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Followed#3 Magazine

JoeyStarr

Réservé aux hommes curieux

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Followed Magazine

ÉDITO

détail

À un

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www.followed.fr Directeur de la publication Luc Augier

Rédacteur en chef Christophe Boulain

chboulain@followed.fr

Rédaction

J.-F. Béchu, A. Bloch, G. Danno, P. Lefebvre, F. Montfort, A. Poupin

Photographes

L. Lacoste, Mitchell

Conception

B. Céhenne, J. Paris

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulogne-sur-Mer. Imprimé en France Dépôt légal à parution.

Numéro de commission paritaire en cours.

Diffusion presse et pro Axiome group, France MLP, Belgique Tondeur Diffusion

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Alain Ritaly AlmaCom aritaly@alma-com.com Tél. +33 (0)1 40 82 70 81 ou +33 (0)6 63 24 02 95 Followed Magazine est édité par Followed SAS SIREN : 808 701 569 Capital de 20 000 € Président C. Boulain Tél. +33 (0)1 70 38 24 06

140 bis, rue de Rennes, 75006 Paris, France

Abonnement : voir pages 129 et 130

L

près

e 1er mai, en France, c’est la fête du travail. Un jour férié, un brin de muguet, la journée idéale, celle que l’on marque d’une grosse croix dans le calendrier.

Il y a des chances pour que beaucoup de gens l’aient notée, cette fameuse journée. Et pas qu’en France. Le 1er mai dernier, outre les habituelles festivités nationales, nous avons suivi l’annonce d’Elon Musk, patron de la société américaine Tesla, de l’arrivée imminente du Powerwall. L’été prochain, soit demain si l’on y réfléchit bien, les consommateurs américains vont pouvoir équiper leur maison/garage/entrepôt (rayer la mention inutile) d’un tout nouveau système de batterie Li-ion stationnaire.

Branchée sur le réseau électrique pour se charger pendant les heures creuses puis alimenter la maison au moment où le coût de l’énergie remonte, ou connectée à des panneaux solaires pour emmagasiner de l’énergie gratuite puis la délivrer à la demande, cette « grosse batterie » accrochée au mur semble la solution idéale pour lutter contre les émissions de gaz carbonés et toutes les formes de gaspillage d’énergie. Même s’il était, selon moi, aussi peu à l’aise qu’un éléphant sur des patins à roulettes, le patron de Tesla a, lors de cette conférence retransmise en direct sur Internet, marqué les esprits.

Surtout quand il a dévoilé les prix de son nouveau système de batterie stationnaire : 3 000 dollars (soit sensiblement le même prix en euros aujourd’hui) pour la version 7 kWh, et 3 500 dollars pour la version 10 kWh. C’était sans doute la moitié de ce à quoi s’attendaient les observateurs médusés. L’annonce n’est pas passée inaperçue, d’autant que l’homme se donne les moyens de ses ambitions avec sa nouvelle usine du Nevada, baptisée Gigafactory, comme il l’a fait avant avec sa voiture Model S (voir page 96).

Mais celui qui veut révolutionner le monde (de l’énergie) n’a pas précisé si son Powerwall devait uniquement fonctionner avec des batteries neuves, ou s’il était prévu de lui associer des vieilles batteries de voitures dont le rendement n’est plus suffisant pour une utilisation mobile... mais suffirait largement pour cette application stationnaire (moins de pics de charge/décharge). Le recyclage des batteries reste un problème majeur dans un modèle électrique global. Chez Tesla, on dit juste que la nouvelle usine pourra recycler certains composants des batteries de Tesla Model S dans les Powerwall. Alors que Musk rend tous les brevets Tesla accessibles gratuitement aux autres sociétés, il est dommage qu’il n’ait pas prévu de pouvoir recycler dans son idée géniale toutes les batteries Li-ion existantes. Car il y en a des tonnes... https://tinyurl.com/nvatp7h Christophe Boulain @ChBoulain

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L’atelier est sombre, juste éclairé par des néons à mi-hauteur. Jose tourne autour de son bloc de mousse avec sa scie électrique. Dans dix minutes, il ne restera plus que la résine à appliquer pour en faire une planche de surf. Bienvenu chez Barahona Surfboards, à Hermosa Beach, Californie.

Rien depuis Egomaniac en 2011. Ou plutôt si, des films : Colt 45 avec Gérard Lanvin en 2014 puis Les Gorilles en 2015, ou la voix française de l’ourson dépravé Ted. JoeyStarr touche à tout. Cet été il revient avec un nouvel album, Caribbean Dandee.

Nous l’avons rencontré lors des répétitions.

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C’

est un ingrédient que l’on retrouve dans toutes les cuisines, et particulièrement celles des chefs étoilés. Mais qu’est ce que l’huile d’olive ?

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éguster les vins en cave, dans les fûts, n’est qu’une petite partie du travail d’un domaine viticole. Followed Magazine est allé cinq fois en Bourgogne pour suivre l’activité des vignerons et œnologues d’Olivier Leflaive.

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, à consommer avec modération

64 Depuis plus de trente ans, Dimitri prend des mesures, découpe du cuir et coud des chaussures, à la main.

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a voiture radiocommandée est un sport nécessitant concentration et rigueur. Plus golf que karaté, mais un sport quand même. Un pilote américain est devenu une vraie légende dans ce milieu, par sa longévité et ses performances. Il s’appelle Rick Hohwart.

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i la Thaïlande, coincée entre la Birmanie et le Laos, est une destination de vacances rêvée, ce n’est pas que pour les rencontres qu’on y fait. Visiter sa capitale, Bangkok, ses temples et palais, déguster des nouilles sur un trottoir, ou se perdre dans ses quartiers historiques est un moment inoubliable.

Bienvenue en Asie.

Certes, la Tesla Model S n’est pas faite pour l’Europe.

Trop longue, trop large, trop chère, trop... américaine, elle semble en décalage avec notre paysage automobile.

Encore plus qu’il n’y paraît : c’est une révolution.

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e MotoGP, c’est la F1 du deux-roues.

Logique qu’on y retrouve des génies du genre de Guy Coulon, véritable légende de la compétition moto.

Rencontre avec la coupe de cheveux la plus connue du circuit.

ette année, la Citroën DS fête ses 60 ans. Un événement pour les amoureux de voitures anciennes. Et qui mieux que Philippe Losson, qui en a restauré plus de 800 sur les trente dernières années, pouvait nous en parler ?

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MUSIQUE

JoeyStarr

« Chercher

l’accident »

Un quart de siècle de carrière, dix-neuf albums avec NTM ou en solo, presque autant de longs-métrages...

Didier Morville, alias JoeyStarr, nous a ouvert les portes des dernières répétitions de sa prochaine tournée, Caribbean Dandee Block Party.

Textes A. Bloch, photos C. Boulain

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anlieue Sud de Paris, début du mois de juin. Dans un studio planqué au fin fond d’un parking souterrain, JoeyStarr enchaîne les répétitions. L’atmosphère est lourde et échauffée, presque tout le monde a d’ailleurs tombé le tee-shirt tant c’est irrespirable. Pour une fois, tous ont synchronisé leurs pannes d’oreillers et impératifs respectifs pour venir dégrossir les morceaux de la tournée.

Sont réunis le jeune alter ego de Joey, Nathy Boss, et, derrière les platines et les ordis posés sur des tréteaux, les DJ, Pone et Cut Killer.

L’album, Caribbean Dandee, a vu le jour pour cela, partager l'affiche avec d'autres artistes et monter sur scène. D’ailleurs, Joey attaque direct avec sa gouaille quasi légendaire : « La vraie sensation c’est de monter sur scène et de mouiller le maillot. En studio je suis en souffrance, en vrai. » Nathy, qu’il a vu grandir puisqu’il le connaît depuis ses 6 ans, a déjà fait pas mal de tournées. « On a tourné plus d’un an ensemble, c’est la personne avec laquelle j’ai eu les meilleures sensations sur scène : il pourrait

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tenir la tôle pendant deux heures avec seulement quatre couplets. Je n'ai jamais vu ça. » Notamment parce qu’il est ouvert à toutes sortes de musiques, à tous les styles. « Notre génération, on était tellement à fond dans le rap, que tu nous aurais mis trois secondes de pop, on t’aurait dit que c’était de la merde. Lui, il a tout intégré, il a tout ingéré, il est sans complexe, et il m’a apporté de la fraîcheur. »

Flash-back Pourtant, chez les Morville, à Saint-Denis, Didier aussi fut élevé dans un certain éclectisme. À la maison, ça filait plutôt droit, certes, mais en musique(s). Avec, pêle-mêle, Les Chaussettes noires de Monsieur Eddy Mitchell, Bob Marley, Jimi Hendrix, toutes sortes de groupes haïtiens... « Quand il y avait un baptême, un anniversaire ou autre – chez les Antillais, les occasions manquaient pas –, mon père s’improvisait DJ. Il débarquait partout en tortillant du cul avec ses caisses de vinyles.

J’ai toujours des réminiscences de cette période. » Mais on a sauté quelques étapes. À vrai dire, bien

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MUSIQUE Lors des répétitions, au studio Music Live de Montrouge, au sud de Paris. Au premier plan, flou, Claude, le frère de Joey. Puis DJ Pone au centre et DJ Cut Killer au fond.

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« Je monte sur scène pour me faire plaisir avant tout » JoeyStarr (Mercredi 3 juin 2015, Montrouge)

avant la musique, au commencement était le smurf.

C’est pour lui que Didier a fait une fugue, pour s’incruster au carnaval de Venise et danser. « J’avais réussi à chourer mon passeport dans un tiroir et je suis parti avec des potes blacks, tous mineurs, qui avaient les papiers de leurs cousins. » Il faut dire que, du fait des photos d’identité pour le moins approximatives de l’époque, les flics de la PAF qui ont contrôlé le train de nuit à Dijon ne pouvaient pas lutter. « Les pauvres, ils ont débarqué, dans le gaz en pleine nuit, dans un compartiment où chacun des six mecs avait la même tête que sur n’importe lequel des passeports ! » Après le carnaval, les bons plans tombent les uns après les autres en Italie. Didier se retrouve même à donner des cours de stretching à des rombières milanaises. « La lire, c’était une monnaie de singe je te dis pas, dès qu’on ramassait 10 000 balles, on avait quelque chose comme 2 millions, ça faisait un magot de dingue. Et puis on signait des autographes ! On s’est tous dit qu’on allait rester. » Sauf que non. Au bout d’un moment, la fine équipe finit par se faire expulser d’Italie. Retour au bercail, où le paternel Morville l’attend. Plus tard, il l’envoie faire l’armée en Allemagne pour lui faire passer l’envie de rentrer après le couvre-feu de 19 heures.

Par la suite, au gré des embrouilles, des factions

dissidentes, des fusions, naît le collectif 93 NTM. « Un truc de beuverie, et de graffiti surtout, on était à fond dedans. On avait un truc libertaire, à aller sur les toits, dans les catacombes. L’effet de groupe était ultra-porteur. » Une manie que d’aucuns jugent un brin salissante, mais qui donnera notamment le génial morceau Paris sous les bombes.

Et puis un soir, à la station Saint-Denis-Basilique, au bout de la ligne 13 du métro parisien, un lascar vient jouer les rabat-joie en leur lançant : « Mais vous croyez vraiment que c’est en écrivant sur les murs que vous allez laisser une trace ? ». C’est que lui, à ses heures perdues, faisait du rap. « Je te dis pas ce qu’on pensait du rap à l’époque : on trouvait ça pourri, alors on l’a chambré. Mais il a tellement insisté, et il se prenait tellement pour je-sais-pas-qui que, pour le challenge, on a gratté nos premiers textes le soir même en rentrant. » Parmi eux, Le Monde de demain, qui donnera son titre au premier maxi d’une énième faction, histoire de semer encore un peu plus la zone dans l’organigramme du collectif : Suprême NTM naissait. Grâce à la danse, et donc aux chorégraphies, le sens de la mesure vient tout seul, « et on s’est convaincu que c’était facile ». « On a tout de suite été rock et punk. Dès nos premières scènes – souvent sous acide, je dois dire –,

Les répétitions servent à tout caler, selon les propositions de chacun. Mais c’est toujours Joey qui décide à la fin.

Dans son nouvel album, baptisé Caribbean Dandee, Joey partage le micro avec Nathy

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MUSIQUE

Joey monte sur scène pour vivre des sensations qu’on ne peut pas avoir ailleurs.

Mais ça se prépare, pour délivrer autre chose que le son de l’album.

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Le nouvel opus, baptisé Caribbean Dandee, est aussi une histoire de collaborations.

Avec le chanteur Nathy Boss, que Joey aime pour sa curiosité de tous les styles de musique, et avec les DJ Pone et Cut Killer pour les rythmes qu’ils peuvent insuffler.

on débarquait avec nos hooligans. 93 NTM, c’était un bon groupe, d’une quarantaine de fouteurs de merde. Mais on faisait évidemment ça pour le kif, on n’avait pas du tout saisi la portée du truc. » En même temps, Kool Shen avait « la vista » : c’est lui qui a conduit le groupe à considérer qu’il y avait « une part d’action citoyenne » à assumer. « Grâce à son père Joseph, Bruno – alias Kool Shen – a toujours été du genre à ouvrir un journal et à le lire en entier, de la première à la dernière ligne. Moi j’avais un peu moins ce truc-là, mais j’ai toujours eu une oreille qui traînait : c’est dans la nature humaine d’avoir besoin de savoir ce qui se passe

autour de nous. Du coup, quand je pars à l’étranger, même encore aujourd’hui, si je n’ai pas moyen de trouver un journal français, ça me démange. » D’où, sans doute, cette tendance à porter la plume dans la plaie. Pour autant, « on n’a jamais donné dans le victimaire, parce que c’est une des plus belles écoles de la vie que de grandir les deux pieds dans la merde ». Simplement, « on a compris la nécessité d’un constat d’urgence », celui-là même qui conduisit NTM à accuser dans l’un de ses textes « la France [...] de non-assistance à personne en danger ».

D’autres, évidemment, ont davantage fait polémique. « Mais quand on dit ‘“Nique la police”, on s’en

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MUSIQUE Au cinéma, Joey a joué beaucoup de policiers. Sans doute parce qu’il n’a rien contre les hommes. Plus contre l’institution

explique : ce ne sont pas les hommes qu’on vise, mais évidemment certaines facettes de l’institution. On ne s’est jamais contenté, comme le font maintenant beaucoup de rappeurs, de dire qu’on n’aime pas les flics du quartier parce qu’on veut traîner tranquille dans les halls à garder les boîtes aux lettres. » À la base, les rafales partaient un peu tous azimuts.

Mais dans son dernier album, Egomaniac (2011), JoeyStarr, tout en s’efforçant de ne « pas trop prendre parti », semble être passé de l’arrosage au tir de précision : en témoigne le titre On te voit, qui taille un costard à l’ancien locataire de l’Élysée, Nicolas Sarkozy, et qui fait écho à un slam façon « messages personnels » de Radio Londres, featuring Olivier Besancenot. « C’est sûr que, l’âge aidant, au lieu de tendre la main dans une direction, on se met à pointer du doigt. » Il est vrai qu’à la réflexion, NTM avait déjà donné à plusieurs reprises dans la frappe chirurgicale, notamment pour tomber sur le râble de Jacques Chirac et de son « le bruit et l’odeur ». « L’endroit d’où je viens, je lui ai toujours trouvé un charme certain : les bruits et les odeurs, c’est ça la vie, mon ami. Et puis le côté cosmopolite des quartiers,

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c’est pour beaucoup le seul moyen de voyager. » L’institution judiciaire en prend aussi, à l’occasion, pour son grade. « Je ne vais pas trop jouer la victime, mais quand j’ai pris de la prison ferme, il n’y aurait rien eu d’exceptionnel à me laisser assumer mes obligations professionnelles. Ce sont des choses qui se font. Je devais partir en tournée et, comme tout chef d’entreprise, j’ai sorti les chiffres des avances reçues des tourneurs, expliqué que j’allais être obligé de foutre des gens dehors, mais rien à faire. Aux yeux de la justice, ce que je fais n’est tout simplement pas un métier. » À propos de justice, c’est justement au parloir que Maïwenn est venue lui proposer un rôle dans Polisse (2011). Une rencontre décisive qui remontait à son précédent film, Le Bal des actrices (2008) pour lequel Didier signait une partie de la bande originale, en plus de camper un tordant papa poule.

Un rôle qui lui avait valu sa première nomination pour le César du meilleur acteur dans un second rôle. Naturellement, dans le contexte, il n’a pas su quoi lui répondre d’autre que : « Non mais t’es sérieuse, là ? » Il faut croire que oui. D’ailleurs, sa

Joey sous la direction de Maïwenn, sur le tournage de Polisse, sorti à l’automne 2011.

Le film recevra le prix du jury au festival de Cannes.

Polisse : le film marque les Français, la performance de Joey aussi. Il joue un père sensible et pudique. Parce qu’il a deux fils dans la vraie vie ?

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MUSIQUE

Photo Roger Do Minh

L’une des rencontres les plus marquantes au cinéma pour Joey : Gérard Depardieu. Un monument !

Joey et Gérard Depardieu, pendant le tournage de La Marque des anges, sorti en 2013. Une adaptation du roman Miserere de JeanChristophe Grangé.

filmographie recèle cinq rôles de flics, il est vrai à chaque fois raisonnablement fâchés avec le règlement. « Qu’est-ce que tu veux, Il faut croire qu’étant Antillais, je dois avoir une tête de fonctionnaire.

