Followed Magazine Hors-Série by Followedmagazine

Followed Hors-série

- art de vivre - culture - sport et loisirs -

Visite du

Ferrari Classiche

Les secrets d’un bon champagne

RIVA

Histoire d’une marque iconique

Loïc BRUNI

Cinq titres en VTT pour commencer

STEVE McQUEEN

Itinéraire d’un enfant compliqué

ÉDITO

Une question d’habitudes

out est parti d’une simple question : ces huit semaines de confinement vont-elles changer quelque chose ? Deux mois à rester chez soi, avec sa famille et ses animaux de compagnie, respectivement baptisés ordinateur et smartphone, à télétravailler pour certains, à faire du sport pour d’autres, à boire, à manger et à lire. Personnellement, j’ai lu deux Harlan Coben, un Tintin et presque tout des trente premiers Followed. Mais que va-t-il se passer après, à la « libération » ? Quelles habitudes allons-nous perdre, ces choses que nous faisions avant, et que nous ne ferons plus après ? Et si, après deux mois à dévorer des news sur écran, à passer d’une page à l’autre d’un mouvement de l’index, à droite, à gauche, en haut ou en bas, sans mettre un seul pied dans un kiosque ou une librairie de peur de choper le truc couronné, nous arrêtions de lire, surtout de la presse ? Damned ! Ça va sans doute laisser des traces. Pour s’assurer de contenter les lecteurs papier comme les amoureux du pixel, nous avons décidé de proposer Followed aussi en version numérique (voir page 131). Mieux, pour diffuser ce beau magazine au maximum de confinés, nous en avons même fait un hors-série gratuit, reprenant des sujets de nos cinq premières années de rencontres, remaniés et remis au goût du jour. Vous l’avez devant les yeux. Nous espérons que notre démarche vous plaira, que notre façon de « faire de la presse », d’aller à la rencontre de ces gens qui nous rendent la vie belle, de ces artisans, de ces athlètes ou de ces artistes (rendez-vous page 132) vous incitera à continuer à nous lire. Sur papier ou en numérique. Dans un cas comme dans l’autre, nous serons contents. Bonne lecture. C. Boulain

Couverture : Steve McQueen, affiche du film The Man & Le Mans.

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VIGNES VINS HÔTEL

RESTAURANTS

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, consommez avec modération

SOMMAIRE

12 ➜ C ontributeurs : découvrez quelles sont les personnalités que nous sommes allés rencontrer pour vous Légende 14 ➜ Steve McQueen : retour sur la vie de l’acteur icône de Hollywood, de son enfance compliquée à sa disparition, en passant bien évidemment par ses succès retentissants

Futur 24 ➜ F utur : et si l’hydrogène était l’énergie du futur ? D’un futur pas si lointain d’ailleurs Tendance 28 ➜ T endance : sélection de cadeaux fabuleux pour la fête des pères à venir Art de vivre 32 ➜ V in : nous sommes allés cinq fois en Bourgogne sur une année, pour comprendre quelle était l’activité d’un domaine viticole. Bienvenue chez Olivier Leflaive

40 ➜ C afé : rencontre au Costa Rica avec Alejo Castro, producteur de cafés de spécialité 48 ➜ C hampagne : Jean-Baptiste Geoffroy, vigneron indépendant à Aÿ, nous explique comment choisir et déguster un champagne de qualité

Mode & objets 54 ➜ N autisme : comment la société Riva s’est transformée au fil des années, sur les rives du lac d’Iseo, en Italie 62 ➜ H orlogerie : comprendre les contraintes imposées aux montres de plongée étanches, chez Alpina à Genève Culture 68 ➜ P einture : rencontre avec Walter Minus, peintre élégant et drôle qui sublime les femmes sur la toile

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FRAPIN FAMILY ESTD IN 1270

1270 2020

SOMMAIRE Sport & loisirs 76 ➜ V TT : nous avions rencontré le Français Loïc Bruni l’été dernier, alors qu’il menait la coupe du monde de descente 84

de VTT. Depuis, il l’a gagnée, empochant en plus un quatrième titre de champion du monde ➜R oute 66 : balade en Lexus RX 450h sur les mille derniers kilomètres de la mythique Route 66. De l’Arizona à Flagstaff à la Californie, et Santa Monica

Mécanique 96 ➜ F errari Classiche : visite de l’atelier de restauration Classiche à Maranello, guidé par son fondateur Gigi Barp 106 ➜ G rand Prix de Monaco historique : retour sur l’édition 2018 du Grand Prix historique 118

en Principauté, la dernière en date à cause de l’épidémie ➜A ston Martin : relier Genève, en Suisse, au Nürburgring, en Allemagne, en Aston Martin Vantage, nous l’avons fait – pour vous – l’an dernier

Bien-être 126 ➜ G raisses : pourquoi faut-il en manger et, surtout, lesquelles ?

130 ➜ C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des marques citées dans nos sujets

Abonnements 131 ➜ Recevez Followed directement chez vous en édition papier ou en numérique sur votre smartphone ou tablette

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CONTRIBUTEURS

LOÏC BRUNI Nous avions rencontré le jeune pilote de VTT de descente français au milieu de la saison 2019. Il était alors en tête de la coupe du monde, qu’il a finalement remportée. Comme le championnat du monde, pour la quatrième fois.

LUIGINO BARP Gigi, de son surnom, est à l’origine du département Classiche Ferrari à Maranello, dont il nous a fait l’honneur de la visite. Il en a aussi été le patron pendant des années avant de récemment passer la main. Mais il veille toujours sur ce patrimoine.

ALEJO CASTRO Producteur réputé de café de spécialité, dans ses montagnes du Costa Rica, Alejo maîtrise tout, de la culture des plants à la fermentation des grains, en passant par la récolte et le séchage. Explications.

JEAN-BAPTISTE GEOFFROY Vigneron champenois, JeanBaptiste est de ces défenseurs du travail bien fait. Il a bien voulu prendre du temps pour nous expliquer comment bien choisir et bien déguster un champagne de qualité. Finalement, c’est assez simple.

F. GRUX, P. GRILLET, B. GUILLEMAUD Franck Grux, directeur technique de la maison Olivier Leflaive, est un expert du vin, en Bourgogne. Avec ses deux compères, Philippe Grillet, en cave, et Bertrand Guillemaud à la vigne, il élabore des puligny de rêve. Entre autres.

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PIM KOESLAG Président de la manufacture Atelier de Monaco, mais aussi directeur technique de Frédérique Constant-Alpina à Genève, Pim a pris sa loupe pour nous détailler l’étanchéité dans l’horlogerie. Immersion.

WALTER MINUS Sous la surveillance de son chat Batman, cet amateur de comics est un peintre de talent qui se plaît à magnifier les femmes, ses modèles préférés. Rencontre avec un drôle de mec au sud de Paris.

CULTURE

Je vis pour moi, pas pour les

autres

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Près de quarante ans après sa mort, Steve McQueen est toujours une véritable légende. Pour ses yeux bleus et son sourire d’ange ? Ou pour ce mélange de désinvolture et de détachement qui lui valut le surnom de roi du cool ? Sans doute un peu des deux. Mais pas seulement... Retour sur une vie bien plus compliquée qu’elle n’y paraît. Textes F. Montfort, photos F. Gragnon et B. Feinstein

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CULTURE

n plein mois de mai, sur la Croisette ensoleillée de Cannes, Steve McQueen fait les gros titres des journaux avec son film Le Mans. Nous ne sommes pas en 1971, lors de sa sortie, mais en 2015 à l’occasion de la révélation d’un documentaire (*) relatant la genèse de ce qui restera comme une étape cruciale dans la vie de l’acteur américain. Car en plein milieu des années 1970, au faîte de sa gloire, à un moment où beaucoup le dépeignaient comme l’acteur le mieux payé de Hollywood, ce passionné de sports mécaniques avait alors tout risqué pour faire le film dont il rêvait, mêlant vraies courses automobiles et cinéma comme cela n’avait jamais été fait auparavant. Or, quarante-quatre ans après sa sortie en salles, trente-cinq ans après la disparition tragique de l’acteur, le film Le Mans continue de déchaîner les passions. Parce que derrière le film, il y a Steve McQueen. Et que Steve McQueen est une véritable légende. Rien ne peut pourtant laisser deviner que le jeune Terence Steven McQueen, né le 24 mars 1930 à Beech Grove, dans l’Indiana, deviendrait une star planétaire. Au contraire même. Ce n’est pas un « fils de », un de ces descendants d’une famille aisée engagée dans l’industrie du cinéma. Son père, pilote d’avion dans un cirque aérien, a quitté

sa mère bien avant sa naissance. Et sa mère, justement... va l’abandonner lorsqu’il a 3 ans. C’est avec ses grandsparents, chez son oncle, à Slater, dans le Missouri cette fois, que Steve grandit. Mais sa mère resurgit dans sa vie, l’emmenant vivre avec son nouveau mari. Cela ne dure qu’un temps avant qu’elle ne le renvoie chez son oncle après de trop nombreux problèmes, Steve ayant même fugué pour vivre dans la rue et commettre quelques délits. Retour dans le Missouri. Mais l’histoire se répète. Une nouvelle fois mariée, dorénavant installée à Los Angeles, maman le récupère encore. Il a 12 ans et les roustes répétées que lui assène son beau-père ne passent pas. Bref, ça ne dure pas. Aller-retour chez l’oncle, fugues, gangs et crimes deviennent son quotidien. À 14 ans, il atterrit dans une maison de correction en Californie. Il va s’y calmer. Un peu. Mais l’adolescent aura à jamais cela dans le sang. Il repart deux ans plus tard chez sa mère, cette fois installée à New York. Il enchaîne les petits boulots, allant même jusqu’à travailler dans un bordel. Puis, en 1947, s’engage dans la marine américaine. À sa sortie, il revient à New York pour y débuter une formation d’acteur. Nous sommes au début des années 1950 et les primes des courses de moto qu’il remporte sont sa principale source de revenu. C’est à ce moment-là un jeune acteur d’une vingtaine d’années, la rébellion et la course dans le sang. Steve McQueen est né.

(*) Le documentaire The Man & Le Mans est distribué en France par Marco Polo Production.

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CULTURE Lors du tournage de Bullitt, à San Francisco, Steve se déplaçait à moto. À part les assureurs, ça ne gênait personne.

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a vie est dure pour un jeune acteur à New York, mais Steve sait se battre pour avoir ce qu’il veut. Il s’impose des heures de sport quotidiennes, en salle à lever de la fonte ou dehors à courir, et enchaîne les petits rôles. Il va même jusqu’à remplacer Ben Gazzara au théâtre. Puis, en 1955, il décide de partir pour Los Angeles, la Mecque du cinéma. Il va y rencontrer le succès... et sa femme. Neile Adams, déjà célèbre, dira que cela a été « l’amour au premier regard ». Pourtant, elle ne manque pas de prétendants, avec parmi ses conquêtes un certain James Dean... ou encore Marlon Brando. Mais c’est avec Steve McQueen, ex-voyou au regard bleu hypnotisant, qu’elle se marie en novembre 1956. Ils auront deux enfants. Son charisme ne lui attire pas que les faveurs des femmes. Les producteurs finissent aussi par y succomber. D’abord à la télévision, avec le rôle phare de Josh Randall, un chasseur de primes dans Au nom de la loi en 1958, pour trois saisons. C’est le début de la gloire. Au cinéma ensuite. Bien que son manager l’ait surtout identifié pour des films de séries B comme The Blob, McQueen décroche des rôles dans des superproductions. Comme figurant, puis comme acteur. En 1960, il interprète Vin Tanner au côté de Yul Brynner dans Les Sept Mercenaires. On apprendra plus tard qu’il harcelait le réalisateur John Sturges durant le tournage pour être visible dans le maximum de scènes. Il inventera même des répliques ou des gestes pour se faire remarquer. Ses partenaires ne le prennent pas toujours bien. Mais Steve s’en moque : il veut être célèbre et ses partenaires à l’écran ne sont pas ses amis. Autour de lui, raconte sa femme, ce sont des pilotes, moto ou auto. Plus qu’un hobby, c’est une passion. McQueen participe à des compétitions comme la Baja 1000 ou le championnat du monde d’enduro avec un rêve, courir au Mans, dans la Sarthe. En 1963, il tient le haut de l’affiche dans La Grande Évasion, encore de John Sturges. C’est lui qui demandera à changer le script pour qu’il puisse intégrer des scènes à moto. Mais, contrairement à la légende, il ne réalisa pas lui-même toutes les cascades. Le saut au-dessus des barbelés sera exécuté par son ami Bud Ekins, à la demande des assureurs. Ensuite il enchaîne les films à succès, et est même sélectionné aux Oscars pour son rôle dans La Canonnière du Yang-Tsé. Puis c’est la consécration, en 1968, avec L’Affaire Thomas Crown d’abord, et surtout Bullitt et sa poursuite en voiture dans les rues de San Francisco. Deux succès retentissants où il incarne des héros atypiques. Lui en quelque sorte.

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CULTURE

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La compétition, sur deux ou quatre roues, est le moteur de McQueen, sa raison de vivre. Il s’illustrera d’ailleurs de nombreuses fois en course.

l’aube des années 1970, Steve McQueen est LA star du cinéma américain. Même si beaucoup le disent insupportable sur les tournages, il est incontournable à Hollywood. Fort de cette position dominante, il se lance dans un projet aussi pharaonique que personnel : réaliser un film sur la course automobile. Cela sera au Mans, dans la Sarthe, en France. Pas ailleurs. Il avait été pressenti pour tenir le premier rôle dans le film Grand Prix de Frankenheimer en 1966. Mais le premier contact entre l’acteur et le producteur du film avait été si mauvais que James Garner obtint le rôle à sa place. Le même James Garner qui tentait, trois ans plus tôt, de lui voler la vedette dans La Grande Évasion. Il faut dire que McQueen n’est pas si gentil garçon que ses fans veulent croire. Sa consommation de drogues, comme la marijuana qu’il fume quotidiennement, ou le peyotl, un hallucinogène à base de cactus, accentue sa paranoïa naturelle. Et il lui arrive de boire... De plus, depuis 1969, il porte toujours sur lui un pistolet. Il avait appris, un peu avant, qu’il faisait partie des gens que le tueur Charles Manson voulait voir morts. D’ailleurs, il aurait dû être là, le soir où ses amis Sharon Tate et Jay Sebring furent assassinés chez eux par la bande du psychopathe. On dit que c’est une infidélité, un rendez-vous galant, qui l’empêcha d’être présent. La vie tient parfois à peu de chose... Bref, il se lance, célèbre, riche et rongé par la paranoïa dans le projet Le Mans. C’est John Sturges, le réalisateur de ses premiers succès, qui prend les commandes. Mais tout part de travers. McQueen veut faire le film ultime sur la course automobile, y intégrer de vraies scènes de course, participer aux 24 Heures du Mans pour ajouter en crédibilité... mais n’a pas de scénario. C’est en plus le moment où il soupçonne sa femme d’avoir un amant. C’est un pistolet sur la tempe (non chargé, dira-t-elle dans une interview) qu’il la fait avouer. Il est ravagé. Lui qui l’a maintes fois fait ne supporte pas que sa femme le trompe. Il devient violent. Elle demandera le divorce quelques mois après. Dans ces conditions, le film prend du retard, Sturges s’en va, le budget explose. Finalement, le film sort. Les amateurs de sport auto y voient un superbe hommage, les autres spectateurs un film sans histoire. Heureusement pour Steve McQueen, il est encore « bankable » dans les collines de Los Angeles. Sa vie ne s’arrête pas là, mais elle a changé.

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CULTURE

uand on tombe de cheval, il faut tout de suite remonter en selle. C’est ce que fait McQueen après Le Mans. Il enchaîne les tournages et les succès. D’abord dans Guetapens de Sam Peckinpah, où il rencontre Ali MacGraw, avec laquelle il se marie quelques mois plus tard. Puis avec l’excellent Papillon et la superproduction La Tour infernale. Il négociera avec les producteurs de ce film d’avoir exactement le même traitement que Paul Newman, avec qui il partage l’affiche. Encore un caprice de star. Encore une preuve de ses doutes incessants. Si le public l’admire, c’est parce qu’il est fabuleusement charismatique... et qu’il fait bonne figure face caméra. Son quotidien est tout autre, comme le racontera sa femme quelques années plus tard. À ses consommations habituelles, il ajoute parfois de la cocaïne. Quand il ne participe pas à des compétitions de moto, ou qu’il ne disparaît pas quelques jours avec ses copains Hells Angels, il lui arrive de rester devant la télé pendant des jours entiers. Ali a arrêté sa carrière pour être avec lui, alors qu’elle était la star montante de Hollywood. Mais il veut la garder à la maison. Leur relation se dégrade, il ne tourne plus : il sombre. Certains diront que l’abandon

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de sa mère l’a rendu méfiant, paranoïaque même. Sa première femme dira aussi que la cocaïne l’avait changé sur la fin de sa vie. Trompée, lassée, Ali MacGraw divorce en 1978. C’est cette même année que Steve commence à tousser. Puis de plus en plus. Sa carrière cinématographique n’est plus que l’ombre d’elle-même, McQueen aussi. En décembre 1979, juste après le tournage de son dernier film, on lui diagnostique un cancer des poumons. Alors que tous en imputent la cause aux équipements ignifugés qu’utilisent les pilotes de course, on découvre que c’est l’amiante à laquelle il fut exposé militaire qui le ronge. Il se marie presque aussitôt avec Barbara Minty, sa compagne. Comme aucun traitement n’est possible aux États-Unis, McQueen file au Mexique début 1980, à Rosarito Beach, où on lui promet un remède miracle pour son cancer devenu généralisé. Il revient quelques mois plus tard, officiellement guéri. Mais, s’il n’a plus de métastases, on lui découvre rapidement une énorme tumeur au foie. Inopérable sur le territoire national. Il retourne au Mexique, à Ciudad Juárez cette fois, pour se la faire enlever. Il ne reviendra pas, décédé sur son lit d’hôpital. Steve McQueen avait 50 ans. Mais sa légende vit encore...

Lors du championnat du monde d’enduro 1964, photographié par François Gragnon.

