté de la barre. Beaucoup de gens pensent que le plus dur est la phase où l’on est en l’air. Mais en fait, c’est d’arriver à pleine vitesse dans le bon timing pour réussir à donner toute cette énergie à la perche, avec le bon angle, le bon

72 Followed Magazine

levier. Même si pour beaucoup, retomber de l’autre côté de la barre, sur le tapis, c’est déjà compliqué...

En 2014, juste après avoir passé 6,16 m en Ukraine, devant le roi Bubka, vous aviez tenté 6,21 m et échoué.

Parce que vous aviez loupé cette phase ?

Exactement. Je ne sais pas si c’est l’euphorie du record ou autre chose, mais lors de la course d’élan, j’étais à côté des marques.

Là où je dois être à 17,80 m, à l’avant-dernier appui, je suis arrivé à 18,50 m. Bref, j’arrive trop loin, je sais que la perche ne va pas bien se caler, avec le bon angle... pire, elle tape et rebondit dans le tapis.

Du coup je ne peux pas la plier correctement, je lâche un bras et elle me renvoie en arrière sur la piste d’élan. En retombant,

je me blesse. Dans mon malheur, j’aurais pu toucher les ligaments de la cheville ou un os. Je me suis « juste » déchiré 10 cm de chair, sous le pied. En fait, j’avais juste loupé mon élan.

Une blessure qui vous a privé de sauter quelque temps, comme celle que dont vous avez souffert cette année.

C’est un sport dangereux ?

Sans doute plus qu’on ne le croit. Après, j’ai la chance de ne pas m’être beaucoup blessé dans ma carrière. Aussi parce que j’ai débuté tard et que ma façon de sauter repose davantage sur la technique que sur le physique. Je suis l’un des plus petits et des plus légers dans les concours, ce qui n’est pas un avantage pour trouver le bon angle pour plier la perche. Mais je compense par une excellente vitesse d’élan.

Renaud, lors du meeting All Star Perche qu’il organise à ClermontFerrand en février. Il avait gagné en passant 6 mètres en 2016. Classé sixième en 2017 avec sa blessure, il attend sa revanche en février prochain.

Followed Magazine 73

SPORT&LOISIRS Après une saison 2017 marquée par une blessure, Renaud Lavillenie compte bien prendre sa revanche en 2018. Ses adversaires sont prévenus.

74 Followed Magazine

« Pour passer 6 mètres

il faut déconnecter »

Comment se passe un saut, chronologiquement ?

Un saut se passe en cinq étapes. La première, la course d’élan, permet de prendre le maximum de vitesse tout en contrôle, pour préparer la phase la plus importante qui est la liaison course-présenter-impulsion. C’est la clé du saut, l’étape qui nous permet de transmettre l’énergie à la perche. La vitesse accumulée pendant la course d’élan va donc se transférer dans la perche (qui est bloquée dans le butoir fixe) au travers d’un corps gainé. À ce moment, le bras gauche est tendu : c’est ce qui va faire plier la perche.

Le bras droit a peu d’impact au début. Puis il y a le renversé. C’est l’étape « gymnique » dont le but est de se placer le plus idéalement possible dans la perche pour pouvoir récupérer l’énergie de celle-ci. C’est la position tête en bas et pieds en l’air qu’on obtient par un mouvement de fermeture de bras qui nous permet de passer du décollage au renversé. Le franchissement, ensuite, c’est la résultante des étapes précédentes, où le maximum du saut a été fait. Il ne reste que quelques esquives le cas échéant pour éviter la barre s’il y a eu des petites erreurs avant (notamment un manque de transfert d’énergie qui explique que l’on retombe sur la barre). Puis vient l’atterrissage. On n’a plus rien à faire si ce n’est savourer le saut réussi, quand c’est le cas, en tombant sur le tapis de réception.

Ce record du monde, quand vous dépassez la marque établie par la légende Bubka en 2014, c’est votre meilleur souvenir sportif ?

Je ne peux pas dire que c’est le meilleur, mais cela fait partie des deux meilleurs.

Battre Sergueï, en Ukraine dans la salle de Donetsk en février 2014, fut un super moment. Avec le public qui se lève comme un seul homme quand je passe la barre à 6,16 m. En plus, dès le matin, j’avais des sensations géniales. J’avais même dit à mon frère que j’allais battre le record.

En revanche, quelques jours après, la guerre éclate, si bien que je n’y suis jamais retourné. Et puis il y a le titre olympique, à Londres. C’est avec le record mon meilleur souvenir sportif. Pour un athlète, une médaille d’or aux Jeux, c’est quelque chose de très particulier.

Et le pire, c’est Rio l’an dernier ?

Je crois que j’ai passé ce jour-là le pire moment de ma vie dans un stade. Sportivement parlant, pourtant, ce n’est pas mal.

Dans l’absolu, mon concours était bon, excellent même, j’ai passé les hauteurs qu’il fallait pour jouer la victoire, mais le sauteur brésilien a été étonnant [il bat sa meilleure performance personnelle de 10 cm lors du concours, NDLR]. Après, tout ce qui s’est

passé avec les spectateurs puis mes déclarations où je n’ai pas été adroit, ni compris d’ailleurs, c’est derrière moi. Mais oui, c’est le pire souvenir.

Quand vous ne sautez pas, que faites-vous ?

Beaucoup de sport. Ce matin par exemple, on a fait deux heures de VTT dans les chemins autour de Clermont. C’est excellent pour travailler en s’amusant, sans prendre de chocs. J’en prends assez sur les sautoirs à chaque séance. Et puis j’ai un bon terrain de jeu ici, en Auvergne : si je pars d’un côté j’ai du roulant, de l’autre des bonnes côtes, j’ai tout ce qu’il faut. Et je fais aussi beaucoup de moto. Pour me balader, mais aussi sur circuit. D’ailleurs, j’en ai pas mal dans mon garage. Je trouve qu’il y a quelque chose de comparable entre la perche et la moto. On peut y aller doucement, juste pour voir, pour s’amuser. Mais si on veut des sensations, il faut se lâcher, presque déconnecter. C’est faisable, pour beaucoup de gens, de passer 4 m à la perche, ou de faire des tours de circuit tranquillement. Mais d’aller chercher la barre à 6 m ou de poser le genou par terre dans une courbe à 150 km/h, c’est autre chose. Il faut lâcher prise. À chaque fois, ce sont des sensations incroyables. Et à moto, ça me permet de me changer la tête, de sortir du quotidien. Parce que la perche, c’est mon quotidien.

Followed Magazine 75

SPORT&LOISIRS

De l’or dans 76 Followed Magazine

Julien

Absalon

les jambes Followed Magazine 77

SPORT&LOISIRS

À Pékin, en 2008. Ultra-favori, il empoche une seconde médaille dorée et assoit encore un peu plus son statut de star du VTT mondial. Une crevaison à Londres en 2012 l’empêchera de faire la passe de trois.

Athènes, jeux Olympiques de 2004. Julien passe la ligne en tête et rend hommage à son père, décédé deux ans plus tôt. « Sans lui, je n’aurais jamais eu la même carrière.

C’était beaucoup d’émotion. »

78 Followed Magazine

Depuis quinze ans, Julien Absalon est l’un des meilleurs ambassadeurs du VTT dans le monde. Le grand public l’avait découvert en 2004, lors de sa première médaille d’or olympique aux Jeux d’Athènes. Rencontre avec un sportif hors normes.

S

Textes C. Boulain, photos DR

i, à 14 ans, votre fils ne sait pas quoi faire quand il sera grand, ne vous inquiétez pas. Surtout s’il aime le sport, pratique quelque temps le BMX avec son frère, fait du basket pour s’amuser, s’essaie au football sans succès, parce qu’on ne lui fait pas assez de passes, ou aime bien descendre des pistes de ski à toute vitesse, rien n’est perdu. Avec un peu de chance, il trouvera sa voie, une discipline qui lui plaira – plus que les autres –, dans laquelle il prendra le temps d’apprendre et, qui sait, de s’investir un peu plus. Pour, peut-être, dix ans plus tard, devenir champion olympique. C’est l’histoire de Julien Absalon, un Vosgien que beaucoup d’entre nous ont découvert au journal de 20 heures après sa première médaille, aux Jeux d’Athènes. C’était en 2004, quatre ans avant la seconde, remportée à Pékin. Depuis quinze ans, Julien squatte les feuilles de temps de toutes les compétitions de la discipline. À maintenant 37 ans, il affiche à son palmarès dix-sept titres nationaux, huit couronnes européennes et autant de titres mondiaux. Et cela a commencé par l’invitation d’un voisin à aller faire une balade à vélo. « C’est vrai que j’ai fait beaucoup de sport. Du ski assez longtemps, j’avais débuté à 3 ans, mais j’en ai eu marre de taper du piquet. En plus, je suis allé dix fois aux urgences en dix ans. Ma mère n’en pouvait plus, du coup me met au judo pour que j’apprenne à tomber. Une drôle d’idée... mais ça marche. D’ailleurs, je ne crois pas m’être fait très mal depuis. Bref, je suis passé à autre chose pas mal de fois, jusqu’à ce qu’un ami de mes parents, notre voisin, me propose d’essayer le VTT. J’avais 14 ans, il organisait des balades dans les forêts du coin, le dimanche matin. Je n’étais pas d’une famille de cyclistes, mais j’ai tenté. » Ce jour-là, le jeune sportif tourne bien les jambes, au point que son voisin le trouve plutôt doué et propose aux parents Absalon de l’inscrire à une compétition. « C’était un peu du bricolage. Je pensais être minime, mais j’étais cadet, du coup au lieu de rouler le matin, je prenais le départ dans l’après-midi. Je me suis fait un énorme sandwich merguez au déjeuner, que j’ai gardé sur le bide

