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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
Editoriale Il panorama internazionale pone all’ATM un approfondito momento di riflessione La Direttiva CE 114/2008 sulla protezione delle infrastrutture critiche e le nuove strategie di security Europa: uno sguardo oltre la crisi Genova UAAV - LIMJ L’importanza di chiamarsi Cristoforo Colombo
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
La parola a... Nadio Di Rienzo
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anno VI novembre-dicembre 2009
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di Massimo Garbini Direttore Generale ENAV
IL PANORAMA INTERNAZIONALE PONE ALL’ATM UN APPROFONDITO MOMENTO DI RIFLESSIONE
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roprio nell’anno in cui la crisi ha segnato profondamente il settore aereo, i principi basilari del nuovo quadro istituzionale per la modernizzazione del sistema ATM europeo sono stati definiti: il 2009 infatti verrà ricordato come l’anno nel quale i cambiamenti fondamentali dell’Air Traffic Management Europeo hanno preso corpo. Questa accelerazione verso una riorganizzazione del settore nasce dal fatto che – nonostante la crisi iniziata nel 2008 ed ancora in corso – il consistente aumento della domanda di trasporto aereo che si è realizzato nell’ultimo decennio esercita una continua pressione sulla capacità delle infrastrutture delle attività di trasporto, causando difficoltà e disservizi su molti aeroporti continentali. A questo problema l’Europa ha risposto ponendo le basi per eliminare la frammentazione, locale ed europea, nella gestione delle operazioni di ATM che causa una ridondanza di risorse ed energie determinando condizioni insoddisfacenti per l’utente finale. Per realizzare questo cambiamento, la Commissione Europea ha rilanciato una serie di iniziative per accelerare la modernizzazione del sistema ATM affinché sia integrato e interoperabile non solo fra i fornitori dei Servizi della Navigazione Aerea, ma anche fra tutti gli attori del ciclo operativo, quali compagnie aeree e aeroporti. In questo programma si inquadrano il Cielo Unico Europeo, con la successiva riforma Cielo Unico Europeo 2, e la rior-
ganizzazione di Eurocontrol, che si occupa attualmente di un eterogeneo gruppo di attività e del quale proprio quest’anno è stata lanciata la riforma. In particolare le attività di ricerca e sviluppo, e la pianificazione dell’implementazione dei sistemi ATM, passeranno da Eurocontrol sotto l’egida della SESAR Joint Undertaking, mentre le funzioni centralizzate (es. CFMU, CRCO ) saranno ristrutturate in modo organico con la European Network Manager, previsto dalla riforma Cielo Unico Europeo 2. Le attività di supporto normativo transiteranno sotto la Commissione Europea che le dovrebbe finanziare, mentre le attività di Safety si dovrebbero spostare gradualmente da Eurocontrol all’EASA, che da quest’anno si occupa anche di ATM. Il momento di messa a punto sia dei modelli organizzativi che degli strumenti per la realizzazione del nuovo sistema ATM si può considerare sostanzialmente concluso, ed è partita la fase dell’avvio della riorganizzazione del quadro istituzionale e dei lavori di ricerca e sviluppo necessari per completare il quadro dei requisiti di sistema. ENAV è presente nella cabina di regia di questi importanti cambiamenti, ricoprendo un ruolo fondamentale nella realizzazione dei 2 pilastri del Cielo Unico: SESAR e FAB. Il primo è di fondamentale importanza per la modernizzazione del sistema tecnologico ATM, il secondo propone un’unica soluzione organizzati2
va per lo spazio Aereo di differenti Paesi. È il progetto “Blue Med” in cui ENAV ed i fornitori di servizio di Grecia, Cipro, Malta, Tunisia, Egitto, Giordania e Albania vogliono conseguire una sostanziale unità di processo tecnico ed operativo nella parte centro-est del Mediterraneo. Un progetto tanto strategico da ottenere uno specifico finanziamento da parte della Commissione Europea. Anche grazie all’impegno determinante di ENAV si è raggiunto l’obiettivo strategico che la Commissione Europea, per la prima volta nella storia del Trasporto Aereo, ha riconosciuto l’infrastruttura tecnologica a supporto dell’ATM come le altre infrastrutture dei trasporti (ferrovie, strade, aeroporti) rendendola quindi anche finanziabile dalla stessa Commissione. Tali finanziamenti saranno preziosi poiché in questo momento di forte crisi diventa quasi impossibile per il settore del trasporto aereo autofinanziarsi. Come visto, all’interno di questo scenario in veloce evoluzione, ENAV e con essa l’Italia, ha contribuito fortemente alla definizione del nuovo quadro strategico continentale promuovendo i maggiori orientamenti riorganizzativi, sia istituzionali sia tecnologici, nonché quelli operativi. Oggi più che mai, quindi, riveste primaria importanza per ENAV consolidare il ruolo di attore primario nella realizzazione del processo di integrazione europea dell’assistenza al volo. ●