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FUTUR

L’hydrogène est-il

L’ÉNERGIE DU FUTUR ? L’hydrogène, ou plutôt le dihydrogène (H2), est la molécule la plus répandue sur Terre, mais qu’on ne trouve seulement combinée à d’autres atomes sous diverses formes. Pourtant, beaucoup voient en elle la source d’énergie du futur. Pourquoi, comment, nous avons voulu faire le point. Texte C. Boulain

L’

hiver dernier, nous réalisions un road-trip de près de 1 400 kilomètres en Californie avec une voiture à hydrogène, une Toyota Mirai, permettant de couvrir plus de 500 kilomètres avec un seul plein de ce gaz qui n’existe pas en l’état sur Terre. De fait, si l’hydrogène est la molécule la plus répandue sur notre planète, elle est toujours liée à d’autres atomes comme du carbone (dont la combinaison la plus simple est un atome de carbone avec quatre atomes d’hydrogène pour former du méthane CH4, aussi appelé gaz naturel), du chlore ou encore de l’oxygène (H2O, donc de l’eau). C’est la raison pour laquelle l’hydrogène est assimilé à un vecteur d’énergie, en opposition à une énergie primaire dont il est dérivé. Jusqu’à maintenant, l’industrie, la pétrochimie et la conquête spatiale étaient friandes de ce gaz. Ce pourrait être aussi notre cas dans peu de temps. PRODUCTION L’hydrogène (H2) doit donc être produit à partir d’une source d’énergie, en cassant les liaisons avec les autres atomes. Aujourd’hui, à date, il existe plusieurs manières de produire

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de l’hydrogène, nous explique Caroline Le Mer, directrice des opérations Europe de l’activité hydrogène énergie d’Air Liquide : « La plus économique, et celle qui est la plus utilisée aujourd’hui dans le secteur industriel, est le reformage de gaz naturel. Il s’agit de casser les molécules de CH4 sous une forte chaleur et en présence de vapeur d’eau, ce qui produit de l’hydrogène H2, mais également du CO2, que nous savons capter. C’est notamment le cas à Port-Jérôme (Normandie) où nous avons mis en service en 2015 une unité de capture de CO2 par cryogénie : Cryocap. Il sera ensuite stocké ou revendu à des industries qui en ont besoin. Produire de l’hydrogène par cette méthode revient à environ 1,50 €/kg, avec un rendement de 1 kg de H2 produit à partir de 4 kg de CH4. » Si cette méthode fonctionne aujourd’hui parfaitement, beaucoup préfèrent penser qu’à court terme, l’électrolyse de l’eau sera préférée. « Nous pensons qu’il va y avoir beaucoup de progrès dans cette voie pour en améliorer les coûts. Aujourd’hui, il faut 10 litres d’eau pour produire 1 kg de H2, avec un coût moyen de 6 €/kg. » L’idée est de faire passer un courant électrique dans l’eau pour en séparer les éléments, d’un côté de l’hydrogène et de l’autre de l’oxygène. En plus de la question de la pureté de

l’eau, il faut prendre en compte le coût de l’électricité en entrée. C’est évidemment totalement neutre en carbone si c’est de l’électricité renouvelable, mais c’est aujourd’hui plus cher. Sauf qu’on voit ici un excellent moyen d’utiliser l’excédent d’électricité produite à certaines périodes de la journée par les centrales solaires ou éoliennes, à des moments où le réseau ne peut absorber ces grandes quantités d’électricité. Il existe aussi deux autres méthodes de production très intéressantes, mais pour des volumes moins importants. La gazéification du charbon de bois, composé de carbone et d’eau, très intéressante pour les pays qui en ont en grandes quantités. Mais cela nécessite beaucoup d’énergie (on brûle entre 1 000 et 1 200 °C) pour avoir d’un côté du H2 et de l’autre du CO (monoxyde de carbone, dangereux pour l’homme). « Nous travaillons aussi beaucoup avec l’industrie pour capter l’hydrogène en “by product”, autrement dit comme produit secondaire d’une réaction. Par exemple, quand une société va produire du chlore par électrolyse, elle va aussi produire de l’hydrogène. Nous savons le capter pour le valoriser, et nous le faisons depuis de nombreuses années. » Il existe encore d’autres moyens de produire de l’hydrogène, comme la décomposition thermochimique de l’eau, sous 800 à 1 000 °C, qui peut être intéressante pour recycler la chaleur des centrales nucléaires, ou encore la photoélectrolyse, par immersion dans l’eau de cellules photoélectrochimiques qui vont décomposer l’eau sous l’effet de la lumière du soleil. Mais pour l’instant, leurs rendements restent problématiques.

STOCKAGE ET TRANSPORT Plus la production d’électricité renouvelable sera grande, plus son stockage sera problématique. Sauf avec l’hydrogène. « Produire de l’hydrogène par électrolyse de l’eau à partir d’électricité verte est un excellent moyen de stocker cette énergie propre, explique Caroline Le Mer. Au Danemark, pays qui produit 40 % de son électricité grâce aux éoliennes, nous avons inauguré en 2018 un site de production d’hydrogène décarboné à partir d’électrolyse : HyBalance. Le contenu énergétique de l’hydrogène est très élevé par rapport à sa masse... parce que c’est un gaz très léger. Mais il a une faible densité énergétique et c’est pour cela que nous devons le comprimer, à 700 bars pour une utilisation dans une voiture par exemple. L’autre solution est de le liquéfier à très basse température [– 253 °C, NDLR]. Pour chaque solution, il faut mettre en rapport l’énergie demandée pour comprimer le gaz, voire le liquéfier. La meilleure forme de stockage dépend de la durée de stockage et des options de transport. Aujourd’hui, la majorité des transports en citerne se font sous 200 bars de pression. » Jean-François Weber, fondateur de la société indépendante GreenGT, spécialisée dans l’utilisation d’hydrogène pour le transport, et qui développe une voiture de course pour les 24 Heures du Mans, voit dans la solution liquide un bel avenir : « Avec l’hydrogène liquide, on embarque bien plus d’énergie que sous forme gazeuse, de l’ordre de trois fois plus à volume équivalent. Sur notre véhicule de course, c’est une excellente solution, car la perte d’hydrogène due au réchauffement du réservoir

L’avantage de l’hydrogène, c’est qu’il est possible d’en produire partout, avec de l’électricité et de l’eau Followed Magazine 25

FUTUR

La priorité de la Chine n’est plus la voiture électrique, mais le véhicule à hydrogène fonctionnant avec une pile à combustible. est très faible sur la durée d’un relais. Mais avant de prendre cette voie, nous devons faire accepter l’hydrogène au grand public, et la forme gazeuse est celle qui permet vraiment d’avoir les mêmes prestations qu’avec une voiture thermique classique, que vous pouvez laisser garée une semaine sur un parking d’aéroport sans la moindre perte d’autonomie. Mais pour du transport de marchandises par exemple, où les trajets et les temps d’arrêt sont réguliers, le liquide fait déjà sens, et nous étudions des camions de ce type. » UTILISATION « L’un des grands avantages de l’hydrogène, ajoute Jean-François Weber, c’est qu’on peut le produire localement. Partout sur Terre, nous pouvons générer de l’électricité renouvelable, et – presque – partout nous avons de l’eau. » On l’a vu, l’hydrogène est un excellent moyen pour stocker de l’énergie renouvelable, surtout en grande quantité et pour des durées importantes, ce que des « usines de batteries » ne peuvent pas garantir. En plus, les réservoirs de stockage ne font appel à aucun matériau rare. Et ce qui se profile est aussi l’utilisation de l’hydrogène comme carburant pour des véhicules équipés de pile à combustible (alimentée d’hydrogène et d’air dans lequel elle exploite l’oxygène, cette pile produit de l’électricité et de la vapeur d’eau). Julien Roussel, directeur produit chez GreenGT, travaille sur cela : « Avec le recul, nous savons aujourd’hui que le couple hydrogène-pile

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à combustible fonctionne bien et de manière durable. En plus, nous savons parfaitement recycler le platine de la membrane, qui, au passage, est aujourd’hui employé en très petite quantité [à peine plus que dans un pot catalytique de voiture thermique, NDLR]. Et les coûts de fabrication ont énormément baissé, et baisseront encore avec le passage à la production de masse. Nous n’en sommes pas encore au coût/kW des moteurs thermiques, mais nous nous en approchons. » Intéressant à terme pour les voitures individuelles, l’hydrogène l’est déjà pour les transports de personnes ou de marchandises. « Plus il y a de charge à déplacer, plus ce type de motorisation est la solution. D’autant que les coûts liés aux stations de recharge sont amortis plus facilement. Une station peut coûter jusqu’à un million d’euros. Mais, là aussi, ça baisse et les progrès réalisés sur la gestion de la température de l’hydrogène injecté améliorent grandement les temps de remplissage », ajoute Jean-François Weber. Un plein en moins de trois minutes, c’est réaliste et ça ferait rêver bien des propriétaires de voitures électriques. De là à y voir une véritable alternative, il n’y a qu’un pas que les Chinois viennent de franchir. Le développement d’une société de l’hydrogène est devenu priorité nationale en Chine, celui des véhicules à hydrogène et des infrastructures bénéficiant au passage des milliards de dollars d’investissement... initialement prévus pour les voitures électriques. Une révolution en marche qu’il ne faudrait pas louper.

CAP SUR L’HYDROGÈNE Face au défi climatique, l’hydrogène constitue une des solutions pour accélérer la transition énergétique. Depuis plus de 50 ans, Air Liquide maîtrise l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement en hydrogène, de la production au stockage, à la distribution et au développement d’applications pour les utilisateurs finaux, contribuant ainsi à généraliser l’hydrogène comme source d’énergie propre, notamment pour la mobilité. À ce jour, le Groupe a conçu et installé plus de 120 stations hydrogène dans le monde.

www.energies.airliquide.com @cH2ange @AirLiquideGroup

TENDANCE

Pour nous les hommes C’

est comme ça, Followed est un magazine masculin. Aussi, rien d’étonnant à y trouver une rubrique « shopping » dédiée aux hommes. Alors en prévision de la fête des pères, ou juste pour se faire plaisir, voici quelques objets indispensables. Dont certains sont fabriqués par des artisans auxquels nous avons déjà rendu visite pour réaliser un sujet. Attention, œuvres d’art.

BLEU DE CHAUFFE

SAC ÉCRIVAIN SCOTT

Comme pour Gouverneur Audigier, Bleu de Chauffe est une maison française que nous connaissons bien. Nous vous montrions leurs méthodes de travail dès le numéro 1 en 2015, des méthodes artisanales avec du cuir tanné végétal façonné dans l’Aveyron. Ici, nous avons choisi le sac de l’écrivain Scott, fabriqué évidemment dans un cuir tanné végétal lisse et structuré de sellerie. Très élégant, il se porte à la main ou en bandoulière. Sa serrure tourniquet est originale. Son format peut contenir un ordinateur jusqu’à 13 pouces. Les aménagements intérieurs sont accessibles et pratiques. Poche intérieure zippée et surtout datée et signée par l’artisan ayant réalisé le sac. Made in France, couleur pain brûlé et vendu 399 €.

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GOUVERNEUR AUDIGIER LUNETTES DE SOLEIL FITZ ROY OR CHAMPAGNE Nous étions partis visiter les ateliers Gouverneur Audigier pour Followed. Une vieille manufacture reprise par des passionnés pour continuer à y produire des lunettes en métal dans la plus pure tradition jurassienne, soudées à la main, torsadées ou droites : sublimes. Ici le modèle Fitz Roy, doté d’une monture solaire en métal fin faite à la main, de forme Pantos. Elle bénéficie d’un électroplacage de 3 microns de palladium et de 1 micron d’or champagne 21,5 carats, fait une taille 52, avec un double pont de 21 mm et des branches Pasteur droites. Pour la protection, des verres solaires G15, base 2, cat.3 antireflet. Prix de vente de ces solaires artisanales : 560 € sur www.gouverneur-audigier.fr

La forge du petit Soulier Attention, véritable artiste. Sébastien, le fondateur de la forge du petit Soulier (c’est son nom de famille, que l’on retrouve gravé sur chaque lame, sous la forme d’une petite chaussure), a monté son affaire dans le Tarn, non loin de Toulouse. Il y fabrique ses aciers, damas et wootz, y travaille ses barreaux de métal au pilon et au marteau, façonne ses manches dans des bois précieux, des os fossilisés, des pommes de pin vitrifiées (comme ici) et réalise toutes la finition au dixième de millimètre. Alors, si vous êtes amateurs de couteaux d’exception, tous produits à l’unité, n’hésitez pas à lui passer commande. Il a quelques modèles en stock, mais réalise aussi des couteaux sur mesure, parfois avec des matériaux apportés directement par le client. Ce peut être un pliant, comme ici, piémontais ou pas, ou un modèle droit. Encore une fois, tout est possible. Prix de ces œuvres d’art : de 300 € à près de 1 000 €.

Pro-ject

TUBE BOX S2

Les amateurs de bon son le savent, la compression est l’ennemie de la musique. Pas étonnant dès lors que le bon vieux vinyle revienne au goût du jour avec toujours plus de nouvelles platines... et de rééditions de galettes magnifiques, des Beatles, des Stones ou de la Motown. Mais pour tirer la quintessence de ces équipements, rien ne vaut un préamplificateur phono à brancher entre la platine et l’amplificateur. Pro-ject, une marque autrichienne réputée chez les audiophiles, propose une évolution de son petit Tube Box, un équipement mêlant habilement transistors de puissance et lampes, avec une belle possibilité de réglages pour l’adapter à votre platine (en fonction du type de cellule, MM ou MC par exemple). Cet accessoire est proposé en noir (comme ici) ou en finition argent, en métal brossé. Avant de le commander, pensez à acheter aussi la connectique adaptée, avec une petite prise de masse. Prix du cadeau : 359 €.

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TENDANCE

LEICA SL2 Après avoir bien réagi sur le marché des compacts experts avec la sortie du superbe Q2 l’an dernier, Leica récidive sur le segment des mirrorless avec ce SL2. Au programme, un boîtier extrêmement bien fabriqué doté d’un capteur CMOS plein format de 47,2 millions de pixels stabilisé. Le viseur électronique compte près de 6 millions de points et, grâce à un système d’interpolation, on peut « shooter » dans un mode 187 Mpx. Préparez les cartes mémoires... et l’ordinateur pour traiter les fichiers. Évidemment, puce wi-fi et toute la connectique à la mode sont au programme, ainsi que l’autofocus dernier cri et la vidéo 5K. Mais tout cela ne sera parfaitement exploité qu’avec les objectifs maison, dont l’exceptionnel 50 f1,2 (ici en photo) qui fera encore pas mal monter l’addition. Car le boîtier seul est déjà proposé à 5 999 €.

Avec la fête des pères arrivent les beaux jours. Aussi, pour éviter le métro ou même l’auto, rien de mieux qu’un beau vélo... à assistance électrique. La marque vosgienne Moustache s’en est fait la spécialiste. Notre choix va au Friday 27 FS 7, un vélo urbain capable de tout faire. Grâce à son nouveau cadre en aluminium tout suspendu de 100 mm de débattement avant et arrière, sa motorisation Bosch équipée du nouveau système Performance Line CX avec batterie intégrée PowerTube 625 Wh, et son Smartphone Hub permettant de connecter votre téléphone, ce vélo pourra à la fois vous amener au travail, vous accompagner en courses (avec des sacoches non montées sur la photo) ou même vous promener en forêt. Pour ceux qui manquent de place pour le ranger à la maison, il suffit de déverrouiller la potence Quick-Park pour conserver la roue droite... et le guidon braqué. Le porte-bagages QL3 light peut recevoir une sacoche étanche Moustache, et pour rouler le soir, ce vélo peut compter sur son éclairage Supernova puissant. Prix : 4 999 €.

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MOUSTACHE FRIDAY 27 FS 7

CHÂTEAU

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SAINT-ESTÈPHE

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Photo : Mathieu Garçon

L’ABUS D’ALCOOL EST DANGEUREUX POUR LA SANTÉ. A CONSOMMER AVEC MODÉRATION

ART DE VIVRE

Un an en

Bourgogne Entre les vendanges des raisins et la mise en bouteilles d’un vin, il se passe de neuf à vingt mois. Avec beaucoup d’étapes que nous sommes allés suivre en Bourgogne, au domaine Olivier Leflaive.

Textes D. Saint-Aubin, photos Mitchell

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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ART DE VIVRE

eptembre, Puligny, en Bourgogne. Olivier Leflaive, même à la retraite depuis avril 2010, passe encore ses journées dans les vignes, à guider les vendangeurs, à les surveiller sans doute, mais aussi à leur apporter de l’eau pour qu’ils se désaltèrent. Il fait grand beau, bien chaud, l’idéal pour récolter les raisins qui feront les grands vins. Ce n’est pas pour la photo dans le magazine qu’Olivier est là ; il est comme ça, sans se forcer. Même si ce domaine, qu’il a créé en 1984, tourne aujourd’hui sans lui, avec Jean Soubeyrand à la direction générale et Franck Grux à la direction technique, il ne peut s’empêcher d’être là. À aider aux vendanges en septembre, mais aussi aux visites des vignes ou des caves le reste de l’année avec son frère Patrick. Ce que l’on ne saisit pas toujours en les dégustant, c’est la somme de tâches nécessaires à l’élaboration de ces grands vins blancs de Bourgogne. Pour s’en rendre compte, Followed est allé cinq fois sur place en dix mois. Pour comprendre comment Franck Grux et ses équipes, parfois aidés d’Olivier, travaillent, de septembre à août, sans s’arrêter. Depuis le 14 juillet et la formation complète des grappes, Franck et Bertrand Guillemaud, son chef de culture, passent tous les jours dans les vignes. Pour goûter les raisins, leur chair, leurs pépins. Et faire des analyses pour savoir quand les sucres vont prendre le dessus sur l’acidité du fruit. Ce sont ces heures passées dans les vignes qui vont déterminer l’organisation des vendanges, par quelle parcelle commencer, et par laquelle finir, en fonction de la maturité des raisins qu’elle accueille, de ce que Franck voudra en faire. Quelques jours avant les vendanges, les équipes de Bertrand s’occupent du palissage. Il s’agit de libérer les branches des vignes

pour faciliter le travail des vendangeurs, elles qui viennent de passer six à sept mois accrochées à des fils d’acier. Ici, tout se fait à la main. Et tout se fait en douze jours. Les 13 hectares de vignes cultivées en propriété, mais aussi les 35 autres que le domaine achète mais va vendanger lui-même. « Au total, nous rentrons une centaine d’hectares de raisins, mais nous n’en vendangeons qu’une cinquantaine, pour les grands vins », explique Franck. Rouges (pinot noir exclusivement) et blancs (chardonnay bien sûr, mais aussi chablis et aligoté pour les premiers vins) sont prélevés en même temps, les blancs dans des paniers qui sont ensuite déversés dans des bennes de camions, les rouges dans des caissettes. « Tout simplement parce que les blancs sont foulés [légèrement éclatés, NDLR] puis directement pressés, dit Franck. Alors que les rouges vont d’abord passer par une table de tri et une table vibrante pour enlever les baies sèches, puis seront éraflés (les grains sont séparés de la rafle, ou grappe) et partiront en cuve de vinification pour deux à trois semaines. Les blancs, une fois pressés, vont décanter pendant une douzaine d’heures, pour subir des analyses et ajuster la teneur en sucre, puis partir directement en tonneaux. » Il faut savoir qu’en Bourgogne, on ne parle pas de barriques mais de tonneaux ou de pièces, de 228 litres chacune.