toute la journée, je m’en souviens... mais je cours et termine quatrième. » Du coup, il remet ça quelques semaines après et gagne, sans cette fois se rappeler ce qu’il avait mangé. Et le voilà parti pour les championnats de France, où il finit quatrième. Il ne le sait pas, mais sa carrière est lancée. « Je ne pensais vraiment pas en faire un métier. Je suis allé de course en course comme ça, naturellement. Je ne m’entraînais pas trop, je me contentais de prendre mon vélo pour aller chez ma copine... » Rapidement, il fait des rencontres primordiales pour son évolution. Julien cite tout le temps Gérard Brocks, son entraîneur. Dès l’adolescence, Brocks décèle le potentiel d’Absalon et, surtout, son envie de travailler sur la durée. Il le prend sous son aile, lui établit un plan d’entraînement, le suit sans relâche. Ça dure depuis 1995 puisque Gérard, aujourd’hui

JAMAIS JE N’AI PENSÉ EN FAIRE MON MÉTIER Followed Magazine 79

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J’AI TRAVAILLÉ TOUT L’HIVER 2013 POUR GAGNER EN TECHNIQUE retraité, demeure l’entraîneur du champion. Jean-Louis Balland, vélociste d’Épinal, dans les Vosges bien sûr, est aussi de ces donneurs de coup de pouce. « JeanLouis m’a prêté des vélos. Le sien, même, avec lequel j’ai gagné le Roc d’Azur en 1997, il y a vingt ans, pour ma première saison junior. C’est aussi grâce à lui que j’ai intégré le team Scott avec lequel je suis triple champion en 1998, France, Europe et monde junior. Cette année 1998 fut une grande année pour moi. Pour les victoires bien sûr, mais aussi parce que j’ai mon permis de conduire et mon bac et parce que débute un partenariat avec Mercedes. Un truc fou quand même. Je passe d’un moment où les courses coûtent de l’argent à mes parents à celui ou je commence à être payé pour rouler. » Aussi curieux que cela puisse paraître, Julien Absalon devient professionnel sans s’en rendre compte.

Parmi les gens qu’il remercie tout le temps pour leur aide, il y a évidemment ses parents. Son père, surtout. Pilote amateur de rallye automobile, il arrête ses courses pour emmener ses enfants aux leurs, Julien et Rémy pratiquant tous les deux le VTT. Malheureusement, papa décède en 2002 ; Julien a 22 ans. « Ça été vraiment très dur. C’est une épreuve de vie tellement compliquée à passer qu’elle te fait relativiser tout le reste. Quand tu es sur le vélo après ça, tu sais que ce n’est pas de la souffrance... » Au sommet du VTT mondial, Julien prend une décision cruciale en 2001 : quitter la marque suisse Scott pour aller chez les Italiens de Bianchi. Une équipe de rouleurs, aux fortes influences cyclistes où Julien va encore progresser.

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L’équipe est dirigée par Felice Gimondi, un ancien coureur cycliste sur route, vainqueur des Tours d’Espagne et de France. « C’était intense, je passais mes semaines à m’entraîner, et quand je ne courais pas le week-end, je rentrais dans les Vosges. Mais j’ai appris et beaucoup gagné avec eux. » Après avoir tout remporté en espoir, Julien recommence en élite, avec le titre olympique en 2004. Une course qui, pourtant, devait sourire à un pilote belge audessus des autres... mais contrôlé positif à l’EPO juste avant les JO. « Il y avait des soupçons sur lui durant la saison. Il était intouchable et on se disait tous qu’il serait médaillé d’or. Mais au Canada, à la manche de coupe du monde qui précédait les Jeux, il est convaincu de dopage et ne s’aligne pas à Athènes. C’est moi qui gagne, en passant la ligne le doigt pointé vers le ciel pour remercier mon père... » Le dopage, Julien accepte sans problème d’en parler. Comme il le souligne à chaque fois, le VTT est dans le giron de la Fédération française de cyclisme, autrement dit est le sport le plus surveillé. « Nous avons la même obligation que les cyclistes d’être tout le temps localisables, contrôlés n’importe quand. C’est contraignant, mais tellement rassurant. Aux débuts du VTT, on a vu les rats de la route venir rôder dans les courses tout-terrain, avec pour but de proposer leurs services. C’était dans les années 1990... ça n’existe plus. Et puis, vous savez, on est aussi surveillés que les routiers, mais il y a beaucoup moins d’argent dans le VTT. À quoi bon se doper. » L’exposition médiatique qui a suivi ces Jeux de 2004, en revanche, Julien ne l’a pas gérée comme

il fallait. Du jour au lendemain, le Vosgien s’est retrouvé sur les plateaux télé des grandes chaînes, à devoir se rendre sur tel Salon du cycle à la demande de son sponsor, à devoir donner des interviews à tout le monde. « On n’est pas préparé à ça quand ça tombe la première fois. C’est très prenant, déstabilisant même... En fait, j’étais prêt pour la course, pas pour la médaille. » Comme le lui avait dit Felice Gimondi, son boss chez Bianchi : « Si tu trouves mieux ailleurs, pars. Je le comprendrais. » Deux ans après les JO, Julien quitte l’équipe italienne pour les Basques d’Orbea, aux ambitions bien plus grandes.

Après l’italien, il apprend l’espagnol. Il est au sommet de la hiérarchie mondiale et aborde ses seconds JO en favori. « En 2008, je gagne tout, je suis vraiment très fort, vraiment bien préparé. L’acclimatation à la chaleur, à l’effort, au décalage, tout est prévu. Pourtant, je me loupe juste avant les Jeux, au championnat du monde. Trop de pression d’être archi-favori, je me dis que je ne peux pas perdre et, pourtant, j’ai une défaillance. Et je sombre complètement. Un coup de mou, normalement ça se gère. Là, quand je vois que je ne suis pas bien, tout dérape. J’en oublie de m’alimenter, ne prends pas mes bidons au ravitaillement... et abandonne. C’est terrible mais ça m’apprend une chose : la pression nuit à la performance Je retiens la leçon pour Pékin. J’y prends ma seconde breloque en or. » Cette fois, les médias, il les apprivoise. En revanche, il traverse une zone vide, comme un trou. « Je m’étais tellement préparé, je me levais tous les matins pour une seule chose : gagner cette seconde médaille.

Même si 2017 n’a pas été sa meilleure année, Julien s’est souvent battu aux avantpostes en coupe du monde, comme ici, à Mont-SaintAnne au Canada.

Depuis l’hiver 2013-2014 où il a beaucoup travaillé avec son frère Rémy, spécialiste de l’enduro et de la descente marathon, Julien est parmi les meilleurs quand ça descend, comme ici à Vale di Sole, en Italie.

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J’AI TOUJOURS ÉTÉ ATTENTIF À LA NUTRITION Julien Absalon Né le 16 août 1980 à Remiremont, Vosges Vit en couple avec Pauline Ferrand-Prévot 1,80 m pour 71 kg Pilote de VTT cross-country Chevalier de la Légion d’honneur et officier de l’ordre national du Mérite 17 titres nationaux en VTT 8 titres européens en VTT 8 titres mondiaux en VTT 2 médailles d’or olympiques en VTT

