Followed #21

Followed - art de vivre - sport et loisirs -

Le tunnel secret

de Riva à Monaco

Découvrir la SP26

en Lamborghini

La surf music par Alain Gardinier

La culture du café au Costa Rica

LOUIS BERTIGNAC Téléphone les Visiteurs les Insus et lui

48 heures à Bilbao dʼAston Martin

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Rencontre avec le designer

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ÉDITO

Indispensable ?

O

n a tous fait cette erreur, au moins une fois dans notre vie : se croire indispensable. Mais, dans la vie professionnelle comme dans le privé, imaginer que tout va s’arrêter si l’on n’est pas là relève de la bêtise. Le temps avance, et tout avec lui. C’est juste différent après. La campagne de Russie, permettez-moi de l’appeler ainsi, moi qui n’ai regardé qu’un seul match de toute la coupe du monde de football (la demi-finale), en est une preuve évidente. Pendant les mois précédant l’événement, des voix se sont élevées pour s’opposer aux choix du sélectionneur, de ce Didier Deschamps qui avait écarté de sa feuille de match des joueurs dits incontournables, jugés indispensables à la réussite de l’équipe de France. Or personne n’est indispensable. Même pas Karim Benzema, l’attaquant génial du Real Madrid, pierre angulaire de la réussite du club castillan en ligue des champions. Le groupe France, qui n’a jamais été aussi jeune et inexpérimenté... a fait sans lui. Et de quelle manière, en remportant une seconde étoile en vingt ans. Je ne dis pas que l’équipe nationale n’aurait pas gagné avec l’attaquant madrilène. Elle aurait joué différemment, peut-être mieux, peut-être moins bien. Mais à la fin, elle n’aurait pas fait mieux. L’histoire vient de nous rappeler que les groupes avancent, que cela soit des équipes sportives ou des sociétés professionnelles, que les individus qui les composent participent à cette marche en avant mais qu’aucun n’est jamais réellement indispensable. On peut le croire, parfois.

Mais on se trompe.

Christophe Boulain

Couverture : Louis Bertignac photographié par Bernard Rouffignac

6 Followed Magazine

É T E R N I T É

F I A B I L I T É

Crédit Photo : L’AFFAIRE EDITH

Xavier PINCEMIN - Doria DUCLOCHER (Photos retouchées)

L I B E R T É

www.michel-herbelin.com #michelherbelin

Newport Chronographe Automatique

SOMMAIRE

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ENTRETIEN EXCLUSIF

12 ➜ C ontributeurs : retrouvez ici les personnalités qui nous ont permis de réaliser ce numéro Exposition 14 ➜ M usée Enzo Ferrari : les femmes et Ferrari, découvrez la nouvelle exposition du MEF de Modène Futur 18 ➜ B ig Brother : la surveillance à tout prix, ses avantages, ses inconvénients Tendance 20 ➜ V ive le soleil : sélection de lunettes de soleil, pour tous les usages Art de vivre 22 ➜ R iva : creusé sous le rocher monégasque et le palais Grimaldi, le tunnel Riva a longtemps servi à l’entretien des célèbres canots italiens. Visite et découverte de cet endroit méconnu

34 ➜ C afé de spécialité : rencontre avec Alejo Castro dans sa ferme de café du Costa Rica.

Il nous a expliqué tous les secrets de ces cafés élégants et raffinés

Culture 42 ➜ L ouis Bertignac : entretien exclusif avec l’ex-Téléphone, guitariste de génie et coleader avec Jean-Louis Aubert et Richard Kolinka des Insus, chez lui en région parisienne.

56 ➜ S urf Music : Alain Gardinier nous raconte les débuts de la surf music, en Californie.

Des années 1960 jusqu’à aujourd’hui

Mode et objets 64 ➜ H orlogerie : rencontre avec le nouveau patron d’Ulysse Nardin, marque historique de l’horlogerie de luxe suisse

8 Followed Magazine

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Sac : CABINE I Photographie : Yves Mourtada

SOMMAIRE

Sport & Loisirs 70 ➜ R ed Bull Rampage : pour comprendre ce qu’est cette compétition incroyable, nous sommes allés à la rencontre 78

de Pierre-Edouard Ferry, un Français qui a participé aux six dernières éditions ➜ L ucie Décosse : de son palmarès long comme le bras, on se souvient surtout de son titre olympique de judo à Londres.

Nous avons demandé à Lucie de nous le raconter ➜B ilbao : visite sur un week-end de cette ville du Pays basque espagnol, surtout réputée pour son musée Guggenheim

84 Mécanique 96 ➜ L amborghini Huracán Spyder : essai de ce cabriolet ultra-performant dans la région de Sant’Agata Bolognese, en Italie, où il est fabriqué. En passant par la SP26, une départementale aussi sinueuse qu’amusante 104 ➜ M ercedes S560 Coupé 4Matic : balade new-yorkaise, entre Hell’s Kitchen et Wall Street, au volant du coupé le plus technologique du moment, la Mercedes Classe S Coupé 110 ➜ M arek Reichman : rencontre avec le designer des dernières Aston Martin, lors du lancement à Londres de la toute nouvelle DBS Superleggera

Bien-être 118 ➜ G olf : comment bien préparer son parcours, en évitant les mauvais échauffements 120 ➜ C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des marques citées dans nos sujets

Abonnement 121-122 ➜ Recevez Followed directement chez vous, dans votre boîte aux lettres. C’est facile ! Suivez les indications

70

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MILITARE

Diamètre 44.3 mm de 2’470 à 5’000 EUR

EPURATO

Diamètre 42 mm de 2’190 à 2’850 EUR

Du haut de ses 20 ans, la marque conjugue la précision suisse avec un lifestyle italien sport-chic au caractère bien trempé.

Fondée en Italie, ANONIMO propose ainsi des montres exprimant robustesse et élégance.

Avec leur robuste boitier coussin, les lignes sportives MILITARE et NAUTILO se caractérisent par une construction atypique avec leur couronne déportée à midi ou à 4 heures et son cadran arborant la traditionnelle lecture en triangle avec le 12/04/08, rappelant ainsi le A de la marque.

Pionnière dans l’utilisation de matériaux originaux, elle fut la première marque à proposer des montres de plongée en bronze. En réagissant à l’environnement, cet alliage se patine au fil du temps pour acquérir une touche très personnelle et rend chaque montre unique.

NAUTILO

Diamètre 45.5 mm de 1’800 à 2’660 EUR

En 2018 une troisième ligne, EPURATO, reprend les principaux signes identitaires de la marque et garde un mouvement automatique. Affinée et avec un diamètre plus petit que ses grandes sœurs, cette ligne élégante est éminemment contemporaine.

Equipé d’un nouveau système d’interchangeabilité pour ses bracelets, il est désormais facile d’associer structure et couleur au gré de ses envies : un must dans l’ère de la personnalisation.

Basée de l’autre côté du Cervin depuis 2013, sa fabrication répond désormais aux critères du Swiss Made et continue de proposer le bronze dans chacune de ses collections.

En s’appuyant sur les codes de l’élégance italienne, ANONIMO va au-delà de l’approche traditionnelle et propose différentes façons d’habiller sa montre. www.anonimo.com

CONTRIBUTEURS

Louis Bertignac C’est chez lui que Louis nous a reçu pour un entretien exclusif de plusieurs heures. Dans son home studio, mais aussi dans son jardin, devant la vieille cabine téléphonique anglaise qu’il retapait. Un drôle de clin d’œil...

Alejo Castro Alors que ses frère et sœur ont épousé la carrière d’avocat, Alejo a préféré reprendre la ferme de café familiale, sur les flancs du volcan Poas, au Costa Rica.

C’est là qu’il nous a tout expliqué de la production de café de spécialité.

Passionnant et délicieux.

Photos B. Rouffignac

Lucie Décosse Entre deux entraînements à l’INSEP, où elle travaille avec l’équipe de France, Lucie est revenue sur son incroyable carrière de judokate internationale.

Et sur son titre olympique de Londres.

Pierre-Edouard Ferry PEF, comme on l’appelle, est une légende du VTT freeride en France. C’est aussi l’un des rares pilotes de VTT au monde à avoir fait plusieurs Red Bull Rampage (six).

Il nous a raconté ce que c’est...

Photos J-B. Liautard

Patrick Pruniaux Nouveau patron de la marque horlogère Ulysse Nardin, Patrick Pruniaux débarque avec une culture multiple, forgée chez Diageo (spiritueux), Apple (high-tech) et LVMH (luxe). Il a une vision claire de la haute horlogerie.

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Marek Reichman Ce gamin de Sheffield, en Grande-Bretagne, dessine les nouvelles Aston Martin. Nous l’avons rencontré lors du lancement de la nouvelle DBS Superleggera pour savoir d’où vient son inspiration. Et pour admirer sa dernière création.

EXPOSITION

Les femmes et Ferrari Une fois par an, à la date anniversaire de la naissance du commendatore Enzo Ferrari, le musée éponyme de Modène change d’exposition.

Pour 2018, il consacre ses 5 000 m2 aux femmes qui ont jalonné l’histoire de la marque au cheval cabré. Une bonne raison pour y faire un tour.

Textes et photos C. Boulain

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I

l existe deux musées Ferrari en Italie, un à Maranello, à quelques centaines de mètres de l’usine, qui accueille des visiteurs depuis 1990 dans 2 500 m2, et l’autre, à Modène, plus grand et plus récent. Baptisé MEF, pour Museo Enzo Ferrari, ce dernier est situé à l’emplacement même de la maison familiale du commendatore, à l’entrée de la ville. Avec d’un côté un immense espace d’exposition, moderne et aéré, et de l’autre un petit bâtiment, les premiers ateliers du père entièrement restaurés pour accueillir aujourd’hui une exposition permanente sur les moteurs de la marque. Ouvert récemment, en 2012, le MEF met en lumière l’histoire de la marque au cavallino rampante au travers d’expositions à thème dans son hall. Pour 2018, depuis le 18 février exactement, soit

la date anniversaire de la naissance d’Enzo ­Ferrari, la nouvelle exposition rend hommage aux femmes célèbres qui ont possédé une Ferrari ou roulé à son bord. Comme pour prouver aux amoureux de la marque que ses produits ne sont pas que des jouets pour grands garçons. Ainsi, sous l’immense dôme imaginé par l’architecte tchèque Jan Kaplický, malheureusement décédé avant l’ouverture du musée, on retrouve des dizaines de modèles emblématiques de la marque, retenus pour l’occasion car Brigitte Bardot en avait conduit un, car Françoise Sagan en avait acheté un ou parce que Beyoncé empruntait celui de son mari Jay-Z. On apprend ainsi que c’est dans les années 1950 que les femmes commencent à s’approprier la marque transalpine, avec dès 1951 en Italie la diva Anna Magnani,

Le jour de l’inauguration de l’exposition, la marque italienne avait convié l’une de ses plus ferventes admiratrices-clientes, la chanteuse écossaise Amy Macdonald. Dès ses premiers – gros – cachets, Amy avait acheté des voitures de sport, jusqu’à avoir un garage plus fourni que son footballeur de mari.

Avec des Ferrari...

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EXPOSITION

Mieux mises en scène qu’au musée de Maranello, les anciennes exposées ici à Modène sont comme magnifiées, superbement éclairées et dans un état impeccable. Notons que chaque modèle a été choisi parce qu’une femme connue, actrice, chanteuse, mais aussi femme d’État, en a été l’heureuse propriétaire ou utilisatrice. Qui a dit que les voitures de sport étaient des jouets de garçons ?

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star de films de Visconti, Renoir, Cukor ou Lumet, qui craque pour une 212 Inter.

Un modèle qui sera aussi, quelques mois plus tard, le préféré d’Ingrid Bergman.

Les voitures, dans un état de restauration impeccable, trônent devant des agrandissements de photos d’époque, sous une lumière douce et parfaitement calibrée. Le cabriolet 250 GT 1957 de Marilyn Monroe attire le regard, ou encore la 375 MM de Zsa Zsa Gabor qui, au faîte de sa gloire, après ses films avec John Huston (Moulin Rouge) et Orson Welles (La Soif du mal), aimait conduire son italienne.

Puis on change de décennie avec, dans les années 1960, la 250 GTO « Tour de France » de la Française Annie de Montaigu, joueuse de tennis et pilote de ­rallye au volant de cette même voiture, puis Jayne Mansfield, qui lui préfère la 250 LM de 1963. Et ainsi de suite, décennie après décennie, jusqu’à nos jours. Pour

l’inauguration de cette exposition poétiquement nommée « Il Rosso & il Rosa », la marque transalpine avait convié deux femmes, deux amoureuses des Ferrari, la chanteuse écossaise Amy Macdonald et la pilote suisse Deborah Mayer. Évidemment, avec la 458 Italia, première Ferrari que l’icône du rock britannique s’est achetée. « Je suis fan de voitures ; aussi, dès que j’ai commencé à bien gagner ma vie, j’ai acheté cette Ferrari. C’était ma première », nous a confirmé Amy. Pas la dernière, car la belle écossaise se targue d’avoir plus de supercars dans le garage familial que son footballeur de mari. Comme quoi, ce n’est pas qu’une affaire de garçons ; d’ailleurs, Deborah Mayer, pilote amatrice en championnat GT sur 488, nous l’a aussi confirmé. Elle venait d’accoucher et ne pensait qu’à une chose : piloter à nouveau son italienne. Qui aurait dit que Ferrari et les femmes était à ce point une histoire d’amour ?

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FUTUR

FAUT-IL APPRENDRE LA MORALE AUX

intelligences artificielles ?

Printemps 2016. Le « chatbot » de Microsoft est mis hors-ligne après seulement 27 heures de vie numérique, devenu quasiment néonazi à force de se faire « troller ». Cet épisode pose une question importante : faut-il laisser une intelligence artificielle apprendre n’importe quoi ?

Et, dans le cas contraire, comment procéder ?

Texte A. Bloch

Pour éviter qu’une intelligence artificielle (IA) n’apprenne n’importe quoi, une solution consisterait à entrer dans la machine un jeu d’instructions basiques, traduisant de grands principes. Sauf que l’auteur de science-fiction Isaac Asimov, dans les années 1960 à 1980, a conçu une cinquantaine d’histoires de robots qui tournent au cauchemar à cause d’articulations malheureuses entre trois lois fondamentales pourtant parfaites de prime abord, et ordonnées selon une logique « séquentielle » : un robot ne peut porter atteinte aux humains ; un robot doit obéir aux humains, sous réserve de la première règle ; un robot doit sauver sa propre

existence, sous réserve des deux premières règles.

On peut juste penser, ou espérer, qu’il n’en irait pas de même dans la vraie vie aujourd’hui, car les solutions d’apprentissage machine peuvent reposer sur une logique « non monotone ». Ainsi, une IA qui tient pour acquis que les oiseaux volent, puis croise une autruche ou un pingouin, comprend aujourd’hui sans terminer au SAV que certains oiseaux ne volent pas. On progresse.

Reste que le programmateur de l’algorithme est nécessairement conduit à faire (au moins indirectement) des choix. Comme dans le célèbre « dilemme du tramway ». Un tram devenu incontrôlable arrive

LA MORALE NE DOIT PAS S’APPRENDRE SEUL 18 Followed Magazine

LE « TEST DE TURING » MAIS À L’ENVERS à la hauteur d’un aiguillage : faut-il le laisser s’engager sur une voie où se trouvent cinq personnes, ou le faire bifurquer sur une autre où il n’y en a qu’une ?

Instinctivement, on a tendance à sacrifier un humain pour en sauver cinq, mais en changeant le profil des victimes potentielles (un enfant en bas âge contre cinq centenaires, par exemple), la « bonne » réponse devient moins évidente. C’est le souci qui se pose aux voitures autonomes : des étudiants du MIT ont conçu un test (moralmachine.mit.edu) qui permet de comprendre, non seulement que ces choix sont plus cruels qu’on le pense, mais aussi que tous les humains ne font pas les mêmes. Pour le chercheur Jean-Gabriel Ganascia, président du comité d’éthique du CNRS, « l’acquisition de la morale est un moment particulier qui ne peut faire l’objet d’un apprentissage autonome par une machine. Et les humains font des choses immorales : tromper son conjoint, ce n’est pas moral, mais un tas de gens le font ».

Certains sont tentés de faire plus simple, comme ce cadre de Mercedes qui, en 2016 (et sans doute un peu intempestivement), a lancé que les systèmes embarqués de la marque privilégieraient toujours la survie du conducteur. Et l’enfant en bas âge... sur la voie ? Passons outre le tollé suscité pour s’intéresser à un cas concret : si le système a le choix entre deux scénarios équivalents pour le conducteur, que se passe-t-il ? Retour à la case départ ! En outre, on surestime certainement les capacités des IA, même dans certaines tâches basiques. Selon Jean-Gabriel Ganascia, les algorithmes des serveurs de vidéos en ligne repèrent aisément les contenus pornographiques (une question de palettes de couleurs !), mais pas le concept de violence, et encore moins celui de racisme (est-ce raciste ou antiraciste ?).

La situation se complique encore du côté du Parlement européen, qui semble avoir des velléités de reconnaître, à terme, une personnalité juridique (et donc une responsabilité civile) à certains robots, dans le souci, louable au demeurant, d’accélérer l’indemnisation des victimes. Une perspective qui fait bondir Jean-Gabriel Ganascia : « On n’empêchera

certainement pas qu’un incident se produise une première fois, mais il faudra faire une enquête, remonter la chaîne des responsabilités, ne serait-ce que pour le comprendre et faire en sorte qu’il ne se reproduise pas ! » Tout cela est un brin angoissant, et pourtant, les machines restent bien utiles, à en croire Jean-Gabriel Ganascia : « Dans l’aéronautique, on a beaucoup d’automatismes, mais l’homme peut reprendre la main. Or, rétrospectivement, après un crash, on se rend souvent compte que la machine avait raison, et que l’homme se trompait. » Le problème tient donc au fait que l’homme ne comprend pas comment la machine arrive à telle ou telle conclusion : il faudrait privilégier un dialogue, avec un système d’arguments et contre-arguments... à condition bien sûr d’avoir le temps de papoter, et donc de ne pas se trouver dans un avion qui se crashe. On pourrait aussi introduire de la morale bien en amont, en encadrant plutôt la programmation des outils, puis leur protocole d’utilisation : c’est le sens des 23 « principes d’Asilomar », adoptés en 2017 par un millier de chercheurs (dont le physicien Stephen Hawking, disparu au printemps dernier) et d’ingénieurs (comme Elon Musk, PDG de Tesla), et qui ont le mérite de laisser la responsabilité des inévitables incidents peser sur le concepteur ou l’utilisateur.

Pour que la machine reste à sa place, et que l’utilisateur ne relâche pas son attention, il faudrait aussi, selon Luc de Brabandere, ingénieur et « philosophe d’entreprise », sortir du paradigme du « test de Turing », mètre étalon des IA depuis les années 1950.

