Followed #5 by Followedmagazine

Followed #5 Réservé aux hommes curieux

Rives Jean-Pierre

LÉGENDE DU RUGBY ARTISTE ACCOMPLI

Et tout pour se faire plaisir

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ÉDITO

Arrêtons ▼

www.followed.fr Directeur de la rédaction Luc Augier

Rédacteur en chef

directeur de la publication

Christophe Boulain

chboulain@followed.fr

Rédaction

J.-F. Béchu, A. Bloch, I. Jacobson, K. Lefebvre, P. Lefebvre, F. Montfort

Photographes

M. Cerveny, F. Montfort, Mitchell

Conception

M. Souday, L. Hériau

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulogne-sur-Mer. Imprimé en France Dépôt légal à parution. Numéro de commission paritaire : 0716 K 92784 Diffusion presse et pro Axiome group, France MLP, Belgique Tondeur Diffusion

Alain Ritaly AlmaCom aritaly@alma-com.com Tél. +33 (0)1 40 82 70 81 ou +33 (0)6 63 24 02 95 Followed Magazine est édité par Followed SAS SIREN : 808 701 569 Capital de 20 000 € Président C. Boulain Tél. +33 (0)1 70 38 24 06

140 bis, rue de Rennes, 75006 Paris, France

Abonnement : pages 64-65 et 129-130

l’hypocrisie

out a commencé le 18 septembre dernier. Le groupe Volkswagen, récemment devenu premier constructeur automobile mondial, a été pris la main dans le pot de confiture. Le scandale est planétaire : VW a triché pour faire homologuer certains modèles diesels. Triché vis-à-vis du législateur, mais aussi de ses clients, peut-on lire un peu partout. Grâce à une ligne de programme dans le calculateur de leurs moteurs, ces Audi, Seat, Skoda et VW reconnaissaient le protocole d’homologation et pouvaient ainsi adapter leur fonctionnement pour réduire leurs polluants. Le problème, c’est qu’en dehors de cette utilisation très particulière, ces mêmes voitures rejettent beaucoup plus de polluants. Pourquoi je vous parle de cela ? Parce qu’avant d’être rédacteur en chef de Followed, je l’étais au magazine Auto Moto. Nous avions été les premiers à nous inquiéter des émissions de NOx des véhicules diesels. Raison pour laquelle je me suis exprimé sur le sujet au journal de 20 heures de TF1. Dès que vous brûlez du carburant dans un moteur, sa température augmente. Sous l’effet de cette chaleur, l’azote de l’air admis peut former des oxydes d’azote (NOx) avec l’oxygène qui n’a pas brûlé dans la combustion. Bref, la chaleur du moteur va créer un polluant qui ne vient même pas du carburant : un comble. C’est exactement ce qui se passe dans un diesel (et, dans une moindre mesure, dans un moteur essence à injection directe). Et plus ce moteur affiche un bon rendement, une puissance élevée pour des consommations basses, plus ses émissions de NOx risquent d’augmenter car il y aura davantage d’oxygène disponible pour se recombiner avec l’azote. C’est moche, d’autant que les NOx sont dangereux pour l’homme et qu’ils favorisent l’apparition d’ozone. Pourquoi cela pose-t-il un problème aujourd’hui ? On sait dépolluer. Soit avec des systèmes lourds et chers, soit en dégradant le rendement du moteur. Le truc, c’est que les modèles incriminés ne dépolluent pas de la même manière pendant un essai d’homologation... et dans la vraie vie. Puis-je me permettre deux remarques ? La première : je suis persuadé que VW n’est pas le seul constructeur à adopter des stratégies de fonctionnement différentes sur et en dehors des essais d’homologation. Et cela ne fait que confirmer que ces essais ne reflètent nullement la vie réelle. Dans ce cas, tromper le législateur est une bonne chose. La seconde : est-ce que les clients s’en plaignent ? En France, mais aussi partout en Europe, et même aux États-Unis où le scandale a éclaté, aucun client n’était prêt à payer plus cher pour quelques grammes de polluants en moins. Un filtre à particules en option, on lui préfère alors un système audio à dix haut-parleurs. Une version allégée sans climatisation mais aux consommations réduites, elle est vouée à l’échec commercial. Je ne veux pas cautionner la triche de VW. Je dis même que si cela a été utilisé pour tout simplement désactiver les systèmes de dépollution, et non juste en réduire l’utilisation, les dirigeants du groupe méritent leur exil sur Mars à boire de l’eau salée pour les quarante prochaines années. Mais aujourd’hui, est-ce que les clients ont été lésés ? Car ce sont eux qui ont payé.

Christophe Boulain @ChBoulain

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SOMMAIRE

Followed#5 Réservé aux hommes curieux

Casque d’or, comme on l’appelait, faisait rêver la France des années 1980 quand il jouait au rugby. Aujourd’hui, Jean-Pierre Rives continue d’improviser et de créer. Avec des poutres d’acier.

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C’

est le sport à la mode. Dangereux, extrême, le VTT de descente est dominé depuis quelques années par Aaron Gwin. Followed Magazine l’a rencontré en Andorre pendant les derniers championnats du monde.

ontrairement aux idées reçues, manger épicé ne veut pas dire pimenté ou relevé. Followed Magazine est allé à Cancale, en Bretagne, chez le spécialiste des épices Olivier Roellinger, pour se faire tout expliquer.

n dit qu’il faut bien réfléchir avant de se faire tatouer. Mais pas seulement...

Savez-vous comment est fait un saxophone ? Du matériau de base, un mélange de métal, à l’instrument final, visite des ateliers Henri Selmer Paris.

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n construit un mouvement mécanique de montre comme un moteur de compétition. On vous explique tout.

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SOMMAIRE

Followed#5 Réservé aux hommes curieux

Faite de chêne exclusivement, la barrique joue un rôle primordial dans le vieillissement des vins, des champagnes ou de nombreux spiritueux.

oincée entre l’Europe et l’Asie, Istanbul est une énorme métropole qu’on se doit de visiter une fois dans sa vie. Followed Magazine vous y emmène.

Cette quatrième génération de Mazda MX-5 cultive la tradition du petit roadster dédié au plaisir du conducteur. Merci.

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n ne peut pas s’imaginer le travail nécessaire pour délivrer un son naturel dans une voiture. Explications avec l’équipe de Car Audio, chez Seat, en Espagne.

n ne savait pas comment appeler cette rubrique. Moto ? Voiture ? Finalement, on a choisi tricycle. Car c’en est bien un, fabriqué à la main chez Morgan, en Angleterre.

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CONTRIBUTEURS

DANIEL FERREIRA Fils et petit-fils de tonnelier, Daniel perpétue la tradition familiale chez Quintessence, dans la région de Bordeaux. Il nous explique les secrets de la fabrication d’une barrique.

AARON GWIN Pilote Specialized et Red Bull, Aaron est le meilleur descendeur à VTT du monde. Nous l’avons rencontré lors du championnat du monde en Andorre. La seule course qui lui échappe.

LOÏC Tatoueur depuis plus de vingt ans, Loïc est reconnu dans ce milieu pour deux choses : sa technique et son implication dans la réglementation sur l’hygiène.

ADRIAN MATEO Musicien accompli et ingénieur chez Seat, ce Catalan a pour but de vous faire oublier que vous écoutez de la musique... en voiture. Explications dans son studio, en Espagne.

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Sac : Ã&#x2030;CLAIR I Photographie : Yves Mourtada

CONTRIBUTEURS

FLORENT MILHAUD Directeur artistique chez Henri Selmer Paris, Florent nous guide dans les ateliers de la marque pour suivre la fabrication d’un saxophone. Immersion garantie.

JEAN-PIERRE RIVES Celui qui a aligné quinze matches sans défaite avec l’équipe de France de rugby dans les années 1980 est aujourd’hui un artiste accompli qui partage sa vie entre la France et les États-Unis. Rencontre avec un type formidable.

OLIVIER ROELLINGER Chef étoilé, navigateur confirmé et aventurier, Olivier Roellinger n’est pas près de s’arrêter. Il nous raconte comment il assemble des épices du monde entier dans sa maison de Cancale.

NOBUHIRO YAMAMOTO Gardien des traditions maison, Nobuhiro vient de créer la quatrième génération de Mazda MX-5. Essai et interview dans la région de Barcelone, en Espagne.

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CHÂTEAU

LAFON - ROCHET Grand Cru Classé en 1855

Saint-Etèphe

Lafon-Rochet, une histoire qui remonte au 17ème siècle, 41 hectares sur la colline de Saint-Estèphe, 3 types de sols, un encépagement en majorité Cabernet Sauvignon (57%), 9000 pieds par hectares, des vignes de plus de 37 ans en moyenne, 40 hectolitres par hectare. Le tout pour produire Le Grand vin du Château Lafon-Rochet et les Pèlerins de LafonRochet, intenses, élégants et racés, typiques de Saint-Estèphe mais surtout avec du caractère. Et pourtant ce qui fait aujourd’hui la beauté et le succès de ce quatrième grand cru classé, qui n’a rien à envier à ses prestigieux voisins, c’est la passion et l’esprit de famille qui anime chacune des 25 personnes et 40 vendangeurs qui font de cette aventures une réalité. Reprise en 1960 par la famille Tesseron, la propriété renaît de ses cendres, et de ses difficultés passées vers un avenir haut en couleur. Un jaune soleil flamboyant, telle est la couleur de la belle chartreuse bâtie par Guy Tesseron et peinte dans cette teinte par son fils Michel. Aujourd’hui Basile Tesseron, souhaite accrocher l’œuvre de ses prédécesseurs dans le temps, en alliant, tradition, respect de l’environnement, nouvelles technologies et innovations. Lafon-Rochet lieu de partage, se vit et se découvre tout au long de l’année, le temps d’une visite, d’une dégustation, ou d’un échange, dans une ambiance décalée et hors du temps. Château Lafon-‐Rochet

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LÉGENDE

Jean-Pierre Rives

bazar J’aime le

Que l’on aime ou pas le rugby, on connaît Jean-Pierre Rives. Parce qu’il a été le capitaine iconique et héroïque d’une équipe de France à son firmament, parce qu’il a marqué des générations d’enfants en apparaissant à la télévision en sang, ou parce qu’il est devenu un artiste reconnu sur plusieurs continents. Rencontre avec un mec fabuleux. Textes C. Boulain, photos AFP

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LÉGENDE

« ON PARTAIT POUR LA GUERRE, ON REVENAIT POUR LE GOÛTER » Jean-Pierre Rives

ean-Pierre Rives a le sens de la formule. Il vise juste, dans tout ce qu’il fait. Pour ceux qui, trop jeunes, ne l’ont pas vu jouer au rugby, pour ceux qui n’ont jamais entendu parler de « Casque d’or », le surnom que lui avait affectueusement donné Roger Couderc, son mentor, Jean-Pierre a été le capitaine héroïque d’une équipe française de rugby invaincue pendant quinze matches consécutifs. Une équipe qui, en 1977 puis en 1981, remporta deux tournois des Cinq Nations (quand l’Italie n’en faisait pas encore partie) en réalisant ce dont rêvent tous les joueurs, un grand chelem, un tournoi sans défaite. Ils l’ont fait, et deux fois ! Jean-Pierre était une véritable rockstar du sport à cette époque, se partageant entre la France et les États-Unis, médiatisé comme aucun autre joueur de rugby ne l’aura jamais été. Et c’est aujourd’hui un artiste reconnu, pour ses peintures comme pour ses sculptures que l’on peut voir dans le monde entier. Un parcours atypique pour ce Toulousain prédestiné... au tennis. C’est attablé devant son déjà cinquième café qu’il nous reçoit, chez lui à Grimaud, dans le sud de la France. « C’est peut-être le sixième, je n’en sais rien, je ne compte pas. J’aime ça et ça m’occupe. » Toujours aussi blond, le gaillard file sur ses 63 ans. Il les fêtera le dernier jour de l’année, lui qui est né un 31 décembre. Jeune, il joue davantage avec de petites balles jaunes qu’avec un

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ballon ovale. Logique, son père, Jo, est un joueur de tennis confirmé. Mais il trouve son plus grand fils timide, pire, nonchalant. « C’est comme ça que je me suis retrouvé sur le gazon d’un terrain. Il m’avait dit : va jouer au rugby, ça te fera du bien. » C’est la première rencontre sportive de Jean-Pierre, avec Jacky Rouge, l’entraîneur du TOEC de Toulouse à l’époque. « Il m’a donné envie de rejouer, de revenir sur le terrain. On n’encourage pas les gens à faire quelque chose. Il faut leur donner envie de le faire, c’est pas pareil. » Il jouera cinq ans dans ce club avant de rejoindre le Stade beaumontois en 1972 pour deux saisons. Il y sera repéré par les recruteurs du Stade toulousain, l’une des meilleures équipes d’Europe. Il l’intègre dès 1974. Un an seulement plus tard, il rejoint l’équipe de France. Il sera le troisième ligne aile le plus connu, sélectionné 59 fois, dont 34 au poste emblématique de capitaine, un record qui tient encore. Avec, comme fait d’arme le plus remarquable, cette victoire historique de l’équipe de France sur les All Blacks de Nouvelle-Zélande, chez eux à Auckland, le 14 juillet 1979. « On a battu tout le monde avec cette équipe, sauf l’Afrique du Sud que nous ne pouvions rencontrer à cause de l’Apartheid. Nous faisions peur à tout le monde parce que, contrairement aux autres formations, personne ne pouvait savoir comment nous allions jouer. Mon rôle de capitaine, c’était de laisser les talents s’exprimer... »

« Ce jour-là, j’ai heurté Blanco. Son nez, je lui ai mis là, sur la pommette. »

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LÉGENDE

« L’IMPORTANT, C’EST PAS POURQUOI TU JOUES, MAIS AVEC QUI TU JOUES » Jean-Pierre Rives

uand on lui demande qui est ou a été le plus grand joueur de rugby, il hésite quelques instants. « Blanco avait un talent énorme. Je savais que je n’avais qu’à lui passer le ballon pour qu’il déstabilise tout le monde. En face, ils ne savaient jamais où Serge allait... lui non plus d’ailleurs. Cela a été notre grande force, cette improvisation permanente. Jo Maso aussi était un joueur incroyable. Mais à bien y réfléchir, c’est le demi de mêlée gallois Gareth Edwards qui était le meilleur, selon moi. Il savait tout faire. » JeanPierre est trop modeste pour se citer parmi ces grands noms. Pourtant, tous les spécialistes de l’Ovalie l’ont reconnu comme l’un des joueurs les plus importants de sa génération. Son engagement, souvent signé de rouge sur son maillot à une époque où l’on ne sortait pas un joueur pour une égratignure, était reconnu par tous, comme sa capacité à transcender ses équipiers pour aller chercher une victoire inespérée. « Être capitaine, ça n’est pas anodin. Tu n’es pas sur le terrain juste pour faire appliquer une stratégie. Tu dois donner l’envie à tes petits d’y aller... » Et quand on lui demande qui est aujourd’hui le grand espoir de l’équipe tricolore, il n’hésite plus. « L’équipe est bonne. On a une bonne mêlée, on peut voyager... En plus on a un talent énorme avec Bernard Le Roux. » Un Sud-Africain naturalisé qui joue, comme par hasard, au même poste que Jean-Pierre. Mais trente ans plus tard.

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« Le rôle du capitaine ne se borne pas à faire appliquer une stratégie. Il doit donner envie. »

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LÉGENDE

« QUAND TU REGARDES LES NUAGES DANS LE CIEL, TU AIMES ÇA. LÀ, C’EST PAREIL » Jean-Pierre Rives

n 1981, alors au faîte de sa gloire, Jean-Pierre quitte le Stade toulousain pour le Racing Club de France, à Paris. Un transfert osé qui lui vaut de ne pouvoir jouer en club pendant un an, c’est le règlement. On appelle cela une « licence rouge » à la Fédération française de rugby. Qu’à cela ne tienne, il joue en équipe de France, mais s’entraîne seul, ou joue avec les équipes de réserve du club, parfois dans la boue avec des joueurs dont la seule envie est de plaquer la légende, de lui faire mordre le gazon quand il y en a. La motivation de ce changement de club est autant sportive que personnelle. Quelque temps avant, chez son ami Maurice Arnal, père du directeur du Stade français et grand amateur d’art, il tombe en arrêt devant l’une des œuvres. C’est une sculpture métallique d’Albert Féraud. Peu après, Maurice invite JeanPierre à déjeuner. Il ne le sait pas, mais ce repas a lieu chez Féraud, dans son atelier. « Je n’en suis pas reparti. Ma vie est une succession de rencontres. Roger Couderc, Jo Maso dans le rugby. Albert puis Ladislas Kijno dans l’art. Des personnalités qui m’ont donné envie d’aller plus loin. » Jean-Pierre déménage à Paris, apporte les croissants presque tous les matins à Albert, s’installe à

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côté de chez lui, apprend grâce à lui à maîtriser son inspiration. Le rugbyman devient artiste... s’il ne l’était pas déjà avant. Sa vie était déjà bien occupée. Un emploi chez Pernod, à la communication avec Michel Mouillot et Serge Blanco, car à cette époque les rugbymans ne sont pas professionnels, des allers-retours entre la France et les ÉtatsUnis pour retrouver sa première femme, américaine, Jean-Pierre est une rock-star. Il s’amuse de la réponse de Mouillot quand on lui demande un jour ce que font Rives et Blanco pour Pernod : « Jean-Pierre ne fout rien... et Serge l’aide. » Mais ces opérations de représentation aux quatre coins du monde prennent du temps et de l’énergie. Or, du temps, Jean-Pierre en a besoin pour apprendre avec Féraud ce qui va devenir sa principale occupation : la sculpture. Il quitte l’équipe de France en 1984, son club deux ans plus tard. Nous sommes à l’aube des années 1990, la majorité des Français connaissent Rives par son surnom, Casque d’or. Il raccroche pourtant les crampons, s’amuse un temps au cinéma, ouvre des restaurants avec des amis puis finit par se consacrer à l’art, à plein-temps. Avec la même envie, la même philosophie que dans le rugby : faire ce qui lui plaît, improviser.