Vinification et transformation malolactique Il y a deux transformations dans le vin. La première s’appelle la vinification, ou fermentation alcoolique, durant laquelle les levures du vin (ou celles ajoutées par l’œnologue) vont transformer les sucres des raisins en alcool. Et ensuite la transformation malolactique, pendant laquelle les lies du raisin vont dégrader l’acide malique. Pour les blancs, la première fermentation se fait directement en tonneaux

Les vendanges ne sont qu’une infime partie de l’activité du domaine

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Le raisin blanc part au pressoir alors que le rouge passe par la table de tri.

La premiĂ¨re fermentation se fait en cuve inox. Ensuite seulement, direction les tonneaux.

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L’élevage dure de dix à seize mois pour les grands crus. Franck et Philippe passent tous les jours les goûter.

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et peut durer jusqu’à trois semaines. Cela dépend des sucres à transformer, de l’année, pluvieuse ou pas, chaude ou pas. Pendant cette fermentation, les pièces de 228 litres ne sont pas hermétiquement fermées. Et il faut régulièrement venir compléter le niveau car l’évaporation est assez importante à ce moment. C’est le travail des équipes de Philippe Grillet, l’œnologue du domaine, qui travaille depuis 1995 avec Franck. À cette période, en octobre, les vendanges sont passées, les vignes au repos pour quelques semaines... mais l’activité en cave bat son plein. Pour le vin rouge, c’est un peu plus compliqué. Après le tri des baies et l’éraflage qui suivent immédiatement la cueillette, jus et peaux sont partis en cuves inox pour faire leur première fermentation. On les appelle des cuves de vinification et elles sont carrément ouvertes. Logique, le dégagement de gaz est si important que pour venir travailler au-dessus des cuves, les équipes de Philippe passent des baudriers pour prévenir tout malaise. Tous les jours, pendant deux à trois semaines, ils viennent piger la cuve. Avec une sorte de fourche, ils cassent le chapeau, cet amas de peaux de raisin qui remonte à la surface, et ainsi éviter qu’il sèche. Durant cette fermentation, Philippe rajoute du SO2 pour garantir une bonne conservation du vin. « Environ 50 grammes par tonne de vin pour le rouge, nous explique-t-il. Moins pour les blancs, plutôt vers 50 grammes pour 1,5 tonne. Tout dépend vraiment des raisins. » C’est trois à six fois moins que la norme. Pendant que le blanc travaille dans ses tonneaux, le rouge doit encore être décuvé (sorti des cuves inox), puis pressé. Une infime partie de ce jus va servir pour la confection d’alcool pharmaceutique et cosmétique, le reste part en cave, en tonneaux pour faire, à son tour, sa transformation

malolactique. Novembre approche et il faut, en même temps, mettre en bouteilles les grands crus de l’année précédente qu’on a laissé de douze à quatorze mois en tonneaux. Philippe, Franck et les équipes s’activent. Mais dehors, Bertrand et les siens ne chôment pas pour autant. Durant les vendanges, chaque ouvrier doit signaler les pieds morts ou abîmés d’un petit morceau de film plastique. On les voit dans les vignes, flottant au vent. Or il est temps, avant l’hiver, d’arracher les pieds marqués. Il faut un tracteur enjambeur avec sa vrille, une pioche et beaucoup d’énergie à Bertrand et Christophe pour enlever le maximum de racines. Sauf qu’en Bourgogne, le sol est pauvre, souvent calcaire. « Ici, parfois, il n’y a que quelques dizaines de centimètres de terre avant d’arriver à la roche, dit Bertrand. Et comme plus le sol est pauvre, plus la vigne descend loin pour aller chercher les minéraux dont elle a besoin... il y a parfois de belles racines. » Certains domaines font ces arrachages en fin d’hiver. Franck et Bertrand préfèrent les terminer avant la taille, qui débute dès la mi-novembre et va durer trois mois.

Dégustation quotidienne

Pendant ce temps, en cave, Philippe goûte. « C’est notre quotidien, explique Franck. Nous passons tous les jours en cave, prélever quelques centilitres de jus pour le goûter. À ce stade, on déguste des tonneaux qui contiennent des raisins de parcelles généralement non assemblées. Justement, le goût, et aussi les analyses, nous permet de savoir vers quel vin nous allons cette année. Un puligny a beau être millésimé, il doit rester un puligny, ajoute-t-il, amusé. Donc on goûte, on en discute, on regarde les résultats du laboratoire, puis on décide de laisser vieillir un peu, de bâtonner [remuer les lies dans

Pendant que le blanc se repose, le rouge fermente dans ses cuves Followed Magazine 37

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le tonneau avec un outil en forme de battoir, ce qui donne de la richesse, du gras au vin, NDLR] ou d’assembler. Dans tous les cas, le lendemain, on refait les mêmes dégustations, mais à l’aveugle cette fois, sans savoir ce qu’il y a dans les bouteilles test. C’est très important. » Pour les premiers vins du domaine, cette étape va prendre environ neuf mois avant la mise en bouteilles. Pour les grands crus, cela peut aller jusqu’à quatorze mois... tonneau par tonneau. « Le vin blanc t’occupe tout le temps, s’amuse Philippe. On doit même ouiller régulièrement ! » Un terme de vigneron qui veut dire remplir les tonneaux pour combler l’évaporation naturelle due à la porosité du bois. Cette évaporation, que l’on connaît sous le nom de la part des anges, représente environ 4 % du volume d’une pièce de bois sur la durée de l’élevage. Ce n’est pas négligeable. Dans les champs, les vignerons de Bertrand sont à la tâche : armés de leur sécateur électrique, ils taillent les vignes. « La vigne est une liane, ajoute Franck. On lui coupe plusieurs mètres de branches par an. Là, en hiver, quand la sève est repartie en terre, on coupe presque tout, ne laissant que le pied et deux coursons. celui de l’année à venir... et celui de celle d’après. On prépare les vignes toujours sur deux années. » À partir de fin mars, les premiers bourgeons apparaissent. Il faut alors plumer la vigne, ce qui veut dire enlever les départs de bourgeons en veille, mais seulement les jours de beau, paraît-il.

La malolactique prend son temps En Bourgogne, l’agriculture intensive et le traitement à tout va n’existent pas. Ici, il a y des herbes entre les rangs de vignes, on répand de la matière organique de février à mars, on plume les jours de beau et on

ne traite qu’au cuivre et au soufre, rarement plus de douze fois par an. « Tous les 20 mm d’eau, précise Bertrand. Pour prévenir ou guérir des cycles de mildiou. Nous en avons eu jusqu’à 35 en 2012 ! » Arrachage, taille, traitement, retaille, tout ce travail prend fin en juin. Juste après l’apparition des premiers raisins, en mai quand tout va bien. Une période de l’année où, normalement, tous les vins ont fini leur transformation malolactique. « Elle prend le temps qu’elle veut, malheureusement, dit Franck. Logiquement, pour les blancs, elle est complète en janvier, parfois février. Mais il est arrivé qu’elle continue jusqu’en mai. Il ne faut surtout pas la forcer. Mieux vaut la retarder un peu, ce que l’on peut faire en abaissant la température de la cave de quelques degrés. » Les mois suivants sont consacrés, en cave, à l’élevage, jusqu’aux premières mises en bouteilles, en juin pour les aligotés et quelques chablis. Pour les blancs, cette opération est précédée du soutirage. On enlève les lies du vin car celles-ci n’ont plus rien à « manger » dans le tonneau. Après un repos d’un mois, il faut enlever les particules en suspension par un collage, avec des molécules de caséine de lait. Puis de nouveau repos pour un mois avant la mise en bouteilles. Pour les rouges, Franck et Philippe ne font pas de collage, juste une petite filtration, mais plus tard dans l’année, car la transformation malolactique prend encore plus de temps. Elle va se faire entre avril et octobre, donc déborder sur la campagne suivante. Et une fois complète, il faut encore sortir le vin rouge et le mettre dans des cuves inox pour qu’il perde le gaz restant, qu’il n’ait pas ce côté déperlant, légèrement gazeux. Enfin, après une filtration, il partira en bouteilles pour le plus grand bonheur des consommateurs amateurs.

Même en hiver, le travail continue. En cave, pour l’élevage. Ou dans les vignes pour la taille 38 Followed Magazine

Puligny-Montrachet, à l’ouest de Beaune, le fief d’Olivier Leflaive où aura lieu la SaintVincent tournante en 2021.

Ici, on arrache les pieds de vigne morts dès l’automne.

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café de spécialité

Les secrets du

Pour certains, le café de spécialité s’appelle ainsi car il est d’une qualité supérieure, pour d’autres parce qu’il est produit en petite quantité ou parce qu’il est lavé. Pour comprendre ce qu’on entend par café de spécialité, Followed s’est rendu au Costa Rica, chez Volcan Azul, l’une des fermes de café les plus réputées au monde. Avec Alejo Castro pour guide.

e café n’est pas une spécialité chez Volcan Azul, c’est une tradition. Depuis plus de cent ans, la famille d’Alejo Castro cultive des champs de caféiers sur les flancs du volcan Poas, au Costa Rica. Et pas n’importe quels arbres à café : caturra, geisha, mais aussi sarchimor et, depuis peu, SL28 Kenyan. « Vous voyez, sur cette parcelle en haut, j’ai replanté des geishas l’an dernier. Le terroir y est différent, pas les mêmes sols, pas la même exposition au soleil que la parcelle de ce type d’arbres que nous exploitons pour l’instant. Nous

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Textes et photos C. Boulain

faisons des tests, régulièrement, pour adapter nos cafés aux exigences toujours plus élevées des acheteurs de cafés de spécialité », explique Alejo, qui représente la cinquième génération de Jiménez-Kahle ici, au Costa Rica. Quand on lui demande ce qu’ont ces cafés de si particulier, Alejo a une réponse simple : « Même si la demande en café n’augmente pas globalement dans le monde, celle des cafés d’exception, elle, en revanche, explose. Il y a une demande de plus en plus grande pour des grains de meilleure qualité, cultivés de manière raisonnée, récoltés au bon moment et fermentés selon des méthodes rigoureuses.

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Les champs de Volcan Azul sont à flanc de colline, en altitude. Ils n’occupent qu’une petite partie de la propriété de la famille d’Alejo Castro (à droite), qui compte des centaines d’hectares de forêt au pied du volcan et encore plus au sud du pays. Ci-dessous, une « cerise » de café qui sera à maturité dans quelques jours.

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Le type de fermentation, lavée, nature ou honey process, peut changer le goût d’un café

Ce qu’on appelle généralement des cafés de spécialité, ce sont des cafés souvent proposés en faible quantité car, pour respecter tout ce que j’ai édicté plus haut, les exploitations doivent être à taille humaine. »

D’abord, la culture des champs On l’aura compris, nous ne sommes pas ici dans une exploitation industrielle qui produit des milliers de tonnes de café par an. Chez Volcan Azul, on travaille en famille et de manière raisonnée... et raisonnable pour vendre entre 100 et 120 tonnes par an, tout au plus, toutes variétés confondues. La raison, c’est ce qui a toujours poussé le père d’Alejo, Fernando, à conserver au-dessus de ses champs de café les près de 200 hectares de forêt à flanc de volcan, pour préserver la biodiversité locale aux dépens des volumes récoltés, puis à acheter des centaines d’hectares supplémentaires de forêt primaire plus au sud du pays, pour participer à la protection de la biodiversité et, en même temps, réduire l’empreinte carbone de son exploitation. Il faut dire qu’au Costa Rica, faune et flore sont quasiment sacrées. « C’est sans doute ce qui nous donne des cafés si bons, ajoute Alejo. Les sols ont longtemps été fertilisés par les poussières volcaniques qui retombaient après les éruptions, les plantes profitent des abeilles, en grand nombre ici, les oiseaux participent aussi à l’équilibre, même les jaguars... qui vivent un peu plus haut et heureusement ne descendent presque jamais à notre altitude. » Il faut en effet monter à plus de 1 800 mètres pour avoir la chance (ou la malchance) d’en croiser un. Or les champs sont plantés entre 1 200 et environ 1 800 mètres d’altitude, là où la température est plus clémente une bonne partie de l’année. « Pour cultiver ces baies de café de qualité,

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nous avons besoin d’un terroir bien particulier, et les flancs du Poas sont excellents pour cela. »

Puis une récolte méticuleuse Une fois par an seulement, quand d’autres pays, en Asie par exemple, réussissent à le faire deux fois, les ouvriers passent dans les rangs pour cueillir les baies. « On peut comparer cela à des vendanges manuelles, comme vous les connaissez en France. On passe dans les rangs, on regarde quels sont les fruits mûrs et on les cueille. Sauf qu’ici, on passe deux à trois fois, plusieurs semaines de suite, pour ne prendre que les baies à maturité. Sinon, on peut gâcher la fermentation. » C’est un point très important de la production de café de qualité, de ne faire fermenter en même temps que des baies matures, rouge foncé, bien mûres. Une fois récoltées, les baies partent au séchoir. Jusque-là, ce sont des cerises rouges, comparables en taille aux fruits que nous connaissons. C’est à ce stade, sans jamais mélanger les types de grains, caturra, geisha, etc., qu’Alejo va débuter les fermentations. « C’est une étape très importante de la production de grains de qualité. Les torréfacteurs du monde entier achètent les grains verts, quand ils sortent des fermes. Vert, le grain ne sent pas du tout le café. Il peut avoir une odeur de foin, parfois de chlorophylle, mais pas de café comme on le connaît, comme on le boit. Mais avant d’en arriver à ce grain vert, on doit débarrasser la baie de sa pulpe et faire fermenter le grain. »

Étape primordiale, la fermentation En fonction de ce qu’il souhaite mettre sur le marché, Alejo va choisir parmi les quatre types de fermentation qu’il pratique régulièrement avec ses

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cafés. Par ordre de temps requis pour sa réalisation, il existe la fermentation sèche, dite naturelle, la « honey process red », la « honey yellow » et la voie humide (ou lavée). « C’est assez simple en fait. La naturelle est une fermentation de la baie entière, au soleil. Une fois les cerises collectées sur les arbres, on les étale sur une surface plane, au soleil, pendant plusieurs semaines, en les retournant régulièrement. Cela peut prendre de quinze à vingt jours pour que l’ensemble de la cerise fermente, naturellement, sans ajout d’eau. Puis on va la débarrasser de la pulpe du fruit pour ne conserver que le grain. » Longtemps décriée par les puristes, cette fermentation revient en force chez les torréfacteurs du monde entier. Le grain ainsi fermenté offre en effet des saveurs étonnantes, plus sucrées qu’on ne s’y attend. Mais est-ce encore un grain de café comme on l’entend, ou un fruit... de caféier ? En totale opposition à cette fermentation sèche, il existe la voie humide, dite lavée. « Beaucoup de spécialistes du café estiment que c’est la meilleure pour avoir l’essence même du grain, la pureté. Les baies sont d’abord épluchées, débarrassées de toute la pulpe, tout le fruit qui entoure le grain, puis ceux-ci sont baignés dans de l’eau. La fermentation s’en trouve accélérée, elle ne prend que quelques jours. » Afin de satisfaire les plus exigeants des clients, les producteurs de café de spécialité ont développé une autre méthode de fermentation, dite « honey process ». Cette fois, le grain n’est que partiellement débarrassé de la pulpe du fruit avant d’être séché au soleil pendant plus d’une semaine. « C’est une sorte de compromis entre les voies sèche et lavée, c’est très intéressant. Pour avoir encore plus de choix, pour que la fermentation soit encore mieux adaptée à la qualité des grains, à leur typicité, on a imaginé deux honey process, une rouge où l’on conserve une bonne partie du fruit, et une jaune plus épurée. » Alejo ne l’avoue pas, mais cette méthode intermédiaire est aussi un bon moyen de ne pas proposer seulement des cafés lavés aux puristes qui, pour la plupart, détestent la voie sèche. « Pour le championnat du monde à venir, j’ai cette année un geisha fabuleux en fermentation naturelle. Mais je sais que certains ne voudront même pas le goûter... Donc je vais proposer un honey yellow, assez proche. Je respecte mes goûts sans me mettre qui que ce soit à dos... » Or, on doit l’avouer, lors de la dégustation (le cupping) de ses cafés, son geisha nature était tout bonnement fabuleux.

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Une fois les baies de café récoltées, elles sont acheminées à l’atelier pour subir les différentes étapes de fermentation. Pour la voie naturelle, qu’on appelle aussi sèche, on conserve l’ensemble du fruit lors du séchage, qui prend alors plusieurs semaines. Pour les fermentations dites « honey » (red ou yellow), on enlève mécaniquement une partie de la pulpe avant le séchage. Enfin, pour la méthode lavée, la baie est débarrassée de sa pulpe, puis le grain est plongé dans un bain d’eau où il va fermenter, rapidement.

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On trouve des cafés du Costa Rica dans le monde entier, mais ceux d’Alejo sont réservés aux torréfacteurs les plus exigeants. Ici, un sachet torréfié et vendu... en Suède.

Pour voir l’impact de la fermentation, il faut faire des tests et goûter, avant et après torréfaction

Séchés, stockés puis expédiés

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Une fois fermentés, les grains de café verts sont ensuite séchés en deux étapes pour amener le taux d’humidité de 60 à 65 % (après fermentation) à 10,5 %, pour être vendus. Le taux d’humidité impactant fortement la masse totale, les grains doivent tous être à la bonne valeur. Ils vont d’abord passer quelques jours sous le soleil costaricain avant d’intégrer un moulin sec qui va les brasser à 45 °C. « Il faut prendre son temps pour abaisser le taux d’humidité. Si on le fait trop rapidement, on abîme le café », insiste Alejo. Ils sont ensuite triés par taille (dans un même type), débarrassés des derniers résidus (s’il en reste) puis ensachés. Vert, le café se conserve une bonne année, d’autant que les sacs de jute sont doublés, chez les bons producteurs, d’une couche de plastique alimentaire pour les préserver des odeurs environnantes. En effet, le café vert prend toutes les odeurs qui l’entourent, le diesel d’un camion lors du transport, la rouille d’un conteneur sur un bateau, tout. Mais au moins, il se conserve. C’est pour cela qu’il est vendu et expédié sous cette forme. Une fois torréfié, le café va s’assécher en moins d’un mois. Mais ce n’est plus de la responsabilité d’Alejo. Son travail est terminé. Il est déjà reparti dans ses champs préparer nos cafés de spécialité de la prochaine année.