Evidemment je ne campe pas chez les producteurs en disant “eh les gars, s’il y a un rôle de flic à faire, je suis preneur, moi, moi !” Mais bon, quand une histoire est bien fagotée, c’est juste un prétexte : dans un scénario, je vois surtout un homme, et les rouages d’une histoire. » Sans compter que l’expérience conséquente du bonhomme de l’autre côté du miroir lui confère une plus-value certaine dans ce type de rôle : « On avait des consultants sur Polisse, et quand on a tourné une scène de “perquise”, ils m’ont dit : “Ah ouais, visiblement, c’est bon, tu connais.” Ah ben oui, tu m’étonnes ! » En revanche, un conseil : n’allez pas lui parler de rôles « à contre-emploi ». « J’ai beaucoup de mal avec le concept. Par exemple, je suis moi-même père, je ne vois pas en quoi jouer un père serait un contreemploi. Et puis dans mes morceaux, je raconte aussi des histoires. Simplement, pour une fois, je ne joue pas

le rôle de JoeyStarr, qui est balèze d’ailleurs. Ça fait du bien d’en sortir de temps en temps. » Jusque-là, on suit, mais en fait c’est apparemment un chouia plus compliqué que cela : « À la rigueur, il y a un rôle de JoeyStarr par-dessus le tout, mais c’est juste l’emballage. » Hum... Ça y est, ce coup-ci, on est perdu. « Bon, laisse tomber, en fait je suis schizo, quoi. » Puis vint une autre rencontre, avec Depardieu, sur le tournage de La Marque des anges (2013), dans lequel les deux compères campent, devinez quoi, des rôles de flics ! « Gérard, c’est notre Marlon Brando à nous, un vrai kif. Il peut être très intelligent, très relou, très drôle... très tout. Je peux comprendre qu’on lui reproche, pas forcément à tort d’ailleurs, ses histoires avec Poutine et autres. Mais qu’est-ce que tu veux, Gérard, il est estampillé comme le camembert : de temps en temps il pue un peu, mais c’est un symbole national. Et quand il envoie le pâté, tu discutes plus. » C’est Gégé, qu’il appelle « l’autre tête d’ardoise », qui parfait sa formation d’acteur. « J’intellectualisais encore trop. Au départ, j’avais du mal à frapper à une porte et à dire “tenez, j’ai apporté des cafés”, ne serait-ce que parce que je ne bois pas de café.

« Gérard déconne tout le temps, mais il connaît son rôle par cœur ! »

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MUSIQUE

« Avec Kool Shen, on était danseurs.

On s’est mis à la musique par challenge »

JoeyStarr (Mercredi 3 juin 2015, Montrouge)

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Caribbean Dandee, c'est d'abord une tournée avec Nathy Boss, B.A.G.A.R.R.E, DJ Pone et Cut Killer, mais aussi un album mixé par Mitch Olivier. Une belle histoire de collaborations.

Quand c’est comme ça, il voit que ça traîne la patte et il te prend sous son aile, pour te faire comprendre que c’est simple, qu’il n’y a pas à se poser de questions. »

Question de génération Dans le studio contigu, les samples tournent de plus en plus fort. Les DJ s’impatientent. Marre de ne pas pouvoir bosser pour préparer la tournée à venir. Petit détour tout de même par le rap « actuel ». « J’ai souvent l’impression que les mecs d’aujourd’hui ne s’intéressent pas à la musique : ils ont vu trop de mamelons et de pare-chocs chromés dans les clips. Ils ne sont pas là pour les bonnes raisons : moi, je ne vis pas dans l’œil de l’autre. Je n’oublie jamais qu’être artiste est un luxe, qu’il faut faire tourner le truc, faire avancer l’histoire. » C’est qu’à 48 ans, Didier commence à avoir de la bouteille. En 1991, alors qu’il avait 24 ans, NTM fut invité à « Mon Zénith à moi », sur Canal+. L’inoxydable Michel Denisot lui demanda comment il se verrait à 50 ans, avant de se faire gentiment envoyer bouler. Maintenant qu’il y est presque, verdict ? « Je ne me projetais pas, mais c’était évident que je serai toujours dans le rap, que je n’arriverai pas à décrocher. NTM, ça a commencé en flèche, d’un coup tu te dis “firmament, nous voilà !”, tu as l’impression de toucher du doigt l’infini. Mais pour continuer à kiffer, il faut sans cesse chercher l’accident. »

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SPORT

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De l’ombre

à la mer Jose est « shapeur » depuis 33 ans.

Trois décennies à découper de la mousse, la poncer puis la recouvrir de résine pour en faire une planche de surf. Rencontre avec un véritable artiste, à Hermosa Beach, au sud de Los Angeles.

Textes et photos F. Montfort

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un côté, un blanc immaculé. De l’autre, une ombre dense. Et au milieu, cette ligne nette, légèrement courbée, celle du galbe de la planche de surf que Jose vient de tailler. « C’est pour cela que l’atelier possède cet éclairage si particulier, nous explique-t-il. La lumière vient d’en dessous, créant des ombres sur les bords de la planche. Ainsi, on peut rapidement visualiser les lignes que l’on a

sculptées. Moi, je suis le plus petit des trois shapeurs qui travaillent ici. Mes lampes sont placées plus bas, tout comme les pieds sur lesquels je pose la planche.

Du coup, on ne peut pas s’échanger nos postes de travail... » Ici, rien n’est automatisé, tout se fait à la main, à un rythme humain. Du choix des matériaux au polissage final de la résine, nous avons suivi Jose Barahona dans la confection d’un surf. Et c’est beaucoup plus compliqué que cela n’y paraît.

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SPORT La planche est adaptée au surfeur, à son gabarit et à sa technique

L

a première étape est le choix des matériaux. Si toutes les planches peuvent être taillées dans du bois, la majorité, aujourd’hui, est réalisée en mousse recouverte de résine. « Pourtant, j’aime assez mon longboard en bois, nous dit Jose. Je l’utilise encore parfois. C’est plus lourd, mais finalement moins nerveux dans l’eau. S’il n’y avait pas la notion de prix... » En effet, il faut multiplier le prix d’une planche en mousse par cinq ou six pour avoir la même en bois, taillée dans un balsa importé d’Équateur. Bref, on choisit de la mousse. Soit d’époxy, moins dense, avec comme des gros grains blancs de polystyrène pour les longboards et paddleboards, soit de polyuréthane, plus dense, rigide et solide... pour les surfs. Dans tous les cas, on retrouve presque à chaque fois un insert en bois au centre, sur toute l’épaisseur et la longueur, comme pour séparer les deux demi-coques. Cela donne un peu plus d’élasticité à la planche. Cela la renforce aussi. « Parfois, je commande des planches avec deux ou trois inserts au lieu d’un. Mais c’est davantage pour la décoration que pour donner plus de nervosité. Je me sers beaucoup du bois pour agrémenter mes planches, explique Jose. Dans le sens de la longueur, avec un à trois inserts, mais aussi transversalement, aux extrémités. C’est assez beau sous la résine, et puis cela protège aussi des chocs. Si on fait un trou... l’eau ne pénètre pas directement dans la mousse. » Les blocs arrivent donc à l’atelier dans des cotes standardisées. Avec les bons matériaux, mais pas avec les bonnes formes et dimensions. Le travail de shapeur (celui qui donne la forme, NDLR) commence ici.

Sur mesure et fait à la main En fonction de la commande, Jose sélectionne des gabarits pour tracer la forme finale sur le bloc de mousse. Le même patron en bois sert d’un côté, droit par exemple, et de l’autre une fois retourné. « J’utilise parfois deux ou trois gabarits différents, pour modifier l’arrière par exemple. C’est le cas ici. La planche va avoir une forme Tiburon devant [le mot pour Requin, un modèle classique de la gamme], mais avec un arrière plus travaillé et une queue de poisson. » Une fois définie, tracée au crayon dans la mousse, la forme va progressivement s’affiner.

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Toutes les caractéristiques de la planche sont écrites au crayon sur la tranche de l’insert en bois.

Avec parfois une dédicace sympa. Et toujours la signature du shapeur.

Jose taille indiffĂŠremment des planches de surf, des longboards ou des paddles. Et aussi bien dans de la mousse, comme ici, que dans du bois.

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SPORT Derrière lui, les gabarits grâce auxquels il peut tracer les formes de ses planches. Il lui arrive de les mixer pour délivrer une forme unique... sur demande.

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L’éclairage de l’atelier a son importance.

C’est lui qui aide Jose à percevoir les imperfections

Après le passage de la scie sauteuse, déjà. Pour ces opérations, Jose enfile un masque de protection On s’en doute, le passage de la lame de scie dans la mousse produit un volume impressionnant de poussière. « Je ne pense pas que cela soit si dangereux. Nous avons juste à côté d’ici, dans un atelier à moins de 100 mètres, Hap Jacobs qui en est la preuve. Il a 84 ans est continue de shaper. Toujours de la même manière. Je ne pense pas qu’il ait souvent porté un masque », ironise Jose. Que répondre à cet argument ? Reste que la poussière vole... et retombe. Juste le temps pour Jose de changer

d’outil. Après la scie, c’est au tour du rabot puis de la ponceuse circulaire. Les gestes sont précis, réguliers. La planche perd en épaisseur ce qu’elle gagne en galbe. Jose a une telle habitude qu’il ne vérifie son travail qu’à la fin... avec son jeu d’ombres si particulier. Montre en main, il aura mis moins de 15 minutes pour achever son œuvre. Il termine par la finition, doucement cette fois, à la main et au papier de verre ultra-fin. Ne reste alors plus qu’à y apposer son nom et les dimensions de la planche, au crayon sur la nervure de bois. Une marque indélébile une fois la résine étalée...

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SPORT

M

ême s’il sait tout faire, du découpage au polissage final, Jose s’arrête ici. Son travail, c’est créer la forme.

C’est d’ailleurs ce qui donne l’âme de la planche de surf. Les étapes suivantes sont assurées par d’autres. Pour la résine, Steve Mangiagli et son fils Jon s’y attellent. Ils préparent les planches à recouvrir, découpent les couches de fibre de verre dans de grands rouleaux accrochés aux murs puis prélèvent de la résine dans de petits pots. Ils ne viennent que trois fois par semaine, recouvrir d’un coup toutes les planches découpées par Jose et les trois autres shapeurs de l’atelier.

Une fois les planches alignées sur leurs pieds, eux-mêmes maculés de centaines de coulures de résine, ils n’ont que cinq minutes par planche et par face. S’ils mettent plus de temps, la résine commence à se solidifier avant d’avoir été bien étalée. Si la face inférieure se contente d’une seule couche de fibre, la partie supérieure en reçoit deux, pour davantage de solidité. Elle doit supporter les sauts de surfeurs parfois bien lourds... Cette opération s’avère plus délicate pour bien étaler

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la résine sur et entre les deux couches de fibre de verre. Le ballet est élégant, rapide mais précis. Il arrive que sur les paddleboards de compétition, pour gagner en masse (ces planches dépassent souvent les 2,50 mètres de long), on remplace la fibre de verre par de la fibre de carbone.

C’est à ce moment, quand la résine a commencé à sécher mais qu’elle n’est pas encore solidifiée, que le peintre opère. Il arrive aussi parfois que la teinte soit appliquée directement sur le bloc de mousse, entre sa découpe et l’application de la résine. Le même peintre vient s’occuper des planches de tous les shapeurs, en respectant la commande bien évidemment. Notons que les signatures des marques comme certains motifs décoratifs sont coulés dans la résine, sous la forme d’un papier imprimé apposé sur la mousse avant la couche de résine. Comme la signature du shapeur et les dimensions de la planche, cela restera là toute la durée de vie du surf. Si la grande majorité des planches réalisée par Jose est vendue sous la marque Becker, quelques-unes portent son nom, sa propre marque : Barahona Surfboards.

La manière dont la résine est appliquée ne change pas les performances de la planche. En revanche, ça peut gâcher le travail du shapeur si c’est mal fait.

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SPORT

Jose dans le local de stockage, avant l’emballage et l’envoi des planches. À ce stade, elles ont été peintes et polies.

Il ne reste plus qu’à les recouvrir de wax pour les utiliser.

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Tous les types de planches sont réalisés ici. Des surfs courts, avec une queue de poisson comme la rouge et la bleue, mais aussi des mini longboards, des longboards ou des paddles.

Ici des planches en attente de la dernière finition : le polissage.

C’est le même artisan qui fait ce travail pour toutes les planches produites par les shapeurs.

I

l ne reste plus que trois opérations à ce stade.

D’abord, solidifier les couches de résine. Il faut pour cela en appliquer une de plus, mais en la mélangeant à un fixateur chimique. Ici, ils appellent cela la « sandycoat ». Ensuite, il faut installer les attaches et dérives (qui peuvent être fixes ou amovibles) en creusant la planche avant sa dernière finition, avant de finaliser la couche de protection. C’est à ce moment que la planche de surf commence à véritablement gagner en rigidité. De fait, jusqu’à l’application de cette dernière couche de résine, l’ensemble restait un peu mou, humide comme le dit Jose. Ce n’est vraiment que l’ajout du fixateur qui donne à la résine sa consistance. La touche finale est le vernis, puis le polissage, à la main évidemment. C’est encore un autre artisan qui s’en occupe, pour toutes les planches produites par les shapeurs. « Appliquer la résine, peindre ou même polir, ce sont des opérations répétitives. Elles demandent un vrai savoir-faire pour atteindre le niveau de finition que nos clients exigent, mais ce n’est pas ce qui donne un caractère à votre planche. Ça, cela vient de sa forme, ses galbes et son flex. » C’est à ce moment qu’une de ses clientes débarque. Elle est blonde, musclée, bronzée et affiche un de ces sourires ultra-blancs qu’on ne voit qu’au cinéma.

Surfeuse pro-am comme ils disent ici (semi-pro, NDLR), elle ne s’approvisionne que chez Jose. Aujourd’hui, elle vient faire réparer un longboard abîmé dans un choc. Et aussi prévenir Jose qu’une de ses amies va lui commander la même planche. « Parce qu’elle a adoré, en l’essayant hier, la stabilité dans les vagues. Ce petit truc en plus [en français dans le texte, NDLR] des planches de Jose, nous dit-elle. Mais s’il te plaît, ne lui fais pas les mêmes décos... » Enfin, les planches sont entreposées dans un local, fiche signalétique collée sur une face, en attendant l’emballage et la livraison. Cela se passe comme ça sur Cypress Avenue, à Hermosa Beach, Californie.

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GASTRONOMIE

De l’olive

en cuisine L’huile d’olive se retrouve dans toutes les cuisines, surtout dans celles des chefs étoilés. Alexis Muñoz, spécialiste reconnu de ce nectar, nous a tout expliqué de sa production.

Textes J.-F. Béchu, photos Mitchell

«I

l n’y a pas vraiment d’olives vertes, ni d’olives noires. À ma connaissance, elles sont toutes vertes, puis violacées et enfin noires. Leur couleur dépend de leur maturité, explique Alexis Muñoz. Il n’existe qu’une variété, selon moi, que l’on trouve en Corse et qui ne passe pas par ces trois stades, restant d’un violet sombre tout au long de sa maturation. Mais pour les autres, c’est toujours la même histoire. » Pour certains, c’est l’automobile. Pour d’autres, ce sont les montres. Pour Alexis, sa passion c’est l’huile d’olive. Il est intarissable sur le sujet. Depuis des

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années, même à l’époque où il travaillait pour une grande agence d’événements lyonnaise, il visite des moulins, des plantations, découvre des savoir-faire, des traditions. « J’ai bien visité deux cents moulins sur les quinze dernières années. L’avantage, c’est que la production d’olives est circonscrite au bassin méditerranéen. J’ai ainsi pu, durant cette période, combiner ma passion à mes vacances. » Mais un jour, il a sauté le pas, il a quitté son poste pour devenir moulinier.

Le déclic, il l’a en Tunisie, près de Meknassy. Là, des champs d’oliviers, plantés dès l’époque romaine et protégés des maladies durant des siècles par un

Alexis Muñoz dans les cuisines du nouveau restaurant de poissons de Guy Savoy et Clément Leroy.

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GASTRONOMIE

L’huile d’olive peut entrer dans la composition de très nombreux plats. Pas seulement comme condiment.

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climat idéal, n’attendaient qu’un moulin pour délivrer les meilleures huiles. « Les producteurs locaux, après la cueillette, devaient transporter leurs olives des heures durant, par la route, pour se rendre au moulin. Or on perd beaucoup de propriétés organoleptiques, d’arômes ou de saveurs dans les heures qui suivent la cueillette. Il fallait pouvoir broyer les fruits sur place, lorsqu’ils sont encore frais. Ça a été compliqué. Ça m’a pris du temps et de l’énergie, mais on a pu monter un moulin dans cette région, pour les producteurs locaux principalement. C’était en 2009. » Puis, deux ans plus tard, Alexis décide

de se lancer lui-même dans la production d’huile d’olive, en appliquant ce qu’il pense être les meilleurs principes pour conserver toutes les propriétés des fruits. Avec pour but premier de fournir des huiles d’olive de qualité aux meilleurs cuisiniers, aux chefs étoilés. « Pour moi, l’huile d’olive n’est pas un condiment. C’est un ingrédient à part entière, surtout quand elle est bonne. Avec tout ce que j’avais pu observer durant mes voyages, avec l’expérience accumulée au moulin de Mech, je savais exactement ce que je voulais délivrer. Des huiles monovariétales, pas des mélanges de fruits, avec des maturités

Alexis et Clément, lors de la dégustation de nouvelles huiles d’olive monovariétales, produites en Espagne.

maîtrisées et une production irréprochable. » Nous sommes bien incapables de dire si les huiles d’Alexis sont meilleures que les autres. Mais elles sont reconnues par de grands chefs pour leurs caractéristiques organoleptiques, comme nous l’a assuré Clément Leroy, chef de cuisine de Guy Savoy avec qui, d’ailleurs, ce chef trentenaire lance un nouveau restaurant de poissons rue Troyon, à Paris.