Une de ses sculptures en cours de réalisation, dans son atelier à ciel ouvert, à Grimaud.

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LÉGENDE

« JE FAIS DES DESSINS DE TÉLÉPHONE... MAIS AVEC UN GROS CRAYON » Jean-Pierre Rives

our définir ses œuvres, Jean-Pierre utilise souvent la même formule, la même image. Selon lui, tout le monde fait des « dessins de téléphone », vous savez, ces gribouillis sur une feuille quand on n’écoute pas vraiment ce qui se dit. « C’est quelque chose qu’on a en tête. Pour certains, ce sont des carrés, pour d’autres des ronds, des ellipses. C’est pareil pour moi, mais j’ai de plus gros crayons », dit-il en souriant. Les œuvres de Féraud et de Kijno l’ont définitivement influencé. Sur les matériaux bien sûr, mais aussi sur les formes et les techniques. « On a parfois travaillé à quatre mains, voire à six. C’est beau quand on voit la même chose. » Justement, qu’y a-t-il à voir dans une œuvre signée Rives ? « Il n’y a pas de signification particulière. Ne comptez pas sur moi pour vous dire que c’est une représentation de ma bellemère, du bien ou du mal. C’est un peu comme quand on regarde les nuages. Ça peut être insignifiant pour plein de gens, et beau pour d’autres. J’essaie de représenter quelque chose qui me plaît. Tout ce travail m’équilibre, remplit un vide. C’est sans doute ça le sens de la vie, trouver une activité qui nous permet de remplir

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ce vide. » Et s’il a choisi pour ses sculptures de travailler l’acier, ces grandes poutres rouillées appelées IPN qu’il achète neuves ou récupère sur les chantiers, c’est pour deux raisons : « Quand je les tords, elles plient pas toujours comme je le veux. Il y a une part d’improvisation qui me plaît. Et pour la matière, l’acier qui va rouiller tranquillement, au fil du temps, c’est parce que la rouille est ce qui reste à la fin. » Aujourd’hui, Jean-Pierre se partage entre le sud de la France et la Californie, avec toute sa petite famille, sa seconde femme Sonia et ses deux fils, Jasper-Jo et Kyno-John. « Attention, la Californie du Nord, vers San Francisco, pas à Los Angeles, là où il ne fait jamais vraiment chaud. Je n’aime ni le chaud, ni le froid. Ni le soleil avec ma peau d’Irlandais », s’amuset-il. On retrouve d’ailleurs certaines de ces sculptures magistrales là-bas, posées face à l’océan. Il y en a aussi en Chine, en Australie et bien sûr en Europe. Et si un jour vous avez l’occasion d’admirer côte à côte deux œuvres de Jean-Pierre, une peinte et l’autre sculptée en acier, vous aurez l’impression d’y voir la même chose, la même inspiration. Sauf que l’une est en trois dimensions...

Jean-Pierre dans son atelier de peinture, derrière sa maison de Grimaud. À choisir le bon jaune...

Parfois, il mêle peinture et sculpture. Mais toujours avec la même inspiration.

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GASTRONOMIE

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Le sorcier

des épices Les épices viennent d’ailleurs. Chaque culture a sa propre façon de les utiliser. Olivier Roellinger, cuisinier à Cancale, nous explique. Textes K. Lefebvre, photos C. Boulain

«S

aviez-vous qu’au Moyen-Âge, on pensait que les épices venaient du jardin d’Éden ? Et elles étaient tellement rares et précieuses qu’on payait en épices. C’est d’ailleurs de là que vient l’expression “payer en espèces”. Espèce et épice viennent du même mot latin, « species », qui désignait l’apparence, mais aussi une marchandise. Depuis l’Antiquité, les hommes ont parcouru le monde pour les rapporter. » C’est également ce que fait Olivier Roellinger. Le cuisinier corsaire de Cancale, comme l’appellent certains. Une image qui lui va bien. Pendant vingtsix ans, il a tenu la barre des Maisons de Bricourt, à Cancale. En 2008, deux ans après l’attribution de sa troisième étoile Michelin, il ferme son restaurant pour raisons de santé. Aujourd’hui, il partage son temps entre la gestion du Château Richeux et du restaurant Le Coquillage, et le commerce des épices. C’est à Cancale, dans la maison où il a grandi et cuisiné pendant tant d’années qu’il nous accueille. Le parfum du poivre noir, celui de la cardamome, de la vanille et de tant d’autres affolent les narines

dès que l’on franchit les portes de la Maison du voyageur, car c’est ainsi qu’il a rebaptisé sa maison d’enfance. Une majestueuse malouinière du XVIIIe siècle, où Robert Surcouf lui-même aurait joué enfant. « J’aime imaginer qu’un trésor y a été caché. Mais je ne l’ai jamais cherché. J’aurais trop peur d’être déçu. » Ne plus rêver, voilà peut-être la pire des choses qui pourraient arriver à cet homme qui parcourt le monde pour trouver les meilleures épices puis les assemble tel un nez parfumeur.

« Les épices sont à la cuisine ce que la ponctuation est à la littérature » Première chose à savoir à propos des épices, elles ne s’utilisent jamais seules. Toujours sous forme de mélange. Mais pas question pour lui de reproduire des mélanges d’épices classiques, comme le garam masala, le colombo ou le curry. Il met au point ses propres compositions, patiemment, dans son bureau où trônent des dizaines de pots remplis de ces trésors d’ailleurs, avec juste à côté un moulin, une balance et une cuillère pour les doser. « Je n’ai aucune légitimité pour faire un colombo ou ras el hanouth. Il s’agit de mélanges ancestraux, que je sais faire parce que je les ai appris, mais ce ne sont pas mes recettes. » Non, ce qui l’intéresse, c’est de construire une saveur capable de transcender les produits de sa chère Bretagne. Quand on lui demande d’expliquer sa cuisine et l’apport des épices, il répond avec poésie qu’il est à la recherche du goût du vent. Le vent qui vient d’ailleurs, qui a le parfum de l’Atlantique Nord, mais aussi de l’alizé. Le vent qui ramenait les bateaux chargés d’épices au port.

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GASTRONOMIE « Je construis

mes mélanges sur le papier. Un peu comme un musicien connaît ses gammes » Olivier Roellinger, cuisinier à Cancale

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Une longue table lui sert de bureau, où il met au point ses mélanges d’épices

Ses créations portent des noms évocateurs : Retour des Indes, Trésor oublié, Grande Caravane, Poudre du vent, Poudre défendue... Chacune raconte une histoire, un rêve, une aventure. « Je peux rester six mois, huit mois sec. Sans idée. Et puis tout d’un coup, je vais en imaginer deux ou trois en un mois. Mais les imaginer, cela ne veut pas dire les construire. Pour cela, il me faut un an voire deux ans. » Pour son mélange Trésor oublié, l’idée lui est venue après avoir lu une série d’articles sur le renflouement d’une épave au cap Fréhel. Selon les archives, il s’agissait d’un bateau revenant de Chine chargé de huit variétés d’épices. « J’ai imaginé une amphore chargée d’épices, restée au fond de l’océan pendant 400 ans. Et je me suis demandé quel goût pouvaient avoir ces épices chinoises maturées par les algues. » Et c’est comme cela qu’a commencé le travail.

À l’odorat, mais aussi un peu comme un musicien connaissant ses gammes. « J’ai mes cahiers, mes notes et je construis mes mélanges sur le papier en notant tant de grammes de poivre noir, tant de poivre du Sichuan, tant d’algue kombu, de sésame, etc. Je sais qu’en mettant ceci ou cela, je vais apporter de la rondeur, de la profondeur, du relief, du cassant. Ce n’est pas du talent, c’est du travail. Trente-cinq ans de travail. » À l’écouter, on se dit que cet homme aurait pu créer des parfums. Il admet qu’il aurait aimé concevoir un jus pour la peau de la femme aimée, tout en ajoutant qu’on utilise aujourd’hui trop de molécules de synthèse dans la parfumerie. « La peau d’une femme mérite autre chose que des molécules de paillasse ! » Ce n’est pas faux, mais revenons aux épices. Ces mélanges sont imaginés pour un plat. Oui, mais lequel ? Dans le cas de Trésor oublié, ce

Des dizaines de pots renfermant des épices rares sont accumulés. Une cuillère métallique, qui lui sert à doser. Et un moulin à épices Peugeot pour moudre ses créations.

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GASTRONOMIE La cannelle, épice qui faisait déjà la fortune des marchands égyptiens. Elle provient du Sri Lanka, de Madagascar ou de la côte de Malabar.

sont les pommes de terre bretonnes. Ces merveilles de saveurs poussant dans des terres amendées par trois algues que l’on trouve sur le littoral breton, kombu, dulse et wakamé. Bien évidemment, on peut utiliser ce mélange pour autre chose. Olivier Roellinger est d’ailleurs souvent surpris par la façon dont ses clients s’approprient ses mélanges d’épices, ses huiles et divers condiments. « J’ai un de mes clients qui adore mettre du vinaigre celtique dans son œuf à la coque. Ce n’est pas fait pour cela puisqu’à l’origine je l’ai conçu pour donner du relief aux poissons, aux pâtes, aux pommes de terre et au fromage. Mais j’ai goûté et c’est délicieux ! » Ce qui surprend le plus quand on déguste l’un des plats qu’il a imaginés, tel le homard breton au cacao, beurre salé et vin de Xérès, c’est qu’à aucun

moment on a l’impression de manger un plat exotique ou pimenté. Pourtant, dans l’esprit de beaucoup de gens, les épices sont associées au feu du piment. En réalité, seules trois familles d’épices apportent de la chaleur en bouche : les piments, les poivres et le gingembre. Toutes les autres épices apportent des parfums, des arômes. Mais chaque culture les utilise à sa façon. Chaque cuisine s’enrichit de son rapport à l’autre, à l’ailleurs. Celle d’Olivier Roellinger se plaît à sublimer le meilleur de l’océan, du potager et des épices. C’est sa façon d’exprimer son amour pour la Bretagne, l’océan, les grands voyages et l’histoire. Nourri par les récits des grands voyageurs, il s’imaginait enfant tel Jacques Cartier, ce Malouin qui cartographia le golfe du Saint-Laurent au XVIe siècle,

« Les épices ont le goût du vent, elles viennent d’ailleurs »

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Le poivre prend mille visages. Noir, vert, blanc, rouge... Il a des propriétés digestives et même antalgiques.

ou Mahé de La Bourdonnais, un autre Malouin, officier de marine pour la Compagnie des Indes. Devenu adulte, Olivier Roellinger va reprendre les routes de ces messieurs de Saint-Malo. Chaque année, il ferme son restaurant pendant la saison creuse en hiver et part avec son épouse Jane. Ils sillonnent en voilier les côtes d’Amérique du Sud, les Caraïbes, l’océan Indien, les Mascareignes, la côte de Malabar, les Moluques, l’Asie du Sud-Est et la côte africaine. « Quand vous arrivez au petit matin à Cochin, vous admirez les jacinthes d’eau, vous découvrez des entrepôts remplis d’épices, vous êtes Vasco de Gama ! Vous passez au Sri Lanka devant les forêts de canneliers, vous touchez le paradis ! » Au début, il rapportait quelques dizaines de kilos de cannelle, de poivre, de girofle, etc. À force de rencontrer les producteurs locaux, des liens d’amitié se tissent et Olivier Roellinger apprend à distinguer et apprécier les différentes variétés de poivre,

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GASTRONOMIE

André, le fidèle second, torréfie un mélange avant de le moudre

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Les 50 tonnes d’épices produites chaque année passent dans un de ces deux petits moulins de vanille, de piment. Au début, il n’a aucune intention de commercialiser les épices, qu’il rapporte pour son restaurant. « Les clients ont commencé à nous demander : “Qu’est ce que vous avez mis dans le saint-pierre ?” Et pendant des années nous leur avons donné des petits sacs contenant nos mélanges d’épices. Et puis un jour, nous nous sommes dit que nous pourrions les vendre. » Cette activité a pris son essor lorsque Olivier Roellinger a fermé son restaurant gastronomique. Désireux de s’investir dans l’humanitaire, il comprend que développer l’activité épices en achetant directement aux producteurs locaux à un prix significatif est la bonne voie. Il prend alors contact avec les ONG locales dans les cinq zones où il se fournit, à savoir les collines situées au sud de l’Inde (plus précisément au nord du Kerala et au sud du Karnataka), le Sri Lanka, le Cambodge, Madagascar et le Mexique. Et il achète les épices en respectant le prix minimum recommandé par Fairtrade Labelling Organizations (FLO). « C’est

un prix de base, mais nous achetons beaucoup plus cher que la FLO tellement nous sommes enquiquinants sur la qualité. » Pas question d’en faire pour autant un argument de vente. Le sujet a même le don de l’énerver. « Cela veut dire quoi, commerce équitable ? Cela veut dire que le producteur peut vivre normalement du fruit de son travail. Cela me semble le minimum. Ce sont les autres produits, ceux acquis de manière inéquitable, qui devraient être signalés ! » La production augmente rapidement. De 300 kilos par an au début, elle atteint aujourd’hui 50 tonnes. Et c’est le fidèle André, son second, rencontré à l’école de cuisine, qui est chargé de produire les mélanges imaginés par Olivier, dans les cuisines de l’ancien restaurant trois étoiles. Les épices passent à l’étuve, sont broyées, certaines torréfiées, puis moulues. Ensuite, il faut les mettre en flacon, parfois à la main car certaines sont trop volatiles. Les épices sont ensuite vendues dans la boutique attenante à la

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GASTRONOMIE

Un trait d’épices sur une soupe de cocos de Paimpol, ce n’est que la partie visible du travail d’Olivier Roellinger.

Maison du voyageur, à Cancale. L’endroit même où le père d’Olivier Roellinger, médecin, recevait jadis ses patients. Outre la boutique en ligne, deux comptoirs permettent de s’approvisionner, à Saint-Malo et à Paris, au 51 bis rue Sainte-Anne. Et demain ? Qu’est-ce qui fait encore courir cet infatigable voyageur ? «  J’ai envie de m’installer à Londres. Pas pour défiscaliser, comme disent certains. Non, ce que j’aimerais, c’est que mes épices se retrouvent un jour sur la table de la reine d’Angleterre. Tout d’abord parce que j’ai beaucoup d’admiration pour cette grand-mère qui a traversé le siècle. Et aussi, je l’avoue, parce que ce serait une belle revanche. Une sorte de clin d’œil à la rivalité qui existait entre la Compagnie des Indes française et la Compagnie des Indes anglaise. » On vous avait prévenu, le corsaire n’est jamais loin.

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« Un jour, j’ai décidé de transformer ma maison d’enfance en maison d’hôtes. C’est comme ça que tout a commencé »

Les quatre astuces d’Olivier Roellinger

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TORRÉFACTION. Certaines épices, comme le cumin, le carvi, le fenouil vert, la coriandre, révèlent tous leurs arômes en étant torréfiées. Pour cela, chauffez doucement une sauteuse sans aucune matière grasse, ajoutez une couche de graines et laissez-les à peine dorer en remuant en permanence. POUDRES D’ÉPICES. On peut simplement en sau-

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poudrer le produit (légumes, poisson, riz, viande) à froid, comme la Poudre défendue sur les fraises, ou à chaud dans une cuisson, comme Grande Caravane sur des côtelettes d’agneau. VINAIGRETTE. Plutôt que de mettre du sucre dans sa vinaigrette, Olivier Roellinger propose d’y ajouter plutôt quelques éclats de gousse de vanille dans l’huile et le vinaigre.

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Une gousse déjà utilisée, qu’il faut juste passer sous l’eau, puis au four chaud mais éteint, pour la sécher. La vanille apportera une base aromatique à la vinaigrette, de la profondeur, sans pour autant lui en donner la saveur. RÔTI. Généralement, on se contente de sel et de poivre ; c’est bien, mais on peut aussi le frotter avec de la poudre de gingembre.

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ART

L’art dans

la peau Le tatouage n’est plus réservé aux bagnards. Il s’expose, il s’exhibe, tel un art. Mais il y a du chemin à parcourir du dessin à la cicatrisation. Textes et photos F. Montfort

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ART

« J’adapte ma manière

de piquer, la profondeur et la taille du point, à la partie du corps que je dois tatouer » Loïc, tatoueur, fondateur d’Abraxas Paris

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«L

e tracé n’est qu’une griffure de chat. » Le tracé, c’est le trait qui va délimiter la zone tatouée. La griffure de chat, la – légère – douleur qui en résultera. Juste ça, selon Loïc. Le bonhomme, du haut de ses 42 ans, sait de quoi il parle, cela fait vingt ans qu’il pique la peau de ses clients, quand ce ne sont pas ses propres cuisses. « On a tous appris sur soi. C’est tellement pratique pour comprendre comment ça marche, comment appuyer, comment ne pas faire mal... À l’époque, le tatouage était presque empirique, on apprenait d’un maître, et le mien s’appelait Dan. On faisait nos classes doucement. Il n’y avait pas de magazines sur le sujet, pas d’Internet pour partager nos créations, pour apprendre. Nous étions peu nombreux. » De fait, quand Loïc, un Belge qui a grandi en Savoie puis à Limoges, débarque à Paris, la vingtaine flamboyante, ils ne sont qu’une centaine en France à pratiquer cet art. Aujourd’hui, quelque 3 000 tatoueurs sont recensés dans l’Hexagone. Une véritable explosion pour une pratique longtemps cantonnée aux prisons et aux mauvais garçons. Mais les temps ont changé, le tatouage s’est démocratisé, même si son acceptation n’est pas aussi totale en France qu’à l’étranger. Mais au fait, c’est quoi un tatouage ? « C’est avant tout un dessin, explique Loïc. Mais un

dessin à l’encre, sous la peau. Avec des contraintes sanitaires drastiques [voir encadré], l’obligation d’adapter sa manière de piquer aux endroits de la peau pour une bonne diffusion des pigments, et la nécessité d’anticiper l’élasticité de la peau... car on doit tatouer quand elle est tendue. On a tous vu une jolie phrase écrite sur une épaule qui se termine en eau de boudin, un peu comme si on avait changé la taille de la typo sur les toutes dernières lettres. C’est juste parce que la peau était mal tendue et que le tatoueur n’avait pas adapté son tracé. Un rond n’est jamais rond sur la peau. C’est une ellipse. Et puis il y a la cicatrisation. Il ne faut pas la négliger. » Donc tout démarre avec un croquis. Parfois, le client vient même avec un dessin plus ou moins bien réussi, fait à la main. « Il arrive aussi qu’il vienne avec une photo, un portrait d’un proche ou d’une idole. Dans tous les cas, mon premier travail est de voir si cela est réalisable. On ne peut pas tout tatouer et n’importe où. Et la taille du tattoo est primordiale. Il m’arrive parfois de refuser un travail, car cela ne donnera pas ce que souhaite le client. Un tatouage bouge avec le corps, il ne faut jamais l’oublier. L’idéal, c’est quelqu’un qui vient avec une idée de ce qu’il veut... et qu’il nous fasse confiance. On va lui proposer des motifs précis, réalisables, qui peuvent même parfois

Aiguille et porteaiguille sont stérilisés, les pigments utilisés sont tracés... et les mains du tatoueur impeccablement lavées. L’hygiène est clinique.