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Ici, l’étape du « cupping », indispensable pour goûter le café. Il s’agit de comparer les mêmes grains, cultivés de la même manière, récoltés en même temps, mais ayant fermenté des quatre manières différentes.

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, consommez avec modération

Valentin Leflaive

UNE AVENTURE FAMILIALE

ART DE VIVRE

Champagne ! Le champagne a coulé à flots pendant les fêtes. Et nous attendons tous de nouvelles occasions, après le confinement, pour recommencer à faire sauter les bouchons. Mais sous cette appellation se cachent beaucoup de variétés qui font de chaque champagne un vin différent. Explications. Textes et photos F. Montfort

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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près la lecture de cet article, vous ne regarderez plus les étiquettes des bouteilles de champagne comme avant. Beaucoup achètent ce vin sur le nom d’une grande maison de champagne, faisant une confiance aveugle au savoir-faire souvent ancestral de ces vignerons. Mais en plus du nom de la maison, connue ou pas, figurent sur ces étiquettes de nombreuses informations relatives au vin que vous allez acheter. Elles renseignent sur le type de champagne, doux, sec, brut ou nature – nous verrons à quoi cela correspond –, mais aussi sur la maison de production, qui peut-être une coopérative ou le récoltant lui-même. Tout cela est très réglementé, mais rares sont les vignerons à jouer la transparence absolue. Nous en avons trouvé un, la perle rare, qui inscrit tout sur ses étiquettes. Notre guide du jour, pour tout comprendre du champagne : Jean-Baptiste Geoffroy, récoltant manipulant à Aÿ-Champagne. C’est écrit sur l’étiquette (RM) et cela veut dire que, dans ce cas, il récolte puis vinifie les raisins de ses propres vignes. D’autres maisons sont récoltants coopérateurs (RC) puisqu’ils confient leurs raisins à une coopérative qui va élaborer le champagne puis l’embouteiller, sans lui donner de caractère particulier. Les grandes maisons de champagne sont souvent des négociants manipulant (NM) qui, en plus du raisin de leurs vignes, en achètent ailleurs pour élaborer les grandes quantités de champagne de la maison.

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Ici, un champagne brut nature, sans liqueur de dosage ajoutée. Un complanté, autrement dit, mariant différents cépages, cultivés dans la même parcelle.

Doux, sec & demi-sec

omme pour le brut, c’est une indication du sucre ajouté au dosage. Dans l’ordre, on a de l’extra-sec entre 12 et 17 grammes de sucre par litre, du sec entre 17 et 32 grammes, et du demi-sec entre 32 et 50 grammes. Au-dessus, on appelle cela du champagne doux. Une classe récemment remise au goût du jour par les grandes maisons pour ce que l’on appelle des champagnes de mixologie, pour faire des cocktails à base de fruits. Là, sachez-le, c’est vraiment sucré ! Notons que le sucre ajouté l’est sous forme d’une liqueur de dosage qui peut être

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composée de vin de champagne mélangé à du sucre de betterave (assez rare) ou du sucre de canne (plus répandu), dans ce cas dosée à 750 grammes de sucre par litre. On trouve aussi du MCR (moût concentré rectifié). C’est du sucre issu de raisins dosé à 844 grammes par litre, qui a la bonne idée de ne pas donner de goût au vin. La concentration de la liqueur en sucre (750 ou 844 grammes) détermine le volume ajouté et donc le dosage final. Pour simplifier, plus un champagne est dosé, moins on retrouve le goût du raisin... et plus il peut être compliqué à digérer.

Champagne

brut, extra-brut & nature

e sont aujourd’hui les champagnes les plus recherchés. « C’est une tendance palpable, explique JeanBaptiste. On va vers plus de pureté, moins de sucre et de rondeur. Mais ce sont encore les champagnes des vrais amateurs, même si cela va en se démocratisant. » Pour faire simple, il existe plusieurs catégories de champagne, toutes classées en fonction du sucre ajouté lors de la pose du bouchon et de son muselet. D’un côté de l’échelle, les champagnes doux, dont la teneur en sucre rivalise avec celle du CocaCola. De l’autre côté, les champagnes nature, dans lesquels le vigneron n’ajoute pas de sucre sous la forme d’une liqueur de dosage. « Après le vieillissement en cave, nous dégorgeons les bouteilles pour les débarrasser des lies mortes. Juste avant de reboucher les bouteilles

avec le bouchon en liège et le muselet, nous ajoutons de la liqueur d’expédition et un complément de vin, pour remettre à niveau. On appelle cela le dosage. Si on ne met aucun sucre, c’est un nature. Cela donne un vin avec une belle acidité, on est vraiment dans l’expression du fruit. » Bref, sans sucre, c’est classé nature. De 0 à 6 grammes de sucre par litre, c’est classé extra-brut. Et entre 6 et 12 grammes de sucre, on passe dans la catégorie brut, la plus répandue aujourd’hui. Sur les étiquettes des bouteilles de Jean-Baptiste, nous pouvons lire le dosage exact, mais aussi la date de dégorgement, qui est une indication précieuse pour savoir si le champagne a eu le temps de vieillir avec son sucre ajouté, de bien l’intégrer. Enfin, nous avons aussi les proportions de cépages. C’est très rare dans le champagne.

Rosé

omme pour le champagne « classique », le rosé existe dans toutes les catégories de dosage, même s’il est rare d’en trouver des doux ou nature. Mais en plus de cela, il existe deux sortes de rosés : celui qu’on appelle rosé de saignée, et l’autre, sans nom particulier. Dans ce second cas, c’est un champagne blanc classique, à base de chardonnay, de pinot noir ou meunier, dans lequel on va ajouter du coteau champenois rouge. C’est un vin rouge produit en Champagne à base de pinot noir ou meunier. C’est ce qui va donner sa teinte rosée au champagne. Pour le rosé de saignée, c’est différent. Cette fois, le viticulteur va faire macérer les raisins de pinot avant la fermentation, comme pour un vin rouge. Une opération délicate pour obtenir à la fois la bonne couleur et le bon goût. Ces rosés n’existent pas dans les grandes maisons de champagne, les volumes produits nécessiteraient de trop grandes cuves de macération.

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Dégustation

ne fois que l’on a choisi son champagne en connaissance de cause, il ne reste plus qu’à le déguster (avec modération). Oubliez les flûtes, ces verres fins et droits que les vignerons proscrivent aujourd’hui. « La bulle doit naître au fond du verre et tranquillement remonter. En plus, un champagne est un vin, il doit s’ouvrir, s’aérer. Il faut que le verre soit suffisamment évasé pour cela. Il m’arrive même de carafer certains champagnes, pour qu’ils s’expriment au mieux... », explique JeanBaptiste. Lui préconise trois types de verres. Un modèle à peine plus évasé qu’une flûte pour déguster de petites quantités de champagne. Avec, toujours, un fond piqué. Comprenez avec comme un tout petit trou au fond, qui sera le point de départ de la bulle. Mais il préfère un modèle un peu plus large, comme un verre à vin. « Ce sont des modèles dessinés par Philippe Jamesse, qui laissent bien le vin s’aérer. Ils sont assez resserrés en haut, pour pouvoir les faire tourner

sans en mettre à côté. » Pour les vieux champagnes, qui ont passé plus de dix années en bouteille, il conseille même un troisième verre, comme une coupe très large mais aussi très resserrée en haut. « Avec si possible, un buvant assez fin [l’épaisseur du verre, NDLR]. Et il ne faut pas hésiter à carafer un champagne, dans une carafe pas trop large pour tenir dans un seau à glace. Plus carafe à décanter que carafe pour aérer. » Son dernier conseil : aviner le verre. Pour cela, verser un peu de champagne, faire tourner le verre pour en recouvrir les parois puis le vider. Ainsi, vous débarrassez le verre des traces de lessive ou d’assouplissant issues du chiffon avec lequel il a été essuyé. Et vous verrez qu’après, la bulle aura une tout autre dynamique. « La bulle est importante dans le champagne. Elle ne doit jamais être agressive. L’effervescence peut remonter dans le nez et gâcher la dégustation, ce n’est pas bon. En fait, la bulle doit courir sur les côtés de la langue, doucement... »

« Le champagne est un vin, il doit s’ouvrir, s’aérer. Il faut que le verre soit suffisamment évasé pour cela »

À gauche, pour les vieux champagnes. Au centre, pour les petits volumes. À droite, le meilleur choix.

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Attention à ne pas gâcher la dégustation par un service à trop basse température.

Température

omme un vin, blanc ou rouge, le champagne se déguste à une température précise. Selon Jean-Baptiste, c’est entre 8 et 10 degrés Celsius. « L’idéal est de mettre la bouteille dans un seau à champagne trente minutes avant de la servir, directement de la cave à la glace. La stocker au réfrigérateur n’est pas parfait, selon moi. Le seau avec de l’eau et de la glace, c’est vraiment la bonne solution, d’autant qu’on peut y remettre la bouteille

une fois ouverte et la conserver à table. » Pour un champagne âgé, on peut aller au-dessus de cette température, jusqu’à 12 à 14 degrés. C’est là qu’il va exprimer tout son côté vineux, qu’il soit sec, brut ou nature. Ces champagnes seront gâchés par une température trop basse, comme les bons vins blancs de Bourgogne par exemple. D’ailleurs, en dessous de 8 degrés, tous les champagnes y perdent, les arômes étant figés par le froid. Mais, parfois, c’est mieux comme ça.

« Le champagne est un vin, il doit s’ouvrir, s’aérer. Il faut que le verre soit suffisamment évasé pour cela » Followed Magazine 53

DolceVita

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De l’Italie glamour des années 1960, on se souvient de films de Fellini, du jeu de Mastroianni, des Vespa et des Riva, ces canots fuselés en bois verni qui donnaient envie d’aller naviguer en bonne compagnie. Retour sur la saga de cette marque emblématique qui n’a jamais quitté les bords du lac d’Iseo, non loin de Bergame. Texte T. James, photos Riva et Mitchell

out le monde est sur le pont, façon de parler. Aujourd’hui, Riva lance un nouveau produit, un magnifique yacht de 56 pieds, soit un tout petit peu plus de 17 mètres de long. Sa ligne est splendide, ses finitions raffinées et ses prestations luxueuses : un vrai Riva, dit-on ici. Pourtant, cette marque iconique de l’Italie des années 1960 a bien failli disparaître, et avec elle une certaine philosophie de la navigation de loisir. Retour sur plus d’un siècle d’histoire. À sa création par Pietro Riva, en 1842, la société fabrique des bateaux à vapeur. On ne parle pas encore de canots, ni même de naviguer pour son plaisir. Ce qui sort des ateliers de Sarnico, sur les bords du lac d’Iseo, ce sont des chalands et des barges pour la pêche, fabriqués patiemment, en bois, avec l’amour du travail bien fait. Avec le fils, Ernesto, arrivent les moteurs à explosion. Mais lui aussi, au tout début des années 1900, disparaît. C’est le petit-fils qui reprend l’affaire familiale. Serafino, c’est lui, réoriente rapidement l’activité de la société. Dorénavant, les charpentiers de marine qui œuvrent à Sarnico produisent des hors-bord à moteur, comme le veut la mode. Leur savoir-faire dans le travail du bois et des formes assure des performances exceptionnelles et une fiabilité recherchée aux Riva de course. La réputation des bateaux de Sarnico dépasse les frontières. C’est l’époque où le fils de Serafino, Carlo, commence

à s’intéresser vraiment aux bateaux. En 1950, à 28 ans, il prend la suite de son père, malade. Mais la suite ne veut pas dire l’héritage : les bateaux de course, produits à l’unité mais pas vraiment rentables, ce n’est pas son truc. Son attention est davantage portée de l’autre côté de l’Atlantique, sur des modèles réservés à la navigation de plaisance, façonnés dans de l’acajou verni : les fameux Chris-Craft que s’arrachent les riches Américains. Il revient d’un voyage aux États-Unis conquis : l’avenir de Riva, c’est ça. Mais il faut transformer le chantier et les méthodes de travail des charpentiers, habitués à fabriquer des pièces uniques destinées à la compétition. La grande réussite de Carlo Riva est d’avoir préservé un très haut niveau de qualité sur des modèles produits en série. Pour cela, il conserve les mêmes bois exotiques, la même façon de les sécher ou de les vernir. Dès 1952 sort le Sebino, son premier canot. Il y en aura d’autres, mais c’est en 1962 avec l’Aquarama que les Riva acquièrent leurs lettres de noblesse. Toutes les stars du cinéma veulent le leur, de Bardot à Delon, en passant par Sophia Loren. À partir de là, il y a les canots de Sarnico et les autres. Pour Mauro Micheli, le designer des Riva depuis 1984, ce modèle est le symbole de la marque : « C’est vraiment avec l’Aquarama que Riva est devenu légendaire. La ligne du bateau, ses aptitudes, même en mer, avec la forme de sa coque mais aussi ses moteurs incroyables [des V8 ou des V12, NDLR], tout en a fait un canot

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Il faut prendre le temps d’aller visiter le musée Riva, à côté des ateliers de Sarnico.

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Dans les années 1960, les stars voulaient toutes naviguer sur des canots Riva

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Le Rivarama, aussi appelé « la suite flottante », est un canot à une seule cabine de la taille d’un yacht.

Aujourd’hui, la maison Riva produit des bateaux de luxe de toute taille, du canot au super-yacht 58 Followed Magazine

iconique. C’est pour cela que, quand le groupe Ferretti a racheté Riva et que nous avons repris le bureau de design avec Sergio Beretta, mon associé, notre premier travail a été de redonner vie à ce modèle. » C’est comme cela, en 2000, que sortait l’Aquariva, premier Riva de cette nouvelle ère. Dans les années 1970, la marque s’était un peu égarée. Les grèves à répétition avaient lassé Carlo Riva. Préférant se concentrer sur l’entretien des 4 000 canots produits jusque-là, il avait cédé sa société. Passée de mains en mains, restée même quelques années dans le giron de la société Vickers, également propriétaire de Rolls-Royce, Riva finit par être repris par le groupe italien Ferretti, grand spécialiste des bateaux de luxe. La création passe à ce moment chez Officina Italiana Design, fondée par Mauro et Sergio en 1994. Au début du siècle, les chantiers navals de Sarnico ont déjà opéré leur mutation, remplaçant le bois précieux des coques par du polyester. Il ne reste alors qu’à insuffler un soupçon de passion pour que tout reparte. Ça ne tarde pas, comme si les milliers de Riva jadis façonnés ici avaient laissé une sorte d’héritage. Le savoir-faire est là, la puissance du nom aussi : Riva peut renaître, sous le regard bienveillant de Carlo, toujours présent à Iseo. « C’était à la fois facile et compliqué, cette période, se rappelle Mauro. Facile parce que la direction, comme le personnel, voulait la même chose : refaire des bateaux dignes du nom Riva, avec des prestations, un niveau de finition et un design sans

concurrence. Mais cela voulait également dire qu’il y avait de grandes attentes. D’autant qu’on ne fait pas des produits jetables, ou consommables tout du moins. Un Riva ne doit pas se démoder. » Nouveaux matériaux, nouvelles équipes au design et au marketing, mais même envie. Arrive ainsi, dès l’an 2000, le remplaçant de l’Aquarama historique, aussi élégant, effilé et racé, mais en fibre, seul le pont étant recouvert d’une couche de bois précieux orné de chromes impeccables. On est chez Riva, tout de même. D’autres modèles vont suivre, mais pour Mauro c’est le Rivarama 44, en 2002, qui marque un tournant. « Avec lui, on a vraiment assumé une place à part dans le monde du nautisme. Nous avons lancé un yacht de 44 pieds (environ 13 mètres de long) mais avec une seule cabine. Une sorte de gigantesque canot, ultra-luxueux. Seul Riva pouvait le faire... » Le Domino 88 (quatre cabines et 27 mètres) fait aussi partie, selon Mauro, des jalons qui ont refait de Riva la marque qu’elle est aujourd’hui. « On l’a lancé fin 2009, en pleine crise mondiale. Pourtant, il a très bien marché, nous installant complètement dans l’univers du yacht, pas seulement du canot, avec toujours ce niveau de prestations qu’on veut d’un Riva. En fait, quand j’y pense, il a même très bien fonctionné », ajoutet-il avec un sourire. Et nous voilà quelques années plus tard, toujours sur les bords du lac d’Iseo, sous un soleil de plomb qui se reflète sur l’eau, pour le lancement du dernier Riva. C’est le quatorzième modèle de la gamme

Emblématique, lancé en 1962, l’Aquarama, souvent motorisé par des V8... ou V12. En 2001, son descendant, ici en photo, l’Aquariva Super.

