Followed #22

Followed - art de vivre - sport et loisirs -

Spécial Ferrari : dans les coulisses de Maranello Visite guidée et exclusive du Monaco Yacht Show Tout comprendre de lʼentretien dʼune montre mécanique Pourquoi les seconds vins de Bordeaux nʼen sont plus

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ÉDITO

La peste ou le choléra

O

n le dit souvent, choisir c’est renoncer. Doit-on pour autant l’éviter, préférer l’hésitation qui nous fait stagner au choix qui a des chances de nous faire avancer ? Choisir est un mal nécessaire, car entre deux solutions au même problème, il y en a toujours une meilleure que l’autre. Le problème, c’est qu’on met parfois du temps à s’en rendre compte. L’Automobile, avec un grand A, n’y coupe pas. Le Mondial de Paris vient de se terminer, consacrant la voiture électrique comme la solution d’avenir. Les clients et les constructeurs (sauf Renault, peut-être) avaient du mal à choisir, à voir dans ces modèles alimentés par des batteries à la densité énergétique problématique le futur de notre mobilité. On le sait, elles ne sont pas, et ne seront peut-être jamais capables de remplacer nos chères voitures thermiques dont le petit réservoir à carburant renferme plus de calories qu’une batterie dernier cri. Mais les émissions de gaz à effet de serre et les consommations d’hydrocarbures induites par l’utilisation de ces voitures ont présidé au choix... que nos politiques ont fait pour nous. Nous n’arrivions pas à choisir entre ces deux solutions, ils ont tranché. Il y a même des pays pour proscrire la vente de ces modèles thermiques avant 2030. Demain, quoi !

Ceux qui y voyaient un bon moyen de ne plus dépendre du pétrole à bas coût des pays arabes vont s’en réjouir.

L’automobile, diesel ou essence, n’a plus d’avenir. Ou alors pour quelques années encore, en hybride, puis en hybride rechargeable, avant de basculer dans le 100 % électrique... qui nous rendra cette fois dépendants des terres rares nécessaires à la fabrication des batteries. Des métaux rares produits pour une immense majorité par la Chine. Dépendre de quelqu’un par choix n’est jamais bon, d’où mon titre. Ne faudrait-il pas envisager une troisième solution ?

Christophe Boulain

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Sac : CABINE I Photographie : Yves Mourtada

SOMMAIRE

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12 ➜ C ontributeurs : découvrez quelles sont les personnalités que nous sommes allés rencontrer Événement 16 ➜ M onaco Yacht Show : visite exclusive du Salon du yachting de Monaco, dans le port Hercule de la Principauté Futur 22 ➜ S anté connectée : faut-il se réjouir, ou s’inquiéter, de la percée des objets connectés dans le monde médical ?

Naissance 24 ➜ F errari Monza : quand une marque légendaire dévoile une icône, et sa nouvelle stratégie, Followed est présent Tendance 30 ➜ H igh-tech : smartphones, téléviseurs, appareils photo et amplificateurs audiophiles seront les stars de la fin d’année. La preuve par quatre

Art de vivre 32 ➜ C igares : pour bien profiter de son cigare, il faut le conserver, le couper et l’allumer correctement.

Mourade Hendor, conseiller – passionné – chez House of Grauer à Genève, nous a tout expliqué ➜V in de Bordeaux : de jeunes vignerons révolutionnent le concept de second vin. D’ailleurs, il ne faut plus les appeler ainsi

40 Mode et objets 48 ➜ E ntretenir sa montre : comme une voiture, une montre mécanique s’entretient. Pourquoi, comment,

c’est ce que nous avons voulu savoir en nous rendant dans le Jura français chez Michel Herbelin ➜M ontres : sélection de six nouveautés horlogères de cette fin d’année. Les fêtes approchent, il faut s’y préparer

54 Culture 60 ➜ L orenzo : rencontre, dans son atelier, avec un affichiste un peu fou mais terriblement doué. Une coupe à la main

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SOMMAIRE

Sport & Loisirs 68 ➜ L uc Alphand : celui qui a dominé le ski mondial puis gagné le Dakar demeure l’un des sportifs préférés des Français...

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et il est détesté par certains écologistes. Nous l’avons rencontré pour faire le point dans les montagnes d’Andorre ➜A lexandra Recchia : championne du monde de karaté et avocate, Alexandra voudrait pousser jusqu’aux Jeux où son sport sera présent pour la première fois. Retour sur une carrière déjà bien remplie ➜C anada : balade en remontant le Saint-Laurent, de Québec à Toronto en passant par Montréal. En Jeep Compass

84 Mécanique 98 ➜ F errari Classiche : visite guidée par Luigino Barp, maître des lieux, des ateliers du département Classiche Ferrari, 110

à Maranello. Et découverte de trésors inestimables dans un état proche du neuf ➜V olvo XC90 : essai du dernier SUV suédois dans sa dernière version hybride rechargeable.

Ou comment marier le meilleur des deux mondes, électrique et thermique

Bien-être 116 ➜ F racture de fatigue : le plus difficile, c’est de la diagnostiquer 118 ➜ C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des marques citées dans nos sujets

Abonnement 119-120 ➜ Recevez Followed directement chez vous, dans votre boîte aux lettres. C’est facile ! Suivez les indications

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ENTRETIEN EXCLUSIF

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MILITARE

Diamètre 44.3 mm de 2’470 à 5’000 EUR

EPURATO

Diamètre 42 mm de 2’190 à 2’850 EUR

Du haut de ses 20 ans, la marque conjugue la précision suisse avec un lifestyle italien sport-chic au caractère bien trempé.

Fondée en Italie, ANONIMO propose ainsi des montres exprimant robustesse et élégance.

Avec leur robuste boitier coussin, les lignes sportives MILITARE et NAUTILO se caractérisent par une construction atypique avec leur couronne déportée à midi ou à 4 heures et son cadran arborant la traditionnelle lecture en triangle avec le 12/04/08, rappelant ainsi le A de la marque.

Pionnière dans l’utilisation de matériaux originaux, elle fut la première marque à proposer des montres de plongée en bronze. En réagissant à l’environnement, cet alliage se patine au fil du temps pour acquérir une touche très personnelle et rend chaque montre unique.

NAUTILO

Diamètre 45.5 mm de 1’800 à 2’660 EUR

En 2018 une troisième ligne, EPURATO, reprend les principaux signes identitaires de la marque et garde un mouvement automatique. Affinée et avec un diamètre plus petit que ses grandes sœurs, cette ligne élégante est éminemment contemporaine.

Equipé d’un nouveau système d’interchangeabilité pour ses bracelets, il est désormais facile d’associer structure et couleur au gré de ses envies : un must dans l’ère de la personnalisation.

Basée de l’autre côté du Cervin depuis 2013, sa fabrication répond désormais aux critères du Swiss Made et continue de proposer le bronze dans chacune de ses collections.

En s’appuyant sur les codes de l’élégance italienne, ANONIMO va au-delà de l’approche traditionnelle et propose différentes façons d’habiller sa montre. www.anonimo.com

CONTRIBUTEURS Luc Alphand Luc s’arrête rarement plus de cinq minutes de suite. Même retraité du ski, il reste un sportif hyperactif, à vélo, en voiture... où à la chasse.

Pour revenir sur ses passions et écouter ses explications, nous sommes allés le voir en Andorre.

Luigino Barp C’est grâce à Gigi et ses équipes que les anciennes Ferrari roulent encore, après une restauration complète dans le département Classiche dont il s’occupe à Maranello. Visite guidée par le maître des lieux.

Bruno Bulle Maître horloger chez Michel Herbelin, dans le Jura français, Bruno est en charge du service après-vente de la marque. Il nous a tout expliqué de son métier lors d’une visite à l’atelier.

Lorenzo L’entretien aurait pu tourner à la dégustation de vin, de champagne plus exactement. Mais entre deux coupes, l’affichiste star s’est véritablement confié, sur son travail, sa carrière... et son amour des bulles.

Interview festive en région parisienne.

Conseiller chez House of Grauer, à Genève, en Suisse, Mourade était la bonne personne pour nous apprendre comment profiter au mieux d’un cigare. Une rencontre fumante – et non fumeuse.

Alexandra Recchia

Lia Riva Présidente de Monaco Boat Service, le distributeur exclusif de Riva sur le Rocher, Lia, fille de Carlo, nous a raconté son Monaco Yacht Show à elle lors de l’édition 2018.

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Mourade Hendor

Celle qui a tout gagné, mais surtout la même année un titre de championne du monde de karaté et son diplôme d’avocate, ne va pas raccrocher.

Dans deux ans, son sport deviendra olympique. Elle se verrait bien titrée.

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ÉVÉNEMENT

Bienvenue au

Monaco Yacht Show Une fois par an, le port de Monaco se vide de ses habitués et accueille près de 120 superyachts pour la plus luxueuse des expositions flottantes.

L’occasion pour les chantiers navals du monde entier de montrer leur savoir-faire et de rencontrer leurs clients.

Nous y étions.

Textes et photos C. Boulain

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n tour en canot Riva ne se refuse pas. Surtout quand c’est pour traverser le port Hercule de Monaco, pour relier le quai er Antoine I au quai Louis II, juste en face.

Un petit slalom entre les embarcations qui circulent au ralenti, à frôler un yacht de 80 mètres duquel l’équipage débarque une paire de jet-skis sous le soleil de la Côte d’Azur, nous sommes bien au Monaco Yacht Show 2018. Comme nous l’a expliqué Lia Riva, fille de Carlo, le génial inventeur des canots du même nom : « Monaco aura toujours une place à part dans le monde de la haute plaisance. Même si Saint-Tropez a fait la renommée de notre marque, avec les stars de cinéma de l’époque, les Alain Delon, Claudia Cardinale ou Brigitte Bardot, la Principauté est l’endroit rêvé pour tenir un

pareil Salon. » Pourtant, la concurrence est rude et, la semaine précédente, s’est tenu à quelques kilomètres de là seulement le Cannes Yachting Festival. « C’est un Salon très important aussi, mais qui ne peut pas être comparé à celui du Rocher. À Cannes, on parle de yachts, ici de superyachts. Et surtout, à Monaco, c’est un Salon où l’on vend directement aux clients, aux ­particuliers, pas aux distributeurs. » Sur les quais, à contempler des navires de 35 à 110 mètres de long, ces fameux superyachts comme on les appelle (étant admis que les yachts ne dépassent pas 35 mètres de long, soit environ 115 pieds), des particuliers, seuls ou accompagnés, parfois même en famille.

Tous légèrement chaussés pour pouvoir facilement s’en débarrasser afin de monter à bord de ces merveilles flottantes qu’on ne

C’est le Salon du yachting de luxe en Europe, où l’on peut voir et visiter des superyachts de 35 à plus de 100 mètres de long. Mais attention, comme dans les Salons horlogers les plus huppés, mieux vaut prendre rendez-vous pour ne pas rester à quai. Cette année, plus de 100 navires sont exposés, dont 40 en première mondiale, pour une valeur totale estimée à 3,3 milliards d’euros.

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ÉVÉNEMENT

D’une longueur moyenne de 49 mètres, les superyachts exposés dans le port Hercule de la Principauté sont les plus belles démonstrations de savoir-faire des chantiers navals du monde entier.

Ici, quelques détails des bateaux Riva et Ferretti italiens présentés au MYS 2018, avec escaliers sur mesure, ponts en bois précieux, jacuzzis en plein air et tout un tas de prestations ultimes que recherchent les clients privilégiés.

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foule pas avec ses chaussures : ça ne se fait pas. Et tous visiblement intéressés. « Je me souviens, il y a trois ans, un monsieur avec un fort accent était venu me trouver car il s’intéressait à nos Riva. Pas aux canots, qui sont déjà très beaux, aux yachts. C’était un Américain, de Las Vegas... et il m’en a acheté trois d’un coup, un pour laisser ici en Principauté, et deux autres pour ses maisons de vacances. C’est ça, le Monaco Yacht Show », raconte Lia. Sur rendez-vous uniquement, il est possible de monter sur les bateaux et d’en faire la visite, guidé parfois par le capitaine lui-même. On y découvre des équipements dignes des plus belles résidences, comme des ascenseurs entre les ponts (jusqu’à quatre sur le Custom Line 120), ou mieux encore... comme ces balcons rétractables, parfois depuis la salle à manger ou, mieux, dans la chambre principale, donnant un accès direct sur l’extérieur façon promontoire au-dessus de la mer.

Car ces yachts ont beau avoir de plus en plus de surfaces vitrées, rien ne vaut un réveil, ou un coucher, en « plein air ». Avec, presque sur chaque bateau, des solariums magnifiques, des jacuzzis sublimes et des finitions exemplaires, souvent réalisées à l’unité, ces navires étant quasiment tout le temps personnalisés. Il faut dire que la majorité des yachts exposés ont déjà été vendus, donc équipés des accessoires voulus par le propriétaire, aussi bien pour les équipements de bord que pour les tables, les chaises ou les épais tapis de laine. Et cela donne des idées aux visiteurs, qui s’imaginent dans la salle à manger du pont supérieur, entre amis, fumant un cigare à la fin d’un repas arrosé de grands crus.

Avec le bruit des vagues en dessous, parfois 6 mètres plus bas, pour bercer la fin de soirée. Si vous voulez prendre leur place, rendez-vous dans un an, fin septembre, en Principauté.

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ÉVÉNEMENT

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a mode n’est plus à la croissance sans fin. D’ailleurs, les yachts du MYS 2018 ne sont pas plus longs cette année (autour de 110 mètres). En revanche, la vraie tendance est double : multiplier les ouvertures vers l’extérieur, ces « balcons » latéraux qui permettent de profiter de la mer depuis une salle de sport... ou depuis une chambre, et d’avoir des tenders (comprenez ces bateaux qui permettent d’aller au port quand le yacht ne peut y mouiller) les plus personnalisés. Et puis, il ne faut pas l’oublier, il y a aussi la volonté de réduire les consommations de ces vaisseaux. Nous avons d’ailleurs rencontré un homme qui fait voler les bateaux, en les équipant de foils, comme en America’s Cup. Sa société, SeAir, propose pour l’instant des semi-rigides jusqu’à près de 15 mètres... mais pourrait aller plus loin. Avec un confort nettement amélioré, 30 % de consommation en moins et cette sensation de flotter au-dessus de l’eau, il pourrait lancer une nouvelle mode. Mieux, une révolution.

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Très recherché actuellement, un balcon rétractable, sur le flanc du yacht.

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L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, consommez avec modération

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FUTUR

OÙ EN EST

La santé « connectée » ?

Avec le règlement sur la protection des données personnelles (le fameux RGPD), un demi-milliard d’Européens ont subitement pris conscience de la valeur de ces données. D’autant que nos smartphones recueillent aussi des informations sur notre santé, notre forme, notre sommeil ou notre alimentation, autrement plus intimes que nos historiques Internet… Où va-t-on ?

Texte A. Bloch

D

epuis plusieurs années, les assureurs automobiles promeuvent l’installation de boîtiers de contrôle dans les voitures de leurs assurés, pour adapter la prime au risque que représente leur conduite : c’est ce que l’on appelle le pay as you drive (comprendre : payez comme vous conduisez). Outre-Atlantique, certains assureurs santé sont tentés de suivre la même voie, sur la base des constantes mesurées par certains objets connectés. Votre mutuelle pourra-t-elle un jour réclamer une surprime, ou refuser une prise en charge, au motif que vous ne faites pas, par exemple, les 10 000 pas quotidiens recommandés par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) ? Peu probable, d’après Marc Fumey, de la Haute Autorité de santé (HAS) : « Je ne pense pas que ce soit envisageable en France. Certains assureurs et mutuelles ont bien mis en place des kiosques d’applications recommandées, ou même des hotlines médicales, mais ils ont l’obligation de recueillir le strict minimum d’informations, et surtout l’interdiction d’utiliser ces données dans leur activité d’assurance : ils doivent donc cloisonner. » Une précaution indispensable, d’autant que selon

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certaines estimations (reprises notamment par le Conseil de l’Europe), chacun de nous devrait laisser, au cours de sa vie, la trace d’un million de milliards d’octets (on parle de « pétaoctet ») de données directement ou indirectement relatives à sa santé, disséminées entre les fichiers des professionnels, ceux des administrations... et nos éventuels objets connectés en tout genre. Mais une précaution sans doute insuffisante, puisqu’une autre étude semble montrer que, sur la base des seules données de consommation dans les supermarchés (par exemple au travers des cartes de fidélité), il est possible de « déterminer l’état de santé actuel et futur d’une personne, avec une précision comparable à celle d’un examen médical ».

En l’occurrence, il s’agissait plus exactement de dispatcher, avec un niveau de fiabilité correct, les consommateurs parmi 32 grands profils.