Depuis dix ans, le tatouage évolue. Une formation à l’hygiène est même dorénavant obligatoire

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ART

Une exigence clinique Dans le tatouage, il y a un avant et un après 2005. Avant, comme le rappelle Yves-Alex, qui travaille avec Loïc, « on prenait des précautions sans trop savoir pourquoi. Puis on a voulu comprendre et agir, dès 1998 avec les médecins de l’hôpital Rothschild. En 2005, Abraxas a commencé une collaboration avec les équipes du CRIPS et les médecins de l’hôpital Tenon pour sensibiliser les tatoueurs à l’hygiène et mis en place un programme de formations,

repris in extenso par le législateur ensuite ». Tout y passe, de l’hygiène des mains et du local au traitement des déchets. La seule partie négligée à l’époque était l’aspect dermatologique. Trois ans plus tard, c’est intégré dans une formation obligatoire pour exercer la profession de tatoueur. Aussi, ne vous étonnez pas de voir votre tatoueur se laver les mains comme dans les séries télévisées Urgences ou Grey’s Anatomy : c’est une obligation !

Au lieu de recouvrir les vieux tatouages, on peut les intégrer, les fondre dans de nouveaux dessins intégrer ou recouvrir un vieux tatouage qui a mal vieilli. » Ensuite, il faut transférer cette image sur la peau. Généralement, le tatoueur ne trace pas directement avec son aiguille, il dessine sur le corps. Soit en « photocopiant » le motif par transfert, sur une peau nettoyée, désinfectée et rasée si nécessaire, soit en le dessinant à la main, avec un marqueur. « Il faut vraiment voir ce que ça donne sur le corps, là où ça sera tatoué. C’est primordial. » Puis vient le moment de tatouer à proprement parler. Contrairement aux idées reçues, les aiguilles ne sont pas creuses et l’encre ne coule pas au travers. Les aiguilles sont pleines, et l’encre pénètre la peau en même temps que l’aiguille. « C’est un geste assez particulier. On ne pique par perpendiculairement à la peau. Déjà parce que celle-ci est élastique et rebondirait comme une membrane de tambour. Mais surtout parce que l’on doit percer et soulever la peau en même temps pour faire couler l’encre sous l’épiderme. Et tout cela en adaptant la profondeur de la piqûre. » Bref, le tatoueur appuie sa machine

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Jean-Marie, qui est tatoué des épaules aux pieds, a déjà passé plus de 70 heures sous l’aiguille de Loïc.

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ART

La douleur fait partie du tatouage. Mais son intensité dépend complètement du tatoueur

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– et son aiguille qu’il vient de tremper dans l’encre – sur la peau, légèrement en biais pour faire couler les pigments dans le trou. Pourquoi les machines à tatouer font-elles ce bruit si particulier, mélange de robot ménager et de fraise de dentiste ? Ce sont les vibrations de la machine qui font faire des allersretours rapides à l’aiguille, sur une faible amplitude. « C’est venu des États-Unis, cela a permis une mécanisation du geste tout en sentant parfaitement ce qui se passe sous l’aiguille... Au lieu de faire point par point à l’ancienne, on fait plusieurs points en même temps. On va d’abord tracer le contour, la guideline comme disent les Anglo-Saxons. Avec des aiguilles adaptées, très fines si l’on veut un tattoo fin et précis, plus épaisses si on veut un motif old school. Mais surtout, on va chercher à adapter la profondeur : trop profond, le tatouage va durer dans le temps mais les pigments vont baver, pas assez et le motif disparaîtra après quelques années. L’expérience est à ce moment un atout précieux. » Pas seulement pour la qualité du dessin. Pour le confort du client aussi. Jean-Marie, qui a passé plus de 70 heures sur la table de Loïc pour la réalisation de ses tatouages (du cou aux chevilles comme le montrent nos photos), le confirme :

« J’ai été tatoué par différents artistes. Certains étaient plus des bouchers que des artistes... La douleur varie beaucoup d’un tatoueur à un autre. » Pour la minimiser, il faut se détendre et bien respirer, nous explique Loïc. Et surtout ne pas boire d’alcool avant et arriver en forme. Et quand on lui parle des pommades anesthésiantes qu’on voit çà et là, il les balaie rapidement... car elles font gonfler la peau et rendent le tatouage approximatif. Une fois tracé puis rempli, le motif va devoir cicatriser. Même si l’effraction cutanée reste superficielle, la peau est lésée. Comptez de cinq à sept jours en moyenne, dix sur un pied, plus exposé. « Il ne faut pas perdre de vue qu’on a rempli la peau avec de l’encre et qu’on lui demande de se refermer avec ça dedans, souligne Loïc. Sans frottement ni tension exagérée, la cicatrisation ne nécessite même pas de pommade, juste un pansement occlusif pour trois à douze heures et un lavage régulier. La peau va emprisonner l’encre, la mise en place des pigments va prendre une année environ, pendant laquelle le tattoo va évoluer puis se stabiliser. Et on pourra penser au prochain motif... » Car beaucoup de gens le disent, une fois qu’on a été tatoué, on n’a qu’une envie : recommencer.

Les quatre étapes d’un tatouage

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DESSINER. Le motif doit absolument être dessiné à même la peau, pour le voir en volume. Car un tatouage bouge avec le corps. Comme dit Loïc : un rond n’est jamais rond sur le corps. C’est une ellipse. TRACER. C’est sans doute l’opération la plus délicate, là où le tatoueur n’a pas le droit de se louper. Ce tracé va délimiter le motif, ou parfois juste

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écrire un mot ou une phrase. La largeur du trait dépend du type d’aiguille employée. REMPLIR. Lorsque le tattoo est un motif, un tribal par exemple, une fois le tracé effectué, le tatoueur va remplir les à-plats, avec des aiguilles en forme de peigne pour aller plus vite. La régularité de la teinte dépend de l’habileté de l’artiste. La douleur aussi.

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CICATRISER. Tous les salons de tatouage pratiquent le pansement occlusif, un film alimentaire recouvrant le tattoo frais. Il faut le conserver de 3 à 12 heures, puis laver régulièrement la peau avec du savon ou un gel douche. Certains tatoueurs recommandent d’utiliser une pommade cicatrisante. Et tous préconisent une forte hydratation par la suite...

Les flancs, surtout sur les côtes, sont parmi les endroits les plus sensibles à l’effraction cutanée.

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SENSATIONS FORTES

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Demolition Man

Il aura fallu qu’il chute lors du récent championnat du monde de descente en Andorre pour que l’on se rappelle qu’Aaron Gwin n’est pas Superman. Mais un coup d’œil sur les cinq dernières saisons lui vaut quand même une stature de superhéros. Textes C. Boulain, photos M. Cerveny-Specialized et C. Boulain

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SENSATIONS FORTES

« Même quand j’ai un problème technique, je ne lâche rien » Aaron Gwin, pilote Specialized

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ous êtes-vous déjà demandé ce que cela ferait de passer quatre minutes dans un tambour de machine à laver ? En marche bien évidemment, sur la position essorage coton tant qu’à faire. Pour résumer, c’est à peu près ce que l’on ressent lors d’une descente de piste noire à VTT. Et il y en a qui en ont fait leur métier. Mieux, leur art. Gwinny en fait partie ! Dans son team Specialized, on l’appelle aussi Gwinneth. L’actrice américaine dont le prénom s’écrit à peu près pareil n’y est pour rien, juste que son vrai nom à lui, c’est Aaron Gwin. Aaron Holmes Gwin pour être précis, avec, comme il dit, le pire second prénom qu’on puisse donner à un enfant, « un vrai nom de gangster ». Est-ce pour cela qu’il fait peur, qu’il impressionne ? Même pas. Sa réputation, il la doit davantage à ses résultats qu’à son second prénom. Gwinny fait peur aux autres parce qu’il les bat. Et souvent avec la manière. Cette saison, lors de la manche de coupe du monde disputée en Autriche, à Leogang, il a réussi ce que personne ne croyait possible : gagner sans donner un coup de pédale. Ou plutôt après avoir donné trois coups de pédale,

fait dix mètres puis cassé sa chaîne. En retard au premier temps intermédiaire, il lâche les freins dans une pente qu’on ne descendrait pas à pied, accroche la meilleure vitesse de pointe et s’octroie la victoire pour quelques centièmes de seconde. Sans chaîne, il conforte sa position de leader d’une coupe du monde qu’il remporte deux mois plus tard en Italie, sur une nouvelle victoire éclatante à Val di Sole. En 2015, il aura gagné quatre des six manches. Une de moins qu’en 2011, lors de sa première couronne. Mais autant qu’en 2012, pour sa seconde. Et si Aaron n’a pas brillé en 2013, juste après son changement d’équipe, il a failli reprendre son bien en 2014, finissant deuxième de la coupe du monde. « C’est sans doute à Leogang, en 2014, que je perds le titre, nous explique-t-il lors de notre rencontre en Andorre, lors des championnats du monde. Avec une crevaison dès les premiers mètres, j’ai fini avec plus de trente secondes de retard... et je n’ai marqué que quelques points au classement. » Il semble déçu en racontant cette mésaventure. Elle participe pourtant à sa gloire. Ce jour-là, avec un pneu déjanté, il descend à un rythme que seul lui peut

À gauche, Aaron se jette sur la ligne d’arrivée, en Autriche. Il vient de descendre sans chaîne... À droite, après la dernière manche de coupe du monde, en Italie, le titre en poche pour la troisième fois.

Aaron Gwin fait peur aux autres parce qu’il ne s’avoue jamais vaincu

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SENSATIONS FORTES Aaron roule pour la marque de suspension Fox. Très impliqué dans la mise au point, il y passe des heures lors des essais et pendant la course. Pour le championnat du monde en Andorre, ses sponsors lui avaient confectionné un vélo spécialement décoré. Comme ce cintre carbone.

Le freinage est un paramètre très important en descente. La puissance, que l’on peut ajuster avec les plaquettes de freins ou le type et la taille des disques, mais aussi le feeling à la prise de levier. Leur position est aussi primordiale. Aaron roule toujours avec les index sur les leviers... Clin d’œil à sa victoire en Autriche, cet autocollant placé sur le tube de selle, avec un aigle californien... et une chaîne cassée.

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tenir, sur la jante et les rochers. Encore un exploit « à la Gwinny », un de ceux qui forcent le respect. Et inspirent la crainte à ses adversaires. Quand on lui demande pourquoi, ce jour-là, alors qu’il est impossible de bien figurer avec un pneu crevé, il a continué d’attaquer à fond, il répond : « Je ne lâche jamais rien. C’est sûr, je prends le départ d’une course pour la gagner. Mais même si je ne peux pas remporter la victoire, mon adversaire au classement peut aussi avoir un pépin technique... donc je dois faire la meilleure place possible. » Logique. Imparable même. Aaron ne veut rien lâcher. Aaron veut gagner. Et parfois, il fait des miracles. Tout le monde le sait.

Alors qu’il est le dernier à s’élancer sur la piste andorrane, qu’il est le dernier à pouvoir battre le temps canon du Français Loïc Bruni, tout le monde retient son souffle. Aaron règne sur la coupe du monde depuis cinq ans, mais le championnat se refuse à lui. Au premier temps partiel, il a plus d’une seconde et sept dixièmes de retard : un gouffre. Avec n’importe quel autre pilote, les dés seraient jetés, Bruni sacré. Mais là, personne n’ose y croire. C’est Gwin, il peut encore rattraper son retard. Ce n’est qu’en le voyant dans les arbres, sorti violemment de la piste en donnant tout ce qu’il peut, que l’on respire : le miracle américain n’a pas eu lieu, le

UN VÉLO EN TAILLE « LONG »

Avec moins de 1,80 mètre sous la toise, Aaron n’est pas un grand pilote. Pourtant, il utilise la plus grande taille de cadre chez Specialized. « C’est parce que je viens du motocross et que j’aime les vélos stables. En plus, j’aime aller tout droit ! »

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SENSATIONS FORTES

champion du monde est français. Next time, Aaron. Pourtant, le miracle américain, Aaron Gwin l’incarne au quotidien. Né en Californie, à Morongo Valley, il y a presque vingt-huit ans, le petit Aaron découvre le BMX à 4 ans. Il est fils unique. Ses parents l’emmènent partout faire des courses de vélo. À 8 ans, il roule au niveau national, dans sa catégorie d’âge. Et à cet âge justement, on apprend vite. Mais il bifurque pour un sport plus sexy pour un ado : le motocross. La légende veut que de 13 à 17 ans, Aaron Holmes s’éclate... dans tous les sens

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du terme. Si bien d’ailleurs qu’il arrête les galipettes motorisées, trop souvent blessé. L’âge bête passé, il entre dans l’âge adulte. C’est moins drôle. Il enchaîne les petits boulots, travaille dans le bâtiment et va même se retrouver à creuser des tranchées à Palm Springs. « Ces petits boulots me rappellent combien j’ai de la chance aujourd’hui de faire ce que je fais. C’est plutôt plaisant comme vie. » Il fait le tour du monde et touche un beau salaire à faire des descentes à vélo, parfois sans pédaler, et conduit une Porsche 911 GT3 ou une de ses KTM de cross

Comme pour le cadre ou le cintre, peints pour l’occasion, les pédales – automatiques – arborent aussi les couleurs américaines. Une finition exclusive pour Aaron et la course en Andorre, délivrée par son équipementier HT.

Chaîne et cassette arrière arboraient aussi une finition spécifique pour les championnats du monde, avec cette belle couleur dorée. Seuls quelques pilotes parmi les dix premiers du classement UCI (Union cycliste internationale) en ont bénéficié. Et personne ne les a cassées.

À l’exception de la biellette d’ancrage de l’amortisseur arrière, toutes les pièces du cadre du Demo 8 d’Aaron sont en carbone. De quoi maintenir la masse totale du vélo sous les 17 kilos.

quand il est chez lui, à Temecula. On veut bien le croire. Après, tout va très vite. Un jour de 2008, il a 20 ans, un de ses amis lui propose d’aller faire du VTT de descente. « Je me suis bien amusé. Du coup, on a fait une course, comme ça, pour voir. » Il la termine troisième ! Qui a dit que le vélo ne s’oubliait pas ? Ses débuts sont si prometteurs que la marque américaine Yeti Cycles le remarque et lui propose un vélo. Dès cette année-là, il participe à deux épreuves de la coupe du monde : il termine deux fois dans les dix premiers. Un exploit. Il continue avec Yeti

deux ans de plus, se distingue par ses résultats et son style engagé. La légende veut qu’il lui doive la perte de deux incisives. « En fait, pas du tout. L’histoire est bête : j’étais sur un shooting pour la marque Yeti, avec des vélos d’enduro et l’équipement qui va avec. Donc pas de casque intégral. Tout se passait bien jusqu’à notre retour à la voiture. Tranquillement, sur le chemin, j’ai voulu doubler des piétons, en roulant sur le bas-côté. Il y avait un trou... et une pierre. J’ai passé du temps chez le dentiste ! » Ensuite, vient la période Trek. Et la domination du circuit mondial.

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Quatre victoires en coupe du monde cette année... mais 74e au championnat

Pendant deux ans, Aaron écrase la concurrence. En 2013, malgré un contrat valide, il quitte Trek pour sa grande rivale : Specialized. Encore une marque américaine. Normal pour celui qui porte la bannière étoilée en guise de jersey. Une année délicate s’ensuit, « le temps de tout mettre en place, le vélo, l’organisation », dit-il. Cela sera l’année de répit pour ses adversaires. Grâce à sa méthode de travail– il roule peu en entraînement, préférant s’arrêter régulièrement dans la descente pour repérer à pied les trajectoires –, aux trois heures de sport quotidiennes, à base de vélo bien sûr, de VTT de cross-country, de BMX ou de route, mais aussi de yoga pour la souplesse, et à sa collaboration avec son nouveau mécano John, il est rapidement revenu sur le devant de la scène. Son nouveau vélo n’est pas étranger à ses performances. Aaron est d’ailleurs à la base de son développement. Comme du prochain, croit-on savoir... La veille de Noël, le 24 décembre prochain, Gwinny fêtera ses 28 ans. Quand on sait que son principal rival cette année, le Sud-Africain Greg Minnaar, en a 33, on peut penser qu’il n’est pas près de s’arrêter. En tout cas, lui n’en a pas envie.

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Quand tous les autres alignent les descentes d’entraînement, Aaron prend son temps. Il préfère n’en faire que deux ou trois (quand certains dépassent les dix), mais s’arrête régulièrement pour apprendre la piste. Selon son mécanicien John, c’est le plus studieux de tous... Sans doute pas un hasard.