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actuelle, un yacht de 56 pieds baptisé Rivale. Depuis maintenant cinq ans, le groupe Ferretti ayant été racheté par le chinois Weichai Power, Riva ne cesse de grandir. S’ouvrir aux marchés asiatiques, ne plus se « contenter » de la Méditerranée et de quelques ventes en Floride, où les bateaux non fermés sont rares (ils préfèrent la climatisation, paraît-il), fait briller les yeux de Mauro et Sergio. « C’est fabuleux parce que cela nous permet d’imaginer des bateaux plus grands, plus luxueux encore tout en conservant notre identité. Un Riva doit rester un Riva, ne pas se démoder, offrir davantage de luxe que les autres bateaux, un souci du détail qu’aucun autre chantier naval ne sait proposer. Mais tout ça sur une gamme plus large, plus étendue », explique Sergio. Un rêve de designer, en fait. D’autant que même si l’actionnaire majoritaire n’est plus italien, les chantiers demeurent dans la péninsule. C’est à Sarnico, dans les ateliers logés sous l’ancien bureau de Carlo Riva, que sont assemblés les bateaux, mais aussi à La Spezia et Ancône. Les coques en fibre arrivent, puis on les habille avec des bois séchés dans les hangars voisins, vernis des 12 à 24 couches qui ont fait la

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réputation des modèles des années 1960 et de chromes toujours éclatants. « C’était vraiment la marque de fabrique voulue par Carlo Riva, la qualité des matériaux. Aujourd’hui, on ne peut pas recouvrir d’acajou un bateau comme le Rivale. Ce bateau va rester dans l’eau salée pendant des années, subir bien plus d’intempéries que les canots de l’époque. Du coup, nous réservons ce bois pour l’intérieur, dans les cabines. Pour le pont, nous utilisons aussi le bois, mais des essences mieux adaptées à ces contraintes. Je vous l’ai dit, ça ne doit pas vieillir », explique Sergio Beretta. Et quand on lui demande qui sont les concurrents de Riva, il s’amuse : « Il n’y en a pas. Notre histoire, notre nom et nos bateaux nous assurent une place à part. Je vous le dis, il y a, encore aujourd’hui, Riva et les autres. » Pourtant, dans l’esprit de beaucoup de gens, Riva avait vieilli. Pour certains, la marque avait même disparu. « Sans doute, confesse Sergio. Pourtant, jamais Riva n’a eu autant de modèles dans sa gamme et de commandes qu’aujourd’hui. Tout le monde connaît le nom, mais seuls les amateurs de nautisme savent ce qu’est devenue cette marque légendaire. Mais ça va changer... »

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L’étanchéité se mérite

Les indications de profondeur sur les cadrans des montres de plongée ne sont pas là que pour décorer. Elles ont un sens. Et elles se méritent. Textes et photos F. Montfort

epuis quelques minutes déjà, l’affichage de la plaque chauffante indique 60 °C. Plus précisément entre 60,5 et 60,7 °C : on est bien en Suisse... « On doit attendre que l’ensemble des pièces composant la montre soit à cette température avant de déposer une goutte d’eau fraîche sur le verre, comme ceci. » Pim Koeslag, le directeur technique de la marque suisse Alpina, le fait avec application. Pourtant, ce genre de test, il en pratique depuis des années pour vérifier l’étanchéité des montres de plongée du groupe Frédérique Constant, auquel appartient Alpina depuis 2002. « Dès que la goutte touche le verre, la moindre trace d’humidité dans la boîte va créer de la condensation sous le verre, à l’intérieur de la montre. C’est un bon moyen de compléter le test à la pression que nous venons de faire. Car si une fuite s’y produit, on voit bien la pression chuter dans le bain d’eau. Mais s’il n’y a que quelques molécules d’eau qui pénètrent dans le boîtier, la seule lecture

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de la pression ne suffit plus. » Même si ces tests sont réalisés régulièrement lors du développement d’une montre, puis seulement de manière aléatoire sur la chaîne de production, ils sont très importants. Tout simplement parce que les montres étanches doivent respecter certains règlements. Followed est allé en Suisse, à côté de Genève, chez Alpina, pour tout comprendre.

Une vraie fonction pour les plongeurs L’étanchéité d’une montre doit être soignée. Simplement parce que la moindre trace d’eau dans un boîtier peut, à court terme, détruire un mouvement. D’ailleurs, notons que l’on trouve indifféremment des montres à quartz ou mécaniques à remontage automatique. En effet, les « plongées » à remontage manuel n’existent pas (ou peu), pour éviter qu’un plongeur qui aurait oublié de remonter sa montre avant son immersion... ne paie cher son étourderie. Car en plus de donner l’heure, les montres de plongée doivent aussi indiquer la durée de

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MODE&OBJETS Le test : la tête de montre est plongée dans l’eau puis mise sous pression. Ensuite, elle est chauffée à environ 60 °C. Puis on dépose une goutte d’eau pour voir s’il y a de la condensation.

Trois choses à savoir sur les montres de plongée

ECORD. Même si le record de profondeur enregistrée pour une montre de plongée est attribué à Rolex, avec une Deep Sea Speciale accrochée au sous-marin Trieste (descendu à 10 916 mètres), la montre homologuée pour la plus grande profondeur est française. Il s’agit de la Bell & Ross Hydromax, qui peut supporter une immersion à 11 100 mètres. Parce qu’elle est remplie d’un fluide incompressible dans lequel ses aiguilles tournent sans subir de variation de pression.

C H

ONSEILS. Quelle que soit votre montre de plongée, il est déconseillé de manipuler les poussoirs et encore plus la couronne sous l’eau. Seule la lunette unidirectionnelle peut l’être sans dommage.

ISTOIRE. La première montre de plongée étanche à 100 mètres fut fabriquée en grande série par Omega en 1932. Mais c’est Rolex, en 1923, qui équipa la nageuse britannique Mercedes Gleitze pour sa traversée de la Manche à la nage. Dès les années 1930, Omega, Rolex, Blancpain et Vulcain, pour ne citer qu’elles, dévoilèrent leurs propres modèles. Depuis, toutes les manufactures horlogères en proposent.

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l’immersion pour ne pas se retrouver à court d’oxygène. Au début de la plongée, on tourne la lunette unidirectionnelle pour amener le zéro devant l’aiguille des minutes et ainsi donner un temps exact d’immersion depuis le début. « C’est d’ailleurs pour cela que les lunettes de plongée sont unidirectionnelles. Si un geste maladroit vient à la faire bouger, cela ne peut que raccourcir votre plongée, pas la rallonger et poser des problèmes. L’autre obligation, réglementaire cette fois, concerne la lisibilité des index. Ils doivent rester lumineux au moins 60 minutes après une exposition à la lumière... pour demeurer visibles sous l’eau. » On ne plaisante pas avec les règlements, en Suisse. Et encore moins avec la résistance à la pression.

Statique et dynamique La pression atmosphérique, celle que l’on ressent à la surface de la Terre, au niveau de la mer car elle varie avec l’altitude, est, pour faire simple, d’une atmosphère. On dit aussi un bar ou 100 000 pascals (Pa). Dans l’eau, c’est une autre histoire. Dès que l’on plonge un corps dans l’eau, il va subir une pression nettement supérieure à celle de l’atmosphère terrestre. Pour faire simple, à 100 mètres de profondeur, la pression de l’eau sur le corps immergé est de 10 bars. Dix fois la pression atmosphérique. À 200 mètres, 20 bars, et ainsi de suite. À l’indication de profondeur correspond donc une pression admissible. « C’est ce que nous appelons la pression statique. En effet, pour une montre étanche à 300 mètres de profondeur, nous devons lui faire passer des tests de pression de 30 bars qui vont simuler la pression de l’eau à cette profondeur. C’est d’ailleurs ce que nous avons fait avec la Diver tout à l’heure. Mais pour valider les tests, nous appliquons une majoration de 10 % à cette pression. Tout simplement parce qu’il existe ce que nous appelons la pression dynamique, qui vient s’ajouter. Vous faites un mouvement dans l’eau, par exemple, vous plongez depuis le bord d’une piscine... même

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L’autre obligation d’une montre de plongée, en plus de l’étanchéité : les index doivent rester lisibles 60 minutes dans la pénombre.

si vous n’êtes pas à très grande profondeur, vous allez soumettre votre montre à une pression supérieure. C’est la pression dynamique. » Voilà pourquoi les montres étanches à 10, 20 ou 50 mètres ne sont finalement jamais véritablement garanties à ces profondeurs. « On ne parle pas de montre de plongée, réellement étanche, avant 100 mètres. Chez Alpina, nos montres de plongée sont d’ailleurs toutes validées à 300 mètres, ce qui implique une fabrication particulière. »

Presque un blindage On ne trouve pas de montre de plongée extraplate ! Ne cherchez pas, ça n’est pas possible, surtout si l’on part du principe qu’elle doit résister à 33 bars de pression. Tout simplement parce que toutes les pièces en contact avec l’eau sont surdimensionnées. « Nous employons des verres de 3,5 mm d’épaisseur côté cadran. Ils sont un peu moins épais pour le fond car ils sont plus petits en diamètre, donc moins sensibles à la déformation. La boîte en

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acier aussi affiche une plus grande épaisseur que pour une montre classique, même étanche à 100 mètres. Si les organes du mouvement ne reçoivent pas de traitement spécifique, tout le reste doit être plus résistant. Et surtout, toutes les pièces mobiles en contact avec l’eau sont montées sur des joints plastiques. Parfois avec deux joints, comme pour la couronne. » D’ailleurs, pour éviter les fuites, la majorité des montres de plongée disposent de couronnes vissées, avec un joint dans la couronne et un autre sur la boîte, qui seront compressés lors du vissage. Les boutons-poussoirs d’un chrono jouissent des mêmes attentions, toujours pour éviter les fuites... vers l’intérieur sous l’effet de la pression. Même les verres disposent de joints, mais plats cette fois. Un véritable blindage qui prend de la place et pèse son poids. Mais un blindage nécessaire... pour qui prévoit d’aller un jour plonger à 300 mètres de profondeur. Cela fait 30 bars de pression : qui est partant ?

+ 10 %

Lors des tests d’étanchéité, l’opérateur doit appliquer une pression équivalente à 1 bar par palier de 10 mètres de profondeur. Et ajouter 10 % pour simuler la pression dynamique.

3,5 mm

C’est l’épaisseur d’une glace saphir frontale d’une montre Diver chez Alpina, étanche à 300 mètres. On trouve des glaces de 5 mm sur des modèles tolérant 1 000 mètres de profondeur.

1 goutte

En déposant une goutte d’eau froide sur le verre d’une montre chauffée à 60 °C, la moindre trace d’eau à l’intérieur va former de la condensation.

Sur joints Toutes les pièces rapportées à la boîte et en contact avec l’eau sont montées sur des joints en silicone. Plats pour les glaces, toriques pour les tiges et poussoirs.

Ne cherchez pas une montre de plongée extra-plate. Rien que les deux verres de cette Diver mesurent 6 mm d’épaisseur.

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Petits bouts de

femmes Il couche sur la toile de sublimes femmes fatales. Balade entre pop art et BD belge... sous l’œil de Batman. Bienvenue dans l’univers de Walter Minus. Textes A. Bloch, photos Mitchell

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Cette toile, où l’on note une caractéristique bague Cohiba, partira chez un amateur de peinture, de femmes et de cigares... en Corée.

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e chat de ce fan de comics s’appelle Batman, ça ne s’invente pas. Et il déambule entre les étagères remplies de « conneries », comme dit son maître : des 45 tours, des cartes postales, une trompette en plastique, une pochette de crayons de couleur pour mômes de Caravelle Air France... À côté des pinceaux un peu déplumés, « parfaits pour la finesse du trait », s’alignent des petits pots pour bébés remplis d’acryliques, avec des intitulés absolument géniaux. « Les autres illustrateurs sont souvent vachement consciencieux, ils mettent un petit point de la bonne couleur sur la capsule, ou même une référence : moi je mets un nom à la con. Il y en a un que j’adore, c’est le “vert moche”. J’ai aussi un “bouche foncée”, un “bizarre très foncé” et même un “bleu moyen”... mais parce que je le trouve vraiment moyen. » Contre les murs, des dizaines de toiles en cours, dont pas mal de commandes : surtout des amateurs qui veulent faire immortaliser leur dulcinée. Rarement, Walter Minus refuse : « Quand des parents me demandent de peindre leur fille de 16 ans, par exemple, je peux pas m’empêcher d’imaginer ce qu’elle se dira avec quarante de plus, en s’imposant dans son salon l’image de la jeune fille qu’elle était. »

Façon puzzle Techniquement, on est assez proche de la ligne claire, cette école belge qui se caractérise par des

traits d’épaisseur (à peu près) constante, séparant des à-plats de couleur sans nuances. Celle d’Hergé et plutôt, en l’occurrence, d’Edgar P. Jacobs. « Moi, j’en parle pas, mais on m’a associé au phénomène : Alain Saint-Ogan, Ever Meulen, Theo van den Boogaard, Ted Benoit... Des gens pour qui j’ai une grande admiration. » Immanquablement, on pense aussi à l’artiste pop new-yorkais Roy Lichtenstein, dont il possède d’ailleurs une reproduction, en bonne place dans son salon. Ça le flatte apparemment autant que ça l’escagasse : « On est des milliards de dessinateurs à avoir fait des pubs comme ça : en agrandissant tellement une case de BD qu’on croit voir la trame de l’impression. C’est comme s’il avait créé un précédent, alors qu’il a pas inventé les jolies filles et les pinceaux, non plus. Alors, c’est vrai que j’aimerais bien de temps en temps glisser un petit motif de trame dans mes toiles, mais j’ose plus, parce qu’à tous les coups on va me reparler de lui. » Le processus est un amusant mélange de débrouille et de high-tech. Walter commence par un crayonné petit format : « On a toujours fait comme ça. Les grands affichistes, dans la grande tradition, faisaient de minuscules esquisses, tout simplement pour avoir l’impression de voir leur affiche de très loin. » Puis il la scanne, l’imprime, la repasse à l’encre de Chine, la rescanne, la recompose éventuellement sur Photoshop, et l’imprime de nouveau – « façon puzzle », aurait dit Blier – pour la décalquer par fragments sur la toile. Avant de peindre à proprement parler :

Scanné puis imprimé par petits bouts, le croquis forme un puzzle qui permet de décalquer le motif sur la toile.

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Pour s’y retrouver, pas de tristounettes références Pantone, mais des « noms à la con ».

« Ça dure super-longtemps, et c’est super-agréable à faire. Je retouche beaucoup, jusqu’à arriver à un seuil de tolérance qui me convienne. Je peux passer deux à trois semaines sur une toile, mais il faut savoir s’arrêter, à un moment. » Parfois, la composition se limite à un œil, un trait pour le nez et le contour d’une bouche. « Pour cette toile, il m’a fallu des milliards de tentatives... c’est bien simple, ça m’a pris trente-cinq ans. Et si je continue à simplifier, à éliminer le superflu, je vais finir par dessiner juste un reflet dans un œil ou un bout de mèche de cheveux. Mais je suis cap’ d’y arriver. » Des salles des ventes de Sotheby’s aux collectionneurs – jusqu’en Corée du Sud –, son succès est aujourd’hui mondial. « Je ne sais pas comment l’expliquer sans passer pour un imbécile, mais je suis juste content que ça fasse plaisir. D’ailleurs, je suis content tout le temps. Bien sûr des fois j’y arrive pas, mais dans ce cas-là je fais autre chose. Et ça revient. Comme Hergé, comme Franquin... ils devaient être heureux de faire ce qu’ils faisaient. »

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Heureusement que Walter ne peint pas directement sur la toile avec ce genre de pinceau...

Tapis de souris On s’est retenu jusqu’ici, mais il faut bien y passer à un moment : comment Laurent Lachartre est-il devenu Walter Minus ? « Dans les années 1980, on avait tous des pseudos à la con, mais c’est surtout mon frère Alain qui m’a demandé, le salopard, de changer de nom : “Si jamais ça marche pas pour toi, j’aimerais pas qu’on nous confonde, tu comprends...” Or, à l’époque, je bossais sur une BD, qui est passée dans Métal hurlant, et dans Libé aussi d’ailleurs, le jour de l’abolition de la peine de mort. Le personnage était un détective qui s’appelait comme ça, Walter Minus. Ma revanche, c’est que maintenant, on lui demande s’il est vraiment le frère de ce Walter Minus. Certains m’appellent Laurent, d’autres Walter, ou même Minus, moi je m’en fous... je suis content qu’on m’appelle. » C’est directement à la sortie des Arts appliqués, en 1983, qu’il a fait son premier livre, Ciao poupée !, à l’invitation du dessinateur ligne claire Yves Chaland. Un autre ouvrage, Jamais content !, fut postfacé par Richard Gotainer... Amusant. Celui dont il est le

Câ&#x20AC;&#x2122;est sur un bout de papier que Walter crayonne ce qui donne ensuite un grand format... avec un sens de la composition qui le dispense parfois de dessiner le nez.

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Quelques traits, simples et prĂŠcis, pour suggĂŠrer une forme, en soulignant une ombre. Bienvenue chez Walter Minus.

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plus fier n’est pour le moment sorti qu’aux ÉtatsUnis, en 2006 : « C’est celui que je rêvais de faire, chez le meilleur éditeur de monde, qui est Fantagraphics. Celui de Robert Crumb, des Peanuts de Schulz... » Des BD souvent réalisées sans scénario à l’esprit, parce que « pour moi, la BD, c’est aussi faire plein de petites histoires sans queue ni tête, un peu à la con, qui partent dans tous les sens ». Les discophiles noteront au passage qu’il a signé des pochettes de vinyles pour Lio ou même... Ludwig von 88. Collector ! Mais, dans l’intervalle, il a surtout fait beaucoup de pubs : « À la fois la pire et la meilleure école du monde. Il faut dessiner juste, avec du sens, et se permettre de la fantaisie seulement si on nous demande d’en avoir. Le truc, c’est qu’ils te demandent de sacraliser le produit, parce que c’est toute leur vie... sauf que toi, c’est pas ta vie, t’es un mercenaire. C’est très bien expliqué dans la série Mad Men. » Dans les années 1980, ses planches pour Renault F1 font le tour du monde, passant dans toutes sortes de journaux français, mais aussi allemands, espagnols, italiens... alors qu’il les dessine la nuit, dans un minuscule studio du XXe arrondissement, pendant que sa future femme, Hélène, dort. « Je m’étais installé un atelier dans la salle de bains, en posant... une planche de bois sur la baignoire. Mais moi qui ai appris à lire avec Michel Vaillant, j’adorais. À cette époque, je faisais aussi des dessins qui passaient dans L’Équipe les lendemains

de rallye... mais seulement quand Renault l’emportait. Du coup, je me suis mis à suivre les courses avec passion, à me dire “pourvu qu’ils gagnent”... J’avais besoin de sous. » D’autres illustrations passent dans le Elle russe, dans le New Yorker... sans parler des tapis de souris commandés un jour par les patrons de Libération pour leurs journalistes, et longtemps mythiques dans la rédaction. Alors forcément, « à un moment, je suis devenu un peu dingue, à essayer d’imaginer le nombre de kilomètres carrés que ça pouvait représenter, tous ces exemplaires de plein de trucs posés côte à côte. D’autant que j’ai illustré un jour un catalogue de vente par correspondance, dont le tirage était complètement dingue. Mais justement, c’est quand je suis tombé sur un exemplaire dans le local à poubelles de mon immeuble que ça m’a remis les idées en place ». Nombre de ses dessins à lui ont d’ailleurs terminé au même endroit, descendus par brassées par Hélène, qui confirme : « Forcément, il dessine partout, tout le temps, n’importe quoi... il ne peut pas se déplacer d’un point A à un point B sans un crayon dans la poche... » Ni au volant, d’ailleurs, puisque cet authentique fêlé de bagnoles n’a jamais passé le permis. C’est simple, si on n’en avait pas eu besoin pour rentrer, il serait sans doute encore en train de photographier le cabriolet Mustang V8 avec lequel on est descendu le voir, pour lui faire plaisir. Et Batman serait toujours couché sur le capot. Là où il fait chaud.