SELON MARC FUMEY, ces notions de « big data », et d’intelligence artificielle, posent avant tout la question de la fiabilité des algorithmes collectant et interprétant les données : « La principale question, et c’est une vraie inquiétude, est de savoir comment de tels algorithmes seraient

LA PROTECTION DES DONNÉES DEVIENT PRIMORDIALE testés. Donneraient-ils des résultats conformes à un instant T ? Et dans le cas d’algorithmes dotés d’intelligence, ces résultats resteraient-ils conformes avec le temps ? Autrement, on aurait un double risque : que les préconisations soient fausses (risque individuel), et que la loi des grands nombres amplifie ces erreurs (risque populationnel). » Avec les applications de santé, de même qu’avec les objets connectés, il n’est pas simple de garder la maîtrise de ses données personnelles : suppression impossible (comme sur l’iPhone), configuration par défaut intrusive, conditions d’utilisation interminables... Il n’existe d’ailleurs pas davantage de moyens de s’assurer de la pertinence et de la fiabilité du contenu ou des résultats, du moins lorsqu’on utilise un dispositif qui n’a pas la prétention d’être un vrai dispositif médical (DM).

DANS CETTE ZONE GRISE, la HAS a bien publié un référentiel de bonnes pratiques à destination des développeurs, mais il n’existe pour le moment aucun système de label : « La HAS est déjà chargée de labelliser les sites Internet, et ça ne fonctionne pas, parce que des sites comme Doctissimo n’en ont pas besoin pour exister. » À ce jour, plusieurs dispositifs de télémédecine sont tout de même dûment autorisés ou expérimentés dans l’Hexagone. C’est par exemple le cas, depuis le 15 septembre 2018, de la ­téléconsultation : il ne sera ainsi progressivement plus nécessaire de se rendre physiquement chez son médecin, surtout pour les demandes les plus simples, telles qu’un renouvellement d’ordonnance. Une innovation qui ne se destine pas tant aux citadins débordés qu’aux millions de Français peuplant les déserts médicaux. La télésurveillance n’est encore, quant à elle, qu’en phase expérimentale. Elle repose sur le recueil quotidien d’un certain nombre de constantes (comme le poids ou le rythme cardiaque), et concerne essentiellement les patients atteints d’affections chroniques. Elle permet par exemple d’ajuster le dosage du traitement quasiment en temps réel

(comme celui de l’insuline pour les diabétiques, avec le système Diabeo), ou bien de faire remonter aux médecins les anomalies excédant une certaine marge d’erreur (là encore à la discrétion d’un algorithme). Pour Marc Fumey, « il y a un vrai bénéfice, notamment pour les patients suivis pour une insuffisance cardiaque qui, actuellement, voient plutôt leur cardiologue tous les trois mois ».

Après une opération chirurgicale peu invasive, on pourrait également privilégier l’ambulatoire, c’est-à-dire une hospitalisation dans la journée, pour libérer des lits (lesquels manquent cruellement), tout en restant pendant quelques jours sous la surveillance d’un algorithme, et donc indirectement du chirurgien ou de l’anesthésiste.

LES AUTORITÉS AMÉRICAINES vont plus loin en la matière, puisque la FDA, l’organisme fédéral qui supervise les autorisations de mise sur le marché des médicaments, a approuvé dès l’automne 2017 un comprimé connecté, pour le traitement de la schizophrénie et des troubles bipolaires, deux affections dans lesquelles le respect de la posologie est, il est vrai, particulièrement problématique. Il renferme du cuivre, du magnésium et du silicium qui, lorsque le comprimé se dissout au contact des sucs gastriques, entrent en réaction et envoient une décharge électrique à un capteur, lui-même connecté au smartphone du patient. Le dossier n’a pas encore été déposé devant les autorités françaises, mais la commission de la transparence a examiné un certain nombre d’autres dispositifs dits « multitechnologiques » (associant un médicament, un dispositif médical et un logiciel), notamment des pousse-seringues automatiques. Mais certains de ces gadgets n’en sont plus vraiment : la FDA vient par exemple de reconnaître comme d’authentiques dispositifs médicaux deux fonctions distinctes de la toute dernière version de la montre connectée Apple, et notamment l’algorithme qui détecte les arythmies cardiaques. Comme si Apple n’en savait pas déjà bien assez...

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NAISSANCE

Sueurs

froides

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Quelques jours avant l’ouverture du Mondial de Paris, Ferrari avait convié à Maranello une poignée de journalistes du monde entier pour leur dévoiler deux nouveaux joyaux : les Monza SP1 et SP2. Un heureux événement plein de promesses qui devraient inquiéter la concurrence.

Textes et photos C. Boulain

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NAISSANCE

C

e n’est pas un hommage, c’est une réincarnation. Mieux, une renaissance. En dévoilant ces deux nouvelles Monza SP1 et SP2, Ferrari fait renaître la mythique 750 Monza des années 1950. Une barquette fuselée, compacte, légère et puissante malgré l’utilisation d’un simple quatre-cylindres, une œuvre signée jadis du génial carrossier Scaglietti, aujourd’hui du bureau de style Ferrari. Les amateurs diront que l’histoire se répète, qu’une fois de plus Pininfarina n’a pas eu l’honneur d’apposer sa marque sur la belle, en 2018 comme en 1954. Mais ils retiendront surtout ce mardi 18 septembre 2018 comme une date clé dans l’existence de Ferrari. Car le lancement de ces barquettes modernes que personne n’attendait en dit long sur les ambitions futures de l’emblématique firme transalpine. Parce que ces Monza sont d’un nouveau genre, celui qui confirme l’orientation de la marque à l’avenir. On vous explique.

Pour collectionneur amateur

Sous cette carrosserie en fibre de carbone, dessinée pour le seul conducteur dans la version SP1 (plus un passager en SP2), on retrouve les entrailles d’une 812 Superfast. Comprenez un châssis en aluminium, un gros V12 atmosphérique de 6,5 litres associé à une transmission robotisée dernier cri et des suspensions de voiture de course. Avec 810 ch, cette ultime version du V12 maison est la plus puissante jamais produite à Maranello. Autant dire que ce moteur va s’amuser des moins de 1 500 kg de l’engin, pour afficher des valeurs d’accélération similaires à celles d’une 812... pourtant plus lourde. Pourquoi pas nettement meilleures ? Parce qu’à ce niveau, et avec les seules roues arrière motrices, on touche aux limites de l’adhérence qu’offrent deux – ­malheureux – pneus arrière, aussi larges soient-ils. Nous parlons tout de même de passer de 0 à 100 km/h en 2”9 et d’atteindre les 200 km/h en cinq de plus. Mais avec un cockpit ouvert, protégé du vent par un pare-brise virtuel (un saute-vent défini en soufflerie), le pilote aura sans doute plus de sensations qu’à bord de n’importe quel coupé surpuissant. De quoi, selon Ferrari, incarner les valeurs de la marque... et donner à ces barquettes un statut à part : celui d’icônes. Car avec ces Monza SP1 et SP2, Ferrari inaugure une nouvelle gamme, baptisée « Icona », réservée à des modèles exclusifs au tirage limité. Pas dans le temps, mais en nombre.

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La nouvelle Ferrari SP1 est un hommage magnifique à la Monza 750 de 1954, motorisée à l’époque par un quatrecylindres 3 litres de 250 ch (pour un peu plus de 750 kg).

Un modèle mythique au volant duquel Alberto Ascari a trouvé la mort.

Ces Monza n’existeront qu’en 499 exemplaires au total alors que les séries spéciales, comme la 488 Pista, sont limitées dans le temps mais pas en nombre. C’est une différence de taille... pour les spéculateurs, qui se réjouissent à l’idée que Ferrari dévoile une nouvelle icône tous les douze à dix-huit mois. Car avec un prix de vente de 1,6 millions d’euros, les Monza vont plus que jamais faire la joie des riches investisseurs qui voient dans les produits frappés du Cavallino un placement ultra-rentable.

Pour collectionneur investisseur

Avant et après : une fois le voile levé, la surprise, sublime. Avec cette barquette (elles sont en fait deux, SP1 et SP2), Ferrari lance une nouvelle lignée, celle des icônes. Ça promet.

Ces heureux propriétaires vont donc se frotter les mains. D’autant plus que ce fameux 18 septembre, non seulement Ferrari a dévoilé ses Monza, mais aussi son plan produit pour les quatre prochaines années. En plus d’une hausse de production de plus de 20 % pour atteindre 10 000 exemplaires par an, John Elkann, petit-fils de Giani Agnelli, et Louis C. Camilleri, nouveau patron de la marque, ont rassuré les investisseurs en confirmant leur volonté de monter encore le niveau de prix des prochaines Ferrari. Malgré l’arrivée dans la gamme d’un V6 (associé à l’hybridation, mode de propulsion qui représentera à terme 60 % des ventes), les modèles de Maranello vont être de plus en plus performants et chers, les deux mots qu’il fallait prononcer pour rassurer les marchés. Au total, Maranello annonce quinze lancements avant 2022. Et quand un investisseur a demandé si la croissance de la production n’était pas en opposition avec la volonté de la marque de rester exclusive, la réponse de M. Camilleri fut sans équivoque : « Avec 18 millions de HNWI [ces personnes que les financiers adorent car ils possèdent plus d’un million d’euros d’actifs, NDLR], les ambitions que vous estimez élevées ne vont peser que 0,05 % de part de marché. Oui, nous resterons une marque exclusive, élitiste, réservée à des passionnés. » C’est sans doute pourquoi, aujourd’hui, il n’est pas question de SUV chez Ferrari. Pourtant il va arriver, le SUV, plus performant et exclusif que tous ses concurrents. Certains le voient se profiler sous le nom de Purosangue (pur-sang), un engin à quatre portes prévu à l’horizon 2021-2022, qui affichera des performances plus élevées que celles, déjà époustouflantes, de la fameuse ­LaFerrari. Louis nous l’a promis. Et alors, à cette condition seulement, le SUV Ferrari aura le droit d’exister. Tout le monde est rassuré. Vive les nouveau-nés.

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NAISSANCE

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Une Ferrari doit offrir une

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expérience de conduite unique Louis C. Camilleri, PDG de Ferrari

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TENDANCE

Toujours

plus

L’

époque n’est pas aux miracles, sauf dans le numérique.

Les progrès technologiques permettent des performances toujours plus impressionnantes, dans la photo, la téléphonie, le son ou l’image. La preuve par quatre.

LOEWE BILD 3.65 OLED Loewe vient d’élargir sa gamme bild d’un magnifique téléviseur de 65 pouces (165 cm de diagonale).

Il est équipé d’une dalle UHD 4K de dernière génération dotée de la technologie OLED pour une qualité d’image extraordinaire. Le design en profite aussi grâce à une épaisseur ultra-réduite de seulement 4,9 mm.

La qualité acoustique n’est pas en reste avec un système bassreflex cloisonné d’une puissance de 80 watts qui ne requiert pas de barre de son supplémentaire. De plus, grâce au Bluetooth intégré (émetteur et récepteur), il est également possible de lire la musique provenant d’un smartphone directement sur le téléviseur. Tarif : 4 490 €.

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SAMSUNG NOTE 9 Juste avant qu’Apple ne lance ses nouveaux iPhone, le 12 septembre, le géant coréen Samsung a dévoilé son dernier bijou, le Note 9. Écran de 6,4 pouces, batterie de 4 000 mAh, appareil photo à double ouverture pour réaliser de belles images en basse lumière comme en plein jour, vidéo à 960 images par seconde pour des ralentis exceptionnels, mémoire de 128 Go (pouvant dépasser le To, 512 + 512 Go de carte mémoire additionnelle), double carte SIM et stylet connecté sont au programme. Évidemment, ce smartphone très « smart » est étanche jusqu’à 1,5 m de profondeur et s’offre en trois couleurs, mauve (comme ici), bleu ou noir.

Prix de vente (sans contrat d’opérateur) : à partir de 1 009 €.

SONY DMP-Z1 Présenté au dernier Salon IFA de Berlin, cet accessoire signé Sony vous permettra d’avoir de la musique en qualité HiRes partout où vous allez. Portable et autonome grâce à sa batterie intégrée, ce lecteur audio numérique possède une mémoire de 256 Go, un double DAC pour rééchantillonner les MP3, un amplificateur analogique et peut lire les fichiers DSD natifs (très haute qualité). Bref, c’est l’amplificateur de salon portatif rêvé, qu’il faudra tout de même relier à un casque HiRes au risque de dégrader ses performances avec un casque de moyenne gamme. Son châssis en aluminium et son gros bouton de volume plaqué or achèvent d’en faire un objet de luxe que son prix de vente rend exclusif : 9 000 €.

Leica M10-P

Avec cette nouvelle version du M10, Leica se rapproche encore plus des sensations des anciens appareils argentiques. En effet, ce M10-P bénéficie d’un obturateur encore plus silencieux, et d’un déclencheur presque inaudible, comme l’étaient ceux des argentiques. Avec la disparition de la pastille rouge Leica sur la face avant, il est plus que jamais le boîtier pro le plus discret. La qualité des images n’en souffrira pas, avec sa visée télémétrique, son capteur plein format 24 MP, sa baïonnette pour objectifs M et une nouvelle molette pour un accès direct à la sensibilité (ISO).

Tout cela à un coût : 7 650 € (sans objectif).

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ART DE VIVRE

Bien profiter de son

cigare 32 Followed Magazine

Beaucoup disent qu’il existe autant de manières de fumer le cigare que d’amateurs de vitole à proprement parler.

Pourtant, il y a des règles à respecter pour bien en profiter. Nous sommes allés à Genève, chez House of Grauer, pour les apprendre.

Textes et photos C. Boulain

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ART DE VIVRE

D

e quelle couleur pouvait bien être la porte d’entrée métallique de House of Grauer à Genève ? Grise, bien sûr, comme la couleur de la cendre du cigare à laquelle fait référence le nom de l’établissement. Ici, à la maison Grauer, on vit cigare. Mourade Hendor, conseiller cigare de la maison et jadis chez Davidoff à Monaco, nous accueille chaleureusement, comme il le fait toujours avec les clients du lieu. « Nous sommes entre amateurs passionnés, nous parlons le même langage et, surtout, nous sommes ici pour prendre du plaisir autour du cigare, explique-t-il. Les gens viennent chez nous pour acheter des cigares, des accessoires, mais également des vins ou des spiritueux avec les conseils de notre sommelier Christophe Montaud, et aussi pour déguster une vitole d’exception dans notre salon. House of Grauer est une cave un peu particulière. » Il a raison. Non seulement il y a ici le plus grand « walk-in humidor » d’Europe, comprenez une cave à humidité et température idéales... dans laquelle on peut se promener pour choisir l’un des 150 000 cigares en stock ; mais les visiteurs peuvent aussi y trouver tout ce qui peut être associé à la consommation de ces vitoles. Il y a même la possibilité de louer un coffre à l’année, où le stockage des plus beaux cigares se fera dans les règles de l’art. Car c’est sans conteste un art que de conserver et consommer ces cigares cubains (ici, les productions de l’île représentent la majorité de l’offre). Il suffit de se promener parmi les accessoires proposés, des briquets-chalumeaux Dupont ST aux caves en exemplaires uniques, dont certaines signées Elie Bleu tout bonnement magnifiques, de s’intéresser aux cognacs centenaires, aux whiskies japonais trentenaires ou aux chartreuses rares qui trônent dans la partie dédiée aux boissons alcoolisées, et enfin pénétrer dans le cigar lounge pour s’en convaincre. « Nos clients apprécient ces moments passés à déguster un cigare ici, en plein centre de Genève, dans un de nos fauteuils, accompagné d’un bon café italien ou d’un verre de vieux rhum par exemple, en fonction de l’heure de la journée. Nous faisons aussi des soirées dégustation, qui permettent de découvrir des accords surprenants, comme récemment avec des chartreuses. C’est toujours une question d’accord, de choix de la saveur, la bonne puissance, tout en respectant quelques règles de bases pour profiter au mieux de son cigare. » Elles sont au nombre de trois : s’assurer d’une bonne conservation afin d’en préserver toutes les saveurs, réaliser une coupe adaptée et bien allumer son pied. Mourade nous a tout expliqué.

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En haut, dans le fumoir, une des caves à cigares de collection, fabriquée pour la fête du cigare à Cuba en exemplaire unique et vendue aux enchères.

En dessous, un aperçu de la cave à spiritueux, remplie, entre autres, de vins d’exception, de cognacs, de whiskies, de rhums ou d’armagnacs.

À gauche, Mourade dans la salle des coffres, où les clients peuvent conserver leurs cigares dans les conditions parfaites de température et d’humidité. Les baies vitrées donnent sur le walk-in humidor.

Une boîte de Montecristo A, un cigare légendaire de 23 cm qui n’est plus produit depuis quelques années. Un des très nombreux trésors de l’humidor.

Ci-dessous, quelquesuns des accessoires proposés à la boutique.

Tous exclusifs.