Pour beaucoup d’entre nous, l’huile d’olive sert à assaisonner une salade, quelquefois à la cuisson d’un poisson. Mais elle peut entrer dans bien des recettes. Savez-vous que de grands pâtissiers, pour conserver l’humidité de certains de leurs biscuits, ajoutent une goutte d’huile d’olive une fois le gâteau cuit ? Une petite incision à la pointe d’un couteau, une goutte d’un mélange d’huile d’olive et d’agrumes et un financier restera humide à cœur pendant des jours et toujours aussi savoureux. Mais pour cela, l’huile doit avoir des qualités gustatives, mais aussi chimiques, particulières. « Tout débute avec le fruit, là où il pousse, comment il est cultivé, nous explique Alexis. Un peu comme le vin, l’olive est un produit de terroir. Le sol, le climat, le

Pour Alexis, la place de l’huile d’olive est aussi en cuisine, pas seulement sur les tables.

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GASTRONOMIE

En Tunisie, la culture de l’olivier est une tradition millénaire

profil même de la plantation, tout cela va influencer la qualité du fruit. Dans certaines régions, les oliviers sont plantés tous les vingt mètres, comme dans les anciennes plantations tunisiennes. Ailleurs, c’est parfois tout les six mètres... voire encore moins. La même variété d’oliviers ne donnera pas le même fruit partout. » L’étape suivante, logiquement, devrait être la cueillette. Sauf que pour l’olive, comme pour certains raisins que l’on récolte tardivement pour augmenter leur teneur en sucre, on ne va pas réaliser la cueillette toujours au même moment.

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« En fonction de l’huile que l’on veut produire, on doit choisir le degré de maturité des olives que l’on va récolter. Pour certaines utilisations, on va vouloir un fruité vert avec davantage d’ardence et d’amertume, comprenez une huile pressée à partir d’olives vertes, très peu matures. Pour d’autres, on va attendre quelques semaines, que le fruit devienne noir, plus mûr. Mais dans tous les cas, on va devoir cueillir le matin, très tôt... et presser dans la journée. » Les olives fraîches ne se conservent pas bien. Une nuit à attendre le broyeur et elles perdent de nombreuses

caractéristiques organoleptiques. Alexis n’est pas le seul producteur à presser rapidement après la cueillette, heureusement. Mais, il en est sûr, c’est obligatoire pour obtenir une huile de très bonne qualité. Et qui dit presser vite dit presser localement. Des olives récoltées dans une région mais broyées dans une autre, cela veut dire transport, temps... voire congélation. Ça n’est pas bon.

Il existe plusieurs manières de cueillir les olives.

Quand les arbres sont proches les uns des autres, la cueillette peut s’effectuer mécaniquement, comme

pour les raisins. Mais cela abîme les fruits... comme pour le raisin. Tout comme le stockage en caisses de plus d’une tonne durant des heures, quand ce ne sont pas des jours. Bref, la cueillette doit se faire à la main, dans des caissettes en plastique. Malheureusement, le grand public ne peut jamais vérifier comment le travail est fait. L’une des rares indications à sa disposition est le mode d’extraction. « Plus on extrait l’huile à haute température, plus on a un rendement élevé. Mais c’est une catastrophe en termes de qualité, explique Alexis. Quand on parle d’extraction

En fonction de sa maturité, l’olive est d’abord verte, puis violacée et enfin noire.

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GASTRONOMIE

PAS DE MÉLANGE

Pour garantir la qualité de ses huiles, Alexis ne mélange pas les variétés d’olives. Cultivées et pressées sur le lieu de production, en France, en Espagne ou en Tunisie.

à froid, cela veut dire à moins de 28 °C. À cette température, il faut 5 à 6 kg d’olives pour faire un litre d’huile, sachant que les fruits sont broyés avec les noyaux. En augmentant la température, 3 kg peuvent suffire. Le mieux, c’est de presser encore plus froid.

Pour les huiles haut de gamme que je vends aux chefs étoilés, je broie à 18 °C. Il me faut alors 10 kg pour faire un litre. Mais vous conservez toutes les saveurs du fruit. Pour la nouvelle collection d’huiles d’olive monovariétales que je destine au grand public [baptisée 18:1, NDLR], et qui sont vendues à des tarifs

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compétitifs, je broie sous 28 °C, mais avec les mêmes contraintes de fraîcheur de fruit et de sélection de variété que pour mes huiles d’exception. » Cette pression à basse et très basse température, tout comme l’extraction sans adjonction d’eau sont des gages de qualité. Malheureusement, beaucoup d’huiles vendues en grandes surfaces ne respectent pas ces conditions, sans pour autant afficher des tarifs moins élevés que ceux d’huiles de qualité, produites par des mouliniers amoureux de leur métier. Espérons que cela change, pour le bonheur de nos palais.

Extraction à froid veut dire sous 28 °C. Mais on peut descendre plus bas

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VIN

Un an en

Bourgogne Entre les vendanges des raisins et la mise en bouteilles d’un vin, il se passe de neuf à seize mois. Avec beaucoup d’étapes que nous sommes allés suivre en Bourgogne, au domaine Olivier Leflaive.

Textes et photos C. Boulain

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VIN

S

eptembre 2014, Puligny, en Bourgogne. Olivier Leflaive, même à la retraite depuis avril 2010, passe ses journées dans les vignes, à guider les vendangeurs, à les surveiller sans doute, mais aussi à leur apporter de l’eau pour qu’ils se désaltèrent. Il fait grand beau, bien chaud, l’idéal pour récolter les raisins qui feront les grands vins.

Ce n’est pas pour la photo dans le magazine qu’Olivier est là ; il est comme ça, sans se forcer. Même si ce domaine, qu’il a créé en 1984, tourne aujourd’hui sans lui, avec Jean Soubeyrand à la direction générale et Franck Grux à la direction technique, il ne peut s’empêcher d’être là. À aider aux vendanges en septembre, mais aussi aux visites des vignes ou des caves le reste de l’année avec son frère Patrick.

Ce que l’on ne saisit pas toujours en les dégustant, c’est la somme de tâches nécessaires à l’élaboration de ces grands vins blancs de Bourgogne. Pour s’en rendre compte, Followed est allé cinq fois sur place en dix mois. Pour comprendre comment Franck Grux et ses équipes, parfois aidés d’Olivier, travaillent, de septembre à août, sans s’arrêter.

Depuis le 14 juillet et la formation complète des grappes, Franck et Bertrand Guillemaud, son chef de culture, passent tous les jours dans les vignes.

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Pour goûter les raisins, leur chair, leurs pépins. Et faire des analyses pour savoir quand les sucres vont prendre le dessus sur l’acidité du fruit. Ce sont ces heures passées dans les vignes qui vont déterminer l’organisation des vendanges, par quelle parcelle commencer, et par laquelle finir, en fonction de la maturité des raisins qu’elle accueille, de ce que Franck voudra en faire. Quelques jours avant les vendanges, les équipes de Bertrand s’occupent du palissage. Il s’agit de libérer les branches des vignes pour faciliter le travail des vendangeurs, elles qui viennent de passer six à sept mois accrochées à des fils d’acier. Ici, tout se fait à la main. Et tout se fait en douze jours. Les 13 hectares de vignes cultivées en propriété, mais aussi les 35 autres que le domaine achète mais va vendanger lui-même. « Au total, nous rentrons une centaine d’hectares de raisins, mais nous n’en vendangeons qu’une cinquantaine, pour les grands vins », explique Franck. Rouges (pinot noir exclusivement) et blancs (chardonnay bien sûr, mais aussi quelques chablis et aligoté pour les premiers vins) sont prélevés en même temps, les blancs dans des paniers qui sont ensuite déversés dans des bennes de camions, les rouges dans des caissettes. « Tout simplement parce que les

Les vendanges ne sont qu’une infime partie de l’activité du domaine

Le raisin blanc part au pressoir alors que le rouge passe par la table de tri.

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VIN

La première fermentation se fait en cuve inox. Ensuite seulement, direction les tonneaux.

Ici, on arrache les pieds de vigne morts dès l’automne.

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Pendant que le blanc se repose, le rouge fermente dans ses cuves

blancs sont foulés [légèrement éclatés, NDLR] puis directement pressés, dit Franck. Alors que pour les rouges, ils vont d’abord passer par une table de tri et une table vibrante pour enlever les baies sèches, puis seront éraflés (les grains sont séparés de la rafle, ou grappe) et partiront en cuve de vinification pour deux à trois semaines. Les blancs, une fois pressés, vont décanter pendant une douzaine d’heures, pour subir des analyses et ajuster la teneur en sucre, puis partir directement en tonneaux. » Il faut savoir qu’en Bourgogne, on ne parle pas de barriques mais de tonneaux ou de pièces, de 228 litres chacune.

Vinification et transformation malolactique Il y a deux transformations dans le vin. La première s’appelle la vinification, ou fermentation alcoolique, durant laquelle les levures du vin (ou celles ajoutées par l’œnologue) vont transformer les sucres des raisins en alcool. Et ensuite la transformation malolactique, pendant laquelle les lies du raisin vont dégrader l’acide malique. Pour les blancs, la première fermentation se fait directement en tonneaux et peut durer jusqu’à trois semaines. Cela dépend des sucres à transformer, de l’année, pluvieuse ou pas, chaude ou pas. Pendant cette fermentation, les pièces de 228 litres ne sont pas hermétiquement fermées. Et il faut régulièrement venir compléter

le niveau car l’évaporation est assez importante à ce moment. C’est le travail des équipes de Philippe Grillet, l’œnologue du domaine qui travaille depuis 1995 avec Franck. À cette période, en octobre, les vendanges sont passées, les vignes au repos pour quelques semaines... mais l’activité en cave bat son plein. Pour le vin rouge, c’est un peu plus compliqué. Après le tri des baies et l’éraflage qui suivent immédiatement la cueillette, jus et peaux sont partis en cuves inox pour faire leur première fermentation. On les appelle des cuves de vinification et elles sont carrément ouvertes. Logique, le dégagement de gaz est si important que pour venir travailler au-dessus des cuves, les équipes de Philippe passent des baudriers pour prévenir tout malaise.

Tous les jours, pendant deux à trois semaines, ils viennent piger la cuve. Avec une sorte de fourche, ils cassent le chapeau, cet amas de peaux de raisin qui remonte à la surface, et ainsi éviter qu’il sèche. Durant cette fermentation, Philippe rajoute du SO2 pour garantir une bonne conservation du vin. « Environ 50 grammes par tonne de vin pour le rouge, nous explique-t-il. Moins pour les blancs, plutôt vers 50 grammes pour 1,5 tonne. Tout dépend vraiment des raisins. » C’est trois à six fois moins que la norme. Pendant que le blanc travaille dans ses tonneaux, le rouge doit encore être décuvé (sorti

Une partie des raisins rouges du domaine sont achetés à d’autres viticulteurs.

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VIN

L’élevage dure de 10 à 16 mois pour les grands crus.

Franck et Philippe passent tous les jours les goûter.

« On peut dire ce

que l’on veut, c’est le raisin qui fait la qualité du vin » Franck Grux, directeur technique du domaine Olivier Leflaive

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À même le bois du tonneau, les inscriptions à la craie de Franck et Philippe après les dégustations. À droite, les analyses du laboratoire.

des cuves inox), puis pressé. Une infime partie de ce jus va servir pour la confection d’alcool pharmaceutique et cosmétique, le reste part en cave, en tonneaux pour faire, à son tour, sa transformation malolactique. Novembre approche et il faut, en même temps, mettre en bouteilles les grands crus de l’année précédente qu’on a laissé de 12 à 14 mois en tonneaux. Philippe, Franck et les équipes s’activent.

Mais dehors, Bertrand et les siens ne chôment pas pour autant. Durant les vendanges, chaque ouvrier doit signaler les pieds morts ou abîmés d’un petit morceau de film plastique. On les voit dans les vignes, flottant au vent. Or il est temps, avant l’hiver, d’arracher les pieds marqués. Il faut un tracteur enjambeur avec sa vrille, une pioche et beaucoup d’énergie à Bertrand et Christophe pour enlever le maximum de racines. Sauf qu’en Bourgogne, le sol est pauvre, souvent calcaire. « Ici, parfois, il n’y a que quelques dizaines de centimètres de terre avant d’arriver à la roche, dit Bertrand. Et comme plus le sol est pauvre, plus la vigne descend

loin pour aller chercher les minéraux dont elle a besoin... il y a parfois de belles racines. » Certains domaines font ces arrachages en fin d’hiver. Franck et Bertrand préfèrent les terminer avant la taille, qui débute dès la mi-novembre et va durer trois mois.

Dégustation quotidienne

Pendant ce temps, en cave, Philippe goûte. « C’est notre quotidien, explique Franck. Nous passons tous les jours en cave, prélever quelques centilitres de jus pour le goûter. À ce stade, on déguste des tonneaux qui contiennent des raisins de parcelles généralement non assemblées. Justement, le goût, mais aussi les analyses, nous permettent de savoir vers quel vin nous allons cette année. Un puligny a beau être millésimé, il doit rester un puligny, ajoute-t-il, amusé.

Donc on goûte, on en discute, on regarde les résultats du laboratoire, puis on décide de laisser vieillir un peu, de bâtonner [remuer les lies dans le tonneau avec un outil en forme de battoir, ce qui donne de la richesse, du gras au vin, NDLR] ou d’assembler.

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VIN

Franck et Bertrand dans les vignes, au moment de la taille, en automne.

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Même en hiver, le travail continue. En cave, pour l’élevage.

Ou dans les vignes pour la taille

Les dégustations se font en cave puis à l’aveugle, dans le bureau de Franck. Analyses à l’appui... Pendant ce temps, dehors, ça taille !

Dans tous les cas, le lendemain, on refait les mêmes dégustations, mais à l’aveugle cette fois, sans savoir ce qu’il y a dans les bouteilles test. C’est très important. » Pour les premiers vins du domaine, cette étape va prendre environ neuf mois avant la mise en bouteilles. Pour les grands crus, cela peut aller jusqu’à quatorze mois... tonneau par tonneau. « Le vin blanc t’occupe tout le temps, s’amuse Philippe.

On doit même ouiller régulièrement ! » Un terme de vigneron qui veut dire remplir les tonneaux pour combler l’évaporation naturelle due à la porosité du bois. Cette évaporation, que l’on connaît sous le nom de la part des anges, représente environ 4 % du volume d’une pièce de bois sur la durée de l’élevage. Ce n’est pas négligeable tout de même.

Dans les champs, les vignerons de Bertrand sont à la tâche : armés de leur sécateur électrique, ils taillent les vignes. « La vigne est une liane, ajoute Franck. On lui coupe plusieurs mètres de branches par an. Là, en hiver, quand la sève est repartie en terre, on coupe presque tout, ne laissant que le pied et deux coursons. celui de l’année à venir... et celui de celle d’après. On prépare les vignes toujours sur deux années. » À partir de fin mars, les premiers bourgeons apparaissent. Il faut alors plumer la vigne, ce qui veut dire enlever les départ de bourgeons en veille, mais seulement les jours de beau, paraît-il.

La malolactique prend son temps En Bourgogne, l’agriculture intensive et le traitement à tout va n’existent pas. Ici, il a y des herbes entre les rangs de vignes, on répand de la matière organique de février à mars, on plume les jours de beau et on ne traite qu’au cuivre et au soufre, rarement plus de douze fois par an. « Tous les 20 mm d’eau, précise Bertrand. Pour prévenir ou guérir des cycles de mildiou. Nous en avons eu jusqu’à 35 en 2012 ! » Arrachage, taille, traitement, retaille, tout ce travail prend fin en juin. Juste après l’apparition des premiers raisins, en mai quand tout va bien.

Une période de l’année où, normalement, tous les vins ont fini leur transformation malolactique. « Elle prend le temps qu’elle veut, malheureusement, dit Franck. Logiquement, pour les blancs, elle est complète en janvier, parfois février. Mais il est arrivé qu’elle continue jusqu’en mai. Il ne faut surtout pas

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VIN

Olivier Leflaive (à droite) et Jean Soubeyrand (directeur général, à gauche) dans le salon de l’hôtel.

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La Maison d’Olivier, au service de l’œnotourisme

Visite des vignes et de la cave, repas dégustation, Olivier Leflaive a pris le virage de l’œnotourisme.

Couchage compris.

Depuis 2006, Olivier Leflaive et sa fille Julie proposent d’agrémenter les visites de vignes et de cave habituelles par la possibilité de déguster les vins en mangeant, à déjeuner ou dîner, et même de dormir sur place, à Puligny. Une manière très agréable de pratiquer l’œnotourisme, une activité en plein essor en France. Pour cela, une grande maison de ville du XVIIe siècle, sise sur la place de l’église, a été entièrement réaména-

gée pour proposer onze chambres de grand luxe, deux suites (standard 4 étoiles) et une jolie salle de restaurant. Les convives ont le choix de profiter d’un menu dégustation avec trois, six ou neuf vins, le midi ou le soir (à partir de 140 € pour deux la table, et 300 € en basse saison, chambre comprise). Ici les mets proposés complètent la dégustation des vins maison. Les sommeliers proposent en effet de goûter les vins

la forcer. Mieux vaut la retarder un peu, ce que l’on peut faire en abaissant la température de la cave de quelques degrés. » Les mois suivants sont consacrés, en cave, à l’élevage, jusqu’aux premières mises en bouteilles, en juin pour les aligotés et quelques chablis. Pour les blancs, cette opération est précédée du soutirage. On enlève les lies du vin car celles-ci n’ont plus rien à « manger » dans le tonneau. Après un repos d’un mois, il faut enlever les particules en suspension par un collage, avec des molécules de caséine de lait. Puis de nouveau repos pour un

une première fois, sans rien manger en même temps, puis de les apprécier de nouveau avec un plat assorti.