Photo S. Schieck-Specialized

Application et méthode

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MUSIQUE

Le saxo Un bois... en mĂŠtal 54 Followed Magazine

Du génialissime John Coltrane à l’iconoclaste Guillaume Perret, qui le préfère électrifié, le saxophone Selmer est une institution. On a voulu comprendre pourquoi. Textes A. Bloch, photos Mitchell

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MUSIQUE

Le laiton change plusieurs fois de couleurâ&#x20AC;&#x2030;: dâ&#x20AC;&#x2122;abord vert-degris, puis rose... 56 Followed Magazine

Pour obtenir un pavillon « épanoui », il faut le « recuire », puis le « border », c’est-à-dire le repousser en force contre une forme en acier.

«S

cience occulte du Moyen-Âge qui prétendait enseigner comment transmuer les métaux en or » : c’est la définition de l’alchimie. On y songe immanquablement à Mantes-la-Ville, en région parisienne, où plus de 400 orfèvres s’activent pour donner vie à du laiton. 70 % de cuivre et 30 % de zinc, sous forme de feuilles, de tubes ou de barres. Et en traversant cette maison familiale, aujourd’hui détenue par la quatrième génération de Selmer, l’alliage se transforme chaque année, comme par magie, en 10 000 saxophones. Mais l’invention d’Adolphe Sax n’est pas un cuivre, contrairement à une trompette ou un trombone. Ici, le son est produit par une anche, une petite lame de roseau qui entre en vibration dans le bec. Au même titre que la clarinette ou le hautbois, le saxo est donc un bois ! Et Florent Milhaud, directeur artistique chez Selmer, d’ajouter : « Le fait qu’un saxophone soit en laiton n’a pas vraiment d’incidence, acoustiquement parlant : on pourrait parfaitement faire la même forme en bois, ou même en plastique, comme le faisait le Londonien Grafton dans les années 1950, et dont Charlie Parker était amateur. » Plus récemment, d’autres fabricants, surtout asiatiques, s’y sont remis avec moins de talent. Chez Selmer, on fabrique essentiellement quatre « tailles » soit, du plus grave au plus aigu : baryton, ténor, alto et soprano. S’ajoutent à chaque bout de la gamme les très rares basse et sopranino. On distingue aussi deux modes de fabrication : la traditionnelle, quasi exclusivement manuelle, et la semi-traditionnelle, partiellement mécanisée. Dans le premier cas, les grosses pièces sont « chaudronnées » et

façonnées à la main, sur de grosses formes en acier que l’on appelle des mandrins. La seconde méthode, elle, consiste à emboutir les feuilles de laiton avec une presse hydraulique : on récupère alors deux moitiés qu’il ne reste plus qu’à souder ensemble. Dans les deux cas, le pavillon, qui est la partie évasée terminant l’instrument, n’est encore que partiellement formé. Il doit passer par la case « bordage » pour être aplati et former ce que l’on appelle fort joliment un « épanoui ». C’est sur un gros mandrin rotatif qu’Éric opère ce « repoussage ». L’arbre d’entraînement est légèrement voilé, et tourne donc en ellipse. Du coup, les pavillons ne sont pas parfaitement ronds. « Mais l’écart est infime, confie Éric : pour un diamètre théorique de 159 mm, par exemple, j’ai tout juste un demi-millimètre de marge ! » Florent, le directeur artistique, confirme : « C’est l’une des marges de tolérance les plus importantes de l’usine, mais toutes les opérations qui ne sont pas cruciales en termes d’acoustique sont bourrées de petits défauts. C’est ce qui rend la couleur musicale de chaque sax unique. » Cette tolérance ne préside pas à la formation des « cheminées », ces trous dans le corps du saxo que les instrumentistes bouchent pour « sortir » les notes. Pour en former le contour, certains fabricants font un trou, puis soudent autour un bout de tube rond. Henri Selmer, dans les années 1920, a repris et modifié un procédé plus futé : une demi-sphère est introduite dans l’instrument, puis extirpée de force, pour former le bord en étirant le métal vers l’extérieur. Il a aussi fallu trouver d’autres petites astuces. Comme pour le « bocal » qui, comme son nom ne l’indique pas, est la pièce coudée orientée vers la bouche du musicien, et qui, à elle seule, fait peu ou prou 70 %

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MUSIQUE

L’assemblage manuel des 850 pièces prend environ 40 heures

Les becs sont découpés à la machine dans de l’ébonite, puis finis à la main. Selmer en produit 100 000 par an !

du son. Pour courber la pièce tout en conservant sa forme conique, et surtout sans que le métal ne plie ou casse net, on procède à un cintrage à la glace. On obture une extrémité avec un bouchon en plastique, puis on remplit d’eau et on plonge le tout dans un bain alcoolisé à – 60 °C. Du coup, la glace permet de conserver le bon volume intérieur lors de la mise en forme. On s’en assure ensuite en gonflant le bocal avec de l’eau, sous 300 bars de pression ! Un peu plus loin, ce sont les becs qui sont taillés à la machine, dans des bâtons d’ébonite, un caoutchouc soufré. « On peut évidemment en faire en bois, mais le problème c’est que ça se fend, que ça gonfle : avec l’ébonite on pourrait sûrement jouer un bec pendant 80, voire 100 ans, sans aucun problème », risque Florent. Selmer est d’ailleurs le premier fabricant mondial, avec pas moins de 100 000 becs par an ! Il en produisait déjà à l’origine, en 1885, avant même de se lancer dans la clarinette, à la fin du XIXe siècle, puis dans le saxophone, dans les années 1920, sans parler des cuivres des années 1930 ou la guitare Selmer-Maccaferri dont était friand Django Reinhardt. Mais revenons à nos becs. Ils sont finis à la main, par des façonneurs : « On n’utilise des machines numériques que pour des contrôles de cotes, car on est au centième de millimètre près. Certes, on pourrait fabriquer des becs avec des machines cinq-axes, et avoir une reproductibilité parfaite, mais ça n’aurait pas d’intérêt : le façonnage doit se faire à la main. »

Quarante heures de travail Vient ensuite l’assemblage des 850 pièces, pour lequel on retrouve les distinctions entre traditionnel et semitraditionnel. Le premier concerne les saxophones basse, baryton et sopranino, et prend pas moins de quarante heures, sans compter la soudure, que l’on appelle « factage », ce qui explique que l’on parle de « facteur d’instrument ». Pour le montage semi-traditionnel, on recourt à un « pointage » électrique à très haute tension pour positionner les pièces, puis à un factage manuel à l’étain, et enfin à une « mise à longueur » automatisée des mécanismes pour chaque saxo. À ce stade, l’instrument a une drôle de coloration rose, due au fait qu’avec la chaleur, le cuivre de l’alliage ressort. Pour retrouver une couleur normale, il faut plonger le tout dans un bain d’acide : c’est le « désétamage ». Reste à polir l’ensemble, ce qui peut

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Les becs sont finis à la main, comme ici sur une pièce de cuir pour ne pas l’abîmer.

Une fois verni au pistolet, le saxo reçoit des films de protection.

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MUSIQUE

Ici, un saxophone alto, dans une finition vernie magnifique. Avec, ci-dessous, ses cheminées ouvertes, par lesquelles passe la lumière...

« La couleur musicale de chaque saxophone est unique » Florent Milhaud, directeur artistique chez Selmer

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MUSIQUE Alto C’est le plus accessible et le plus polyvalent des saxophones, et donc le plus courant, surtout en musique classique. Mais il est aussi utilisé en jazz ou en musique contemporaine. Recommandé par la plupart des professeurs de conservatoire, il représente quasiment 70 % de la production. Pour les plus petits, il existe maintenant des « sopranos courbes », qui ont un vrai look de saxo et sont praticables à partir de 6 ou 7 ans.

Soprano Même s’il a compté un certain nombre de spécialistes, comme Sidney Bechet, on le rencontre moins souvent car il est plus difficile à jouer, et il a été un peu « stigmatisé » par son emploi récurrent en jazz NouvelleOrléans. Surtout, sa forme fait qu’il est le moins saxophone des saxophones et qu’on le confond parfois avec une clarinette. Plus aigu que l’alto d’une demioctave, mais moins que le rarissime sopranino, il couvre environ 15 % du marché.

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Le dernier test de l’instrument est réalisé par un musicien professionnel

Ténor Instrument fétiche de Coltrane, c’est sans doute le saxophone le plus fréquemment utilisé dans le jazz, le blues, le funk... Il est un peu plus grand que l’alto (1,40 m déplié, contre 1,20 m), plus grave que lui d’une demi-octave, et son « bocal », qui relie le corps au bec, a une courbure particulière. Un Selmer sur cinq est un ténor.

prendre plus de cinq heures, mais aussi à le recouvrir d’un vernis : « Le laiton d’un saxophone est relativement épais – entre 6 et 8/10e de millimètre, contre seulement 3 pour une trompette, par exemple –, donc il s’abîme rarement en profondeur. En revanche, en s’oxydant, il devient vite vert-de-gris : il faut le protéger. » Il est également possible de demander une argenture, c’est-àdire un placage en argent. Un saxo passe alors de 4 500 à 8 000 ou 12 000 € suivant le modèle. Il existe aussi des instruments plaqués or (compter 15 000 €), ou même en argent massif (20 000 € environ). On peut tout de même se démarquer pour moins cher, avec les finitions orangées, laiton brossé, noir brillant... ou encore « passivée », qui donne un effet vieilli tirant sur le bronze.

De 4 500 à 20 000 euros

Baryton C’est le plus grave et le plus grand (plus de 2 m de longueur de tube) des saxophones, si l’on excepte le basse, plus que confidentiel. Surtout connu pour être utilisé par les big bands, il dispose tout de même d’un répertoire solo assez développé, et son porte-drapeau le plus fameux était sans doute Gerry Mulligan. Il représente environ 3 % des ventes.

Quelle que soit l’option choisie, on procède ensuite à la gravure. Il y a quelques années, six personnes s’en chargeaient. Depuis, des machines ont fait leur entrée : « La gravure est devenue particulièrement fine et riche : on pourrait tout faire à la main, mais le temps de maind’œuvre serait monstrueux, et du coup, les prix de vente aussi ! » Subsistent deux postes manuels, essentiellement pour les commandes spéciales, ou pour masquer une petite rayure : « Dans ce cas, on fait des gravures additionnelles : d’ailleurs elles font souvent plaisir aux musiciens, qui ont droit à un détail spécifique ! » Tout au bout de la chaîne sont le finissage, lors duquel on insère des lampes dans les instruments pour traquer les fuites, puis deux phases de tests. La première est essentiellement technique : il s’agit de s’assurer qu’il n’y a pas de blocage mécanique, et que la tension des ressorts est homogène. La seconde, dite « certification », est réalisée par des musiciens professionnels, pour contrôler l’acoustique (justesse, puissance d’émission...) et le confort de jeu. « Ce sont des musiciens que l’on connaît bien, et qui s’installent souvent pour quelques mois : notamment des anciens du Conservatoire national supérieur de Paris. » L’essentiel de la production (90 %) part à l’export, surtout en Asie et en Amérique. Aux États-Unis, la situation est d’ailleurs un peu particulière : à côté de la marque Henri Selmer Paris, on trouve des Conn-Selmer (parfois surnommés « Selmer USA »). Mais ils sont fabriqués selon un tout autre procédé, et accessoirement à plus de 6 000 km des alchimistes de Mantes !

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MONTRE

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Opération

à cœur ouvert On appelle manufactures horlogères les maisons qui fabriquent elles-mêmes leurs mouvements mécaniques. Pour comprendre tous les rouages de cette genèse complexe, rendez-vous dans le Jura français. Car si ces manufactures sont majoritairement suisses, il en existe aussi en France.

Textes et photos J.-F. Béchu

i vous avez quelques années devant vous et plusieurs millions d’euros à dépenser, vous pouvez tenter l’aventure, celle qui consiste à concevoir puis fabriquer un mouvement mécanique de montre-bracelet. Même si cela reflète complètement la réalité, on ne parle pas comme cela dans le monde horloger. Le cynisme n’y est sans doute guère pratiqué. Sauf qu’en fait, on ne pose pas l’équation dans ces termes. Une maison horlogère ne pense pas à tenter l’aventure, elle doit le faire pour mériter le nom de manufacture. Un point c’est tout.

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MONTRE

Les logiciels de modélisation en 3D réduisent les délais de création.

Réputée pour sa ligne de montre « Dames » pendant des décennies, la marque française Pequignet n’a accédé à ce statut qu’assez récemment. Née en 1973 de l’idée d’Émile Pequignet, ce n’est qu’en 2011 avec son nouveau patron Didier Leibundgut

que la maison de Morteau commercialise son premier mouvement manufacture. La marque adopte alors le lys royal comme emblème et baptise son calibre... Royal. Rapidement reconnu comme un bijou d’horlogerie, mais touché par des problèmes de jeunesse (fiabilité principalement), ce mouvement de 318 composants est aujourd’hui arrivé à maturité, sous l’impulsion des nouveaux patrons, Laurent Katz et Philippe Spruch. Pour comprendre ce long processus, de l’idée de base au calibre final commercialisé et fiabilisé, nous sommes allés à Morteau, chez Pequignet, rencontrer Dani Royer, en charge du bureau d’études. Il avait une très belle aventure à nous raconter.

Définir les principes techniques

Mais rien ne remplace le contrôle manuel et visuel... parfois grâce à des outils non électroniques.

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« La première étape consiste à élaborer un cahier des charges. Avec la direction et le responsable de l’usine, Philippe Blanchot, nous définissons les objectifs, soit toutes les caractéristiques techniques, explique Dani. Quelle fréquence d’oscillation allons-nous utiliser, 3 ou 4 Hz, quel type de mouvement, quelles complications, toutes ces questions doivent être posées en amont. Croyez-moi, mieux vaut savoir cela avant de commencer la fabrication. » Logique, il est plus simple de faire sortir du dentifrice du tube que d’en faire rentrer... Ainsi, avant même de dessiner quoi que ce soit, les équipes vont poser les principes du mouvement, ses caractéristiques. Car toutes ces

Dani inspecte un des prototypes avant de lancer une batterie de tests de fiabilitĂŠ.

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MONTRE

IL FAUT DES MILLIONS D’EUROS POUR CRÉER UN MOUVEMENT MÉCANIQUE

fonctions vont demander des roues dentées parfois dédiées, de la place... et surtout de l’énergie. Un paramètre très important quand il n’y a pas de pile pour alimenter le mouvement. « Une fois tout cela défini, on passe à ce que nous appelons la préconception. Il s’agit de jauger la faisabilité du cahier des charges. On va dessiner les pièces nécessaires, définir les forces, donc le barillet [c’est le ressort de barillet qui détermine la force disponible, NDLR], voir si tout est réalisable. » Jusque-là, le processus de conception ressemble à celui de n’importe quelle pièce mécanique, comme un moteur de voiture ou une machine à laver. Sauf que tout cela doit tenir au poignet ! Et supporter des chocs. « Nous passons beaucoup de temps à la conception des détails, à définir les tolérances, les ajustements, les matériaux ou les traitements de surface », insiste Dani. Toute cette étape est réalisée virtuellement, à l’aide de logiciels 3D, dans les bureaux de Morteau.

Concevoir un prototype

Tous les plans sont précieusement conservés... dans les ordinateurs mais aussi en version papier.

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Quand tout est dessiné, il faut transposer cela en dossier de plans pour passer à la fabrication des composants. Pour le calibre Royal, il y en a 318, dont 316 spécifiques à ce mouvement, dessinés dans le Jura par Dani et ses équipes. À ce stade, il y a beaucoup de discussion entre le bureau d’études, la direction et les sous-traitants pour optimiser les coûts, réutiliser des composants existants. C’est ce qui explique la légère différence entre 318 et 316. « Nous en sommes alors encore à l’étape du prototype, mais proche de la série. Nous réceptionnons les composants fabriqués selon nos plans, nous les contrôlons sur nos machines tridimensionnelles, puis nous assemblons le mouvement et commençons la phase de tests. Cela peut prendre de six mois à deux ans, en fonction des complications. Pour le calibre Royal, nous avions dès le début décidé d’en faire un mouvement compliqué, avec date, phase de lune, réserve de marche. Il nous a fallu du temps. » Les problèmes de fonctionnement sont rapidement décelés. La précision, ce que les horlogers appellent la marche, est sans doute ce qu’il y a de plus simple à contrôler. La fiabilité, en revanche, se révèle plus délicate à valider. « Nos montres sont garanties trois ans. Nous avons défini des cycles de vieillissement pour valider tous les composants. Mais c’est un processus délicat. Surtout qu’il faut aussi respecter les normes

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De l’ultra-haute vitesse pour voir au ralenti Qui pourrait penser trouver une caméra filmant à ultra-haute vitesse dans un laboratoire d’horlogerie ? Des instruments de mesure tridimensionnelle, validant chaque cote au laser, d’accord, à la rigueur. Mais une caméra ultra-haute vitesse... Pourtant, Pequignet, et sans doute d’autres manufactures de haute horlogerie, en a une. Elle est même couplée à un microscope. Son rôle : filmer à 1 000 images par seconde le fonctionnement d’un mouvement mécanique. Pour remédier à certains problèmes de fiabilité, aux petits défauts de jeunesse du calibre Royal, Dani et Philippe ont investi

dans ce matériel high-tech. Et c’est ce qui leur a permis de comprendre beaucoup de choses. Les roues du dateur, par exemple, ont pu être modifiées et fiabilisées grâce à cela. Seule cette caméra pouvait voir que lors du changement de date, le disque de droite rebondissait entre deux dents. Invisible à l’œil nu. Même avec une loupe ou un microscope. Mais ralenti 40 fois, c’était évident. Nouvelle forme de dents, nouveaux matériaux, plus rien ne rebondit et tout rentre dans l’ordre. Aujourd’hui, tous les composants sont scrutés pour éliminer le moindre problème. Merci à la technologie moderne.