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LA DIRETTIVA CE 114/2008 SULLA PROTEZIONE DELLE INFRASTRUTTURE CRITICHE E LE NUOVE STRATEGIE DI SECURITY di Francesco Di Maio Responsabile della Funzione Organo Centrale di Sicurezza e Security Aziendale ENAV
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osa accomuna la centrale nucleare di Cruas in Francia, l’acquedotto di Franconia in Germania, la rete fissa di telecomunicazioni del regno di Spagna e l’ACC di Roma? È il concetto di “infrastruttura critica” ossia un elemento, un sistema o parte di questo, ubicato negli Stati membri dell’Unione, essenziale per il mantenimento delle funzioni vitali della società, della salute, della sicurezza e del benessere economico e sociale dei cittadini ed il cui danneggiamento o la cui distruzione avrebbe un impatto significativo in uno Stato membro a causa dell’impossibilità di mantenere tali funzioni. Attraverso la Direttiva Europea 114/2008 si sta delineando con chiarezza una strategia innovativa nei confronti delle crescenti e mutevoli minacce relativamente alle strutture fondamentali dei singoli Stati, considerate non più nell’individualità aziendali o “centri di business” ma come strumenti necessari per la garanzia dei diritti essenziali, che costituiscono il pilastro dell’Unione Europea e delle moderne democrazie occidentali. La vera novità di questo panorama è l’attenzione forte per il “valore pubblico” che viene conferito alle singole strutture qualificate come “infrastrutture critiche”, un attributo che richiama, perciò, responsabilità sociali forti ed obblighi trasversali di protezione in ragione delle funzioni svol-
te da quelle aziende o entità obiettivamente strategiche per la tutela dei diritti fondamentali: salute, libertà, sicurezza, in un environment a minaccia globale, in un costante dialogo interistituzionale che supera il tradizionale dualismo pubblico-privato. ENAV, nella consapevolezza della sua missione istituzionale, ha da tempo posto l’attenzione sul “valore pubblico” intrinseco all’azienda e che si identifica in larga parte nella missione di sicurezza nel sensibile universo del trasporto aereo, anticipando l’architettura della Direttiva sulla protezione delle infrastrutture critiche. Safety e Security, due facce della stessa medaglia, divengono sempre più processi complessi e convergenti, che ENAV affronta con un dichiarato approccio culturale: non può parlarsi di sicurezza come valore esterno e imposto, ma essa deve appartenere come momento di convincimento individuale di ciascun appartenente all’Istituzione e come elemento strutturale, oggettivo e misurabile, dimostrabile ai terzi. La rilevanza cruciale dei processi di sicurezza, e nello specifico di security, è riferita oggi sempre di più al3
lo sviluppo tecnologico, di cui ENAV va legittimamente orgogliosa e verso il quale sono state assunte iniziative forti sia in termini di protezione attiva, sia in termini di awareness, sia anche in consolidamento procedurale, attraverso la certificazione ISO 27001, e a seguire, secondo lo standard ISO 28000, al fine di completare un “ciclo virtuoso” securitysafety-quality. L’obiettivo dichiarato di ENAV, in proiezione verso l’attuazione della complessa Direttiva Europea sulle infrastrutture critiche, è quella di porsi in posizione di forte leadership nel quadro nazionale e con un notevole collocamento nel panorama europeo, per ribadire il proprio ruolo di eccellenza e di riferimento per garantire, in un sistema fortemente sfidante e competitivo, l’efficienza ed affidabilità del Sistema Paese. ●
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EUROPA: UNO SGUARDO OLTRE LA CRISI
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Unione Europea sta vivendo un momento particolarmente importante. Con l’entrata in vigore del Trattato di Lisbona e la creazione di due nuove figure istituzionali, il Presidente dell’Unione Europea, nella persona di Herman Van Rompuy, ed il Ministro degli esteri europeo con la nomina di Catherine Ashton, gli equilibri cambieranno inevitabilmente. Le rinnovate istituzioni europee Parlamento e Commissione incarneranno la nuova Europa che dovrà affrontare la questione dell’impatto della crisi economica sul settore aereo. Le nuove istituzioni europee se ne sono interessate da subito e già il 27 ottobre scorso all’audizione pubblica del Comitato Economico e Sociale Europeo (CESE), in presenza di altri rappresentanti delle istituzioni europee e agli azionisti del settore, è stata sottolineata con urgenza la necessità di guardare oltre la crisi e di avviarsi verso uno sviluppo sostenibile di lungo termine. Il Presidente del Gruppo dei datori di la-