C’est à ce moment que toutes les saveurs des vins ressortent.

Effet garanti. Ouverte de février à décembre, cette Maison d’Olivier fait le plein d’amateurs de vins et il vaut mieux réserver quelques semaines à l’avance. Et bien sûr, il est possible, sur place, d’acheter les vins dégustés. Ou même d’autres...

mois et mise en bouteilles. Pour les rouges, Franck et Philippe ne font pas de collage, juste une petite filtration, mais plus tard dans l’année, car la transformation malolactique prend plus de temps. Elle va se faire entre avril et octobre, donc déborder sur la campagne suivante. Et une fois complète, il faut encore sortir le vin rouge pour le mettre dans des cuves inox pour qu’il perde le gaz restant, qu’il n’ait pas ce côté déperlant, légèrement gazeux.

Enfin, après une filtration, il partira en bouteilles pour le plus grand bonheur des consommateurs.

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MONTRE

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HORLOGERIE en sous-sol Laurent Picciotto n’est pas plus horloger que vous et moi.

Pourtant, celui qui a fondé Chronopassion il y a presque 25 ans est l’un des observateurs les plus précis et recherchés du monde de la haute horlogerie. Explications.

Textes et photos C. Boulain

S

a première montre, il l’a eue adolescent. À 50 ans passés, Laurent ne se souvient d’ailleurs plus si c’était à 12 ou à 13 ans. En revanche, il se rappelle parfaitement que cela marquait une étape dans sa vie : « Cétait mon premier objet d’homme.

Je devenais un peu adulte avec ma montre, même si ce n’était pas une pièce rare, loin de là », explique-t-il.

Après ? Après il grandit, loupe son bac, fait différents boulots, effectue son service militaire en Allemagne, puis atterrit employé de banque. Arrive l’explosion du CD en Europe, une révolution dans le monde de la musique. Laurent décide de ne pas rester sur le quai, monte dans le train pour devenir commercial d’une grosse unité de fabrication. « C’est un moment particulier, dit-il. Les éditeurs de musique sont frileux, hésitants.

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MONTRE

Laurent dans son bureau, en soussol. Un capharnaüm qui trahit ses – très – nombreux centres d’intérêt.

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Pourtant, la technologie est là, et on comprend vite qu’elle va inonder le marché. » Il a 26 ans et prend son destin en main. Un peu plus tard, une rencontre va bouleverser sa vie. Nous sommes en 1987 ; face à lui, Gérald Genta, un génie de l’horlogerie qui ne produit que des montres compliquées, chères et fabuleuses. « À cette époque, il sort plus de 300 nouveautés par an, se rappelle Laurent. Un foisonnement incroyable. C’est vraiment lui qui me convainc de me lancer dans ce milieu que j’apprécie mais que je ne connais pas bien. » En septembre 1988 naît Chronopassion, à Paris.

Mieux qu’un magasin, un éventail Une boutique dans laquelle Laurent veut pouvoir proposer des montres fabuleuses, inventives et technologiques à la fois. « On est à une époque où les horlogers sont avant tout des joailliers, dont l’activité principale tourne autour du bijou. Pour eux, la montre est un accessoire, ironise Laurent. Les spécialistes de la haute horlogerie, les vrais conseillers, ça n’existe pas. » Il a trouvé sont créneau. Il va s’y lancer à fond.

Il approche les marques institutionnelles, découvre de jeunes talents, propose des pièces à des prix humains... comme il dit, mais aussi des montres totalement folles. Cette diversité, on ne la trouve alors que chez lui. Il se fait un nom, mais ne parvient pas à véritablement imposer sa patte. À la foire de Bâle 1991, il décide de jouer son va-tout. Il en revient après avoir commandé pour six fois son chiffre d’affaires de l’année. Un pari fou. « J’étais allé demander des séries spéciales, des pièces exclusives à tout le monde. Je savais qu’il fallait proposer de l’exclusif. » De 1992 à 1995, le business est compliqué, comme il dit. Mais son pari, proposer dans un même lieu des marques très différentes avec un vrai conseil, commence à payer.

Son écosystème, d’autres le reprennent à l’étranger.

Laurent devient incontournable. Il contribue au lancement des marques Richard Mille et MB&F quelques années plus tard. Au début des années 2000, c’est l’explosion. « C’est le moment où les grandes marques de luxe comprennent qu’il leur faut être dans l’horlogerie, pour l’image comme pour le business. Et moi, je suis là, installé, reconnu. Je n’ai pas cédé à la tendance des boutiques mono-marque que veulent nous imposer les grandes manufactures. Je vends ce que je veux, ce qui me semble intéressant. Pour que mes clients découvrent des choses qu’ils ne peuvent pas trouver ailleurs. » Les amateurs fortunés de haute horlogerie le savent, les marques aussi. Toute la profession défile souvent dans le bureau en sous-sol de Laurent, pour un conseil ou un avis. C’est d’ailleurs ce que nous avons fait pour lui demander de choisir trois montres qui, selon lui, apportent quelque chose au monde de la haute horlogerie en 2015. Trois belles surprises.

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MONTRE

Greubel Forsey, c’est un peu le Graal des collectionneurs avertis.

L’expression de la perfection horlogère

«L

eur exigence n’a aucune limite, c’est vraiment ce que je trouve remarquable chez Robert Greubel et Stephen Forsey, explique Laurent.

La première fois que je suis venu voir leur manufacture, de l’autre côté des Alpes, je suis arrivé vers 8 h 30.

Un homme polissait méticuleusement à la main un pont de tourbillon. Je m’en souviens très bien. Un pont de tourbillon, c’est une toute petite pièce, fixe. Quand je suis reparti dans l’après-midi, je repasse devant et vois qu’il continue son œuvre. Je le regarde faire quelques instants et lui demande combien il en a fait dans sa journée. Là, visiblement outré, il me dit qu’il n’en fait qu’un seul. Ou plutôt, qu’il va finir celui qu’il a commencé. Vous imaginez ? Le polissage d’un pont de tourbillon, ce n’est que de la finition. Mais il prend une journée rien que pour cela. Ces gens travaillent en dehors du temps. » Cela fait dire à Laurent qu’une Greubel Forsey, c’est une sorte de Graal. Que si un collectionneur doit tout liquider pour ne garder qu’une pièce, ça sera forcément une Greubel.

En l’occurrence, Laurent a choisi pour nous le modèle GMT. Et comme on ne fait rien comme les autres dans cette manufacture, quand il est question de s’adapter aux fuseaux horaires, à la rotation de la

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terre... on s’y emploie. Ainsi, au dos de la montre, un disque rotatif gravé de vingt-quatre noms de villes connues pour les vingt-quatre fuseaux horaires permet de régler facilement la seconde heure.

Et dans la boîte, sur l’autre face, une minuscule terre bleue et grise tourne sur elle-même durant la rotation des aiguilles pour simuler les heures de jour et de nuit. Il y a même des lumières sur le côté de la boîte pour mieux la voir : incroyable.

Et, bien évidemment, la qualité des finitions et du mouvement mécanique à 436 composants et doté d’un tourbillon dit 24 secondes achève d’en faire une pièce fabuleuse. Son tarif aussi : plus de 500 000 euros. Une entrée de gamme pour cette marque, dont les productions vont d’un peu moins de 400 000 à 1,5 million d’euros. Comme dit Laurent : « Ce ne sont pas des prix humains, mais ils sont logiques. Ils ne produisent qu’une centaine de pièces par an qui, chacune, représente le summum de la précision. C’est vraiment la seule marque pour laquelle notre contrôle qualité ne sert à rien. Robert et Stephen ont réhabilité tous les concours de chronométrie... pour les gagner. Ce qu’ils font. Ils sont ce que j’appelle des psychorigides insensés. Mais ce qu’ils produisent est tout bonnement fabuleux. »

Ce modèle GMT en or gris permet de visualiser quelle partie de notre planète est éclairée par le soleil en temps réel.

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MONTRE

Sur chaque branche de l’Êtoile, un cube. Quand la face 8 aura fini de descendre, la 9 viendra en haut... pendant que la 7 tournera pour afficher 10.

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Derrière Urwerk, un homme : Felix Baumgartner. Un génie à la créativité chevillée au corps

U

rwerk, c’est encore une histoire d’hommes. Derrière ce nom barbare, Felix Baumgartner et Martin Frei.

Le premier est horloger, le second designer. Et tous les deux sont géniaux. Leur credo à eux, c’est l’affichage. « Leur démarche n’est pas très éloignée de celle de Max Büsser, dont la fabuleuse HM6 n’est pas sans m’émouvoir [voir Followed #1], dit Laurent. Ils ont la volonté de proposer autre chose que des aiguilles dans un cadran rond. » C’est une autre tendance de la haute horlogerie : sortir des sentiers battus du design. Les grandes marques institutionnelles ne peuvent pas le faire avec autant de liberté, freinées par les traditions et les attentes de clients souvent moins connaisseurs que les acheteurs de telles pièces. Depuis près de vingt ans, Urwerk, qui a été fondée en 1997, surprend. « Ils avaient inventé une montre qui affichait l’heure sur quatre disques différents, avec trois heures sur chaque disque. Un truc de malade. Puis ils ont sorti cette montre UR-110 Eastwood. Cette fois, on a une étoile à trois branches qui tourne sur elle-même, et sur chacune de ses branches un cube. Avec sur chaque cube, quatre faces qui par rotation vont afficher leur chiffre au bon moment... quand la rotation

de l’étoile va les amener devant les graduations des minutes, à droite. C’est complètement fou... c’est tout Felix, un Suisse allemand rigoriste avec lequel il est compliqué de tomber d’accord mais qui a des idées géniales. Cette montre, je l’avais achetée pour moi à sa sortie. J’adore son design, son décalage. » Le mouvement compte 49 rubis et près de 40 heures de réserve de marche. Il dispose, en plus, d’un indicateur des heures de jour et de nuit et d’un témoin de graissage pour prévoir les maintenances. « Mais on n’achète pas cette montre pour son mouvement, excellent au demeurant. On la choisit pour son design. Là, pour cette série en édition limitée à dix pièces dans le monde, ils ont voulu proposer quelque chose de neuf. La lunette est en bois d’ébène, la boîte en titane mat et le bracelet en tweed. Superbe. » Urwerk en a produit en tout et pour tout cinq rouges et cinq noires. Laurent les voulait toutes pour ses clients, sûr qu’ils allaient, comme lui, craquer. Il n’a pu en obtenir que quatre.

Là encore, on frise l’inhumain comme il dit, avec un tarif de presque 130 000 euros. Mais une fois de plus, nous parlons d’une manufacture qui produit moins de 200 montres par an, à des prix variant de 15 000 à 200 000 euros. Qui a dit raisonnable ?

Ces montres ont deux points communs : un tarif élitiste et une finition exceptionnelle, dans tous les détails. Même le bracelet de cette Urwerk est parfait.

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MONTRE

Un fluide vert pour afficher l’heure. À la fin de son tour de cadran, des pompes le renvoient de l’autre côté

H

YT : cette maison n’a pas cinq ans et fabrique moins de 500 pièces par an à des tarifs compris entre 50 000 et 150 000 euros. Avec derrière elle, non pas des horlogers mais des actionnaires provenant du milieu médical suisse. Présentée comme cela, HYT n’est pas une marque très séduisante. « Leur spécialité, gérer de toutes petites quantités de fluides, explique Laurent. Ils en ont fait des montres... » De fait, il suffit de jeter un coup d’œil au cadran du modèle H1 Black DLC & Pink Gold choisi par Laurent : il n’y a pas d’aiguille des heures, remplacée par un minuscule tube de verre qui fait tout le tour du cadran. Et dedans, un fluide, dont la couleur hésite entre jaune et vert, qui tranche franchement avec le bronze de la boîte. C’est ce fluide qui va progresser dans son tube pour afficher les heures. Il part du bas du cadran, à 6 heures, pour y revenir douze heures plus tard. Ensuite, le système de pompe va le renvoyer à 6 heures... en faisant marche arrière pendant quelques secondes avant de reprendre sa route, dans le sens des aiguilles d’une montre. « C’est jeune et frais. De vraies idées neuves, s’enthousiasme Laurent. Mieux, pour moi c’est disruptif. Ils ont inventé une toute nouvelle manière de lire l’heure, dans une

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montre-bracelet. Ce sont des gens radicaux dans leur vision, mais très rigoureux. Ils avaient des problèmes de régulation thermique : ils les ont réglés. » Parce que l’on ne peut pas envoyer du fluide incompressible dans un tube de verre fin comme du papier à cigarette comme on fait tourner une aiguille solidaire de l’axe d’une roue dentée. En complément du mouvement de régulation du temps, HYT a donc créé un système de pompe hydraulique réversible, entraîné par la seule force du ressort de barillet. « C’est vraiment depuis 2013 qu’ils ont réussi à maîtriser tout ça. Mais ils ne vont pas s’arrêter en si bon chemin », suggère Laurent avec un sourire. Même s’il n’a pas voulu nous en dire plus, on peut penser qu’il serait tout bonnement génial, non seulement de se servir d’un fluide pour afficher les heures (et les minutes pourquoi pas), mais aussi pour transmettre les forces du ressort. Se passer des roues dentées qui ont fait tourner l’horlogerie depuis des siècles, là, le terme disruptif prendrait tout son sens.

Grâce à des maisons comme ces trois-là, Greubel Forsey, Urwerk et HYT, le monde de la haute horlogerie se renouvelle, se réinvente. Pendant que les vieilles marques institutionnelles et historiques cultivent les traditions. Chacun son rôle...

Là, il est exactement 2 h 05. Prochaine étape pour HYT, remplacer les engrenages par des fluides ? On parie ?

Ce ne sont pas des ressorts mais des réservoirs qui gèrent le liquide coloré et le liquide transparent dans le capillaire.

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MODE

Sur mesure

et Ă la main

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Trouver chaussure à son pied n’est pas aisé. Il faut de la chance ou de longues recherches. Ou alors, il faut aller voir Dimitri.

Depuis trente ans, il réalise entièrement à la main des chaussures sur mesure dans son atelier parisien.

Textes et photos F. Montfort

C

omptez six mois entre la commande et la livraison. « Ce n’est pas que je ne fasse que deux paires par an, c’est juste parce que je travaille sur une dizaine de paires en même temps, explique Dimitri Gomez.

Pour la majorité des étapes, je travaille ici, dans mon atelier parisien. Mais le montage final de la chaussure, je préfère le faire chez moi. J’y suis plus tranquille. » Logique, son atelier, logé au fond de la boutique Crockett & Jones proche de la place de la Madeleine, est ouvert au public. Ou plutôt, ouvert aux clients. Dimitri le sait, il ne peut faire ici que les opérations les moins délicates, sauf à venir tôt, avant l’ouverture. Ce qu’il fait invariablement, franchissant le seuil dès 8 heures. « Mais les clients peuvent arriver à partir de 10 h 30, cela ne me laisse que deux à trois heures de tranquillité par jour.

C’est pour cela que je travaille aussi à la maison. » La première étape doit se faire avec le client : c’est la prise des mesures. Il s’agit pour Dimitri de dessiner les deux pieds, le client debout sur une feuille de papier. Le contour, mais aussi la position des phalanges et métatarses, tout est noté. Il ajoute aussi les mesures de coup de pied, de largeur de cheville ou

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MODE

La prise des mesures permet d’élaborer, ensuite, des formes en bois à l’exacte réplique des pieds du client.

Dans l’atelier de Dimitri, tout est fait à la main, avec des outils parfois trentenaires.

de talon, tout ce qui va lui permettre de réaliser une forme. C’est la seconde étape : la forme. Taillée dans du bois, elle représente à la perfection chaque pied du client. « Elles doivent avoir exactement les proportions des pieds, en largeur, en longueur, en épaisseur, explique Dimitri. Je fais tout ça moi-même. C’est une étape importante dans la réalisation de la chaussure.

Une fois cette forme terminée, peaufinée, je l’envoie à un artisan qui la duplique. Il fait cela plus vite que moi, c’est bien pratique. Et comme chaque paire de chaussures est livrée avec ses embauchoirs, cela m’évite de tailler des formes supplémentaires. » Les formes réalisées, et suivant les souhaits du client, Dimitri passe au patronage. C’est la troisième étape de la réalisation d’une chaussure sur mesure.

Sélectionner, découper et parer Une fois les peaux choisies, aussi bien pour l’extérieur de la chaussure que pour la doublure, il taille les différentes pièces. Ici, tout se fait à la main, avec des couteaux achetés en Turquie mais aiguisés par Dimitri, jamais à l’emporte-pièce. « Je découpe tout ici. Et après je pare mes pièces pour leur donner la bonne épaisseur. » Parer, c’est diminuer l’épaisseur du cuir. Il le fait à main levée, sur une plaque de marbre, aiguisant son couteau régulièrement dans un geste presque naturel. Pour les contreforts,

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par exemple, la pièce de cuir doit être bien raide et épaisse près de la semelle et autour du talon.

Mais elle doit devenir de plus en plus fine vers le haut de la chaussure pour ne pas blesser le pied.

C’est un travail long mais nécessaire, aussi bien pour le contrefort que pour le bout dur qui va donner la forme de l’avant de la chaussure. « Là aussi, je dois ajuster l’épaisseur à la main. Cette partie, je ne veux pas la rigidifier à la colle comme le font certains. Certes, cela devient très dur, mais cela devient aussi cassant. Quelqu’un vous marche sur le pied, et la chaussure a le bout cassé. Moi, je préfère la monter avec un cuir très résistant mais

« La forme est très importante. C’est sur elle que la chaussure doit parfaitement s’ajuster. Comme ensuite sur le pied »

Dimitri Gomez, bottier depuis trente ans

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MODE

DES PEAUX « ANGLAISES » Dimitri le sait, s’il ne travaillait qu’à son compte, il n’aurait pas accès aux mêmes peaux. Aujourd’hui, il les commande directement à l’usine Crockett & Jones.