Ce dernier consiste à faire dialoguer une machine avec des humains, en faisant en sorte qu’au moins 70 % des cobayes ne sachent pas s’ils discutent avec une machine ou un autre humain. Pour Luc de Brabandere, il faudrait penser le test à l’envers : tellement dégrader le langage que la machine ne saurait plus si elle dialogue avec un humain ou une autre machine : « On ne programmera pas la conscience. Un ordinateur qui gagne aux échecs ne saura jamais qu’il y joue... et il ne sera même pas content de gagner ! »

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TENDANCE

Sous le soleil Q

u’elles servent pour aller à la plage, pour conduire en journée ou juste le temps d’un cigare en terrasse, les lunettes de soleil sont indispensables en été. Petite sélection pour tous les usages. Quels qu’ils soient. Bel été.

John Dalia MARVIN G.

Jeune créateur français d’à peine 30 ans, John Dalia propose des lunettes sans logo, en opposition aux productions des grandes maisons de mode qui les dessinent de plus en plus gros, mais alliant matériaux de qualité, design moderne et couleurs élégantes. Avec une idée en tête : la lunette n’est pas seulement un accessoire de mode, ce peut être un bijou. Chaque modèle est fabriqué à la main, en France, et adopte le nom d’une star, comme ici Marvin G(ay). Mélange d’or gris et d’acétate uni de chez les Italiens Mazzucchelli, cette paire de solaires est vendue 650 €.

Dernier modèle en date de la marque d’origine américaine, et maintenant propriété du géant italien de la lunette Luxottica, la Latch Key est disponible en solaire (ici) ou avec des verres correcteurs (RX). Dans sa déclinaison solaire, elle bénéficie des verres Prizm maison qui augmentent le contraste, vivifient les couleurs et améliorent la perception des détails. Notons que ces verres sont légèrement bombés pour réduire la fatigue à long terme. Enfin, ces solaires sont proposées en deux tailles, M 52 ou L 55, au prix de 152 €.

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Oakley LATCH KEY PRIZM

Swatch THE EYES OF PETER Plus connue pour ses montres colorées que pour ses lunettes de soleil, surtout avec sa fameuse System 51 qui continue d’intéresser tous les amateurs de mouvement mécanique, la marque suisse propose toute une gamme de solaires au concept amusant. Ainsi, elles profitent de faces démontables et interchangeables pour s’adapter à son humeur. La forme des verres détermine le modèle, et son nom (ici Peter), la monture, en polyamide et acier inoxydable, est fabriquée chez le spécialiste Safilo, et accueille des verres montés sur clips. Quelques secondes suffisent à les déposer pour changer de face. Vendues 50 €, elles sont idéales pour la plage.

Selima

Optique CORTO

Selima Salaun est une créatrice de lunettes française, formée à Paris puis exilée à New York, à l’époque pour la marque Alain Mikli. C’est là que tout démarre dans les années 1990 : elle tombe amoureuse de la ville et y lance sa propre marque, avec des modèles aux formes élégantes et aux couleurs vives. Cette paire de solaires masculine Corto n’y échappe pas, avec ses verres bleu chatoyant. Une fois de plus, chaque modèle porte un prénom, d’homme pour les modèles masculins, et bénéficie d’une finition irréprochable. Cette paire de Corto est vendue 320 €.

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ART DE VIVRE

Riva Sous le Rocher, l’hivernage Dans le port de Monaco, insoupçonnable depuis les quais, se trouve un mystérieux tunnel d’une centaine de mètres de long, creusé pour ainsi dire sous le palais princier. Hors saison, lorsque les plaisanciers doivent hiverner leur bateau, on y stocke en cale sèche les plus sublimes canots Riva, qui y sont également entretenus ou restaurés le reste du temps.

Petit tour du propriétaire...

Textes et photos B. Chalon

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ART DE VIVRE

Tout au bout du tunnel, un magnifique runabout en cours de carénage : ce mot désigne l’ensemble des opérations d’entretien de la coque.

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M

ême certains des meilleurs clients de la marque n’ont jamais eu l’occasion d’y mettre les pieds ! Nous sommes sur le port de Monaco, à l’exact opposé de l’emblématique quartier de Monte-Carlo et de ses casinos, que l’on peut d’ailleurs rejoindre en bac 100 % électrique quand on n’a pas soi-même de canot Riva et qu’on n’aime pas la marche. Les façades ne sont pas exactement les plus pittoresques de la Côte d’Azur, elles évoqueraient même quelque station balnéaire construite dans les années 1970 et depuis délaissée. Mais elles dissimulent un véritable trésor : un tunnel, creusé dans la roche, qui file à peine au-dessus du niveau de la mer en direction du Ministère d’État, siège du gouvernement de la Principauté. C’est Carlo Riva (disparu au printemps 2017), créateur des iconiques canots mais représentant la quatrième génération de la famille dans la construction navale, qui en a ordonné le percement dans la seconde moitié des années 1950. L’idée était d’abriter dans l’arrière-saison quelques-uns des mythiques canots en acajou (puis en polyester et désormais en fibre de verre ou en aluminium), exclusivement assemblés à l’époque 400 kilomètres plus au nordest, dans les chantiers navals de Sarnico, sur les rives du lac d’Iseo. En plein milieu des terres !

L’ouvrage pharaonique, ainsi que ses deux pontons flottants (les tout premiers du port de Monaco), fut dûment autorisé par le prince Rainier, troisième du nom, et la princesse Grace. Le tunnel fut achevé le

25 août 1959, après deux ans de travaux, et l’extraction d’une bonne dizaine de milliers de tonnes de roche calcaire. Un chantier colossal mais finalement si raisonnable, car, dans les parages, les places sont chères : Monaco compte encore aujourd’hui à peine 40 000 résidents, mais qui se concentrent sur seulement deux kilomètres carrés, soit 20 % de la superficie de la seule bourgade de Saint-Tropez. C’est tout bonnement le pays le plus densément peuplé au monde ! Certes, c’est également une « simple » capitale, puisqu’elle est la seule et unique commune de la Principauté, couvrant 100 % de son territoire : à ce même petit jeu, elle passe alors largement derrière une demi-douzaine de mégalopoles, à commencer par Le Caire et sa concentration absolument ahurissante de 75 000 habitants au kilomètre carré.

Toujours est-il que les promoteurs, architectes et urbanistes azuréens doivent de longue date rivaliser d’ingéniosité pour mettre à profit l’important dénivelé, lié au fait que le mont Agel (1 148 mètres), qui surplombe le littoral monégasque et accueille le très select Golf Club de Monte-Carlo, vient y tremper un orteil dans la mer... sur laquelle la Principauté a d’ailleurs aussi grappillé un peu de terrain.

À l’abri, sous la roche La stratégie originale de Carlo Riva, consistant donc à s’enfoncer sous terre, a donné naissance à cette énorme cave, de 12 mètres de hauteur sous voûte, 13 mètres de largeur au ras du sol, et environ 75 mètres de longueur (ou 100 mètres voie

Quelques-unes des plus belles productions de la marque sont en restauration dans ce lieu exclusif Followed Magazine 25

ART DE VIVRE

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Le tunnel peut accueillir une centaine de canots.

Comme des modèles réduits sur une étagère Followed Magazine 27

ART DE VIVRE

Avec ses runabouts, Carlo Riva a voulu entretenir la confusion avec les voitures des années 1960 d’accès comprise). Une centaine de canots (et théoriquement plus s’il le fallait vraiment) peuvent y être entreposés, comme autant de grands crus millésimés, non seulement hors de l’eau salée et à l’ombre, mais aussi à température et hygrométrie presque constantes au fil des saisons, pour éviter le redoutable jeu du bois précieux, originellement importé d’Afrique équatoriale ou d’Amérique centrale. Lorsque le spot est débarrassé de son contenu contemporain, et accessoirement des voitures du personnel (les places de parking sont, elles aussi, comptées dans le coin !), comme c’est régulièrement le cas à l’occasion d’événements en grande pompe, tout ce petit monde bien sagement aligné fait immanquablement penser à une collection de miniatures sur des étagères, lesquelles sont d’ailleurs bel et bien en bois. À ceci près, tout de même, que chacun de ces magnifiques gros jouets anciens cote aujourd’hui, au bas mot, de 150 000 à 500 000 €.

Du Junior à l’Aquarama La version la plus emblématique, car la plus répandue parmi la jet-set de la grande époque, est certainement l’Aquarama (1962), d’un peu plus de 8 mètres de long, abandonné au milieu des années 1990 (puis un peu ressuscité au travers de l’Aquariva). L’exemplaire personnel de feu ­Ferruccio Lamborghini, récemment remis « en route » (façon de parler...) par un collectionneur

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fortuné, est propulsé d’origine par deux V12 de la maison de Sant’Agata Bolognese, pour une puissance cumulée d’environ 700 ch. Mais le commun des mortels devait, quant à lui, se contenter de deux V8 de 280 ch (même s’il y avait plusieurs motorisations au catalogue). Cependant, les modèles les plus adorables restent certainement les vieux runabouts, équivalents maritimes des roadsters que nous connaissons sur le plancher des vaches, et qui permettent comme eux de se déplacer cheveux au vent (d’autant qu’il n’y a pas de limitation de vitesse en haute mer !). Notamment ­l’Ariston (des années 1950) et le Junior (de la décennie suivante) qui, ce jour-là, attendaient bien sagement leurs gentlemen-drivers (pardon, leurs capitaines). On adore le premier pour sa longue poupe biseautée vers la fin et entièrement recouverte d’acajou (donc sans solarium au-dessus du compartiment moteur) et sa planche de bord de grosse Buick à l’ancienne. Le second, pour ses dimensions (à peine 5,70 mètres de longueur) qui en font une sorte de mignon pendant nautique à la non moins mignonne première génération de Ford Thunderbird. Ainsi que pour son minuscule poste de conduite, épuré au possible quoique tendu d’un magnifique cuir turquoise comme on n’en fait plus guère, et qui évoque vraiment les voitures futuristes (voire les soucoupes volantes !) telles qu’on les fantasmait à l’époque dans les vieux films de science-fiction de série B.

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ART DE VIVRE

Treuillé sur le quai, ce canot s’apprête à prendre la route sur une remorque, pour partir vers de nouvelles aventures.

Dehors, sur les deux pontons qui accueillent exclusivement des Riva, on trouve essentiellement des modèles plus récents, sans l’ombre d’un placage acajou (Gitano, Sport Fisherman, Bravo...), dont bon nombre de gros, voire très gros yachts (Rivarama, Rivale, Domino...). Eux n’ont pas été conçus sous le patronage de la famille Riva, qui n’est plus propriétaire de la marque depuis 1971 mais continue à prendre soin des quelque 4 000 bateaux en bois produits à la grande époque (et désormais de quelques versions en polyester), notamment en les restaurant entièrement ou en les réinterprétant (sous une marque distincte, ­VintageRiva). Quoi qu’il en soit, toutes ces embarcations d’époques

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diverses, qu’elles soient amarrées au ponton ou en cale sèche dans le tunnel, ont en commun d’avoir d’heureux propriétaires (on n’est ni chez un concessionnaire, ni dans un musée) qui veulent pouvoir débarquer à l’improviste pour une balade en mer sans s’encombrer des contingences tenant à la remise en route d’un bateau.

C’est pourquoi les installations de Monaco Boat Service ne se chargent pas seulement de l’entretien (avec notamment un atelier de menuiserie à demeure). Elles proposent également des Riva à la location : compter, hors budget carburant, 2 000 € par jour pour un runabout Aquariva de 33 pieds (10 mètres, sept places), ou 5 400 € par

Avec sa « carrosserie » entièrement en acajou (sans solarium), l’Ariston (1953) ressemble particulièrement à un cabriolet de route.

jour pour un yacht Venere de 75 pieds (23 mètres, douze passagers). Mais c’est avant tout un endroit où les veinards peuvent laisser sans arrièrepensée leur propre Riva entre deux escapades, notamment pour le délicat hivernage. Il existe désormais, outre le centre RAM (pour Revisione e Assistenza Motoscafi) toujours basé à Sarnico, deux autres structures équivalentes en France, à Cannes et Saint-Tropez, sans compter le grand port privé transalpin de Rapallo, créé en 1976 sur la côte génoise. Mais, curieusement, il n’existe pas de solution estampillée Riva sur le lac de Côme, par exemple. Bref, les ateliers monégasques MBS, dirigés par Lia, la fille de Carlo, se chargent pour

leurs clients de toutes les démarches d’assistance et de préparation des bateaux : transport, stockage, mouillage, amarrage, lavage, polissage, ou installation des indispensables accessoires en tout genre.

Une conciergerie peut également assurer des services de blanchisserie, de distribution de courrier, ainsi que, bien évidemment, les approvisionnements (traiteur, vin, champagne...), les transferts (au besoin en avion ou en hélicoptère), et même toutes sortes de pénibles et chronophages démarches administratives ou douanières. Ne reste alors plus qu’à embarquer à bord et faire chauffer les moteurs pour partir s’isoler au large ou mouiller dans une petite crique alentour l’esprit tranquille !

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Riva et le Yacht Club de Monaco Les destins de la marque et de la Principauté sont unis depuis que Carlo Riva s’est mis le prince Rainier III (le père du prince actuel, Albert II) dans la poche, juste après son mariage avec la star ­hollywoodienne Grace Kelly (en 1956). Car, pendant que Carlo faisait creuser son tunnel, Rainier attendait de prendre possession d’un Riva Tritone, offert par une riche famille d’industriels milanais.

Des années plus tard, il s’est d’ailleurs aussi acheté lui-même un Junior. On retrouve donc des clins d’œil à Riva un peu partout dans la Principauté, et notamment au nouveau Yacht Club de Monaco (tout à droite de la photo ci-contre), sorti de terre en 2014. Encore une façon de parler, puisque le bâtiment en forme de paquebot, qui permet de suivre aussi bien les régates côté sud que les Grands Prix de Formule 1 côté nord, a en fait été édifié sur une parcelle gagnée sur la mer Méditerranée.

Toujours est-il qu’au dernier étage (ou sur le « pont supérieur », si l’on veut filer la métaphore), se trouve l’Aquarama lounge panoramique, qui joue avec les emblématiques éléments d’accastillage des vieux runabouts, ou encore le design des sièges des yachts plus récents. Un autre moyen de s’installer dans un Riva sans vider son PEL ni souffrir du mal de mer... même s’il vaut tout de même mieux se renseigner préalablement sur les conditions d’adhésion (il faut commencer par trouver deux parrains) et le montant de la cotisation annuelle (non communiqué) !

Un peu partout (et pas seulement au Yacht Club de Monaco), on tombe sur des clins d’œil, des accastillages habilement recyclés, ou même des jouets évoquant les fameux canots Riva en acajou de la grande époque.

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La plupart des Riva amarrés aux deux pontons du port sont des modèles récents : ils sont faits non plus de bois, mais de fibre de verre ou d’aluminium.

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Les secrets du

café de spécialité

Pour certains, le café de spécialité s’appelle ainsi car il est d’une qualité supérieure, pour d’autres parce qu’il est produit en petite quantité ou parce qu’il est lavé. Pour comprendre ce qu’on entend par café de spécialité, Followed s’est rendu au Costa Rica, chez Volcan Azul, l’une des fermes de café les plus réputées au monde.

Avec Alejo Castro pour guide.

L

Textes et photos C. Boulain

e café n’est pas une spécialité chez Volcan Azul, c’est une tradition. Depuis plus de cent ans, la famille d’Alejo Castro cultive des champs de caféiers sur les flancs du volcan Poas au Costa Rica. Et pas n’importe quels arbres à café : caturra, geisha, mais aussi sarchimor et, depuis peu, SL28 kenyan. « Vous voyez, sur cette parcelle en haut, j’ai replanté des geishas l’an dernier.

Le terroir y est différent, pas les mêmes sols, pas la même exposition au soleil que la parcelle de ce type d’arbres que nous exploitons pour l’instant. Nous faisons des tests, régulièrement, pour adapter nos cafés aux exigences toujours plus élevées des acheteurs de cafés de spécialité », explique Alejo, qui représente la cinquième génération de Jimenez-Kahle ici, au

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Costa Rica. Quand on lui demande ce qu’ont ces cafés de si particulier, Alejo a une réponse simple : « Même si la demande en café n’augmente pas globalement dans le monde, celle des cafés d’exception, en revanche, explose. Il y a une demande de plus en plus grande pour des grains de meilleure qualité, cultivés de manière raisonnée, récoltés au bon moment et fermentés selon des méthodes rigoureuses. Ce qu’on appelle généralement des cafés de spécialité, ce sont des cafés souvent proposés en faible quantité car, pour respecter tout ce que j’ai expliqué plus haut, les exploitations doivent être à taille humaine. »

D’abord, la culture des champs On l’aura compris, nous ne sommes pas ici dans une exploitation industrielle qui produit des milliers de tonnes de café par an. Chez Volcan Azul, on travaille en famille et de manière raisonnée... et raisonnable pour vendre entre 100 et 120 tonnes par an, tout au plus, toutes variétés confondues. La raison, c’est ce qui a toujours poussé le père d’Alejo, Fernando, à conserver au-dessus de ses champs de café les près de 200 hectares de forêt à flanc de volcan, pour préserver la biodiversité locale aux dépens des volumes récoltés, puis à acheter des centaines d’hectares supplémentaires de forêt primaire plus au sud du pays, pour participer à la protection de la biodiversité et, en même temps, réduire l’empreinte

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Les champs de Volcan Azul sont à flanc de colline, en altitude. Ils n’occupent qu’une petite partie de la propriété de la famille d’Alejo Castro (à droite), qui compte des centaines d’hectares de forêt au pied du volcan et encore plus au sud du pays.

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carbone de son exploitation. Il faut dire qu’au Costa Rica, faune et flore sont quasiment sacrées. « C’est sans doute ce qui nous donne des cafés si bons, ajoute Alejo. Les sols ont longtemps été fertilisés par les poussières volcaniques qui retombaient après les éruptions, les plantes profitent des abeilles, en grand nombre ici, les oiseaux participent aussi à l’équilibre, même les jaguars... qui vivent un peu plus haut et heureusement ne descendent presque jamais à notre altitude. » Il faut en effet monter à plus de 1 800 mètres pour avoir la chance (ou la malchance) d’en croiser un. Or les champs sont plantés entre 1 200 et environ 1 800 mètres d’altitude, là où la température est plus clémente une bonne partie de l’année. « Pour cultiver ces baies de café de qualité, nous avons besoin d’un terroir bien particulier, et les flancs du Poas sont excellents pour cela. »

Puis une récolte méticuleuse Une fois par an seulement, quand d’autres pays, en Asie par exemple, réussissent à le faire deux fois, les ouvriers passent dans les rangs pour cueillir les baies. « On peut comparer cela à des vendanges manuelles, comme vous les connaissez en France.