Et là, c’est fait ! Pourquoi se lever, pourquoi aller s’entraîner ? Ce fut une période étrange. » Les saisons se suivent : Julien gagne beaucoup, mais on voit émerger deux nouveaux talents dans la discipline, un jeune Suisse nommé Schurter et un tchèque, Kulhavý. L’année d’avant les Jeux de Londres, c’est le Tchèque qui prend les devants. Mais en 2012, année olympique, ce sont davantage Julien et Nino Schurter qui brillent. On sait que l’or sera pour l’un des trois. Mais dès le départ, il est évident que Julien n’en sera pas. « Sur la ligne de départ, je sens mon pneu un peu mou. Je me dis que je psychote, que ce n’est rien... mais dès les premiers virages je comprends que je suis crevé. Avec le recul, je pense avoir pris un débris lors de mon échauffement, sur un parking voisin. Au moins, maintenant, je ne m’échauffe plus avec mon vélo de course. » Julien s’arrête et laisse ses deux compères s’expliquer. Le Tchèque prend l’or, le Suisse l’argent. Julien rêvait d’un troisième titre consécutif avant de quitter Orbea. Son contrat était signé avant les Jeux, sa crevaison n’y change rien : il quitte le Pays basque pour la Suisse de BMC. 2013 est une opposition féroce entre Nino et Julien. « Je suis plus fort physiquement à ce moment, mais quand je le distance en montée, il revient en descente. Techniquement, il prend l’avantage. Si bien que pendant l’hiver qui suit, je retourne m’entraîner avec mon frère Rémy, spécialiste de la descente marathon. Je vais même sur des pistes de BMX, me faire conseiller par des gamins de 15 ans pour passer les bosses. Ce n’était pas naturel chez moi. Et au même moment, Nino travaille le foncier. Les saisons suivantes ont été vraiment accrochées. » Le Suisse gagne les

coupes du monde 2013 et 2015, Julien 2014 et 2016. Pour Absalon, c’est aussi la période où il modifie complètement son alimentation. « C’est un nouveau médecin de l’équipe de France qui, sachant que j’avais souvent mal au ventre, des problèmes de digestion réguliers, me fait faire des analyses. Moi, je vivais avec, je me disais que je n’avais pas le choix, que c’était comme ça. En fait pas du tout, j’étais devenu intolérant au gluten, sans doute mes années passées en Italie, à manger des pâtes, trop de pâtes. Du coup j’arrête le gluten et, du jour au lendemain, je n’ai plus mal. Mieux, je retrouve une énergie fabuleuse. Tout ce que je dépensais à digérer le gluten, je l’ai pour autre chose. En plus je n’ai plus de mal à conserver mon poids de forme... Le seul problème, c’est se passer de pain. Donc je le fais moi-même, avec des mélanges de farine. Je fais même mon levain. J’ai toujours été intéressé par la nutrition. Je pense que c’est aussi le secret de ma longévité. » Arrivent les Jeux de Rio, l’an dernier. Julien passe au travers et n’aime pas trop en parler. Même son entraîneur de toujours reste évasif, invoquant des problèmes extra-sportifs. Il se dit qu’une dispute au sein du couple Absalon et FerrandPrévot, les deux meilleurs vététistes du moment, Julien chez les hommes, Pauline chez les femmes, en est la cause. Le différent passe, les médailles aussi. Deuxième du championnat d’Europe en 2017, Julien prépare l’après. Lors du Roc d’Azur à Fréjus, en octobre dernier, il a annoncé la création d’un team Absalon, avec des partenaires historiques comme BMC, et un rôle d’ambassadeur pour la marque de vélos à assistance électrique Moustache, basée dans les Vosges. Ça promet...

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Mother

Road L’histoire en route

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La plus mythique des routes américaines relie Chicago, dans l’Illinois, à Santa Monica en Californie. Nous en avons parcouru les 1 000 derniers kilomètres pour en apprécier les meilleurs coins.

Textes et photos A. Bourdeau

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Un morceau d’histoire

C’

est en 1926 que l’idée d’une route transcontinentale naît aux États-Unis, pour relier entre elles des routes déjà existantes et, ainsi, un Illinois industriel à une Californie en plein boom. Mais ce n’est qu’en 1937 que cette Route 66 qui traverse le pays devient pavée du début à la fin, sous le président Roosevelt et son New Deal. Célébrée dans de nombreuses chansons, connue de tous les Américains et même hors du pays, cette Route 66 incarne la ruée vers l’Ouest même si elle est apparue bien après la ruée vers l’or à laquelle beaucoup font référence (vers 1850 en Californie). Après l’Illinois et Chicago, la « 66 » descend vers SaintLouis, au Missouri, fait une toute petite boucle au Kansas puis traverse une partie de l’Oklahoma.

Kingman, sur la Route depuis Flagstaff. On est encore sur le plateau du Grand Canyon, à près de 2 000 mètres d’altitude.

Ici, même en hiver, il fait beau et chaud la journée.

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Au Texas voisin, elle marque son milieu dans la ville d’Adrian, puis file vers le Nouveau-Mexique et l’Arizona. Pour être franc, c’est à partir de là qu’elle est la plus belle, et sans doute préservée et mise en scène au mieux. C’est devenu une véritable attraction touristique sur ses derniers kilomètres, entre Flagstaff et Los Angeles, ou plutôt Santa Monica. Nous y avons croisé des centaines de motards venus du monde entier user de la gomme sur son bitume fatigué, et tout autant d’automobilistes. Il faut dire qu’en Arizona, l’État du Grand Canyon, il suffit de faire un tout petit détour pour visiter des parcs magnifiques et faire d’une pierre deux coups, en montant vers le nord depuis Kingman par exemple, après avoir acheté quelques souvenirs au Hackberry Store.

Notre Lexus RX, compagne de voyage, garée dans une de ces très nombreuses stations désaffectées.

Les panneaux Historic Route 66 jalonnent maintenant presque tout le parcours.

Avec, le plus souvent, celui de l’État traversé.

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SPORT&LOISIRS Après Oatman, sur la fin de la Route en Arizona.

Derrière, des montagnes et des mines ; devant, le début d’un désert.

Le Hackberry Store, en Arizona, réputé pour son foutoir fabuleux et ses souvenirs à 10 $. Un arrêt est conseillé, même si ce n’est pas pour acheter.

Les ânes ne tirent plus les chariots des mines à Oatman.

Ils vivent dans les rues.

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Sur une grande partie du tracé, la « 66 » suit une voie de chemin de fer. Parfois, elle la traverse.

En partie désaffectée

D

epuis les années 1980, de longs tronçons de la « 66 » ont été remplacés par des autoroutes, appelées Interstate aux États-Unis. Si elles sont plus pratiques pour couvrir de longues distances en voiture, c’est parce qu’elles permettent aux voyageurs de ne pas s’arrêter aussi souvent que sur la « 66 ».

Revers de la médaille, les commerces situés le long de celle qu’on appelle « The Mother Road » ou « Main Street USA » disparaissent un à un. Dans les États de Californie et d’Arizona, qui restent particulièrement fréquentés par les touristes attirés par la Route mais aussi par les parcs nationaux, la situation est moins critique qu’au Nouveau-Mexique ou au Texas voisins. Sur le trajet de Flagstaff à Santa Monica, il y a certes quelques stations-service en ruine, mais pas de villages fantômes ni de portion de route détruite, même si la partie longeant la réserve indienne Mojave était fermée pour travaux durant notre voyage. Il existe même, en entrant en Californie, des portions refaites à neuf, avec un bitume foncé et lisse à la place de l’enrobé gris clair lézardé de fissures des parties plus anciennes. C’est moins typique, mais tellement plus accessible et, à terme, garant d’une vie préservée là où l’autoroute voisine fait tout pour l’éradiquer.

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La bonne monture

O

n ne fait pas 1 000 km de Route 66 comme on longe la Nationale 7. Ici, aux États-Unis d’Amérique, tout est disproportionné. Les canyons, les déserts, mais aussi les distances à parcourir. Pour emprunter la fin de la « 66 » depuis Flagstaff, en Arizona, donc couvrir les presque 1 000 derniers kilomètres sur les 3 945 km de l’itinéraire originel, nous avions choisi une voiture adaptée à l’exercice, un SUV Lexus RX. Un 4x4 de la taille d’un Audi Q5, capable de nous transporter dans un confort de limousine sur les autoroutes où l’on roule bien plus souvent à 145 km/h (environ 90 mph) qu’aux 120 km/h réglementaires (75 mph, 65 ou 55 sur les routes secondaires), mais aussi d’emprunter un bout de chemin pierreux sans risquer la crevaison. Et surtout, un SUV essence, ici avec un V6 associé à une transmission automatique à 8 vitesses et quatre roues motrices (non proposé en France, où l’on préfère la version hybride). Essence car on ne trouve pas du diesel à tous les coins de rue. Notons à propos de carburant que son prix varie du simple au double selon les endroits. Alors qu’on paie en moyenne 3 € pour un gallon (soit environ 0,80 €/l) à Los Angeles, on peut trouver des stations l’affichant 4,50 € à la limite du Nevada et moins de 2,20 € en Arizona. Même si ces trois États n’appliquent pas les mêmes taxes (de 4,5 à 14 %), c’est surtout le trafic et la fréquentation des pompes qui déterminent le prix du gallon. Là où il y a peu de pompes... le super est cher. Sachez-le avant de partir pour une journée de route : sur un plein, vous pouvez vite gagner (ou perdre) 20 €.

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Sortir de l’autoroute

U

ne fois la limite de l’Arizona dépassée, nous voilà arrivés en Californie. Le passage s’effectue sur l’Interstate 40, une autoroute qui reprend une bonne partie du tracé de la « 66 ». Mais un peu après la ville de Needles, notre conseil est de sortir de l’I-40 pour reprendre le tracé originel. Pas que les paysages soient plus attrayants, loin de là puisque les plus belles plaines ou montagnes sont en Arizona, sans le moindre doute, mais pour arriver par une ligne droite interminable sur Amboy et le Roy’s. Depuis 1959 se dresse fièrement l’enseigne du motel, visible depuis des kilomètres à la ronde. Mais depuis l’ouverture de l’I-40 (en 1972) et la baisse de fréquentation de la « 66 » historique, la vie manque à Amboy, une ville qui jadis comptait 700 âmes et avait une activité florissante autour du Roy’s. La ville a même été mise en vente sur eBay... sans trouver d’acheteur, même si le film The Hitcher (avec Rutger Hauer, en 1986) y avait été partiellement tourné. Autre vestige du cinéma américain, quelques kilomètres plus loin, le Bagdad Cafe. Aujourd’hui lieu de passage des touristes de la « 66 », un peu magasin de souvenirs (moins fourni que le General Store de Hackberry), le café survit péniblement. Les amateurs s’amusant de découvrir qu’il a pris le nom du film après la sortie en salles de ce dernier. Une preuve de plus que les Américains savent faire de l’argent d’un rien...