L’imagerie ultra-haute vitesse au service de l’horlogerie de précision Followed Magazine 71

MONTRE

Sur le mouvement Royal, la date passe sans heurt, grâce aux observations de la caméra ultrahaute vitesse.

Réserve de marche, phase de lune, date, et bien d’autres fonctions si l’on veut

européennes spécifiques à l’horlogerie. » Les outils de mesure prennent une importance énorme dans ces vérifications. Ainsi, Pequignet s’est équipé d’un microscope doublé d’une caméra ultra-haute vitesse pour filmer au ralenti les mouvements de chaque pièce du calibre. C’est comme cela que les équipes de Dani ont pu fiabiliser le dateur (voir encadré). Comme nous le disions, cette pièce mécanique qu’est le calibre doit tenir au poignet, malgré 318 composants dont la plupart sont mobiles. « Si les essais mettent en lumière des problèmes de fiabilité ou de marche, car la pratique ne vérifie pas toujours les calculs théoriques, nous pouvons encore à ce stade modifier

des pièces, leur matière, leur géométrie. Il faut vraiment prendre le temps nécessaire pour tout valider avant de passer aux méthodes. Sinon, il faut refaire tout le processus. »

Tout est assemblé à Morteau La dernière étape consiste évidemment à assembler les mouvements. Les composants validés lors du prototypage sont ainsi fabriqués chez les sous-traitants, suisses majoritairement (quelques manufactures possèdent leurs propres lignes de fabrication CNC, NDLR), puis réceptionnés chez Pequignet, à Morteau, dans le Jura français. Des horlogers de la marque, eux

UN BON MOUVEMENT EST PRÉCIS... ET FIABLE

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aussi sous la responsabilité de Dani, vont ensuite, lentement et à la main, positionner chaque composant sur la platine pour former le calibre Royal. Qu’il soit doté des fonctions de base, heures, minutes et secondes, ou plus compliquées avec la date, la réserve de marche ou la phase de lune. Mais toujours lentement et en suivant à la lettre les plans de montage (l’étape des méthodes qui correspond à l’élaboration de ces plans de montage) qui stipulent chaque point de graissage ou d’huilage. Car ce n’est pas la même chose, graisser ou huiler. En fonction des contraintes relevées lors des tests de fiabilité, chaque pièce mobile peut nécessiter une lubrification spécifique. C’est un point qu’il ne faut jamais négliger, pour la précision comme pour la fiabilité. Dani le sait. Maintenant, vous aussi.

Toutes les pièces du mouvement sont assemblées à la main dans l’atelier jurassien.

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TONNEAU

Cuireà point

Qu’il s’agisse de vin, de champagne ou de whisky, l’un des paramètres les plus importants dans sa qualité est la barrique dans laquelle il a vieilli. Pour en comprendre toutes les subtilités, visite dans la région de Bordeaux d’une tonnellerie réputée. Textes J.-F. Béchu, photos Mitchell

e bois est vraiment chaud quand Daniel retire la barrique du feu. Pendant qu’il en dispose une autre au-dessus du foyer, il nous invite à plonger la tête dedans, pour la respirer. Cela sent tellement le pain grillé qu’on se croirait dans une boulangerie, quelques minutes seulement après la cuisson d’une fournée. « Là, on est sur une chauffe moyenne, avec un mélange de bois des Vosges, de la Nièvre et d’autres forêts françaises. Parfois, il n’y a qu’une seule origine, tout dépend de la demande du client », explique Daniel Ferreira, en charge de la production chez Quintessence, à Beychac-et-Caillau. Fils et petit-fils de tonnelier, il assure la bonne marche de l’atelier, mais aussi son développement (voir encadré). Et c’est lui qui va nous expliquer comment on fait un tonneau et comment cela va influencer le vieillissement d’un vin. Tout commence à la réception des douelles, empaquetées selon leur origine. « Ici, nous recevons des sets de douelles prêtes à l’assemblage. Mais il y a beaucoup de travail en amont dans notre merranderie de Monthureux-sur-Saône, dans les Vosges. Une fois les chênes coupés selon les directives de l’ONF [Office national des forêts] puis débités en grumes, ils sont acheminés à notre merranderie. Là, ils sont transformés en merrains, comme des petites planches,

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TONNEAU La mise en rose, ou quand l’on débute l’assemblage de la barrique

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Les caractéristiques de la barrique sont gravées au laser sur le fond. Ici, un bois doté d’un grain très fin, vieilli 30 mois, et une chauffe longue.

Les douelles de chêne arrivent de la merranderie des Vosges sur palettes. À chaque fois triées en fonction de l’origine du bois.

avant de partir au séchage. C’est une partie très importante car elle va conditionner le développement de champignons et de microflores durant une période de 24 à 36 mois et ramener le taux d’humidité du bois à environ 14 %. L’avantage, avec le chêne, c’est qu’ensuite ce taux ne varie presque plus. » Bref, entre 120 et 250 ans après la naissance de l’arbre, le

voilà près de Bordeaux pour vivre sa seconde vie de barrique. Car l’ONF ne fait couper que des lots de chênes d’au moins 120 ans pour la tonnellerie. Des arbres qui ont poussé lentement, le plus droit possible, en développant des grains très fins pour correspondre aux exigences des tonneliers. Ces bois auront donc ensuite passé deux à trois ans, au soleil et sous la pluie, avant d’être écourtés, dolés, creusés puis jointés pour devenir des douelles de barriques. Cela en serait presque romantique.

Mise en rose

Certains postes sont automatisés. Mais un opérateur vérifie toujours le bon alignement des cercles.

Dans une barrique, sauf demande expresse d’un client, on retrouve toujours différentes origines de chêne. « Pour garantir une qualité constante de barrique, nous devons mélanger les origines pour nous prémunir d’une mauvaise année de coupe dans une forêt, même si nos acheteurs mesurent tout, de la densité à l’humidité des bois. Nous avons généralement une majorité de douelles des Vosges, et le reste est un savant mélange. » Ensuite, une machine va sélectionner les morceaux et les ordonner pour qu’un opérateur puisse les disposer sur un gabarit. Il les ajuste puis place les deux premiers cercles métalliques. À ce stade, la barrique est en rose, pas encore cintrée. Pour cette seconde opération, il faut chauffer le bois... et l’humidifier. C’est la préchauffe. Les tonneaux en rose sont disposés sur des feux et légèrement arrosés par l’extérieur. Puis

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TONNEAU

Pour la fermentation également L’un des développements récents chez Quintessence est ce tonneau à la forme si particulière, reposant sur l’un de ses fonds. À la demande du château Fonplégade, la tonnellerie Quintessence a imaginé et produit des barriques de fermentation comme celle-ci. Aussi pratiques que des cuves en inox grâce à leur couvercle amovible doté d’un régulateur de pression, faciles à piger avec cette grande ouverture, mais aussi capables d’échanges entre le bois et le vin comme avec des foudres (de grandes barriques... qui doivent être stockées sur le côté), ces modèles commencent à être testés. Et ils ouvrent beaucoup de possibilités pour les cuvées à venir. Affaire à suivre.

La chauffe est aussi importante que l’origine du bois. Ici, tout est contrôlé par ordinateur.

on les retourne tête en bas pour venir placer deux autres cercles et cintrer les douelles. Une machine aide l’opérateur, mais celui-ci conserve toujours le contrôle. Toutes les barriques sont identifiées pour en assurer une complète traçabilité. « Nous ne fabriquons pas de tonneaux à l’avance. Ici, tout est fait à la demande, selon les désirs de nos clients. Nous pouvons leur garantir la constance, s’ils veulent les mêmes produits que les années précédentes. Nous sommes capables de produire des barriques différentes, avec d’autres bois, d’autres grains, d’autres chauffes, explique Daniel. Certains viticulteurs font beaucoup de tests, pour améliorer leurs vins. La barrique les aide à cela. » Pendant le vieillissement du vin en tonneau, la qualité du chêne et sa chauffe vont donner des échanges différents entre le bois et le vin.

Des parfums de pain grillé ou d’épices se dégagent du bois lors de la chauffe

La chauffe est primordiale Durant le séchage sur parc, ces 24 à 36 mois en plein air, le bois développe des microflores et des bactéries qui le transforment. Surtout dans les Vosges, avec des hivers rudes et des étés

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« La température de chauffe et la

durée de l’opération doivent pouvoir être reproduites à l’identique » Daniel Ferreira, responsable de production chez Quintessence

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TONNEAU

Les fonds peuvent être chauffés ou pas, selon les désirs des clients. Mais à chaque fois, ils sont insérés en force, de la farine de sarrasin (sans gluten) servant de joint.

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caniculaires. Mais c’est la chauffe qui va vraiment achever le processus. Ainsi, par exemple, l’hémicellulose du chêne qui s’est doucement modifiée en sucre simple pendant le séchage donnera des notes caramélisées sous l’effet des flammes. Contrairement à la préchauffe, dont la durée et l’intensité ne sont pas contrôlées informatiquement, avec des feux alimentés de sciure de bois compactée, la chauffe est assistée par un ordinateur. Les foyers consument cette fois du bois de la même origine que la barrique placée au-dessus, et tournent sur eux-mêmes pour assurer une certaine régularité de chauffe aux parois. La température est mesurée en temps réel par des capteurs infrarouges et l’opérateur regarde en permanence ses courbes sur un écran d’ordinateur. Ponctuellement, il réduit le feu grâce à de l’eau. Évidemment, il retourne régulièrement les barriques pour que les flammes viennent

lécher et donc transformer toutes les douelles du tonneau, le plus régulièrement possible même si leur danse est d’une régularité disons... poétique. « Généralement, nous ne chauffons que les flancs de la barrique, pas les fonds. Mais quelques châteaux nous demandent aussi de donner cette couleur aux fonds. C’est à la demande, encore une fois. »

Fermés, poncés puis marqués Pour positionner les fonds, il faut bien sûr enlever les cercles. Seulement aux extrémités pour ne pas faire éclater la barrique, et un par un... Le tonneau, rogné et poncé une première fois, est ainsi refermé, de la farine de sarrasin sans gluten servant de joint lors de la pose des fonds. Vient ensuite le perçage de la bonde puis la pose des cercles de finition, avec l’assistance d’une machine pour faciliter le travail de l’opérateur. Quelques pointes viennent

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Quand les fonds sont en place, il faut repositionner des cercles métalliques, définitifs cette fois.

Que du chêne

Sa prédominance dans les forêts françaises, ses qualités mécaniques d’étanchéité, de solidité et de souplesse, mais aussi chimiques dans la transformation de ses composants (cellulose, hémicellulose, lignine et tannins) font du chêne le meilleur bois pour faire des barriques. Tous

les bois utilisés par Quintessence viennent de France. Et c’est dans les Vosges qu’est installée la merranderie du groupe, où sont débitées en merrains les grumes achetées en forêt, puis séchées pendant deux à trois ans... avant d’en faire les douelles envoyées à Beychac-et-Caillau.

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TONNEAU

Les barriques produites dans ces ateliers bordelais partent dans le monde entier

Il ne reste plus qu’à les filmer avant de les expédier aux quatre coins du monde.

assurer la position des cercles sur le bois, pour éviter qu’ils ne glissent avec le temps. Enfin, c’est la vérification de l’étanchéité. Une fois le fût rempli d’eau chaude sous pression, on s’assure que rien ne sort. Si c’est le cas, on répare. « Toutes les pièces sont interchangeables sur une barrique. Si on a des fuites, on les identifie puis on y remédie. Cela arrive finalement assez peu souvent, même si nous produisons plusieurs dizaines de milliers de tonneaux par an. » Un ponçage de finition, seulement à l’extérieur pour conserver les bénéfices de la chauffe à l’intérieur, est assuré juste avant le marquage, au laser. « On y retrouve toutes les caractéristiques de la barrique, le type de grain du bois, sa chauffe, et

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même son temps de séchage. Pour que les œnologues puissent faire leurs essais, c’est obligatoire. » Prêts à l’expédition, ce jour-là, des centaines de barriques, des 225 litres comme dans le Bordelais, des 228 litres pour la Bourgogne (deux hauteurs existent), et des tonneaux pour d’autres utilisations, affichant des contenances jusqu’à 600 litres. « Entre août et novembre, nous fournissons principalement des clients européens. Mais le reste de l’année, nos productions partent dans le monde entier, aux États-Unis, en Océanie, en Asie ou en Afrique du Sud. » Le chêne français, aussi bien que le savoir-faire français, est connu dans le monde entier. Et visiblement très recherché.

155 e VENTE DES VINS DES HOSPICES DE BEAUNE VENTE • 15 novembre 2015 • Beaune RENSEIGNEMENTS

•

Agathe de Saint Céran • beaune@christies.com • +33 (0) 1 40 76 83 68

christies.com

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TOURISME

Istanbul La porte de l’Orient

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Coincée entre l’Orient et l’Occident, avec le Bosphore entre les deux, Istanbul est une mégapole effervescente aux multiples visages.

Textes et photos I. Jacobson

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TOURISME

Depuis presque 600 ans, le Grand Bazar fait la joie des locaux comme des touristes

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Une soixantaine d’allées, des milliers de boutiques, dur de ne pas s’y perdre.

On trouve tous les moyens de transport... des plus anciens aux plus modernes.

Un paradis pour les touristes

e réfugier à l’ombre du Grand Bazar quand le soleil darde ses plus forts rayons, flâner dans l’une des soixante allées, y déguster un thé ou une pâtisserie entre deux boutiques où il est conseillé de marchander – vous avez le choix, il y en aurait entre deux et quatre mille selon les guides –, puis se perdre ou plutôt se laisser porter par la marée humaine : c’est un peu cela, découvrir Istanbul. Un mélange étonnant de tradition (la partie originale du marché, baptisée Bedesten, datant du XVe siècle), et d’hyperurbanisation (il a été agrandi, modifié et maintes fois reconstruit). Immense ville de presque 15 millions d’habitants, séparée en quartiers, mais surtout en deux par le fleuve Bosphore, avec côté Ouest la ville européenne et de l’autre, à l’Est, sa sœur asiatique, Istanbul pétille. Mieux, Istanbul bouillonne. Pour l’observer, rien ne vaut de grimper sur les hauteurs de Galata, tout en haut de la tour du même nom si possible. La vue y est splendide, surtout en fin de journée quand le soleil va se coucher pour laisser dormir quelques heures celle qui fut capitale de la Turquie jusqu’en 1923.

La tour de Galata offre un point de vue fabuleux sur la ville.

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TOURISME

Comme dans tout lieu de culte, il faut respecter les règles. Être bien vêtu, et avoir la tête couverte pour les femmes. Sous tous les angles, la mosquée Bleue est impressionnante.

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L’omniprésence de la religion

i pour beaucoup, la République de Turquie est à la frontière entre l’Europe et l’Asie, coincée entre la Grèce et l’Arménie sur un axe est-ouest, c’est aussi le pays qui sépare l’Europe des pays arabes, ses frontières du sud la faisant cohabiter avec la Syrie, l’Irak et l’Iran, de bien encombrants voisins dorénavant. Rien d’étonnant donc d’y retrouver un nombre impressionnant de mosquées, la population étant majoritairement musulmane. Parmi les plus connues, la fabuleuse mosquée Bleue dans le quartier de Sultanhamet, construite au XVIIe siècle et ceinturée de six minarets. Ou encore la mosquée Süleymaniye, qui surplombe la ville, presque en face de la tour de Galata. Leur visite est incontournable pour qui veut comprendre la grandeur de l’Empire ottoman. Passage obligatoire pour les touristes, la mosquée Bleue et ses minarets.

L’intérieur de la Petite Sainte-Sophie, église devenue mosquée.

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TOURISME

De Byzance à Constantinople

a position stratégique sur la route de la soie hier, et sur celle des hydrocarbures aujourd’hui, a toujours fait d’Istanbul une place très convoitée. Par les Grecs, quand elle s’appelait Byzance, puis par les Romains, qui l’avaient renommée Constantinople, en hommage à leur empereur Constantin Ier. Ce n’est qu’après la Première Guerre mondiale, et le démantèlement de l’Empire ottoman, que le président réformateur Atatürk lui donne officiellement le nom d’Istanbul. C’était en 1928. Peu de villes peuvent s’enorgueillir d’autant de noms... et de péripéties dans leur histoire. Comme pour témoigner de ces époques se dresse fièrement Sainte-Sophie. D’abord église dès le VIe siècle, majestueuse avec son dôme de 55 mètres de haut, puis mosquée au XVe siècle, splendide avec ses quatre minarets, elle fut transformée en musée en 1934. Un témoignage démesuré de l’histoire riche mais compliquée de la Turquie. Un pays qui a donné le droit de vote aux femmes dès 1930, soit quatorze ans avant la France, mais qui a l’un des plus faibles pourcentages de femmes salariées.

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C’est sous l’impulsion du sultan Mehmet II au XVe siècle que c’est devenu une mosquée.

Les croix des portes ont été modifiées en flèches... Sainte-Sophie n’est plus une église. Autre visite incontournable, le palais de Topkapi. Les appartements et le harem sont fabuleux.

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TOURISME

Paysage habituel à Istanbul : des tankers et des gaziers attendent de traverser le détroit.

Le poisson vient du Bosphore, pêché quelques heures auparavant.

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La façade de la nouvelle mosquée, face au pont de Galata. L’autre côté est en ouverture de sujet.

Photo prise depuis le pont de Galata... avec le pont Atatürk au fond.

Rythmée par le Bosphore

stanbul est une ville d’eau, avec la mer Noire d’un côté, mais assez loin finalement, celle de Marmara de l’autre. Et avec le Bosphore au milieu, pour les relier. Quel que soit le quartier que vous visitez, vous apercevez l’eau turquoise à l’horizon. On peut d’ailleurs faire mieux

que l’observer. Les balades en bateau, depuis l’aéroport pour rejoindre le centreville sans souffrir des bouchons d’une circulation chaotique – pour ne pas dire désastreuse –, ou juste pour traverser le fleuve et découvrir une rive avec une vue imprenable, sont conseillées. Une visite à

l’un des marchés aux poissons aussi, pour choisir ce que l’on va manger avant de finir par un inévitable et délicieux thé. Dernier moyen de profiter de cette douceur maritime, prendre le temps de regarder les pêcheurs sur le pont de Galata : ils sont là toute l’année, tranquillement installés.