On passe dans les rangs, on regarde quels sont les fruits mûrs et on les cueille. Sauf qu’ici, on passe deux à trois fois, plusieurs semaines de suite, pour ne prendre que les baies à maturité. Sinon, on peut gâcher la fermentation. » C’est un point très important de la production de café de qualité, de ne faire fermenter en même temps que des baies matures, rouge foncé, bien mûres. Une fois récoltées, les baies partent au séchoir. Jusque-là, ce sont des cerises rouges, comparables en taille avec les fruits que nous connaissons. C’est à ce stade, sans jamais mélanger les types de grains, caturra, geisha, etc., qu’Alejo va débuter les fermentations. « C’est une étape très importante de la production de grains de qualité. Les torréfacteurs du monde entier achètent

les grains verts, quand ils sortent des fermes. Vert, le grain ne sent pas du tout le café. Il peut avoir une odeur de foin, parfois de chlorophylle, mais pas de café comme on le connaît, comme on le boit. Mais avant d’en arriver à ce grain vert, on doit débarrasser la baie de sa pulpe et faire fermenter le grain. »

Étape primordiale, la fermentation En fonction de ce qu’il souhaite mettre sur le marché, Alejo va choisir parmi les quatre types de fermentation qu’il pratique régulièrement avec ses cafés. Par ordre de temps requis pour sa réalisation, il existe la fermentation sèche, dite naturelle, la « honey process red », la « honey yellow » et la voie humide (ou lavée). « C’est assez simple, en fait.

La naturelle est une fermentation de la baie entière, au soleil. Une fois les cerises collectées sur les arbres, on les étale sur une surface plane, au soleil, pendant plusieurs semaines, en les retournant régulièrement.

Cela peut prendre de quinze à vingt jours pour que l’ensemble de la cerise fermente, naturellement, sans ajout d’eau. Puis on va la débarrasser de la pulpe du

En mars dernier, la floraison était en cours.

Plus tard dans la saison, cela donne des baies dont la coloration indique la maturité. Ici, elles sont encore trop jeunes pour faire du bon café. Pour s’assurer de les récolter au bon moment, il faut passer plusieurs fois et les cueillir une à une.

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Le type de fermentation, lavée, nature ou honey process, peut changer le goût d’un café

”

Alejo Castro, producteur de café

fruit pour ne conserver que le grain. » Longtemps décriée par les puristes, cette fermentation revient en force chez les torréfacteurs du monde entier.

Le grain ainsi fermenté offre en effet des saveurs étonnantes, plus sucrées qu’on ne s’y attend. Mais est-ce encore un grain de café comme on l’entend, ou un fruit... de caféier ? En totale opposition à cette fermentation sèche, il existe la voie humide, dite lavée. « Beaucoup de spécialistes du café estiment que c’est la meilleure pour avoir l’essence même du grain, la pureté. Les baies sont d’abord épluchées, débarrassées de toute la pulpe, tout le fruit qui entoure le grain, puis ceux-ci sont baignés dans de l’eau. La fermentation s’en trouve accélérée, elle ne prend que quelques jours. » Afin de satisfaire les plus exigeants des clients, les producteurs de café de spécialité ont développé une autre méthode de fermentation, dite « honey process ». Cette fois, le grain n’est que partiellement débarrassé de la pulpe du fruit avant d’être séché au soleil pendant plus d’une semaine. « C’est une sorte de compromis entre les voies sèche et lavée, c’est très intéressant. Pour avoir encore plus de choix, pour que la fermentation soit encore mieux adaptée à la qualité des grains, à leur typicité, on a imaginé deux honey process, une rouge où l’on conserve une bonne partie du fruit, et une jaune, plus épurée. » Alejo ne l’avoue pas, mais cette méthode intermédiaire est aussi un bon moyen de ne pas proposer seulement des cafés lavés aux puristes qui, pour la plupart, détestent la voie sèche. « Pour le championnat du monde à venir, j’ai cette année un geisha fabuleux en fermentation naturelle. Mais je sais que certains ne voudront même pas le goûter... Donc je vais proposer un honey

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Une fois les baies de café récoltées, elles sont acheminées à l’atelier pour subir les différentes étapes de fermentation. Pour la voie naturelle, qu’on appelle aussi sèche, on conserve l’ensemble du fruit lors du séchage, qui prend alors plusieurs semaines. Pour les fermentations dites « honey » (red ou yellow), on enlève mécaniquement une partie de la pulpe avant le séchage. Enfin, pour la méthode lavée, la baie est débarrassée de sa pulpe, puis le grain est plongé dans un bain d’eau où il va fermenter, rapidement.

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On trouve des cafés du Costa Rica dans le monde entier, mais ceux d’Alejo sont réservés aux torréfacteurs les plus exigeants. Ici, un sachet torréfié et vendu... en Suède.

Alejo et ses parents, Fernando Castro Jimenez et Vivian Kahle Speissegger, devant leur atelier de dépulpage et fermentation. La famille produit du café depuis des siècles et perpétue une véritable tradition de qualité qui fait la renommée de Volcan Azul à travers le monde.

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Pour voir l’impact de la fermentation, il faut faire des tests et goûter, avant et après torréfaction Alejo Castro, producteur de café

”

yellow, assez proche. Je respecte mes goûts sans me mettre qui que ce soit à dos... » Or, on doit l’avouer, lors de la dégustation (le cupping) de ses cafés, son geisha nature était tout bonnement fabuleux.

Séchés, stockés puis expédiés

Ici, l’étape du « cupping » indispensable pour goûter le café. Il s’agit de comparer les mêmes grains, cultivés de la même manière, récoltés en même temps, mais ayant fermenté des quatre manières différentes. Après une torréfaction identique pour les quatre, le cupping révèle beaucoup de choses.

Une fois fermentés, les grains de café verts sont ensuite séchés en deux étapes pour amener le taux d’humidité de 60 à 65 % (après fermentation) à 10,5 %, pour être vendus. Le taux d’humidité impactant fortement la masse totale, les grains doivent tous être à la bonne valeur. Ils vont d’abord passer quelques jours sous le soleil costaricain avant d’intégrer un moulin sec qui va les brasser à 45 °C. « Il faut prendre son temps pour abaisser le taux d’humidité. Si on le fait trop rapidement, on abîme le café », insiste Alejo. Ils sont ensuite triés par taille (dans un même type), débarrassés des derniers résidus (s’il en reste) puis ensachés. Vert, le café se conserve une bonne année, d’autant que les sacs de jute sont doublés, chez les bons producteurs, d’une couche de plastique alimentaire pour les préserver des odeurs environnantes. En effet, le café vert prend toutes les odeurs qui l’entourent, le diesel d’un camion lors du transport, la rouille d’un conteneur sur un bateau, tout. Mais au moins, il se conserve. C’est pour cela qu’il est vendu et expédié sous cette forme. Une fois torréfié, le café va s’assécher en moins d’un mois. Mais ce n’est plus de la responsabilité d’Alejo. Son travail est terminé. Il est déjà reparti dans ses champs préparer nos cafés de spécialité de la prochaine année.

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Louis

Bertignac

n’a jamais raccroché Après une double tournée des Insus, mais aussi un album live sorti au printemps dernier, l’ancien Téléphone planche non pas sur un, mais sur deux nouveaux projets studio. Il nous a reçus chez lui, pour nous en dire plus, et accessoirement passer un peu sa superbe carrière en revue.

Textes A. Bloch, photos B. Rouffignac

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“Je ne sais pas lire le solfège.

C’est pour ça que j’improvise

en permanence” Louis Bertignac, chanteur

N

é à Oran, alors département français, à l’aube de la guerre d’Algérie, Louis y passe ses trois premières années : « Ça causait beaucoup de “bombes”, et c’est même sans doute l’un de mes premiers mots. » Ses parents arrivent en métropole, posent leurs valises au nord de Paris, puis dans e le XII arrondissement, et entament au passage une procédure pour changer de nom. Un soir, à la table du dîner, le choix se porte collégialement sur un patronyme rare qui fleure bon les coteaux bordelais : Bertignac. « Dommage qu’on ne nous ait pas proposé des trucs plus rock’n’roll : j’aurais préféré Hendrix ! » Louis ne vient pas d’une famille de musiciens, même si son grand-père gratouillait à l’occasion une vieille mandoline. Il baigne tout de même un peu dans la musique, puisque son père remplace, dans les troquets, les disques des juke-box rayés ou passés de mode. Gamin, il aperçoit sa première guitare électrique, dans la vitrine d’une boutique de fringues, sur le chemin du lycée Carnot. À 10 ans, il contracte une hépatite, et son père trouve une astuce pour qu’il accepte les piqûres : lui acheter une guitare. Louis fait un an de conservatoire, mais n’accroche pas : « Les cours de classique me faisaient affreusement chier, à part quand la prof jouait un arpège après s’être accordée : le seul truc qui ressemblait à de la musique. » En fin d’année, Louis doit jouer du Bach, mais ne connaît par cœur que les premières mesures, alors il improvise son premier solo... qui fait un four dans le jury. Il n’a jamais, depuis, remis les pieds dans un conservatoire, et ne sait toujours lire ni solfège, ni tablatures !

Il découvre le rock anglais, ou plus exactement EN anglais, grâce à... Let’s Twist Again, face B d’un album de Johnny (une reprise de Chubby Checker). Il racontera d’ailleurs bien plus tard l’anecdote à « l’idole des jeunes », sur un mode sarcastique : « C’est grâce à toi que j’ai arrêté d’écouter de la musique française. » De fil en aiguille, il tombe sur les Floyd, Hendrix,

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The Who et Led Zep’. Puis un mono de colo, devant lequel toutes les filles se pâmaient dès qu’il touchait une guitare, lui confie son secret : pour sortir quelque chose qui a de la gueule, il faut apprendre les accords. C’est une révélation, mais un mauvais plan pour emballer : « J’étais tellement dans mon trip que quand j’arrêtais de jouer, les filles de la soirée étaient toutes maquées. » Puis il commence à entendre parler d’un sérieux concurrent du lycée Pasteur : Jean-Louis Aubert, qui s’en fait justement virer, et se retrouve lui aussi à Carnot.

Vingt dollars pour une guitare À peine présentés, les deux compères foncent au magasin de grattes du coin de la rue, tapent une heure et demie de bœuf avant de se faire sortir de la boutique... et ne se quittent pour ainsi dire plus, « à part pour le bac où il m’a surpris, parce qu’il a disparu de la circulation ». Le bac en poche, justement, ils partent séparément aux États-Unis, chacun avec un pote. Ils doivent se retrouver tous ensemble le 1er août 1974 à midi, à la gare routière de Los Angeles : le plan foireux par excellence... qui foire, naturellement. Mais quelques jours plus tard, alors que Louis joue sur le campus de Berkeley, il entend au loin un harmonica. « Il n’était pas dans mon ton, alors je me suis mis dans le sien, et je l’ai entendu se rapprocher. » Déboulent... Jean-Louis et son pote Olive ! C’est en rentrant sur la côte Est que Louis tombe amoureux d’une Gibson SG : « On a été pris en stop vers Salt Lake City par des mecs en Combi VW qui sortaient de taule, et avaient une guitare. On a fait 3 000 bornes ensemble, jusqu’au New Jersey. Ils s’arrêtaient tout le temps pour nous écouter jouer, nous filaient des cactus hallucinogènes, du grand n’importe quoi ! » Au bout du périple, Louis rachète la guitare, moins trois cordes cassées, pour les 20 dollars qui traînent dans sa poche. Il se la fera voler au début des années 1980, mais en trouvera une autre à Londres, qu’il fera modifier pour qu’elle soit en tout point identique.

Louis a un modèle fétiche de médiator, qu’il gratte longuement contre les murs de sa maison pour qu’il accroche juste ce qu’il faut.

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Lui qui aurait aimé être footballeur (« je n’ai pas le gabarit, mais j’ai des bons yeux ») prend volontiers la pose sur la voiture de son fiston de 18 mois, Jack.

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CULTURE Après l’album live «Premier Rang», sorti en CD/DVD en mai dernier, Louis prépare un nouvel album dans son home studio, où il joue seul de tous les instruments.

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“Je prenais toute la dope qu’on me proposait, pour ne pas passer pour

un bourgeois” Louis Bertignac, chanteur

Depuis, il ne joue quasiment que sur celle-ci, sauf quelques incartades avec une guitare bleue, achetée pour la tournée des Insus pour pouvoir, comme Jean-Louis, en changer de temps en temps : « Mais je reviens toujours à ma Gibson. Elle n’est pas jalouse, je peux la laisser tomber, la reprendre, elle ne m’engueule pas. » De retour en France, le fameux Olive veut aller à une soirée au château d’Hérouville, et Louis l’accompagne avec sa 4L fourgonnette. Dans l’immense studio résidentiel, il croise un certain Jacques Higelin, qu’il va voir jouer deux jours plus tard, à l’Olympia, en première partie des Sparks. Pendant les répétitions, une embrouille éclate sur scène, et le guitariste lâche : « Si c’est comme ça, je me casse ! », avant de s’exécuter. Louis attrape la Gibson abandonnée, et « en fait le maximum en une minute ». Bien vu : il est réquisitionné pour le soir même. Il s’installe même chez Higelin et son épouse : « Je débarquais dans un milieu artistique, c’était planant, il y avait plein de potes et de gonzesses. J’ai commencé à prendre pas mal de dope aussi, parce que je n’osais pas refuser, de peur qu’on me prenne pour un bourgeois... ». Louis est alors de tous les plans moisis, puisque les autres guitaristes de la place de Paris n’en peuvent plus de jouer gratos : « Je me souviens d’un truc un peu chelou, genre fête du PSU, où je me suis retrouvé à jouer seul avec lui devant 100 000 personnes. » Les parents de Louis se demandent tout de même ce qu’il compte faire comme « vrai métier ». Jusqu’à ce que Jacques s’invite un soir pour le dîner, et se lance dans l’une de ses fameuses tirades pour leur chanter les louanges du fiston. Mission accomplie : sa mère est rassérénée. Louis assure la tournée de l’album BBH 75, puis l’enregistrement du suivant, Irradié. Entre deux prises, le boss lui demande s’il compose des musiques ; Louis répond oui, sans réfléchir. Il improvise un truc, puis un ­deuxième : Jacques part s’isoler dans une chambre, et écrit les paroles qui vont avec. « Je venais de composer. Ce n’était pas du tout comme je croyais : les conneries que j’improvisais tous les matins pouvaient devenir des chansons ! » En concert,

Louis part volontiers dans des délires avec l’autre guitariste, ce qui provoque quelques-uns des légendaires accès de colère d’Higelin : il jette alors le micro au milieu d’une phrase, et part furibard en coulisses, avant de revenir comme si de rien n’était. Mais Louis s’ennuie un peu : il veut son truc à lui.

Après quelques essais, notamment la première mouture du groupe Shakin’ Street, il embarque une fille à la basse, originellement pour la draguer : Corine Marienneau. Pour un concert dans un foyer de jeunes handicapés, ils s’adjoignent les services de Jean-Louis (et Olive) à la guitare. « C’était la folie, les mecs jetaient leurs béquilles en l’air, ils ne voulaient plus rentrer dans leur piaule ! » Ne manque plus, dès lors, du futur groupe Téléphone, que Richard Kolinka, que Louis trouve trop jazzy. Ce soir-là, il a réquisitionné sa batterie... mais pour en jouer lui-même ! « Je devais juste le laisser jouer sur le dernier morceau, ce que je n’ai pas fait parce que je m’éclatais trop. Il fait encore semblant de m’en vouloir. » Richard a tout de même deux avantages : il s’est fait une salle de répétition dans la cave de ses parents, en plein Paris, et il a un concert à venir le mois suivant. Louis repasse donc à la guitare.

Quatre pour un Téléphone Tous les quatre comptent beaucoup sur cette première date, même s’ils n’ont pas encore de nom : les affiches, singeant celles d’un concert des Stones, se résument à un point d’exclamation (d’où plus tard le point d’interrogation des Insus). Après les balances, le groupe se pose au café du coin : à la sortie, il y a 100 mètres de queue devant la salle. De boîtes en MJC, Téléphone sort un premier album, quasiment autoproduit, puis est approché par des producteurs : « Des types à gros cigares, qu’on ne sentait pas... À la place, on a signé avec un mec super sympa qui bossait chez EMI. » Un choix qui ne doit pas grandchose au hasard, car Louis a une idée derrière la tête...

La major vient de signer les Stones. Téléphone répète depuis

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“Avec Jean-Louis et Richard, pas de sujets chiants. Je pense que c’est

un truc de mecs” Louis Bertignac, chanteur

quelques semaines aux studios Pathé-Marconi de Boulogne lorsque Louis a la confirmation que les Anglais viennent y enregistrer Some Girls (qui s’ouvre sur Miss You). La veille de leur arrivée, pour accéder à leur studio, Louis sympathise avec le gardien de nuit et le fait tellement picoler qu’il se met à faire des tours de mob’ dans le bâtiment, puis leur ouvre le saint des saints : « On a mangé leurs cacahuètes, descendu leurs bouteilles et joué sur leurs amplis ! » Dans les jours qui suivent, à force d’aller coller son oreille à la double porte, Louis se fait griller par le batteur, Charlie Watts, qui l’invite à entrer. Le Frenchie sympathise avec Ron Wood, notamment en le dépannant d’un peu de poudre. Un jour, Ron galère sur un solo, ce qui rend Jagger de plus en plus furax au fil des prises. Louis lui montre discrètement une phrase d’entrée qui lui sauve la mise : « Ce jour-là, j’ai raté l’occase de faire un solo pour les Stones. » Le premier vrai album (tout simplement intitulé... Téléphone) sort fin 1977, et fait un carton. Les musiques sont créditées collectivement, sous le nom du groupe, alors que les morceaux sont arrangés par Louis et Jean-Louis : « On était partis là-dessus, je ne pouvais plus reculer, mais rétrospectivement j’aurais dû signer de mon nom, ça aurait été plus clean. » Quant aux paroles, elles sont signées Aubert. Idem pour l’album suivant, Crache ton venin (La Bombe humaine...), avec juste quelques textes à quatre mains (signés « Aubertignac »). Tout cela ne pose pas de vrai problème, mais il n’en va pas de même de la rivalité croissante entre Jean-Louis et Corine : « Ces trucs d’ego entre eux m’ont fait chier toute ma vie, je passais mon temps à faire le tampon entre ma meuf et mon meilleur pote. Et puis, il y avait des gonzesses partout et j’étais le seul con à être maqué. » Après un énième passage à vide de la bassiste, qui termine à l’hosto, Louis jette l’éponge et refuse même de lui rendre visite : Jean-Louis prend le relais et se rapproche d’elle, au point de demander à son vieux pote l’autorisation de sortir avec elle. Louis donne son feu vert, à contrecœur : « J’avais les boules, mais j’étais prêt à n’importe quoi pour ne pas tout casser. Ensuite, quand ils ont commencé à

s’engueuler, j’étais content qu’il ait pris ma place. » Louis fait en parallèle une tournée en Allemagne avec Iggy Pop, qui grenouille à l’époque à Berlin avec Bowie et n’est que l’ombre de lui-même.