L’enseigne est à l’image du motel, vestige en mauvais état d’un style art déco. Mais c’est un jalon de la « 66 ».

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Bienvenue en Californie.

C’est sur l’Interstate 40 qu’on passe d’un État à l’autre.

Belle rencontre au détour d’un virage.

À droite file la Route 66.

De l’autre côté, en tournant la tête à gauche, on a le Bagdad Cafe.

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Et au bout, l’océan Pacifique

L

a fin de la Route 66, c’est la jetée de Santa Monica, au nord de Los Angeles. Coincée entre Venice, le paradis des touristes mais aussi des sportifs et des sans domicile fixe (qui investissent les lieux la nuit), et Malibu plus au nord, Santa Monica, est avant tout une plage de sable fin sur laquelle sont disséminés des postes de maîtres-nageurs sauveteurs, en bois et généralement peints en bleu pâle... comme dans les films.

Pour résumer, Santa Monica, c’est aujourd’hui une ville riche où il fait bon vivre ou se balader. Ce n’est pas seulement la fin du parcours, c’est aussi la récompense pour tous les courageux qui ont parcouru des milliers de kilomètres à moto par exemple.

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Et même si, comme nous, ces miles (un mile vaut 1,6 km pour faire simple), vous les avez couverts dans une limousine surélevée, quelques jours à Santa Monica ne se refusent pas. Il faut y louer un vélo pour parcourir la piste cyclable qui lézarde, entre plage et promenade, jusqu’au bout de Venice, ou remonter vers Malibu. Avec un peu de chance, vous verrez des dauphins dans l’eau. Mais attention surtout à ne pas la faire à pied, c’est mal vu des deux-roues. Puis allez faire un peu de shopping sur la 3e Rue, une voie piétonne où, quand la nuit tombe, des musiciens viennent donner le rythme aux leçons de danse gratuites. C’est la récompense. Profitez-en, vous l’avez mérité.

C’est écrit sur le panneau, c’est la fin de la Route.

Au nord de Santa Monica, Malibu.

Au sud, Los Angeles et Venice Beach.

Au bout de la « 66 », le pier de Santa Monica (la jetée). On peut s’y garer sans encombre, directement sur la jetée ou sur un des parkings voisins comme ici.

La plage, les cabanes de sauveteurs et l’océan Pacifique en toile de fond : Santa Monica est l’endroit rêvé pour passer quelques jours de repos et partir à la découverte de Los Angeles.

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Que faire ?

Boire un cocktail à base de bourbon à Flagstaff : The Annex Cocktail Lounge, sur San Francisco Street.

Acheter une plaque métallique de la « 66 » ou un tee-shirt improbable : The General Store, à Hackberry.

Choper les puces d’un âne en traînant un peu trop longtemps dans les rues d’Oatman.

Boire un verre d’eau du robinet à 1 $ : dans la station essence d’Amboy, près du Roy’s.

Manger vegan de qualité entre Venice et Santa Monica : Café Gratitude, sur Rose Ave. Prendre le meilleur breakfast face à l’océan : The Figtree’s Cafe, à Venice Beach.

Quelques règles élémentaires Faire le plein régulièrement, si possible dans des stations où le prix du carburant est raisonnable (environ 3,90 $ le gallon).

Laisser un pourboire pour chaque repas ou consommation au bar et au restaurant.

Comptez 15 % de l’addition pour un pourboire moyen. 18 % si vous êtes content, 20 % si très satisfait.

Aux intersections, quand il y a des stops pour tout le monde, le premier arrivé repart en premier. Il n’est pas question de priorité à droite, juste de politesse.

Quand vous devez tourner à droite à un feu rouge, vous pouvez glisser le feu si le trafic le permet et si rien n’est précisé.

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MÉCANIQUE

BMW 640i Gran Turismo xDrive

Savoirfaire & faire savoir

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MÉCANIQUE Un hayon, comme sur un monospace, mais un béquet qui sort automatiquement dès 120 km/h. Et on y est vite...

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En Corse, les distances se comptent en heures.

En 640i, en heures de plaisir L’arrivée d’une branche luxe chez BMW oblige la firme bavaroise à réorganiser et différencier ses gammes. Pour l’occasion, la nouvelle Série 6 Gran Turismo devient le modèle d’accès au haut de gamme BMW. Cela valait le coup de l’essayer, en Corse qui plus est.

Textes et photos C. Boulain

A

jaccio-Sartène : ceux qui connaissent la Corse le savent trop bien, on ne compte pas en kilomètres mais en temps de parcours. L’unité de distance sur l’île de Beauté n’est pas la même que sur le continent. Surtout au volant de la nouvelle BMW Série 6 GT, la remplaçante de la 5 GT, avec laquelle nous avons sillonné les routes du sud de la Corse. À son volant, dans cette version essence 640i à transmission intégrale xDrive, les kilomètres se sont transformés en heures... de plaisir. Pourtant, la lecture de la fiche technique dans l’avion nous avait un peu calmé : presque 5,10 mètres de long, cinq vraies places, avec des dossiers de banquette rabattables en trois parties façon monospace, une position de conduite surélevée et un coffre immense de plus de 600 litres étaient des caractéristiques à faire oublier la présence d’un six-cylindres en ligne turbocompressé de 340 ch associé à une boîte automatique à 8 rapports. Drôle de mélange tout de même, un peu comme boire un nuits-saint-georges dans un gobelet en plastique, diraient les plus intégristes, dont nous faisons partie, il faut l’avouer. Bref, même si les équipes du design BMW, sous la direction d’Adrian van Hooydonk, ont presque réussi à masquer ces proportions de familiale, la Série 6 Gran Turismo n’incarne pas le dynamisme dont se réclame la marque bavaroise. C’est en tout cas ce qu’on croit avant d’en prendre le volant.

La démonstration se fait en trois temps. Le premier, c’est quand on découvre celui qui justifie le 640i sur la malle : le moteur essence à six cylindres en ligne. Avec son turbo à double entrée (une entrée par trio de cylindres pour assurer un fonctionnement sans temps mort), il délivre son couple presque instantanément. Et comme, en plus, il est associé à une transmission à 8 rapports optimisée pour le mode Sport, il est tout le temps au bon régime, répondant présent à la moindre sollicitation de l’orteil. Idéal pour se balader au sortir de l’aéroport comme pour taquiner de la GTI dans l’arrière-pays. Même pas la peine de jouer des palettes au volant, une pression sur le mode Confort+ ou Sport suffit à en transfigurer l’agrément. La seconde partie de la démonstration, c’est votre fessier qui va en profiter. D’origine, les Série 6 GT bénéficient d’une suspension arrière pneumatique pour assurer une assiette constante. Notre modèle d’essai

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MÉCANIQUE

Avec le pack Executive Drive, cette BMW 640i Gran Turismo est un régal à conduire avait l’option Châssis adaptatif, avec du pneumatique aux quatre coins. Malgré les roues de 21 pouces, juste recouvertes d’une fine couche de caoutchouc en guise de pneus, la 640i ménage un excellent confort de roulement. Celui d’une familiale, diront les mauvaises langues. Certes ! Mais encore une fois, sélectionner le mode Sport revient à métamorphoser cette GT en une sportive rigoureuse, et même parfois raide. Mais c’est ce qu’on aime quand l’envie de jouer du cerceau pointe son nez. Enfin, pour achever de vous convaincre, laissez vos mains, justement, guider votre esprit et non l’inverse. Avec l’option Executive Drive, la voiture bénéficie de roues arrière directrices et de barres antiroulis actives. Autrement dit, elle adapte en permanence ses prestations aux conditions de roulage et aux volontés du pilote. Ça file tout droit, vous êtes transporté dans un wagon pullman, dans un confort ouaté que rien ne vient déranger. Ça tournicote, les roues arrière viennent aider à braquer pour améliorer l’agilité en même temps que les barres antiroulis, raidies instantanément, participent au maintien de la caisse en virage. Vous ne vous dites plus qu’il reste encore une heure de route. Vous pestez car il ne reste plus que quarante-cinq minutes pour s’amuser. D’autant qu’en plus d’un châssis fabuleusement sain, aidé il est vrai par une transmission aux quatre roues et un antipatinage aussi rigoureux que l’ESP, la Série 6 GT peut compter sur la panoplie complète d’aides à la conduite exigibles d’une voiture de luxe du XXIe siècle. Elle peut adopter le rythme de la voiture qui la précède automatiquement, depuis 210 km/h jusqu’à l’arrêt, suivant aussi bien l’allure que la direction grâce à ses caméras qui la guident entre les lignes, elle va biper à l’approche d’un stop abordé trop vite, sonner si vous empruntez un sens interdit, freiner seule en cas d’impact imminent, bref vous sauver la vie si vous l’avez mise en danger par excès d’optimisme... ou faute d’inattention.