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ART DE VIVRE

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Pour profiter au mieux de son cigare, il faut que celui-ci n’ait jamais perdu son humidité. Sinon, on perd beaucoup d’arômes

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Mourade Hendor, conseiller chez House of Grauer

Conserver

«C

e que les fumeurs occasionnels ne saisissent pas bien, c’est qu’un cigare qui a séché a perdu la quasi-totalité de ses saveurs. On pourra toujours le remettre dans une atmosphère humide ensuite, pour lui redonner de la souplesse, mais il sera trop tard.

C’est pour cela qu’avant même de penser à la conservation de ses cigares à la maison, il faut faire attention à l’endroit où on les achète. » On l’aura compris, les civettes de quartier, dépourvues de cave tempérée, sont à proscrire, surtout pour des vitoles d’exception dont House of Grauer s’est fait le spécialiste. Mais admettons que nos cigares viennent justement d’ici, comment les conserver en parfait état avant de les consommer ? « Ici, on est à 17 °C et 68 % d’humidité relative toute l’année, comme dans la salle des coffres. On peut aller jusqu’à 20 ou 21 °C chez soi, mais pas plus. Pour l’humidité, on va dire entre 65 et 75 %, mais cela dépend des pays. En Grande-Bretagne, par exemple, la mode est de les conserver assez humides, vers 74 %.

Personnellement, je trouve qu’ils se consument mal dans ces conditions. Donc, pour résumer, il faut absolument avoir une cave, en bois de cèdre si possible avec un humidificateur pour réguler,

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qui va rester dans ces valeurs. L’ennemi du cigare, c’est le sec, le chaud et le soleil... » Donc on oublie le stockage occasionnel dans un bac de réfrigérateur ou une cave de maison ? « Le réfrigérateur, c’est froid et sec, donc pas recommandé.

Une cave, à la rigueur, ce peut même être très bon pour le vieillissement, toujours à condition d’avoir de l’humidité. Et il ne faut pas avoir peur des petites traces qui apparaissent parfois sur la cape, comme de petites moisissures grises. C’est bon signe, cela veut dire que les feuilles sont bien conservées. » Pourquoi la température est-elle si importante dans la préservation des cigares ? « Parfois, il y a de minuscules larves dans les feuilles, et elles se développent au-dessus de 23 à 25 °C. C’est pour cela qu’il est préférable de rester sous cette valeur. Normalement, les cigares de qualité ne sont pas touchés par ce parasite. » En respectant ces quelques conseils, combien de temps peut-on garder des cigares ? « J’ai envie de dire... indéfiniment. Les cigares, c’est comme le vin. Ils se bonifient avec le temps, s’arrondissent, adoptent des saveurs plus suaves parfois, plus corsées pour d’autres. Nous avons ici des cigares d’avant Castro, et même d’avant la Seconde Guerre mondiale, encore en parfait état. »

Mourade dans son « bureau », le plus grand walk-in humidor d’Europe. L’endroit idéal pour conseiller ses clients.

Ci-dessous, une cave très recherchée, l’édition spéciale Cohiba Behike, complète évidemment. Un bon exemple de conservation de cigares, dans une cave en cèdre humide et tempérée.

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Couper U

ne fois le bon cigare choisi dans la cave, il reste deux étapes cruciales avant de profiter de la dégustation.

La première est la coupe. « Je dis souvent que c’est la première parce qu’il convient de couper le cigare avant de l’allumer, pour favoriser la ­circulation de l’air dans la tripe au moment de l’allumage, et éviter la concentration de CO2 dans le cigare. Il existe aujourd’hui trois méthodes différentes, mais tout cela est une question de goût. Ma préférée reste le coupecigares, la guillotine droite. Cela permet de réaliser une coupe franche mais surtout assez grande pour libérer tous les arômes. Avec un emporte-pièce, le trou est plus propre, réduisant les détritus de cigare en bouche. Mais l’ouverture est souvent un peu trop petite, concentrant

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la fumée au niveau de la capote. En plus, il convient, pour ne pas risquer de casser la capote, de l’humecter avant de pratiquer l’ouverture, pour assouplir la feuille. » Et la troisième méthode, qu’elle est-elle ? « C’est aussi une guillotine, mais elle fait une coupe en biseau qu’on appelle V-Cut. C’est assez à la mode en ce moment, mais je n’ai pas ressenti le moindre gain en arôme par rapport à une coupe droite. » Certains amateurs se contentent de retirer du bout de l’ongle la capote du cigare, obtenant un trou plus ou moins important. Est-ce bien ? « Dans l’idée d’avoir un trou assez grand pour éviter la concentration de fumée, je ne suis pas sûr que cela soit idéal. Comme je vous l’ai dit, j’aime assez le coupe-cigares droit. C’est propre et parfait aromatiquement parlant. »

Allumer

C

omme pour la coupe, plusieurs méthodes s’opposent. Qu’elle est la meilleure ? « D’après moi, un cigare s’allume sans se porter à la bouche. Je m’explique.

On chauffe doucement le pied et la couronne du cigare, avec un briquet ou un chalumeau, mais surtout pas avec une flamme trop chaude.

Il faut rester à 3 ou 4 cm des feuilles. Faire tourner le cigare pour bien brûler tout le tour, sans jamais carboniser le tabac. Une fois que le cigare est allumé, il suffit de tirer dessus pour l’enflammer. Si vous présentez la flamme devant le cigare au moment où vous tirez, vous allez aspirer la flamme et trop chauffer le tabac de la tripe. Parfois, il est utile de mettre quelques coups de chalumeau sur un côté pour parfaire l’allumage, mais c’est tout. » Vous dites briquet

ou chalumeau, les deux sont pareils ? « À condition qu’ils fonctionnent avec du gaz et pas de l’essence, oui. On peut aussi utiliser une allumette, une fois que le soufre est complètement consumé pour ne pas donner de goût. Ou, fin du fin, allumer une baguette de bois de cèdre et s’en servir comme allumette. C’est le plus raffiné. » Et ensuite, faut-il faire tomber la cendre ? « On peut délicatement l’enlever pour faciliter la combustion, mais ça n’est pas obligatoire.

En revanche, c’est fortement conseillé avant de rallumer le cigare s’il s’est éteint. Comme de brûler de manière régulière la cape quand la cendre gagne plus un côté que l’autre. Et surtout, à la fin, ne pas écraser son cigare. On le dépose dans le cendrier et on le laisse s’éteindre tout seul, mourir dignement. C’est la règle. »

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ART DE VIVRE

Ne les appelez plus

seconds

vins

Le vignoble bordelais est en pleine mutation.

Sous l’impulsion de jeunes vignerons, les châteaux mettent en avant de nouvelles appellations, ces vins qu’on appelait seconds il y a encore quelques années et qui valent définitivement mieux que ça aujourd’hui.

Textes et photos C. Boulain

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O

n dit souvent que les étiquettes qu’on se colle dans le dos collent un peu trop à la peau. C’est vrai dans la vie, dans le vin aussi. Depuis des décennies, dans le Bordelais, la majorité des domaines produit un premier vin, souvent un grand cru classé, et un second, moins bien coté. La légende, entretenue par quelques amateurs (dits) éclairés, veut même que ces vins de second rang soient composés de raisins indignes du premier vin du château. Mais si cela a sans doute été le cas pendant des années, ça tend à changer. Avec l’expérience et la connaissance des sols et des méthodes d’élevage, de plus en plus de vignerons de la région bordelaise ont développé deux appellations distinctes dans leur domaine, sous la même marque, dans l’esprit de ce qui se fait en Bourgogne diront certains, même si ces deux vins ne portent pas le nom des parcelles qui les composent. Nous sommes allés confirmer cela dans trois domaines reconnus pour leur savoir-faire, à Saint-Estèphe, à Pessac et à Margaux. Immersion dans des vignobles en pleine évolution.

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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ART DE VIVRE

Basile Tesseron, dans son nouveau chai, où vieillissent les deux vins du château. À droite, avec Lucas Leclerc (directeur technique), derrière le château Lafon-Rochet, grand cru classé, et Les Pélerins.

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Un terroir, ce n’est pas qu’un sol et un climat, ce sont aussi des hommes et des femmes.

Il y a une forte notion de savoirfaire dans le vin

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Basile Tesseron, château Lafon-Rochet, Saint-Estèphe

D

epuis près de dix ans, le château LafonRochet, à Saint-Estèphe, vit une véritable mutation. Sous l’impulsion de Basile ­Tesseron, de son père et de son directeur technique Lucas Leclerc, le domaine a d’abord adopté le label bio, puis une culture raisonnée qui colle mieux aux convictions de ma maison. « Nous sommes plus proches, dans notre culture, de la biodynamie que du bio proprement dit. Pour être labellisé bio, il faut faire des choses qui ne nous semblent pas toujours adaptées. En fait, ici, on pratique une culture raisonnée », explique Basile Tesseron. De l’herbe pousse entre les rangs de vignes, des massifs de fleurs s’étendent aux extrémités, pour faire vivre les abeilles du domaine, mais, le jour de notre visite, ils préparaient un traitement préventif non bio. « Nous avons beaucoup de pluie dans le Bordelais, pas comme en Alsace, en Bourgogne ou dans les Côtes du Rhône. C’est plus facile là-bas de faire du bio et de se passer de traitements », explique Lucas. Il a sans doute raison. L’autre évolution du château, en plus des méthodes de culture de la vigne, concerne l’encépagement. « On a commencé à acheter des parcelles en 2010 pour étendre le domaine et avoir encore plus de choix dans les sols, raconte Basile.

Notre domaine fait 41 hectares, regroupés autour du château. C’est une surface assez importante et, du coup, nous avons des sols différents, des pentes plus

ou moins prononcées et des ensoleillements variables d’une parcelle à l’autre. Récemment, nous avons pu établir des cartes précises de la résistivité des sols, de leur capacité à retenir l’eau, et nous avons ainsi pu adapter les cépages au mieux. On dit qu’un grand terroir se voit quand il pleut : la terre redevient sèche très vite après l’averse. Mais savoir comment cela se passe sous la surface est encore plus enrichissant. » Dans cette région froide du Bordelais, à SaintEstèphe, les raisins peuvent donner un goût de poivron s’ils ne sont pas parfaitement cultivés. Or c’est le raisin avant tout qui donne le goût au vin. « Cette connaissance des sols et des cépages nous a permis de mieux comprendre nos terroirs. En fait, on en vient à faire de la culture parcellaire, comme en Bourgogne où une appellation ne fait parfois qu’un demi-hectare », ajoute Lucas, qui a commencé sa carrière là-bas. Avec la connaissance des terroirs du domaine, Basile et Lucas ne mélangent plus les vendanges des deux vins. Le château Lafon-Rochet, le grand cru classé du domaine, est quasiment tous les ans issu des mêmes vignes, les Pélerins, l’autre vin, bénéficiant des siennes, avec des répartitions de cépages différentes... mais les mêmes méthodes de vinification. Comme le dit Basile Tesseron : « Un terroir, ce sont des sols, un climat et des hommes. Notre savoir-faire en cave participe aussi à la signature de nos deux vins. »

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ART DE VIVRE

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Nous travaillons vraiment de la même manière. Mais les cépages, les sols et les climats ne sont pas les mêmes. Cela donne deux vins distincts

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Guillaume Pouthier, Carmes Haut-Brion, Pessac-Léognan

À

Pessac-Léognan, dans la banlieue de Bordeaux, il existe un clos, 5 hectares de vignes ceinturant un château : bienvenue aux Carmes Haut-Brion, le berceau d’un des grands vins de Pessac. Ce sont Guillaume Pouthier, le directeur, et Guillaume Lardeau, en charge de la vinification au château, qui nous y accueillent. « Le domaine a été repris en 2010 par le groupe Pichet, explique le directeur du site. Avant cela, comme dans beaucoup de domaines, on faisait deux vins ici, pour une toute petite quantité, environ 40 000 bouteilles. Un premier vin avec les meilleurs raisins des vendanges, en respectant à peu près les mêmes proportions de cépages à chaque fois, et un second avec le reste, les rendements par cépage variant en fonction des conditions climatiques de l’année. Puis on a changé de politique. En 2010, nous n’avons pas fait de second vin. Nous n’avions qu’une idée en tête, faire le Carmes Haut-Brion le plus complexe possible avec nos raisins disponibles, ici dans le clos. » Très vite, les deux Guillaume vont replanter de la vigne, légèrement modifier les variétés de cépages, mais surtout planter à très haute densité, comme cela est devenu courant dans les domaines qui travaillent le mieux. « Ici, nous avons 11 000 pieds à l’hectare. C’est un investissement lourd, mais cela permet d’avoir tous les ans nos 45 à 50 hectolitres de jus d’excellente qualité par hectare. Les méthodes évoluent beaucoup dans le Bordelais. Imaginez, nous étions généralement à 6 500 pieds à l’hectare

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avant », explique Guillaume Pouthier, le directeur.

Cette qualité de raisin méritait une méthode de vinification rigoureuse. L’autre Guillaume l’explique très bien : « Nous avons, je pense, développé une vinification et un élevage propres aux Carmes.

Des méthodes, des moyens [en cuves de béton, en foudres de chêne, mais aussi en jarres en terre ou en cuves céramique, NDLR], une véritable patte qui se retrouve dans nos vins. » C’est ainsi que, rapidement, le domaine a racheté des vignes à l’extérieur de Bordeaux, vers Martillac. Pour ainsi produire un autre vin sous la même marque, avec d’autres raisins, d’autres cépages, mais un même savoir-faire. On retrouve dans le C des Carmes, vinifié les quatre premières années dans le chai du clos, mais depuis 2017 dans son propre chai à Martillac, des proportions de cabernet sauvignon ou de merlot différentes de celles du Carmes. « Nous avons planté des cépages adaptés aux 27 hectares de Martillac, toujours en haute densité, pour faire un vin plus facile à boire, moins complexe mais très séduisant, explique le directeur. Et qui sait quelles seront les proportions dans quelques années ?

Nous n’avons que 7 ans, nous sommes jeunes. Nous allons peut-être acheter d’autres vignes, qui seront parfaites pour d’autres cépages. Aujourd’hui, nous n’avons pas de petit verdot dans le C des Carmes... ça peut changer. » Comme pour Lafon-Rochet, le terroir détermine un raisin, donc un vin. Et le nom du château est garant d’un savoir-faire.

Guillaume Pouthier (le directeur, avec la barbe) et Guillaume Lardeau (vinification) derrière les deux vins du domaine, les Carmes Haut-Brion et le C des Carmes.

Pour laisser s’exprimer les cépages, ils recherchent la meilleure façon de vinifier, testant même des jarres en terre cuite. Et pour la fermentation, ils utilisent des foudres en chêne verticaux dans leur chai tout récent.

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ART DE VIVRE

Au premier plan, Alter Ego, devant le Palmer, le grand cru de la maison.

Ci-dessous, des vins à l’élevage dans un chai climatisé ultramoderne.

On retrouve les deux vins, vinifiés de la même manière (mais pas sur la même durée).

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On retrouve bien l’identité du château dans nos deux vins.

Ils sont différents et complémentaires, expressions d’un terroir et d’un savoir-faire

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Annabelle Grellier, château Palmer, Margaux

P

our beaucoup de passionnés de vin, Margaux est l’incontournable de Bordeaux. Et depuis 1961 et un millésime que beaucoup estiment parmi les plus grands vins de tous les temps, le château Palmer en est le porte-drapeau.

Annabelle Grellier, directrice de la communication, est notre guide du jour en l’absence de Thomas Duroux, le directeur. « À Palmer, nous avons la chance d’avoir un grand domaine [66 hectares quasiment d’un seul tenant, NDLR] avec des terroirs vraiment ­particuliers, avec des graves charriées par le fleuve. Ce qui nous donne historiquement des merlots vraiment spécifiques. D’ailleurs, contrairement au reste du Médoc, nous avons autant de merlot que de cabernet sauvignon (47 % chacun), ce qui est rare, avec une belle part de petit verdot (6 %).

Et aucun cabernet franc. » On s’en doute, un aussi grand domaine doit posséder une vaste diversité de sols, produisant des raisins d’un même cépage différents. « La connaissance des sols nous a permis depuis des années de savoir comment nos raisins vont évoluer. Vous savez, on ne parle pas de qualité de baies, mais de potentiel. Nous voulons faire deux vins différents, avec la même trame, propre à Palmer, mais avec des potentiels de garde différents et même des signatures olfactives et gustatives différentes. » Avec, comme chez Lafon-Rochet ou Carmes, plus de 10 000 pieds de vignes à l’hectare

dans les parcelles, un domaine tout en biodynamie depuis 2014 et des vendanges 100 % manuelles, la qualité des raisins n’est pas discutable. « Nous avons notre propre laboratoire pour mener tout un tas d’expérimentations. Nous avons planté des parcelles à 20 000 pieds pour voir si cela apportait quelque chose, nous cultivons des légumineuses dans les rangs pour réguler l’eau disponible pour les vignes, nous réintroduisons des animaux aussi... Nos premiers essais de biodynamie datent de 2008. Et la vigne est comme un être humain, elle doit être en bonne santé pour donner son maximum. Ni trop vieille, ni trop jeune. » Tous les ans, les 66 hectares de vignes sont vendangés comme si c’était 66 hectares de parcelles différentes, les raisins triés puis mis en cuve pour fermenter, chaque parcelle séparément.