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TOURISME

En haut du quartier de Russian Hill, une vue imprenable sur la baie et l’île d’Alcatraz.

Où loger ? Quartier Besiktas : Shangri-La Bosphorus ***** Quartier Sisli : Radisson Blu Hotel ***** Quartier Fatih : Four Seasons Hotel at Sultanahmet ***** Quartier Beyoglu : Senator Hotel Taksim ****

94 Followed Magazine

Comment y aller ? Depuis Paris CDG : Air France, trois vols directs par jour. Depuis Londres Heathrow : Bristish Airways, trois vols directs par jour. Depuis New York JFK : Turkish Airlines, trois vols directs par jour. Depuis Shanghai PVG : Turkish Airlines, deux vols directs par jour.

#LoveDublin

www.ireland.com

VOITURE

MA Z D A

MX-5

Hiroshima mon amour

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Adulé dans le monde entier par des fans qui le surnomment affectueusement Miata, symbole d’un certain art de vivre automobile, le roadster Mazda MX-5 est devenu, en un quart de siècle, une icône. Et avec ce quatrième opus, cela ne va pas s’arrêter. Textes P. Lefebvre, photos DR

es plus belles histoires d’amour sont celles qui durent. Hélas, il n’existe aucun mode d’emploi pour entretenir cette flamme. À défaut, la fidélité et l’art d’évoluer tout en restant le ou la même sont autant de bonnes solutions pour affronter le temps qui passe et maintenir le désir. C’est d’une certaine manière la façon dont Mazda parvient, depuis plus de 25 ans, à entretenir l’idylle entre son roadster MX-5 et ses centaines de milliers d’adorateurs. Et ce n’est pas avec cette quatrième génération que cette belle histoire devrait prendre fin. Malgré un style et des solutions techniques repensés pour coller aux attentes de notre époque, la nouvelle Miata, qu’on se le dise, reste une Miata. Un constat qui saute aux yeux, ou plutôt fait vibrer

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VOITURE

tous les sens dès les premiers kilomètres. Levier de vitesse ultracourt avec lequel on se surprend à jouer uniquement pour le plaisir de profiter d’une commande parfaite, fesses au ras du sol donnant la sensation de ne faire qu’un avec la route et conduite tellement enthousiasmante qu’elle donne envie de traverser les Alpes par la route des cols, juste parce que c’est bon, cette nouvelle génération, portant le nom de code « ND », du roadster le plus vendu au monde ne dilapide pas le formidable héritage laissé par ses prédécesseurs. C’est même tout le contraire puisque Mazda a savamment réinterprété sa recette à succès pour la rendre encore plus savoureuse. Si les roues arrière motrices, le moteur en position centrale avant, comprenez reculé au maximum sous le capot, et la conduite cheveux au vent sont évidemment toujours de la fête, tout a été amélioré, fignolé, bichonné pour prendre encore plus de plaisir. Joujou extra, le roadster MX-5 l’est d’ailleurs plus que jamais. En effet, avec 3,92 mètres entre les boucliers, il est le plus compact de la lignée. Et, grâce à un gros travail d’allégement, il pèse à peu de chose près le même poids que la première génération, soit, avec son moteur 1.5 de base, moins d’une tonne ! Il faut saluer là ses géniteurs nippons, placés sous la responsabilité de Nobuhiro Yamamoto (voir interview), qui sont parvenus, malgré les impératifs sécuritaires et l’augmentation des équipements de confort, à réaliser ce tour de force. Pour y arriver, des kilos ont été gagnés partout où cela était possible. Ainsi, sous le capot, système d’admission, radiateur ou encore boîte de vitesses ont subi une cure d’amaigrissement. C’est aussi le cas de la structure, allégée de 20 kg grâce notamment à des pièces percées pour gagner quelques grammes de-ci de-là. Enfin, le recours à des matériaux plus légers comme l’acier HLE (haute limite élastique) et bien évidemment l’aluminium utilisé plus généreusement, pour les ailes avant, le tunnel de transmission ou la

Cultiver une recette sans la dénaturer. Mais en la remettant à jour régulièrement, à chaque génération

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Stricte deux places, la MX-5 n’est pas une familiale. Juste une fabuleuse usine à sensations pour son conducteur.

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VOITURE

Sans jouer les autos pratiques, le roadster Mazda sait recevoir. Le volume du coffre progresse (un peu) et on trouve toujours quelques rangements dans l’habitacle, comme ici entre les dossiers de sièges.

tringlerie de la capote (– 16 kg), y participe. De fait, en concevant un roadster plus compact et encore plus léger, en respectant toujours scrupuleusement une répartition des masses parfaite (50/50) entre les essieux, avec de surcroît un moteur abaissé, tout comme les passagers installés 2 cm plus bas pour descendre le centre de gravité, Mazda a mis toutes les chances de son côté. Dans un but précis : garantir plaisir et sensations au volant qu’attendent avant toute chose les amateurs de roadsters. C’est aussi sans doute pour cette raison que, côté mécanique, le constructeur de Hiroshima continue aussi à prendre à contre-pied l’idée préconçue selon laquelle la puissance serait la clé du succès. En effet, sous le capot, la Miata ne fait pas dans les gros bras avec un 1.5 litre de base (131 ch) suffisant mais loin d’être ébouriffant et un 2 litres (160 ch) certes retravaillé mais repris de la génération précédente avec des performances loin d’être monstrueuses. Plus étonnant encore, ces deux moteurs respirent sans assistance quand la mode actuelle impose chez les autres constructeurs la suralimentation. Si, côté consommation et émissions de CO2, Mazda y laisse

quelques plumes, c’est une décision entièrement assumée pour, là aussi, garantir – on l’espère –, la légendaire fiabilité du roadster nippon et rendre la conduite gratifiante. En effet, sentir la mécanique changer de caractère au fur et à mesure qu’elle grimpe dans les tours ou devoir jouer du levier de vitesse pour la réveiller entre deux virages sont des plaisirs de plus en plus rares, y compris chez des motoristes de renom. Offrant davantage de sensations, le 2.0 de 160 ch est selon nous le meilleur choix, même si la plupart des conducteurs trouveront largement leur bonheur avec le 1.5. Il faut dire que la version la plus puissante marque aussi sa différence au niveau des liaisons au sol avec des combinés ressorts/amortisseurs Bilstein plus raides et surtout un pont autobloquant assurant davantage de contrôle lorsqu’il s’agit de faire danser le train arrière. Ce qu’inévitablement un conducteur averti s’amusera à faire au bout de quelques minutes, tant la Miata s’avère facile à contrôler. Véritable jouet se pliant à toutes les facéties, ludique mais sans aucun piège, cette quatrième génération fera juste débat sur un point : sa direction.

Si la version 1.5 litre délivre déjà de belles sensations, on lui préfère le 2 litres 160 ch

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Levier de vitesse court, tradition oblige. Mais dorénavant GPS et écran couleur tactile... modernisme oblige. Tant que cela ne grève pas le plaisir de conduite...

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VOITURE

3questions à Nobuhiro Yamamoto, responsable du programme MX-5 (4e génération, ND) Il y a vingt-six ans, vous étiez déjà chez Mazda au lancement de la première MX-5. Vous attendiez-vous à un tel succès ? N. O. Non, car personne n’aurait pu l’imaginer ! À l’époque, Mazda souhaitait juste créer un véhicule sportif, sympa, sans concurrence directe. Et comme le segment des roadsters était tombé en désuétude, nous nous sommes lancés dans cette aventure. Il y a eu, en interne, beaucoup de réticences, car tout le monde disait qu’il n’y avait pas de marché pour ce type de voiture. Quels ont été les principaux objectifs pour créer cette nouvelle génération de MX-5 ? N. O. Nous avons souhaité nous concentrer sur les valeurs essentielles de la MX-5, sur ce que les clients attendent d’elle. Et, évidemment, cela signifie que ce nouvel opus devait être, comme ses prédécesseurs, plaisant à conduire. Le cahier des charges était le suivant : quelle est la MX-5 idéale ? Il ne s’agissait pas tant de la moderniser avec des techno-

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logies que de perpétuer l’esprit Miata ; c’était ça, l’objectif n° 1. Cette voiture, ce n’est pas qu’un simple moyen de transport. Pour beaucoup de propriétaires, c’est un art de vivre et nous devions en tenir compte. L’automobile moderne offre des sensations de plus en plus aseptisées. Cela n’a-t-il pas été une difficulté ? N. O. Je comprends exactement ce que vous voulez dire et je suis d’accord avec vous. Mais depuis la première génération de MX-5, le côté fun de la conduite a toujours été inscrit dans l’ADN et maintenu dans les modèles suivants. Même si la MX-5 n’a pas pu échapper à l’évolution de plus en plus sévère des réglementations (pollution et sécurité) qui a entraîné l’apparition de voitures de plus en plus grandes et lourdes. Pour beaucoup, augmenter la puissance est la réponse à cela. Ce n’est pas notre avis. La bonne recette, c’est de donner au client la sensation qu’il peut exploiter tout le potentiel de la voiture, chercher ses limites et prendre du plaisir.

Données constructeur

MAZDA MX-5 Moteur : 4 cylindres injection directe, essence, distribution variable, 1 998 cm3 Transmission : propulsion, boîte manuelle, 6 vitesses Puissance (ch à tr/min) 160 à 6 000 Couple (Nm à tr/min) 200 à 4 600 Masse (kg) 1 075 Long.xlarg.xhaut. (m) 3,92x1,74x1,23 Volume du coffre (l) 130 Vitesse maxi (km/h) 214 0 à 100 km/h 7“3 Conso mixte (l/100 km)/CO2 (g/km) 6,6/154 Pneus de série 205/45 R 17 Prix de base en France. 1.5 (131 ch) : 24 800 €, 2.0 (160 ch) : 32 050 € hors malus écologique (1 600  €)

Plus compacte, plus légère, mais aussi plus moderne... l’ADN est préservé. Mieux, sublimé

RÉPARTITION IDÉALE

Comme ses grandes sœurs, la nouvelle MX-5 affiche une répartition des masses parfaite, 50/50 entre avant et arrière. Mais un gros travail a été fait pour tout abaisser.

Désormais à assistance électrique, elle édulcore un peu les sensations, phénomène plus prononcé avec le 1.5 de base, avec un train avant très léger. Mais entre nous soit dit, c’est pinailler tant l’ensemble s’avère convaincant. Et il faut aussi noter que si le plaisir de conduite est toujours au top, sans recourir aux artifices des programmes de conduite dont usent et abusent de nombreux constructeurs, Mazda a su dans le même temps rendre son roadster plus agréable à vivre au quotidien avec une insonorisation en progrès, un coffre un peu moins petit et un habitacle où rien ne manque. Commandes vocales, écran multimédia s’utilisant soit d’un doigt, soit avec une molette logée entre les deux sièges, sono de qualité signée Bose avec des haut-parleurs intégrés aux appuie-tête et fabrication transpirant la robustesse, tout est là. Et pour les fainéants qui ne souhaiteraient pas se fatiguer avec la capote manuelle qui s’ouvre et se referme d’une main et en deux secondes tout en restant assis, cette nouvelle Miata devrait reconduire d’ici à quelques mois le toit rigide escamotable apparu sur sa devancière, avec également une proposition à boîte automatique. Mais pour se délecter de cette formidable voiture et perpétuer l’esprit roadster que Mazda a ressuscité il y a plus de vingt ans, mieux vaut l’apprécier sans filtre : c’est ça l’amour.

Followed Magazine 103

VOITURE NA 1re génération (1989-1996) Le pari fou C’est à l’origine une simple discussion en 1979 entre Bob Hall, journaliste américain, et Kenichi Yamamoto, alors en charge de la R&D de Mazda, qui va donner naissance à la MX-5. Dix ans plus tard, leur idée de créer une sportive abordable perpétuant l’esprit du roadster britannique mais dotée de technologies modernes prend vie. Phares escamotables, ligne résolument moderne, plaisir de conduite et... fiabilité japonaise vont assurer à ce modèle très recherché en collection un succès planétaire.

104 Followed Magazine

ND 4e génération (2015) Qui va gagner le million ? Les records sont faits pour être battus. Ainsi, si la Miata figure depuis longtemps déjà dans le Livre des records comme étant l’automobile deux places la plus vendue de l’histoire, la barre symbolique du million devrait être franchie, aux environs de la 50 000e vente de cette quatrième mouture. En étant presque aussi légère et plus compacte que la toute première génération, cette nouvelle MX-5 ne devrait pas décevoir les amateurs de cette lignée à succès, qui est au constructeur de Hiroshima ce que la Golf est à Volkswagen.

NB 2e génération (1996-2005) Recette respectée Succéder à une voiture vendue à près d’un demi-million d’exemplaires, telle a été la lourde tâche de ce second opus. Si Mazda a abandonné les phares escamotables, plus vraiment à la mode au milieu des années 1990, la recette, elle, est en revanche respectée avec un poids à peine en hausse malgré des normes sécuritaires et environnementales plus contraignantes. Sous le capot, les 1.6 litre et 1.8 litre de la première génération sont repris mais une version turbo de 182 ch (et 211 ch en Australie !), hélas jamais importée en Europe, sera aussi proposée.

NC 3e génération (2005-2013) Souple ou dur ? Avec cette troisième série, Mazda tente des paris. Plus grande, plus confortable pour ses occupants, la Miata est aussi lourde que ses devancières. Pire, certains intégristes s’étranglent en découvrant que Mazda ose proposer, en lieu et place de la capote, un toit rigide escamotable qui s’ouvre électriquement en 12 secondes. Mais l’essentiel, c’est que l’engin, proposé au choix avec un petit 1.8 ou un gros 2.0, perpétue le côté jouet d’un roadster, la sécurité moderne en plus, notamment avec l’apparition de l’ESP.

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VOITURE

Depuis 25 ans, la Mazda MX-5 est un hommage aux petits roadsters anglais des années 1960. Cette nouvelle génération, la quatrième, perpétue cette tradition. Pour notre plus grand plaisir

106 Followed Magazine

Bientôt du neuf Une version à toit rigide escamotable (électrique) sera bientôt proposée, ainsi qu’une offre à transmission automatique. Même si cela n’est pas conforme à l’esprit d’origine, certains pays les demandent.

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Pour tous ceux qui savent que la curiosité est une vertu... Et ceux qui l’ignorent encore ! N�216 - Octobre/Novembre 2015 What's NEW

Au fil de l'ACTU

Constructeurs / Pr parateurs / Auto & Moto 216/ OPTIONAUTO

S U R V I TA M I N É E

EXCLUSIF

Constructeur / Auto

Cadillac CTS-V

Pr parateur / Auto

Après l'ATS-V pour chatouiller les M4 et autres coupés teutons bodybuildés, la marque américaine présente la CTS-V. Ses cibles ? BMW M5 et Mercedes E63 AMG. Ses atouts ? Un V8 6.2 compressé affichant 640 ch et 87.2 mkg, des freins Brembo, une suspension pilotée ou encore un différentiel à glissement limité. Un vent venu des States souffle désormais sur l'Europe...

500R Oettinger

Ferrari FXX K Si McLaren a été le premier à dégainer une version sans compromis de son hypercar P1 (la fameuse GTR), Ferrari lui emboîte le pas avec une LaFerrari ultra affûtée et baptisée FXX K. Libérés de toutes contraintes d'homologation (pour la route comme en compétition), les ingénieurs italiens se sont donc salement lâchés : outre une aéro -active et passive- revue, son V12 6.3 couplé à un moteur électrique passe de 963 à carrément 1 050 ch, gain rendu possible via de nouveaux arbres à cames, des soupapes d'échappement à poussoirs mécaniques (contre hydrauliques), un collecteur d'admission modifié ainsi qu'un système HY-KERS adapté. Et la ligne, sans vergogne, est dénuée de silencieux ! La suite des réjouissances ? Des pneus slicks Pirelli, des assistances retarées (différentiel, contrôle de traction...) et des freins carbone céramique (Brembo). Problème, seuls quelques clients triés sur le volet seront amenés à en prendre le volant pour un programme d'essais organisé sur les deux années à venir.

G O L F

5 0 0 R

EYE OF OETTINGER

EYE OF OETTINGER Elle nous a tapé dans l’œil, on lui faisait donc les yeux doux. Trois mois et demi ont été nécessaires à Oettinger pour donner vie à cette Golf R tellement folle -à se crever un œil- qu’on a forcément voulu l'essayer, et si possible avant tout le monde. Il ne s’agit pour l’heure que d’un prototype, mais j’en ai

Hormis sa teinte flashy, cette Porsche 911 Targa à la sauce TechArt se la joue discrète. Oubliez l'idée d'un kit esthétique large, le tuner de Leonberg se contente ici de sobres retouches aéro à commencer par la pose d'une lame, de coques de rétros et d'un diffuseur en fibre de carbone, ou encore de jupes latérales et d'un aileron. Des jantes maison sont également de la partie, disponibles en 20 ou 21 pouces, comme un jeu de ressorts courts et des étriers de freins ton caisse. Sous le capot arrière ? Pas de modifs majeures, sauf un système d'échappement sport à clapets, pour donner encore un peu plus de voix aux flat6 3.4 et 3.8. Précisons que l'habitacle est personnalisable à l'envi.

Brièvement réapparue dans les années 2000, encore la larme à l’œil... Texte : Pierre la Ford GT nous revient cette fois compléteLardenois - Photos : Louis Leduc. ment repensée. Et cette nouvelle génération n'a pas peur de bousculer les habitudes... Sous la baie moteur, pas de V8, mais un V6 EcoBoost biturbo de plus de 600 ch associé à une boîte à double embrayage et 7 rapports. Sans préciser le poids de l'engin, la marque américaine indique avoir massivement abusé de fibre de carbone (coque) et d'aluminium (berceaux). Visuellement, on salue le coup de crayon, entre modernité et respect des lignes originelles de ce mythe US. En aparté, notez que le constructeur prévoit le lancement d'au moins 12 modèles sportifs d’ici 2020. On en trépigne déjà...