Et puis il y a tout le reste, comprenez toute la connectivité à bord. On ne parle même pas du système audio à faire passer une chaîne de salon pour un vieux transistor, des connexions Bluetooth ou wi-fi qui sont maintenant habituelles, on parle des services Connected Drive BMW, de la conciergerie développée depuis des années et qui arrive enfin à maturité. Cela tombe bien, les modèles de luxe de la marque, ceux qui appartiendront à la gamme Bayerische Motoren Werke, y auront un accès privilégié, avec un interlocuteur dédié (voir page suivante). La Série 6 Gran Turismo va encore plus loin que la Série 5 GT qu’elle remplace. Mais aussi dans les services associés. C’est ça, le vrai luxe. Il suffisait de le savoir.

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De la place pour cinq adultes mais un conducteur toujours mieux traitĂŠ que ses passagers. On est chez BMW.

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MÉCANIQUE

Le luxe et tout ce qui va avec Vincent Salimon, directeur général de BMW France BMW lance une branche luxe, baptisée Bayerische Motoren Werke (atelier bavarois de fabrique de moteurs). Qu’est-ce que c’est ?

C’est un moyen de différencier les gammes. Il existe des segments dans l’automobile. En France, on parle de segments A, B, C, D, etc., qui correspondent à des gammes de voitures. Si on débute notre offre dès le segment B avec Mini, c’est sur le niveau C que démarre la gamme BMW, le début du segment premium. Or avec BMW, on a à la fois une histoire forte sur le haut de gamme et une très belle offensive produit dans ce créneau, annoncée lors du Salon de Francfort par les concepts Série 8 et X7. Nous voulions en profiter pour affirmer notre rôle dans le luxe.

Donc la création de cette ligne Bayerische Motoren Werke est un axe de communication ?

Il est important pour nous de différencier la gamme luxe de l’ensemble de l’offre BMW. Mais cela passe par trois points : une offensive produit forte sur ce segment, des services dédiés et de la communication. Donc ce n’est pas qu’un coup de communication, comme vous pouvez le dire.

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Vous avez détaillé les modèles à venir. Comment cela va-t-il se traduire côté services ?

On commence à discuter avec certains concessionnaires pour développer des environnements spécifiques, plus sombres, plus luxueux. Pour les services de conciergerie, on aura une personne attitrée à chaque client, pour mieux répondre à ses attentes. On le fait avec les Série 7, on va l’étendre à la gamme luxe qui débute avec la Série 6 GT que vous venez d’essayer. Et puis on veut développer un système de convoyage haut de gamme pour venir chercher les véhicules chez les clients ou sur leur lieu de travail pour assurer l’entretien.

Et pour la communication, qu’est-ce que cela va changer ?

Même si les voitures vont conserver leur logo habituel, l’hélice blanche et bleue, toute la communication associée à cette gamme luxe va reprendre la signature originelle, celle des ateliers bavarois de fabrication de moteurs, un logo en deux dimensions et en noir et blanc. On revient aux sources. On est dans le luxe depuis longtemps, vous savez. D’ailleurs, c’est une réorganisation, pas une création. Cette gamme sera composée des Série 6, coupé, cabriolet et GT, des Série 7, Série 8 (qui remplacera la 6 sauf GT), futur X7 et i8. Et dans la partie services, nous intégrerons sans doute les clients M, comme nous le faisions déjà pour les événements luxe.

Données constructeur

BMW 640I GT XDRIVE Moteur : 6 cylindres en ligne, turbo, 2 998 cm3 Puissance (ch à tr/min) 340 de 5 500 à 6 500 Couple (Nm à tr/min) 450 de 1 380 à 5 200 Transmission 4x4, auto., 8 rapports Masse (kg) 1 910 Long.xlarg.xhaut. (m) 5,09x1,90x1,54 0 à 100 km/h (s) 5˝3 Conso moyenne (l/100 km) 8,2 Émissions de CO2 (g/km) 187 (avec jantes de 20 pouces) Prix de base 73 550 €

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Une certaine idée de la perfection Depuis quelques années, Singer, petit préparateur californien, révolutionne le monde des Porsche 911. Si le paradis de l’automobile existe, il pourrait bien être ici.

Textes J.-P. Gagick, photos Singer Vehicle Design et C. Boulain

L

equel d’entre nous peut se vanter d’avoir réalisé le rêve de sa vie ? Rob Dickinson l’a fait.

Et à deux reprises. Ce jeune quinqua anglais au regard perçant, qui ne quitte jamais sa casquette militaire, rêvait de deux choses : devenir musicien et rouler en Porsche 911.

Son premier objectif s’est concrétisé avec le groupe Catherine Wheel, qui connut un joli succès dans les années 1990. Il en était le leader et le chanteur. Singer, en anglais... Le deuxième objectif, c’est une autre histoire. Non seulement Rob Dickinson s’est offert depuis longtemps sa première 911 mais il en a fait aujourd’hui l’objet de tous les désirs pour les amateurs de la sportive allemande. La passion, ou plutôt l’obsession, de Dickinson pour les 911 débute lorsque ce jeune garçon de 5 ans découvre la belle à travers la vitre arrière de la voiture de son père, sur l’autoroute des vacances, dans le sud de la France. C’est le coup de foudre. La voiture, à jamais gravée dans sa mémoire, guidera d’ailleurs sa vie professionnelle : Rob travaillera dans le monde automobile, au design de Lotus, avant de céder aux sirènes du rock’n’roll. Les tournées, les enregistrements, les concerts s’enchaînent. La 911,

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elle, attend patiemment son heure... « J’étais sûr de réussir deux choses dans ma vie : la musique et ma Porsche », précise un Rob Dickinson sans cesse en alerte, même en pleine interview. L’homme ne s’arrête jamais : au téléphone avec ses sous-traitants, il interpelle ses ouvriers, s’intéresse soudainement à une jante, disparaît avec elle pendant 10 minutes, revient au téléphone (sans la jante...) et se rassoit en ajoutant : « Tout est important, je le redis sans cesse. » Tout est important. Everything is important. Cette phrase, on la retrouve un peu partout dans les ateliers Singer, deux grands entrepôts transformés en couveuses à Miss Monde, coincés entre une voie ferrée et les ateliers de carrosserie chicanos de Burbank, au nord de Los Angeles. Un immense portrait de l’un des plus grands ingénieurs de Porsche, papa, entre autres, de la légendaire 935, trône sur l’immense mur blanc. Un certain Norbert... Singer.

Retour au milieu des années 2000. Rob, toujours musicien et chanteur, se la joue solo. Il a quitté son Angleterre natale pour Los Angeles et roule désormais en vieille 911 E de 1969. Ce n’est pas sa première Porsche mais, avec celle-ci, l’idée se précise : personnaliser l’auto à la manière de ce que les Californiens font sur les hot rods ou les motos café racer. Les roues sont plus larges, le bouchon du réservoir d’essence a été déplacé au centre du capot, comme en endurance, les feux arrière, retravaillés, tout comme le moteur, gonflé, évoquent un mélange de RS, de SC et de RSR. Le tout abrité sous une couleur orange brûlée, vintage à souhait : ainsi naquit

NOUS AVONS LA CHANCE D’ATTIRER AUJOURD’HUI DES TALENTS FABULEUX Rob Dickinson, PDG de Singer Vehicle Design

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celle que l’on appelle aujourd’hui la Brown Bomber, la mère de toutes les 911 réimaginées par Singer, qui fait d’ailleurs toujours le bonheur de Rob Dickinson.

Pourtant, à l’époque, l’homme ne voyait en sa voiture que l’objet de ses fantasmes enfin réalisés. Mais lors de rassemblements Porsche, notamment du très pointu R Gruppe, la monture de l’anglais surprend et intrigue. La bestiole apporte quelque chose de nouveau, loin des préparations extravagantes des « tuners » Porsche. Rob finit par recevoir des offres d’achat. Même aux feux rouges, sur le trottoir, dans les parkings. « Elle n’est pas à vendre ? Vous l’avez faite vous-même ? Construisez-en une pour moi ! » Dickinson comprend vite qu’il y a une place à prendre au royaume des 911 californiennes. Débute alors une longue, très longue gestation : « Nous avons passé deux ans à travailler sur des modèles en argile pour trouver la forme parfaite. » Deux ans de doutes, d’arrachage de cheveux et d’engueulades. Car l’homme est perfectionniste. Chaque détail compte.

Everything is important. Tout est important. En 2008, Singer quitte l’étape chrysalide... Quelques apparitions dans les plus belles réunions automobiles américaines, notamment à Pebble Beach, vont suffire à mettre sur orbite ce préparateur au drôle de nom. Alors, c’est quoi au juste, cette patte, cette touche Singer ? Imaginez un tableau de maître...