Puis ils vont faire leur transformation malolactique et commencer à vieillir. « On connaît nos parcelles et nos raisins. Généralement, nous savons ce qui va dans le château Palmer et dans l’Alter Ego. Mais parfois, lors de l’élevage, on sera surpris par le potentiel d’une parcelle qui sera mieux dans l’un que dans l’autre, alors que l’année précédente ce n’était pas le cas. Alors on adapte pour respecter l’esprit de chaque vin, la complexité et le potentiel de garde du grand cru [vendu trois fois plus cher, NDLR], et l’élégance et la facilité à boire jeune d’Alter Ego. » Sachant que les deux portent le même nom de famille.

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MODE & OBJETS

La mécanique, ça s’entretient !

Les amateurs de montres mécaniques le savent, les cœurs de leurs garde-temps sont faits de rouages et de ressorts, des pièces métalliques qui nécessitent de l’attention et des précautions.

Nous sommes allés le vérifier dans le Jura, chez Michel Herbelin, une maison d’horlogerie française réputée pour la qualité de son service après-vente.

Textes et photos C. Boulain

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e n’est pas un hasard si l’on compare souvent l’horlogerie et l’automobile. Dans les deux cas, on parle de mécanique.

D’ailleurs, nous pourrions aussi faire le parallèle entre montres à quartz (non ce n’est pas sale) et voitures électriques (non plus)... Mais, revenons à nos – beaux – moutons. Dans les deux cas, on arrive à un moment ou un autre à parler de maintenance et d’entretien. On y est habitué en automobile, moins en horlogerie. Pourtant, c’est de la mécanique. Dans l’automobile, les révisions ont lieu selon des échéances prévues, généralement tous les ans ou 20 000 kilomètres, au premier des deux termes échu. Dans l’horlogerie, où il est compliqué d’exprimer une distance, ou même une durée d’utilisation car les amateurs possèdent souvent plusieurs garde-temps qu’ils portent plus ou moins

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régulièrement, le temps, pas la durée d’utilisation, demeure le seul indicateur de l’usure. Il est admis que tous les trois à cinq ans, une montre mécanique doit subir un entretien, réalisé si possible par les horlogers de la maison mère. Pourquoi ? C’est ce que nous avons voulu savoir en allant chez Michel Herbelin, dans le Jura, à quelques kilomètres de la frontière suisse et de La Chaux-de-Fonds.

Et c’est Bruno Bulle, en charge du service aprèsvente depuis des décennies, qui a été notre guide du jour : « Comme nous le disions tout à l’heure, une montre mécanique... c’est de la mécanique.

Que l’on parle de montre, de chronographe ou de quelque complication que ce soit, le mouvement est une pièce mécanique, avec des rouages, des axes, des pignons, qu’il faut entretenir. Ici, généralement, nous récupérons des montres pour une simple révision,

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MODE & OBJETS

L’entretien, ou la réparation, d’un mouvement mécanique demande des compétences d’horloger et beaucoup d’expérience...

Ainsi que le matériel adapté.

Ce qu’il ne faut pas faire ✔ ✔ ✔

Oublier de revisser la couronne après une mise à l’heure. Dans la majorité des cas, l’étanchéité de la montre n’est plus assurée et l’humidité peut pénétrer, dégrader les huiles et détériorer le mouvement.

Laisser sa montre au soleil en été. Les rayons du soleil, comme la chaleur ambiante, vont chauffer la boîte et le mouvement, modifiant la viscosité des huiles. Là encore, usure prématurée garantie.

Régler la date entre 22 heures et 3 heures du matin. Sur certains mouvements, cela peut détruire un engrenage. Il est conseillé d’amener d’abord l’heure à 6 heures du matin, en ayant passé un jour. Puis de régler la date avant d’effectuer la mise à l’heure.

Remonter à fond un mouvement mécanique à remontage manuel. Il faut toujours le remonter doucement et ne pas forcer à la fin (quand on sent une légère résistance). Cela peut détruire le ressort de barillet.

Attendre trop longtemps, après avoir observé un petit défaut de marche dû à un problème de lubrification, pour envoyer sa montre en entretien. C’est de la mécanique, tout est réparable. Mais parfois, ça peut coûter bien plus cher qu’un simple entretien.

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tous les cinq ans. Cela peut être un peu avant si le propriétaire observe du retard ou de l’avance. Pour nous, il s’agit de nettoyer, lubrifier et régler le mouvement, avec parfois une remise en état de la boîte, un polissage ou un satinage, ou du bracelet. Les opérations sont assez simples et nous les maîtrisons parfaitement. » D’ailleurs, Bruno l’avoue sans honte, il n’est pas nécessaire d’être un horloger de génie pour les réaliser. Il faut bien connaître son produit, avoir les pièces détachées en stock et, surtout, être sérieux et appliqué. La plus grande pression que subit son service, c’est de tenir les délais. « Quand un client envoie sa montre, et c’est sans doute la même chose dans toutes les manufactures, il ne veut pas attendre trop longtemps. Nous nous obligeons ici, après acceptation du devis par le client, de ne pas conserver la montre à l’atelier plus de huit jours.

C’est notre règle. » Dans l’ordre, le client, soit pour entretenir son mouvement préventivement ou parce que sa montre ne marque plus le temps de

manière correcte, apporte son garde-temps à son horloger préféré, qui va envoyer l’objet dans le Jura, à Charquemont, siège historique de la marque.

Les équipes de Bruno vont alors la démonter pour déterminer l’importance de l’opération. « Quand il y a un démontage, nettoyage, lubrification complète à faire, sur un mouvement pas trop ancien, on fait généralement un échange standard avec un mouvement déjà entièrement révisé par nos soins.

Cela raccourcit les délais, explique Bruno. Mais parfois, comme aujourd’hui avec une montre des années 1960, on n’a pas le mouvement en stock.

Donc on démonte tout, on nettoie, on change ce qui est usé, puis on remonte en vérifiant bien les points de lubrification. » Les deux opérations les plus importantes dans l’entretien sont la lubrification et le réglage. La première parce que l’horloger va appliquer des huiles différentes suivant les engrenages à graisser, en fonction de la matière de la pièce et de sa vitesse de rotation. Sur le

La lubrification des pièces en mouvement est primordiale dans l’horlogerie.

Et il existe des huiles adaptées à chaque métal et à chaque engrenage (vitesse de rotation, pression...). Rien qu’ici, on a six huiles différentes.

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MODE & OBJETS

bureau d’un bon horloger, on en trouve toujours au moins six sortes. « Un mouvement mal lubrifié ne sera pas stable dans le temps et finira par s’user prématurément. C’est vraiment important. » Ensuite, une fois le mouvement remonté, mais pas encore emboîté, il faut le régler. « Un appareil électronique écoute les petits chocs faits par l’échappement [l’ancre sur la roue, NDLR] et détermine l’avance ou le retard. C’est le petit bruit que vous entendez quand vous collez votre montre à l’oreille. Sauf que là, c’est synchronisé avec une horloge électronique pour comparer très précisément la marche du mouvement avec le temps. On va écouter le mouvement dans plusieurs positions, pour réaliser un réglage moyen tenant compte de la gravité... Logique, la montre est au poignet, pas posée sur une table. » Et puis le mouvement sera décoré, avec son cadran et ses aiguilles, puis emboîté avant d’être une nouvelle fois réglé. Pour obtenir un ajustement stable, Bruno réalise ces réglages sur deux réserves de marche,

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comprenez après avoir tendu le ressort à fond une fois, puis encore une autre. « C’est le plus long dans la maintenance, le réglage final, emboîté. On pourrait le faire sur un petit laps de temps, mais ça ne serait pas stable. » Une fois remontée et parfaitement lubrifiée, la montre peut repartir chez son propriétaire qui, sauf accident, n’aura pas à la renvoyer avant quelques années. « Logiquement, c’est vrai.

Mais certaines utilisations réduisent les intervalles de révision, sans compter les chocs. Le soleil et la chaleur par exemple, les gros écarts de température, vont fluidifier certaines huiles, les dégrader plus rapidement... donc entraîner une usure et un défaut de marche en quelques semaines parfois. L’humidité est aussi un problème, même si ça ne touche pas trop nos montres, qui sont toutes étanches. Mais si jamais on ne resserre pas la couronne après une mise à l’heure et que de l’humidité pénètre dans la boîte, ce peut être dévastateur pour le mouvement. Comme je le disais, ce n’est que de la mécanique. » Mais de précision.

Une fois démontée, nettoyée, lubrifiée et remontée, chaque montre est réglée. L’appareil ci-dessus écoute le battement de l’échappement pour déterminer l’avance ou le retard. À cause de la gravité, le réglage doit être réalisé dans plusieurs positions.

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Le plus long dans l’entretien, c’est le réglage final, qui doit être fait mouvement nu puis emboîté Bruno Bulle, horloger

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MODE & OBJETS

Noël arrive O

n peut dire ce que l’on veut, mais les fêtes de fin d’année, quelles que soient nos croyances, ont du bon.

Ce sont autant de bonnes raisons pour faire des cadeaux, à soi comme à ses proches. À ce propos, voici six suggestions parmi les nouveautés de l’année du monde horloger.

ORIS

Movember Edition Cette année encore, la manufacture suisse Oris s’associe à la fondation Movember qui lutte contre les maladies masculines, comme le cancer de la prostate. Grâce à ce modèle spécifique, la maison de Hölstein veut récolter 100 000 CHF (soit près de 90 000 €) pour cette belle cause. Techniquement, cette montre mécanique à remontage automatique est une Big Crown Pointer Date dotée d’une boîte acier de 40 mm de diamètre montée sur un bracelet en cuir marron spécifique, avec boucle ardillon et gravure « moustache » en lien avec l’emblème de la fondation. Cette Oris, qui dispose de glaces saphir sur les deux faces pour laisser admirer son mouvement, est aussi livrée avec un bracelet tissu. Elle est étanche à 50 m et coûte 1 800 €.

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FUGUE

Chronostase Dévoilée l’an dernier, mais réellement lancée tout récemment, cet été, la marque française Fugue de Leopoldo Celi veut révolutionner l’horlogerie.

Son idée : permettre de changer de montre régulièrement tout en n’en ayant... qu’une seule. Le concept repose sur une boîte acier de 40 mm dont la carrure s’échange facilement pour modifier l’allure de la montre.

Ainsi, avec quatre boîtes possibles, trois carrures et quelques bracelets, on arrive à presque cent combinaisons. Et ce n’est pas seulement un coup marketing : cette montre dessinée par Marc Tran accueille un mouvement mécanique à remontage automatique Sellita SW-200 réputé auprès des amateurs et se veut étanche à 50 m. Prix de vente, avec une boîte, mais deux carrures et deux bracelets : 1 270 €.

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TUDOR

Black Bay S&G Lancée à la Foire de Bâle, au printemps dernier, la Black Bay S&G de Tudor, petite sœur de Rolex, s’offre un cadran champagne assorti à sa couronne en or et à sa boîte acier polie et satinée (41 mm) dotée d’une lunette noir et or. Cette fois, c’est sûr, la sœurette n’a plus de complexe à nourrir face à son illustre aînée à la couronne. Sous la glace saphir bat un mouvement manufacture MT5612, mécanique à remontage automatique offrant 70 heures de réserve de marche. L’ensemble est étanche à 200 m et se décline en trois versions, sur bracelet acier et or, cuir vieilli ou tissu (en photo). Prix de vente (sur cuir et tissu) : 3 550 €.

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GRAHAM

Chronofighter Grand Vintage Même si cette petite marque indépendante tire son nom d’un illustre horloger britannique du XVIIe siècle, elle est aujourd’hui suisse et installée à La Chaux-de-Fonds. Cette Chronofighter Grand Vintage, la nouveauté de l’année, reprend le poussoir de chronographe à gauche si caractéristique des Graham sur une imposante boîte acier de 47 mm de diamètre. Sous la glace, un mouvement mécanique à remontage automatique G1747 de la maison, offrant 48 heures de réserve de marche. L’ensemble, proposé en différentes couleurs de cadran, assorties au bracelet caoutchouc (ou cuir), est étanche à 100 m. Prix de vente : 3 390 €.

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MODE & OBJETS

URWERK UR-111C

C’est devenu une habitude, la marque suisse de Felix Baumgartner et Martin Frei réinvente l’affichage du temps sur une montre mécanique. Ici, on peut lire sur une face les heures (sautantes), les minutes (linéaires) et les secondes... et sur le dessus les minutes encore une fois, mais dans la petite lucarne vitrée cette fois. Développé en interne, le mouvement mécanique à remontage automatique et 48 heures de réserve de marche est intégré à une boîte acier de 42x46 mm (finition acier ou gun metal) étanche à 30 m. La « montre » fait 15 mm d’épaisseur et ne passera pas sous toutes les manches de chemises. Mais, surtout, elle ne passera pas inaperçue. Tarif : environ 135 000 €.

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MB&F

Horological Machine n° 9 Flow Dans le numéro 1 de Followed, Max Büsser, le génial fondateur de MB&F, nous avouait n’être qu’un enfant dans sa tête. Cette nouvelle machine, car on ne peut plus appeler cela une montre, le prouve encore. Inspirée des avions et des voitures des années 1950 et 1960, avec ces formes aérodynamiques tout en rondeurs, cette Horological Machine n° 9 met plus en valeur sa mécanique d’exception que son cadran. Mais est-ce qu’y lire l’heure est important ? Le mouvement, développé entièrement avec les amis de Max, les « friends » de MB&Friends, comprend 301 composants, se remonte manuellement et possède deux balanciers indépendants. La boîte en titane est, elle, composée de 43 pièces et dévoile ses entrailles au travers de 5 glaces saphir. Deux versions, Road avec de l’or rose, et Air plus foncée, sont proposées au prix de 156 000 €.

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CULTURE

LORENZO

Prince de l’affiche 60 Followed Magazine

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CULTURE Attaché aux vieux engins roulants autant qu’au travail à l’ancienne, Lorenzo aime jouer avec les codes : un exercice auquel, dans une vie antérieure, il se livrait pour des agences de pub. Entre deux coupes de champagne, nous sommes revenus avec lui sur les spécificités de l’affiche, depuis les maîtres de la « réclame illustrée » de l’entre-deux-guerres... à lui.

Textes et photos A. Bloch

«C’

est la bonne heure, parce que le matin, les papilles sont au top ! » Cela faisait un paquet d’années qu’on n’avait pas siroté de champagne en guise de petit déjeuner, mais Lorenzo n’a vraiment pas d’horaires en la matière. C’est sans doute en partie pour cela qu’une coriace image de dandy rock lui colle à la peau (alors que lui se considère comme « classique, au sens classique du terme »). Il faut dire que c’est coupe à la main, justement, qu’il a commencé à vraiment se faire connaître : « Je déteste les expos sinistres, avec gobelets en plastique et cubis de mauvais vin blanc. Alors je me suis mis à faire des fêtes, avec du champagne, des amis musiciens, des filles... Ça a tellement bien pris que certains pensaient que j’étais une sorte d’organisateur de soirées ! » Voilà qui n’est pas sans rappeler la fameuse Factory new-yorkaise de Warhol (et ses superstars). C’est d’ailleurs en pensant aux sérigraphies qui y furent produites en quantité astronomique pendant une vingtaine d’années (notamment les fameux portraits de Marilyn et de Mao, ou les non moins fameuses boîtes de Campbell’s Soup...) que Lorenzo s’est lancé dans la production d’affiches : « J’aime cette idée de reproduction et, dans mon travail, il n’y a pas de notion d’original ou, plus exactement, celui-ci n’est pas sacré. Il y a aussi un certain “communisme” dans cette démarche, parce que, quand on fait une pièce unique, une seule personne peut l’avoir chez elle. »

Il aime jouer avec les symboles

Avant cela, son admiration pour Basquiat lui avait déjà donné envie d’unir image et texte, quitte à ce que ce dernier se résume parfois à une simple onomatopée (comme bang, vroum...). Voire à des « signes », plus ou moins ésotériques. Lorenzo adore en effet jouer avec ces symboles, profondément ancrés dans notre inconscient collectif, et que la pub a elle aussi toujours détournés. En guise d’exemple, il cite le triangle, que nous associons instinctivement au danger (jusque dans les codes de la route du monde entier), sans que personne ne sache trop pourquoi. Ou bien les têtes de morts, qu’il met un peu partout, à cause du bateau pirate Playmobil de son enfance, mais aussi et surtout des vanités de la Renaissance : des natures mortes tellement mortes qu’elles mettaient essentiellement en scène des ossements, comme autant d’interrogations philosophiques sur le sens de la vie. Les tirages de ses œuvres, numérotés sur 666, sont un autre exemple de ce jeu permanent avec les symboles.