di Carlos Salazar Responsabile Ufficio di Rappresentanza ENAV di Bruxelles
voro del CESE, Henri Malosse, ha recepito la gravità della situazione sottolineando la necessità di un’azione rapida ed efficace che scongiuri la scomparsa di molte compagnia aeree. L’analisi della situazione è stata condivisa dai partecipanti e può essere riassunta dal commento di Fabio Gamba, vice Segretario Generale dell’Associazione delle Linee Aeree Europee (AEA): “Il traffico aereo dei passeggeri è precipitato, quello commerciale diminuito così come anche il numero dei passeggeri premium, mentre ci aspettiamo un aumento costante della perdita di posti di lavoro”. Cercando di essere un po’ più ottimista Diego Canga-Fano, vice capo gabinetto del Vicepresidente della Commissione Europea Antonio Tajani, ha evidenziato come il peggio sia pas-
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sato, nonostante la strada da percorrere per risanare il settore aereo sia ancora lunga. Sulle azioni da intraprendere per realizzare la riforma il consenso è già stato raggiunto. Per esempio, fondamentale è che i recenti emendamenti ai regolamenti sul Cielo Unico Europeo entrino in vigore insieme all’apertura di nuovi mercati per le aerolinee. Canga-Fano ha poi ricordato che la Commissione Europea aveva proposto in passato di operare una moratoria sulle tasse aeroportuali per aiutare le compagnie in difficoltà. Gli altri interventi hanno fatto presente la necessità di adeguarsi alle norme di rispetto dell’ambiente e di non trascurare l’importantissima questione della sicurezza. Anche la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo non ha perso tempo e il suo nuovo Presidente, Brian Simpson, ha avviato uno studio sull’impatto della crisi economica sul settore aereo che ha poi ampiamente discusso nelle sedute di novembre. Il ri-
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sultato dell’indagine era abbastanza scontato e cioè l’impatto è stato cruciale: diminuzione drammatica della domanda di trasporto sia a livello di passeggeri che di merci, cambio delle rotte attraverso accorpamenti e fusioni, bassi profitti per le Compagnie Aeree e cambio di strategie. Insomma non c’è proprio da stare allegri. L’andamento del mercato del trasporto aereo è intimamente condizionato dalle congiunture economiche-finanziarie del mercato mondiale e viceversa. Una maggiore circolazione di moneta significa più investimenti esteri e conseguentemente maggiori spostamenti aerei. Sembra perciò impossibile, oggi, dissociare il successo delle economie settoriali dall’abilità di mantenere e sviluppare collegamenti aerei internazionali. In aggiunta alla crisi economica, sull’industria del trasporto gravano anche le esigenze condivise di ridurre l’impatto ambientale, l’aumento del prezzo dei carburanti e, nell’ultimo periodo, anche l’allarme per la diffusione del virus H1N1. La Commissione Turismo e Trasporti ha messo in evidenza il fallimento di diverse iniziative che erano state intraprese da alcune linee aeree, come quella conosciuta con la denominazione business-only transatlantic travel che prevedeva aeromobili trasformati in modo tale da garantire spazi personali più comodi e check in più spediti per uomini d’affari. Alla fine di giugno 2008 tutti questi aerei delle compagnie EOS Airlines, Maxjet Airways e Silverjet erano già spariti, dopo una vita di pochi mesi. Ma dove la crisi ha colpito in modo incisivo è il settore occupazionale. Terribili le cifre del taglio dei posti di lavoro nelle diverse linee aeree. Citiamo solo alcuni esempi: la SAS ha tagliato 8.600 posti di lavoro su 23.000 solo nel 2009, Air France/KLM ha annunciato per i prossimi due anni il taglio di 3.000, la United Airlines ne ha previsti 9.000 di meno in sei mesi, Aeroflot per ora prevede di tagliarne 2.000 in sei mesi riservandosi la possibilità di eliminarne poi altri 6.000. Secondo le stime IATA, per il settore aereo il 2009 è stato l’anno più nero