Tout ce qui doit être là y est. Une quintessence du meilleur design Porsche. Celui des années 1960 et début 1970, âge d’or de la 911, avec un peu de 2.7 RS, de RSR et un saupoudrage de Turbo pour élargir ces ailes arrière. Tout ce que vous pouvez visuellement adorer dans les 911 se mélange ici. Le dessin est parfait. D’un point de vue technique, une 911 restaurée par Singer, c’est d’abord une 911 type 964, celle des années 1990. Le préparateur ne travaille – pour l’instant – que sur cette base. Pour Rob Dickinson, ce modèle constitue le chaînon manquant entre les 911 refroidies par air (les plus appréciées par les connaisseurs) et celle refroidies par eau (les plus récentes). Même si la 964 est souvent considérée comme une 911 somme toute banale, elle reste surtout améliorable à souhait. Porsche y avait prévu de la place et une architecture pour une transmission intégrale, une direction assistée et une suspension pneumatique. Bref, une base de travail idéale.

S’ensuit alors un long processus de transformation : chaque auto est complètement dépouillée, contrôlée et... découpée : les ailes, le capot, le toit sont amputés et remplacés par du carbone modelé selon le dessin Singer. La voiture est plus longue, plus basse et plus large mais elle est aussi plus légère d’une bonne centaine de kilos. Le moteur est, lui aussi, complètement revu. Seuls les carters ne sont pas modifiés

J’AI UNE VRAIE PASSION POUR LES OBJETS DES ANNÉES 1960-1970, VOITURES COMPRISES Rob Dickinson, PDG de Singer Vehicle Design

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Design vintage et finitions hors normes, l’habitacle de chaque modèle réimaginé par Singer flatte la rétine... et l’ego de son propriétaire.

On pourrait se croire au volant d’une 911 des années 1960 ou 1970. Ça tombe bien, c’est le but, même si les prestations sont très actuelles.

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Sous sa ligne rappelant les modèles des seventies, cette Singer cache des entrailles modernes. Et des performances époustouflantes.

pour préserver les numéros de série du moteur, histoire que la voiture reste matching numbers et préserve ainsi son acte de naissance. La cylindrée, originellement de 3,6 litres, passe à 3,8 litres (350 chevaux) ou même 4 litres (400 chevaux). Le tout est chapeauté par Ed Pink Racing, un des ténors de la préparation de moteurs aux États-Unis, qui œuvre depuis plus de trente ans sur les Porsche de course outre-Atlantique. Singer y ajoute pas mal d’éléments de 911 type 993 – notamment la GT3 – et travaille toujours avec des fournisseurs de renom : Ölhins pour les suspensions, Aria pour les matériaux composites, Mahle pour les cylindres, X-Treme pour les culasses... Privilège rare pour un média européen, nous avons été autorisés à prendre le volant d’une de ces 911, la Connecticut. Chaque auto porte le nom du lieu de résidence (un État, une ville, une province...) de son propriétaire (il vient avec sa voiture, Singer la prépare). Celui de la Connecticut, heureux et généreux passionné, a accepté de nous prêter son carrosse, de passage chez Singer pour une petite révision. La voiture nous attend sur un parking au bord de l’une des nombreuses routes du canyon, à une quinzaine de minutes des ateliers du préparateur. Sous le soleil automnal de Californie, au milieu de ces montagnes arides, le bleu pastel de la Connecticut rend la voiture encore plus belle. Nous avons passé une bonne demi-heure à inspecter les assemblages, l’alignement des pièces de carrosserie, les matériaux utilisés...

Tout semble avoir été construit par la main de Dieu.

La voiture, solidement posée sur ses jantes de 17 pouces si caractéristiques, en impose. L’intérieur, enrobé d’un arceau, avec ses sièges Recaro et ses pédales en aluminium brossé, donne le ton : une Singer rend hommage à la sportivité de Porsche.

Mais regardez... approchez-vous, laissez vos mains se promener sur le cuir tressé du tableau de bord, sur les vernis, sur cette peinture bleu pastel... Assis

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Avec un compartiment capitonné de cuir, on pourrait croire le flat six à la retraite. Fausse idée, ce dernier ne demande qu’à se dégourdir les bielles.

Comme sur une 911 classique, ce modèle réimaginé par Singer propose deux – fausses – places arrière. Mais, là encore, quel souci du détail, et quel design !

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NOUS NE SOMMES PAS FABRICANTS DE VOITURES. CHAQUE CLIENT DOIT VENIR AVEC SA PROPRE 911 POUR QU’ON EN FASSE UNE SINGER Rob Dickinson, PDG de Singer Vehicle Design

devant le volant Momo, le constat est simple : aucune marque, aucun constructeur automobile, aucun préparateur sur cette planète ne peut rivaliser avec l’intérieur d’une Singer. Tout est important.

Encore et toujours ce leitmotiv de Rob Dickinson, acharné du détail, qui a mis des semaines pour trouver, par exemple, ce cuir issu du nautisme qui vient habiller l’intérieur du compartiment moteur.

Oui, le compartiment moteur peut être habillé de ce cuir spécifique « qui supporte parfaitement la chaleur et l’humidité », selon Rob... Clé à gauche, moteur. Le flat six s’ébroue. Quelques pressions sur l’accélérateur nous propulsent déjà des décennies en arrière à l’époque où, chez Porsche, l’eau n’avait pas encore pris le pas sur l’air. Ce six-cylindres au chant aérien si caractéristique ne va pas attendre les 7 000 tr/min pour entamer son récital. Comme chaque 911 « singerisée » est unique, nous nous rendons vite compte que la Connecticut est clairement typée sport. Sur des routes de montagne souvent abîmées, ici en Californie, la prise en main va prendre quelques minutes. Nous avons affaire à une propulsion de 350 chevaux qui ne possède guère d’électronique, à part un ABS. Encore un souhait du propriétaire, car Singer est en mesure de répondre à toutes les demandes, y compris celle d’y installer une transmission intégrale... Diablement ferme, la

Connecticut doit plutôt bien se débrouiller sur un circuit. La direction, ultra-réactive, permet de placer parfaitement l’engin dans les courbes malgré ce petit effet « sac à dos », en référence à la position très à l’arrière du moteur, que les porschistes adorent. L’ultime orgasme est atteint passé les 5 000 tr/min. Le six à plat ouvre alors ses cordes vocales dans cette symphonie que chaque amateur reconnaîtra. Notre 911, avec son 3,8 litres, offre les performances d’une 911 Carrera S actuelle mais avec des sensations de conduite multipliées par cent. L’appréhension et une certaine peur d’abîmer la Connecticut disparaissent au rythme des virages qui s’enchaînent de plus en plus rapidement. Seamus Taaffe, pilote d’essai Singer, Irlandais moustachu comme seul l’Irlande peut en enfanter, éclate de rire sur le siège passager : « Ça y est, maintenant tu en profites ! » Il a raison. C’est un nirvana, une extase automobile. Car si ces 911 sont esthétiquement parfaites, les conduire vous offre un voyage dans l’âge d’or de ces Porsche refroidies par air, lorsque la conduite était encore brute, primitive et instinctive.

De retour aux ateliers, après avoir tout de même imaginé de quitter le pays au volant de la voiture pour ne plus jamais revenir, nous parcourons la rangée de véhicules sous bâches alignées en mode défilé militaire. Leurs petits noms ne laissent aucun

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MÉCANIQUE Le jour de notre venue, dans la banlieue nord de Los Angeles, les « artistes » de Singer œuvraient sur six voitures à la fois. Il y en a 120 en commande...

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COMME C’EST ÉCRIT DANS NOS ATELIERS, CHAQUE CHOSE EST IMPORTANTE. TOUS NOS MODÈLES EN SONT LA PREUVE, SANS EXCEPTION Rob Dickinson, PDG de Singer Vehicle Design

doute sur leur destination : Hong Kong 1, Hong Kong 2, Taïwan... Seamus, notre essayeur irlandais, confirme : « En ce moment, une bonne partie de la production part en Asie. » Succès oblige, la réputation de Singer a dépassé les frontières du pays. Le préparateur est à la mode... et ce n’est pas forcément bon signe. Une question nous brûle les lèvres : « Et si un client excentrique vous demande une voiture rose bonbon, avec un intérieur vert fluo par exemple ? » La réponse, diplomatique, reste ferme : « Disons que nous l’orienterons vers quelque chose qui correspondra à notre esprit et à nos voitures, qui rendent avant tout hommage à l’histoire de la 911. » Ouf, nous voilà rassurés. Mais, vous vous en doutez, l’accès au paradis à un prix. Combien coûte une 911 réimaginée par Singer ? 350 000 euros. Minimum.