C’est cette coexistence du texte et de l’image qui distingue fondamentalement le travail d’un affichiste de celui d’un illustrateur : « Dans l’illustration, on n’a pas de message à faire passer, on arrive en second, on est juste là pour faire joli et que les gens n’aient pas trop mal au crâne. » Alors qu’une affiche doit non seulement exister par elle-même, mais aussi interpeller dans la rue des quidams qui n’ont rien demandé. Même dans un salon, c’est une contrainte à prendre en compte : « Pour fabriquer une affiche, j’ai besoin de savoir où elle va aller, parce qu’elle interagira nécessairement avec ce qu’il y aura autour. C’est l’une des principales leçons de l’art contemporain. » Une référence surprenante, quand on sait que Lorenzo n’est pas particulièrement tendre avec ce dernier : « Au-delà d’un certain niveau de richesse, la surenchère devient compliquée. Pour permettre à une métacaste de montrer

Très épurée, la série « Eroticolor » rend hommage aux affiches de cinéma d’après-guerre, systématiquement dans une ambiance noir et rouge.

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CULTURE

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qu’elle est encore plus riche, et qu’elle a encore meilleur goût, les galeristes font monter des artistes qui se targuent de choquer la morale bourgeoise, comme on le faisait au XXe siècle. Sauf que, désormais, ce sont eux les bourgeois. » De l’illustration, Lorenzo en a tout de même fait un peu lorsque, gamin, il dessinait de fausses dédicaces sur la page de garde des albums de grands noms de la BD (comme Bilal ou Mœbius...) pour se faire un peu d’argent de poche. Mais il s’est rapidement rendu compte qu’il y avait une part d’esbroufe dans l’exercice, et qu’il serait plus intéressant de faire simple et efficace. C’est alors qu’il a découvert les affichistes de la grande époque, laquelle courut pour l’essentiel de 1920 à 1950. Notamment Cassandre, René Gruau... et surtout à Géo Ham (pseudonyme de Georges Hamel) : « C’était incontestablement l’un des plus grands affichistes du monde... jusqu’à ce que la photographie envahisse tout et tue l’art de l’affiche. Il est mort seul, ruiné, ignoré et méprisé de tous. » Graphiquement, Lorenzo a choisi de se couler dans le moule d’un certain classicisme : « Casser une règle, c’est avant tout inventer une nouvelle règle. Moi j’ai pris le parti de reprendre celles qui existaient, comme le nombre d’or des Anciens, la gestion de l’espace du Bauhaus ou l’humour du pop art. » En revanche, côté typographie, il a envoyé valser une règle ancestrale, et pas des moindres : « Les grands typographes que je côtoyais dans les agences de pub et l’édition m’ont toujours dit qu’il ne fallait jamais utiliser plus de deux typos en même temps. Quand j’ai commencé à faire mes affiches, je me suis dit que je n’en avais rien à faire, que je pouvais parfaitement utiliser plein d’alphabets existants, et remixer ensemble cinquante typographies de toutes les époques. »

Noir et blanc, cuir et talons aiguilles

Comme ses prédécesseurs aujourd’hui tombés dans l’oubli, Lorenzo conçoit des « réclames », à ceci près qu’elles vantent essentiellement des produits plus ou moins imaginaires. Parfois, même, elles ne mettent rien d’autre en avant que le nom de la série dans laquelle l’œuvre s’inscrit, et qui se retrouve ainsi en quelque sorte propulsé au rang de marque. Comme dans la série « Eroticolor », qui l’a fait connaître au plus grand nombre. Elle renvoie au cinéma d’après-guerre (on pense par exemple aux génériques de Saul Bass, dont la récente série Mad Men s’est elle aussi inspirée), avec une touche de fétichisme cuir et talons aiguilles. Depuis le début de cette période, Lorenzo a adopté le noir et blanc, puis le noir et rouge. Là encore, c’est un code fortement ancré dans notre inconscient : « C’est une combinaison qui frappe l’imaginaire, parce qu’elle renvoie à plein de choses, notamment aux affiches de propagande. Je n’ai inventé ni le noir, ni le rouge, et je ne suis ni le premier ni le dernier à les associer, mais à un moment, une chose fascinante est arrivée : certains ont pensé que tous ceux qui utilisaient ces deux couleurs m’avaient copié ! » Plus récemment, Lorenzo a lancé la série « Aristocratic Motorcyclist » qui, comme son nom l’indique, tourne autour de la motocyclette (il tient beaucoup à ce terme délicieusement désuet). Encore une question de répétition : « Je n’ai pas fait dix affiches de motocyclettes, mais trois cents, à la fois toutes pareilles et toutes différentes, et, quelque part, j’ai mis le reste de la planète au défi d’en faire autant. Au départ, deux ou trois types se sont mis à dessiner des motos, mais au bout de trois (de face, de profil et de dos), ils n’avaient plus d’idées. » Son secret pour tenir la distance consiste à ne pas vraiment dessiner des motos, mais plutôt des évocations de motos. C’est un éditeur belge qui lui a fait comprendre que pour styliser un objet, par exemple un vieux téléphone à cadran, il ne

Lorenzo ne cherche pas une précision absolue, il préfère styliser. Et il travaille sur de petits formats, qu’il agrandit ensuite, pour faire ressortir le maximum de défauts.

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fallait pas se contenter de le regarder, mais le démonter, comprendre exactement comment il fonctionnait, puis appréhender l’histoire du téléphone. C’est ainsi qu’avec son frère, aujourd’hui décédé, il a entrepris de désosser entièrement des motos : « On a passé des heures à démonter des moteurs. Moi qui ai toujours eu deux mains gauches, qui ne peux pas planter un clou sans me faire une ampoule, je voulais absolument tout comprendre à ces histoires de carburateur ou de tête de Delco. Désormais, quand je dessine une motocyclette, je prends naturellement beaucoup de libertés, mais si je décide d’ajouter un détail, je sais exactement à quoi il sert... et ça change tout. »

Pas comme aux Beaux-Arts

En revanche, il se prive rarement de mélanger plusieurs années-modèles, ou bien un prototype avec une ou deux versions de série. Ce qui fait régulièrement sauter les plus puristes au plafond : « Je m’en fiche, je trouve déjà bien qu’un olibrius comme moi se souvienne que tous ces engins incroyables ont un jour existé. » Il aime par-dessus tout croquer les objets roulants des années 1950 : « Je trouve complètement hallucinant qu’en pleine reconstruction, des types qui faisaient tous leurs calculs à la main aient pu donner naissance à la DS ou la Facel Vega... » Ainsi, il préfère conduire et dessiner des engins dont le schéma électrique, celui de la revue technique, est compréhensible par le commun des mortels, sans expérience particulière à la NASA. Il a tout de même possédé une Audi Quattro Turbo (« Je ne suis jamais sorti de la route avec... enfin, jamais vraiment. »), et confesse une passion un peu coupable pour les Saab des années 1980 : « Lorsque j’habitais dans le XIVe arrondissement, j’entendais tous les soirs, vers minuit, un bruit de moteur improbable dans la rue, et je voyais de ma fenêtre une créature de rêve descendre d’une 900 Aero. Je suis tombé fou amoureux de cette voiture, et de cette femme par la même occasion. Puis, brusquement, je n’ai plus vu ni l’une, ni l’autre. » Il a aussi deux vieilles motos BMW, qui trônent fièrement dans l’entrée de son atelier, dans un quartier pavillonnaire de l’est parisien. Il les surnomme (plus ou moins) affectueusement « la reine » et « la grosse ». À l’autre bout de son salon se trouve un auguste bureau, récupéré dans un ministère. C’est devant lui que Lorenzo s’installe, avec ou sans coupe de champagne, pour travailler. Il commence toujours par un croquis de petite taille, qu’il agrandit ensuite, pour faire ressortir un maximum de petites erreurs et de tremblements. Soit exactement l’inverse de ce qu’il a appris aux Beaux-Arts, où il est d’usage de travailler sur d’assez grands formats, puis de les réduire, pour toucher du doigt une certaine perfection. Dans le même esprit, il utilise couramment des feuilles de papier déchirées, froissées, voire légèrement teintes. Ces derniers temps, il s’est mis à la lithographie : « On utilise une machine absolument incroyable, qui a deux siècles et ne peut que fasciner quiconque aime un tant soit peu la mécanique. » Il peut passer une quinzaine de jours sur une affiche, avant de la retravailler sur ordinateur, d’aller faire des essais avec son imprimeur, et de recommencer... Ainsi, Lorenzo travaille à son rythme pour « bâtir une œuvre, lentement mais sûrement, pour ne pas disparaître du jour au lendemain comme beaucoup. À un moment, j’ai osé prendre des risques insensés, parce que j’aurais pu rester mercenaire dans la pub : je racontais n’importe quelle connerie, et on me payait grassement pour ça ». Avec ou sans champagne.

Cette série très graphique, autour de la motocyclette, renvoie notamment aux couvertures de magazines américains des années 1950, une tradition que perpétue notamment le New Yorker.

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LUC

ALPHAND

COMPÉTITEUR ET MONTAGNARD DANS L’ÂME

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Dans toute l’histoire de la coupe du monde de ski, un seul athlète a remporté le gros globe de cristal en ne participant qu’à deux épreuves sur quatre.

Cet extraterrestre a ensuite remporté le Dakar, pris le départ des 24 Heures du Mans, puis s’est engagé dans la Transat Jacques Vabre. Rencontre avec Luc Alphand, un montagnard attachant que certains détestent pourtant.

Textes et photos C. Boulain

P

étillant. C’est le premier mot qui vient à l’esprit quand on regarde Luc Alphand dans les yeux.

Alors qu’il vient de fêter ses 53 ans, ce natif de Serre-Chevalier, dans les Alpes du Sud, vit désormais en Andorre. Fils de gardiens de refuge, cadet d’un an de Lionel, Luc marche à peine quand il chausse ses premières planches. Une enfance heureuse, des études en pension chez les sœurs puis dans la première classe de « skieurs de haut niveau » de France, il est champion national minime puis cadet avant de passer son bac D. Une belle année puisqu’en plus de la mention à l’examen, il coiffe le titre de champion du monde junior. C’est le début de sa carrière pro sur la coupe du monde. Un peu taré, il pratique la descente et le super-g, dévale des pistes de glace à 140 km/h et se voit déjà tout bouffer. De ses treize saisons, il retient les cinq premières où il navigue dans le ventre mou du championnat, stagne et pense même à arrêter, les cinq suivantes où il se prend en main, s’entraîne comme un fou et se hisse au meilleur niveau sans jamais gagner, accumulant les sales blessures, puis trois saisons de feu où il va glaner trois globes de cristal en descente et ce fameux gros globe, la récompense suprême. En 1997, il succède à Jean-Claude Killy dans le cœur des Français, réalise ce qu’aucun skieur n’avait fait avant lui (ni après), en le gagnant sans participer aux épreuves de slalom et de géant, puis... arrête sa carrière. Le meilleur skieur de la planète se retrouve l’hiver suivant sur les

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pistes ensablées du Dakar, commençant une carrière de pilote professionnel qui l’amène six ans plus tard sur le podium de l’épreuve qu’il remporte l’année suivante, en 2006. Patron de l’équipe Luc Alphand Aventures, il prend dix fois le départ des 24 Heures du Mans dans la même période, termine une nouvelle fois deuxième du Dakar en 2007 et cumule les jobs de consultant pour France Télévisions, d’ambassadeur pour sa station de cœur, Serre-Chevalier, élève ses trois skieurs d’enfants avec sa femme suédoise Anna-Karin, mais arrête en 2009. Un an plus tard, Luc se retrouve... en mer sur un Imoca. D’un projet à l’autre, d’un défi à l’autre, Lucho, c’est son surnom, fera près de quatre années de navigation. Il avait promis à sa femme de rester à la maison fin 1997 : c’est encore loupé. Occupé par ses nombreuses activités, il refait surface médiatiquement il y a deux ans. Mais cette fois, pas pour ses exploits sportifs (encore que), mais parce qu’il se retrouve au milieu d’une méchante polémique. Ses nouveaux trophées ne sont plus en cristal mais en chair et en os, tués d’un coup de fusil ! Chasseur depuis son adolescence, Lucho énerve. Au point d’être, ainsi que sa femme et ses enfants, harcelé, recevant même des menaces de mort.

Il fait alors profil bas avant de réapparaître, depuis quelques mois, en Andorre, plus souriant et affûté que jamais. Nous en avons profité pour lui poser toutes les questions que cette vie incroyable peut susciter. Sans langue de bois.

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Luc n’arrête jamais. Quand il n’est pas sur des skis, sur une moto ou derrière un volant, il roule à vélo sur les routes escarpées d’Andorre.

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ENTRETIEN Pourquoi, alors que vous étiez au sommet du ski mondial à la fin de la saison 1996-1997, décidez-vous de vous arrêter ?

C’est tout un cheminement. J’ai mis trois mois à prendre cette décision, ce n’était pas un coup de tête. Il faut revoir ma carrière pour comprendre. J’avais gagné très jeune. Champion de France minime, cadet, puis champion du monde junior. Et là, je me dis je vais tous les démonter en junior [de 19 à 24 ans, NDLR]. Mais je stagne, je pense même arrêter. Je me blesse un peu. Peut-être que je ne m’entraînais pas assez. Et je me disperse, je fais les quatre disciplines. Il y a quatre à cinq ans où j’ai du mal. Et puis Franky [Piccard, NDLR] gagne, je me dis que ça va le faire. Il nous a vraiment tous décomplexés. C’est une crevette, il est dans son truc, je l’appelle même « pépin la bulle » tellement il est capable de s’isoler pour se concentrer.

Avant lui, le ski français était sur la mauvaise pente, si je peux dire. Mais moi, j’enchaîne blessure sur blessure. À chaque fois que ça doit le faire, je m’en mets une. Là je fais le yo-yo encore pendant quatre à cinq ans, avec des doutes, des espoirs, mais pas de victoire. Puis ça arrive, c’est le déclic, sans vraie raison.

Je bosse davantage, je m’entraîne encore plus. Je suis plus stable aussi car je me suis marié avec Anna-Karin. Et je prends ce gros globe, la récompense suprême, même si je n’ai pas de titre olympique. Je n’ai jamais loupé de Jeux, mais ça ne l’a jamais fait. Et là, je repense à mes années de galère, les centres de ­rééducation, le nombre de fois où je suis rentré à la maison en ambulance. Il n’y a que tes parents ou ta femme qui peuvent comprendre ça. Ça fait trois ans que mon sport me rend ce que je lui ai donné, je suis encore en pleine forme, pas cramé du tout, sous les projecteurs, ce qui ouvre plein de portes...

Je me dis que c’est le moment d’arrêter. Et on se dit, avec ma femme et mes enfants, que je serai davantage là pour eux...

Mais quelques mois plus tard, on vous retrouve au départ du Dakar.

J’avais trois ans d’avance financièrement, je commence à toucher un peu de sport auto, car ça ouvre les portes d’être « gros globe ». D’autant plus que nous, les montagnards, on fait des conneries en voiture dès tout petit. Dès qu’il neigeait, on allait faire des freins à main avec les copains, on déconnait. Je pense qu’on a les mêmes chromosomes que les pilotes quand on est descendeur. Et je faisais aussi de l’enduro, de la moto. Mais même si je prenais le départ de quelques courses de Porsche, je ne pensais pas que le sport auto m’était vraiment accessible. Été 1997, je suis au Castellet sur une Carrera Cup, la soirée est plus qu’arrosée avec mes potes et là, on tape sur la table et on se dit : « On va au Dakar. » Je n’avais pas vu l’ombre d’une dune de ma vie, j’avais bien ma Jeep à « Serre-Che » mais pour me balader.

On va voir nos partenaires pour grappiller quelques milliers de francs et on monte le budget. Mais mon pote, Stéphane Roux, celui qui avait tapé sur la table, ne peut pas partir car sa femme tombe gravement malade. Arnaud Debon, motard du Dakar, le

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SPORT&LOISIRS remplace comme copilote. C’est mon premier Dakar et je fais n’importe quoi. Dès que je perdais une demiseconde, je pensais que c’était mort et j’en rajoutais !

Je n’ai pas compris et ça a énervé Arnaud. Je m’étais déjà pris des soufflantes, mais des comme celle-là, jamais. Il m’a dit, un jour : « T’es qu’un con, c’est pas possible. T’es trop con, quand on te dit de pas doubler, tu doubles, t’as rien compris, t’as beau être champion du monde de machin... t’es qu’une merde, laisse-moi descendre. Tu ne vois même pas qu’au bivouac, tout le monde dit que tu fais tellement n’importe quoi que tu ne sortiras pas du Maroc ! » Ça n’avait pas duré longtemps, mais ça m’a marqué. J’ai bien retenu la leçon. Et on a fait quatre Dakar ensemble après ça.