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Loïc Bruni

Gaz à fond

Au début, tu n’entends rien d’autre que ton vélo, les pneus dans la terre, le pédalier sur un rocher ou la chaîne sur le cadre à la réception d’un saut. Tu entends ta respiration aussi, de plus en plus rapide, de plus en plus forte. Et plus tu descends et plus il y a de monde, des fans qui sont partis du bas et qui se sont posés à quelques centaines de mètres de l’arrivée. Et là, tout change pour les dernières secondes de la descente, tu n’entends plus que leurs cris, leurs encouragements : c’est super-grisant. Ce n’est pas ce qu’il y a de plus évident pour rester concentré, mais c’est grand, vraiment. » Loïc en a bien profité en 2019, avec une moisson riche d'une victoire dans le classement général de la coupe du monde et un quatrième titre de champion du monde en cinq années. Son fan-club, particulièrement fourni, a pu crier sa joie avec lui. Ce Niçois, du haut de ses 26 ans, se pose tous les ans depuis 2013 comme l’un des favoris dans la conquête de la coupe du monde (la coupe se déroule en six à huit courses, le championnat sur une seule). Ce n’est pas un hasard si le petit Loïc monte sur un vélo très tôt. « Petit, je suivais mon père sur les courses. Il faisait

À 26 ans, Loïc Bruni est déjà quatre fois champion du monde de vélo de descente et vainqueur de la coupe du monde 2019. C’est en apprenant à relativiser et à se poser qu’il a progressé dans un sport où beaucoup pensent qu’il faut avant tout déconnecter. Rencontre avec un mec pas comme les autres. Textes C. Boulain, photos M. Cerveny /S. Schieck/ Specialized Gravity

beaucoup de moto d’enduro, mais ça coûtait cher. Entre lui jardinier à la ville et Sylvie, ma mère, qui travaille dans une banque, ça allait, mais quand il a remplacé la moto par le VTT, ça a fait du bien au porte-monnaie. » Jean-Pierre, le paternel, troque donc sa moto contre un vélo et commence une belle petite carrière de descendeur, avec son fils toujours dans les pattes. « Dès que j’ai pu, j’ai fait du vélo. Au début, sur des trucs impensables, des bonnes charrettes qui t’apprennent la vie, sans suspension, juste avec deux roues et un guidon. » À 9 ans, Loïc prend le départ de sa première course. Papa le pousse, maman ne sait pas vraiment quoi en penser, et sa sœur, Léa, le veille affectueusement. « Ma grande sœur, c’est mon ange gardien. Pas seulement parce qu’elle est infirmière. Elle a toujours eu le mot juste après une défaite, après une grosse pelle. C’est vraiment quelqu’un qui m’a aidé à devenir ce que je suis. » Retrouver Loïc Bruni sur un vélo n’est pas une histoire de hasard, c’est surtout une histoire de rencontres. À cette époque, il roule déjà vite et bénéficie rapidement d’un Co-Factory de la marque Sunn, un petit coup de pouce pour le matériel qu’on

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SPORT&LOISIRS Sur le nouveau VTT de descente de la marque américaine Specialized, Loïc combine une roue avant de 29 pouces à une arrière de 27,5 pouces.

À gauche, Loïc discute avec son manager, Laurent Delorme. À droite, son mécanicien de toujours Jack Roure.

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“Sans Laurent et Jacquot, je ne serais sans doute pas trois fois champion du monde” accorde aux jeunes pilotes. En 2011, il remporte le championnat de France junior à 17 ans, et roule avec des pilotes qui deviendront ses potes, Amaury Pierron et Loris Vergier, à peine plus jeunes, chez les cadets. « C’est à ce moment que je rencontre Laurent [Delorme, son manager chez Specialized-Gravity, NDLR]. C’est un tournant dans ma carrière. En fait, l’ancien champion du monde français, Fabien Barel, me proposait d’intégrer son team de descente. Lui, c’est une icône de la discipline, son vélo Mondraker marche superbien mais je ne vais pas signer. En fait, je suis fan depuis des années de Blenki [Sam Blenkinsop, Néo-Zélandais qui roule à l’époque pour Lapierre, NDLR]. Je suis un môme et j’adore ce mec, son style et son énergie. Blenki, c’est le mec qui pédale encore comme une bête sur la ligne d’arrivée quand tout le monde est rôti depuis 30 secondes. Du coup, je me dis : “Suis tes rêves, va le côtoyer” ; bref, je signe chez Lapierre et c’est la rencontre avec Lolo, le manager de l’équipe. Il va tout m’apprendre, le business, les contrats, l’anglais aussi car c’est lui qui me pousse à m’y mettre sérieusement. La vie, quoi. On ne s’est pas quittés depuis. »

Des études d'économie en parallèle Nous sommes en 2012 et Loïc met un pied dans le sport professionnel. En parallèle, il a passé son bac S et s’est inscrit en fac d’éco à Nice, à côté de chez lui parce qu’un de ses potes l’y a incité. « Tu sais, quand tu sors du lycée, tu ne sais pas trop quoi faire. L’éco, ça me semblait un bon truc, en plus ma mère et ma copine de l’époque me poussaient à faire

des études. Et ça m’a plu. » Avec des horaires aménagés, Loïc peut à la fois suivre son cursus et son programme de courses. Il y obtiendra son DEUG, puis sa licence. En même temps, il remporte le championnat du monde junior en 2012 puis passe en élite, la catégorie reine, la saison suivante, là où ça bagarre fort. Il commence à gagner un peu d’argent, commence même à se faire un nom dans la profession. Il peaufine également son anglais, en parlant avec des Néo-Zélandais, ce qui n’est pas une mince affaire. Dès sa première année élite, il se classe quatrième de la coupe du monde, en 2013. La saison suivante est moins bonne avec une dixième place. Seule consolation, si c’en est une, il est le meilleur Français. Elle semble loin l’époque Vouilloz ou Barel, lorsque la Marseillaise résonnait sur tous les podiums. Ça va venir. En 2015, alors qu’il vient de terminer sa licence et qu’il est admis en master, il s’aligne au championnat du monde en Andorre, qu’il remporte. Marseillaise, champagne, euphorie... il en loupe la rentrée des classes à l’école de commerce Skema le lundi matin. « Quand j’y débarque le mardi, encore tout fou de mon week-end, je trouve pas trop ma place. Je ne connais personne, je me demande dans quelle galère je me suis mis. Je suis au bout de ma vie. » Cette même année, il finit sur la seconde marche du podium de la coupe du monde. Il a pris une autre dimension, il commence à bien gagner sa vie, il attise les convoitises d'autres teams, fait même peur à ses rivaux qui avaient jusqu’à présent l’habitude de le voir tomber avant la ligne d’arrivée. « Je suis super-influençable. En

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Sur la piste italienne de Vale di Sole, réputée pour être la plus dangereuse de l'année. Loïc fera second, mais confortera son avance.

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“En descente, si vous prenez la mauvaise décision, en un instant ça peut mal tourner” fait, je l’étais. Je pensais tout le temps à plein de trucs, je n’avais pas confiance en moi et, du coup, je prenais les mauvaises décisions. En descente, ça ne pardonne pas, si tu dois improviser, t’as intérêt à savoir ce que tu fais. C’est vrai qu’à partir de 2015, je commence à prendre le job au sérieux, à davantage travailler. Dans le team, pour moi, il y a deux mecs hyper-importants : Lolo et Jacquot, mon mécano. Les deux sont là depuis mes débuts chez Lapierre. Jack m'a appris tout ce que je sais d’un vélo. Les réglages, la télémétrie, sur laquelle il s’est mis très tôt. Ce n’est pas le tout d’enregistrer des données, il faut savoir les interpréter : c’est superimportant. On fait vraiment un bon team et on reste soudés. » Mais la saison suivante, 2016, qui correspond à la fin de sa première année d’école, est moins bonne. Les chutes, il connaissait, les blessures moins : ça va changer. En début d’année, il gagne en Australie, mais tombe juste après à l’entraînement et se casse la clavicule. « Une clavette, c’est pas très grave, mais ça te pourrit bien la vie quand même. Du coup, je loupe des courses, je suis loin au classement. Pas cool quand tu débutes une collaboration avec une nouvelle marque. » Le team Gravity ne roule plus sur des vélos français Lapierre, développés avec Jacquot et Loïc, mais sur des Specialized américains. « C’était un vélo en carbone, très rigide et développé à l’époque pour Aaron Gwin, qui est un monstre physique. Je dois être franc, ça n’était pas trop le pied au début. ».

Devenir un vrai pro Heureusement, à l’école, tout roule. Master 1 validé, Loïc part pour une année de césure en entreprise, qu’il fait chez un de ses sponsors, la marque 100 %. Il finit 2016 avec deux podiums de suite et une sixième place au général. « 2017 aura été un sacré tournant. Bon, je n’avais pas grand-chose à faire pendant mon stage chez 100 %, donc je roule beaucoup, je me mets à fond sur l’entraînement physique... et ça paie bien. J’ai toujours aimé les talentueux, mais en fait ce sont les bosseurs qui réussissent : et je veux en être un. Je finis quatrième de la coupe du monde, en gagnant une manche et, surtout, je remporte pour la seconde fois le titre de champion du monde, en Australie. En plus, je ne suis plus le seul Français à bien rouler. Mon pote d’enfance Loris Vergier, avec qui j’étais chez Lapierre puis la première année chez Specialized mais qui est passé chez Santa Cruz depuis, est toujours dans le top 10 comme moi et, en fin d’année, Amaury Pierron nous rejoint dans ce cercle restreint. » Ce n’est que le début. Patience. Sauf qu’avant d’aller plus loin, il faut retourner à Skema pour la seconde année de master. Depuis près d’un an, Loïc vit le quotidien d’un pilote professionnel, avec l’emploi du temps, les entraînements, les voyages et l’argent. « Et là, tu te poses des questions : je fais quoi ? Soit je fonce dans cette vie, mais je n’ai pas mon diplôme, soit je renonce. Mon père me poussait à tenter le

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Pour gagner, il faut travailler. À gauche, Loïc après son quatrième titre de champion du monde, au Canada. À droite à l'entraînement, dans sa salle de crossfit d'Andorre-la-Vieille.

coup, ma mère n’osait pas trop s’en mêler, Léa me soutenait quoi qu’il arrive : j’ai appelé l’école pour dire que je ne revenais pas. Et j’ai foncé. » Coach physique, Nicolas Arschoot qui vient du BMX, soutien mental Philippe Angel de Canal+, toujours Jacquot et Lolo derrière, Loïc va se métamorphoser. « Philippe m’a beaucoup aidé psychologiquement, à me poser, à davantage m’assumer. Ma copine aussi [Malene Degn, Danoise pilote de VTT aussi, NDLR]. J’ai bien progressé. »

La suprématie française En 2018 pourtant, c’est un autre Français qui brille, Amaury Pierron, sur des vélos Commençal. Loïc tombe à la première course de l’année et se déboîte le coude. En plus, durant l’hiver, son sponsor lui présente son nouveau vélo, qui ne fonctionne pas du tout, selon lui. « En fait, évidemment, c’était un VTT en 29 pouces, comme tous les autres. Moi, je ne suis pas pour, je pense être une sorte de puriste qui aime les vélos sur lesquels on doit travailler un peu, jouer avec. Et avec des grandes roues, c’est pas simple. Mais surtout, dès les premiers essais, il y a un truc qui cloche dans la suspension arrière. Jacquot le confirme avec ses mesures, mais les Américains font le dos rond, ils ne nous croient pas. Ça a duré quelques mois quand même avant qu’ils nous écoutent et refassent un autre proto. Mais avant, ils m’ont tout de même obligé à courir les Crankworx avec ce vélo : je m’y suis fait démonter. Ils ont dû croire que c’était moi qui n’avançais

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pas. » Heureusement, même sur le vieux vélo, Loïc marque des points, gagne au Canada, après la victoire de Loris en Andorre et celles d’Amaury en Écosse, en Autriche et en Italie. Les Français gagnent cette année cinq des six manches de coupe du monde. Et c’est Loïc, pour la troisième fois, qui remporte le championnat du monde, en Suisse cette fois. « C’est après ça que j’ai eu un autre prototype, plus conforme à ce qu’on voulait avec Jack. J’ai même eu le droit de conserver une roue arrière en 27,5 pouces de diamètre, comme j’aime. D’ailleurs, j’adore mon nouveau vélo. » La coupe du monde 2019 aura été un copier-coller de la précédente, avec six victoires françaises en huit courses, trois chacun pour Amaury Pierron et Loïc Bruni, deux pour lesAnglais Greenland et Hart. Et cela aura été à la toute dernière manche, sur la piste américaine de Snowshoe, que Loïc assurera la victoire finale, coiffant au poteau son copain Amaury et l’Australien Brosnan. Pour quarante points d'avance sur plus de mille quatre cents. Avec Loris Vergier qui pointe en cinquième place, c'est un carton plein pour les Français. D'autant que Loïc a remporté juste avant, au Canada sur la piste mythique de Mont-Saint-Anne, son quatrième titre de champion du monde. Après les ères Vouilloz puis Barel semble venue celle de Bruni. Mais il nous corrige : « Non, mec. C’est l’ère des F renchies, c’est tout, c’est comme ça. ». Et si, pour l'instant, le sport est en suspens, gageons qu'à la reprise, l'histoire se répétera. Allons enfants de la patrie...

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Mother

Road La plus mythique des routes américaines relie Chicago, dans l’Illinois, à Santa Monica en Californie. Nous en avons parcouru les 1 000 derniers kilomètres pour en apprécier les meilleurs coins.

Textes et photos A. Poupin

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Kingman, sur la Route depuis Flagstaff. On est encore sur le plateau du Grand Canyon, à près de 2 000 mètres d’altitude. Ici, même en hiver, il fait beau et chaud la journée.

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Un morceau

d’histoire

américaine

Ce n’est qu’à la fin de la route en Arizona, puis en Californie, que l’on trouve ces inscriptions « 66 » sur la chaussée. Notre Lexus RX 450h y était parfaitement à l’aise.

C’

est en 1926 que l’idée d’une route transcontinentale naît aux États-Unis, pour relier entre elles des routes déjà existantes et, ainsi, un Illinois industriel à une Californie en plein boom. Mais ce n’est qu’en 1937 que cette Route 66 qui traverse le pays devient pavée du début à la fin, sous le président Roosevelt et son New Deal. Célébrée dans de nombreuses chansons, connue de tous les Américains et même hors du pays, cette Route 66 incarne la ruée vers l’Ouest même si elle est apparue bien après la ruée vers l’or à laquelle beaucoup font référence (vers 1850 en Californie). Après l’Illinois et Chicago, la « 66 » descend vers Saint-Louis, au Missouri, fait une toute petite boucle au Kansas puis traverse une partie de l’Oklahoma. Au Texas voisin, elle marque son milieu dans la ville d’Adrian, puis file vers le Nouveau-Mexique et l’Arizona. Pour être franc, c’est à partir de là qu’elle est la plus belle, et sans doute la mieux préservée et mise en scène. C’est devenu une véritable attraction touristique sur ses derniers kilomètres, entre Flagstaff et Los Angeles, ou plutôt Santa Monica. Nous y avons croisé des centaines de motards venus du monde entier limer de la gomme sur son bitume fatigué, et tout autant d’automobilistes. Il faut dire qu’en Arizona, l’État du Grand Canyon, il suffit de faire un tout petit détour pour visiter des parcs magnifiques et faire d’une pierre deux coups, en montant vers le nord depuis Kingman par exemple, après avoir acheté quelques souvenirs au Hackberry Store.

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Après Oatman, sur la fin de la Route en Arizona. Derrière, des montagnes et des mines ; devant, le début d’un désert.

En partie désaffectée

epuis les années 1980, de longs tronçons de la « 66 » ont été remplacés par des autoroutes, appelées Interstate aux États-Unis. Si elles sont plus pratiques pour couvrir de longues distances en voiture, c’est parce qu’elles permettent aux voyageurs de ne pas s’arrêter aussi souvent que sur la « 66 ». Revers de la médaille, les commerces situés le long de celle qu’on appelle « The Mother Road » ou « Main Street USA » disparaissent un à un. Dans les États de Californie et d’Arizona, qui restent particulièrement fréquentés par les touristes attirés par la Route mais aussi par les parcs nationaux, la situation est moins critique qu’au Nouveau-Mexique ou au Texas voisins. Sur le trajet de Flagstaff à Santa Monica, il y a certes quelques stations-service en ruine, mais pas de villages fantômes ni de portion de route détruite, même si la partie longeant la réserve indienne Mojave était fermée pour travaux durant notre voyage. Il existe même, en entrant en Californie, des portions de route refaites à neuf, avec un bitume foncé et lisse à la place de l’enrobé gris clair lézardé de fissures des parties plus vieilles. C’est moins typique, mais tellement plus accessible et, à terme, garant d’une vie préservée là où l’autoroute voisine fait tout pour l’éradiquer.

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Le Hackberry Store, en Arizona, réputé pour son foutoir fabuleux et ses souvenirs à 10 dollars. Un arrêt est conseillé, même si ce n’est pas pour acheter.

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Sortir de l’autoroute

ne fois la limite de l’Arizona dépassée, nous voilà arrivés en Californie. Le passage s’effectue sur l’Interstate 40, une autoroute qui reprend une bonne partie du tracé de la « 66 ». Mais un peu après la ville de Needles, notre conseil est de sortir de l’I-40 pour reprendre le tracé originel. Pas que les paysages soient plus beaux, loin de là, puisque les plus belles plaines ou montagnes sont en Arizona, sans le moindre doute, mais pour arriver par une ligne droite interminable sur Amboy et le Roy’s. Depuis 1959 se dresse fièrement l’enseigne du motel, visible depuis des kilomètres à la ronde. Mais depuis l’ouverture de l’I-40 (en 1972) et la baisse de fréquentation de la « 66 » historique, la vie manque à Amboy, une ville qui jadis comptait 700 âmes et une activité florissante autour du Roy’s. La ville a même été mise en vente sur eBay... sans trouver d’acheteur, même si le film The Hitcher (avec Rutger Hauer, en 1986) y avait été partiellement tourné. Autre vestige du cinéma américain, quelques kilomètres plus loin, le Bagdad Cafe. Aujourd’hui lieu de passage des touristes de la « 66 », un peu magasin de souvenirs (moins fourni que le General Store de Hackberry), le café survit péniblement. Les amateurs s’amusant de découvrir qu’il a pris le nom du film après la sortie en salles de ce dernier. Une preuve de plus que les Américains savent faire de l’argent d’un rien...

Le Roy’s Motel and Cafe, à Amboy, dans le désert de Mojave. Avant, il y avait de la vie ici... Mais c’était avant.

À droite file la Route 66. De l’autre côté, en tournant la tête à gauche, on a le Bagdad Cafe.

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L’enseigne est à l’image du motel, vestige en mauvais état d’un style Art déco. Mais c’est un jalon de la « 66 ». De nombreux motards s’y arrêtent. En Harley bien sûr.