Sans la 964, puisque chaque client vient avec une voiture dont il est déjà propriétaire. Rob Dickinson connaît la valeur de ses créatures : « Oui, nos voitures sont incroyablement chères, ça peut même paraître indécent, mais par rapport à l’attention que nous y portons et au temps que nous y passons, elles pourraient l’être beaucoup plus. Après 4 000 heures de travail, on ne compte plus. » Les clients, eux, n’ont pas l’air spécialement refroidis par les tarifs. Les carnets de commande se noircissent à un rythme

effréné. Sachant qu’il faut en moyenne un peu moins d’un an pour enfanter l’une de ces beautés, sans compter la liste d’attente devant la maternité, comptez bien dix-huit mois. Voire deux ans. Du coup, Singer grandit. Les locaux, devant cette voie ferrée, où déambulent paresseusement les immenses trains américains, manquent toujours de place. Car le préparateur ne compte pas s’arrêter là et a même passé la vitesse supérieure il y a quelques semaines.

Pour répondre à la demande insistante d’un très fidèle client, Singer a imaginé un second modèle encore plus exclusif, plus puissant, plus désirable...

Une sorte d’escalier secret que le paradis de l’automobile aurait longtemps caché. La base est toujours celle d’une 911 type 964 mais avec une filiation avouée de la mythique 934 RSR. Comme à son habitude, Singer s’est associé aux meilleurs, en l’occurrence Williams, pour donner vie à un inédit flat six de 4 litres développant cette fois 500 chevaux. Ce top-modèle vert est le premier membre d’une famille de 75 rejetons qui seront préparés en Grande-Bretagne. Le prix ? Encore confidentiel, mais sans doute complètement indécent. Pourtant, si nous en avions les moyens, une de ces 911 attendrait patiemment dans notre garage... Non. Nous serions déjà au volant.

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Cette 911 de 1990 a été restaurée et modifiée par Singer Vehicle Design avec la collaboration de Williams Advanced Engineering.

Comme toujours chez Singer, la finition de l’habitacle est sublime.

Avec, en toile de fond, la chasse aux kilos...

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Ce modèle a été conçu pour Scott Blattner.

74 autres Singer sur base de 911 type 964 pourront profiter des mêmes développements.

Pas une de plus...

Le flat six de 4 litres revu par Williams développe ici 500 ch. L’admission d’air forcée se fait via les vitres de custodes. Magnifique.

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Le même univers

T

out est parti d’un courriel, envoyé par Marco Borraccino à Rob Dickinson il y a trois ans. Ils partagent la même passion des beaux objets mécaniques des années 1960 et 1970, des Porsche revues par Singer mais aussi des montres, comme celles produites par Jack Heuer. Et Marco de demander à Rob s’il envisage de décliner la philosophie Singer à l’horlogerie. « L’idée était un peu floue pour moi à l’époque, explique Rob. J’adore les montres, surtout de cette période, mais je ne me voyais pas juste réinterpréter un modèle iconique. Pour qu’une idée fonctionne, il faut qu’elle soit claire. Notre philosophie est de regarder en arrière, de nous inspirer du passé, mais de le réinterpréter avec des moyens modernes, avec une technologie actuelle. C’était difficile de l’appliquer à l’horlogerie... à moins de réinventer une montre, pas juste un modèle. » C’était justement l’idée de Marco, ancien designer chez Panerai, qui rêvait d’un chronographe totalement différent de ce qui existait. Les deux hommes se rencontrent au Salon de Genève 2015, entre deux superbes voitures.

Ils discutent mais tombent rapidement d’accord. Rob adore l’idée de Marco, ses dessins de montres aux allures vintage mais totalement repensées, complètement nouvelles... Singer Reimagined va naître, une société horlogère basée en Suisse dont les deux acolytes, rapidement devenus amis, sont les deux actionnaires.

La marque est lancée, le dessin validé, mais il n’y aura pas de montre révolutionnaire s’il n’y a pas de mouvement révolutionnaire. Marco avait suivi les travaux de Jean-Marc Wiederrecht, d’Agenhor, sur un chronographe sans guichet. Ici, toutes les

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informations du chrono sont affichées au centre du cadran, pas dans des petits compteurs sur les côtés, invisibles. Ce mouvement, de nombreuses fois primé et utilisé par Fabergé, sera le cœur de la Track 1, la première montre Singer. Boîte en platine, affichage des heures et minutes sur deux disques en périphérie du cadran, pour laisser la meilleure place au chrono, voilà la révolution horlogère lancée. Cette première montre est limitée à 50 pièces, qui ne sont proposées que sur Internet à 39 800 francs suisses, hors taxes. « On veut réinventer la montre, mais aussi sa distribution. Vous n’êtes pas au bout de vos surprises », ajoute Marco, joint par téléphone.

Rendez-vous en début d’année 2018, au Salon SIHH de Genève.

Car cette Track 1, en hommage aux pistes d’un album de musique, est le début d’une vraie gamme. Avec des déclinaisons prévues dès 2018, puis un nouveau modèle un an plus tard. Pas un chronographe cette fois, mais une révolution aussi...

Réinventer le chronographe, c’est la mission que se sont assignés Rob Dickinson, Marco Borraccino et JeanMarc Wiederrecht, en photo ci-dessus.

Design révolutionnaire, avec le chrono mis en avant, mouvement à l’avenant et distribution repensée sont au programme.

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Histoire de compromis Pour beaucoup, le pneu n’est qu’un bout de caoutchouc. Pourtant, il joue un rôle déterminant dans la tenue de route de nos véhicules et réclame des centaines d’heures de mise au point. Surtout en moto. Explications à Orlando, en Floride, avec T. J. Tennent, responsable du développement pour Bridgestone.

Propos recueillis par C. Boulain, photos Bridgestone

Vous êtes en charge du développement des pneus pour motos custom chez Bridgestone.

Qu’est-ce qu’un pneu custom ?

avez deux passagers américains, comme moi, et une remorque. Et tout ça avec le même pneu. C’est pour cela que dans cette gamme, nous préférons employer la technologie diagonale à la radiale.

Dans l’automobile, on définit principalement les pneus par leur taille. Aujourd’hui, un gros SUV peut adopter les mêmes pneus qu’une sportive. Le pneumatique va travailler sur sa bande de roulement, à plat, et les variations d’utilisation ne vont concerner que les vitesses atteintes et la masse du véhicule, pour faire simple. Pas en moto. Pour une même dimension, vous pouvez avoir une ultra-sportive de 180 kg, une moto de tourisme de 300 kg qui va principalement rouler sur autoroutes libres, longtemps à 200 km/h, ou un cruiser américain de 500 kg pour se promener dans Los Angeles. C’est cette dernière catégorie qu’on appelle custom. Pour résumer, c’est pour les V-Twin américains, comprenez Harley-Davidson, Victory et Indian.

Ce sont des pneus faits pour rouler tout droit, sans pencher en virage, mais résistants ?

Comment définit-on un pneu de custom ?

C’est une bonne question. Pour savoir ce qu’attendaient nos clients, nous sommes allés sur des manifestations comme Daytona pour le leur demander. Et leurs réponses nous ont parfois étonnés. Évidemment, ils veulent tous une grande longévité. L’usure est un facteur déterminant, certains de ces clients font 20 000 km par an. Mais ils veulent aussi un beau pneu, avec des sculptures sympas. Ça, on ne s’y attendait pas. Et puis, surtout, on doit tenir compte des masses très différentes d’une moto à l’autre. En automobile, on va dire que cela va de 1 500 à 2 500 kg [pour une même dimension, NDLR]... mais répartis sur quatre roues. En moto, on va de 200 à 600 kg, le triple, qui sont répartis sur seulement deux pneus. Et c’est sans compter le passager et la remorque. Aujourd’hui, un pneu arrière de custom doit pouvoir fonctionner avec 150 kg de charge aussi bien qu’avec 600 kg, si vous

Même pas, car la même moto, avec le même pneu, ne va pas être menée de la même manière en Californie qu’en France. Vous roulez plus vite que nous, avec moins de charge et moins longtemps, mais vraiment plus vite, avec de l’angle en virage. Nos pneus doivent être capables de tout faire. C’est pourquoi, sur cette gamme H50, nous n’utilisons que des pneus à une seule gomme [sur les pneus sportifs, on peut avoir deux à trois duretés de gommes différentes pour favoriser l’accroche en virage au détriment de l’usure, NDLR], avec des flancs assez souples pour garantir un bon confort et des structures très résistantes. Vous savez, un pneu, plus que n’importe quel composant mécanique, est une affaire de compromis. Surtout quand, en plus de tout ça, vous devez proposer un joli pneu qui évacue bien l’eau. Un pneu avant, on ne voit que ça à l’arrêt. Il n’y a rien de plus compliqué à faire. Car les motos de pères de famille ne sont pas toujours conduites par des pères de famille.

Avez-vous développé ce pneu avec la technologie U-EYE ?

Oui, c’est le second pneu chez Bridgestone qui en a bénéficié. Grâce à Ultimate EYE, on peut visualiser le comportement du pneumatique en virage, sur l’angle, avec différentes charges. Cela permet d’avoir la plus grande surface en contact possible et d’améliorer le comportement, l’usure et même le confort. Sur un pneu moto, la bande de roulement n’est pas plane.