Se profile un troisième album, Au cœur de la nuit (avec Argent trop cher...), paru en 1980. Louis a envie de chanter sur scène, mais Jean-Louis a fixé une règle stricte : c’est le parolier qui prend le micro. Aussi Louis se lance-t-il dans l’écriture. Mais c’est sur l’album suivant (Dure Limite, 1982) qu’il signe son premier tube, Cendrillon. « Au départ, c’était une autre chanson, sur une autre musique d’ailleurs, avec plein de personnages, comme Mickey ou Goldorak, qui se défonçaient. Finalement, je n’ai gardé que Cendrillon... » Côté coulisses, l’ambiance continue à se dégrader. « On nous présentait un peu comme “JeanLouis Aubert et ses Téléphone”, ce qui ne me plaisait pas. »

Et un jour, ils raccrochent Louis se lance dans un album solo, plus ou moins en douce, lorsque Jean-Louis veut retourner en studio avec « ses » Téléphone : « C’était la première fois que je ne participais pas aux compositions, on se retrouvait avec des trucs comme Juste une illusion, dont je me sentais très loin. Je me demandais vraiment ce que je foutais là. » Il propose un break, mais Jean-Louis crève l’abcès et préfère arrêter pour de bon. Suit un coup de mou pour Louis, mais Corine vient à la rescousse : « Je ne voulais plus entendre parler d’aucun des trois autres, mais elle a commencé par ranger mon appartement, et assez vite elle s’est rendue indispensable, à sa manière. » Avec son ex, il monte Les Visiteurs.

La maison de disques, sur les affiches des concerts, en fait des caisses sur le côté ex-Téléphone, mais Louis « en chie un peu : on se retrouvait avec une centaine de spectateurs éparpillés. Et puis, à un moment, c’est devenu impossible de travailler avec Corine ».

Il se lance ensuite en trio, et tourne dans le monde entier : « J’ai eu des plans par des ambassades ou des trucs comme ça, en Chine, en Inde, en Amérique latine... » En point d’orgue, il fait une date à Katmandou, au Népal : « J’ai adoré, c’était comme l’Inde pour la

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“Je ne comprends pas bien le jazz ou le classique. Ce n’est vraiment

pas mon truc” Louis Bertignac, chanteur

philosophie de vie et les sourires, mais ça grouillait moins et ça ne puait pas la merde partout. Du coup, j’avais presque l’impression d’être en Suisse. » Il retourne d’ailleurs rapidement au Népal, puisqu’on lui diagnostique une hépatite C, et qu’il y fait une sorte de retraite spirituelle : « J’avais décidé de ne plus jouer de musique, de ne pas faire l’amour, tous ces trucs qui m’éclataient, je n’étais vraiment pas bien. » Il en profite pour se familiariser avec les programmations, les plug-ins, les compresseurs, des techniques qu’il met en pratique, de retour en France, sur l’album de... Corine. Puis il recroise Carla Bruni, rencontrée des années auparavant alors qu’elle faisait le pied de grue devant chez lui.

Carla et The Voice Corine, dans un livre polémique, écrira que Jean-Louis avait essayé de la lui piquer aussi, mais ce bouquin est un sujet sensible : « Je lui en veux un peu... mais quand même moins que Richard et Jean-Louis. » Carla lui propose un deal : il réalise son album à elle, en échange de quoi elle écrit ses textes à lui. « Ça a donné deux albums qui me plaisent bien... dont un qui a cartonné. » En effet, Quelqu’un m’a dit s’écoule à plus de 2 millions d’exemplaires... Louis se lance ensuite dans le télécrochet The Voice qui, de prime abord, ne l’emballait pas outre mesure : « Les mecs m’avaient laissé un DVD de l’émission américaine, que j’ai regardée par acquit de conscience. Et ça avait l’air plutôt marrant. Mais on ne parlait que des voix, ce qui n’est pas forcément mon domaine. J’ai arrêté au bout de deux ans parce que ça m’empêchait de voir mes filles le week-end. » Louis propose à plusieurs reprises à Jean-Louis, Richard et Corine de refaire un tour de piste. Ils se retrouvent même tous ensemble sur scène, à la fin d’un concert de Louis. Mais, à chaque fois que le projet est en passe de se concrétiser, Jean-Louis et Corine partent

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en vrille. Jusqu’à cette année 2015, où Aubert invite Louis à son anniversaire. Bertignac envoie « avec grand plaisir », ce à quoi Jean-Louis répond : « J’en ai les larmes aux yeux. » Pour l’occasion, les trois-quarts de Téléphone font un petit concert privé. Puis, lorsque François, le manager historique du groupe, subit une greffe du foie, ils remettent ça en son honneur. Naît alors l’idée d’une poignée de concerts en public, juste tous les trois. Une date s’échafaude dans Paris, sous un faux nom. « On voulait faire ça discrètement, mais ce con de Richard, qui avait peur qu’il n’y ait personne, est allé un peu loin sur Facebook. Ça a mis la puce à l’oreille de RTL, qui s’est rendu compte que le nom “Les Insus” avait été déposé par Jean-Louis. » François propose une mini-tournée, puis une vraie de vraie (80 dates environ), avec plusieurs Zénith, remplis à ras bord en dépit des sinistres événements du Bataclan, et même deux Stade de France. « On s’est vraiment marré, même plus qu’à nos débuts parce qu’on n’avait pas une fille sérieuse avec nous.

On ne se déchirait plus, on était tous en couple, mais on a redécouvert le plaisir d’être ensemble. » Jean-Louis propose de faire les deux dernières dates outre-mer, « pour qu’on se sépare... à la Réunion ».

Revenu dans son coin de campagne, Louis travaille sur un nouvel album, qui sort ces jours-ci. Il joue lui-même de tous les instruments. En outre, lui qui a régulièrement fait appel à des paroliers (Boris Bergman, Étienne Roda-Gil, voire des ­inconnus...), signe tous les textes, largement autobiographiques. « Comme les pistes du prochain sont bloquées, tout ce que je trouve, ou retrouve dans un coin de mon ordi, c’est pour le suivant, que j’aimerais beaucoup enregistrer complètement en live. » En attendant, lui qu’on a harcelé pendant des décennies, à longueur d’interviews, avec une hypothétique reformation de Téléphone, sait bien qu’il est reparti pour un tour, et qu’on va désormais lui parler en boucle d’une nouvelle tournée des Insus...

Ces quarante dernières années, Louis n’a fait qu’une poignée d’infidélités à son emblématique Gibson SG Junior de 1963.

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CULTURE

Surf music

Le rêve de l’été sans fin

La plage, c’est le sable, l’océan, le surf et sa musique. À la base instrumentale, cette bande originale popularisée par les Beach Boys est bien plus qu’une simple accumulation de clichés, de woodies et de California Girls. Seule musique originale totalement créée autour d’un sport, elle révèle bien des personnages hors du commun et autant de surprises. Tout d’abord, saviez-vous que les Beach Boys détestaient la plage et le surf ?

Textes A. Gardinier

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CULTURE

B

rian Wilson, le chanteur des Beach Boys, n’a jamais surfé de sa vie. Pire : le créateur de Surfin’, Surfin’ USA et Surfin’ Safari déteste la plage et a peur de l’océan.

D’ailleurs, parmi les membres de ce groupe mythique qui symbolise dans le monde entier la pratique du surf et la fameuse surf music, un seul, Dennis Wilson, pratiquait le sport des rois hawaiiens. Ajouter qu’il est mort noyé ne fait que noircir ce sombre tableau. De plus, osons le clamer dans ces pages, les Beach Boys n’ont jamais joué de surf music. Jamais. Bien entendu, Brian Wilson, ses frères Carl et Dennis, leur cousin Mike Love et leur voisin Al Jardine sont à l’origine de cette superbe bande-son de la Californie des années 1960 : celle des breaks placardés de bois, les woodies, chargés de planches de surf effilées et des hot rods étincelants glissant sur la Pacific Highway ainsi que des blondes California Girls au corps luisant de lotion Coppertone courant sur le sable brûlant.

C’est certain : les Beach Boys ont autant fait pour le mythe surf que Serge Gainsbourg pour les rasoirs jetables. Et si les membres du groupe étaient allergiques au surf, les surfeurs étaient autant intolérants au quintet de Hawthorne. On n’est pas des surfeurs et les surfeurs n’aiment pas notre musique !

C’est ce que clame Brian Wilson entouré des autres Beach Boys dans le film Love And Mercy consacré à sa vie. Il est alors en studio pour leur faire écouter les titres qu’il vient de composer pour leur futur album

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intitulé Pet Sounds, leur chef-d’œuvre ultime. Aucun de ces morceaux lumineux, aériens et gorgés d’harmonies vocales au cordeau n’est de la surf music, et pour cause : celle-ci est à la base une musique purement instrumentale.

Procurez-vous une bonne guitare dans la gamme des Fender (voire une Danelectro, modèles U2 ou Shortho), une basse Fender Precision, une batterie light, un saxophone (aléatoire), deux amplificateurs showmen toujours de chez Fender ainsi qu’un autre couple d’amplis de réverbération. Branchez le tout, saisissezvous de votre six cordes, attaquez en staccato en plaçant quelques accords en p ­ icking, insistez sur le vibrato et tentez de reproduire par vagues le son de la houle qui casse sur le sable : vous jouez de la surf music, celle qui vit le jour à la fin des années 1950 dans

une Amérique survoltée. À l’époque, quelques surfeurs locaux confirmés tels que Bud Browne, Bruce Brown, John Severson ou encore Greg « Da Bull » Noll aiment filmer leurs copains sur les meilleurs spots du coin puis lors de leurs trips hivernaux à Hawaï où cassent les plus belles et les plus puissantes vagues du monde. De retour dans leur salon, ils montent leurs images qu’ils iront ensuite projeter et commenter, micro en main, pour un public averti de surfeurs dans les cinémas et amphithéâtres des universités et collèges de la côte californienne. Enregistrer une véritable bande-son est au-dessus de leurs moyens techniques et financiers, alors les cinéastes en herbe convient sur scène quelques copains musiciens qui vont agrémenter leurs commentaires de morceaux instrumentaux composés dans leur garage.

Ces groupes locaux, s’inspirant ouvertement des guitar heroes du moment (Link Wray, Duane Eddy, Freddie King, Bo Diddley...), vont rapidement créer ce style à part entière.

Ils se nomment The Bel-Airs, The Challengers, The Surfaris, Eddie and the Showmen ou encore The Chantays. Le genre devient si populaire que l’on voit fleurir des groupes de surf music dans des régions où la mer n’est pourtant qu’un lointain concept. Ainsi The Rivieras de South Bend (Indiana), The Trashmen de Minneapolis, The Astronauts de Boulder (Colorado) et les nouvelles stars de la mouvance, The Ventures de Tacoma, dans l’État de Washington. Qu’importe si la première plage est à 3 000 kilomètres : l’important est le feeling du surf et de sa bande

originale. Cependant, le maître du genre préfère voguer sous son nom propre, en y accolant néanmoins celui de son groupe, The Del-Tones. Car il n’existe qu’un roi de la surf music, un seul Dieu de la surf guitare instrumentale et il se nomme Dick Dale.

Quand, adolescent, Richard Anthony Monsour déboule en voiture avec sa famille en Californie du sud où son père vient de décrocher un job de machiniste à la Hughes Aircraft Company, c’est le choc. Rien à voir avec le Massachusetts ou ses parents, d’ascendance libanaise (lui) et polonaise (elle), se sont rencontrés et l’ont élevé. À El Segundo, Californie, il découvre le soleil à l’année, la coolitude et le surf. Il va rapidement troquer son patronyme pour le pseudonyme de Dick Dale, son ukulélé pour une guitare électrique et composer pour le plaisir de ses nouveaux copains surfeurs des instrumentaux gavés de reverb’ mais également d’influences arabes venues de sa famille paternelle. Quand un certain Leo Fender, le luthier du coin qui monte, lui propose d’être le testeur de son nouveau modèle de guitare, la Stratocaster, Dick prend son envol. Rapidement, toute la région se presse au Rendezvous Ballroom de Balboa pour venir écouter le prodige gaucher mais aussi le voir torturer sa Strato afin d’en tirer des notes venues d’outre-mer. La jauge du dancing est de 4 000 personnes et, pourtant, il est le plus souvent impossible d’obtenir son ticket d’entrée pour venir écouter le phénomène accompagné par ses fidèles Del-Tones. Souvent, le soir, dans la minuscule loge, un jeune guitariste noir, gaucher lui aussi, à l’époque bassiste dans le groupe de Little Richard, vient quémander auprès de son idole Dick quelques bons plans et de nouveaux accords.

Le roi de la surf music était testeur chez Fender Son nom : James Marshall « Jimi » Hendrix. En 1961, la cote de Dick explose après qu’il a signé deux tubes qui, soudain, vont inonder les radios : Let’s Go Trippin’ et Misirlou, sa version vitaminée d’un classique de la chanson orientale que son père et son oncle lui avaient appris à jouer, enfant, sur son ukulélé en plastique. Le morceau va devenir l’hymne incontournable et officiel de la surf music. Un demi-siècle plus tard, Quentin Tarentino va se rendre compte de l’impact intemporel du titre en l’utilisant en ouverture de son film Pulp Fiction et en le catapultant de nouveau en tête des charts (Misirlou sera également utilisé pour illustrer la grande course-poursuite du film Taxi 2). Grâce à Dick et à ses tubes, l’image du surf devient populaire aux yeux des jeunes Américains mais demeure une activité élitiste pratiquée par quelques jeunes privilégiés « parqués » sur cette côte dorée entre Los Angeles et San Diego.

ALERTE À MALIBU Dick Dale ne va pas voir venir le coup.

En fait, personne ne peut se douter de ce qui va arriver. Car, entre-temps, amusé par les aventures quotidiennes de sa fille au cœur de la petite bande des surfeurs de Malibu – de drôles de phénomènes aux surnoms impossibles (Turtle, Golden Boy, Lord

Gallo, Da Cat, Mysto, Beetle, Mongoose, Tubesteak...) qui semblent vivre à plein temps sur les quelques acres de sable de la Malibu Surfrider Beach –, le scénariste Frederick ­Kohner décide de recueillir chaque soir les confidences de celle-ci. Le livre qui en découle, intitulé Gidget, The Little Girl With Big Ideas (Gidget, la petite fille avec de grandes idées) va petit à petit devenir un énorme bestseller. L’Amérique entière s’arrache les aventures de la petite Kathy alias Gidget (concentration de girl et midget, la naine, ainsi surnommée par ses nouveaux copains surfeurs du fait de sa petite taille). On se délecte de ses incroyables aventures au milieu de ces énergumènes costauds, sans gêne et facétieux, bronzés à l’année et dont les seules activités semblent être le surf et les barbecues sous leur shack, une cabane au toit de palmes vaguement aménagée avec un canapé miteux et quelques tables basses ­récupérées. De vrais extraterrestres pour les habitants du Midwest ! Le filon semble bon et papa Kohner passe alors la surmultipliée en écrivant à la chaîne des suites qui, vrais succès en librairie, vont être déclinées sur grand écran par les studios Columbia. Gidget, Beach Blanket Gidget, A Summer Place, Gidget Goes Hawaiian, Gidget Goes To Rome et même Gidget Goes Parisienne. Ces longs-métrages sous forme de bluettes se déroulant en grande majorité sur le sable et dans lesquels les surfeurs voguent sur des planches fixées au sol avec des vagues filmées auparavant défilant sur le fond du studio, font un malheur jusqu’au fin fond du Nebraska. Quelle adolescente n’est pas remuée par les aventures amoureuses de cette petite Californienne à la peau dorée (jouée par Sandra Dee) et dont le cœur balance entre Kahuna, jeune vétéran de la guerre

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CULTURE

de Corée, et Moondoggie, autre surfeur sans avenir mais avec un cœur en or, le tout sur fond de plage, agrémenté de pique-niques, de soirées musicales et de surf ? Gidget, ce seront également des feuilletons télévisés, des bandes dessinées et même des concours de Miss. Sautant sur le filon, les autres studios de Hollywood se lancent à leur tour dans la production de nanars aux titres évocateurs qui sentent si bon le sable blanc, l’innocence et les amourettes de crépuscule : ainsi Muscle Beach Party, Bikini Beach, Pajama Party, Beach Blanket Bingo ou encore le très imagé How To Stuff A Wild Bikini (Comment remplir un bikini sauvage !). Ces beach party movies subjuguent les Américains et les deux principaux acteurs de ces films (Annette Funicello et Frankie Avalon) accèdent au rang de superstars. Avant Gidget, le surf était un sport pratiqué par une petite communauté de quasi marginaux sur des bouts de plages sauvages. Après, Gidget devint elle-même une icône, le sport des rois hawaiiens la nouvelle toquade des Américains et Malibu le lieu le plus célèbre des États-Unis. Dès lors, l’Amérique profonde débarque en bus, en train ou en voiture sur les plages de Californie afin d’observer de plus près la communauté surf de pacotille soudain rendue célèbre par des navets en Technicolor.

UN SURFEUR POUR PRÉSIDENT Dick, le patron toujours incontesté de la surf music instrumentale, est quand même sur le coup. D’ailleurs, n’est-ce pas lui, entouré de ses fameux DelTones, que l’on voit chanter et interpréter Swingin’ And A-Surfin sur scène dans le film Muscle Beach Party ?

Oui, chanter. Car le vent tourne et

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les glissandos de guitares ne suffisent plus à un public de plus en plus avide de nouveautés. Dick Dale, ainsi que les autres groupes de surf music, va être supplanté par de nouveaux artistes créant en direct la bandeson idéale à cette mode en collant à leurs chouettes mélodies des mots affiliés au surf et aux bagnoles. Jan and Dean, de Los Angeles, et surtout les Beach Boys de Hawthorne vont rafler le jackpot et le titre. Désormais, la véritable incarnation du surf et la surf music, ce sont eux. Le monde entier craque pour leurs California Girls répondant aux doux noms de

Les Beach Boys cèdent à la mode mais l’améliorent Rhonda, Caroline ou Barbara Ann. Attrape une vague et tu seras assis au sommet du monde, chantent les garçons de la plage dans Catch A Wave.

Ainsi, malgré les nombreuses vicissitudes de l’existence, et les accidents de parcours dont la vie en dents de scie de Brian, véritable moteur artistique du groupe, les Beach Boys vont personnifier et, pour certains, incarnent encore, près de soixante ans plus tard, l’esprit du surf et sa musique. Même si les gars de Hawthorne n’ont jamais pratiqué le surf, c’est en entendant Good Vibrations ou Wouldn’t It Be Nice, leurs mélodies sucrées, leurs chœurs fondants et leurs textes explicites que des millions de gamins vont

effleurer le quotidien rêvé du surfeur.