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La plage, les cabanes de sauveteurs et l’océan Pacifique en toile de fond : Santa Monica est l’endroit rêvé pour passer quelques jours de repos et partir à la découverte de Los Angeles.

Et au bout, l’océan Pacifique

a fin de la Route 66, c’est la jetée de Santa Monica, au nord de Los Angeles. Coincée entre Venice, le paradis des touristes, mais aussi des sportifs ou des sans domiciles fixes (qui investissent les lieux la nuit), et Malibu plus au nord, Santa Monica, est avant tout une plage de sable fin sur laquelle sont disséminés des postes de maîtres nageurs-sauveteurs, en bois et généralement peints en bleu pâle... comme dans les films. Pour résumer, Santa Monica, c’est aujourd’hui une ville riche où il fait bon vivre ou se balader. Ce n’est pas seulement la fin du parcours, c’est aussi la récompense pour tous les courageux qui ont fait des milliers de kilomètres à moto par exemple. Et

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même si, comme nous, ces miles (un mile vaut 1,6 km pour faire simple) vous les avez couverts dans une limousine surélevée, quelques jours à Santa Monica ne se refusent pas. Il faut y louer un vélo pour parcourir la piste cyclable qui lézarde, entre plage et promenade, jusqu’au bout de Venice, ou remonter vers Malibu. Avec un peu de chance, vous verrez des dauphins dans l’eau. Mais attention surtout à ne pas y circuler à pied, c’est mal vu des deux-roues. Puis allez faire un peu de shopping sur la Troisième Rue, une voie piétonne où, quand la nuit tombe, des musiciens viennent donner le rythme aux leçons de danse gratuites. C’est la récompense. Profitez-en, vous l’avez mérité.

Au bout de la « 66 », le pier de Santa Monica (la jetée). On peut s’y garer sans encombre, directement sur la jetée ou sur un des parkings voisins.

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Quelques règles élémentaires Que faire ? Boire un cocktail à base de bourbon à Flagstaff : The Annex Cocktail Lounge, sur San Francisco Street. Acheter une plaque métallique de la « 66 » ou un Tee-shirt improbable : The General Store, à Hackberry. Choper les puces d’un âne : traîner un peu trop longtemps dans les rues de Oatman. Boire un verre d’eau du robinet à 1 dollar : à la station essence d’Amboy, près du Roy’s. Manger vegan de qualité entre Venice et Santa Monica : Café Gratitude, sur Rose Ave. Prendre le meilleur breakfast face à l’océan : The Figtree’s Cafe, à Venice Beach.

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Faire le plein régulièrement, si possible dans des stations où le prix du carburant est raisonnable (environ 3,90 dollars le gallon). Laisser un pourboire pour chaque repas ou consommation au bar et au restaurant. Comptez 15 % de l’addition pour un pourboire moyen. 18 % si vous êtes content, 20 % très satisfait. Aux intersections, quand il y a des stops pour tout le monde, le premier arrivé repart en premier. Il n’est pas question de priorité à droite, juste de politesse. Quand vous devez tourner à droite à un feu rouge, vous pouvez glisser le feu si le trafic le permet et si rien n’est précisé.

MÉCANIQUE

Artisans d’une renaissance À Maranello, dans l’ancienne fonderie de l’usine, une poignée d’irréductibles Romains redonnent vie aux plus prestigieuses Ferrari, sous la coupe d’un drôle de druide : Luigino Barp. Visite guidée d’un endroit bien gardé. Textes et photos C. Boulain

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MÉCANIQUE

Cette 250 GT, anglaise, possède évidemment sous le capot un V12 « Columbo » à course longue de 3 litres.

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SEULE UNE FERRARI CERTIFIÉE PEUT ENTRER DANS CET ATELIER

uigino Barp ne fait pas semblant d’être fier lors de notre visite du département Classiche Ferrari dont il a la charge. Il l’est réellement. D’autant plus quand il pose entre deux 250 GT prêtes à repartir chez leurs – heureux – propriétaires après plus d’une année de restauration. Parce que ces deux monstres sacrés de l’automobile, ce coupé et ce cabriolet nés dans l’usine mythique de Maranello à la fin des années 1950, vont en sortir à nouveau, en 2018, exactement dans le même état : comme neufs ! Et tout ça grâce à Gigi. « L’idée de ce département, on la doit à Luca [Di Montezemolo, l’ancien patron de Ferrari, remplacé en 2014 par feu Sergio Marchionne, NDLR]. Il avait compris qu’il fallait développer en interne toutes les compétences pour certifier et restaurer les anciennes Ferrari », explique Luigino, qu’ici on surnomme Gigi. Ainsi, en 2006, Luca et lui inaugurent le département. Au début, c’est un coin de l’usine, avec quatre ponts élévateurs et quelques mécaniciens triés sur le volet. « Nous avions un savoir-faire, des données techniques sur tous les modèles, mais rien n’était rangé... on ne s’en servait pas. À l’époque, je suis le directeur de l’assistance technique, et je

décide de mettre de la méthode dans notre manière de traiter les anciennes. L’idée n’est pas seulement de restaurer des voitures, c’est vraiment de perpétuer une tradition, un savoir-faire. De faire ce qu’il faut pour que ce patrimoine dure le plus longtemps possible et nous survive. » Aujourd’hui, dans l’ancienne fonderie, onze ponts et vingt-deux mécaniciens œuvrent en silence à faire renaître des F1 des années 1950, des 250 GT (ou GTO), ou des Dino. Pour être admissible ici, une Ferrari doit être certifiée. Autrement dit, avoir plus de 20 ans (on commence à certifier des F355), et avoir été contrôlée par un comité qui se réunit ici, à Maranello, une fois par mois. « Le comité est composé de vieux comme moi, plaisante Gigi, qui a plus de trente-deux ans de maison. Des anciens de Ferrari, qui connaissent les modèles par cœur, comme notre vice-président, Piero, le second fils d’Enzo. On compare les photos faites dans l’un de nos soixante-dix ateliers agréés dans le monde avec nos documents techniques, parfois on va voir la voiture sur place ou on la fait venir ici, et si tout correspond, on accorde la certification. On en délivre entre trente et trente-cinq par session. Parce qu’on en refuse aussi. Il faut comprendre qu’on

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MÃ&#x2030;CANIQUE

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possède les fiches techniques complètes de toutes les Ferrari produites dans l’histoire de la marque. C’est une richesse incroyable, avec des détails que vous ne pouvez pas soupçonner. Même sur les modèles de course... c’est amusant de penser que parce qu’Enzo n’aimait pas se rendre sur les circuits, nous avons tout ça. Il avait demandé à des gens de confiance de tout consigner sur papier pour lui, des problèmes rencontrés sur la voiture, mais aussi du comportement des pilotes... tout est ici, dans nos archives. » La certification permet deux choses : garantir la valeur de revente (aux enchères par exemple), et rendre la voiture admissible au département Classiche pour une restauration dans les règles. « Une Ferrari Classiche Certified s’échange en moyenne 25 à 30 % plus cher qu’un modèle équivalent non certifié. Surtout si elle a été refaite ici. Grâce à nos documents, nous savons refaire un habitacle exactement comme à l’origine, des freins avec le même toucher de pédale, une peinture avec le même éclat, mais pas plus... » La tentation de refaire une ancienne avec des techniques et des matériaux modernes n’effleure même pas l’esprit de Gigi, lui qui déteste les restaurations de certains Américains, avec des peintures triple couche trop brillantes ou des cuirs surpiqués, voire parfois de l’Alcantara, qui n’existait pas à l’époque. L’over-restoring, comme disent les Anglo-Saxons, ce n’est pas pour Ferrari, même si Gigi a fait breveter une technique issue de l’aéronautique pour refaire les carrosseries. « On fait passer de la poudre d’aluminium dans une flamme à très haute température

Luigino, entre deux 250 GT fraîchement restaurées. Il est fier, et à raison.

PERPÉTUER LE SAVOIRFAIRE D’UNE ÉPOQUE Followed Magazine 101

MÉCANIQUE

pour en faire comme un film de peinture. Mais on ne peint pas, on ajoute de la matière, jusqu’à près d’un millimètre d’épaisseur. Comme cela, on conserve la carrosserie d’origine, on ne découpe pas l’originale pour souder une partie neuve. » Si l’inspection et les photos peuvent être faites dans les ateliers Ferrari agréés (soixante-dix sur deux cent cinquante garages de la marque dans le monde), ainsi que certaines opérations de maintenance, toutes les restaurations complètes de modèles certifiés doivent être réalisées à Maranello. « Pour nous, dès qu’il faut démonter et refaire, il faut que cela se passe ici, avec nos archives et nos mécaniciens. Depuis la création du département, j’ai cherché à transmettre notre savoirfaire, associant deux jeunes à chaque vieux, dit-il en souriant. Les vieux, comme moi, ont acquis des habitudes, des automatismes et une culture de la Ferrari des années 1960 et 1970 que ne peuvent pas avoir les jeunes mécaniciens. Aussi, je sélectionne ceux qui me semblent les plus compétents et motivés pour le poste et je les associe à un ancien. Je prépare l’avenir... » À chaque fois, c’est la même histoire : le client contacte le département, avec son certificat à jour (il doit être tamponné tous les vingt-quatre mois pour rester valide) ou pour faire certifier sa voiture, puis

LA PLUS GRANDE RICHESSE : 83 000 ARCHIVES 102 Followed Magazine

Mises à nu, les caisses sont remises dans l’état d’origine, parfois en ajoutant de la matière grâce à une technique reprise de l’aviation. Tout est consigné dans ces fiches techniques, des cotes aux types d’alliages utilisés pour la carrosserie, le châssis ou le moteur.

Les moteurs, comme toute la voiture d’ailleurs, sont entièrement démontés, refaits puis réassemblés.

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MÉCANIQUE

Début de remontage pour cette Ferrari vieille « mais neuve », comme le dit Gigi.

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CERTIFIÉE ET RESTAURÉE, UNE FERRARI COÛTE ENVIRON 30 % DE PLUS l’amène à Maranello. C’est toujours Gigi qui va faire l’essai routier pour définir l’état roulant du modèle, son ressenti, avant d’établir un rapport complet. Il a conduit des merveilles, sachant que les Ferrari admises au département Classiche valent toutes entre un et plus de cinquante millions d’euros. Puis les opérations mécaniques débutent, par un démontage complet, séparant la carrosserie du châssis, mais aussi le moteur de la transmission. Pour les modèles les plus vieux, ou ceux qui n’ont été produits qu’en exemplaire unique, donc dont on n’a pas les cotes exactes de la carrosserie par exemple, les mécaniciens travaillent sur photo pour la restaurer. « Nous avons quelques sous-traitants triés sur le volet, tous proches de l’usine pour garantir une réactivité exceptionnelle. Quand j’ai démarré cette activité, j’ai pris un compas et j’ai tracé un cercle sur une carte, avec Maranello au centre. Un cercle de cinquante kilomètres de rayon... dans lequel se trouvent tous nos partenaires. C’est un moyen aussi de conserver cet esprit de famille qui est propre à Ferrari. » Une restauration ici dure en moyenne quatorze mois, mais cela peut parfois prendre plus de temps. Récemment, Gigi et ses équipes ont dû remettre à neuf une Formule 1, un exemplaire unique destiné à être vendu aux enchères à Pebble Beach. « C’est vrai que pour des engins comme ça, on passe du temps. En fait, on y passe le temps qu’il faut. » Gigi ne parle que rarement d’argent. Le coût moyen, on ne le connaît pas. On sait juste que pour cette Formule 1,

la restauration a dépassé le million d’euros. Mais pour une voiture qui en vaut désormais deux cent fois plus... Une fois remontée, la voiture est de nouveau essayée, par Gigi encore une fois. « C’est toujours émouvant de passer les vitesses d’une GTO, d’entendre la musique de son V12, de ressentir tout ce que ces voitures incroyables offraient à l’époque. Je dis toujours que ce qui est vieux doit rester vieux. Mais vieux et neuf, c’est mieux. Après, le client vient rechercher sa voiture, et on fait la fête ensemble. On est tous des rêveurs, des gamins avec un grand âge. » Aujourd’hui, Ferrari a certifié plus de 14 000 voitures dans le monde. Il en resterait près de 70 000, selon Luigino. Beaucoup de travail en perspective. Et, à raison d’une trentaine de restaurations annuelles, le carnet de bal du département Classiche est plein jusqu’à la fin 2020. « On n’arrête pas ; rien que ce mois-ci, on a livré cinq Dino. L’année prochaine [en 2020, NDLR], on va agrandir l’atelier, pousser les murs et mettre de grandes baies vitrées, pour que les clients puissent nous voir travailler sur ces merveilles lorsqu’ils sont de passage à Maranello. Et puis moi, je dois travailler à former le nouveau Gigi. Je vais encore rester quatre ans en poste, il faut que j’y pense. J’aimerais partir de Ferrari l’esprit tranquille, sachant que j’ai transmis ma passion et mon savoir-faire. Ces voitures ne sont pas que des merveilles mécaniques, elles sont des témoignages d’une vie, d’une époque. Elles doivent continuent à vivre. »

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MÉCANIQUE

GRAND PRIX

HISTORIQUE DE

MONACO Tous les deux ans, en alternance avec le eGrand Prix, le Grand Prix historique de Monaco redonne à la Formule 1 ses lettres de noblesse. Le temps d’un week-end, deux semaines avant la F1 moderne quand un virus ne s’en mêle pas, le plus beau plateau jamais réuni livre un spectacle incroyable sur le circuit le plus mythique de l’histoire de la course automobile. Followed y était. Texte T. James, photos J. Limbes

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MÃ&#x2030;CANIQUE

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La Hesketh de James Hunt. Là, c’est supportable sans bouchons d’oreilles. Mais dès la réaccélération, le bruit devient strident...

u début, ce devait être un « one shot », comme disent les Anglo-Saxons, un Grand Prix et puis c’est tout. Imaginée en 1997 pour célébrer les sept cents ans de l’indépendance de Monaco, cette manifestation d’anciennes voitures de course en marge du Grand Prix de Formule 1 organisé par Bernie et les siens ne devait pas avoir de suite. Mais devant le succès de ces monoplaces fabuleusement capées frôlant les glissières de sécurité du Rocher, l’Automobile Club de Monaco lui a donné une descendance. Trois ans plus tard, en 2000, la seconde édition avait lieu. Et depuis, tous les deux ans, Monaco vit au rythme de ces gloires de la course automobile, deux semaines avant le Grand Prix de F1 qui peine à rassembler les passionnés faute d’icônes, comme l’étaient les Senna, Prost ou Schumacher, au volant de ces monoplaces aussi modernes qu’aseptisées. Deux mots qui n’ont pas droit de cité pendant le Grand Prix historique. Il suffit, avec ou sans casque antibruit, d’écouter la réaccélération à la Rascasse de la Ferrari de Niki Lauda et son V12 à plat pour le comprendre : ce week-end, la mécanique n’est pas muselée par l’électronique. C’est du brut, du sans filtre, du sport auto comme il n’en existe plus de nos jours. Avec, quelques secondes plus tard, la Hesketh 308 de James Hunt, la vraie, déboulant elle aussi à plein régime sous les fenêtres du restaurant monégasque, dans un râle moins aigu que son V8 Ford crache toutefois sans complexe face au bloc italien. Logique, en 1975, l’Anglais, à bord de sa monoplace vierge de tout sponsor, n’en nourrissait aucun face au pilote autrichien de l’écurie transalpine. Cela faisait la beauté du championnat, illuminait les fins de courses et pimentait les conférences de presse de l’époque. Aujourd’hui, plus de quarante ans après, dans les rues étroites de la principauté, ces deux monstres de l’histoire de la course automobile continuent de nous régaler, même si les deux pilotes, pas manchots pour un sou pourtant, ont moins de talent que leurs illustres prédécesseurs. Il ne faut pas croire que les courses sont des parades. Gagner Monaco revêt, hier comme aujourd’hui et sans doute demain, un cachet particulier pour tout pilote qui se respecte. Un peu comme une grande école sur le curriculum vitae d’un étudiant ambitieux. Un titre sur le Rocher, c’est une étoile sur le maillot, ça se mérite. Autant pour le pilote d’ailleurs que pour la voiture. Parce que ce circuit sans dégagement est l’un des plus dangereux du monde. Et parce que, pour prendre le départ d’une des catégories, il faut être éligible. Or ici, à Monaco, les critères de sélection sont les plus sévères du monde.

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MÉCANIQUE

La Ferrari 312 B3 que Niki Lauda pilotait en 1974, à la Rascasse : on ne s’en lasse pas. Surtout de la musique incroyable de son douze-cylindres à plat.

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Dans les stands, il se murmure que faire Monaco donne de la valeur à une ancienne. Comprendre, pour les non-initiés, qu’une voiture de course des années 1940 à 1980, celles qui sont autorisées à rouler, va s’échanger 15 à 20 % plus cher si elle a couru ici. C’est vrai... et pas vrai à la fois. Ce n’est pas le fait de rouler sur le bitume monégasque qui lui fait prendre de la valeur. Ni même de gagner sa course. Le palmarès, elle se l’est déjà fait avant, dans sa vie précédente. Pierre-Brice Ména, manager de l’écurie GP Extreme qui engage pas moins de huit voitures ici, l’explique autrement : « Une voiture de course d’époque a d’autant plus de valeur qu’elle est d’époque justement. Or, de tous les Grand Prix historiques, Monaco est le plus exigeant sur ce point. Faire Monaco, c’est engager une voiture éligible, dans une catégorie d’années, mais surtout conforme en tout point à celle qui a couru à l’époque. Ici, on ne transige pas. La peinture, la mécanique, même les sponsors doivent respecter l’histoire. Aussi, quand une voiture roule ici, on sait qu’elle est irréprochable. » Tant qu’elle ne tape pas le rail. Après la journée de qualification, le samedi, pas moins de huit de ces sculptures sur roues avaient tâté du métal, avec plus ou moins de dégâts. « C’est le risque à Monaco, le circuit ne pardonne rien. Si on se loupe, on casse quelque chose. Et c’est encore plus vrai sous la pluie, avec ces voitures qui n’ont jamais connu l’électronique », ajoute Pierre-Brice.

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MÉCANIQUE

Lors de la mise en grille, il faut se frotter les yeux pour ne pas se croire dans un rêve. Et après, se boucher les oreilles...

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Les interventions restent mécaniques, avec des clés et de l’huile de coude. On est loin des ordinateurs, légion en Formule 1 actuelle.