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Le patron est adapté à la forme, à la taille du pied. Ensuite, il faut découper les pièces dans la peau choisie. À la main, évidemment.

toujours un peu souple. Cela demande juste de bien le parer pour que le client ne sente rien. » Quand toutes les pièces de cuir sont taillées et parées, c’est l’heure de l’essayage. En fait, pour chaque paire de chaussures, Dimitri en réalise deux.

L’essayage, la quatrième étape, n’est qu’une paire à blanc. Il la monte sur les bonnes formes, avec les bonnes cotes, mais ne soigne pas les finitions. « Pour l’essayage, je ne couds pas encore la semelle définitive.

J’en colle une en liège, de la bonne épaisseur, mais pas aussi belle. Logique, ce n’est qu’un essayage. » À ce stade, la chaussure ressemble à la commande, à la semelle et aux coutures près. Le client doit donc

revenir en boutique pour essayer. Dimitri regarde si l’entrée se fait aisément, s’il est facile de les enlever, demande au client comment il se sent, debout et en marchant. Puis il prend un couteau et découpe tout l’avant de la chaussure. Il l’éventre ! Une fois le pied de nouveau dedans, il regarde où il vient, ou il touche. On comprend mieux à ce stade pourquoi il n’a pas utilisé les plus belles peaux, et pourquoi il n’a pas pris une journée à coudre une vraie semelle.

C’est aussi à ce moment qu’il lui arrive de légèrement modifier la forme en bois, en la ponçant ou en lui collant une pièce de cuir parée à la bonne épaisseur. Un travail minutieux que peu d’artisans savent

Du veau mais aussi des cuirs exotiques Dans la majorité des cas, Dimitri utilise des peaux de veau, ou de ce qu’il appelle du box. C’est un veau qui n’est pas encore sevré mais qui commence à brouter de l’herbe. Le grain de la peau varie légèrement avec le cuir de veau. Ces peaux sont teintes dans la masse et tannées en usine. En revanche, tout le travail sur l’épaisseur, Dimitri s’en charge. En fonction des commandes, il lui arrive aussi de travailler du cuir plus exotique, comme le crocodile,

le requin, le buffle d’eau... et même l’antilope. « J’en ai un vieux stock d’après-guerre, de l’époque où on pouvait encore en acheter légalement.

J’ai une paire à finir avec ce cuir et du croco... Une paire vraiment exclusive. » La seule demande que Dimitri ne puisse satisfaire, c’est la patine. « C’est un autre métier, donner une couleur dégradée au cuir.

Moi, je préfère le laisser dans sa teinte, sans y toucher. Ici, on fait des chaussures, pas de la cosmétique. »

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MODE

Le montage, ici d’une chaussure d’essayage, est une opération délicate.

Une fois le bout dur posé, il faut monter la tige, la clouer et la tendre en même temps. D’abord l’arrière, puis l’avant...

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faire aujourd’hui. C’est aussi à ce moment, quand le client voit sa chaussure sur lui, debout, qu’il peut encore demander des modifications de forme, de longueur. « Parfois on me demande des avions de chasse [comprenez des chaussures très longues].

Mais il n’y a qu’une fois la chaussure au pied que l’on sait si l’on peut la rallonger sans dénaturer l’allure.

Et puis cela dépend aussi où arrivent les orteils. Il ne faut pas que cela soit inconfortable. L’essayage est vraiment une étape importante. » La forme retouchée, ou pas, les couleurs, matières et formes de la chaussure validées, il ne reste plus qu’à... refaire un patronage et monter la chaussure. C’est

la dernière étape. Pour celle-ci, Dimitri travaille surtout chez lui. Une fois les pièces de cuir découpées dans les bonnes peaux, il faut les positionner sur les formes, les clouer pour les immobiliser.

Même le fil est sur mesure Elles ne sont collées qu’à deux endroits, aux deux bouts, avant et talon. « Il faut que la doublure et la peau extérieure puissent bouger entre elles. Je ne colle que le bout dur et le contrefort sur la tige, avec des colles souples. » Tout se fait grâce à la forme en bois sur laquelle Dimitri cloue tout. D’abord la première semelle, puis la tige (le dessus de la chaussure) et

enfin la semelle. L’assemblage en cousu Goodyear, que l’on nomme montage, se fait grâce à la trépointe, une pièce de cuir très épaisse qui fait le tour de la chaussure par l’avant et au travers de laquelle Dimitri va coudre la tige et la semelle ensemble.

C’est le fait de tout coudre de cette manière, sans rien coller, qui caractérise le cousu Goodyear. Il le fait avec un fil qu’il tresse lui-même, un assemblage de six à douze fils de lin en fonction des parties à coudre, de la solidité requise. Il faut le voir prendre des morceaux de fil, les débarrasser de tout filament inutile, puis en émécher les bouts, à des longueurs différentes pour former un bout fin et solide sur

Une fois la trépointe (la bande de cuir clair) cousue, Dimitri enlève les clous puis coud la semelle. À gauche, une chaussure d’essayage découpée.

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MODE Quelques exemples de modèles réalisés par Dimitri. Des formes anguleuses, des bouts ronds ou carrés, des mocassins ou des bottines... Celui du centre n’a aucune couture apparente.

Un embauchoir réalisé sur mesure. Allégé et articulé.

Semelle cousue norvégien, dessus bord à bord.

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Toute la mesure de Crockett

Réputée pour ses chaussures fabriquées en Angleterre, dans le nord à Northampton, la marque Crockett & Jones fait aussi du sur-mesure. C’est le rôle de Dimitri Gomez.

D’ailleurs, son atelier est logé dans la boutique de la marque anglaise, à côté de la place de la Madeleine, à

Beaucoup de James Bond ont été chaussés par cette marque anglaise.

Paris. « Un client Crockett, anglais, américain ou taïwanais, qui veut une paire sur mesure doit venir à Paris pour la faire faire. Toutes les “mesures” de la marque, je les réalise ici », précise Dimitri, qui travaille aussi à son compte, sous sa propre marque : Dimitri Bottier.

lequel il vient fixer un poil de sanglier. « C’est mieux qu’une aiguille, assez souple pour ne pas blesser si je me loupe, assez rigide pour traverser les épaisseurs que je perce préalablement avec une alêne. » Il réalise toutes les coutures à la main. Un travail long et fastidieux que seules quelques marques très haut de gamme font encore à Paris, comme John Lobb, Berluti ou Crockett & Jones. Et encore, bien souvent avec plusieurs artisans pour les différentes étapes. Mais Dimitri Gomez, comme ceux qui lui ont appris le métier il y a plus de trente ans, fait tout de A à Z, même la finition des talons et des semelles avec un morceau de verre coupant, pour assurer un aspect parfait. Pour délivrer des chaussures appelées richelieus, mocassins ou derbys, mais aussi des bottines, comme cousues sur votre pied. Il existe même à son catalogue un modèle sans coutures apparentes. Ni devant, ni derrière : vous pouvez tourner la chaussure dans tous les sens, c’est le même morceau de cuir qui fait toute la tige. « Il faut bien tendre la peau pour ce modèle. Et surtout ne pas avoir loupé la forme... » Tout est réalisable. Sur mesure, à la main, lentement, à raison de 50 à 60 heures de travail pour une paire. Mais il faut l’avouer, cela coûte cher. Comptez environ 3 000 euros pour une paire. Embauchoirs compris.

De 50 à 60 heures de travail pour une seule paire

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VOITURE

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30 ans au top niveau

Gamin, il se rêvait en pilote de voitures de course. Mais à 14 ans, il n’avait pas le droit de les conduire, bien évidemment. C’est comme cela que Rick Hohwart a débuté les compétitions de voitures radiocommandées dans sa Californie natale. C’était il y a plus de trente ans. Et depuis, il n’a pas arrêté, demeurant quasiment tout le temps dans le top 10 mondial.

Textes et photos C. Boulain

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VOITURE

Sur ces trois photos, la voiture de piste 1/12 de Rick, une Associated bien sûr. Nettement plus d’un cheval de puissance instantanée, à peine 900 grammes et des vitesses fabuleuses. Sa catégorie préférée.

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I

l nous accueille à son bureau avec un sourire jusqu’aux oreilles, le regard pétillant et le short baggy sur une paire de baskets d’adolescent.

Dur de croire que ce grand gamin de 47 ans est une légende dans le monde de la voiture radiocommandée. Pourtant, quelques chiffres aident à s’en persuader. 1982 : il n’a pas encore 15 ans quand il découvre ces petites voitures. Comprenez des modèles réduits propulsés par des moteurs électriques et commandés à distance par une radio. Lui que son père ingénieur automobile amène depuis tout petit aux courses de dragsters, lui qui se voit un jour piloter une voiture de course, découvre qu’il peut le faire. Mais à l’échelle 1/12. Deux ans plus tard, lors du Grand Prix Futaba qui a lieu en

Californie, une course renommée où les meilleurs pilotes sont présents, il fait la pole position. Un gamin avec le meilleur temps ! Tout le monde le remarque, si bien qu’on lui propose d’aller dans la foulée représenter son pays au championnat du monde, de l’autre côté de l’Atlantique, en Hollande.

Puis tout s’enchaîne. Un an plus tard, à peine diplômé du lycée, il monte avec un partenaire sa propre société, qui vend des accessoires pour modèles radiocommandés. Elle s’appelle Peak Performance. Il a 17 ans. Rapidement, celle-ci se met à produire ses moteurs électriques, avec Rick aux cuisines. C’est en effet lui qui bobine à la main les rotors des moteurs qu’il utilise en course ou vend aux autres pilotes. Une infidélité que son sponsor de

l’époque, Reedy-Team Associated, n’apprécie guère.

Juste avant le championnat national américain (le meilleur niveau mondial à l’époque), on lui fait comprendre qu’il n’aura plus les mêmes conditions que les pilotes du team qui utilisent les moteurs Reedy. Et cela commence par la voiture. Pour la course, eux héritent du tout nouveau modèle. Rick doit composer avec l’ancien. Mais il gagne quand même ! Le Japon lui achète ses produits. L’Allemagne aussi. Pendant ce temps, il se retrouve seul aux commandes de Peak Performance, aligne les podiums aux courses internationales officielles, en remporte certaines (Grand Prix de Lyon en 1990, la Reedy Race of Champions en 1991...), dans sa catégorie de prédilection, la piste 1/12, mais aussi en

C’est à Lake Forest, en Californie du Sud, que nous sommes allés rencontrer Rick Hohwart. À son bureau.

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VOITURE

LE MEILLEUR LABORATOIRE Si le DTM n’est pas la catégorie préférée de Rick, c’est la meilleure pour tester l’électronique. Avec quatre roues motrices, des pneus slicks sur le bitume, elles acceptent autant de puissance qu’elles consomment d’énergie.

Suivant les pistes, elles peuvent dépasser les 100 km/h.

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tout-terrain 1/10 ou en DTM 1/10. À chaque fois en électrique. Les voitures essence, ce n’est vraiment pas son truc.

Au début des années 1990, il est reconnu comme l’un des meilleurs pilotes du monde, mais aussi comme l’un des tout meilleurs motoristes. Ses moteurs électriques font le bonheur de milliers d’utilisateurs. « Peak Performance a toujours été profitable, et nous avons toujours été de trois à six salariés.

Cela a bien marché : la meilleure année, on a réalisé un million de dollars de chiffre d’affaires quand même, avoue-t-il. Et nous avons eu trois à quatre ans à ce niveau d’activité. » D’autres top pilotes utilisent ses produits, comme Derek Furutani aux États-Unis. Il y en a aussi en Suisse, en France ou en Allemagne. Mais c’est une période

compliquée pour la voiture radiocommandée électrique. Si le savoir-faire de quelques motoristes leur permet de rester au meilleur niveau, la guerre se joue sur les batteries. Nettement avant les vraies voitures électriques que nous connaissons aujourd’hui (Tesla, Renault Zoe...), les modèles réduits découvrent les changements de technologie des batteries dès la fin des années 1990.

Et pour en bénéficier, il faut être un gros acteur du business, comme Trinity aux États-Unis ou Orion en Europe. Ce n’est pas le cas de Peak Performance. « Ce qui a surtout précipité ma décision de vendre Peak Performance, c’est que mon partenaire de l’époque, le suisse Team Orion dont je distribuais les batteries aux États-Unis, s’est mis à faire des moteurs. Il aurait fallu que je renonce à ses batteries et que je

Démultiplication, géométries de suspensions, amortissement hydraulique, raideur des barres antiroulis, répartition des masses ou motorisation, tout est réglable.

Côté électricité, la voiture RC est en avance sur les vraies

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VOITURE

Sur la piste toutterrain du club américain de Minnreg, lors des championnats du Monde 2000. À l’époque, Rick pilote pour la marque Losi. Il est dans les 10 premier en 2WD.

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lance les miennes. J’ai pris une autre option : vendre mon affaire à Orion. Notre accord prévoyait que je reste dans la société. Ça n’était pas inconfortable. » Pendant ce temps, les batteries nickel-cadmium doublent de capacité avant d’être remplacées par les NiMH (les mêmes que dans une Toyota Prius). Mais ce n’est que le début de la révolution électronique... « Il n’y a pas eu que l’évolution des batteries de notable. Cela a été un tout, les moteurs d’abord, puis les batteries et toute l’électronique de puissance. Les pilotes professionnels que nous sommes voulaient toujours plus d’énergie pour exploiter les moteurs surpuissants que nous avions. Il a fallu travailler sur la

partie électronique en plus les batteries NiCd ou NiMH. Les premiers systèmes de freinage récupératif pour recharger les batteries au freinage... ce sont nos voitures radiocommandées qui les ont eus », explique Rick. Aujourd’hui, c’est commun. Quand on freine avec une voiture électrique ou hybride, une Prius ou une Zoe pour schématiser, le moteur électrique entraîné par l’inertie de la voiture produit de l’énergie pour recharger la batterie. Les voitures radiocommandées électriques le faisaient dans les années 1990. La course aux performances a amené d’autres innovations, comme l’antipatinage ou l’ESP (intégré au variateur de vitesse pour moins de 100 euros,

capteur de lacet compris). « Et puis les moteurs brushless (sans charbon) sont apparus. Là, ça a été LA révolution, explique Rick. La première course officielle, c’est le championnat du monde en Italie, en 2006. On comprend vite que c’est l’avenir. » Ils n’ont pas tort. Ça, c’est en 2006. Pour information, en 2010, Renault se posait encore la question de la technologie moteur, avec ou sans charbon, pour son Kangoo électrique. Surtout, les grandes marques de voitures radiocommandées comprennent que pour que cela fonctionne bien, il faut que tous les éléments soient développés ensemble, moteurs bien sûr, mais aussi batteries et électronique de

Ci-dessus, Rick à l’attaque d’un vibreur de la piste italienne de Collegno, lors des championnats du monde 2006. L’une de ses dernières courses avec Peak Performance. Il s’était qualifié cinquième.

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VOITURE

« Mon travail ?

Rendre toute cette puissance exploitable par tous les types de pilotes » Rick Hohwart, responsable du développement des produits Reedy

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puissance. D’autant que la seconde révolution arrive juste après : les batteries lithium-polymère. On est à la fin de l’année 2006 !

C’est à ce moment que Rick quitte Orion et son poste de manager général. Il pilote alors pour la marque japonaise Tamiya (avec des moteurs et batteries Peak Performance, bien sûr) et Orion vient de revendre sa branche américaine (donc Peak Performance) au nippon Kyosho... l’ennemi de toujours de Tamiya.

Rick, qui s’invite régulièrement dans les dix meilleurs mondiaux, possède une expérience rare dans la partie puissance des voitures radiocommandées. Quelques semaines après son départ d’Orion, il trouve un bureau chez Reedy-Team Associated pour développer la marque de moteurs, batteries et électronique Reedy. Nous sommes en 2007. Depuis, Rick se partage entre les courses sur piste, 1/12 qu’il affectionne tout particulièrement, ou 1/10 DTM (à quatre roues motrices et suspensions)

et son bureau où il est en charge des tests et du développement. « Nous avons encore beaucoup de choses à faire. Les batteries sont passées de 1 700 à plus de 8 000 mAh en vingt ans. Pour un même volume mais une masse plus réduite. Et ça ne va pas s’arrêter là. En même temps, grâce à la technologie sans charbon, les moteurs ont aussi gagné en rendement et en couple.

Mon rôle, c’est de rendre toute cette puissance exploitable. Nous avons des possibilités de progression au travers de la fréquence de pilotage des moteurs (pour les vraies voitures aussi, paraît-il) pour ne citer que ça.

C’est vraiment intéressant », ajoutet-il en souriant. À peine rentré du championnat asiatique, en Chine, où il a terminé troisième, et quelques semaines avant la Reedy Race of Champions qui rassemble le gratin mondial en Californie, il nous a emmenés sur la piste locale faire quelques tours de DTM. Pour les photos et pour nous montrer qu’il n’était pas rouillé. On s’en serait douté.

Variateur de puissance (à gauche), moteur et batteries, les élémentsclés de la propulsion. De quoi occuper Rick !

La capacité des batteries ne s’arrête jamais d’augmenter

Followed Magazine 83

Vous avez plus de 30 ans ? Ça tombe bien, nous aussi...

N�214 - Pour les hommes curieux What's NEW

Au fil de l'ACTU

Constructeurs / Pr parateurs / Auto & Moto

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214 / OP TION AU TO

N O U V E A U T É

Constructeur /ESSAI Auto

Constructeur / Auto

PÈRES

Après l'ATS-V pour chatouiller les M4 et autres coupés teutons bodybuildés, la marque américaine présente la CTS-V. Ses cibles ? BMW M5 et Mercedes E63 AMG. Ses atouts ? Un V8 6.2 compressé affichant 640 ch et 87.2 mkg, des freins Brembo, une suspension pilotée ou encore un différentiel à glissement limité. Un vent venu des States souffle désormais sur l'Europe...