En parallèle, vous montez une équipe, vous vous engagez au Mans : un vrai pilote à 100 %.

Pas vraiment. En fait, je n’ai arrêté le ski que l’hiver 2008. Dès la saison 2009, je m’engage dans les Jeep King of Mountain aux États-Unis, un tour pro où tu retrouves les meilleurs de la coupe du monde, pays par pays. Je me souviens finir le Dakar et sauter dans l’avion pour aller skier deux jours plus tard dans le Colorado. Après le premier Dakar, nous n’avions pas trouvé de budget. Un ami, Philippe Poincloux, m’a poussé à monter une structure pour y retourner.

C’est comme cela qu’est née Luc Alphand Aventures.

C’est comme cela que j’ai fait ma première coupe de monde en rallye-raid, que j’ai fait dix fois les 24 Heures du Mans. Bon, c’est vrai qu’avec tout ça, mon contrat de consultant pour la télé, mes obligations avec la station, je n’étais pas trop à la maison.

C’est pour cela que vous passez à la voile ?

Ben non. Je prends une grosse pelle en moto d’enduro en 2009, l’année ou Mitsu, avec qui je suis engagé en rallye-raid, annonce l’arrêt du programme. Mais moi, de toute façon, je suis à l’hosto en sale état.

J’arrête, je revends mon écurie, je prends un an pour me remettre. Et lors d’un Trophée Mer Montagne où j’avais l’habitude d’aller, je me mets à envisager d’aller naviguer. J’avais skié sur les pentes les plus folles, roulé dans tous les déserts, je me disais que l’océan restait le dernier bastion de l’aventure. Et là, Marc Thiercelin m’appelle et me propose de le rejoindre sur le projet DCNS, sur Imoca. Je n’étais même pas soûl, cette fois... La mer, j’ai adoré, surtout le format 24/24. Un bateau, ça ne s’arrête jamais. Tu bouffes quand tu peux, pareil pour dormir, même à deux. Après, je suis parti sur l’Hydroptère d’Alain Thébault, un truc dingo. Ça prend 50 nœuds sur l’eau, les autres bateaux, à côté, ce sont des piétons.

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EN ANDORRE

J’AI UN PROJET DE VIE

ET UN PROJET PROFESSIONNEL

JE NE SUIS PAS

VENU

POUR DES VACANCES

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Lors des essais réalisés avec la Mini, dans les dunes. Quelques mois plus tard, il a failli gagner l’épreuve d’Abou Dhabi, sur le championnat du monde des rallye-raids.

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Mais on devait tenter le record de la Transpac, entre Los Angeles et Honolulu. Faute de bonnes conditions météo, je suis resté trois mois en Californie, entre Long Beach et San Francisco. Il y a pire. Puis j’ai fait du trimaran, avec Yves Le Blevec, là encore une belle aventure sur l’eau. Les marins sont vraiment des gens bien. En revanche, là encore, pour la vie de famille...

La première année, j’ai passé 87 jours en mer.

C’est la bougeotte qui vous amène en Andorre ?

Ou la fiscalité du pays ?

Tu parles, la fiscalité. Si c’était la raison, je serais parti avant, quand j’avais plein de programmes de course.

Non vraiment, je suis là pour deux raisons : la première, c’est un projet professionnel avec la station de Soldeu [l’entrevue a eu lieu au golf de la station, le plus haut d’Europe à 2 200 mètres d’altitude, NDLR]. Et l’autre, ce n’est pas un secret, c’est de quitter la France où j’ai trop de problèmes avec quelques écolos intégristes. Alors d’accord, je suis chasseur. Et je comprends que certaines personnes soient contre. Mais je pratique une activité légale. Oui, j’étais en photo avec un isard mort, mais ce n’est pas une espèce protégée. Tu sais combien ils en ont, des mouflons, ou même des ours, au Kamchatka ?

C’est grand comme la France, avec 100 000 habitants... et 17 000 ours. Ils ont eu huit ou neuf morts cette année par des attaques. Ils tuent 500 à 600 ours par an, avec des programmes de prélèvement très précis. Les gens, dans cette mouvance écolo intégriste, cette non-action, ou non-interaction avec la nature, c’est n’importe quoi.

Une population de loups, de sangliers, ça doit être géré, prélevé, régulé... Moi, je pars dix jours, il y a autant le

voyage que la chasse, en fait. Je pars avec un objectif, toujours en respectant les prescriptions, l’image de la chasse à la kalachnikov, faut arrêter. La chasse est gérée, elle est d’utilité publique. Qui donne les plans de chasse ? L’ONF. S’il y a trop de cerfs, ça détruit tout.

Dire que le loup va réguler, c’est faux. Il ne régule pas, il éradique des espèces. Il ne comprend pas, il bouffe. Les éleveurs en montagne en souffrent. Si les gens pensent que les chasseurs ne sont pas responsables, c’est une erreur. Le truc, c’est que le citadin, quand il vient en montagne, il veut déambuler dans une réserve. Mais nous, on veut développer nos territoires, les faire vivre, on est des montagnards qui vivent avec la montagne.

Et si les gens pensent qu’on n’aime pas la nature, c’est une bêtise. Bref, quand tu ne te sens plus chez toi, que tu es montré du doigt... ben tu t’en vas. Je suis resté en France, j’ai payé mes taxes en France, même quand je gagnais beaucoup d’argent. Là, c’était la goutte d’eau.

Quel est l’avenir de Luc Alphand ?

Comme vous l’avez vu, je ne reste jamais en place.

Là, j’ai pas mal de travail pour la station Soldeu, avec la finale de la coupe du monde de ski en 2019, j’ai des obligations avec mes partenaires, France Télévisions, la marque de vêtements Bogner, Mitsubishi France, les cycles Lapierre, Red Bull, Rossignol et Kässbohrer, mais aussi mon rôle d’organisateur pour le rallye-raid Silk Way. Et puis j’ai retouché un volant en mars. J’avais évité depuis 2009... mais j’ai ­reconduit pour Mini, pour 3 000 kilomètres d’essais puis une course à Abu Dhabi. On a failli gagner, et ça m’a vachement donné envie de recommencer...

J’AI RETOUCHÉ

UN VOLANT CETTE ANNÉE,

ENFIN

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ALEXANDRA, COMMENT DEVIENT-ON

CHAMPIONNE

DU MONDE DE KARATÉ ?

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Alexandra Recchia Followed Magazine 79

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Double championne du monde de karaté en titre, en individuel et par équipes, Alexandra Recchia pourrait représenter la France aux JO de Tokyo en 2020, où l’art martial est pour la première fois au programme alors que le taekwondo, sport olympique depuis 2000, compte huit fois moins de pratiquants en France !

Mais tout ne s’est pas fait d’un claquement de doigts pour cette avocate dont le premier « vrai » titre mondial fut décroché à Paris, en 2012.

Propos recueillis par A. Bloch, photos DR

J’

ai commencé le karaté à 5 ans, parce que j’étais toujours la plus petite à l’école et que je me faisais constamment embêter par mes camarades. Alors, la première fois je disais « stop », et la deuxième fois, je cognais. Au bout de six mois seulement sur un tatami, j’ai fait ma première compétition interclubs. J’ai perdu au premier tour, parce que j’ai eu un trou de mémoire en plein milieu de mon « kata », qui est une sorte de combat chorégraphié contre des adversaires imaginaires. Déçue et frustrée, je suis allée en pleurs me réfugier dans les bras de ma mère, mais l’accueil fut glacial : elle m’a dit en substance que c’était bien fait pour moi, parce que je n’avais pas assez travaillé. Intérieurement, je me suis dit : « Tu verras, tu ne m’accueilleras plus jamais comme ça, parce que je ne perdrai plus jamais ! » Je me suis mise à travailler d’arrache-pied : je disais même aux autres enfants de se taire pour suivre les cours, ce qui n’est pas anodin à cet âge-là. Et, effectivement, pendant les six années suivantes, je n’ai plus eu de trou de mémoire et, surtout, je n’ai plus perdu une seule

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compétition. Comme il y avait des catégories d’âge, et non de poids, je rencontrais souvent des filles qui faisaient 20 à 30 centimètres de plus que moi. Quand j’arrivais, elles disaient toutes : « Oh non, encore la petite ! » J’étais devenue une mini-terreur des tatamis !

Le karaté que l’on pratique en compétition n’a absolument rien à voir avec celui auquel on peut s’adonner en amateur dans un dojo très traditionnel : on se salue avant de combattre, on s’entraîne en kimono, mais c’est tout. On ne distingue même plus le style originel de chaque pratiquant [le plus répandu en France est le « shotokan », qui lui-même a donné naissance à de nombreux sous-styles, NDLR]. Certaines karatékates privilégient la défense, l’opportunisme ou l’endurance, mais, personnellement, j’ai un profil tellement offensif que j’ai toujours besoin d’y aller, ce qui m’a régulièrement joué des tours, d’ailleurs.

Comme encore aux championnats d’Europe 2018, au printemps dernier : j’étais en demi-finale, je menais le combat à dix secondes de la fin, et il suffisait que je n’y aille pas pour gagner. Mais quand je me déconcentre ne serait-ce qu’une seconde, mon corps va tout seul à la confrontation, parce que c’est son instinct. Et j’ai perdu.

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Chez les jeunes, j’ai rapidement fait mon trou, et ramené des médailles à chaque sortie, dont l’or aux championnats d’Europe 2008. Mais quand, juste après, je suis passée chez les seniors, j’ai constaté qu’il y avait vraiment un monde entre les deux, et j’ai mis du temps à m’installer : beaucoup de défaites, de doutes, de périodes creuses... je me suis même fait sortir un temps de la sélection en individuel, même si je continuais à faire des résultats par équipes. J’ai d’ailleurs remporté mon premier titre mondial par équipes en 2010, ce qui m’a valu la médaille du mérite, remise par Chantal Jouanno : la ministre des Sports de l’époque étant ellemême championne de karaté, c’était particulièrement chouette. En individuel, le vent n’a fini par tourner qu’aux championnats du monde 2012, à Paris.

Pourtant, je partais mal, la préparation avait même été catastrophique : je m’étais fait casser le nez, j’avais perdu un être cher qui devait justement être dans le public, ma plus grande rivale m’avait mis une énorme rouste à la compétition précédente... À Bercy, il y avait une salle d’échauffement immense, puis un couloir, dans lequel on entendait le brouhaha, mais où on était encore un peu à l’abri. En revanche, en entrant dans l’antre du palais omnisports, on était complètement écrasés par la foule des 15 000 spectateurs, c’était très impressionnant. Ça ne m’a pas trop perturbée, parce que j’avais fait beaucoup de visualisations : ça faisait deux mois que je vivais mes combats tous les soirs. Il n’y avait que moi et la fille en face, tout le reste était flou, j’étais un vrai robot, sans la moindre émotion.

Ensuite, j’ai même eu l’impression d’être hors de mon propre corps, et de me voir combattre de l’extérieur.

On appelle cela le « flow », un état extraordinaire que je n’ai jamais plus ressenti depuis.

Pendant ce premier combat du championnat, je me suis cassé le poignet. J’ai demandé un strap et j’ai fait comme si de rien n’était pour mes autres combats : entre l’individuel et le par équipes, j’ai dû en faire une dizaine comme ça, sur les quatre jours. Le matin de la finale en individuel, pour la première fois de toute la compétition, j’ai eu un coup de stress énorme. Au petit déjeuner, je suis allée voir mon coach en pleurant, impossible de m’arrêter. J’étais juste morte de trouille.

Je savais qu’il n’y aurait qu’un seul tatami, qu’il serait surélevé, que tous les yeux allaient être braqués sur moi, et en plus, je combattais à domicile, c’était une pression énorme. Mon coach, qui ne m’avait jamais vue dans cet état-là, parce que je suis mentalement très costaud, ne savait pas quoi me dire, et je voyais bien que lui non

plus n’était pas bien du tout. Heureusement, une de mes copines, qui avait déjà fait une finale mondiale, m’a remonté le moral, puis ce fut au tour de mes parents : j’étais dans mon cocon, j’étais bien. Alors j’ai décidé de juste profiter du moment. Je me suis échauffée, et je suis entrée dans la salle morte de rire, ce qui n’est pas non plus dans mes habitudes... et n’a pas vraiment davantage rassuré mon coach. Cette finale, je l’ai survolée : j’ai gagné huit à un contre la Chinoise tenante du titre.

Quand l’arbitre a dit « yame » [« arrêtez », en VF] et m’a déclarée victorieuse, j’ai revu défiler toutes les heures d’entraînement, les coups pris, les moments de doute, toutes ces fois où j’étais rentrée en larmes de l’entraînement parce que je me trouvais nulle... Je n’ai fait que pleurer pendant une heure et demie, sur le podium, pendant La Marseillaise... Mais c’était grandiose, des émotions indescriptibles, ça valait le coup de m’être fait aussi mal pendant toutes ces années. Le lendemain, j’ai remis ça avec le titre mondial par équipes.

J’ai revécu un peu la même chose lors des mondiaux suivants, en 2016, en Autriche. J’ai refait le même doublé, et j’ai aussi beaucoup pleuré, mais cette fois ce n’était vraiment que de la joie. Je venais d’avoir mon diplôme d’avocate ET un double titre mondial, je n’en revenais pas moi-même. Je sortais d’une année hyperdifficile, entre les cours, les stages en cabinet, les heures et les heures de boulot, et les entraînements. Je me suis alors dit que j’arrivais à mes 30 ans, que j’avais fait énormément de sacrifices, et que j’avais envie de voir et vivre d’autres choses. Je me suis lancée comme avocate, à mon compte, en droit du travail essentiellement, et, pour tout dire, j’avais envie d’arrêter la compétition.

Mais c’est à ce moment-là qu’il y a eu les annonces olympiques : pour la première fois de l’histoire, à Tokyo 2020, le karaté allait être aux jeux Olympiques, et non plus aux Jeux mondiaux [qui comportent aussi des épreuves de roller artistique, de parachutisme, de tir à la corde, de pétanque... NDLR]. Faire les Jeux, c’est l’objectif ultime de tous les athlètes de la planète, alors je me suis dit que j’étais encore en forme, toujours performante, et que j’allais essayer de continuer encore un peu. Après une grosse séquence de stages intensifs, très éprouvante, cet été, nous avons fait un regroupement international en septembre, avec les athlètes de quatre autres pays, puis une première compétition de qualification, à Berlin. L’enjeu est énorme, non seulement pour nous, mais aussi et surtout pour le karaté : il faut que la compétition soit belle pour que la discipline reste au programme des Jeux suivants !

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Canada

Balade sur les rives du Saint-Laurent 84 Followed Magazine

Le Canada ne se résume pas au sirop d’érable, aux motoneiges et à la poutine. C’est aussi, et surtout, un pays à la double culture, grand comme l’Europe, la tête dans l’Atlantique et les pieds dans le Pacifique.

Pour vous en donner un – bon – aperçu, Followed vous fait remonter le Saint-Laurent, de Québec la « francophone » à Toronto l’américaine.

Textes et photos A. Poupin

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SPORT&LOISIRS Berceau de l’Amérique française, le Vieux-Québec, agréable à découvrir à pied, est très prisé par les touristes séduits par le charme de ses quartiers au cachet européen.

Un des nombreux panoramas qu’offre le fleuve tout au long du Chemin du Roy, et arrêt parfait pour un déjeuner copieux à la marina.

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Le Petit-Champlain mérite une balade à pied.

Pour ses vieilles maisons et ses jolies boutiques.

Notre Jeep Compass prend la pose dans le Petit-Champlain. Elle se prépare à près de 1 000 km le long du fleuve.

D

La terrasse Dufferin, avec sa promenade en bois longue de 671 mètres est un lieu de rendez-vous, et un endroit tout indiqué pour des photos mémorables.

épaysement garanti au départ de Paris si vous avez choisi la compagnie aérienne Air Canada... et ses annonces en anglais impeccable doublées dans un français typique des Québécois, avec cet accent dont vous ne devrez jamais vous moquer. Pis, ben, oui, à chaque début de phrase, ça fait quand même toute la différence. Destination Québec, point de départ de notre road trip en Jeep Compass.

Perchée sur le cap Diamant qui surplombe le Saint-Laurent, la capitale de la province du même nom, aux allures de vieille ville européenne, nous plonge au cœur du Canada francophone. Nous flânons dans son joli quartier historique, inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco et constituant un exemple remarquable de ville coloniale fortifiée. Car Québec demeure la seule ville d’Amérique du Nord à avoir conservé ses remparts. Nous ne manquons pas non plus l’imposant château Frontenac (célèbre hôtel) et la splendide terrasse Dufferin depuis laquelle la vue sur le Saint-Laurent est saisissante.