Les compositions du génial Brian Wilson sur lesquelles viennent se lover les superbes harmonies vocales de la bande sont indémodables et, aujourd’hui, sa carrière solo, même après des années d’inaction dues à un état psychique plutôt délabré, est cent fois plus intéressante que l’éternel retour des membres survivants, auxquels manquent cruellement les deux frères de Brian décédés, Dennis et Carl.

Les Beach Boys ont-ils pour autant conservé le monopole absolu du surf sound ? Certainement pas ! La surf music instrumentale n’a pas sombré corps et biens, loin de là ! Profitant de l’explosion du surf en tant que sport mais aussi et surtout de mode de vie, des dizaines de groupes, certains quelque peu reconnus (The Eliminators, Jon and The Nightriders, The Malibooz, The Blue Stingrays, Gary Hoey...), d’autres plus confidentiels, ont perpétué et entretenu le genre instrumental, distorsion et reverb’ à fond. Chaque été, des dizaines de festivals font aujourd’hui honneur au genre dans des lieux aussi saugrenus qu’Ashbury Park (New Jersey), les Philippines (deux festivals consacrés à la surf music s’y déroulent chaque année !) ou encore le Surfer Joe Summer Festival de Livourne, en Italie.

Un bon plan pour les 500 groupes recensés à travers le monde comme The Charades (Finlande), The Ducky Boys (Grèce), Fifty Foot Combo (Belgique), The Phantom Four (Pays-Bas), The Surfadelics (Italie), Meshugga Beach Party (Israël), The Spoilers (Russie), The Threesome (Serbie), The Bitch Boys (Slovénie), The Bradipos (des Italiens qui pratiquent le sixties instrumental spaghetti surf) et, bien évidemment, le contingent de Français (Les Bikini

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Men de Fontenay-le-Comte, Hawaï Samuraï de Besançon, Les Arondes de Montpellier ou The Surfin’ Robots et Vegomatic de Paris).

Le vent de la fronde a sonné chez les groupes instrumentaux mais également chez quelques sécessionnistes pratiquant la surf music chantée et qui n’ont pas l’intention de s’en laisser conter. Prenez Corky Carroll. En 1980, le blondinet s’est présenté à la présidence des États-Unis d’Amérique, face à Ronald Reagan. Bizarrement, il n’a pas été élu. Pourtant, à la place d’un vieil acteur ringard, placer à la Maison Blanche un surfeur champion des États-Unis en 1966, 1967 et 1969 aurait eu de la gueule.

La totalité de son programme était incluse dans un 33 tours au titre plus que franc : A Surfer For President.

On y trouvait dix morceaux originaux mis en boîte dans son garage sur un magnétophone Teac 4 pistes.

Enfant de Surfside, dans le comté de Los Angeles, Corky se découvrira, en même temps que celui de surfeur (il sera l’un des tout premiers professionnels), des talents de musicien et de clown. Laid Back, son premier album, date de 1972. Justement, depuis, Corky sort avec parcimonie des albums très laid-back vantant le surf, sa pratique, sa culture et son environnement. À quelques dizaines de kilomètres au nord de Surfside, ce sont des punks qui sèment la zizanie.

De drôles de punks qui habitent des maisons sur la plage de Malibu et roulent en Porsche, mais des punks quand même, au langage quelque peu grossier et au son plus qu’énervé.

1979 : les punks ont envahi l’Amérique ainsi que la buvette du spot de Zuma Beach, la banlieue chiquissime de Malibu où Dennis Dragon et Drew Steele, deux très bons surfeurs du coin, ont leurs habitudes. Ceux-ci

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Des surfeurs musiciens, et parfois l’inverse ont décidé de réagir. Eux aussi sont punks et ils vont le prouver ! En compagnie de leurs potes Ray Ban, Bill Ding, Hulk et Mark The Shark, ils créent The Surf Punks et sortent, sur le label Epic, l’album My Beach.

Leurs thèmes ? Le surf bien entendu, le localisme, les blondes aux gros seins de la côte, les blondes aux gros seins de la vallée (la San Fernando Valley, de l’autre côté de Malibu Canyon où, selon eux, réside la plus grosse concentration de crétins et crétines de la terre), les week-ends à Tijuana et encore le surf. Les voici rapidement surnommés les Beach Boys de l’univers punk et leur délire est contagieux. Leur credo ? Avant tout ne pas se prendre au sérieux mais le faire avec sérieux. L’album My Beach sera suivi par l’explicite Locals Only puis, en 1988, un tonitruant Oh No ! Not Them Again, dans lequel on peut trouver une version atomique du tubesque Ride The Wild Surf interprété dans les années 1960 par Jan and Dean. Ainsi que le résume parfaitement un de leurs morceaux : pour les Surf Punks, Life’s A Beach.

LA NOUVELLE VAGUE Le surf et la musique : avant tout un état d’esprit, une communion nécessaire et évidente. Les surfeurs trouvent dans la musique une échappatoire, une source de relaxation,

voire d’extériorisation. Idem pour les musiciens de profession qui cherchent dans le surf les mêmes sensations. La surf music, un vrai courant musical avec ses codes, ses styles, ses stars. Quel autre sport possède son propre style de musique ?

Pas plus de foot music que de tennis ou d’escalade music et pas (hormis peut-être Yannick Noah, dont les deux carrières sont totalement dissociées) de rois du sport devenus des noms qui comptent dans la musique.

En revanche, le monde du surf en rassemble un sacré nombre. Corky Carroll n’est pas devenu président des États-Unis, les Surf Punks n’ont pas été anoblis par Donald Trump, Dick Dale (81 ans) ne remplit toujours pas les stades, mais ces pionniers ont ouvert une grande porte : celle des surfeurs-musiciens (avant tout surfeurs et ayant au début la musique comme seconde activité) et des musiciens-surfeurs. Corky fut le premier surfeur reconnu et titré à enregistrer un album. Depuis, le genre des surfeurs-musiciens a fait florès. Parmi ceux-ci, le plus reconnu est Jack Johnson. Sans une grave blessure à la tête occasionnée par le récif tapi sous la fameuse vague de Pipeline à Hawaï (juste devant la maison familiale), Jack aurait sans doute poursuivi sa carrière de surfeur professionnel et brillé sur le tour mondial. Secoué, il préféra alors poursuivre des études de cinéma et, pour son premier film, il réalisa un documentaire sur le surf réunissant ses copains stars. Son ami proche Donavon Frankenreiter fut un des meilleurs surfeurs au monde mais, ne possédant pas assez l’esprit de compétition, il préféra se tourner vers la musique. Quant aux Californiens Tom Curren et Tim Curran, l’Australien Beau Young, Kelly Slater et Rob Machado (leur album

commun The Surfers) ou encore le Français Tom Frager, désormais reconnus en tant que musiciens à part entière, ils furent tous d’incroyables compétiteurs, plusieurs fois titrés (seize titres de champions du monde à eux tous et autant de champions des États-Unis ou de France).

Une autre catégorie se fait remarquer dans cet univers qui lie le surf et la musique, une association tellement naturelle qu’elle semble couler de source : les musiciens-surfeurs. Ils sont d’abord musiciens mais leur sincère passion pour le surf imprègne leur art. Tous leurs fans savent que Ben Harper, Chris Isaak, G. Love, le trio qui compose Nada Surf, les excellents Australiens Xavier Rudd et Ash Grunwald ou encore Zack de la Rocha (Rage Against The Machine), Murphy Karges (Sugar Ray), Eddie Vedder (Pearl Jam), Robert Trujillo et Kirk Hammett (Metallica), Flea et Anthony Kedis (Red Hot Chili Peppers) ou Chris Martin (Coldplay), sont d’avides chasseurs de vagues. Beaucoup organisent leurs tournées en fonction des

meilleurs spots de surf et des époques de swell, cette période de forte houle que guettent tous les surfeurs de la planète. On peut d’ailleurs croiser, la plupart du temps le long des îles indonésiennes, Perry Farrell, Eddie Vedder, Ben Harper ou Jack Johnson croisant sur de beaux voiliers en quête de surf sessions d’exception.

Font-ils de la surf music ? Certainement pas ! D’ailleurs, a-t-elle encore une existence ? Certainement ! Ces morceaux instrumentaux ou parlés composent toujours avec perfection la bande audio de ce sport magique, de cet art de vivre en harmonie avec l’océan et qui ne se conçoit qu’avec ces sonorités créées en majorité par des amoureux du surf way of life. Partout à travers le monde, on trouvera toujours un surfeur qui, avant sa session du matin, s’échauffera sur un peu de musique et un autre, qui, au retour, attrapera sa guitare dans son combi pour gratter un titre de Jack Johnson ou de Coldplay. Le surf et la musique sont intimement liés, et cela, semblet-il, pour l’éternité.

15 ALBUMS ESSENTIELS DE SURF MUSIC The Beach Boys : Surfin’ Safari (Capitol. 1962).

Dick Dale and The Del-Tones : Surfer’s Choice (LPM. 1962).

Jan and Dean : Take Linda Surfing (Liberty. 1963).

The Lively Ones : Surf Rider (Del-Fi. 1963).

The Sentinals : Big Surf (Del-Fi. 1963).

The Impacts : Wipe Out (Del-Fi. 1963).

Bruce Johnston : Surfin’ Round The World (Columbia. 1963).

The Surfaris : Play (Decca DL. 1963) The Tornadoes : Bustin’ Surfboards (Josie. 1963).

The Trashmen : Surfin Bird (Garett. 1964).

Jack Johnson : All The Light Above It Too (Brushfire/Universal. 2017).

Donavon Frankenreiter : Move By Yourself (UMG/Universal. 2006).

Xavier Rudd : White Moth (Anti/Epitaph. 2007).

Ben Harper : Welcome To The Cruel World (Parlophone. 1994) Ash Grunwald : Now (Delta Groove. 2015).

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MODE & OBJETS

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Patrick Pruniaux POUR L’HORLOGERIE DE LUXE Être presque bicentenaire et proposer des collections aussi contemporaines que celles de MB&F, c’est l’objectif de la marque horlogère suisse Ulysse Nardin.

Pour cela, elle a recruté Patrick Pruniaux, un PDG de rupture.

Propos recueillis par J. Chassaing-Cuvilliers, photos DR

À

46 ans et avec son physique de triathlète, Patrick Pruniaux est un drôle de patron. Il avait, après ses études, commencé par passer un an dans un régiment parachutiste du Sud-Ouest, dont il est ressorti lieutenant.

Une excellente préparation pour sa première expérience professionnelle. Il intègre en effet Diageo, le premier groupe mondial de vins et spiritueux. Il est chargé de développer le marché de la bière en Afrique, une période où il se déplaçait lui-même dans les points de vente locaux. Il rejoint ensuite la division vins et spiritueux de LVMH avant de bifurquer chez Tag Heuer pendant neuf ans. Cette première expérience horlogère le conduira à Cupertino, chez Apple, afin de participer au développement de l’Apple Watch et d’en diriger ensuite le marché britannique. En 2017, il revient dans les vallées de La Chaux-de-Fond et du Locle, loin de l’ambiance chaleureuse et branchée de la Silicon Valley, afin de remettre la marque Ulysse Nardin sur les bons rails.

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MODE & OBJETS

ENTRETIEN Connaissez-vous la notoriété spontanée de la marque iconique Ulysse Nardin dont vous avez pris les rênes ?

Pour être franc, pas réellement, cela pourrait être intéressant à savoir, mais le niveau de données de l’horlogerie est moins important que dans d’autres industries. Il est clair que notre notoriété n’est pas la plus élevée de l’horlogerie. En revanche nous avons une notoriété élevée au sein des connaisseurs.

La garantie de cinq ans est-elle toujours d’actualité et est-ce un argument marketing ?

Cette garantie est bien sûr toujours d’actualité. Plus qu’un argument marketing, c’est une valeur ajoutée pour le consommateur qui nous semble logique.

Elle démontre également la confiance que l’on a dans nos produits. Ce serait anormal de ne pas le faire. Cette garantie s’applique également aux montres équipées d’un mouvement ETA qui équipe les plus petits modèles. Mais il est clair que nous apportons de telles modifications à ces mouvements que nous pouvons y appliquer cette garantie de cinq ans. Notez que dans les mois qui viennent nous n’aurons plus besoin de recourir à ces mouvements ETA. Certaines marques de luxe s’orientent vers la vente en ligne et les boutiques virtuelles. Y êtes-vous favorable ?

J’y suis totalement favorable. Néanmoins la question se pose de savoir si c’est nous qui devons le faire directement ou si nous devons passer par des plates-formes. Nous travaillons par exemple avec farfetch.com, un détaillant d’excellente qualité qui est un des géants de la vente en ligne pour la mode et le luxe. C’est un plus pour les consommateurs. Ces derniers ne font plus la différence entre la vente en ligne et les boutiques. Nous pouvons ainsi atteindre une tranche d’âge plus large. Cela représente la réalité de notre clientèle. D’autre part, la notion d’attente ou de non-visibilité immédiate n’est pas importante pour les plus jeunes.

Votre expérience chez Diageo et LVMH dans les spiritueux est-elle transposable dans l’horlogerie ?

Oui, Il y a en effet beaucoup de symétrie entre ces différents métiers. On retrouve notamment une notion de terroir dans l’horlogerie comme dans les spiritueux. L’horlogerie, c’est la somme d’un lieu et de personnes. On retrouve la même passion chez un horloger et chez un vigneron ou maître de chai. Le niveau émotionnel et humain est identique.

Le renouvellement annuel des collections doit-il être systématique ou une évolution douce est-elle préférable ?

Il est clair que, d’une part, on doit conserver et préserver des icônes mais, d’autre part, il est important de créer des animations avec des nouveaux produits. Il faut néanmoins respecter le rythme du consommateur, qui doit assimiler notre message. Nous devons également avoir une cohérence entre

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Ce que veulent nos clients, un beau mouvement dans une belle montre Patrick Pruniaux, PDG d’Ulysse Nardin

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MODE & OBJETS

notre discours et les produits présentés. Il ne faut surtout pas avoir un coup de barre à droite une année et un coup de barre à gauche l’année suivante.

Nous avions cette année pour le SIHH une histoire très forte et nous aurons l’année prochaine la même histoire encore plus forte.

Les moins de 30 ans représenteraient 50 % des clients de haute horlogerie : est-ce la réalité ?

Franchement je l’ignore. En revanche, je peux dire que la clientèle de RollsRoyce a rajeuni de dix ans et il n’y a aucune raison pour que l’horlogerie, à un niveau de prix différent, ne développe pas le même phénomène.

Est-ce que les ambassadeurs sont utiles ?

Cela dépend des marques. Moi, je pense que nos valeurs sont claires et je préfère plutôt avoir des amis de la marque, et je ne crois pas vraiment aux ambassadeurs.

Comment voyez-vous la montre de luxe dans dix ans, et envisagez-vous une montre connectée dans vos collections ?

L’avenir de la montre de luxe dépend uniquement des acteurs industriels.

C’est nous qui fabriquons. D’autre part, je ne vois pas l’intérêt de faire une montre connectée pour notre marque. Une jolie boîte autour d’un mouvement Android n’a pas d’utilité. Ce que nos clients recherchent, c’est un beau mouvement ou une belle mécanique comme un joli tourbillon.

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La Freak Vision Véritable événement horloger, la sortie d’une nouvelle Freak devient la pièce constitutive d’une véritable collection. Lors du dernier Salon international de la haute horlogerie (le SIHH) Ulysse Nardin dévoilait pour la première fois la Freak Vision, qui est l’aboutissement du développement du prototype Innovision 2 présenté en 2017. Cette pièce de la série Freak Vision indique l’heure par l’intermédiaire d’un tourbillon à carrousel volant tournant autour d’un axe. Deuxième innovation de cette montre, son système de remontage automatique appelé Grinder. En lieu et place de la classique masse oscillante mise en œuvre par les mouvements du poignet, on trouve un système à cliquet. Pour cette montre, Ulysse Nardin a choisi d’utiliser le silicium pour certaines pièces du mouvement réglant. Dans le même esprit, la boîte et la lunette associent avec élégance le platine et le titane. Précisons qu’Ulysse Nardin a toujours privilégié la R&D et n’a pas eu de directeur commercial durant plus de vingt ans.

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Pas si fou que ça !

Depuis près de vingt ans, en octobre, les meilleurs pilotes de VTT du monde se donnent rendez-vous aux États-Unis, dans l’Utah, pour la Rampage.

Entre sauts monstrueux et vitesses vertigineuses, cette compétition inventée par Red Bull est devenue l’événement VTT freeride de l’année.

Un Français, Pierre-Edouard Ferry, a participé aux six dernières éditions.

Contrairement aux idées reçues, il ne faut pas être dingue pour se lancer.

Textes C. Boulain, photos Red Bull Media pool /J-B Liautard

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SPORT&LOISIRS

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eudi 26 octobre 2017, 10 heures du matin.

Pierre-Edouard Ferry, surnommé PEF, s’élance sur son Commençal Furious. Il roule ­doucement jusqu’au bord du précipice puis se jette dans le vide. « Cela faisait des jours que nous préparions notre trajectoire. J’avais même passé une journée complète suspendu au bout d’une corde, dans le vide, à piocher ce premier mur. J’avais déjà repéré tous les autres sauts du parcours, un par un, consciencieusement, il ne restait plus que ce gap à tester avant la compétition, qui avait lieu le lendemain.

Avec Cam et Kyle [Zink et Strait, deux Américains déjà vainqueurs de la Red Bull Rampage, NDLR], nous avions décidé de tirer tout droit, de passer par ce mur à 63°. Là, il fallait y aller pour savoir si ça passait comme on le pensait. Cam et Kyle étaient monopolisés par les caméras des médias : logique, ce sont des stars là-bas et cette ligne était inédite. Je ne voulais pas y passer la journée. Je leur ai demandé si je pouvais l’inaugurer. Ils ont dit oui... et j’ai plongé. » PEF est-il fou ? Car, raconté comme ça, à des gens normaux, comme nous, cela tend à le faire passer pour un gentil taré. D’autant plus qu’il oublie de dire qu’il est arrivé un peu trop vite au bord du gouffre et, du coup, s’est posé 1,50 mètre plus loin que prévu, ce qui a tout décalé, sa réception, sa prise de vitesse, son freinage... tout cela à 70 km/h dans un mur presque vertical, sur une terre si sèche qu’elle ressemble à du sable. « Je ne l’ai repéré qu’une seule fois. Après, je l’avais fait, je savais ce qu’il me fallait corriger pour être bien le

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lendemain, pour que tout s’enchaîne à la perfection.

Du coup, on a tout replié pour aller se détendre à la piscine de l’hôtel. Tout était enfin sous contrôle. » À 36 ans, PEF est un pilote de VTT accompli.

Passionné de vélo depuis sa plus tendre enfance, il débute très tôt en BMX, à 8 ans. Il s’amuse, mais se blesse aussi, la rate éclatée à 12 ans après une grosse chute. Depuis, il vit sans, mais ça ne l’arrête pas. En parallèle, il passe le bac, pour faire plaisir à sa mère, car l’école commence à l’ennuyer. Après une formation de tourneur-fraiseur, il part sur un apprentissage de dessinateur en bureau d’études. « J’aime le vélo, mais j’aime aussi la mécanique. » Durant son BTS en alternance, il travaille pour une société lyonnaise de conception de pièces en plastique.