"Une Ford GT, c'est avec un V8. Question de principe ! " Dixit Aurélia, via la page Option Auto sur Facebook.

20 OPTIONAUTO

OPTIONAUTO

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Constructeur / Auto

Pr parateur / Auto

TechArt 911 Targa 4 & 4S

Exclusif

Faute d'être homologuée, n'espérez pas croiser cette FXX K sur route ouverte comme en compétition officielle. Son utilisation sera réservée à quelques privilégiés.

OE T T I N G E R

Après passage dans les ateliers d'AC Schnitzer et grâce notamment à la bonne fée électronique, le six cylindres en ligne biturbo de la récente BMW M4 Coupé délivre non plus 431, mais 5 10 ch. Le programme de personnalisation dédié comprend également des ressorts sport voire carrément des combinés réglables, plusieurs modèles de jantes en 19,20 et 21 pouces, ou encore bon nombre d'éléments aéro en fibre de carbone (lèvre, diffuseur, aileron...). Notez que des sorties d'échappement dans le même matériau sont proposées au catalogue.

Ford GT

"K" pour Kers, en référence à son système de récupération d'énergie cinétique !

AC Schnitzer M4 Coupé

Constructeur / Auto

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21 22/01/2015 22:56

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N O U V E A U T É S

B O X S T E R

ESSAIS

M X- 5

MCLAREN 675LT

S P Y D E R

HOMMAGE AU LAIT CRU

HOMMAGE AU

LAIT CRU

Balade Spyder vs MX5

Esprit d'antan, es-tu là ? D'un côté, la Mazda MX-5, roadster le plus vendu de la planète, tout juste renouvelé, mais annoncé plus que jamais fidèle au concept originel. De l’autre, le nouveau Spyder, version la plus authentique du Porsche Boxster et digne descendante d’illustres aînées. Ou quand légèreté rime avec plaisir, pour des sensations pures, comme un produit laitier ! Ça méritait bien une virée en Normandie... Texte : Pierre Lardenois - Photo : Denis Meunier.

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J O U R S

SUPERCAR

AV E C

ADVICE FOR THE YOUNG AT HEART

Montparnasse 75014

Parmi ses contemporains, la 675LT dénote... Son vert nacré, déjà, ne passe pas inaperçu, même à 7 h au pied du Lutetia en travaux ! Son gabarit, surtout : une Autolib la toise sans vergogne, mais rend vite les armes question tour de hanches...

ADVICE FOR THE YOUNG AT

HEART

Denfert 48.83 N 2.33E

Road trip

Voilà déjà trente ans que Tears For Fears a chanté ce titre. Se secouer pour découvrir ce que cache en réalité le monde, tel était le postulat d'Orzabal et Smith. Quel rapport ? Je vous répondrai que cette McLaren en a au moins sept à vous soumettre... Suivez nous en balade pour enfin voir la route d'un autre œil. Texte : Frédéric

McLaren 675LT

Lardenois - Photos : Louis Leduc.

ur l'échelle de la mise à jour, la 675LT de McLaren est à la 12C initiale ce que le nouvel Apple 6S est au premier iPhone Edge... Le constructeur anglais est l'un des rares (le seul ?) qui fasse évoluer ses gammes, et les modèles au sein desdites gammes, avec cet empressement. Au point d'inclure ces mises à niveau permanentes à son parc d'occasions via le programme McLaren Qualified ! Ainsi, à peine était-elle née que déjà, la MP4-12C gagnait 25 ch. La 650S Coupé, deux ans plus tard, aurait pu se contenter de sa proue façon P1, mais tout ou presque, sur la nouvelle venue, avait été retouché par les ingénieurs locaux. C'est leur qualité première autant qu'une tare congénitale : ces gars ne tiennent pas en place. Et que je vire les commandes analogiques de la clim' au profit d'une interface

Grenelle 7 h 12

Revue TECHNIQUE

BMW Z1 Le culte de l'exclusivité

Mercedes SL

Le luxe accessible !

Youngtimers

Vous savez ce qu'est un youngtimer ? À en juger par les élucubrations du marché de l'occasion, le youngtimer sauce 2015 est un véhicule récent, la plupart du temps sportif ou de pedigree, dont la cote a la facheuse tendance à s'envoler. Détournement de concept, spéculation et généreuse escroquerie de la part de spécialistes auto-proclamés : il devient difficile de dénicher les bonnes affaires parmi ces engins dont certains, populaires, sont à la source de nombreuses passions. Explication de texte et revue de détails pour ceux qui pensent encore possible d'acheter au juste prix. Texte : Frédéric Lardenois - Photos : DR et Option.

LA ROUE TOURNE

Mercedes 190 2.5-16 Evo II Vers les sommets...

ne sont Les plus puissantes inaccessibles ! pas toujours les plus

Golf V6 4Motion Y auriez-vous pensé ?

Peugeot 205 GTI

La reine de la spéculation

Land Rover Defender Un morceau d'histoire...

92 OPTIONAUTO

V12 ou Hybrid ?

N'IMPORTE QUOI Dans la série folie furieuse, bien des engins jusque-là délaissés viennent grossir les rangs des "désormais inaccessibles". Nous ne parlons ici que d'achats raisonnables : entendez des prix qui ne dépassent pas 15 000 €. Au-delà, vous entrez dans une gamme de budget qui correspond, pour la plupart des usagers, à celui alloué au véhicule principal. Quand il est question de véhicules loisir destinés à étoffer son garage idéal, l'investissement est souvent moindre ! Mais à trop parler de patrimoine automobile, certains vendeurs (dits "professionnels", ces derniers fleurissant comme le pissenlit dans la prairie...) ont pris le parti de faire bondir les tarifs. Charité ordonnée commençant par soi-même, évoquons le cas des hexagonales. Chez Peugeot, une 205 GTI (1.6 ou 1.9, qu'elle soit catalysée ou non) peut s'afficher à plus de 18 000 €. Pour le tiers, vous avez toutes les chances d'hériter d'un modèle au train arrière décranté et à l'habitacle lacéré... Une 309 GTI 16 ? Difficile à trouver en état d'origine, et certainement pas à moins de 12 000 €. Une 405 T16 (avec le fameux overboost), pourtant connue pour sa fiabilité précaire ? Jusqu'à 20 000 € en parfait état. La 604 qui souffle ses 40 bougies prend son envol (en rares versions GTI et Heuliez), suivie de près par la 505 dont les modèles de pointe (V6S, GTX ou Turbo Injection) sont souvent budgetés à "5 chiffres". La palme revient aux coupé et cabriolet 504, dont le dessin signé Pininfarina fait des émules : 12 000 € pour un coupé injection "petits feux" à l'entretien correct, jusqu'à plus de 30 000 pour un cabrio V6 étincelant. Délirant ? Pour vous faire mal, filez chez Citroën : les DS (Pallas et 23), CX (GTI Turbo 2 et 2400) et surtout BX (Sport, GTI, 4TC et 16 Soupapes) sont devenues "bankables". Chez Renault, une belle Super 5 GT Turbo n'est plus ringarde (10 000 € en moyenne), les Clio 16S et Williams sont introuvables en bon état (à prix équivalent) et la Safrane Biturbo, souvent raillée, coûte autant qu'une citadine neuve ! OPTIONAUTO

216 / OPTIONAUTO

G R A N D

L U X E

ROCKET 900 & B50 HYBRID

DUO S BRABUS

PAIRES ET UN PÈRE

PAIRES ET

Match

ous avons tous, dans notre enfance ou au cours de notre vie, éprouvé une attirance particulière pour un modèle spécifique. Par-delà les habitudes d'achat familiales dont l'impact sur la descendance est aussi incontournable qu'irrationnel (si votre père roulait en Peugeot, m'est avis que vous n'aimez pas trop les Renault !), les rencontres et les rêves des petits amateurs en herbe conditionnent leurs orientations futures. D'un rapide tour de la rédaction, vous apprendrez que je confesse avoir longtemps bavé sur les (fausses) Porsche 930 utilisées par les méchants de Jean Pierre Kalfon dans Condorman, que Pierre se serait damné pour conduire General Lee et que Jean-Charles louchait gentiment sur la débonnaire -mais bien choisie- Jeep Wrangler de MacGyver... Publicités d'époque accrocheuses, voisins bien lotis s'affichant avec les nouveautés du moment, papas récupèrant les copains devant l'école avec une berline musculeuse : les tentations ne manquaient pas et les idées, des décennies plus tard, de se bousculer dans votre tête au point d'énerver vos mies. Ce pourrait être, toute notion financière mise à part, la définition du youngtimer. Des autos qui n'appartiennent pas au cercle élitiste de la collection, mais que le palmarès en course, la popularité ou au contraire la rareté rendent plus attachantes que leurs performances ou leur efficacité. Le hic, c'est que depuis quelques années, les prix s'envolent. Sans aucune raison valable, pas même la rareté des modèles concernés. Info ou intox, les petites annonces témoignent de l'hérésie, certains modèles populaires étant aujourd'hui plus chers que lors de leur commercialisation. Allez comprendre !

Audi S4 Avant

La souplesse incarnée

Jaguar XJS Pas si fragile...

LA MÊME, MAIS DIFFÉRENTE

Cette 675LT, présentée en juillet à Silverstone (OA 215), a été conçue, je cite, comme la "McLaren homologuée route la plus orientée piste". Une version radicalisée de la supersonique 650S aurait suffi, mais il n'était pas question de s'en contenter. Celle que nous avons vu débarquer fin août, dans un Paris encore désert, présente à peine 50 % de pièces communes avec la précitée. Pèse 100 kg de moins. Dispose de 40 % d'appui aérodynamique en plus. Et sera produite à

Argent pas content

Le youngtimer pris pour cible

Enquête

dans la centrale Iris. Les clients le réclament ? On rallonge les palettes au volant de 5 cm. Se plaignent de ne pas pouvoir faire les zouaves aux feux ? Je m'en vais vous concocter un petit programme pour faire des burns, vous m'en direz des nouvelles !

S'il ne devait en rester qu'un, ce serait sans doute lui. Depuis sa naissance en 1977, Brabus a toujours su se réinventer sans renier son passé marqué par des projets tous plus membrés les uns que les autres. Si le sorcier de Bottrop résiste aussi bien à la crise qui touche le milieu de la préparation, c'est parce qu'il est capable de faire le grand écart pour satisfaire ses clients. Même modèle, même père, pour une sacrée paire. Texte : Benjamin Beretta

UN PÈRE D

ans le coin droit, une Classe S. Dans le coin gauche, une autre Classe S. À première vue, il s'agit de la même voiture. Pourtant, tout les oppose ou presque. Ces deux allemandes ont le même père, et pas n'importe lequel. Nous parlons ici du boss de la préparation sur Mercedes, le plus-que-célèbre Brabus. En terme de préservation de l'environnement en revanche, il est bien moins réputé, V8 et V12 faisant rarement bon ménage avec notre couche d'ozone. C'est un tort ! Le sorcier de Bottrop n'est pas allergique à l'électrique : l'exceptionnel prototype High Performance 4WD Full Electric (OA n° 192) ou plus récemment la Smart Brabus Electric Drive attestent de la volonté locale d'offrir une alternative au carburant fossile. La présence de cette S 500 e Limousine, déclinaison hybride rechargeable du vais-

Photos : Ian Kuah.

seau amiral Mercedes, n'a donc rien d'étonnant. La démarche est louable, mais pas de quoi casser trois pattes à un canard : seul le V6 3.0 est retouché. Aucune modification qui porte sur le bloc électrique de 116 ch et 34.7 mkg venant épauler le thermique. Brabus se contente d'un simple (mais peu coûteux) boîtier additionnel autorisant une hausse de puissance de 52 ch. Au total, l'Allemande revendique ainsi, l'air de rien, 500 ch et 90.8 mkg !

PARESSE VS GOURMANDISE

Pour le commun des mortels, les chiffres mentionnés plus haut représentent déjà le nec plus ultra de l'automobile. Dans ce cas notre sparring partner, situé dans le coin gauche du ring, risque bien de vous secouer les grelots... Adroitement baptisée Rocket 900, patronyme évocateur réservé aux en-

gins les plus puissants de l'enseigne, la chose est basée sur une S 65 AMG Limousine déjà bien gâtée par la nature avec un énorme V12 de 6 litres délivrant 630 ch et 102 mkg... Pas question, par respect pour la noblesse du bloc, d'en tirer la quintessence via un "simpliste" boîtier électronique. Trop facile ! L'amélioration des douze cylindres étoilés étant devenue l'une des spécialités de Brabus, le chef nous livre ici un plat signature à la sauce titanesque. Visez plutôt : la cylindrée bondit à 6.3 litres grâce au remplacement du vilebrequin et des pistons tandis que la suralimentation est ici assurée par une paire de turbos sur-mesure (soufflant à 2 bars) qui débitent 30 % d'air en

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TECHNOLOGIE

Mieux qu’à la Adrian et ses collègues n’ont qu’un but : vous faire oublier que vous êtes dans une voiture. Mieux, vous faire croire que vous roulez... dans une salle de concert. Textes et photos F. Montfort

e rendre compte que l’on passe davantage de temps dans sa voiture à l’arrêt, ou au ralenti dans les embouteillages, qu’à l’attaque dans des lacets de montagne, nous fait voir l’automobile autrement. Le plus important dans une voiture n’est plus obligatoirement son moteur, sa boîte de vitesses ou même ses trains roulants, cela peut parfois être son système audio. Tout dépend de l’utilisation que vous faites de votre auto. Dans tous les cas, la qualité du son délivré par le système audio de bord est vraiment devenue quelque chose d’important : c’est pourquoi nous avons voulu en comprendre tous les secrets. Rendez-vous à Barcelone, le berceau de la marque

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espagnole Seat où travaille Adrian Mateo. Le premier contact avec cet ingénieur de presque 50 ans se fait devant un club de jazz. Logique : le soir, quand Adrian ne joue pas de la contrebasse ou des percussions avec son groupe, ou qu’il ne travaille pas à la production d’un disque, il vient écouter de la musique. « Toutes sortes de musiques, tant qu’elles sont bonnes. Et là, ce sont de vrais pros, des musiciens hors pair... pas comme moi », dit-il modestement. Si cet amoureux de musique n’est pas devenu musicien professionnel, il en a quand même fait son métier. Entré chez Seat il y a plus de vingt-cinq ans, il s’est rapidement spécialisé dans l’acoustique puis dans les systèmes audio. « C’est une partie de la voiture véritablement complexe. On cherche par tous les moyens à faire oublier au conducteur qu’il est dans une voiture, dans un espace confiné qui vibre et fait du bruit. Pour y parvenir, il faut vraiment définir le système audio dès le début du projet. Il n’y a que comme cela qu’on peut disposer au mieux les haut-parleurs. » D’après Adrian, c’est vraiment la condition à respecter absolument : la place des différentes enceintes. Pour deux raisons : assurer leur bonne disposition et leur bonne fixation. « Un haut-parleur doit pousser de l’air pour produire un son. Avez-vous déjà essayé de pousser

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TECHNOLOGIE

« On doit avoir

l’impression d’écouter de la musique dans une salle de concert » Adrian Mateo, ingénieur des systèmes audio Seat

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La musicalité du studio sert de base de référence pour Adrian et ses collègues

Le Seat Sound System, que l’on retrouve entre autres dans la Leon, repose sur dix hautparleurs. Leur fonctionnement est adapté à la carrosserie, donc au nombre de portes.

quelqu’un sur une patinoire, sur la glace ? Vous le poussez... mais vous reculez en même temps. Si votre haut-parleur n’est pas fixé sur une partie très rigide de la voiture, qu’il est vissé sur un panneau de porte trop souple, il ne donnera pas comme il faut. Il reculera au moment de pousser l’air. Nous devons dès le début de la genèse d’un modèle travailler avec les ingénieurs et les designers pour négocier avec eux les bons endroits... et les bonnes fixations. » Les bons endroits ? Ce ne sont pas les portières, comme dans toutes les voitures ? « Pour des haut-parleurs de basse, c’est un très bon choix. L’oreille humaine ne localise pas bien l’origine de leur source, et il est assez pratique de positionner des enceintes sur des

portes, avant comme arrière, ou sur les côtés pour les modèles dépourvus d’ouvrants arrière. En revanche, pour les aigus, c’est autre chose. Dans l’idéal, il faut mettre les tweters devant, dans le même plan que les oreilles, donc assez haut. Mais pas trop près, pour ne jamais avoir l’impression qu’on nous chante directement dans l’oreille, justement. Nous cherchons à donner une impression de volume aux passagers, sans qu’ils puissent identifier les sources sonores. » Ainsi, sur les systèmes audio de qualité, on retrouve des enceintes de basses dans le bas des portes généralement, les aigus avant dans les montants de pare-brise et ceux de derrière à côté des poignées de portes... mais rarement plus haut. « On voit

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TECHNOLOGIE

La position des haut-parleurs est déterminante pour la qualité audio

parfois des systèmes avec des tweeters à des endroits étranges. Cela peut dénaturer le son. Selon moi, on ne doit pas mettre ces haut-parleurs trop près des oreilles. » Il y a aussi, de plus en plus souvent, une enceinte centrale, si possible sur la planche de bord, avec les mêmes contraintes de fixation qui empoisonnent la vie des designers d’intérieur, et un caisson de basses, qui peut être logé sous les sièges avant, dans le coffre... ou dans la roue de secours sur la Seat Leon. « C’est un très bon endroit. On ne perd pas de place, les basses fréquences des graves traversent sans problème le tapis de coffre ou la banquette, c’est parfait », explique Adrian.