Croyez-moi, ce morceau de caoutchouc demande beaucoup d’attention...

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BIEN-ÊTRE

Photo DR

Protéines : elles sont indispensables Les protéines ne servent pas qu’à faire du muscle. Elles assurent la transmission des informations entre les cellules et sont aussi à l’origine des enzymes indispensables aux milliers de réactions biochimiques, des anticorps assurant la défense immunitaire ou encore de l’hémoglobine transportant l’oxygène. Bref, elles sont INDISPENSABLES à la vie.

L

orsque vous mangez une escalope de dinde ou des lentilles, les protéines contenues dans ces aliments vont être digérées en peptides et en acides aminés qui vont pouvoir traverser la muqueuse intestinale avant de se retrouver dans le sang pour être transportés jusqu’aux tissus. Ces derniers vont ainsi disposer des matières premières nécessaires pour fabriquer leurs propres protéines, le tout sous le contrôle du chef d’orchestre de l’organisme, le code génétique. Nous fabriquons nos propres protéines à partir des protéines issues de l’alimentation. Un adulte de 70 kg assure ainsi la synthèse et la destruction d’environ 300 g de protéines par jour.

Les acides aminés issus de ces protéines vont alimenter ou puiser dans un « pool » d’acides aminés libres d’environ 70 g. Enfin, environ 80 g d’acides aminés vont être dégradés, une partie des déchets (l’azote) étant éliminée par les urines

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sous forme d’urée et d’ammoniac, l’autre partie (la chaîne carbonée) étant utilisée pour fabriquer de l’énergie ou des corps dits cétoniques. Seule l’alimentation peut donc compenser ces pertes.

La qualité des protéines, un casse-tête chinois dans l’assiette

Les protéines alimentaires sont habituellement classées en fonction de leur origine, animale ou végétale : ■ Les protéines animales : la viande, le poisson, les fruits de mer, les crustacés, les coquillages, les œufs, les produits laitiers, etc.

■ Les protéines végétales : parfois moins connues et surtout peu présentes dans l’assiette occidentale moderne, les protéines végétales sont abondantes dans les légumineuses (lentilles, fèves, haricots secs, pois cassés, pois chiches), le quinoa, le soja ou ses dérivés (steak, saucisses, galettes, etc.) et

en moindre quantité dans les produits céréaliers.

Toutefois, à quantité égale, toutes les protéines ne se valent pas en termes de qualité. Pour assurer la synthèse des protéines corporelles, l’organisme a besoin d’acides aminés de nature différente. Il ne sait toutefois pas en synthétiser huit d’entre eux, voire davantage en fonction des situations et des âges de la vie. Il s’agit des acides aminés dits essentiels. Il doit donc les obtenir grâce à une alimentation suffisamment variée. Plusieurs mesures sont ainsi utilisées pour déterminer la qualité d’une protéine issue d’un aliment : on parle de valeur biologique, d’indice chimique, d’aminogramme ou encore d’indice Di-Sco. ■ Parler de quantité de protéines ne suffit pas, les critères de digestibilité et de composition en acides aminés (aminogramme) sont déterminants. Les besoins physiologiques journaliers minimaux de l’ordre de 0,8 à 1 g par kg de poids corporel doivent être augmentés pour compenser ces différents facteurs jusqu’à 1,5 g par kg de poids corporel s’il n’existe pas de dysfonctionnement rénal et si le niveau d’hydratation est suffisant pour éliminer les déchets azotés (minimum 1,5 à 2 litres d’eau par jour).

■ La cuisson interfère sur la digestibilité des protéines : privilégier une chaleur douce pour éviter la réaction de Maillard (aspect et goût « grillé »). De même, consommer de préférence le jaune d’œuf sous forme liquide (œuf coque ou mollet par exemple) afin de préserver sa qualité nutritionnelle.

■ La notion de complémentarité entre les protéines est essentielle : ainsi, le défaut d’apport en acides aminés de certaines protéines sera compensé par une autre source protéique. Les végétariens l’ont parfaitement compris en associant par exemple les protéines végétales issues des céréales (pauvres en lysine mais riches en acides aminés soufrés) avec celles des légumineuses (pauvres en acides aminés soufrés mais

riches en lysine) au cours du même repas. Ainsi, sur la base des besoins en protéines, une alimentation végétarienne peut tout à fait s’avérer équilibrée et possible pour un sportif régulier.

Il est néanmoins nécessaire dans ce cas de faire une place de choix aux légumineuses dans l’alimentation quotidienne pour satisfaire les besoins en différents acides aminés, en complément des produits céréaliers. De même que, d’une manière générale, les protéines animales se complètent avec les protéines végétales. La protéine d’œuf est une protéine d’excellente qualité nutritionnelle.

Il existe de nombreuses situations particulières modifiant les besoins protéiques : en période de croissance, de renouvellement des tissus, de syndrome inflammatoire ou de prise de masse musculaire par exemple, les apports en protéines doivent être supérieurs aux besoins minimaux nécessaires. En effet, l’organisme a alors besoin d’acides aminés supplémentaires pour fabriquer les nouvelles protéines tissulaires, mais également d’énergie pour permettre ces synthèses.

Manger davantage de protéines est d’ailleurs le fer de lance de la plupart des personnes souhaitant prendre de la masse musculaire. Toutefois, même si effectivement les quantités doivent être révisées à la hausse dans ce cadre, c’est avant tout la chronologie des apports, la nature des acides aminés présents et l’exercice musculaire qui feront le succès d’une prise de masse musculaire. En effet, sans activité musculaire, point de muscles, hormis dans les situations pathologiques ou de dénutrition au cours desquelles l’organisme met en place l’adaptation nécessaire pour permettre la reconstitution des fibres musculaires préalablement détruites. À l’inverse, en période de jeûne prolongé, l’organisme épargne davantage ses protéines corporelles, en recyclant notamment les déchets azotés de manière plus efficace.

Textes Anthony Berthou Plus d’infos sur mmsportplus.com

TOUTES LES PROTÉINES NE SE VALENT PAS Followed Magazine 125

CONTACTS Distinguished Gentleman’s Ride Site Internet

gentlemansride.com

Cognac Frapin

Site Internet cognac-frapin.com Adresse 1, rue Pierre-Frapin, 16130 Segonzac

Terre de Chine

Site Internet terredechine.com Adresse 49, rue Quincampoix, 75004 Paris

Alain Moitrier Site Internet

alainmoitrier.com

Omega Site Internet

omegawatches.com/fr

Zenith

Site Internet

zenith-watches.com/fr_fr/

Hublot

Site Internet

hublot.com/fr

Audemars Piguet

Site Internet

audemarspiguet.com/fr

HYT

Site Internet

hytwatches.com

MB&F Site Internet

mbandf.com

Cifonelli

Adresse 31, rue Marbeuf, 75008 Paris Site Internet cifonelli.com/fr

Renaud Lavillenie Site Twitter

@airlavillenie

Julien Absalon Site Internet

absalon-julien.com

BMW France Site Internet

bmw.fr

Singer Vehicle Design

Site Internet singervehicledesign.com Adresse 11585 Sheldon St, Sun Valley, CA 91352, États-Unis

Singer Reimagined Site Internet

singerreimagined.com

Bridgestone Site Internet

bridgestone.fr

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www.followed.fr Directeur de la rédaction Luc Augier

redaction@followed.fr

Rédacteur en chef

directeur de la publication

Christophe Boulain

chboulain@followed.fr

Rédaction

J.-F. Béchu, N. Berthou, A. Bloch, A. Bourdeau, J. Chassaing-Cuvillier, J.-P. Gagick, F. Montfort

Photographes

A. Bourdeau, J. Limbes, Mitchell, F. Montfort, Singer Vehicle Design

Conception

M. Souday, L. Hériau

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Après le cognac chez Frapin, Followed est allé à la découverte d’un autre produit de terroir français recherché dans le monde entier : le roquefort. Visite des caves naturelles, mais aussi de la laiterie où arrive le lait du jour avant que débute la fabrication, le tout guidé par Delphine Carles, la maîtresse des lieux.

Entre Bruxelles, en Belgique, et Amsterdam, en Hollande, Anvers vaut qu’on s’y arrête. Pour ses diamants bien sûr, puisque la ville en est toujours la plaque tournante mondiale, mais aussi pour son architecture ou sa culture. Visite d’une ville belge qui pourrait bien vous séduire.

Depuis le temps qu’on l’attendait ! Ça y est, la nouvelle Alpine est arrivée. Essai complet dans la région d’Aix-en-Provence de cette sportive française qui a déjà beaucoup fait parler d’elle. Était-ce justifié ?

Réponse dans Followed.

Et beaucoup d’autres surprises

dans le numéro 18

130 Followed Magazine

Ceci n’est pas un club Définition : anglicisme, n.m. inv. : Réseau privé de propriétaires de voitures d’exception, toutes marques et toutes générations, caractérisé pas sa convivialité et son ouverture d’esprit. Ce réseau propose à ses sympathiques adhérents une approche exclusive et dynamique de l’art de vivre automobile ainsi que des outils modernes de networking entre passionnés.

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