Il découvre le VTT à ce moment-là et accroche tout de suite. « J’ai une affection particulière pour le BMX, mais cela se pratique dans un rectangle de 100 mètres sur 150 mètres. On n’a pas d’espace. Or je suis très nature, forêt, montagne... et le VTT me permet de m’amuser dans ce cadre-là. » Mais il n’est pas question d’en vivre, ni même de faire des compétitions, juste de s’amuser sur deux roues. Après son BTS, il prend une année sabbatique pour aller apprendre l’anglais au Canada, du côté de Vancouver. Des cours le matin, du vélo l’après-midi, il tutoie le b ­ onheur et découvre le monde du VTT freeride, où des pilotes sillonnent les forêts, les montagnes, sautent des barres rocheuses entre le petit déjeuner et le café. Il a 23 ans et plonge dans ce milieu à 100 %. De retour en France, il décide,

Si tu n’es pas préparé pour la Rampage, autant ne pas y aller

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Pierre-Edouard Ferry, pilote

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Avec les Américains Cam Zink et Kyle Strait, PEF avait choisi en octobre dernier une ligne directe et radicale, dans ce mur à 63°. En quelques mètres, il atteint 70 km/h. On pourrait appeler cela de la chute libre...

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avec sa compagne Mélo, d’en faire son métier. Nous sommes en 2005. Cela mord assez vite, car PEF est reconnu pour ses aptitudes, par exemple lors d’un Roc d’Azur où il bat la star Karim Amour en dualslalom. Il maîtrise les grosses bosses et ne rechigne pas à partir en trip pour produire des vidéos pour ses sponsors. « En plus, comme je m’y étais mis sur le tard, j’étais plus vieux que les autres pilotes.

Quand on partait en trip, du coup, je louais la voiture, la conduisais... j’étais un peu le responsable des autres. » Durant quelques années, il va faire le tour du monde pour son sponsor Adidas, roulant sur des vélos Specialized puis, comme il le dit, huit mois pour la marque française Lapierre. Mais, fin 2011, au Roc d’Azur justement, il apprend que la marque dijonnaise met fin à son contrat, sans vraiment lui laisser le temps de se retourner pour la saison

suivante. « Ce truc m’a un peu miné, je dois l’avouer.

J’avais tellement voyagé, fait des trucs incroyables, que je me suis dit, bon, c’est un signe, c’est le moment d’arrêter, de reprendre un vrai travail, de me poser. » Puis un copain, designer pour la marque de Max Commençal, le contacte et lui dit qu’il y a un truc à faire avec eux. PEF est encore soutenu par Adidas et se dit que quelques cadres de vélos lui suffisent pour refaire une année. Il dit oui, pensant faire sa dernière saison en 2012. « Et là je découvre une marque de passionnés, de mecs qui aiment le vélo comme moi, qui le vivent comme moi. Je repars en trip, me remets à faire des vidéos, participe à des événements, côté organisation, à faire des bosses car j’adore ça... Et surtout je m’inscris à la Rampage. Je voulais quand même en faire une. » On ne s’y inscrit pas comme ça. Il faut envoyer aux organisateurs des vidéos

À gauche, en haut, une mauvaise chute lors de l’édition 2016.

En dessous, la même année, avec le Belge Thomas Genon, durant les jours de préparation de la piste.

Et, ci-dessous, un gap de plus de 10 mètres lors de la Rampage 2015.

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de ce que vous savez faire, prouver vos capacités. « Une Rampage, ça se mérite. Tous les mecs sont au top niveau, et au top de leur forme. » Pour cette première édition, en 2012, PEF arrive affûté... mais pas préparé. Il débarque la veille avec un copain, le troisième larron, Antoine Bizet, les ayant lâchés à l’aéroport. Il imagine une colline, quelques traces et des sauts. En fait, c’est une montagne ! « Que cela soit en photo ou en vidéo, on ne peut pas s’imaginer vraiment ce que c’est avant d’être monté là-haut. Parfois, on roule sur une crête de 30 centimètres de large, avec entre 50 et 80 mètres de précipice de chaque côté.

Et certaines pentes dépassent les 60° [comme ce mur de 2017, NDLR]. C’était mieux la seconde fois, en 2013. Et, depuis, j’ai hâte de me retrouver là-haut... » Ce qu’il faut comprendre, c’est qu’en plus de sélectionner les pilotes autorisés à concourir, l’organisateur propose un programme très précis, avec des jours de reconnaissance du lieu (qui change tous les

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deux ans), des jours de « shape », pendant lesquels les pilotes sont aidés de deux « ouvriers » (qui aménagent une trace), puis des essais et la compétition. « Beaucoup de gens pensent qu’on se jette comme ça, comme des dingues. Mais pas du tout. Déjà, on est des pros, triés sur le volet. Puis on a travaillé notre ligne, peaufiné chaque bosse, chaque caillou... et enfin on s’est entraînés. Dans certains événements, il nous arrive de sauter des bosses de 20 mètres pour passer plusieurs secondes en l’air. Quand vous y êtes habitué, ça ne fait pas le même effet. » C’est sûr, on s’habitue à tout, visiblement même à descendre des murs à 63° à VTT. Seuls les dix premiers de l’édition précédente sont automatiquement pris pour la suivante, les autres devant passer par les sélections. PEF avait fini quinzième en 2017. « J’ai envoyé mes vidéos, avec des sauts de plusieurs dizaines de mètres, des 360°, tout ce que je sais faire. Car je me vois bien y retourner encore cette année. » On le lui souhaite.

En 2017, PEF étrennait un nouveau vélo, le Commençal Furious, dans un bleu Alpine qu’il adore. À droite, lors de la préparation de sa ligne (et pas accroché à une corde, cette fois). À côté, juste avant le départ de son « run ». Les pilotes sont notés par un jury lors de leur descente, sur leur vitesse, leurs figures et leur style.

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LUCIE TITRE OLYMPIQUE RACONTE-NOUS TON

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Lucie DĂŠcosse

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Aujourd’hui entraîneuse nationale, après une brève carrière de commentatrice télé, Lucie Décosse aurait pu être l’athlète la plus titrée de l’histoire du judo français.

Mais toutes les nations n’ont pas dans leurs rangs deux monstres tels que David Douillet et Teddy Riner. Formée dans un club en région parisienne, puis en sport-études à Orléans, elle a ensuite intégré l’INSEP du bois de Vincennes où, en plus des deux entraînements quotidiens, elle a suivi le cursus nécessaire à l’obtention du bac puis d’un diplôme de journalisme. À part les stars du football, les athlètes de haut niveau se doivent toujours de penser à l’après-compétition. Forte de trois titres mondiaux et quatre européens, et même d’une médaille d’argent aux JO de Pékin de 2008, Lucie était arrivée à ceux de Londres, en 2012, avec une seule idée en tête : décrocher (enfin) l’or.

Elle nous raconte ces Jeux de la dernière chance...

Propos recueillis par A. Bloch, photos J.-B. Dalleau

M

es premiers JO, je les ai faits à 19 ans, à Sydney en 2000.

Mais j’étais encore junior, et seulement remplaçante.

Alors, c’est vrai que j’avais fait toute la préparation, que ça m’avait bien mise dans le bain, mais j’avais essentiellement suivi la compétition à la télévision. Dans la foulée, je suis passée senior,

et j’ai gagné le tournoi de Paris, qui est un peu notre Roland-Garros à nous, puis j’ai décroché mon premier titre de championne d’Europe. En 2004, à Athènes, j’ai fini septième, et j’ai commencé à avoir vraiment la pression. Je suis devenue championne du monde en 2005, et je me suis dit qu’il fallait absolument que je sois aussi championne olympique à Pékin, en 2008.

De toute ma carrière, c’est vraiment le moment où j’étais la plus prête, physiquement et mentalement.

En finale, j’ai rencontré Ayumi Tanimoto, la Japonaise tenante du titre, que j’avais déjà combattue, et régulièrement battue, mais je savais qu’il ne fallait pas que je m’endorme. Et... j’ai perdu. J’avais ma première

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médaille olympique, c’est vrai, mais j’étais super déçue : l’argent, c’est bien beau, mais tout ce que je voyais, c’est que je n’étais pas championne. D’ailleurs, j’ai revu des images depuis, et je n’ai pas décroché le moindre sourire de toute la journée. Alors je me suis accordé quatre ans pour tenter encore une fois. Je n’avais que ça en tête, je ne voulais rien d’autre. À la limite, j’aurais pu perdre tous les championnats dans l’intervalle, ça n’aurait pas eu la moindre importance : bon, il se trouve que j’ai remporté deux autres titres mondiaux, quand même.

En 2012, je suis arrivée à Londres beaucoup plus sereine, parce que j’avais plus de maturité, et que je savais qu’à 31 ans, c’était de toute façon mes derniers JO. Même mon entraîneur, Larbi Benboudaoud [médaille d’argent à Sydney en 2000, NDLR] ne me mettait aucune pression, et ces troisièmes « vrais » Jeux sont passés tellement tranquillement que je ne me souviens même plus de tous les détails.

Je sais que j’ai pas mal déconné avec les handballeurs,

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beaucoup traîné au soleil dans les transats aussi : je voulais en profiter au maximum. Je n’ai pas été extraordinaire dans mon premier combat qui, rétrospectivement, a même été carrément chaud, mais sur le coup, il m’a semblé facile. En quart de finale, j’ai battu une Colombienne [en neuf secondes chrono, NDLR], puis en demi-finale, j’ai rencontré une Coréenne, que j’ai vraiment eu l’impression de dominer. C’est beaucoup plus tard, en regardant les images, que j’ai compris qu’en fait c’était assez serré. Je n’ai jamais réussi à la faire tomber, mais je suis restée sur ma stratégie de kumi-kata [saisie pour projeter, NDLR]. C’est le plus compliqué dans le judo, la saisie, parce qu’il faut vraiment bien tenir la manche ou le revers du kimono : beaucoup de judokas ont d’ailleurs de la corne au bout des doigts.

Et puis, depuis 2009, on ne peut plus saisir les jambes avec les mains, parce que beaucoup trouvaient que ça ressemblait trop à de la lutte. Toujours est-il que la Coréenne, je l’ai eue à l’usure : en « golden score » [sorte d’avantage décisif sous forme de prolongations, NDLR], elle a fini par être pénalisée.

J’ai toujours aimé prendre le temps d’analyser la situation, à la limite du shido [pénalité, NDLR] pour « manque de combativité », alors les filles savaient toutes que j’étais facile à embrouiller : pour peu qu’elles aient de l’endurance, il suffisait qu’elles foncent tout le temps pour me saper le moral. Mais j’ai tenu bon, et je l’ai emporté. Je n’ai pas suivi l’autre demi-finale, mais en rentrant dans la salle d’échauffement, je suis tombée sur la retransmission, à laquelle j’ai tout de même jeté un coup d’œil. C’est une remplaçante allemande [Kerstin Thiele, NDLR] qui a remporté le combat, contre je ne sais plus qui. Elle n’en revenait pas elle-même : elle est tombée à genoux et elle s’est mise à pleurer. Intérieurement, je me suis dit que c’était terminé pour elle, qu’elle n’irait pas plus loin, et qu’elle serait contente avec sa médaille d’argent. Je me serais pris une Japonaise en finale, comme quatre ans auparavant à Pékin, j’aurais sûrement eu un petit coup de panique, mais je ne pouvais pas raisonnablement perdre contre une Allemande qui pleure !

J’ai marqué directement en début de combat, puis je l’ai immobilisée au sol. Dans ma carrière, je me suis longtemps débrouillée pour rester debout, ou alors pour me relever le plus vite possible, parce que je n’aime pas me rouler par terre avec des gens. Quand on y réfléchit, c’est humiliant : il y a vraiment quelque

chose de l’ordre de la domination/soumission. C’est seulement vers 2009, à force de me faire massacrer par mes entraîneurs, que je me suis mise à travailler le sol un peu sérieusement : j’ai compris progressivement que je pouvais gagner du temps, et surtout doubler les possibilités de l’emporter. Je ne gagnais presque jamais par terre, mais au moins j’arrêtais de perdre. Bref, au bout d’une minute de combat, j’ai mis l’Allemande à plat ventre par terre et je l’ai tenue fermement. Mais j’ai relâché une seconde trop tôt, et elle a réussi à sortir, donc j’ai raté mon ippon [qui aurait mis fin au combat, un peu comme le KO en boxe, NDLR]. À ce momentlà, j’ai eu un petit moment de panique, mais je me suis ressaisie et j’ai plutôt bien géré la suite.

Quand j’ai gagné, j’ai commencé par me rouler par terre, parce que j’avais envie de faire un peu de cinéma, quand même. Mais l’arbitre m’a ordonné de me relever tout de suite : oh, ça va, on peut profiter, j’attendais ça depuis (au moins) seize ans ! J’ai couru vers ma famille, qui me suivait depuis le sport-études et qui m’avait vue perdre ou gagner des dizaines, peut-être même des centaines de fois : cette fois-ci, c’est moi qui ai fondu en larmes, et d’ailleurs on a pleuré tous ensemble. Après, j’ai trouvé le reste super chiant : les journalistes, le podium, le protocole... Il fallait bien trouver des trucs à dire, mais je n’étais plus du tout dans l’émotion, j’avais tellement préparé ce titre que c’était juste normal.

Le combat s’est terminé vers 18 heures, mais je n’ai été tranquille que vers 22 heures, et j’étais complètement cuite ! Les jours suivants étaient vraiment bien, parce que je planais un peu, j’avais 12 millions de messages...

Le premier matin surtout était absolument exceptionnel : je regardais ma médaille, et en même temps je me demandais si c’était sûr ou pas, si on n’allait pas venir me la reprendre ou tout simplement la remettre en jeu. Pendant quelques mois je suis beaucoup sortie, j’ai bu et fait la fête. Mais j’ai voulu continuer un an : on était trois Françaises à avoir décroché trois titres mondiaux, alors je me suis dit qu’un petit quatrième pour la route... Il a bien fallu que je me remette à l’entraînement, mais c’était trop dur, d’autant que j’avais commencé à faire douze mille autres trucs et à penser à la suite : j’ai terminé cinquième. Peu importe, j’avais réalisé mon rêve.

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48 heures à

Bilbao Située dans la province de Biscaye (nord-ouest du Pays basque), la ville, hier encore centre industriel déshérité, est aujourd’hui devenue le rendez-vous incontournable des amateurs d’art et des voyageurs du monde entier.

En point de mire, le Musée Guggenheim, qui mérite à lui seul le déplacement.

Textes et photos A. Poupin

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Derrière le fameux Guggenheim, l’araignée de l’artiste française Louise Bourgeois, baptisée Maman.

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«L

e Guggenheim a mis Bilbao sur la carte », nous explique Irene Delgado, notre guide pour la visite du musée. C’est aussi simple que ça. Les spécialistes parlent même d’un « effet Guggenheim » pour expliquer la mutation de la ville, qui a su se faire, en peu de temps, une place de choix sur la carte du monde grâce au fameux musée.

Car, au début des années 1990, c’est un tout autre scénario. Plongée dans un véritable marasme économique, la cité est alors un centre industriel et portuaire finalement peu attrayant. La rivière charrie son mélange de sédiments et de déchets déversés par les bateaux pour empester à la moindre chaleur. Les bâtiments sont sales et l’activité touristique résumée à des séminaires professionnels qui remplissent les nombreux hôtels. En pleine reconversion, la municipalité et la province de Biscaye, à l’initiative de la transformation urbaine de Bilbao, ont convaincu la fondation Guggenheim d’y implanter le futur musée en lui présentant un projet global de renaissance de la ville. Renaissance, le mot est si bien trouvé. Ouvert depuis 1997, le Musée Guggenheim Bilbao est devenu le symbole de la cité et de son renouveau, de son passage de ville industrielle à ville d’art. Car, aujourd’hui, c’est pour lui que les touristes du monde entier s’y ruent.

Conçu par l’Américain Frank Gehry, l’un des architectes les plus influents de notre temps, le musée est une œuvre sculpturale à lui seul. Situé au bord du fleuve traversant la ville, le bâtiment à l’architecture aussi rutilante qu’impressionnante est recouvert de feuilles de titane changeant de couleur selon l’incidence des rayons du soleil et rappelant les écailles d’un poisson.

Les abords du musée sont le cadre de superbes balades, puisque l’on peut se régaler des œuvres de créateurs contemporains, comme Maman, l’araignée réalisée par Louise Bourgeois, et Puppy, le beau chien fleuri de 12 mètres de haut de Jeff Koons. Bien sûr, si la balade est belle, il n’en est pas moins indispensable de visiter ce musée fabuleux de l’intérieur, avec ses trois étages, ses dix-neuf salles baignées de lumière par d’immenses verrières et son atrium central de 55 mètres de haut dominé par d’audacieuses passerelles, qui abrite une belle collection permanente ainsi que des expositions temporaires pointues. Notre coup de cœur lors de notre visite : « Chagall, les années décisives.

1911-1919 », qui se tient jusqu’au 2 septembre. Dépêchez-vous. Et pendant que vous êtes à Bilbao, prenez quelques heures pour arpenter les galeries du Musée des Beaux-Arts, situé à moins de 400 mètres du Guggenheim.

Un bon moyen de découvrir, ou redécouvrir, des artistes hispaniques.

Outre les musées, beaucoup d’autres éléments ont contribué à cette mutation profonde. Pendant deux décennies, Bilbao s’est efforcé de remplacer ses activités portuaires par une économie industrielle et de services tout en rénovant

Les salles immenses et calmes du Musée des Beaux-Arts n’offrent pas la même ambiance que les halles parfois asymétriques du Guggenheim. Autre culture.

D’un côté, Puppy de Jeff Koons, le bonheur des jardiniers.

De l’autre, une tête sculptée par une artiste espagnole, exposée aux Beaux-Arts.

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SPORT&LOISIRS Le théâtre Arriaga, du nom du célèbre musicien espagnol, fut construit en 1890 mais presque détruit lors des inondations de 1983. Il a été reconstruit depuis, selon les plans de son architecte d’origine, qui a aussi signé la mairie de Bilbao.

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Il ne reste plus rien du port industriel qui fit la richesse de la ville. Toute l’activité portuaire a été délocalisée au bout de l’estuaire.

Il faut emprunter le funiculaire de Artxanda pour monter sur l’une des collines qui entoure la ville et l’admirer. En bas, à droite, on peut apercevoir le Musée Guggenheim sous un autre angle et véritablement y voir un bateau, comme le voulait Gehry.

D’anciens marchés couverts abritent dorénavant des magasins et des restaurants, comme ici.

Ils ont tous une architecture remarquable et des couleurs chatoyantes.