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degli ultimi tempi, addirittura peggiore del periodo successivo all’11 settembre 2001, cioè dopo gli attentati terroristici alle Torri di NYC. In quel caso i ricavi subirono una caduta del 7 per cento, ma in tempi brevi il settore tornò a crescere grazie al sostegno di un’economia forte. Esattamente il contrario di oggi. Il CEO della IATA, Giovanni Bisignani, ha definito l’attuale momento del settore come una “situazione di sopravvivenza”, confermando che non ci sono precedenti a tale disfacimento. I segnali di ripresa che la IATA aveva colto nei primi mesi del 2009 sono svaniti e il bilancio del primo trimestre di molte Compagnie Aeree è stato peggiore del previsto: così ha rivisto, più che raddoppiandole, da 4,7 a 11 miliardi di dollari la stima delle perdite del settore per questo anno. Se poi a quelle del 2009 si sommano le perdite del 2008 (10,4 miliardi di dollari) si arriva a una perdita record di più di 21 miliardi di dollari nell’ultimo biennio. I passeggeri sono diminuiti dell’8 per cento e le merci addirittura del 17 per cento. Una perdita di 80 miliardi di dollari è prevista in futuro per il calo della domanda. La crisi può anche aver toccato il suo fondo, ma intanto le abitudini dei consumatori sono cambiate e, per esempio nel settore business, i viaggi di lavoro sono stati sostituiti con le videoconferenze. È chiaro che in questa situazione di crisi occorre stringere la cinghia, ma senza l’aiuto dei Governi centrali e di strategie condivise si può andare poco lontano. I dati di Eurocontrol del mese scorso parlano di un calo in Europa del 6 per cento del traffico aereo rispetto al 2008. Per alcuni esperti la crisi economica costringe gli ANSP a una situazione par5
ticolarmente difficile, pur ricevendo forti pressioni affinché le tariffe non aumentino o addirittura siano abbassate, sono tenute a continuare a programmare una politica di investimenti in vista di una ripresa dei flussi aerei. In ogni caso dobbiamo considerare che con la nuova regolamentazione sul Cielo Unico Europeo la Commissione attiverà un Performance Scheme secondo il quale i service provider dovranno intraprendere forti riforme per migliorare i loro servizi e abbassare le tariffe. Ma non tutto è perduto e non tutto il male viene per nuocere, nel coro dei lamenti si leva anche qualche voce che vuole vedere in questa situazione un’occasione per nuove opportunità, per rilanciare l’industria con vigore e renderla in futuro ancora più forte. Sicuramente da più parti si chiede alla Commissione Trasporti, con a capo il nuovo commissario Siim Kallas, di affrontare il problema con determinazione, facilitando soluzioni che permettano al settore intanto di ricominciare a respirare e poi di rilanciarsi alla grande. Di fronte a questa situazione così particolare, oltre alle azioni che dovranno essere intraprese dall’Unione Europea e dagli Stati Nazionali, occorre anche che tutti gli attori del settore collaborino per superare questo momento difficile per il trasporto aereo. È importante che gli ANSPs colgano questa occasione per avviare una politica che miri ad aumentare l’efficienza e la sicurezza dei propri servizi ad un costo più basso per dare un contributo attivo al superamento della crisi e porre le basi per un politica del trasporto aereo che risponda pienamente alle nuove esigenze delle politiche europee. ●
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GENOVA UAAV - LIMJ L’IMPORTANZA DI CHIAMARSI CRISTOFORO COLOMBO AL VIA LA COSTRUZIONE DEL NUOVO BLOCCO TECNICO ENAV NELLO SCALO GENOVESE
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on poteva che chiamarsi “Cristo foro Colombo” l’aeroporto internazionale di Genova, città natale del famoso scopritore delle Americhe, un nome che già nel suo destino evoca imprese e viaggi straordinari. In realtà oggi, anche se non tutti i viaggi rappresentano un’avventura, i passeggeri che arrivano e partono dallo scalo ligure sono in grado di raggiungere 10 destinazioni nazionali (Milano, Torino, Trieste, Roma, Napoli, Bari, Catania, Palermo, Cagliari, Olbia), 15 internazionali (Monaco, Parigi, Londra, Francoforte, Tirana, Amburgo, Sharm el Sheik,
di Luca Morelli Funzione Relazioni Esterne - Comunicazione Interna e Immagine
Rodi, Creta, Mosca ed altri voli stagionali) e un gran numero di altri luoghi raggiunti dai jet privati e charter a due passi dai lussuosi megayacht ormeggiati nella vicinissima Marina di Sestri Ponente. Eccola infatti la nuova scommessa dell’aeroporto ligure: puntare il rilancio sui voli privati e business dell’aviazione generale offrendo ai diportisti un hub dove pas-
I CTA Chiara Moroncelli e Gabriele Sborzacchi in servizio nella Torre di Genova.