Des filtres pour chaque carrosserie Avoir les bons haut-parleurs est aussi une condition nécessaire à l’obtention d’un bon son. Ils doivent répondre au cahier des charges défini par l’équipe «Car Audio», qui doit ensuite tout ajuster. Chaque pièce réagit au son différemment. Chaque voiture aussi. C’est l’interaction entre les haut-parleurs et l’habitacle qui va donner un son homogène. Comme dans une salle de concert. « Cela prend du temps. Sur la Leon que nous avons aujourd’hui dans le studio, il existe trois versions de carrosserie, trois et cinq portes, mais aussi break, des conduites à gauche et à droite, des systèmes audio à quatre, six, huit ou dix haut-parleurs. Nous devons définir des filtres électroniques pour assurer le fonctionnement de chacun et ainsi garantir une excellente qualité d’écoute quelle que soit la configuration. Pour ce modèle, la Leon, nous en avons mis au point plus de cinquante versions. Toutes définies avec différents types de musiques, écoutées depuis différents endroits dans l’habitacle. Nous pouvons jouer sur les fréquences bien sûr, mais aussi sur les volumes... et sur le décalage. » Sur le décalage ? Qu’est-ce que c’est ? « Lorsque vous êtes seul dans la voiture, vous pouvez sélectionner le mode conducteur. Avec lui, vous aurez l’impression que l’orchestre ne joue que pour vous, qu’il est

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Portes arrière

Parfois, comme ici, les haut-parleurs des graves viennent en bas de portes alors que les tweeters logent près des poignées. Quand on ne peut pas les séparer, des enceintes gérant à la fois basses et aigus habillent les bas de portes. Mais c’est moins bien...

Abondance ne nuit pas : surtout pour le nombre de haut-parleurs dans une voiture moderne

Caisson de basses Les constructeurs peuvent le mettre où ils le veulent, les basses traversant facilement certaines épaisseurs. Chez Seat, il est caché dans la roue de secours.

Voie centrale

Idéalement, une enceinte centrale doit être placée devant les passagers. Mais sa proximité avec le pare-brise, qui perturbe son fonctionnement, rend son réglage plutôt compliqué.

Tweeters

Portes avant

Pour donner la meilleure impression de volume sonore, les tweeters (haut-parleurs des fréquences élevées, donc des aigus) doivent être au niveau des oreilles, mais pas trop près. L’une des meilleures positions sont les montants de pare-brise.

Avec des tweeters placés dans les montants de parebrise, on peut loger des haut-parleurs dédiés aux graves dans les portes. À condition de bien les fixer.

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TECHNOLOGIE

Pour modéliser l’orchestre face au conducteur, ou pour tous les passagers, Adrian va décaler les sources sonores.

Même si le client peut ajuster lui-même plusieurs paramètres, l’idée est de lui proposer un son naturel... sans son intervention installé face à vous, déployé de gauche à droite, panoramiquement. Alors que si vous restez dans le mode passager, il sera centré, légèrement décalé sur votre droite [pour une conduite à gauche, NDLR]. Pour obtenir cet effet, nous ne jouons pas sur le volume sonore, contrairement à ce que croient beaucoup de gens. Si l’on faisait cela, le conducteur aurait une impression de vide sur sa droite, comme quand vous ajustez la balance droite-gauche : le son ne se déplace pas, il disparaît. Pour donner l’illusion parfaite, nous donnons un léger retard à

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la musique jouée sur les enceintes les plus proches du conducteur. Cela se compte en millièmes de seconde. Mais l’effet est assuré. C’est comme si l’on avait reculé le haut-parleur de quelques mètres. » Pas étonnant que tout cela prenne du temps. Adrian joue ainsi des boutons de sa console à la manière d’un ingénieur du son dans son studio, pour obtenir une impression de volume étonnante, comme si l’orchestre jouait devant vous... quelques mètres devant le pare-brise. « Nous essayons d’intégrer tout le savoir-faire qu’un

L’immersion doit être totale, un peu comme si les musiciens étaient devant le conducteur, sans pare-brise entre les deux

Quand on joue sur la balance (côtés) ou le fader (avantarrière), on change les volumes.

ingénieur du son peut déployer dans son studio lors du mix d’un morceau. » Quand on arrive à la fin d’un projet, il faut tout vérifier, tout réécouter. L’heure des derniers ajustements, le moment de repasser les morceaux fétiches, comme un bon vieux Bob Marley dans lequel « on a tout, des kicks, des basses, des voix masculines et féminines, des guitares, des cuivres » ou encore un Beethoven. « On doit l’entendre comme dans une salle de concert. Bien sûr, on cherche cette impression avec tous nos systèmes, même si c’est plus facile avec dix

haut-parleurs. C’est un challenge complexe mais intéressant. Nous laissons le choix au client de jouer avec les balances, le fader ou l’equalizer s’il le veut. Mais nous voulons délivrer un système audio qui donnera toujours un son naturel quelle que soit la musique. » Et quand nous lui avons dit que tout cela était très subjectif, Adrian a répondu : « Quand vous écoutez de la musique chez vous, et que vous la trouvez bonne... c’est subjectif. Mais quand, sur mille personnes, la majorité l’aime, cela devient objectif. C’est de la statistique » Il n’a pas tort.

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TRICYCLE

Morgan

Three Wheeler

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Depuis plus d’un siècle, les artisans de Morgan fabriquent de drôles d’engins, à la main. Visite et essai. Textes C. Boulain, photos Mitchell

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TRICYCLE

Tous les panneaux de carrosserie en aluminium sont préparés à la main avant peinture.

es traditions familiales ont la vie dure. Surtout chez Morgan Motor. Depuis que HFS, comprenez Henry Fredrick Stanley Morgan, le fondateur de la marque automobile éponyme, construisit sa première voiture en 1909, cette société, toujours restée dans la famille, n’a pas vraiment changé. Déjà, la toute première Morgan était un véhicule à trois roues. Avec un moteur avant, une roue arrière motrice et deux places. Comme la Three Wheeler réinventée en 2011 et dont nous faisons aujourd’hui l’essai. Déjà, à l’époque, la construction reposait sur trois matériaux nobles et astucieusement mélangés : le bois, le cuir et l’aluminium. Comme aujourd’hui. Pour comprendre ce que tradition veut dire, il suffit de venir visiter l’usine Morgan, à Malvern, dans le Worcestershire, au sud de Birmingham en Angleterre. Ici sont produites toutes les Morgan, soit environ 1 000 exemplaires par an, tous modèles confondus, les Classic et les Aero (voir encadré), mais aussi les Three Wheeler. Mike, un Anglais portant ample sa soixantaine, est notre guide du jour. Ils sont quelques-uns, comme lui, à

Plus d’un siècle à fabriquer des engins fabuleux, toujours à la main

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assurer les visites, aussi bien pour les journalistes, comme nous, que pour le public. C’est même devenu une activité très lucrative pour Morgan, les passionnés de la marque venus du monde entier se pressant pour acheter leur billet. On les comprend. Dès le premier atelier, c’est une plongée dans le passé. Ici, des menuisiers fabriquent à la main les châssis en bois des Three Wheeler. Attention, quand on parle de châssis, ici, on entend la structure qui va soutenir la carrosserie. Car le châssis en lui-même n’est pas en bois mais en tubes d’acier soudés, et achetés à un sous-traitant local. Si la majorité des pièces en bois passent sous les scies des hommes avant d’être collées ensemble puis pressées pour adopter la bonne forme, certaines, comme les flancs de carrosserie courbés, sont pressées sous vide. Concession au modernisme, elles sont plaquées sur des formes, mises sous film plastique puis contraintes lorsque le vide est fait. Astucieux, rapide et moderne... En tout cas davantage que les presses quinquagénaires qui servent encore à former les renforts d’ailes avant des Classic (voir encadré). Autre concession au XXIe siècle, il y a dorénavant une imprimante 3D, planquée sous un escalier. Mike nous explique que cela abaisse les coûts de

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Trois modèles, une usine, une marque

C’est aussi ici, à Malvern, sur Pickersleigh Road, que sont assemblées les Morgan Classic, qu’elles soient dotées d’un 4 cylindres Ford ou d’un V8 BMW, et Aero (V8 BMW seulement). Avec le même souci infini du détail et la même attention perverse pour la finition que lors de l’assemblage des Three

Wheeler. Le processus est toutefois un peu plus long, puisqu’il faut 12 jours pour une Classic (7 pour un trois-roues) et 37 pour une Aero. Le nombre de pièces requises, la durée nécessaire à leur mise en forme (n’oubliez pas qu’avant d’être pressées, les pièces en bois sont collées... donc demandent du

temps pour sécher), le rivetage des panneaux de carrosserie en aluminium avant le collage et la cuisson, le façonnage des cuirs, autant d’heures de travail et d’attente qui s’accumulent. Pour, finalement, justifier le prix qui débute à 50 000 € (en France) pour un modèle Classic 4 cylindres et 137 000 € pour une version V8.

En plus des carrossiers, Morgan Motor emploie des artisans menuisiers. On leur doit ces châssis en bois.

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TRICYCLE

TUBES D’ACIER Pour la Three Wheeler comme pour ses modèles à quatre roues, Morgan utilise des structures métalliques, en acier ou en aluminium.

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Une seule personne a la responsabilité de l’assemblage final. Un homme, une machine Ici le montage du bicylindre S&S américain sur le berceau moteur. Ensuite viendra le tour des suspensions.

production de petites pièces en plastique servant à l’ouverture du capot et jadis sous-traitées... Une fois le châssis en bois assemblé, il passe dans un bain de traitement pour le protéger de tout ce qui pourrait en altérer la qualité. Dans un autre atelier, à côté, des artisans s’affairent à former les pièces de carrosserie, en aluminium cette fois. Marteaux de tailles diverses et coup de main sont leurs seuls outils : expérience requise, ou plutôt exigée. Les gestes sont précis, répétés, rendant même parfois les gabarits inutiles. Une fois mise en forme, cette carrosserie vient recouvrir le châssis en bois. Puis elle partira en peinture... si le client l’a désiré. Il peut aussi préférer une finition vernie, polie, tout ce qu’il veut. Il en est de même de l’habitacle. Tout est réalisé à la demande. Quand certains s’occupent de l’enveloppe, d’autres travaillent sur l’intérieur. Des couturières, des cordonniers, c’est une expérience fabuleuse que de les voir découper des peaux, les coudre, les assembler, les façonner. Ici, les seules machines sont à coudre. Le plus vieil ouvrier de l’usine travaille dans cet atelier depuis plus de cinquante ans... Son fils l’y a même rejoint, depuis quelques années maintenant. Une véritable affaire de famille

que Morgan. Pendant ce temps, dans une autre partie de l’usine, sur la chaîne d’assemblage des Three Wheeler, les ouvriers alignent les pièces. Quand ils auront tout ce qui compose le trois-roues Morgan, ils commenceront le montage. Si toutes les pièces – le châssis bois et sa carrosserie aluminium, mais aussi les sièges, le tableau de bord ou les composants mécaniques – sont fabriquées par une multitude de personnes, une seule a la responsabilité de l’assemblage final. Un ouvrier, une voiture : c’est la règle. Le montage prend environ deux jours, pour assembler le bicylindre américain S&S de 2 litres, la boîte de vitesses à 5 rapports provenant d’une Mazda MX-5 et les pièces façonnées ici, chez Morgan. De la tension de la courroie de transmission au réglage de pincement et de carrossage du train avant, tout est ajusté ici, sur la chaîne. Et en musique, avec du bon vieux rock anglais, comme dans tous les bâtiments de l’usine de Pickersleigh Road. Il ne restera plus qu’à pousser cette Morgan dans l’atelier voisin, le PDI (Pre Delivery Inspection). Ici, on va tout vérifier, tout regarder, tout essayer... puis tout nettoyer et astiquer. Pour qu’il ne reste plus qu’à la livrer.

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TRICYCLE

Essai

remier exercice, monter à bord. Enjamber le cockpit, poser un puis deux pieds sur le plancher, devant le siège en cuir, puis se laisser glisser sous le volant, aussi élégamment que possible. Oubliez les jupes. Les kilts, ça passe à la limite. Tourner la clé de contact, basculer la gâchette pour découvrir le bouton « start »... et appuyer. Sans accélérer, laisser le V-twin d’origine Harley-Davidson se réveiller, donner deux-trois bons coups de pistons puis prendre quelques tours : c’est fait, la Three Wheeler est prête. Notes pour plus tard : ne jamais prendre appui sur les petits saute-vent en verre, et perdre quelques kilos. La ceinture de sécurité se verrouille le long du cockpit : les plus larges auront du mal à l’y glisser tant c’est étroit. Face à nous, une planche de bord prétendument inspirée des avions Spitfire anglais : un compteur de vitesse, un compte-tours et quelques interrupteurs à bascule, le minimum légal. Avec un petit volant et un court levier de vitesse, voisin du frein à main, et c’est tout. Le siège ne se règle pas, le pédalier oui, en revanche. Cela suffit. Le bonheur en Three Wheeler, c’est de rouler, pas de se flatter l’orgueil du portefeuille. Au ralenti déjà, le 2 litres né chez Harley mais élevé et produit chez S&S, jadis préparateur de course de la marque de Milwaukee mais dorénavant vrai fabriquant, se fait bien remarquer. Non qu’on le voie, caché au pilote par le haut capot (sous lequel il n’y a pas grand-chose), mais par son bruit caractéristique et ses vibrations. Hoquets ou soubresauts seraient mieux adaptés tant l’engin

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TRICYCLE

Données constructeur

MORGAN THREE WHEELER Moteur : bicylindre en V, essence, refroidissement par air, 1 910 cm3 Transmission : propulsion par courroie, boîte manuelle, 5 vitesses Puissance (ch) Couple (Nm) Masse (kg) Longueur (m) Vitesse maxi (km/h) Carte grise (CV) Permis de conduire voiture Prix de base en France

115 140 450 3,20 185 17 43 900 €

Remerciements à Morgan France pour le prêt de la Three Wheeler d’essai.

Deux sièges seulement, une planche de bord d’avion Spitfire, réduite à sa plus simple expression, et des sensations à la pelle, bruit et vibrations inclus : c’est ça, la Three Wheeler.

est secoué à chaque tour de vilebrequin. Génial pour remonter une montre automatique... La première s’enclenche bien, pas comme sur une moto, façon marteau sur enclume. Logique, la boîte vient de chez Mazda, pas de chez Harley. Un peu de gaz, nécessaire au V-twin, et l’engin décolle rapidement. Plus de 100 ch pour moins de 500 kg, ça se comprend. Direction à la fois précise et directe, sans assistance naturellement, mais à quoi bon quand on est si léger, suspensions nettement plus confortables qu’on pourrait le croire : on est bien là, assis à quinze centimètres de l’asphalte. Surtout avec des lunettes (ou un masque), et un bonnet (ou un casque). Les petites vitres avant ne servent pas à grand-chose et le bruit se révèle réellement envahissant. Mais que c’est bon. Les passants sourient, lèvent les pouces, les enfants se décrochent la mâchoire et les autres automobilistes vous laissent tous passer... quand vous galérez pour tourner à cause du diamètre de braquage d’autobus : incroyable. D’ailleurs, en Three Wheeler, on n’est

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pas un automobiliste. Ni un motard. À la manière d’un Piaggio MP3, on est entre les deux. Enfin, en Morgan... car en MP3 on n’est rien ! Il paraît qu’il y a comme un vide juridique pour ces engins appelés tricycles à moteur. Tant mieux finalement, un permis auto suffit. Un casque est recommandé. Moins de cinq secondes pour passer de l’arrêt à 100 km/h, 185 km/h en vitesse de pointe et des freins qu’on pourrait comparer à de bons ralentisseurs, les sensations peuvent vite se révéler grisantes. Et même sur chaussée sèche, quand on veut démarrer promptement au feu vert, la roue arrière motrice se fend d’un petit crissement, signe d’une motricité réduite. Ça sent bon les acrobaties sur le mouillé. Et alors ? Qui s’en plaindra ? Quand on accepte, mieux on veut, rouler dans un fuselage d’avion en aluminium, sur trois roues, sans toit ni protection, ce n’est pas pour conduire un gentil traîne-couillon, sûr et aseptisé. On veut des sensations. Et franchement, même à presque 44 000 €, on en a pour son argent.

Dans un avion Mettez une hélice en bout de vilebrequin, remplacez les roues avant par des ailes... et vous obtenez un Spitfire. Même la mise à feu se fait de la même manière. La recette est la même depuis plus de cent ans.

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Followed #6

Dans

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a prise de mousse, savez-vous ce que c’est ? C’est la transformation d’un vin dit « tranquille » en un vin pétillant. Nous sommes allés en Champagne, chez Ayala, la société sœur de la fameuse maison Bollinger, pour tout comprendre de ce qu’on appelle la méthode champenoise, prise de mousse comprise. Immersion garantie avec Caroline Latrive, chef de cave.

La calligraphie revient à la mode. Écrire à la plume, avec des pleins et des déliés, est un art fabuleux. Mais on ne peut le pratiquer qu’avec le bon outil, le bon stylo. Pour saisir toutes les nuances d’une plume, Followed a rendu visite à un spécialiste parisien, à la fois capable de guider votre achat... et d’adapter la plume à votre écriture. Aux pleins et déliés que vous souhaitez faire. Sublime.

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Dans

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a capitale italienne, vieille de plus de vingt-huit siècles, méritait bien une visite. De ses vestiges romains, le Colisée et le forum en tête, à l’incroyable Cité du Vatican, en passant par la fontaine Trevi ou la place d’Espagne, suivez-nous dans cette balade hors du temps.

Avec cette sixième génération de Mustang, Ford revient sur le devant de la scène européenne, rayon voitures de caractère. Rencontre avec Barb Samardzich, qui a travaillé sur les deux dernières versions du « pony », pour en comprendre tous les secrets depuis 1964, et essai de la déclinaison coupé V8. Ça promet.

Et beaucoup d’autres surprises

En kiosque le 18 décembre Followed Magazine 131

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