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Les bords de la rivière d’eau salée (estuaire) Nervion ont été aménagés afin d’y créer des zones de promenade et des espaces culturels ou ludiques.

Il fait bon s’y promener, de jour comme en soirée.

des zones emblématiques de la ville. L’une des plus belles réussites étant la réhabilitation de la vieille ville après les violentes inondations de 1983. Aujourd’hui, le quartier du Casco Viejo (centre historique), plus connu sous le nom de Siete Calles (les sept rues), est l’un des plus visités avec ses centaines de bars, restaurants et boutiques. Entièrement restaurée et piétonne, la zone a conservé ses traditions et son identité d’antan. Vous y verrez les églises et les monuments les plus anciens de la ville, la cathédrale de Santiago, l’église San Antón, le Musée archéologique, la bibliothèque municipale de Bidebarrieta, etc. Ne manquez donc pas de déambuler dans ces ruelles médiévales, d’y admirer les belles façades et les palais urbains, et d’y déguster des pintxos (tapas basques) arrosés de vin. Pour cela, rendez-vous au marché de la Ribera. Ce marché couvert vous offrira une première approche culinaire de ce qui vous attend un peu partout dans les cafés du Casco Viejo. Il y en a pour tous les goûts et, au rez-de-chaussée, quelques bars à pintxos permettent de se sustenter avec des plats de qualité. Le Musée Guggenheim a donc ouvert la voie de la créativité et la ville est progressivement devenue un véritable terrain de jeu pour les meilleurs architectes et créateurs du moment. Pour s’en rendre compte, nous laissons derrière nous le théâtre Arriaga et sa façade majestueuse (frontière entre l’ancienne et la nouvelle ville) tandis que nous traversons le pont de l’Arenal en direction de la gare Concordia

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avec sa grande verrière aux magnifiques vitraux, située à proximité de la plaza Circular où trône la statue de Don Diego López de Haro, fondateur de la ville en 1300. À Bilbao, tout se fait à pied.

Nous sommes désormais dans l’Ensanche, où les étroites rues ont fait place aux larges artères et grandes avenues bordées de banques et de boutiques. La Gran Vía le traverse et une ­« ­fosterito », énorme bouche de verre indiquant l’entrée du métro, symbolise le nouveau Bilbao. Reste à nous rendre place ­Euskadi pour admirer la tour Iberdrola, building de verre construit comme la proue d’un navire, œuvre singulière de l’Argentin César Pelli. Un peu plus loin, c’est l’Alhóndiga (Azkuna Zentroa), un ancien entrepôt vinicole (place Arriquibar) transformé par Philippe Starck en un espace culturel et de loisir innovant, qui accueille concerts, expos, conférences, cafés et boutiques design. En fin de journée, allez profiter des berges de la ria superbement aménagées pour admirer les nombreux nouveaux ponts de la ville tels le Zubizuri (NDLR : « pont blanc » en basque) imaginé par l’architecte Santiago Calatrava (qui signe aussi l’aéroport) ou encore le pont de la Salve au style reconnaissable de Daniel Buren, ou encore les nombreuses fresques murales. Pour, enfin, grâce au funiculaire de Artxanda, aller contempler la ville depuis les hauteurs pour avoir un aperçu de cet ancien port cerné de collines verdoyantes. Car, en quelques années, cette ville basque est devenue une référence dans le monde. Elle s’appelle Bilbao.

La plaza Nueva et ses arcades, un des hauts lieux de la vie sociale de la ville

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SPORT&LOISIRS Le café Iruña, où l’on peut souvent assister à des concerts, est aussi un bon endroit pour prendre un verre et déguster des tapas, ou même dîner dans la partie restaurant contiguë.

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Assez tôt, dès 17 heures, les Basques de Bilbao se retrouvent pour un verre entre amis. Parfois dans la rue, sur ces gros tonneaux comme on en trouve aussi à Barcelone Ci-dessous, une des meilleures adresses de la ville : Victor Montes.

On mange à toute heure à Bilbao, des tapas salées ou des pâtisseries, comme ici chez El Tilo de Mami Lou. L’origine belge du patron se retrouve dans les gâteaux.

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Y aller, se loger Pour se rendre à Bilbao, rien de plus simple et direct que l’avion.

1 h 30 depuis Paris Orly ou CDG, sans escale bien sûr.

Comme dans toutes les grandes villes d’Europe, vous pouvez choisir votre type d’hébergement : de l’hôtel design à la chambre d’hôte, les tarifs demeurent assez contenus et le choix très vaste. L’histoire de la ville, centre industriel important, fait qu’elle regorge d’hôtels de bonne catégorie, jadis prisés des conférenciers.

Logez design au Gran Hotel Domine, seul hôtel 5 étoiles situé face au Musée Guggenheim. www.hoteldominebilbao.com/ Ou dans un bâtiment historique restauré en boutique-hôtel au Ercilla López de Haro. Décoration classique et restaurant traditionnel basque. www.hotellopezdeharo.com/ Pour préparer votre séjour, le site de l’office de tourisme est une mine d’informations. www.bilbaoturismo.net/

Que faire ?

Prendre un bain d’architecture Réserver une visite guidée au Musée Guggenheim Bilbao.

Pour une visite plus personnalisée, contactez Irene Delgado, guide et interprète. Elle parle parfaitement français et connaît toute la province comme sa poche. irene_delgado85@hotmail.com Flâner dans les ruelles du Casco Viejo.

En cas d’averse (ce qui arrive au moins une fois par jour), il y a toujours un petit bar ouvert pour se réfugier.

Se promener sur les rives du fleuve Nervion.

Grignoter une tosta de jamón ou une gaufre liégeoise au El Tilo de Mami Lou, salon de thé à la déco romantique tenu par Alain, un Belge. Accueil chaleureux garanti.

Déguster des pintxos raffinés arrosés de bon vin chez Victor Montes (plaza Nueva) dans la vieille ville.

Le métro vaut le coup d’œil : œuvre de l’architecte américain Norman Foster, il serait l’un des plus beaux d’Europe.

Profiter d’une vue imprenable sur toute la ville en gravissant le mont Artxanda grâce au funiculaire : un contraste édifiant entre la sérénité de la montagne et le tumulte de Bilbao.

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Démoniaque LAMBORGHINI HURACÁN SPYDER

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Avec l’arrivée du SUV Urus dans la gamme Lamborghini, la « petite » Huracán pourrait bientôt ne plus être le modèle le plus vendu de la marque. Avant que cela n’arrive et pendant qu’il fait beau, on a voulu s’en refaire une tranche, en cabriolet qui plus est, entre Sant’Agata et Bologne, en passant par Maranello.

Textes C. Boulain, photos Mitchell

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T

out le monde ne le sait pas, mais il y a une trentaine de kilomètres entre Sant’Agata Bolognese, le fief de Lamborghini, et Maranello, le temple de Ferrari. Et dans le parcours prévu pour essayer ce Spyder Huracán, en allant vers le sud depuis l’usine Lamborghini en direction de Pavullo nel Frignano, on passe par Maranello.

Un petit coucou s’imposait, le temps de se familiariser avec le petit taureau d’Émilie-Romagne.

C’est que, l’air de rien, cette Huracán d’entrée de gamme ne fait pas les choses à moitié.

Aujourd’hui, son V10 atmosphérique né chez Audi, le propriétaire allemand de la maison italienne, développe 610 ch (et même 640 dans la dernière déclinaison Performante). Avec une zone rouge à plus de 8 000 tr/min et 7 rapports bien serrés pour aller la taquiner, mieux vaut s’habituer. Les premiers kilomètres dans la banlieue de Modène, la grande ville voisine des deux usines, servent à cela. À s’habituer. Après avoir bien saisi le cérémonial du démarrage, avec l’interrupteur sous le cache-bouton rouge, et le fonctionnement des palettes au volant, car on ne va tout de même pas conduire en Drive, il faut se faire au gabarit de l’engin. Qui n’a jamais conduit une Lambo ne peut s’imaginer ce que c’est (hormis l’Urus aujourd’hui). On est assis juste derrière les roues avant, on ne peut pas voir le capot tant il est plongeant et on sent comme un truc dangereux dans son dos, le V10 précédemment cité en l’occurrence. Et comme pour nous rassurer, avec la coque en carbone et aluminium à la rigidité extrême, on fait corps avec tout ça. Le petit volant, doté d’une jante épaisse et aplatie à la base, le siège baquet comme moulé autour de vous et la promiscuité de l’appuie-tête avec

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Depuis son rachat par Audi, Lamborghini propose des habitacles aussi typés que bien fabriqués. La position de conduite est parfaite, la finition aussi... et l’ambiance si particulière. Surtout une fois le cache-bouton rouge levé, pour réveiller le V10.

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Données constructeur

LAMBORGHINI HURACÁN SPYDER Moteur : V10 atmosphérique, 5 204 cm3 Transmission : intégrale, différentiel arrière autobloquant, boîte robotisée à double embrayage, 7 vitesses Puissance (ch à tr/min) 610 à 8 250 Couple (Nm à tr/min) 560 à 6 500 Masse à sec (kg) 1 543 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,46x1,92x1,17 Châssis : aluminium et carbone Carrosserie : aluminium et plastique composite Vitesse maxi (km/h) 324 0 à 100 km/h 3’’4 0 à 200 km/h 10’’2 Prix de base en France 198 000 €

IL FAUT UN TERRAIN DE JEU ADAPTÉ À CE GENRE D’ENGIN. MÊME S’IL SAIT TOUT FAIRE, ET BIEN

l’arrière de votre crâne (cela a son importance), sont autant de rappels que l’Huracán n’est pas une voiture comme une autre : c’est une sportive, une pure, une dure, une vraie.

Une fois sur la SS12, une route assez rectiligne qui file vers le sud, on dépasse Maranello et ses jouets pour adultes pour sortir de la banlieue de Modène. Le trafic se libère, les feux tricolores laissent place à des stops de chaque côté et l’envie de caresser l’accélérateur se fait de plus en plus pressante. Avant de relier Pavullo, l’endroit où l’on doit bifurquer vers la SP26, une départementale aussi sinueuse que peu empruntée, on profite des quelques lignes droites pour jauger l’autre, le truc derrière. Comptez vingt grammes pour une chatouille, une centaine pour un bon direct. Pour faire simple, c’est la pression exercée sur la pédale de droite traduite en sensation derrière le crâne. Vous vous rappelez, l’appuie-tête ?

Alors sachez que si vous jouez trop souvent du pied droit, les armes de Lamborghini ne seront plus seulement gravées sur le cuir de l’appuietête... mais aussi dans le vôtre, de cuir, sous vos cheveux au niveau de l’occiput. C’est le problème, ils sont près. Très près. Autant le dire, respecter un tant soit peu les limitations est impossible.

La moindre ligne droite est une excuse pour propulser l’aiguille du tachymètre vers des sommets à trois chiffres, parfois avec un deux devant. Et tout cela avec une facilité redoutable, la suspension optionnelle magnétique lissant la chaussée comme un fer chaud les plis d’une chemise. Dans la milliseconde, dès que les roues avant encaissent le moindre choc, la raideur des amortisseurs est adaptée pour éviter de secouer les passagers... et garantir une efficacité maximale, à l’accélération comme au freinage. Pour

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MÉCANIQUE

faire simple, le fluide des amortisseurs contient des particules métalliques qui, sous l’effet d’un champ magnétique, modifient la viscosité dudit fluide et donc la raideur de l’amortissement.

D’un claquement de doigts, juste comme ça. Tant mieux, car les pneus à l’épaisseur de papier à cigarettes accrochent aussi bien au bitume qu’ils n’amortissent rien. On ne peut pas tout faire.

Et pourtant. Généralement, les dragsters n’aiment pas quand ça tourne. Pas cette fois. Après Pavullo, à gauche toute, par la SP27. Et à peine deux kilomètres après, encore à gauche à la fourche. Bienvenue sur la SP26, l’une des routes les plus amusantes d’Émilie-Romagne, la région de naissance des Lamborghini. C’est une suite de lacets jusqu’au sud du parc régional de Sassi di Roccamalatina. Une route qui va à gauche, à droite, en montée, en descente, avec quasiment personne dans un sens comme dans l’autre. Mais ça tourne serré, et les plus de 2 mètres de large du Spyder Lamborghini pourraient s’y sentir à l’étroit. Même pas ! Déjà parce que le V10 sait effacer tous les kilos en trop de ce cabriolet pas si petit que ça. Et surtout parce que la transmission intégrale, qui privilégie le train arrière dans ses choix de répartition de couple, donne l’impression de conduire une propulsion... mais une propulsion facile. Chose qui doit être moins évidente avec la version propulsion RWD récemment dévoilée. Bref, plus ça tourne, plus on s’amuse, plus on se marque l’occiput et plus on s’incruste la ceinture de sécurité sur le sternum au rythme des shoots dans la pédale de gauche.

Avec, à chaque fois, ces déflagrations mécaniques dues aux rétrogradages rageurs qu’on impose à la

transmission à double embrayage maison. Mais quel pied de venir planter les freins à l’entrée d’un virage serré, de tomber un à deux rapports d’une pichenette sur la palette, d’entendre les dix gamelles rugir et les pneus crisser de plaisir avant d’inscrire le museau de cette Lambo à la corde.

Parfois, quand c’est un peu trop bosselé, l’avant vient légèrement rebondir, perdant du pouvoir directeur et de la capacité de freinage en même temps. Pas assez pour louper sa trajectoire, juste ce qu’il faut pour se rappeler qu’on n’est pas sur un circuit et que 90 km/h... c’est la limitation en ligne droite qu’il ne faut pas obligatoirement venir taquiner en virage. Mais l’Huracán va tellement vite... Et avec l’option LDS, un système qui permet à la direction de faire varier son rapport de démultiplication en temps réel, on n’a même pas besoin de croiser les mains, voire de les déplacer sur le volant, pour virer au plus court. On braque, elle tourne. On freine, elle s’arrête. On accélère, elle nous téléporte.

Après avoir limé la SP26 dans un sens puis dans l’autre, on commence à la connaître, à savoir où on peut accélérer à fond, où c’est déconseillé et où c’est interdit. Le rythme s’accélère encore et encore, la jauge à carburant commence à baisser malgré le système d’injection révolutionnaire du V10, combinant les modes direct et indirect pour à la fois favoriser la puissance... et la réduction des émissions. Une tempérance dont il faut faire parfois preuve aussi, même quand on est essayeur auto. Direction donc Sant’Agata pour ramener l’engin à la maison. Avec une petite voix qui ne cesse de répéter qu’on peut encore en profiter. Sans doute celle du diable...

EXPLOITER LES 610 CH DU V10 SUR ROUTE TIENT DU MIRACLE : QUELLE RAGE !

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Les lignes acérées, signées du designer italien Filippo Perini, font toujours mouche, surtout dans ce vert pomme. La capote en toile à plusieurs épaisseurs se manœuvre électriquement en quelques secondes.

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MÉCANIQUE

MERCEDES S560 COUPÉ 4MATIC

NewYork

I love

you

La Mercedes Classe S Coupé n’est pas seulement le plus gros modèle à deux portes de la gamme étoilée. C’est aussi et surtout le coupé proposant le plus de technologie embarquée d’une marque à la pointe de la R&D. Bref, le coupé de ceux qui veulent ce qui se fait de mieux.

Textes J. James, photos T. Holt

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MÉCANIQUE Pour allert de Central Park à Wall Street, Broadway n’est pas le chemin le plus court. Mais au moins, il permet de passer devant le Flat Iron Building.

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ÉLÉGANT PRATIQUE PERFORMANT DISCRET C

hoisir de vivre à Manhattan, c’est choisir la ville la plus animée, la plus riche, la plus exaltante et peut-être aussi la plus fatigante du monde. Une bonne raison, les week-ends, de s’évader dans les Hamptons voisins, vers Montauk tout au bout de Long Island, face à l’océan.

Mais qui fait ce choix doit en faire un second : trouver la bonne voiture pour accompagner cette vie trépidante. Ce doit être un coupé, pas un SUV, pour préserver une ligne élancée et élégante, avec quatre roues motrices pour ne pas rester planté les jours de neige, soit plusieurs semaines par an sur l’île, mais avec tout ce qui se fait de mieux, technologiquement parlant, pour rendre jaloux les traders de Wall Street qu’on va croiser tous les matins entre le branché Hell’s Kitchen et l’exclusif ­Tribeca, en descendant Broadway pour croiser le Flat Iron Building. Ou juste pour s’assurer d’avoir la voiture la plus sûre. Croyez-le ou pas, mais cette voiture existe : c’est le coupé Mercedes S560 4Matic.

Dans une gamme ou se côtoient les coupés Classe C, Classe E et Classe S, sans compter ces drôles d’engins baptisés crossover, des SUV abaissés qu’on appelle GLC Coupé ou GLE Coupé chez Mercedes, pourquoi prendre une S ? Parce qu’il n’y a pas mieux ! Son gabarit, sa ligne à la fois élégante et imposante, mais aussi son habitacle spacieux et raffiné, tout respire le luxe. De l’écran TFT en guise de tableau de bord à la molette de sélection de Command, dont la résistance parfaitement calibrée ne peut pas être comparée à celle d’un modèle moins huppé, tout fait davantage Long Island que New Jersey, Monaco que Marseille pour ceux qui ne connaissent pas NYC. Même les innombrables boutons placés sur les contre-portes, pour ajuster la température des sièges avant, leur position, ou juste abaisser les vitres à double épaisseur, sont en alliage, frais et mats : tout simplement magnifiques. Le haut de gamme, chez Mercedes, on sait faire. Mais ce n’est pas qu’affaire de finition, de qualité d’assemblage ou même de coup de crayon. Cela serait trop facile, presque accessible à tous. Le vrai haut de gamme automobile est technologique. Sous le capot de ce coupé, un V8 essence à deux turbos associé à une transmission automatique à 9 rapports, histoire d’être certain d’avoir la bonne démultiplication au bon moment. Et encore, ne devrions-nous pas dire 10 rapports, en comptant la marche arrière ? Ne soyons pas tatillons, il y a encore tellement à dire. Que les quatre roues sont motrices, donc que le mètre de neige qui tombe généralement à Manhattan – c’est une moyenne sur l’année – ne vous fera pas peur. Et que c’est la seule Mercedes à pouvoir bénéficier du Magic Body Control, un système qui a dû être inventé par un motard obsédé par la vitesse, en même temps que le Road Surface Scan. Pour faire plus vite, au feu face à un trader, retenez MBC et RSS, les acronymes des deux systèmes. Autant le dire, il faudra plus que la durée d’un feu tricolore pour expliquer à l’inculte au volant de son SUV mal équipé ce que sont

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MÉCANIQUE ces deux abréviations. La première, MBC, va pour un système qui fait pencher le coupé allemand en courbe. Mais dans le sens opposé à ce que la physique impose, comme une moto, vers l’intérieur du virage afin de limiter l’effet de la force centrifuge sur le corps des passagers et mieux faire travailler les pneumatiques. Quand vous combinez cela avec l’option sièges multicontours dynamiques, qui gonfle des coussins d’air dans les flancs des sièges pour mieux vous caler en virage, à droite quand ça tourne à gauche et inversement, vous avez vraiment l’impression que la S Coupé vire totalement à plat, mieux qu’une ultra-sportive... qui ne ferait pas cent mètres sur Broadway et ses plaques d’égout mal scellées. Et avec le RSS, non seulement elle vire à plat mais elle ne sent plus les ondulations de la chaussée. Ou plutôt si, elle les ressent, et les gomme. Grâce à une caméra placée devant, elle lit la route, ses trous et ses bosses, pour adapter en continu sa suspension et ainsi limiter les chocs ressentis dans l’habitacle. Dit comme ça, à un feu rouge, ça ne fait pas vraiment « le job ». Mais quand vous l’essayez, au volant, c’est juste bluffant.