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sare comodamente dall’aereo alla barca. Dopo un periodo difficile per i voli di linea e cargo infatti l’aeroporto che ha operato al di sotto delle sue potenzialità tenta oggi di reagire alla crisi e di riprendere quota con la costruzione di un nuovo terminal in grado di ospitare un flusso maggiore di passeggeri che passerà dagli attuali 1.200.000 al doppio circa. Anche ENAV tiene molto a questo impianto e per questo ha investito oltre 6 milioni di euro per la costruzione del nuovo Blocco Tecnico e della Centrale elettrica AVL presso l’UAAV
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genovese. Proprio in questi giorni sono partiti i cantieri per la realizzazione della struttura che abbraccerà l’attuale Torre di controllo, anch’essa ritoccata nell’occasione con una nuova copertura a pannelli, lavori il cui termine è previsto tra circa due anni e mezzo. Un intervento strutturale e logistico necessario per un aeroporto importante come quello ligure dove la Società ha sempre investito anche in tecnologia. La struttura ENAV infatti ha fatto da apripista ad una serie di progetti ed innovazioni che hanno riguardato in seguito altri impianti omologhi. Dalla Torre di controllo di Genova, infatti, vengono erogati sia il servizio di controllo di aeroporto che il servizio di controllo di avvicinamento radar, ed è possibile contare sulla migliore tecnologia ATM attualmente disponibile. Tra i primi impianti ad essere radarizzato in Italia negli anni 60, per l’assenza negli aeroporti come Torino e Milano Linate di apparati di assistenza al volo che permettessero operazioni in bassa visibilità (es. ILS cat III), è sempre stato considerato l’aeroporto alternato agli scali del Nord Italia come Torino e Milano Linate in caso di neve o nebbia, facendo per questo convergere su di esso decine di aeromobili secondo le necessità.
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Dal 2004 inoltre, sempre tra i primi ad aver debuttato con l’Automazione Operativa Fase III, il servizio di avvicinamento (APP) di Genova dialoga telematicamente con l’ACC di Milano come se fosse un suo stesso settore operativo. Con questo sistema, e grazie anche all’integrazione dei segnali forniti dal radar di Genova con quelli dall’ACC di Linate (MRT), la “consegna del volo” tra le due strutture non è dunque più soggetta ad interrogazione e coordinamento telefonico, realizzando la semplice accettazione telematica (Silent Coordination) con conseguente ottimizzazione dei flussi di traffico. “La ristrutturazione dell’intera UAAV rappresenta un momento importante e molto atteso da tutto il personale in ser vizio – sottolinea il responsabile dell’impianto, Luca Mengoni – il rinnovamento della struttura consentirà a tutti di continuare a garantire i più alti livelli di sicurezza ed efficienza, da sempre obbiettivi primari condivisi da tutto il gruppo che qui lavora in perfetta sinergia grazie alla forte coesione ed al coinvolgimento di tutti”. Tale clima di collaborazione tra le risorse, come ha ricordato Mengoni, ha consentito di finalizzare al meglio gli investimenti per gli ammodernamenti previsti. Attualmente i servizi del traffico aereo nel CTR di 7
Genova vengono svolti da 38 tra CTA, EAV-AMO (Aeronautical Meteorological Observer), amministrativi più il responsabile ed il vicario. L’aeroporto di Genova si distende nelle vicinanze della “Lanterna” il monumento simbolo della città ed è situato su una penisola artificiale realizzata con un riempimento di un tratto di mare. Un luogo suggestivo e particolarmente adatto allo svolgimento delle più importanti manifestazioni aeronautiche nazionali ed internazionali come il Vola Genova, che da sempre in queste occasioni, mettono in risalto le capacità professionali dei CTA e di tutti i dipendenti ENAV in servizio all’UAAV. Anche i fenomeni meteo in quest’area rivestono una particolare rilevanza, vista la vicinanza della vicina cornice montuosa che crea occasionalmente fenomeni di turbolenza e Wind-Shear. Nell’area di competenza, l’osservazione ed il monitoraggio dei fenomeni atmosferici viene assicurata dalla stazione meteo ENAV che opera in collaborazione con l’Ufficio di Previsione Meteo di Milano Linate. Insomma, se come dicevano i romani “in nomen omen” (il destino è nel nome), l’aeroporto Cristoforo Colombo ha davanti a se un futuro da scommettere. ●