LA RS 3 SPORTBACK, C’EST L’ENTRÉE DE GAMME RS DONT QUATTRO GMBH EST LE GÉNITEUR !

Ferrari FXX K

Si McLaren a été le premier à dégainer une version sans compromis de son hypercar P1 (la fameuse GTR), Ferrari lui emboîte le pas avec une LaFerrari ultra affûtée et baptisée FXX K. Libérés de toutes contraintes d'homologation (pour la route comme en compétition), les ingénieurs italiens se sont donc salement lâchés : outre une aéro -active et passive- revue, son V12 6.3 couplé à un moteur électrique passe de 963 à carrément 1 050 ch, gain rendu possible via de nouveaux arbres à cames, des soupapes d'échappement à poussoirs mécaniques (contre hydrauliques), un collecteur d'admission modifié ainsi qu'un système HY-KERS adapté. Et la ligne, sans vergogne, est dénuée de silencieux ! La suite des réjouissances ? Des pneus slicks Pirelli, des assistances (différentiel, contrôle de traction...) et des freins carAudi persiste et signe. L’heure est au downsizing et donc àretarées l’efficience, mais le constructeur aux bone céramique (Brembo). Problème, seuls quelques clients anneaux ose perpétuer sa tradition du moteur 5 cylindres. Comme sa devancière, comme la RS 2 ou triés sur le volet seront amenés à en prendre le volant pour la fameuse quattro Sport, la nouvelle RS 3 Sportback en est équipée. Rien ne se perd, rien ne se un programme d'essais organisé sur les deux années à venir.

Faute d'être homologuée, n'espérez pas croiser cette FXX K sur route ouverte comme en compétition officielle. Son utilisation sera réservée à quelques privilégiés.

Compacte

57

MÉMOIRE DE NOS PÈRES

Après passage dans les ateliers d'AC Schnitzer et grâce notamment à la bonne fée électronique, le six cylindres en ligne biturbo de la récente BMW M4 Coupé délivre non plus 431, mais 5 10 ch. Le programme de personnalisation dédié comprend également des ressorts sport voire carrément des combinés réglables, plusieurs modèles de jantes en 19,20 et 21 pouces, ou encore bon nombre d'éléments aéro en fibre de carbone (lèvre, diffuseur, aileron...). Notez que des sorties d'échappement dans le même matériau sont proposées au catalogue.

crée, tout se transforme... Et on ne s’en plaindra sûrement pas !

Constructeur / Auto

Ford GT

"K" pour Kers, en référence à son système de récupération d'énergie cinétique !

AC Schnitzer M4 Coupé

Cadillac CTS-V

MÉMOIRES DE NOS

AUDI RS 3 SPORTBACK

Pr parateur / Auto

Texte : Pierre Lardenois - Photo : Louis Leduc.

TechArt 911 Targa 4 & 4S

Pr parateur / Auto Hormis sa teinte flashy, cette Porsche 911 Targa à la sauce TechArt se la joue discrète. Oubliez l'idée d'un kit esthétique large, le tuner de Leonberg se contente ici de sobres retouches aéro à commencer par la pose d'une lame, de coques de rétros et d'un diffuseur en fibre de carbone, ou encore de jupes latérales et d'un aileron. Des jantes maison sont également de la partie, disponibles en 20 ou 21 pouces, comme un jeu de ressorts courts et des étriers de freins ton caisse. Sous le capot arrière ?

Pas de modifs majeures, sauf un système d'échappement sport à clapets, pour donner encore un peu plus de voix aux flat6 3.4 et 3.8. Précisons que l'habitacle est personnalisable à l'envi.

"Une Ford GT, c'est avec un V8. Question de principe ! "

Brièvement réapparue dans les années 2000, la Ford GT nous revient cette fois complétement repensée. Et cette nouvelle génération n'a pas peur de bousculer les habitudes... Sous la baie moteur, pas de V8, mais un V6 EcoBoost biturbo de plus de 600 ch associé à une boîte à double embrayage et 7 rapports. Sans préciser le poids de l'engin, la marque américaine indique avoir massivement abusé de fibre de carbone (coque) et d'aluminium (berceaux).

Visuellement, on salue le coup de crayon, entre modernité et respect des lignes originelles de ce mythe US. En aparté, notez que le constructeur prévoit le lancement d'au moins 12 modèles sportifs d’ici 2020. On en trépigne déjà...

Dixit Aurélia, via la page Option Auto sur Facebook.

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P I S TA R D E

PORSCH E 911 GT3 RS

ESSAI

INTERSTELLAR

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Pistarde INTERSTELLAR Explorer d'autres mondes pour en dénicher un meilleur. Tel pourrait être le pitch, édulcoré, de la fresque des frères Nolan apparue en début d'année. Une quête sur fond d'introspection reproduite par les ingénieurs de Weissach lors de la gestation de leur GT3 en variante RS. Le fruit de leur travail s'analyse sur piste, de préférence. Texte : Frédéric Lardenois - Photo : Ian Kuah.

N

otre monde peut-il être meilleur si nous nous appliquons à bien le respecter ou doit-on le quitter si nous souhaitons évoluer, pour ne pas dire survivre ? Un thème que la science-fiction partage avec la métaphysique de base, et que certains énergumènes travaillant chez Porsche, menés par l'incontournable Andreas Preuninger (père de toutes les 911 GT de route depuis la 996 !), ont dû longuement étudier avant de rendre leur copie. Dans les faits, la 991 GT3 RS que nous découvrons sur le tracé ultra technique du complexe

automobile de Bilster Berg (là où avaient été dévoilées en 2013 les déclinaisons Turbo et Turbo S) est une épée. Tranchante et livrée dans un fourreau qui signale son pedigree sans rien trahir de son potentiel.

OK PODIUM

Beaucoup l'évoquent tel un juge de paix. Sa hiérarchie est à l'automobile ce que l'échelle de Richter est au séisme : la grande boucle nord du Nürburgring est un passage obligé pour les sportives de renom. La nouvelle venue y avale un tour en 7 mn 20. Soit sept

secondes de moins que la 997 GT3 RS 4.0.

Huit de mieux que la légendaire Carrera GT. Et deux de plus seulement que la GT2 RS de 620 ch. Ce qui fait d'elle la troisième Porsche la plus rapide de l'histoire sur ce terrain. En toute modestie ! On aurait pu, je vous le concède volontiers, se douter qu'elle ferait mieux, équipée de ses quatre roues directrices et de sa transmission PDK aussi indispensables que décriées, que la précédente génération de GT3 à cylindrée égale. Moins qu'elle mettrait cinq secondes à la GT3 moderne de base, comprenez la

What's NEWroues

Test DRIVE

&3

Constructeurs

Tesla Model S P85D

Zero Motorcycles SR

Dossier 2

Électrique

Vous pouvez contrôler votre Zero et votre Tesla depuis un Smartphone.

Le top de la connectivité !

Berceau de la révolution numérique, réglables de très bonne qualité et l'ABS la Californie couve aussi la révolution puissant assurent des prestations routières du transport 100 % électrique. dignes des références actuelles. Outre leur Plus besoin de présenter Tesla, origine géographique et leur motorisation, constructeur de Fremont qui bat des SR et P85D proposent toutes les deux des records de cotations en bourse. Sa berline accélérations foudroyantes avec un 0 à Model S disponible avec deux types de 100 annoncé en 3.3 s. Pour filer comme une batterie (70 ou 85 kWh) et de transmission flèche malgré ses 2.2 tonnes, la Tesla exploite (2 ou 4 roues motrices) fait trembler les un moteur par essieu et délivre 700 ch pour plus prestigieuses berlines thermiques. Le 94.8 mkg de couple. La Zero se contente développement d’un réseau de recharge d’un moteur de 67 ch mais ne totalise que 188 kg sur la balance. Nous avons profité de ultra rapide et gratuit a fait décoller les ventes aux États-Unis et en Europe du nord. cette rencontre pour effectuer des petites Pour Zero Motorcycles, le succès n’est pas si comparaisons. Le verdict est sans appel. fulgurant. Fondée en 2006 à Grâce à ses 4 roues motrices Santa Cruz par un ingénieur gérées indépendamment, de la Nasa, Niel Saiki, ce petit la P85D s’élance jusqu’à constructeur ne produit que 60 km/h tel un missile, 2 000 motos par an (contre laissant sur place la moto et son unique roue motrice.

35 000 Tesla) et doit encore développer son réseau de Dépourvue d’antipatinage, la distribution en Europe. Mais Zero SR limite le couple au la gamme évolue et compte démarrage et ne prend son désormais quatre modèles envol qu’après 50 km/h. La (les Roadster S et SR, le vitesse maxi de 164 km/h trail DS et le cross FX) avec ne permet pas non plus de plusieurs types de batteries rattraper la Model S, calée (de 2,8 kWh à 12.5 kWh). à 250 km/h. La moto prend La version haut de gamme sa revanche en ville : en Les conséquences sont SR 12.5 repose sur un châssis pole aux feux verts, elle se instantanées : les membres en aluminium et dispose faufile comme une anguille de la rédaction qui étaient à d’une batterie de 12,5 kWh et se gare sans souci. Le bord se sont plaints de maux lui permettant de parcourir complément idéal de la Tesla de tête pendant 2 heures ! plus de 100 km sur voie pour aller travailler sans La Zero est moins radicale, rapide, voire 150 km en zone bruit. Qu’attend Elon Musk motricité précaire oblige... pour racheter le voisin Zero ? urbaine. Les suspensions

Tesla et Zero récupèrent laborieusement 20 km d’autonomie par heure de charge sur une prise 220 V. Mais la Tesla peut réaliser un plein complet -et gratuit- en 1 heure dans les stations "Supercharger" tandis que la Zero propose en option un booster rapide (658 €) qui fait passer le temps de charge à 5 h.

Fiche technique Zero Moteur électrique

Capacité 12.5 kWh

Le mode "inouï" de la Tesla porte bien son nom : les accélérations sont indécentes et la poussée physique. Mieux vaut s'accrocher !

Puissance 67 ch Couple 14.7 mkg Transmission roue arrière Boîte variation continue 0 à 100 km/h 3.3 s VMax 164 km/h Autonomie 185 km Bonus 0 € Prix 17 990 €

Performances électrisantes Châssis rigide et bien amorti Autonomie satisfaisante Prix et absence de bonus Selle dur et position fatigante Pas d'antipatinage

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Frenchy

Fiche technique Tesla

Moteur 2 moteurs électriques

Capacité 85 kWh Puissance 700 ch cumulés Couple 94.8 mkg cumulés Transmission intégrale Boîte variation continue 0 à 100 km/h 3.3 s VMax 250 km/h Autonomie 480 km Bonus 6 300 € Prix 112 540 €

Confort et comportement Accélérations inouïes Habitabilité / équipements Tarif élevé Temps de recharge Détails de finition

OPTIONAUTO

Texte : Maxime Fontanier - Photos : Louis Leduc.

214 / OP TION AU TO

S AV O I R - F A I R E

EXCEPTION

Dossier 2

UNE JOURNÉE CHEZ MIDUAL

& 3 roues

BORN TO BE ALIVE

BORN TO BE ALIVE

État d'ESPRIT

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Sans l'acharnement d'une poignée d'irréductibles, le projet ne serait jamais sorti des tiroirs. Une bande de furieux brillants, artisans au quotidien, artistes à leurs heures perdues, tirée par Olivier Midy et son idée fixe : créer un objet de toutes pièces et lui donner vie. Après 22 ans de gestation, le bébé fait ses premiers pas. Un accouchement auquel nous avons pu assister, scoop en prime : ce sont des quadruplés ! Texte : Frédéric Lardenois - Photo : Dominique Fontenat.

Personal SHOPPER

Life Style

Les choix d'OA 214 : équipez-vous avec classe pour les premiers jours de l'été. Promenades, sorties au volant et pique-nique, impossible que vous ne soyez pas prêt pour les beaux jours.

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Si le coupé GT S vous rend dingue mais reste au-dessus de vos moyens, AMG et Norev ont la solution : une des trois versions Solarbeam, Iridium ou Selenite au 1/18e ! 79.90 €. En concessions MB.

Toujours bon � prendre

En prendre plein la vue

Tendance

La Future Cat Leder SF 10 célèbre les 10 ans du partenariat unissant Puma à Ferrari. Trois couleurs (blanc, rouge ou jaune), full cuir, laçage asymétrique, du 35.5 au 45. 95 €. www.puma.fr

Happy Birthday

Un sac de voyage dessiné, conçu et cousu en France dans la pure tradition des selliers d'antan : forcément signé Chapal !

En cuir de mouton (8 couleurs) avec empiècements veau, anneaux et boucles laiton. 7 tailles, 1 100 à 1 750 €. www.chapal.fr

L'oncle Sam est fran�ais !

Tradition hexagonale

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TOURISME

B

angkok

4 raisons d’y aller Capitale d’un pays coincé entre la Birmanie et le Laos, malheureusement réputée pour ses mœurs discutables, Bangkok ne se résume surtout pas au tourisme sexuel. Cette ville oscille entre bouddhisme et gastronomie, modernisme et tradition.

Textes et photos A. Poupin

86 Followed Magazine

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TOURISME

Mégapole frénétique

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elon les chiffres et que l’on compte ou pas sa banlieue, Bangkok accueille de 13 à 25 % des 66 millions de Thaïlandais. Cela fait du monde pour une ville qui n’est finalement devenue capitale du pays qu’au XVIIIe siècle. Une relative jeunesse que l’on retrouve dans sa construction, avec un cœur historique circonscrit à quelques kilomètres carrés, en bord de fleuve, et des quartiers beaucoup plus modernes excentrés. Il faut s’y promener pour saisir ces différentes époques, ces différents rythmes. Entre le sud, ses buildings tout neufs, ses grands jardins, son train aérien climatisé et ses centres commerciaux

gigantesques, parfois accolés les uns aux autres, et le nord plus traditionnel. Il faut surtout goûter aux transports locaux, le train certes, mais aussi et surtout le bateau, que les habitants prennent tous les jours, sur le fleuve Chao Phraya bien sûr, mais aussi sur les khlongs, ces petits canaux qui pullulent tout autour. Bien évidemment, le tuk-tuk, vieux Vespa à trois roues doté d’une banquette arrière et d’un échappement sport qui ferait passer une Ferrari pour une gentille citadine. Attention toutefois à bien négocier le prix de la course avant de partir pour éviter l’arnaque. Car, contrairement aux taxis, le tuk-tuk n’a pas de compteur.

Au sud, le paysage urbain est plus moderne.

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Moyen de transport le plus populaire et le moins cher, le bateau.

Circulation à gauche, comme en Angleterre, mais sans casque pour les deux-roues.

Typique mais cher, le tuk-tuk.

Le prix varie selon que vous soyez touriste ou local.

La frénésie est aussi de rigueur dans les centres commerciaux.

Derrière, la ville ancienne, historique. En face, le sud, plus contemporain.

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TOURISME

Presque à 100 %

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fficiellement, 95 % des Thaïlandais sont bouddhistes. Les 4 % de musulmans habitent le sud du pays... et le pourcentage restant, les chrétiens, compte pour presque rien. C’est donc une capitale bouddhiste, d’où la profusion de temples, tous plus magnifiques les uns que les autres. Avec des bouddhas assis, couchés, debout... mais toujours dorés (sauf le fameux Bouddha d’émeraude), superbes et parfois monstrueusement grands. Le Palais royal mérite aussi une visite, en faisant bien attention aux horaires d’ouverture au public. Même si le roi Rama IX, sur le trône depuis 1946, n’y loge plus, certaines manifestations officielles y ont encore lieu. Mais surtout, les heures de prières des moines ne sont pas compatibles avec les visites.

Deux précisions : on n’a pas le droit de toucher les moines, même dans la rue. Et il ne faut surtout pas critiquer le roi, sous peine d’emprisonnement.

Le Palais royal de Bangkok, construit en 1782, accueille des touristes... et encore quelques cérémonies officielles.

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Les représentations de Bouddha sont partout, immenses et dorées à l’or fin.

Regardez bien, en bas de l’image, la taille des visiteurs.

Même si l’on n’est pas sensible à la religion bouddhiste, la visite du Palais royal ou des temples de Bangkok sont des moments extraordinaires.

Followed Magazine 91

TOURISME Quelques portes ornées d’inscriptions en chinois et très colorées, comme celle-ci, rappellent où l’on est.

Bâtiments délabrés et vieux Vespa trafiqués sont les véritables emblèmes du quartier de Chinatown.

Héritage chinois

E

ncore plus que le quartier des temples, Chinatown semble s’être arrêté au siècle dernier. Ou même à celui d’avant dans certaines ruelles. Ici, les bâtiments ne cachent pas leurs siècles et quelques portes autour du quartier rappellent aux plus jeunes les vieilles influences chinoises. Et puis, en déambulant vers le sud, en longeant le fleuve, on voit défiler les vieux métiers, du commerce bien sûr, mais aussi de la métallurgie, de la menuiserie ou de la mécanique. À même le trottoir parfois, de vieux ouvriers en bleu de travail graisseux meulent des poutres d’acier, taillent des planches ou bricolent d’anciens moteurs. Ceux-ci trouveront plus tard leur place à l’arrière des bateaux thaïs, les fameux long-tail boats, au moteur posé sur un bâti articulé, avec un tube de plusieurs mètres terminé par l’hélice. Typiques et tellement bruyants !

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Dans cette rue, on achète, démonte, répare et revend toutes sortes de moteurs...