Et puis il y a tous les systèmes de divertissement et de connectivité à bord, capables de transformer ce coupé en salle de concert, grâce à la hi-fi Burmester 3D, de cinéma ou en bureau. Ou, mieux encore, et là les traders en seront « sur le cul », le système de vision de nuit qui projette à la place du compteur, sur le sublime écran TFT, l’image infrarouge de ce que vous ne pouvez pas voir dans la pénombre, ou encore les diverses aides à la conduite qui rendent la voiture quasiment autonome. Elles vont caler la vitesse de croisière sur celle de la voiture qui vous précède, mais aussi conserver la trajectoire entre les lignes blanches, continues ou pas, ou même déboîter d’une simple pichenette sur le clignotant... sans avoir à tenir le volant. Alors d’accord, il faut conserver à l’esprit que ce sont des assistances, en aucun cas, aujourd’hui, des pilotes automatiques. Mais quand on veut ce qui se fait de mieux, on doit les avoir. Surtout quand on vit à 200 km/h, soit environ 125 mph, et qu’on part en week-end fatigué après sa semaine entre Central Park et Wall Sreet... Bref, si vous voulez cette vie-là, il vous faut une S560 Coupé 4Matic.

Ambiance feutrée, finition très soignée et équipement princier sont au programme de ce coupé pas comme les autres. En plus d’une ligne à couper le souffle, il propose un grand coffre et quatre vraies places.

Avec un V8 biturbo sous le capot, cette Classe S Coupé fait plus que se déplacer.

Surtout si l’on joue avec la molette de gauche qui active le mode dynamique. Le plaisir de conduite prend alors tout son sens.

Comme d’habitude sur les modèles haut de gamme étoilés, les réglages électriques des sièges avant sont placés sur les contre-portes.

Tous les boutons sont en métal : c’est tout simplement sublime.

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Données constructeur

MERCEDES S560 4MATIC COUPÉ Moteur : V8 biturbo essence, injection directe et distribution variable, 3 982 cm3 Puissance maxi (ch à tr/min) 469 à 5 250 Couple maxi (Nm à tr/min) 700 à 2 000 Transmission 4x4, auto. à 9 rapports Masse (kg) 2 135 Long.xlarg.xhaut. (m) 5,03x1,90x1,41 Vitesse maxi (km/h) 250 0 à 100 km/h (s) 4˝6 Consommation mixte (l/100 km) 9 Émissions de CO2 (g/km) 202 Prix de base 144 500 € Prix finition AMG Line 148 900 €

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Qui est Marek

MÉCANIQUE

Reichman ?

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MÉCANIQUE La nouvelle Aston DBS Superleggera est la dernière création du designer Marek Reichman.

« ÊTRE DESIGNER, C’EST CRÉER À PARTIR DE RIEN » 112 Followed Magazine

Qu’il s’agisse d’un tableau, d’un plat ou d’un morceau de musique, il est convenu que derrière tout chef-d’œuvre, il y a un artiste. La réflexion vaut pour tout objet magnifique, même, ou surtout quand il est orné du blason Aston Martin. Alors, qui est l’artiste de la marque anglaise ? Nous avons voulu le savoir lors du lancement de la dernière DBS Superleggera à Londres.

L’

Textes C. Boulain, photos Aston Martin et C. Boulain

homme est grand, élégant, souriant. Il faut dire qu’il trône devant sa dernière création, l’Aston Martin DBS Superleggera. Le garçon a de quoi être fier. Nous sommes à Londres, dans un lieu privatisé pour l’occasion, dans le Camden branché de la capitale anglaise. Depuis 2005, Marek ­Reichman préside au ­design de la marque iconique de sportives britanniques. Après des études de ­design industriel, il des outils pour créer des objets. On naît pour fabriquer, on va s’engage dans un cursus dédié à l’automobile au à un moment faire partie du processus de la création, que cela Royal College of Art de Londres. Le gamin de soit au début, comme designer, ou plus tard dans la chaîne, Sheffield, fils de forgeron, a trouvé sa voie. « En pour la production elle-même. C’est une finalité. » Et quand fait, très tôt, vers 8 ans, j’ai su que j’allais deveon lui demande pourquoi le métier de designer spécifiquenir designer. Je voulais créer quelque chose... », ment, il répond : « Être designer, c’est créer quelque chose qui explique-t-il devant sa DBS. Parce que, pour n’existe pas. Créer à partir d’une page blanche, d’une simple Marek, on existe tous dans un seul but, créer. idée, donner une forme, une direction. C’est passionnant. » « Très tôt, les hommes ont cherché à fabriquer C’est tout naturellement qu’il s’oriente vers l’automobile.

Toute sa famille trempe dedans, son père est un fan, ses oncles aussi, ainsi que ses deux frères. Il n’a pas 18 ans quand il retape une Austin Healey, sa première voiture. Il ira même

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MÉCANIQUE

passer le permis avec... et sera recalé, à cause d’un feu stop cassé. On peut être designer de génie et mécanicien moyen.

Heureusement, il se représentera à l’examen et sera reçu.

Après ses études, Marek est embauché chez BMW, à l’époque propriétaire de Rolls-Royce (c’est encore le cas), mais aussi de Land-Rover (ça ne l’est plus). Nous sommes en 1991 et le voilà au travail sur le prochain Range Rover (sorti en 2003), une sorte de Graal pour un enfant du Yorkshire. Quatre ans plus tard, il déménage aux États-Unis, pour BMW et son antenne dédiée au design, en Californie. Il travaillera, entre autres, sur la nouvelle Rolls Phantom, là encore une sorte de bonbon pour l’Anglais qu’il est. Puis c’est Ford en 1999, Lincoln et Mercury avant, en 2005, de revenir sur son île natale pour intégrer Aston Martin. Là encore, quand on est né à Sheffield, qu’on aime l’industrie et l’automobile, le poste ressemble davantage à une récompense qu’à un daily job qu’on accepte en rechignant. Pourtant, l’héritage pourrait être compliqué à assumer. Débarquer chez Aston, dont la gamme se compose en 2005 des Vanquish et DB9, soit, convenons-en, pas les autos les plus laides de la création, aurait pu s’avérer un obstacle insurmontable. D’autant que, dernièrement, Marek avait davantage usé ses crayons à dessiner des SUV pour familles de cinq enfants que des supercars racées.

Pourtant, la greffe prend : il s’intègre, impose Nakamura, qui m’a pas mal guidé dans mes études de design. doucement sa patte, son style. « J’ai mon propre Après, nous avions la chance d’être plutôt pas mauvais dans langage stylistique, mais je dois admettre avoir ma promotion, au Royal College. Nous étions quelques-uns à deux mentors dans mon métier : Harm Lagaay, être assez doués. Je pense à Philip Treacy, qui était un de mes l’ancien patron du design de Porsche, quelqu’un copains de classe et qui cartonne dans la mode. On s’est tous qui m’a beaucoup influencé. Je ne serais pas le inspirés les uns des autres. » Et on voit ce que ça donne avec designer que je suis sans son influence. Et Shiro les Aston One-77, l’une de ses premières créations sous le blason, Rapide ou plus récemment DB11, Vantage ou DBS. Moins élégante, diront certains, que ses sœurs de lait, DB11 et Vantage, la DBS est l’expression ultime de la performance chez Aston. « Il fallait que cela se voie dès le premier coup d’œil, qu’on l’identifie à la famille, mais qu’elle s’en démarque par quelque chose de brut, presque bestial... tout en restant élégante », explique Marek. C’est réussi. La bouche béante, les flancs marqués, presque ciselés par les aérations devant, par des arêtes franches derrière, tout inspire la puissance et la performance. Sous le capot de cette nouvelle supercar, le V12 biturbo 5,2 litres de la DB11, mais poussé à 715 ch et 900 Nm de couple. Avec, pour digérer tout cela, une transmission ZF automatique à 8 rapports... aux seules roues arrière. La lecture d’une telle fiche technique doit vous mettre des étoiles dans les yeux, ou une boule au ventre selon votre degré de compétence au volant ou d’inconscience. Mais on ne discute pas de performances, de 0 à 100 km/h en 3”4 ou de vitesse maximale de plus de 330 km/h avec Marek.

On parle de style, de ligne et de masses. Parce que, pour la première fois de l’histoire de la marque, les badges DBS et

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« NOUS SOMMES TOUS NÉS POUR CRÉER QUELQUE CHOSE » Followed Magazine 115

MÉCANIQUE Marek, que nous avons rencontré à Londres lors du lancement de son dernier « baby ».

Marek Reichman en résumé Première voiture : une Austin Healey Sprite de 1966, l’année de ma naissance. J’ai même passé le permis de conduire avec.

Voiture actuelle : une Aston Martin DB11 V8. Pratique, élégante, idéale pour tous les jours.

Voiture de rêve : une Mercedes W154, une voiture de Grand Prix dotée d’une ligne époustouflante et d’un moteur turbo de 3 litres.

Moto : j’adore les motos avec du caractère. J’ai une Ducati 996, mais je dois avouer rêver parfois à des Moto Guzzi ou à des Norton.

Musique : c’est très important pour moi, car je travaille beaucoup en musique. Je pense que le son crée la forme, que la musique que j’écoute influence mon dessin. Pour les groupes, je dirais Massive Attack, Joy Division, New Order et les Red Hot. Je suis fan des Red Hot Chili Peppers.

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Mode : je suis un adepte des costumes de Savile Row à Londres.

Mais j’admire Stella McCartney pour tout ce qu’elle a accompli depuis ses débuts. Partir de rien et venir concurrencer les Chanel, Lanvin, Dior...

Vin : définitivement, j’hésite entre un bourgogne blanc ou un rouge d’Italie, un nebbiolo. Ou non, si je dois n’en retenir qu’un, un Marchesi di Barolo, un rouge italien fabuleux.

Nourriture : je suis un inconditionnel des huîtres et du homard.

Mais mes goûts, mes préférences, vont de la cuisine italienne à l’indienne et à la japonaise. Un de mes hobbies est de cuisiner à la maison.

Vacances : un voyage. Prendre une voiture tout en haut des ÉtatsUnis, dans l’État de Washington, puis descendre par la Pacific Highway 1 vers le Mexique, traverser l’Amérique centrale et finir en Argentine. J’ai une fascination pour les gauchos argentins.

Superleggera sont associés. Le premier se résume dans la fiche technique stratosphérique. Et le second ? Est-ce en rapport avec le carrossier italien qui transforma les premières Aston en Superleggera, avec cette technique de structure tubulaire ultra-fine recouverte de tôles d’aluminium pour gagner quelques kilogrammes, ou alors juste une appellation glorieuse sans réelle justification ? « En fait, c’est alu et nous avons ainsi pu gagner 70 kg sur la masse totale. un peu des deux. Cette DBS Superleggera n’est C’est bien une Superleggera dans l’esprit. » Qu’on se rassure, la pas faite en Italie, ni même avec de l’aluminium cure n’a touché que la carrosserie, et pénétrer dans l’habitacle ou du Duralumin comme à l’époque, mais elle en atteste. À l’intérieur, outre une finition tout bonnement a subi une vraie cure d’amaigrissement... sur la somptueuse, on retrouve tout ce qui fait une voiture de luxe, carrosserie. Les panneaux sont en carbone ou en dans la télématique comme dans les équipements de confort, les sièges en cuir entièrement électriques compris. À près de 280 000 € (hors options), c’est le moins que l’on puisse attendre, l’allégement de certains composants mécaniques ne devant pas gâcher l’expérience de conduite. Nous sommes chez Aston Martin, tout de même.

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BIEN-ÊTRE

Bien s’échauffer pour bien swinguer

Le golf est un sport exigeant, aussi bien sur le plan technique que corporel, nécessitant une bonne coordination intra et intermusculaire et de bonnes qualités physiques.

Pour de tels efforts, l’échauffement est primordial. Mais que faire pour bien faire ?

C

omme son nom l’indique, l’échauffement est une phase de préparation à l’activité physique et sportive qui permet d’augmenter la température corporelle. Cela passe par une activation du système neuromusculaire et du système locomoteur, avec notamment la préparation des articulations et leur lubrification. L’échauffement a pour objectifs principaux de placer le corps du sportif dans un état optimal pour la performance et de limiter les blessures.

La mobilité

Lors du swing, le mouvement principal en golf, l’amplitude de mouvement est très importante et exige de la souplesse musculaire et de la mobilité articulaire. Ainsi, de nombreux golfeurs pratiquent les étirements. Ceux-ci auraient pour but de diminuer le nombre de blessures, d’augmenter l’efficience biomécanique du geste. Toutefois un chercheur a montré dès 2009 que des étirements

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passifs réalisés lors de l’échauffement étaient néfastes sur la performance du drive. Et, en 2010, ce même chercheur a voulu connaître la durée des effets délétères des étirements passifs sur la performance du drive.

Les principaux résultats de cette étude ont montré que 20 minutes d’étirements passifs des principaux groupes musculaires sont néfastes pour la performance en golf, immédiatement après l’échauffement et jusqu’à 1 heure après. Car, même si l’effet s’estompe avec le temps, les performances restent inférieures à celles observées juste après un échauffement dynamique simple. L’auteur de cette étude explique que les étirements passifs ont, à la fois, augmenté la compliance (diminution de la raideur) du complexe musculo-tendineux et altéré l’activité neuronale. Ce qui expliquerait une perte de coordination, de force et de précision. Il apparaît évident que la mobilité articulaire est un facteur important de la performance du drive. Alors comment

optimiser voire augmenter cette mobilité sans perte de force, de vitesse et de précision ? Des éléments de réponse se trouvent peut-être dans l’auto-massage. Les études montrent que l’auto-massage permet un gain immédiat de la mobilité articulaire après seulement 30 secondes de massage, et il n’y a pas de perte de force.

La force et la vitesse

En plus de la grande mobilité, le swing requiert une force et une vitesse d’exécution très importantes. Il est primordial pour le golfeur de se préparer correctement à cet effort et l’échauffement est un bon moyen d’y parvenir.

Mais, comme expliqué précédemment, la manière de s’échauffer peut influencer positivement la performance.

Pour cela, il est nécessaire de préparer le système neuro­ musculaire. Mais quelle serait la méthode optimale dans le cadre du golf ? Pour tenter de répondre à cette question, des chercheurs ont publié en 2012 une étude s’intéressant aux effets de trois différents protocoles d’échauffement sur la performance du drive. Pour cela, quinze golfeurs de très bon niveau (handicap ≤ 2), âgés de 18 à 40 ans ont participé aux protocoles. Sur trois journées, ils ont réalisé trois échauffements différents suivis de dix swings avec driver. Grâce à un radar ­Flightscope, les chercheurs ont pu mesurer la vitesse de la tête du club, la distance maximale, la précision, le smash ­factor (c’est-à-dire le ratio entre la vitesse de la balle et la vitesse du club) et le bon contact, c’est-à-dire l’impression du golfeur d’avoir, ou non, bien frappé sa balle.

Les principaux résultats de cette étude ont montré que l’échauffement dynamique (club en main) combiné à l’échauffement fonctionnel avec résistance par bande élastique permet une amélioration significative de la distance maximale (+ 5,59 %), du smash factor (+ 1,47 %) et du bon contact (+ 13,36 %). De plus, pour la vitesse de la tête du club et la précision, les valeurs moyennes montrent de meilleurs résultats avec cet échauffement. Selon les auteurs, cette amélioration pourrait s’expliquer par une augmentation de la raideur du complexe musculo-tendineux et les exercices fonctionnels spécifiques permettraient d’améliorer l’activité neuronale des muscles squelettiques. Ce qui donnerait une meilleure coordination, une plus grande production de force et donc une meilleure performance lors du swing. Il semble que la nature des exercices plus que leur intensité soit d’une importance capitale pour l’échauffement.

Les exercices avec rotation sont plus proches de l’activité et permettront une meilleure activation des patterns propres au golf. De plus, la résistance élastique est pratique, transportable, facilement ajustable et permet le travail dans tous les plans de l’espace. Enfin, ce type de résistance permet de travailler l’accélération compensatoire, ce qui est recommandé dans des sports balistiques comme le golf.

Cette notion de préparation du système neuromusculaire au swing via des exercices avec résistance externe se retrouve dans le concept de potentialisation par post-activation (PAP). Ce phénomène physiologique induit une amélioration de la performance suite à une stimulation musculaire volontaire. Il est généralement admis qu’une forte stimulation excite le système nerveux central de telle manière que celui-ci répondrait par une augmentation du potentiel contractile, et donc d’une augmentation de la force à court terme, lors d’un exercice réalisé juste après ce stimulus.

En 2013, des chercheurs ont testé les effets d’un stimulus PAP pliométrique sur la vitesse de la tête du club chez seize golfeurs de bon niveau (handicap moyen 5.8). Les principaux résultats de cette étude ont montré que la vitesse de la tête du club était significativement améliorée (+ 2,2 %) lorsque trois sauts CMJ (saut en extension verticale) étaient réalisés 1 minute avant. C’est une méthode très simple à mettre en place, qui ne requiert aucun matériel et qui, malgré le faible volume du stimulus PAP, améliore la performance. Même si le mouvement de saut vertical ne semble pas très spécifique au golf, il est important de considérer tous les niveaux d’expertise. En effet, les meilleurs ­golfeurs sont ceux qui maîtrisent les rotations du buste. Et la puissance des membres inférieurs est un facteur important pour la performance en swing. Le saut vertical CMJ apparaît donc comme une alternative simple en termes d’apprentissage et d’habilité motrice.

Pour conclure sur l’échauffement, et au vu des résultats présentés, il est possible d’imaginer l’échauffement ainsi : 1, auto-massage ; 2, travail en rotation avec bandes élastiques ; 3, activation du système nerveux : sauts verticaux. Ces exercices sont à réaliser quel que soit le niveau du golfeur. En revanche, il est impératif d’éviter les étirements passifs dans les heures qui précèdent une compétition.

Textes Pierre Debraux Plus d’infos sur mmsportplus.com

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CONTACTS MEF (Museo Enzo Ferrari, Modena) Adresse

Via Paolo Ferrari, 85, 41121 Modena MO, Italie

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