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a cura della redazione Relazioni Esterne Comunicazione Interna e Immagine
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CLEARED NEWS
PARTITO L’AFFIANCAMENTO OPERATIVO DEI CONTROLLORI ENAV A SUPPORTO DEL SERVICE PROVIDER TEDESCO
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ieci Controllori del Traffico Aereo di ENAV hanno preso servizio presso il Centro di Controllo d’Area (ACC) di Karlsruhe (Germania) a supporto della linea operativa tedesca per la gestione dello spazio aereo. Il trasferimento è stato richiesto dalla DFS, il service provider tedesco per i servizi di assistenza al volo, che sta provvedendo all’aggiornamento tecnologico dei propri Centri di Controllo d’Area e pertanto ha bisogno di personale già qualificato nell’utilizzo delle nuove tecnologie e dei più moderni sistemi di Air Traffic Management. Analogamente a quanto già fatto negli scorsi anni da ENAV nei 4 ACC infatti, sono in via di ammodernamento tutti i Centri tedeschi di Monaco, Karlsruhe, Langen e Bremen. In questa fase di transizione, la DFS ha quindi individuato nei Controllori italiani la competenza e la professionalità per supportare il personale locale per garantire la regolarità dei propri servizi di assistenza al volo durante il delicato passaggio dal vecchio al nuovo sistema operativo. Si tratta di personale selezionato ad hoc, proveniente da tutti gli ACC italiani (3 da Brindisi, 4 da Milano, 1 da Padova, 2 da Roma) ed in possesso delle abilitazioni di più alto profilo nell’ambito del controllo del traffico aereo e con almeno 10 anni di esperienza. Nella foto, i dieci controllori italiani nell’ACC di Karlsruhe. ●
RISPARMIO ENERGETICO: RESI NOTI I PRIMI RISULTATI DEL FLIGHT EFFICIENCY PLAN DI ENAV
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roprio nei giorni della Conferenza Mondiale sul cambiamento climatico di Copenaghen, ENAV ha reso noti i primi dati sui risultati ottenuti dalla politica di tutela ambientale attuata con il Flight Efficiency Plan (FEP) per la gestione del traffico aereo. Avendo da tempo recepito le indicazioni delle principali istituzioni internazionali di settore (IATA, Canso ed EUROCONTROL) per l’abbassamento di emissioni nocive anche nel trasporto aereo (che equivale al 2% del totale annuo), già dal 2008 ENAV ha messo in atto una pianificazione molto complessa per la riconfigurazione delle rotte e l’ottimizzazione delle prime 25 aerovie. Il Piano applica soluzioni operative nella gestione del traffico aereo che, nel rispetto della sicurezza e dei requisiti di capacità, consentono di ridurre le distanze e quindi i tempi di percorrenza, diminuendo così consumi di carburante ed emissioni di CO2. Con il FEP ENAV ha già prodotto i primi risultati tangibili: considerando solo il periodo di maggior traffico, (giugno-settembre), nelle estati 2008 e 2009 sono stati percorsi 1.114.000 Km in meno, con un calo del consumo di carburante pari a 14.158.000 kg (equivalente ad un risparmio economico di circa 5.000.000 di Euro) ed una riduzione di 44.400.000 Kg di CO2. È come se 2.450 aerei avessero volato nella tratta Londra-Fiumicino senza rilasciare alcuna particella di CO2. ● 8
IL PROGRAMMA COFLIGHT RAGGIUNGE LA VELOCITÀ V2 I PARTNER LANCIANO LO SVILUPPO DEL NUOVO SISTEMA FDP DI SESAR