Face au château, un funiculaire relie la place Royale, en haut, au quartier Petit-Champlain, en bas, aux ruelles pittoresques bordées de restaurants et de petites boutiques. Notre périple se poursuit vers Montréal, en empruntant le Chemin du Roy, sur la rive nord du fleuve. Ouvert à la circulation en 1737, ce « chemin » fut la première route reliant Québec à Montréal !

Quelques siècles plus tard, le général de Gaulle l’avait rendu célèbre auprès des Français. Aujourd’hui, c’est une belle alternative à l’autoroute 40, traversant de pittoresques villages et offrant régulièrement de jolis points de vue sur le fleuve.

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Pénétrer à l’intérieur de la basilique Notre-Dame parfaitement illuminée et découvrir la beauté et la richesse du patrimoine de l’édifice.

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Il est bon de flâner sur la place Jacques-Cartier, située en plein cœur du Vieux-Montréal.

Mais c’est le rendez-vous des touristes (que nous sommes parfois).

La douceur de vivre du Village (en pleine journée).

À

première vue, Montréal, deuxième ville francophone au monde après Paris, se dévoile comme une gigantesque métropole américaine, avec son large réseau d’autoroutes et ses grands buildings. Oui mais non. Montréal, c’est plutôt un ensemble de quartiers hétéroclites. Nous commençons par le Vieux-Montréal, sur les bords sur Saint-Laurent, avec ses ruelles pavées, comme la charmante rue Saint-Paul et son imposante chapelle Notre-Dame-du-Bonsecours, ou encore la touristique place Jacques-Cartier. Non loin de là, la basilique Notre-Dame au style néogothique, à l’intérieur somptueusement décoré, mérite le détour, avec son orgue de 1891 qui ne compte pas moins de 7 000 tuyaux. À notre grand désarroi cependant, le Vieux-Montréal, aussi agréable soit-il pour la promenade, regorge de boutiques et de restaurants touristiques qui le rendent tout bonnement impropre à la fréquentation le soir : il faut s’aventurer un peu plus loin pour trouver des cafés élégants et des restaurants de qualité. En face, le Vieux-Port permet de faire une balade, que ce soit à pied ou à vélo, depuis l’impressionnante usine désaffectée du silo n° 5 jusqu’à la tour de l’Horloge. Ensuite, libre à vous de choisir votre direction : la vue sur la ville depuis le belvédère du parc Mont-Royal, ou, à quelques rues, l’ambiance décontractée et branchée du Plateau-Mont-Royal avec ses maisons colorées ou ses bars et restaurants tendance. On peut leur préférer le centre-ville et la rue Sainte-Catherine pour un après-midi de magasinage [NDLR : version québécoise du shopping] ou encore le Montréal souterrain et ses galeries marchandes chauffées en hiver. Mais il faudra finir par le Village, un peu plus déjanté, parfait pour les noctambules. Montréal, culturelle et cosmopolite, cultive une douceur de vivre : une belle météo en été, des rues arborées, des habitants chaleureux au français chantant (on ne s’en lasse pas !), des petits cafés où l’on prend son temps. Ce qui en fait une halte des plus agréables avant de reprendre la route vers l’ouest, direction l’Ontario.

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Q

uand on dit que la Jeep Compass est au Canada ce que la Renault Clio est à la France, on a du mal à y croire. Pourtant, c’est vrai. On en croise à tous les coins de rue, que cela soit au Québec ou en

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Ontario. Car avec des emplacements de parking matérialisés dans les rues des villes canadiennes, chaque voiture à une place définie, suffisamment grande et numérotée (pour les parcmètres), et il n’est pas nécessaire de posséder une

citadine de moins de 4 mètres pour vivre en ville sans cauchemarder. Aussi, parce qu’avec sa transmission intégrale Jeep Active Drive qui engage automatiquement l’essieu arrière en cas de perte de motricité, le Compass s’amuse de

la neige : or de la neige, au Canada, ils en ont six à sept mois par an. Et c’est sans compter le verglas... Et enfin, car avec son petit 1.4 litre turbo essence de 170 ch, associé sur notre modèle à une transmission automatique à 9 vitesses

(il existe aussi avec une transmission manuelle à 6 rapports), le Compass est aussi à l’aise sur autoroute que sur un chemin sablonneux. Assez confortable avec ses gros pneus, pas trop gourmand puisqu’il s’est contenté de moins

de 8 l/100 km durant notre périple, le Compass aura été un bon compagnon de voyage. En France, avec un équipement plus riche (il n’est proposé en 170 ch BVA 4x4 qu’en Limited), il est vendu un peu plus de 37 000 €.

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Le détour par cette route filant entre fleuve et végétation est tout simplement sublime.

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Après Long Sault et la ville de Kingston s’étend la région des Mille Îles.

L

Cette magnifique plage ne se trouve pas au Mexique, mais bien en Ontario, dans le comté du Prince-Édouard.

e long de la route, de sublimes paysages vous attendent. À 1 h 30 de Montréal, prenez la sortie 778 sur l’autoroute 401 pour accéder à Long Sault Parkway. Et ne vous étonnez pas d’avoir à parler anglais : c’est moins chantant, mais c’est la langue officielle en Ontario. La route est un véritable enchantement : elle nous guide au travers de onze îles, au beau milieu du fleuve Saint-Laurent, avec d’un côté le Canada et de l’autre les ÉtatsUnis ! Nous avons pris cet itinéraire à la fin de l’été, en septembre, et nous étions quasiment seuls au monde. Mais au plus fort de la saison, l’endroit doit attirer tous les amateurs de nature, comme en attestent les nombreux campings. Reprenez ensuite votre route vers la belle région des Mille Îles, à l’extrémité est du lac Ontario. Formé il y a des milliers d’années par une chaîne de montagnes inondée par le fleuve Saint-Laurent, cet archipel constellé, en réalité, de plus de 1 800 îles, vous donnera l’occasion d’admirer des paysages d’une singulière beauté et de riches demeures en partant pour une petite croisière sur les eaux du fleuve, au départ de Gananoque ou ­Kingston, deux villages pittoresques de la région. Les plus pressés rejoindront ensuite Toronto dans la soirée, par l’autoroute. Ceux qui souhaitent se dépayser un peu plus et profiter d’un décor de rêve pas trop loin du Québec se rendront dans le parc provincial de Sandbanks (17 $ l’entrée par voiture), dans le comté du PrinceÉdouard. Dans ce parc, les trois belles plages sablonneuses invitent au farniente. L’impression d’être à la mer (et non au bord d’un lac) domine, tellement le lac Ontario est grand (311 km de long, 85 km de large). Il y a plus de 500 emplacements de camping, mais il faut réserver bien à l’avance car l’endroit, surtout l’été, a de plus en plus la cote ! Pour vous y rendre, en direction de Toronto, prenez la sortie 556. Le détour est assez long, 45 minutes environ, mais permet de visiter le comté, connu pour ses pistes cyclables, ses vignobles et ses petits villages charmants tels que Picton ou Wellington.

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SPORT&LOISIRS Avec ses allures de ville américaine, Toronto est un grand pôle culturel.

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N

ous terminons notre périple canadien par la ville la plus américaine : Toronto.

Pour être honnêtes, nous n’étions pas fous d’enthousiasme à l’idée de finir ce road trip par la capitale de l’Ontario, avec ses grandes artères, ses bâtiments de verre et l’idée qu’on se fait des Canadiens influencés par les Américains. Mais même si l’on ne parle pas québécois ici, les Canadiens de l’Ontario restent des gens chaleureux et tellement abordables. Et Toronto, leur capitale, dissimule tant de charmes. Elle est, selon l’Unesco, la ville la plus cosmopolite du monde tant il y a de communautés étrangères (la moitié des habitants), ce qui ajoute à sa richesse et son multiculturalisme. Parmi son florilège de buildings, la tour CN (CN Tower) est le symbole le plus connu au Canada. C’est d’ailleurs une attraction incontournable. Du haut de la plate-forme d’observation, à l’altitude vertigineuse de 447 mètres, vous aurez une vue imprenable sur la ville et le lac Ontario. Ce dernier, avec les 1 500 parcs de la ville, constitue un havre de nature propice au jogging matinal, aux balades en famille et aux pique-niques dominicaux. On ne s’ennuie pas non plus côté culture puisque théâtres, musées, mais aussi bars et restaurants sont très nombreux. Le St. Lawrence Market, avec son architecture en brique rouge datant du XIXe siècle, est remarquable et l’on y trouve tous les styles de cuisine. Toujours dans la vieille ville, plusieurs quartiers sont dignes d’intérêt. Yorkville, le plus haut de gamme, regorge de belles boutiques et de restaurants huppés, où l’on trouve notamment le Royal Ontario Museum, musée de culture mondiale et d’histoire naturelle à l’architecture controversée.

C’est également le coin idéal pour « magasiner ».

Les amateurs de style industriel lui préféreront le Distillery District, avec ses ruelles pavées et ses murs de brique, où locaux comme touristes se retrouvent autour d’un café ou d’un déjeuner.

Ne ratez pas la microbrasserie Mill Street, qui fait des bières ontariennes du terroir. Enfin, notre coup de cœur, Leslieville, pour son effervescence culturelle et ses cafés aux terrasses ensoleillées et à l’ambiance décontractée (l’été).

Pendant près de mille kilomètres, le fleuve Saint-Laurent nous aura enchantés. Jalonné de villes à l’atmosphère chaleureuse, souvent décrit avec l’accent typique des Québécois, qui partagent ce magnifique sens de l’accueil avec leurs cousins canadiens d’Ontario, il est l’inspiration d’un voyage qu’on ne peut que vous inciter à faire. PNC aux portes. Pis, ben, oui...

Trop peu cité dans les guides touristiques, le quartier branché de Leslieville (sur Queen Street East) vaut le détour.

Non ce n’est pas un plateau de cinéma, mais une ancienne brasserie des années 1800 reconvertie en un petit quartier piétonnier bourré de galeries, restaurants et bars.

La CN Tower, point de repère omniprésent dans le ciel de la ville.

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Y aller, se loger Le printemps, l’été et l’automne sont des saisons idéales pour visiter le Canada. Si vous rêvez de paysages glacés ou de ski, alors partez en hiver ou au début du printemps.

Pour y aller, il existe plusieurs vols directs depuis la France opérés par Air Canada, Air Transat ou bien Air France, selon que vous atterrissiez à Québec, Montréal ou encore Toronto.

Parfaitement adaptés au format road trip, les camping-cars rencontrent un succès fou. Vous pouvez louer une voiture, voire, pour les sportifs, un vélo, car les trajets peuvent être entièrement effectués sur des routes secondaires calmes, et nombre de villes disposent de pistes cyclables.

Rien de particulier côté hébergement, si ce n’est l’omniprésence des motels (comme aux États-Unis) qui jalonnent les bords des routes. Pour une ambiance plus « friendly », les bed & breakfast ou les gîtes sont également très répandus (www.gitescanada.com).

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Que faire ?

Depuis son exploration par Jacques Cartier au XVIe siècle, le Saint-Laurent vous invite à des découvertes fascinantes.

Cet itinéraire d’environ 850 km, de Québec à Toronto en longeant le fleuve, comprend trois des plus grandes villes du Canada, de magnifiques panoramas et de superbes îles. Étanchez votre soif de grands espaces au travers de paysages aussi beaux que variés, la visite de parcs nationaux ou une croisière dans la région des Mille Îles ; et apaisez votre esprit citadin grâce à des décors différents avec Québec l’européenne, Montréal la cosmopolite et Toronto l’américaine.

Si vous avez encore un peu de temps, à seulement 1 h 30 de Toronto, vous pourrez admirer les chutes du Niagara.

Du côté canadien, la chute en forme de fer à cheval (Horseshoe Falls) est haute de 54 mètres. L’effet spectaculaire de cette merveille naturelle vous fait oublier le reste (foule et village trop touristique). Ne manquez pas la fameuse croisière Maid of The Mist qui vous mènera directement au pied des chutes.

CRÉDIT PHOTO // MATIAS ANTONIASSI

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MÉCANIQUE

FERRARI CLASSICHE

Artisans d’une renaissance

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À Maranello, dans l’ancienne fonderie de l’usine, une poignée d’irréductibles Romains redonnent vie aux plus prestigieuses Ferrari sous la coupe d’un drôle de druide : Luigino Barp.

Visite guidée d’un endroit bien gardé.

Textes et photos C. Boulain

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MÉCANIQUE

SEULE UNE FERRARI CERTIFIÉE PEUT ENTRER DANS CET ATELIER

L

uigino Barp ne fait pas semblant d’être fier lors de notre visite du département Classiche Ferrari dont il a la charge. Il l’est réellement. D’autant plus quand il pose entre ces deux 250 GT prêtes à repartir chez leurs – heureux – propriétaires après plus d’une année de restauration. Parce que ces deux monstres sacrés de l’automobile, ce coupé et ce cabriolet nés dans l’usine mythique de Maranello à la fin des années 1950, vont en ressortir à nouveau, en 2018, exactement dans le même état : comme neufs ! Et tout ça grâce à Gigi. « L’idée de ce département, on la doit à Luca [Di Montezemolo, l’ancien patron de Ferrari, remplacé en 2014 par feu Sergio Marchionne, NDLR]. Il avait compris qu’il fallait développer en interne toutes les compétences pour certifier et restaurer les anciennes Ferrari », explique Luigino, qu’ici on surnomme Gigi. En 2006, Luca et lui inaugurent le département. Au début, c’est un coin de l’usine, avec quatre ponts élévateurs et quelques mécaniciens triés sur le volet. « Nous avions un savoir-faire, des données techniques sur tous les modèles, mais rien n’était

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rangé... on ne s’en servait pas. À l’époque, je suis le directeur de l’assistance technique [il l’est encore aujourd’hui, NDLR], et je décide de mettre de la méthode dans notre manière de traiter les anciennes.

L’idée n’est pas seulement de restaurer des voitures, c’est vraiment de perpétuer une tradition, un savoirfaire. De faire ce qu’il faut pour que ce patrimoine dure et nous survive. » Aujourd’hui, dans l’ancienne fonderie, onze ponts et vingt-deux mécaniciens œuvrent en silence à faire renaître des F1 des années 1950, des 250 GT (ou GTO), ou des Dino. Pour être admissible ici, une Ferrari doit être certifiée.

Autrement dit, avoir plus de 20 ans (on commence à certifier des F355), et avoir été contrôlée par un comité qui se réunit ici, à Maranello, une fois par mois. « Le comité est composé de vieux comme moi, plaisante Gigi, qui a plus de trente-deux ans de maison. Des anciens de Ferrari, qui connaissent les modèles par cœur, comme notre vice-président, Piero, le second fils d’Enzo. On compare les photos faites dans l’un de nos soixante-dix ateliers agréés dans le monde avec nos documents techniques, parfois on va voir la voiture sur place ou on la fait venir ici, et

Cette 250 GT, anglaise, possède évidemment sous le capot un V12 « Columbo » à course longue de 3 litres.

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MÉCANIQUE Même la sellerie est refaite comme à l’origine, des coutures aux matériaux.

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PERPÉTUER LE SAVOIR-FAIRE D’UNE ÉPOQUE

si tout correspond, on accorde la certification. On en délivre entre trente et trente-cinq par session.

Parce qu’on en refuse aussi. Il faut comprendre qu’on possède les fiches techniques complètes de toutes les Ferrari produites dans l’histoire de la marque. C’est une richesse incroyable, avec des détails que vous ne pouvez pas soupçonner. Même sur les modèles de course... C’est amusant de penser que parce qu’Enzo n’aimait pas se rendre sur les circuits, nous avons tout ça. Il avait demandé à des gens de confiance de tout consigner sur papier pour lui, des problèmes rencontrés sur la voiture, mais aussi du comportement des pilotes... tout est ici, dans nos archives. » La certification permet deux choses : garantir la valeur de revente (aux enchères par exemple), et rendre la voiture admissible au département Classiche pour une restauration dans les règles. « Une Ferrari ­Classiche Certified s’échange en moyenne 25 à 30 % plus cher qu’un modèle équivalent non certifié. Surtout si elle a été refaite ici. Grâce à nos documents, nous savons refaire un habitacle exactement comme à l’origine, des freins avec le même toucher de pédale, une peinture avec le même éclat, mais pas plus... » La tentation de refaire une ancienne avec des techniques et des matériaux modernes n’effleure même pas l’esprit de Gigi, lui qui déteste les restaurations de certains Américains, avec des peintures triple couche trop brillantes ou des cuirs surpiqués, voire parfois de l’Alcantara, qui n’existait pas à l’époque.

L’over-restoring, comme disent les Anglo-Saxons, ce n’est pas pour Ferrari, même si Gigi a fait breveter une technique issue de l’aéronautique pour refaire les carrosseries. « On fait passer de la poudre d’aluminium dans une flamme à très haute température pour en faire comme un film de peinture. Mais on ne peint pas, on ajoute de la matière, jusqu’à près d’un millimètre d’épaisseur. Comme cela, on conserve la carrosserie d’origine, on ne découpe pas l’originale pour souder une partie neuve. » Si l’inspection et les photos peuvent être faites dans les ateliers Ferrari agréés (soixante-dix sur deux cent cinquante garages de la marque dans le monde), ainsi que certaines opérations de maintenance, toutes les

Tout est consigné dans ces fiches techniques, des cotes aux types d’alliages utilisés pour la carrosserie, le châssis ou le moteur.