Besoin d’une chaîne ?

Ce revendeur doit avoir ce qu’il faut en stock. Incroyable !

Celle-ci, on ne passe plus en dessous... mais autour !

Followed Magazine 93

TOURISME C’est le plat « spécial touriste » : des scorpions frits... ou de grosses larves !

94 Followed Magazine

Des nouilles, des légumes, un peu de viande et des épices. Délicieux et à moins de 2 € dans la rue !

La richesse de la gastronomie locale permet de très bien manger partout. À condition d’aimer le riz en accompagnement.

Ici, un plat de soupe dans le quartier chinois.

Moins fin, mais toujours très relevé.

Délices de la rue pour gourmets

I

Dans toute la ville, on peut manger dans la rue. Et c’est souvent excellent.

l n’y a qu’une chose dont il faut se méfier à propos de la nourriture thaïlandaise : elle peut être très, mais alors vraiment très épicée. D’ailleurs, dans les restaurants, la majorité des cartes stipule le niveau d’épices. Et moyen pour un Thaïlandais, c’est élevé pour un Européen. En fait, il y a autre chose à éviter : les cochonneries que l’on refile aux touristes du côté de Khao San road, comme les araignées, les larves ou les scorpions grillés. Les locaux n’en mangent pas. Pour le reste, goûtez les yeux fermés, et régalez-vous. Dans les restaurants, mais même dans la rue où de très nombreux habitants de Bangkok viennent déjeuner ou dîner à toute heure pour quelquefois moins d’un euro le plat.

Cela peut-être des soupes, rarement grasses mais souvent relevées, des mélanges de légumes et de nouilles, avec de la viande ou pas, ou d’excellentes grillades. Avec, il faut le noter, très souvent du riz en accompagnement. Laissez-vous tenter, en évitant juste de manger des légumes ou des fruits lavés mais non cuits. Il ne faut pas oublier que l’eau n’est pas toujours très pure. Le tout-à-l’égout et les stations d’épuration ne sont pas légion à Bangkok !

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VOITURE

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Un chef-d’œuvre en une prise

Tesla Oubliez tout ce que vous pensez savoir sur l’automobile. Avec la Model S, Tesla réinvente la façon de voyager.

Textes P. Lefebvre, photos L. Lacoste

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VOITURE

La Model S offre une expérience de conduite inédite et pas uniquement parce qu’elle est électrique. Tenue de route, freinage, performances, c’est une voiture très aboutie.

P

our que le rêve d’un homme se réalise, il faut qu’il soit partagé. Aussi, bien qu’Elon Musk, patron de Tesla, ait mis tous les moyens pour mener sa vision de l’automobile à bien (voir encadré), il doit surtout son succès à Philippe, Gerrit ou encore Carla, que nous avons croisés au volant de leur Model S lors d’un arrêt recharge. Originaires de Belgique ou des Pays-Bas, ces propriétaires de la berline électrique californienne n’ont pas hésité un seul instant à s’aventurer loin de chez eux, en France, en profitant du superchargeur mis à leur disposition à Senlis afin de remplir gratuitement, le temps d’un repas, leurs batteries et reprendre ensuite, comme nous, leur périple pour Paris ou plus loin encore. Ces rencontres imprévues nous ont confortés dans notre idée que la Tesla Model S est bien plus qu’une voiture électrique, c’est un concept global, une nouvelle façon de voyager en automobile et où, forcément, rien n’a été laissé au hasard.

Au premier coup d’œil, la Model S rassure déjà sur le sérieux de la démarche. Un coup de crayon dynamique, des ajustements de carrosserie

Une réussite pour une marque aussi jeune, fruit d’une démarche très sérieuse

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précis, on est loin de la guimbarde bricolée par un « Géo Trouvetou ». Et l’exploit est d’autant plus remarquable que cette grande berline n’est que le deuxième modèle de cette toute jeune marque après un roadster sur base de Lotus alimenté par des batteries de téléphone portable commercialisé il n’y a même pas dix ans, en 2008 !

Mais on touche surtout du doigt la vision d’Elon Musk dès que l’on s’aventure à bord. La révolution technologique voulue par Tesla saute aux yeux avec, au milieu d’un poste de conduite épuré à l’extrême, une immense tablette tactile qui est le cœur, ou plutôt le poste de commandement, de la Model S. Connecté en permanence à Internet avec la possibilité pour la marque de mettre à jour la voiture à distance, cette interface facile à utiliser laisse pantois, d’autant qu’elle a été créée non pas chez Apple ou Google mais en interne. Accès au Web, GPS intelligent permettant de trouver la station de recharge ou le superchargeur Tesla le plus proche avec calcul du temps de recharge nécessaire, accès aux courriels et même actionnement du toit ouvrant (!), cet écran offre une mine d’informations au conducteur. En plus de vivre une expérience technologique à part, ce dernier découvre aussi

À la place des compteurs, un grand écran digital personnalisable qui, d’un coup d’œil, permet de se rassurer sur l’autonomie.

Bien plus grand qu’une tablette, l’écran tactile permet de contrôler toute la voiture ou... de naviguer sur Internet.

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VOITURE En France, Tesla a déjà installé le long des grands axes 21 superchargeurs, qui permettent de récupérer 80 % d’autonomie en moins d’une heure.

Sur une prise classique, on ne récupère que 14 km d’autonomie par heure...

100 Followed Magazine

un plaisir de conduite inédit, et pas uniquement parce que la Model S est une voiture électrique.

Silence monacal à bord, performances instantanées grâce à un couple disponible dès la première pression sur la pédale de droite et frein « moteur » puissant sitôt l’accélérateur relâché afin de récupérer de l’énergie pour les batteries, la Model S demande à son conducteur, comme toute voiture électrique, de réapprendre à conduire.

Quatre roues motrices obligatoirement

▼

Elle y ajoute des performances exceptionnelles. Dans un premier temps, les Model S n’étaient dotées que d’un moteur électrique sur l’essieu arrière, faisant d’elles des propulsions. Dorénavant, le millésime 2015 de la Model S, baptisé D pour « Dual Motor » est en plus équipé d’un moteur électrique sur l’essieu avant pour disposer de quatre roues motrices. Et,

selon la configuration choisie, l’américaine peut développer jusqu’à l’équivalent de 700 ch ! Cette version ultime, la P85D, c’était celle de Philippe, homme d’affaires belge se rendant à Paris. Il nous a confié que c’était... trop ! On le croit sur parole tant la 85D arrache déjà le bitume avec ses deux moteurs électriques de 192 kW offrant l’équivalent, en puissance cumulée, de 428 ch. Accélérations foudroyantes, motricité imperturbable grâce à un couple finement dosé par l’antipatinage, la Tesla Model S n’a rien à envier à des berlines d’outre-Rhin à gros moteur... V8. Mais, comme disait une publicité, « sans maîtrise, la puissance n’est rien ». Or de ce point de vue aussi la berline californienne épate par ses qualités dynamiques. Malgré une masse dépassant les 2 tonnes, la Model S est un monstre d’efficacité. Grâce aux batteries lithium-ion (entre 600 et 700 kg selon les versions) implantées au plus

En 2015, toutes les Model S deviennent des quatre roues motrices avec un moteur électrique par essieu.

Elon Musk, un patron touche-à-tout Originaire d’Afrique du Sud, le jeune patron de Tesla a décidé à l’âge de 17 ans de quitter sa terre natale pour l’Amérique du Nord. Abandonnant ses études de doctorat en physique énergétique à l’université de Stanford, il se lance dès 1995 dans le business de la netéconomie en créant un éditeur de logiciel de contenus en ligne. Au fil de ventes et réinvestissements, Musk devient l’un des fondateurs du système de paiement en ligne PayPal qui va faire sa fortune et lui permettre de

racheter en 2008 la marque Tesla, fondée en 2004. Si le constructeur va continuer à se développer avec l’an prochain le lancement d’un SUV (Model X) puis d’une berline plus petite et plus accessible, Elon Musk dirige aussi une société de lanceurs d’engins spatiaux (SpaceX) et a lancé le projet Hyperloop, une sorte de super-TGV fonctionnant à l’énergie solaire capable de se déplacer à 1 000 km/h. Fou ? Sachez que le patron de Tesla a d’autres projets encore plus audacieux en tête...

Followed Magazine 101

VOITURE En plus de vivre une expérience technologique à part, le conducteur découvre un plaisir de conduite inédit

Les places arrière sont géantes.

Et avant de s’installer à bord, les passagers auront droit à un spectacle avec les poignées de portes qui apparaissent comme par enchantement.

102 Followed Magazine

bas au milieu du châssis en aluminium, la Model S profite d’un centre de gravité et d’une répartition des masses optimaux, gages d’un équilibre parfait.

Et comme la direction – dont la lourdeur peut être rendue plus ou moins importante en pianotant sur la tablette tactile – et la suspension pilotée bénéficient également de réglages idéaux, le plaisir de conduite est immense. Il faut là aussi saluer l’abnégation et le sérieux de Tesla, qui propose après moins de dix années d’existence une voiture très aboutie capable de répondre aux attentes de conducteurs de Mercedes Classe S ou de Porsche Panamera. C’est aussi le cas du côté des équipements avec des assistances électroniques haut de gamme comme le régulateur de vitesse adaptatif à technologie radar qui maintient la distance avec le véhicule qui précède ou encore des détecteurs de présence dans les angles morts.

Sans être aussi bien finie que les meilleures élèves du genre, la Model S soigne aussi ses atours pour charmer les amateurs de haut de gamme avec un habitacle où cuir, aluminium et carbone flattent la

rétine. Enfin, la Model S est grande dehors mais aussi dedans, corrigeant en la matière une tare de l’automobile américaine. Digne d’une limousine, la banquette arrière accueille avec égards ses hôtes et ces derniers pourront se lâcher sur les bagages. Il y a un petit coffre à l’avant façon Porsche 911 et une malle immense à l’arrière. Cette dernière peut, en option, cacher deux sièges supplémentaires « dos à la route », s’escamotant sous le plancher. Cette originalité, on la doit au patron, Elon Musk, qui aurait fixé à ses ingénieurs l’obligation de pouvoir voyager à sept. On vous laisse deviner combien d’enfants il a !

Pas plus chère qu’une berline thermique équivalente, aussi plaisante à conduire, la Tesla Model S est, à n’en pas douter, une voiture qui marquera l’histoire. Et si malgré son autonomie importante (plus de 350 km en conditions réelles de circulation), elle peut toujours inspirer des craintes à de nombreux automobilistes, la révolution est en marche. En tout cas les propriétaires que nous avons rencontrés en sont convaincus...

Données constructeur

TESLA MODEL S 85D Moteurs : électriques à induction, courant alternatif, rotor en cuivre Transmission : intégrale (deux moteurs) prise directe, 1 rapport Puissance moteur électrique AV/AR (kW) 192/192 Puissance cumulée (kW/ch) 315/428 Couple moteur électrique AV/AR (Nm) 330/330 Couple cumulé (Nm) 660 Masse (kg) 2 188 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,97x1,97x1,44 Volume coffre AV/AR (l) 84/750 Autonomie (km) 502 Vitesse maxi (km/h) 250 0 à 100 km/h 4’’6 Pneus de série 245/45 R 19 Prix de base en France : 84 500 € avec bonus écologique de 6 300 €

L’AVENIR...

L’an prochain, un SUV viendra épauler la Model S. Et Tesla a d’ores et déjà annoncé l’arrivée une berline plus petite et moins chère.

Followed Magazine 103

VOITURE

Des robots ultramodernes portant les noms de héros de comics américains sont prêts à décupler la capacité de production de l’usine 104 Followed Magazine

Aujourd’hui, l’usine de Fremont ne produit que des Model S. Bientôt, un SUV, baptisé Model X et reprenant les solutions techniques de la berline, sortira également de ces chaînes.

500 000 T

out le monde se focalise sur la Gigafactory, cette usine ultramoderne que Tesla bâtit au milieu du désert du Nevada.

Mais c’est pour y fabriquer des batteries Li-ion, pas des automobiles. Les voitures Tesla sont, elles, produites au sud de San Francisco, à Fremont, en Californie, dans une usine rachetée à GM-Toyota en mai 2010. Nous avons pu la visiter et nous rendre compte qu’Elon Musk se donne les moyens de ses ambitions. Si la production a été de 22 000 voitures en 2013, puis 35 000 en 2014, avec une projection pour 2015 à 55 000 unités, la capacité totale de l’usine peut atteindre... 500 000 véhicules par an,

voitures par an

Model S et Model X confondus, deux voitures qui utilisent les mêmes solutions techniques.

Il faudra sans doute quelques années avant de rentabiliser une telle infrastructure. Wolverine, Hulk, Iron Man ou Captain America, les robots ultramodernes baptisés de noms de héros de comics, vont sans doute tourner au ralenti encore un peu. Mais les ambitions sont là. Les moyens aussi. Reste à convaincre les pouvoirs publics et les clients, qui ne peuvent pas encore se contenter des 21 superchargeurs pour l’instant déployés en France... aux frais de la marque américaine.

C. B.

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CITROËN

DS L’enfance de l’art Il en a eu plus de 800, mais a toujours les yeux qui brillent quand il en voit une. Son secret ?

Avoir su rester un grand enfant.

Textes A. Bloch, photos Mitchell

P

êle-mêle, de vieux jouets Citroën, une voiture à pédales, la fusée de Tintin. Nous sommes chez Philippe Losson, l’un des conservateurs en chef d’un monument historique que Roland Barthes n’hésita pas, en son temps, à comparer à une « grande cathédrale gothique » : la Citroën DS. À quelques mètres, d’autres joujoux, à l’échelle 1 ceux-là, semblent tout juste sortir de leur boîte : un spectaculaire canot Riva en acajou entièrement refait, un antédiluvien cyclecar Darmont délicieusement patiné par l’huile qui suinte de son moteur, et une Lamborghini Miura, semblable à celle qu’il découvrit gamin dans

un paquet de lessive. Et surtout, une dizaine de DS sont, elles aussi, sagement alignées. Philippe vient à l’instant de changer tout ce petit monde de place, exactement comme nous l’avons tous fait sur les étagères de notre chambre d’enfant il y a des années.

Comme de bien entendu, son père a eu une DS. « Il était ouvrier et il partait à l’usine à Maubeuge en Mobylette. Elle ne sortait que le dimanche. Quand il la démarrait, c’était quelque chose : les gamins du quartier venaient la voir, j’étais tout fiérot », explique Philippe. Quand son père s’en sépara, bien des années plus tard, il refusa d’ailleurs de la lui vendre : « N’importe quoi, t’as pas besoin de ça, t’as même pas de quoi mettre de l’essence dedans », lui avait-il dit.

Qu’importe, Philippe a acheté une Renault Dauphine. « L’embrayage était foutu, le mec ne me l’avait pas dit. » Après s’être pris un bon savon, il a bien fallu réunir quelques sous pour acheter les pièces, puis déposer le moteur. « C’est comme ça que je me suis lancé, alors que je ne savais même pas changer un jeu de bougies. » Les vieux du coin s’amusaient de voir ce petit jeune retaper sa vieille Renault, alors

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VOITURE Il refait la mécanique.

Mais il ne touche plus à la carrosserie ni à la peinture ils lui ont proposé de les débarrasser de leurs Dauphine, pour 200 balles voire pas un rond, et même d’un cabriolet Floride. « Mon premier cab’. J’étais fier comme Artaban, je l’ai gardé des années. » Puis, un jour, il a enfin pu s’acheter une DS, qu’il a entrepris de restaurer de A à Z. Étudiant aux Beaux-Arts, plus chevelu que de raison, il passait pour un extraterrestre à la concession Citroën du coin, où tout le monde l’a rapidement pris en sympathie : « Qu’est-ce qu’il te faut aujourd’hui, gamin ? » Le chef d’atelier lui a prêté une oreille attentive, puis des manuels, et même des outils. « Et finalement, je les ai gardés. » Puis il a revendu sa jolie DS noire. De fil en aiguille, il s’est pris au jeu.

On lui indiquait les épaves, qu’il passait démonter. « Il faut dire qu’à l’époque, personne n’en voulait. »

Une rencontre décisive Un homme en DS l’a suivi dans les rues de Maubeuge, puis est venu lui proposer de passer chez lui, voir ses DS. « C’était dingue, il y en avait vraiment partout ! Mais ce n’était rien, il avait aussi une “réserve”, un hangar où il en avait entassé au moins 25 ! » Il est un peu devenu un second père. « Quelque temps plus tard, il m’a proposé d’acheter son stock et de reprendre son bail. » Philippe s’est ainsi retrouvé à la tête d’un parc de dizaines de voitures, dont pas une seule ne roulait. Il a entrepris de les restaurer une à une. « Je m’y suis mis à fond, je ne faisais plus que ça, d’autant que tous mes copains se sont mis à vouloir une DS. Et comme mes études me suivaient plus que l’inverse... » Dans la foulée, il a monté sa boîte, avec un ami comptable qui ne touchait ni à la mécanique, ni à la carrosserie. « Erreur de débutant. Il ne servait pas à grand-chose au quotidien. On s’est mis à s’endetter. Évidemment, on a mis la clé sous la porte. » Philippe a quand même continué à sillonner les routes nordistes en DS. « C’était la voiture de loubard par excellence, et je me faisais emmerder sans arrêt : dès qu’il y avait un barrage de flics, immanquablement c’était pour moi. » Puis il s’est relancé, dans une ferme achetée avec sa première femme.

Cette fois-ci sera la bonne : « J’ai fait de la pub, en 1994, et j’ai écumé les salons, c’est parti comme une

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Philippe passe ses journées les mains dans le cambouis dans son atelier à l’étage.

Le Graal de bien des citroënistes : une Pallas 1967 gris Palladium, boîte hydraulique et option cuir.