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NAV e i partner di COFLIGHT, DSNA e Skyguide, hanno accettato le specifiche di sistema del programma che ha come suo obiettivo, completamente in linea con gli obiettivi di SESAR, un miglioramento tecnologico nel sistema di processamento dei dati di volo (FDP). Il progetto COFLIGHT adesso è pronto per iniziare la versione V2. Dal 2006 la roadmap ha seguito un ciclo progressivo. Il programma prevede quattro versioni: – Versione V1, con un’architettura e funzioni di base conform a SESAR e service-oriented, sarà disponibile entro la fine del 2009 e rappresenta più del 50% del sistema totale; – Versione V2 sarà il primo sistema FDP completamente funzionale per un uso operativo e verrà rilasciata entro la fine del 2011; – Versione V3 fornirà i servizi per l’interoperabilità e sarà rilasciata entro la fine del 2012; – Versione V4 implementerà il concetto obiettivo di SESAR. Basato sulle specifiche FDP di EUROCONTROL, COFLIGHT rappresenterà un passo in avanti sia a livello operativo che tecnico. Esso fornirà funzioni altamente avanzate come il “4D trajectory predictions”, interoperabilità con altri sistemi e “datalink capabilities”, e supporterà i concetti operativi presenti e futuri dei partner, per mettere a disposizione degli utenti dello spazio aereo le migliori performance. COFLIGHT svilupperà un’architettura “open” e un middleware standardizzato per garantire l’aggiornabilità e la scalabilità a lungo termine del prodotto e tenere in considerazione i servizi futuri provenienti da SESAR. ●
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QUALITÀ CERTIFICATA ENAV NELLE ALI DI RADIOMISURE OTTENUTI DALLA SOCIETA’ I CERTIFICATI PER GARANTIRE IL MANTENIMENTO DEI REQUISITI TECNICI E DEGLI STANDARD DI NAVIGABILITA’ DEI PROPRI AEROMOBILI di Luca Morelli Relazioni Esterne - Comunicazione Interna e Immagine
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ontinua sulla strada delle certificazioni il percorso della Società iniziato alla fine del 2007 con il prestigioso risultato della certificazione di qualità ISO 9001:2000 e proseguito anche l’anno successivo con il conseguimento del certificato per il cosiddetto “mantenimento” del Sistema di Gestione della Qualità. ENAV ha infatti recentemente conseguito ed ottenuto per la propria flotta aerea di Radiomisure, i Certificati di Approvazione di “Impresa per la Gestione della Navigabilità Continua” (Continuing Airworthness Management Organization CAMO) e di “Impresa di manutenzione” ai sensi della Parte M e della Parte 145 del regolamento (CE) n. 2042/2003 rilasciati da ENAC secondo la regolamentazione internazionale dell’EASA, l’organizzazione europea per la sicurezza aerea. Un risultato molto importante che attesta la capacità della Società di operare globalmente sulla propria flotta di aeromobili, mantenendo sotto costante verifica le attività di aeronavigabilità, continuità di servizio e manutenzione, misurando inoltre la performance e l’efficacia delle stesse. La prima delle due certificazioni, infatti, comprova che ENAV è in grado di garantire il mantenimento dei requisiti tecnici, degli standard di navigabilità continua e delle condizioni di impiego sicuro dei propri aeromobili, attraverso un’organizzazione strutturata e nel rispetto di procedure approvate. È con il possesso di tale certificazione, oltre che con il possesso dei requisiti operativi, che
ENAV ha la possibilità di ottenere il rilascio della Licenza di Esercizio di Lavoro Aereo con il rilascio contestuale del relativo disciplinare. La seconda certificazione invece abilita la Società alla manutenzione di tutti gli aerei della propria flotta, compreso quello della controllata Techno Sky, impiegati per il servizio Radiomisure. Quest’ultima certificazione inoltre permette di rilasciare, contestualmente all’intervento manutentivo, anche il certificato di riammissione in servizio dell’aeromobile. Entrambe le certificazioni ottenute da ENAV conferiscono totale autonomia operativa per la continuità di servizio di tutta la flotta attribuendo alla Società stessa l’ulteriore capacità di conseguire con sempre maggiore efficacia gli obiettivi societari. “L’acquisizione di tali potenzialità – sottolinea Raffaele Iovane, uno dei tecnici ENAV responsabile del processo di certificazione tra gli altri – è stata resa possibile a conclusione di un complesso iter procedurale per adeguarsi pienamente ai più elevati requisiti richiesti dalle nuove disposizioni europee in tema di navigabilità continua e manutenzione degli aeromobili”.