Les moteurs, comme toute la voiture d’ailleurs, sont entièrement démontés, refaits puis réassemblés.

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MÉCANIQUE Luigino consultant les archives de la maison.

On y trouve toutes les caractéristiques techniques... et plein d’autres choses.

restaurations complètes de modèles certifiés doivent être réalisées à Maranello. « Pour nous, dès qu’il faut démonter et refaire, il faut que cela soit ici, avec nos archives et nos mécaniciens. Depuis la création du département, j’ai cherché à transmettre notre savoirfaire, associant deux jeunes à chaque vieux, dit-il en souriant. Les vieux, comme moi, ont acquis des habitudes, des automatismes et une culture de la Ferrari des années 1960 et 1970 que ne peuvent pas avoir les jeunes mécaniciens. Aussi, je sélectionne ceux qui me semblent les plus compétents et motivés pour le poste et je les associe à un ancien. Je prépare l’avenir... » À chaque fois, c’est la même histoire : le client contacte le département, avec son certificat à jour (il doit être tamponné tous les vingt-quatre mois pour rester valide) ou pour faire certifier sa voiture, puis l’amène à Maranello. C’est toujours Gigi qui va faire l’essai routier pour définir l’état roulant du modèle, son ressenti, avant d’établir un rapport complet. Il a conduit des merveilles, sachant que les Ferrari admises au département Classiche valent toutes entre un et plus de cinquante millions d’euros. Puis les opérations mécaniques débutent, par un démontage complet, séparant la carrosserie du châssis, mais aussi le moteur de la transmission. Pour les modèles les plus vieux, ou ceux qui n’ont été produits qu’en exemplaire unique, donc dont on n’a pas les cotes exactes de la carrosserie par exemple, les mécaniciens travaillent sur photo pour la restaurer. « Nous avons quelques sous-traitants triés sur le volet,

LA PLUS GRANDE RICHESSE : 83 000 ARCHIVES 104 Followed Magazine

Mises à nu, les caisses sont remises dans l’état d’origine, parfois en ajoutant de la matière grâce à une technique reprise de l’aviation.

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MÉCANIQUE

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CES MERVEILLES ONT DE VINGT À SOIXANTE-DIX ANS Followed Magazine 107

MÉCANIQUE

Cette Formule 1 de la fin des années 1960 va ressortir du département Classiche comme neuve. Et sera vendue plusieurs centaines de millions...

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CERTIFIÉE ET RESTAURÉE, UNE FERRARI COÛTE ENVIRON 30 % DE PLUS tous proches de l’usine pour garantir une réactivité exceptionnelle. Quand j’ai démarré cette activité, j’ai pris un compas et j’ai tracé un cercle sur une carte, avec Maranello au centre. Un cercle de cinquante kilomètres de rayon... dans lequel se trouvent tous nos partenaires. C’est un moyen aussi de conserver cet esprit de famille qui est propre à Ferrari. » Une restauration ici dure en moyenne quatorze mois, mais cela peut parfois prendre plus de temps.

Récemment, Gigi et ses équipes ont dû remettre à neuf une Formule 1, un exemplaire unique destiné à être vendu aux enchères à Pebble Beach. « C’est vrai que pour des engins comme ça, on passe du temps. En fait, on y passe le temps qu’il faut. » Gigi ne parle que rarement d’argent. Le coût moyen, on ne le connaît pas. On sait juste que pour cette Formule 1, la restauration a dépassé le million d’euros.

Mais pour une voiture qui en vaut désormais deux cent fois plus... Une fois remontée, la voiture est de nouveau essayée, par Gigi encore une fois. « C’est toujours émouvant de passer les vitesses d’une GTO, d’entendre la musique de son V12, de ressentir tout

ce que ces voitures incroyables offraient à l’époque.

Je dis toujours que ce qui est vieux doit rester vieux.

Mais vieux et neuf, c’est mieux. Après, le client vient rechercher sa voiture, et on fait la fête ensemble. On est tous des rêveurs, des gamins avec un grand âge. » Aujourd’hui, Ferrari a certifié plus de 14 000 voitures dans le monde. Il en resterait près de 70 000, selon Luigino. Il reste à faire. Et, à raison d’une trentaine de restaurations annuelles, le carnet de bal du département Classiche est plein jusqu’à la fin 2020. « On n’arrête pas ; rien que ce mois-ci, on a livré cinq Dino. En fin d’année, on va agrandir l’atelier, pousser les murs et mettre de grandes baies vitrées, pour que les clients puissent nous voir travailler sur ces merveilles lorsqu’ils sont de passage à Maranello. Et puis moi, je dois travailler à former le nouveau Gigi. Je vais encore rester quatre ans en poste, il faut que j’y pense. J’aimerais partir de Ferrari l’esprit tranquille, sachant que j’ai transmis la passion et le savoirfaire. Ces voitures ne sont pas que des merveilles mécaniques, elles sont des témoignages d’une vie, d’une époque. Elles doivent continuer à vivre. »

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MÉCANIQUE

VOLVO XC90 T8 HYBRIDE RECHARGEABLE

Paris

2022 L’hybride rechargeable est la solution de mobilité d’un futur proche. À la fois capable de partir en vacances, de circuler en périphérie ou en centres-villes. Même quand ceux-ci seront interdits aux véhicules thermiques. Nous nous sommes projetés en Volvo XC.

Textes et photos C. Boulain

Ceci est une fiction 110 Followed Magazine

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MÉCANIQUE

Les constructeurs allemands ne sont pas les seuls à proposer des SUV haut de gamme. Avec le XC90, Volvo confirme son appartenance à ce club élitiste.

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LUXUEUX HABITABLE ÉCOLOGIQUE PERFORMANT E

lle a fait front. À ceux qui la décriaient, qui voyaient en elle une idéo-écologiste, Madame la maire de Paris a répondu par des pistes cyclables toujours plus nombreuses et longues, mais aussi par la multiplication des alternances de circulation, en fonction des plaques d’immatriculation, bien que ça ne soit pas logique, alternances transformées depuis peu en interdictions. C’est plus simple. Plus radical aussi. Mais priver les Franciliens de circuler dans la capitale parce qu’ils possèdent une voiture thermique, essence ou – pire – diesel, ne va pas la rendre plus populaire.

Elle devait le savoir et a au moins eu le bon goût d’attendre d’être réélue, il y a deux ans, pour enfoncer le clou... D’ailleurs, ce second mandat de maire ne fait que confirmer le premier, que la priorité était de nettoyer Paris de ses voitures polluantes au profit de modèles électriques, plus silencieux, mais moins flexibles pour leur propriétaire au cours de l’année. Sauf quand ils sont hybrides rechargeables...

C’est le cas du Volvo XC90 T8. Lancé il y a six ans, en 2016, cet imposant SUV a été l’un des premiers du segment à proposer ce type de motorisation. L’idée est simple : associer un moteur thermique, essence en l’occurrence pour réduire les polluants locaux que le diesel rejette bien plus massivement, à un moteur électrique alimenté par une grosse batterie. Par rapport aux hybrides que nous connaissons tous, démocratisés dans les années 2000 par Toyota, ces versions rechargeables dont fait partie le beau suédois ont cette spécificité de proposer une véritable autonomie 100 % électrique grâce à cette source plus importante d’énergie embarquée. Ici, sous la banquette arrière, une grosse batterie Li-ion de 9,2 kWh, qui se recharge sur une prise murale, une borne dans la rue... ou en roulant, tout simplement. À chaque décélération ou freinage, comme une hybride classique, mais aussi dans le mode « charge » lors du roulage, à vitesse constante ou pas. Si la charge de la batterie est trop faible, n’offrant par exemple que 4 à 5 kilomètres d’autonomie, il suffit d’engager ce mode pour que l’alternateur du 2 litres essence suralimenté se mette à produire de l’électricité pour la recharger en même temps que le moteur essence entraîne les 2,4 tonnes de la voiture. Certes, les consommations s’avèrent alors un peu plus élevées, mais à raison d’un kilomètre électrique régénéré tous les 3 kilomètres parcourus, cela va assez vite. Et c’est un excellent moyen, quand on approche de la cité interdite, pour conserver de l’autonomie propre nécessaire à passer le périphérique, comme c’est maintenant exigé. Par exemple, pour relier la porte de Saint-Cloud, au sud-ouest de la capitale, à l’opéra Garnier, par les quais, il faut prévoir 8 kilomètres aller... et autant au retour. À ceux qui trouvent cela court, sachez qu’un modèle hybride non rechargeable ne dépasse que rarement le kilomètre d’autonomie électrique quand cet XC90 en propose 30 à 35. Ils répondront aussi qu’une simple Renault Zoe en offre dix fois plus, donc que cela n’a rien d’une performance. C’est un fait. Mais quand il faudra, le vendredi soir s’il n’y a pas école le lendemain, rallier Deauville pour le week-end, ou Saint-Malo pour une semaine de vacances en

Followed Magazine 113

MÉCANIQUE famille, l’hybride rechargeable fait l’affaire. Pas l’électrique, malgré l’implantation de nouvelles bornes de recharge sur autoroute. Le déploiement prend du temps, surtout quand la majorité des élus n’ont pas la fibre écologiste de la maire de Paris. Heureusement, il existe dorénavant la voiture idéale : elle n’est ni thermique ni électrique, elle est les deux à la fois. Elle est géniale et s’appelle Volvo XC90 T8.

Même s’il semble un peu empêtré en ville avec son gabarit de SUV taillé pour les États-Unis, ce 4x4 suédois enchante son propriétaire au quotidien, la semaine, le week-end, toute l’année. Sept vraies places pour emmener les enfants et leurs copains à l’école ou au foot, car même avec sa grosse batterie il embarque des sièges dans le coffre, une position de conduite surélevée qui rassure, et une multitude d’aides à la conduite pour faciliter les manœuvres (caméra 360° et radars), ou garantir la sécurité des passagers (régulateur adaptatif et même système de conduite semi-autonome) sont au programme.

En plus de performances plus que suffisantes puisque les plus de 400 ch cumulés par les deux moteurs permettent à l’engin de passer de 0 à 100 km/h en moins de 6”. Et quand il s’agit d’aligner des kilomètres de route, il offre le confort d’une limousine de luxe, évoluant comme dans la ouate malgré ses immenses roues de 21 pouces juste recouvertes d’une fine bande de gomme qu’il convient encore d’appeler pneus. Dans un silence appréciable même en mode hybride, où le quatre-cylindres thermique fonctionne presque en continu (le moteur électrique logé sur le train arrière servant surtout lors des relances... et pour les recharges au freinage), bien aidé par le système audio optionnel Bowers&Wilkins tout bonnement somptueux. La qualité du son, mais aussi l’esthétisme de ses grilles de haut-parleurs en aluminium brossé, tout se marie à merveille avec le bois mat de l’habitacle et le cuir crème des sièges entièrement réglables. Ici, comprenez en suédois, entièrement prend tout son sens. Ils le sont aussi bien dans leur position (électrique), que dans leur ergonomie grâce à des coussins d’air qui se gonflent dans les flancs ou le bas du dos (option) pour envelopper au mieux votre corps. Il ne manque plus que le sauna... et le bain glacé pour se croire dans un chalet nordique. Cela dit, même en 2022 et avec les interdictions de circuler pour la majorité des voitures, on peut toujours décider de faire Paris-Stockholm en XC90 T8. Moins de 2 000 kilomètres, ça doit se faire tout seul, en deux jours... mais trois à quatre pleins car le seul défaut de cet engin est son petit réservoir d’essence. On ne peut pas tout avoir.

L’aluminium brossé des grilles de hautparleurs du système Bowers&Wilkins se marie parfaitement aux habillages de bois suédois, marron et mats. Évidemment, on peut choisir d’autres couleurs. Il y a le choix dans le catalogue Volvo.

La qualité de présentation de ce SUV suédois vaut celle proposée par les plus belles marques allemandes.

Dans le choix des plastiques, des cuirs ou des bois, mais aussi dans les assemblages, réalisés au millimètre près.

Dans cette version Cuir Napa Confort, les sièges avant peuvent profiter de réglages électriques du maintien latéral, par gonflage de coussins d’air dans les flancs et le bas du dos.

Très pratique pour s’adapter aux différentes morphologies.

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Données constructeur

VOLVO XC90 T8 Moteur : 4 cylindres, turbo et compresseur essence, injection directe et distribution variable, 1 969 cm3 Puissance maxi (ch à tr/min) 320 à 5 700 Couple maxi (Nm à tr/min) 400 dès 2 200 Moteur électrique 64 kW (87 ch) et 240 Nm Puissance cumulée (ch) 420 Couple cumulé (Nm) 640 Transmission 4x4, auto., 8 rapports Masse (kg) 2 343 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,95x1,96x1,78 Vitesse maxi (km/h) 230 0 à 100 km/h (s) 5˝6 Consommation mixte (l/100 km) 2,1 Émissions de CO2 (g/km) 49 Prix de base (5 places) 80 900 € Prix finition Inscription (hors options) 87 850 €

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BIEN-ÊTRE

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Fracture de fatigue : diagnostic difficile

T

La fracture de fatigue, ou de stress, n’est pas un mythe, elle existe, mais se révèle compliquée à diagnostiquer. Explications.

out comme les tendons et les ligaments, les os n’échappent pas aux lésions d’hyper-sollicitation. L’os est un tissu vivant qui s’adapte aux contraintes imposées à l’appareil locomoteur, mais jusqu’à une certaine limite uniquement. Il existe des variations d’un individu à l’autre quant à la tolérance osseuse aux contraintes. Nous ne sommes pas tous égaux et les lois de la nature n’en finissent pas de nous le rappeler... Cette difficulté d’adaptation de l’os sain à l’effort en dehors de tout traumatisme brutal peut stopper net une saison et surtout ruiner toute la progression physique réalisée par un sportif. Décrites sur le pied (métatarsien) en milieu militaire pour la première fois en 1855, la plupart (95 %) de ces fractures de fatigue surviennent sur le membre inférieur.

La course à pied est, de loin, l’activité qui occasionne le plus souvent ce type de lésion. Avec le temps, toutes les localisations possibles de lésion ont été décrites (avec des fréquences variables) et les femmes sont plus souvent atteintes que les hommes. Les études nord-américaines font ressortir une moins grande sensibilité de certaines ethnies, comme les noirs américains et les hispaniques.

Le premier diagnostic se fait souvent par la douleur à la sollicitation (marche, course, saut...) et à la palpation du segment de membre concerné. C’est le principal signe clinique à retenir. L’œdème localisé est de présence variable ; quant à la présence d’une ecchymose, elle est carrément exceptionnelle. La radiographie ne permet que tardivement de faire le diagnostic avec certitude et se révèle assez peu fiable. L’échographie offre de meilleurs résultats mais est toujours dépendante de la compétence de l’opérateur. Les ultrasons, en déclenchant une douleur lors de leur passage sur

l’os atteint, permettent d’orienter le diagnostic sans en affirmer la certitude. Actuellement le meilleur examen, par sa sensibilité et sa spécificité, est l’IRM. La prise en charge thérapeutique est assez standardisée et passe d’abord par le repos. Cela peut aller jusqu’à la décharge complète du membre concerné (béquilles, fauteuil...). La durée de cette première phase est variable selon l’os atteint. Elle n’empêche cependant pas l’entretien des qualités physiques (souplesse, musculation, cardio-vasculaire) ne mettant pas en charge l’os atteint.

Une fois l’indolence obtenue, et cela depuis trois à dix jours, une reprise des activités physiques en charge est possible (deuxième phase) mais sans impact (vélo, vélo elliptique, stairmaster/stepper, rameur...). La troisième phase consiste à réintroduire progressivement l’activité responsable de la fracture de fatigue. Cette progression doit se faire aussi bien dans la durée que dans l’intensité.

Il est évident que l’on aura pris soin de corriger les défauts de matériel (chaussures) et techniques. Les troubles statiques et dynamiques du pied seront analysés et éventuellement appareillés (semelles). On veillera à respecter une progression dans l’entraînement et on ménagera des phases de repos. On se méfiera des terrains durs et on sera attentif à l’alimentation (apports en calcium, vitamine D et équilibre alimentaire). N’oubliez pas, l’homme est fait pour courir (sans doute l’être du règne animal le plus adapté à la course de longue distance) mais ça, c’était avant... L’homme des villes du XXIe siècle doit se réadapter à cette activité qu’il n’avait d’autre choix que de pratiquer (pieds nus !) pour sa survie dans les plaines préhistoriques.

Texte J.-C. Miniot, photo DR Plus d’infos sur mmsportplus.com

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