Bientôt comme neuve.

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VOITURE L’atelier est au-dessus du « showroom ».

On y entre par une rampe naturelle, derrière la maison. Au premier plan, une 21.

Au fond, un camping-car en alu sur base de Type H et un break ID. Tous les deux roulants mais en attente de restauration.

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Ce sont des restaurations, pas des customisations.

Les voitures sont refaites à l’identique, sans modification par rapport à l’originale

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VOITURE Toutes ces voitures appartiennent à Philippe. Il les achète, les refait... parfois les revend balle. », D’autant que l’année suivante, la DS, présentée au Salon de Paris en octobre 1955, fêtait ses 40 ans. « À l’époque, je faisais tout moi-même. J’avais une cabine de peinture, et j’adorais la carrosserie, le toucher de la matière. » Puis il s’est installé à Tournus, en Bourgogne, à mi-chemin de Chalon-surSaône et Mâcon, où il s’est surtout concentré sur le système hydraulique, que personne ne maîtrisait dans le coin. « La maison était une vieille ferme viticole, transformée pour accueillir des vaches, puis abandonnée pendant huit ans. On entrait comme dans un moulin, et les gamins du coin venaient squatter avec leurs scooters et boire des bières. »

Une voiture avant-gardiste Les belles pierres, un autre rêve de ce môme qui ne ratait jamais, le dimanche matin, un seul épisode de l’émission Chefs-d’œuvre en péril de l’ORTF, animée par l’historien Pierre de Lagarde. « Il montrait des châteaux en ruine, après avoir traversé des herbes hautes. Un truc de fou, j’étais scotché ! » A l’entendre, ses deux passions sont d’ailleurs parfaitement compatibles : « Tomber sur une baraque en ruine en pleine forêt ou sur une vieille bagnole prise dans les ronces, c’est pareil, ça me prend aux tripes. » Aussi l’intérêt qu’il porte aux DS est-il éminemment esthétique. Plus que la mécanique, son truc c’est de les voir rouler. « Je peux passer des heures à regarder un tableau de bord. Et même quand j’en ai ras le bol et que je vais faire un tour pour me changer les idées, si j’en croise une sur la route, je fais toujours un détour pour la suivre. » D’où l’importance de faire en sorte qu’elles repartent sur les routes, et si possible avec le bon bouton et la bonne visserie, de la bonne année ! Car s’il avait un peu customisé sa Dauphine « rouge et tout, elle était chouette », pas question de faire de même avec une DS, qui doit rester d’origine. Même s’il a un faible pour les modèles Chapron, un carrossier de Levallois, en région parisienne, qui sortit toute une gamme de coupés, coaches ou cabriolets, parfois à la limite du « bling-bling ». Quant au fait que la voiture soit un monument technologique, notamment grâce au recours à l’hydraulique pour

114 Followed Magazine

Les moteurs de DS dérivent de ceux de la Traction, née dans les années 1930. Heureusement perfectionnés au fil des ans.

Pas sectaire, Philippe aime tout ce qui roule. Au programme, cyclecars, Lamborghini Miura et Porsche 911... récente.

« Je suis absolument sûr d’avoir

eu entre les mains toutes les variantes de DS. Même les plus rares » Philippe Losson, restaurateur et amoureux de DS

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VOITURE

La cousine germaine au nom polisson était une GT 2 + 2, une SM mue par un V6 Maserati, un temps propriété de Citroën.

Adulé ou détesté, le coupé Dandy est un exercice de style de Chapron, carrossier un brin monomaniaque et excentrique.

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DS ou vieilles pierres, même combat. Il faut sauver les chefsd’œuvre en péril la légendaire suspension et les commandes de certaines boîtes de vitesses, il ne vient qu’ensuite.

Ce qui compte, c’est que c’est un outil de liberté magnifique à regarder, et autonome, un peu comme un voilier, autre passion d’enfance de Philippe. « Je reconnais quand même que c’était une bagnole complètement avant-gardiste, ça a dû coûter un fric monstrueux à Citroën pendant toutes ces années.

Ils étaient complètement dingues à l’époque ! »

70 ventes en 2015, année du jubilé Aujourd’hui encore, de nombreuses refabrications permettent de trouver à peu près n’importe quelle pièce, mais pas toujours bon marché.

De quoi refaire rouler les ancêtres. « En plus, je connais les pannes sur le bout des doigts, à force.

Mais je suis étonné, certaines choses commencent seulement à casser avec l’âge. Les pièces en Bakélite des commodos, par exemple, je n’avais jamais eu à en remplacer, et en ce moment je n’arrête pas.

D’un coup c’est la date limite, il ne faut pas chercher. » Les balbutiements de l’obsolescence (mal) programmée. Si ce n’est pas de l’avant-garde !

C’est que Philippe a certainement vu passer entre 800 et 900 DS dans sa vie. « J’ai eu entre les mains absolument toutes les variantes possibles, même les plus rares. Peut-être me manque-t-il tout juste, chez Chapron, certains millésimes. » À la fin des années 1980, ce sont les Anglais et les Belges, et surtout tout un tas de Hollandais, qui achetaient les plus belles. Puis beaucoup sont parties aux quatre coins du monde : « Il y a eu une grosse période pour les États-Unis et le Japon. J’en ai aussi vendu en Thaïlande, en Amérique du Sud... » Désormais, elles ont tendance à davantage rester au bercail, voire à y revenir. Et comme les belles « sorties de grange » se font rares, le marché fonctionne un peu en circuit fermé. Cela tire nettement les cotes vers le haut, d’autant qu’elles ont explosé en 2005, année de jubilé. « J’en ai vendu 70 dans l’année, c’était la folie ! » Une folie qui pourrait d’ailleurs bien se renouveler en 2015 autour du mois d’octobre : la DS fêtera alors ses 60 ans. Et continuera, pour sûr, à faire rêver des tripotées de petits et grands gamins.

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Sorcier mécanique Mécanicien de talent et figure emblématique du MotoGP, Guy Coulon est l’un des piliers du team Tech 3. Nous l’avons rencontré sur le circuit du Mans, en préambule du Grand Prix de France.

Textes et photos G. Danno

«J’

ai beaucoup d’admiration pour les personnes qui sont capables d’exercer plusieurs activités différentes car, en ce qui me concerne, à part mettre les mains dans le cambouis et assembler des boulons, je ne sais pas faire grand-chose d’autre ! » Loin d’être amer, le constat apparaît quelque peu réducteur tant le CV du bonhomme impressionne. Au moins autant que sa longue tignasse en bataille.

Guy Coulon, qui a grandi à proximité du circuit du Mans, n’a que 5 ans lorsqu’il est atteint par le virus de la compétition. Il est alors en visite dans les stands du circuit sarthois durant une épreuve des 24 Heures moto. Une révélation qui le poussera, adolescent, à délaisser les travaux agricoles pour, en 1974, enfiler la tenue de mécanicien de course à plein-temps. Puis d’endosser, quelques années plus tard, celle de directeur technique au sein du service course de Honda France. C’est là qu’il rencontre Hervé Poncharal, qui abandonne au même

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MOTO

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Après la longue courbe Dunlop, abordée « poignée dans le coin », Bradley Smith saute sur les freins et se « jette » dans la chicane Dunlop.

Le MotoGP est l’expression ultime de la performance sur deux roues

moment, pour sa part, la combinaison de pilote pour celle d’adjoint du grand patron de la compétition de l’époque. Le duo gère alors de front le championnat du monde d’endurance et le programme rallye-raid, avec la fameuse NXR 750 d’usine qui remportera le Paris-Dakar en 1989.

La même année, le binôme fonde Tech 3, qui s’engage en Grand Prix (catégorie 250 cm3) dès l’année suivante. Avec Honda dans un premier temps, puis Suzuki, avant que Yamaha ne vienne frapper à la porte de la petite écurie privée basée à Bormes-lesMimosas, dans le Var. De ce partenariat scellé en 1998 – et qui court toujours aujourd’hui, NDLR – naîtra le plus beau fait d’armes de Tech 3. Toujours en 250 cm3, en 2000, avec le titre de champion du monde pour le pilote français Olivier Jacque et celui de vice-champion pour le Japonais Shinya Nakano.

Un « carton plein » qui, en plus d’asseoir la réputation du team varois, propulse Tech 3 en catégorie reine, celle des terrifiantes et brutales 500 cm3 à moteur 2 temps. Une catégorie abandonnée fin 2002, normes antipollution obligent, au profit de surpuissantes 1 000 cm3 à moteur 4 temps que seuls quelques surdoués parviennent à dompter. Guy Coulon, qui en a vu défiler quelques-uns chez Tech 3, ne tarit pas d’éloges à leur sujet : « À part deux ou trois vraies têtes de mule, je n’ai eu affaire qu’à de parfaits gentlemen. » À l’image du Britannique Bradley Smith, qui attaque sa troisième saison de MotoGP au sein du team Tech 3 après deux saisons passées en Moto 2 (600 cm3) chez... Tech 3.

L’équipe est également engagée dans cette catégorie où elle est la seule du plateau à concevoir et à assembler ses propres châssis, quand les autres équipes les achetent à des constructeurs.

Une logistique sans faille

Guy Coulon et « son » pilote Bradley Smith, en débriefing pendant les essais.

Président de l’IRTA (International Road Racing Teams Association), cofondateur et manager de Tech 3, Hervé Poncharal en liaison avec son staff technique.

Avant de voir le jeune prodige anglais à l’œuvre (notre interview s’est tenue le mercredi précédant le dimanche de course, alors qu’essais libres et qualifications ont lieu respectivement le vendredi et le samedi), Guy nous détaille la façon dont se déroule l’avant-Grand Prix : « Pour les manches européennes (soit 11 des 18 épreuves que compte le calendrier 2015) nos six camions semi-remorques font la navette entre nos ateliers de Bormes-les-Mimosas et les différents circuits du championnat, où nous débarquons généralement le lundi précédant le week-end de course. » Une logistique quelque peu chamboulée hors d’Europe où les 160 camions et les 320 tonnes de matériel de l’ensemble du paddock (MotoGP, Moto 2 et Moto 3) transitent par avions-cargos.

Mais revenons dans la Sarthe où, à l’exception des pilotes, qui arrivent le jeudi, une bonne partie du staff (près de 40 personnes partagées entre les

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MOTO

services techniques, logistique ou encore communication de Tech 3) met la main à la pâte pour décharger le matériel (près de 10 tonnes), garer les camions au millimètre et les briquer comme des sous neufs, préparer les box et, enfin, assembler l’immense « hospitality » où l’ensemble du personnel de Tech 3 prend ses repas. C’est également le lieu de rendez-vous incontournable pour quelque 200 VIP triés sur le volet qui peuvent y déjeuner, prendre un café (près de 10 000 tasses servies aux convives pendant la campagne européenne), et y croiser les pilotes pour une séance de dédicaces.

Ils sont beaucoup moins nombreux à pouvoir accéder aux box, où deux équipes d’ingénieurs spécialisés (moteurs, suspensions, transmissions, télémétrie et acquisitions de données) s’affairent autour des deux bolides (en fait quatre, chaque pilote disposant d’une moto de « secours », NDLR). Nous sommes déjà le vendredi matin, à quelques minutes de la première séance d’essais libres. « À ce stade, précise

Guy Coulon, les pilotes redécouvrent en quelque sorte leur machine, puisqu’ils n’ont pas eu l’occasion de rouler avec depuis le Grand Prix précédent. Voilà pourquoi nous nous réunissons avec tout le staff d’ingénieurs de Yamaha, avant le début des essais, pour faire un point complet afin de nous éviter de partir dans la mauvaise direction côté réglages. Pour parfaire le tout, nous prenons également en compte les données enregistrées ici même l’an passé, sans oublier d’ajouter à l’équation les évolutions apportées à la machine en tout début de saison comme les prévisions météo attendues pour le jour de la course. Enfin, après chaque retour au box durant les essais libres, nous recoupons les informations recueillies auprès de nos pilotes et celles fournies par la télémétrie pour affiner au mieux les réglages et leur offrir le meilleur compromis entre efficacité et performances pures. » Vaste programme tant le format des séances de qualification donne désormais plus de place au spectacle, comme nous

Durant les essais, on recoupe les sensations des pilotes et les données informatiques

122 Followed Magazine

Chaque pilote dispose d’une deuxième moto, qui peut être utilisée en cas de coup dur ou lorsque la météo est incertaine, avec une machine réglée pour le sec et l’autre pour le mouillé.

▼

Un règlement à « deux » vitesses Disputée au guidon de prototypes de 1 000 cm3 à moteur 4 temps (4 cylindres au maximum), la catégorie MotoGP rassemble deux classes : Open et Factory. Cette dernière, à laquelle appartient Tech 3, ne dispose, pour l’ensemble de la saison, que de cinq moteurs dont les caractéristiques ont été figées en début d’année (mais avec une gestion électronique propre). La capacité du réservoir est fixée à 20 litres tandis que la dotation pneumatique,

limitée sur chaque Grand Prix, fait l’impasse sur le pneu arrière « extra-tendre ». Un pneu dont profite la catégorie Open, contrainte d’utiliser une gestion électronique Magneti Marelli unique. En contrepartie, le nombre de moteurs est ici fixé à douze unités pour la saison et la capacité du réservoir affiche 24 litres.

Notons que Ducati, comme Aprilia et Suzuki, bénéficie d’un traitement particulier qui mèle avantageusement les deux catégories.

Avec Monster Energy comme sponsor, la température grimpe quand arrivent les Monster girls...

Followed Magazine 123

MOTO Le top en matière de suspensions (Öhlins) et de freinage (Brembo).

En condition de pluie, les disques en carbone sont remplacés par des éléments en acier.

124 Followed Magazine

le confirme Guy : « Il nous faut désormais considérer les séances d’essais libres du vendredi et du samedi matin comme des séances de préqualification puisque seuls les dix meilleurs pilotes, au cumul des temps réalisés sur ces séances, accèdent directement à la qualification 2. » Pour les autres pilotes, c’est le passage obligé par la qualification 1 (Q1) qui permet aux deux plus rapides de rejoindre le top dix en Q2, séance où se jouent la pole position et les meilleures places sur la grille. « Participer à la Q1 n’a rien de dégradant en soi, explique Guy Coulon, mais autant nous l’éviter car en tant que team satellite, notre équipe est soumise aux règles de la catégorie Factory [voir encadré]. Accéder directement en Q2 nous permet d’économiser nos moteurs et nos pneus, qui nous

seront bien plus utiles pour la course [disputée sur une distance de 130 km, NDLR]. Ce qui nous laisse alors toute latitude, lors de la dernière séance d’essais libres programmée le samedi après-midi, de tester la moto en conditions de course sans prendre trop de risques. » Le risque, une notion qui fait partie intégrante du métier de pilote. Qui plus est en MotoGP où ces véritables funambules doivent dompter un missile de 160 kg, avec plus de 250 ch à la roue arrière, délivrés sur une surface de gomme au sol équivalente à celle d’une carte de crédit, et qui atteint les 350 km/h en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire. Et n’allez pas chuchoter à l’oreille de Guy Coulon que l’introduction des aides à la conduite (cartographie paramétrable, boîte à double embrayage, shifter, anticabrage et contrôle de

Se qualifier au plus vite est crucial pour mieux profiter de la dernière séance d’essais libres

À chaque rentrée au box, des couvertures chauffantes recouvrent les pneus pour les maintenir en température.

La protection du levier de frein évite au pilote de passer par-dessus la moto en cas de contact avec un adversaire.

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MOTO « À part mettre les mains dans le cambouis et assembler des boulons, je ne sais pas faire grand-chose » Guy Coulon, ingénieur et cofondateur de Tech 3.

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Comme le genou, le coude fait désormais office d’appui avec des prises d’angle qui frôlent les 70°.

En essais comme en course, le staff scrute les écrans pour suivre les performances de ses pilotes.

traction) leur mâche le travail : « Les aides au pilotage minimisent certes le risque de chute mais elles permettent surtout au pilote d’être plus régulier sur un tour et donc sur la durée d’une course. Les supprimer ne changerait pas fondamentalement le classement, les écarts sur la ligne d’arrivée seraient juste plus importants encore. Car c’est bien le talent du pilote qui, au final, fait véritablement la différence. » Un talent qui ne fait certainement pas défaut à Bradley Smith, ni à son équipier Pol Espargaró, qui finiront la course du Mans respectivement sixième et septième, derrière les cinq

cadors qui mènent actuellement le championnat.

La pression retombée, au moins jusqu’au prochain Grand Prix, le matériel est remballé et l’équipe rentre au bercail. Là, Guy s’accordera le temps nécessaire à la finalisation du projet Tech 3 Classic : la restauration et la préparation de machines anciennes.

Il pourra aussi, entre deux Grand Prix, s’adonner à son activité préférée, et quelque peu tombée en désuétude depuis la disparition des moteurs 2 temps en Grand Prix : mettre les mains dans le cambouis et assembler des boulons.

C’est bien le seul talent du pilote qui, au final, fait la différence

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RENDEZ-VOUS

Followed#4

Dans

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D

ès que l’on parle de haute horlogerie, on entend le mot tourbillon.

Chez Hublot, c’est ce qu’ils appellent la complication de base. Rencontre avec Emmanuel Missillier, le responsable de l’atelier complication de la marque horlogère suisse basée près de Genève pour comprendre comment fonctionne un tourbillon. Et surtout pour tenter de savoir pourquoi tout le monde en veut un.

Il y a trente ans, Mitch était un jeune ingénieur du son débutant. Son premier boulot, c’est avec Alain Bashung et Serge Gainsbourg.

Depuis, il est devenu un réalisateur-producteur reconnu. Followed Magazine s’est rendu dans son studio parisien pour comprendre ce que mixer un album veut dire. Un travail de fourmi passionnant.

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