Les plus récentes des Formule 1 engagées au Grand Prix de Monaco datent de 1980, des Arrows, des Brabham ou des Lotus qu’on réparait encore à coups de marteau et de clé à douille. Alors, les antipatinages ou les boîtes robotisées, elles en étaient loin. De fait, les plus anciennes de toutes composent la série A, des voitures de Grand Prix et voiturettes d’avant-guerre, dont la plus vieille est une fabuleuse Bugatti Type 37 de 1926. Puis on retrouve dans les séries B, D, E, F et G des Formule 1 d’après guerre à 1980, par plateaux d’années pour niveler les performances et donner des courses disputées. La série C, quant à elle, regroupe des voitures de sport à moteur avant de 1952 à 1957, des Aston Martin, des Ferrari, des Jaguar ou des Lister, et même une Gordini. Au total, ce sont sept catégories rassemblant de dix-sept à trente-quatre voitures à chaque fois, deux cents voitures au palmarès exceptionnel, dans un état tout aussi exceptionnel et pilotées par de véritables passionnés. Si bien qu’on ne peut pas comparer ce plateau à celui du Mans Classic ou au Tour Auto : ici les voitures sont comme à l’époque, comme quand James Hunt bataillait avec Niki Lauda, avec sa Hesketh ou sa McLaren face à la Ferrari rouge de l’Autrichien ; ce sont des originales, authentifiées et certifiées, dont les prix varient d’environ 500 000 euros pour la moins chère à plus de 10 millions d’euros pour la plus rare. Ce sont deux cents voitures d’exception lâchées sur le bitume du Rocher à la conquête d’un titre tant convoité. Qu’on se le dise, il y a de la bagarre au Grand Prix historique de Monaco.

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MÃ&#x2030;CANIQUE

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À gauche, une Amilcar de 1928 qui a terminé à la huitième place dans sa catégorie. Ci-dessous, une Frazer Nash Le Mans Replica de 1952. Sublime.

Après les essais libres du vendredi, puis les qualifications du samedi, place aux courses le dimanche. Oui, oui, aux courses. Nous ne sommes pas en F1, avec des droits télé pour encadrer la compétition... et la cantonner à deux heures de direct. Sept catégories, donc sept courses différentes, couvrant chacune de dix à dix-huit tours de circuit en fonction des performances des engagées dans chaque plateau. Avec des départs arrêté en grille, sous les ordres d’un starter. Le spectacle est fabuleux, avec un premier départ dès 9 heures du matin et jusqu’à 16 h 50 pour le dernier, et des intermèdes plutôt agréables comme la parade fêtant les 70 ans des Grand Prix motos, la parade F1 Héritage, des Formule 1 pilotées pour l’occasion par des gloires passées (Riccardo Patrese est vraiment sympa) ou encore la célébration des 70 ans de Porsche par le partenaire Chopard. Mais quel que soit le divertissement, rien n’égale les courses. Ça bataille, ça frotte, parfois ça sort de la route, justifiant l’entrée en piste de la voiture de sécurité Renault, comme à la télé. Mais surtout, tout cela fait un bruit d’enfer. Des coups de pistons un peu lents des voitures d’avant 1970 aux hurlements stridents d’une Matra ou d’une Ferrari, vingt-quatre cylindres à elles deux, les oreilles en ont pour leur argent, même si les billets sont excessivement chers. Mais on est à Monaco, et le spectacle, sublime, n’a lieu que tous les deux ans. Alors, si vous êtes fans d’anciennes, avez une paire de bouchons d’oreille d’avance, prenez date. Ça vaut vraiment de coup.

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MÉCANIQUE

RETOUR AUX SOURCES Aston Martin suscite une sorte de fascination chez beaucoup d’amateurs de voitures de sport. Pour savoir si cette attirance est irrationnelle, nous sommes partis en Vantage du Salon de Genève, où la marque a dévoilé l’an dernier ce que sera son futur, pour rejoindre le mythique circuit du Nürburgring, en Allemagne, là où ces bijoux sont développés. Maintenant, nous avons compris. Textes et photos C. Boulain

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MÉCANIQUE

Une élégance britannique

as moins de trois nouvelles Aston trônaient sur le stand de la marque au Salon de Genève 2019. Trois modèles inédits avec, à chaque fois, un moteur hybride en position centrale arrière, ce qui n’était jamais arrivé chez Aston Martin depuis sa création en 1913. Pour une surprise, c’était une sacrée surprise. Difficile de ne pas repenser à notre rencontre, l’an dernier à Londres, avec Marek Reichman, le designer de la marque, qui nous parlait de cette identité Aston Martin, avec des proportions si particulières entre l’avant et l’arrière, de ce style anglais. La V alkyrie, l’AM-RB 003 ou même la Vanquish Vision Concept, ces trois rivales de Ferrari ou Lamborghini conservent l’élégance maison, mais parlent un autre langage. « Nos modèles sont séduisants, mais ils ne plaisent pas à cette population d’amateurs de super-sportives, de voitures deux places à moteur central arrière, comme Ferrari ou Lamborghini savent en faire, explique David King, le vice-président d’Aston. Nous avions les compétences, mais nous ne les exploitions pas. Avec la Valkyrie, puis la RB 003 et la Vanquish, on va parler à ces passionnés, tout en conservant notre image et nos valeurs. » Le message est clair, Aston Martin veut sa part du gâteau, et l’arrivée en fin d’année

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d’un SUV, pour plaire aux Russes entre autres, le confirme. Mais alors, si une Aston n’est pas qu’un élégant coupé bien dessiné, qu’est-ce que c’est ? Pour le savoir, la marque nous a proposé de prendre le volant d’une Vantage pour couvrir les 700 km qui séparent Genève du Nürburgring. C’est parti.

Une vraie sportive, équilibrée et agile Nous sommes tous des grands enfants. Aussi, pour nous motiver, il faut souvent nous agiter une carotte devant le nez. Au départ de Genève, on s’ennuie ferme. Certes, l’habitacle de cette Vantage, avec son cuir marron – trop – clair, son grand écran et ses palettes au volant, promet de bons moments. Mais les 510 étalons du V8 biturbo élevé chez les Allemands d’AMG piaffent d’impatience. La départementale 1005 nous tend ses virages avec, au bout en guise de cerise, ou de carotte selon les goûts, le col de la Faucille. La plus petite des Aston y dévoile rapidement son tempérament, surtout si on lui titille les boutons au volant. À droite, un petit curseur mérite une attention particulière : il gère les stratégies moteur-boîte. Son jumeau de gauche va pour les suspensions. Marek avait raison, il y a un style maison. Mais David aussi, quand il parlait de compétences et de performances. Avec

En Suisse comme en France, on ne fait pas de vague. On prend notre mal en patience en attendant les autoroutes libres autour du NĂźrburgring.

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D’excellentes prestations

On peut être une sportive accomplie et savoir recevoir. La preuve avec cette Vantage V8 biturbo dont l’habitacle est magnifiquement agencé.

à peine plus de 1 500 kg sur la balance, répartis de manière équitable entre l’avant et l’arrière, la Vantage ménage un équilibre rare, un compromis séduisant entre agilité et équilibre, juste ce qu’il faut pour se sentir en confiance derrière son volant, malgré des roues arrière motrices, une chaussée humide et un indicateur de température extérieure oscillant entre 2 et 5 degrés Celsius. On peut trouver l’assistance de direction pas assez marquée, avec parfois à basse vitesse une certaine lourdeur dans le volant ; on pourra aussi trouver les freins en acier trop mordants à l’attaque de pédale, surtout si on les sollicite du pied gauche, réservant le droit à l’accélérateur. Mais l’ensemble est cohérent, efficace et plaisant. D’autant plus que le V8 4.0 ne manque pas de coffre, tant pour propulser l’engin que pour régaler nos tympans. Il

n’y a qu’en mode Sport, celui de base dans les stratégies moteur-boîte, que les valves à l’échappement restent fermées. Le reste du temps, elles demeurent grandes ouvertes... pour le bonheur de chacun.

Vive la vitesse libre La Suisse et le Jura français passés, nous voilà en Allemagne. Même quand on ne parle pas la langue, on aime l’Allemagne en Aston Martin. Comme les marques italiennes, l’anglaise n’a jamais signé d’accord pour limiter ses voitures à 250 km/h en sortie d’usine. Et à peine la frontière passée, on s’en réjouit. Bon, toutes les autoroutes allemandes ne bénéficient pas de portions libérées. D’ailleurs, sur les tronçons limités, mieux vaut respecter les consignes car les sanctions tombent vite. On en profite pour écouter un bon morceau de

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MÉCANIQUE

Et un avenir plus radieux

musique sous régulateur de vitesse, comme dans une élégante berline du cru, allemande bien sûr. Et puis le trafic se fluidifie, les voitures commencent à accélérer pour adopter des vitesses de croisière à rendre un gendarme français hystérique. La Vantage s’en amuse, donnée qu’elle est pour frôler les 300 km/h un peu énervée. Comme sur les petites routes de Moselle, on préfère rapidement laisser la transmission ZF à 8 vitesses œuvrer seule plutôt que de jouer des palettes. Sur autoroute, rien de plus logique, me direz-vous. Mais sur départementale... En fait, cette boîte automatique, qui n’est pas une transmission à double embrayage et qui s’en affranchit avec brio, se révèle tout bonnement exceptionnelle, d’intelligence, de rapidité et de sobriété. Quelle que soit la route empruntée, quel que soit le rythme adopté. Juste parfaite. Le temps de la réflexion, dame Vantage a poussé la chanson, l’aiguille du compte-tours a taquiné le rouge vif alors que l’affichage digital marque 270 : ça suffit pour aujourd’hui. On arrive au Nürburgring, à la maison. Wolfgang Schuhbauer nous accueille ; c’est le maître des lieux. Malgré une météo de circonstance, comprenez d’Europe du Nord au début du mois de mars, il a le sourire. « C’est une période spéciale pour nous, car le circuit

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est fermé à cause des conditions météo. Ne vous fiez pas aux quelques rayons de soleil, on avait de la neige hier. » Mais pourquoi donc Aston Martin a-t-elle installé ici une antenne de son département développement ? Pour n’y travailler qu’une partie de l’année et payer des gens à regarder les nuages ? Ils auraient pu le faire en Grande-Bretagne, et même bien plus souvent. « Des circuits comme le Nürburgring, je parle de cette boucle nord de 22,8 km, il n’y en a pas ailleurs. Pour développer des voitures de sport homologuées pour la route, c’est vraiment l’endroit idéal. D’autant que nous sommes entourés d’autoroutes à vitesse libre, ce qui nous arrange bien. En plus, tous les jours de la semaine, entre 14 et 17 heures, elles sont vides... » Même si le centre Aston Martin Racing (AMR) n’existe vraiment que depuis mai 2018, cela fait dix ans que la marque met ses modèles au point ici, dans « l’enfer vert ». Cela correspond, à peu de chose près, au moment où les élégants coupés britanniques au noble pedigres sont devenus de vraies voitures de sport, efficaces et rigoureuses. Et c’est maintenant que la marque désire investir le créneau des ultra-sportives, aidée par la venue de Lawrence Stroll en actionnaire majoritaire. On souhaite bien du plaisir à ses concurrents.

En alliage, les oreilles de lapin qui servent Ă utiliser la transmission en mode manuel sont superbes. Mais inutiles.

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BIEN-ÊTRE

Mangez gras, mangez mieux

Si vous êtes sensible à la qualité de votre alimentation, on a souvent dû vous dire de manger moins gras. Le gras serait-il mauvais pour la santé ? Les graisses présentes dans votre assiette diffèrent-elles de celles qui remplissent vos cellules graisseuses, les adipocytes ? Voyons tout cela en détail.

Aussi étonnant que cela paraisse, avant de parler de graisses, parlons un peu de sucres et de la façon dont l’organisme gère leur utilisation une fois passé le moment du plaisir de la table. Lorsque vous consommez des aliments glucidiques, le taux de sucre dans votre sang (la glycémie) monte. Le pancréas sécrète alors une hormone pour permettre à votre glycémie de se stabiliser et de revenir à sa valeur de référence. Cette hormone s’appelle l’insuline. Elle va vous permettre de mettre en réserve les glucides présents en trop grande quantité dans le sang, sous forme de glycogène dans les muscles et le foie, pour assurer entre les repas une nutrition adaptée des organes dits glucodépendants, tel votre cerveau, ou pour apporter l’énergie nécessaire à la contraction musculaire au cours d’un effort physique. Mais quand vous consommez davantage d’aliments glucidiques que vous n’utilisez de glucides, votre organisme va devoir trouver une solution alternative pour stocker cet excès : il va alors naturellement fabriquer des graisses sous forme de triglycérides qui vont se stocker dans les cellules graisseuses. Et favoriser ainsi la prise de poids sous forme de masse grasse. Pour résumer, vous ferez plus de gras avec un excès d’aliments insulino-sécréteurs qu’avec des graisses alimentaires de qualité. C’est

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pourquoi le contrôle de la sécrétion d’insuline est essentiel pour toute personne souhaitant optimiser son état de santé. Un des premiers conseils pour gérer son poids est donc de privilégier, au quotidien et hors activité physique intensive, des aliments dont l’index glycémique est faible, au détriment des aliments à index glycémique haut.

Les graisses, de précieuses alliées

Pour bien comprendre, un peu de biochimie s’impose. Les graisses alimentaires sont constituées de structures unitaires, les acides gras. Lorsque vous consommez du beurre ou tout aliment riche en graisses, vous mangez un ensemble de triglycérides, molécules associant du glycérol à trois acides gras. Selon la structure de ces derniers, on distingue : ■ Les acides gras saturés, présents notamment dans le lait non écrémé, le fromage, le beurre, les viandes grasses, les biscuits, les viennoiseries, les chips et les matières grasses hydrogénées. ■ Les acides gras dits mono-insaturés tel que l’acide oléique contenu en abondance dans l’huile d’olive ou l’avocat. ■ Les acides gras poly-insaturés, regroupant deux grandes familles. D’abord les oméga 6, principalement l’acide arachidonique (constituant des graisses d’origine animale contenues dans la viande, la charcuterie, les œufs,

le beurre, le fromage, la crème fraîche, etc.) et l’acide linoléique (constituant des graisses d’origine végétale contenues dans les huiles de tournesol, de pépins de raisin, de maïs, etc.). Ensuite les oméga 3 : les trois principaux acides gras de la famille des oméga 3 sont l’acide alphalinoléique d’origine végétale (contenu dans l’huile de colza, de cameline, les noix, le soja, le pourpier et les graines de lin notamment), les acides eicosapentaénoïque (EPA) et docosahexaenoïque (DHA) contenus dans les graisses d’origine marine (poissons gras tels que thon frais, saumon, maquereau, sardine, anchois, capelan, bonite, algues, etc.). ■ Les acides gras dits trans, issus principalement de techniques industrielles et des matières grasses laitières. Ils sont abondants dans les produits laitiers, margarines, viennoiseries, pain de mie, pâtisseries, biscuits, produits à base de pâte feuilletée, pizzas, pâtes à tartiner, chips, gâteaux apéritif... Ce sont les acides gras les plus incriminés dans les risques cardio-vasculaires.

Pourquoi parler d’acides gras essentiels ?

La membrane de vos cellules a besoin d’être souple pour assurer ses fonctions biologiques. Or cette souplesse dépend directement de vos apports alimentaires, notamment en acides gras de type oméga 3, et elle est d’autant plus importante chez le coureur que la pratique sportive génère un stress mécanique lié à l’onde de choc lors de la foulée, en particulier lors des efforts de type excentrique, fragilisant les cellules intestinales. De même, l’hémolyse intravasculaire constatée lors des exercices de longue durée peut être accentuée par une rigidité membranaire excessive. Par ailleurs, les acides gras issus des graisses modulent

également l’inflammation à travers la fabrication de molécules spécifiques, les prostaglandines. La qualité de notre alimentation est déterminante : en effet, le métabolisme de ces prostaglandines est directement dépendant de la nature des acides gras contenus dans votre assiette. Ainsi, une consommation excessive d’acide arachidonique favorise la synthèse de prostaglandines pro-inflammatoires alors que certains oméga 3 ont une action régulatrice de l’inflammation.

L’équilibre est dans l’assiette

Notre alimentation moderne crée un déséquilibre d’apport entre les acides gras de type oméga 6 et ceux de type oméga 3, lit de l’inflammation chronique, des difficultés de récupération, de l’augmentation des risques cardio-vasculaires et des pathologies dégénératives notamment. La question des apports lipidiques se pose à travers une réflexion globale sur la nature de l’alimentation aujourd’hui proposée. Les modes d’élevage des animaux (dont les graisses sont constituées des acides gras issus de leur propre alimentation) favorisent la consommation d’acides gras de type arachidonique. Ce à quoi s’ajoute l’explosion de la consommation de produits industriels transformés et prêts à manger, trop souvent riches en acides gras saturés, trans ou de type oméga 6. Ainsi, rétablir une consommation suffisante de graisses de qualité tout en réduisant la consommation des aliments à index glycémique élevé représente deux conseils essentiels pour votre santé et vos performances. Alors pourquoi vous en priver, d’autant que les graisses véhiculent une grande partie des molécules responsables du goût. De quoi prendre du plaisir et soin de vous ! Par Anthony Berthou Plus d’infos sur mmsportplus.com

ÉVITER LE DÉSÉQUILIBRE Followed Magazine 127

BIEN-ÊTRE

POUR PRÉSERVER L’ÉQUILIBRE

À PRIVILÉGIER Quotidiennement, au minimum 1 à 2 cuillères à soupe d’huile vierge dite de première pression à froid crue de colza, de noix, de lin ou de cameline. Penser à conserver ces huiles au réfrigérateur pour préserver leurs qualités nutritionnelles et privilégier l’huile d’olive vierge première pression à froid pour la cuisson (1 cuillère à soupe par jour minimum). Attention, cette huile peut chauffer, mais pas frire. Consommez deux à trois fois par semaine du poisson gras, frais ou en conserve, de préférence des petits poissons (sardines, maquereaux, anchois). Régulièrement quelques noix, noisettes ou amandes : au petit déjeuner ou en collation en dehors des repas par exemple (30 grammes). À LIMITER (CE QUI NE SIGNIFIE PAS SUPPRIMER) Les viandes grasses (morceaux gras de bœuf, porc, mouton, charcuterie hormis le jambon, peau de volaille) : deux à trois fois par semaine maximum si vous avez une activité physique normale. Les matières grasses laitières : crème fraîche, beurre et fromage (à privilégier au petit déjeuner par exemple). Les plats cuisinés industriels, biscuits et pâtisseries industriels, viennoiseries, margarines, chips et biscuits apéritifs, pizzas, quiches et tartes salées, friands, etc.

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