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Attualmente presso la Funzione Radiomisure, sono in uso sistemi tecnologici avanzati; in particolare il software che permette alla Società di gestire in modo snello i vari interventi manutentivi tra cui le scadenze di tutti i pezzi di ricambio. Per quanto concerne le procedure operative, l’adeguamento alle normative europee consente oggi una maggiore interazione delle comunicazioni tra i vari soggetti coinvolti nei singoli inter venti manutentivi fornendo una tracciabilità più chiara per ogni passaggio. Negli ultimi anni ENAV ha avviato un percorso di forte cambiamento nella prospettiva di allinearsi da un lato alla continua trasformazione del trasporto aereo e dall’altro alla fornitura di ser vizi del traffico aereo sempre più all’avanguardia con l’obbiettivo di creare valore pubblico. La certificazione di Radiomisure, quale impresa per la gestione della navigabilità continua e manutenzione, rappresenta un passaggio strategico per consentire l’autonomia gestionale di un settore sempre più importante che presto si affaccerà nel campo dei business complementari. ●
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econdo l’ex presidente emerito della Flight Safety Foudation (FSF), Jerome Lederer, il motivo per il quale, il 17 dicembre 1903, fu Or ville Wright, e non il fratello Wilbur, a pilotare il primo volo è stato perché Wilbur aveva danneggiato la tela di un’ala del Wright Flyer. Per porre rimedio a questo danno Wilbur effettuò le riparazioni e quindi Orville pilotò il primo volo. Ciò che è significativo in questo aneddoto è il fatto che venne causato un danno al primo aeromobile proprio al suolo e che questo danneggiamento accadde prima del primo volo a motore. In sostanza, si è avuto un danneggiamento al suolo prima che il primo aeromobile decollasse usando la sua propulsione. La problematica dei danni al suolo può essere fatta risalire agli inizi dell’aviazione a motore su base commerciale. Da allora si è registrato un costante incremento sia nel numero degli episodi di danneggiamento che
I DANNEGIAMENTI DEGLI AEROMOBILI A TERRA NOTE IN MARGINE AL WORKSHOP DI ITALIAN FLIGHT SAFETY COMMITTEE di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV
nei loro costi associati. Molti assumono che queste perdite sono assicurate e quindi il rischio finanziario sia stato mitigato o eliminato. Ma non è questo il caso. La Flight Safety Foundation stima che i danni sul piazzale su base mondiale abbiano oggi raggiunto la soglia dei 5 miliardi di dollari all’anno.
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Lo scorso 21 ottobre con il coordinamento di Italian Flight Safety Committee (IFSC) e la collaborazione di Airpress si è tenuto il workshop “I danneggiamenti degli aeromobili a terra”. Iniziativa lodevole perché vuole puntare i riflettori su una problematica molto sottostimata sia per le conseguenze economiche che
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per quelle sulla sicurezza del volo. Il rischio di portare in volo un aeromobile danneggiato può avere delle conseguenze catastrofiche. Oltre l’indubbio seguito economico di riparazioni e/o di ritardi e cancellazioni dei voli i danni al suolo agli aeromobili aprono scenari di ripercussione sulla sicurezza delle operazioni di volo. L’esempio che viene sempre proposto è quello del MD83 della Alaska Airlines che nel 2005 subì un danno non riportato, un buco nella fusoliera, causato da un veicolo per il carico dei bagagli; una volta in volo ha perso la pressurizzazione ed è stato costretto ad una discesa di emergenza per ritornare all’aeroporto di partenza. Durante il convegno si è subito manifestata la difficoltà derivante dalla mancata adozione da parte degli organismi interessati di un’univoca definizione di “danni a terra”. La definizione della FSF è “qualsiasi inconveniente che accade sull’area di movimento di un aeroporto o in un hangar e
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causa la perdita di uso di un equipaggiamento (aeromobile, veicolo e/o impianto) per un dato periodo di tempo o un giorno di lavoro perduto quando un individuo viene ferito”. Vogliamo ora svolgere alcune riflessioni circa le competenze e le eventuali responsabilità degli attori della vita aeroportuale. La necessità di una definizione è legata alla possibilità stessa sia di riconoscere il fenomeno che di comprenderne la responsabilità causale al fine di evitarne il ripetersi e mitigarne le eventuali conseguenze negative. La traduzione italiana probabilmente più appropriata è quella di danneggiamenti (incidenti) di rampa, intendendo per questi le conseguenze di urti agli aeromobili in quella parte dei piazzali, la rampa, più prossima alle aerostazioni e alle zone di parcheggio degli aeromobili. Quindi la condizione necessaria per inquadrare tali danni è che gli episodi avvengano sui piazzali dell’area di movimento e non tra aeromobili e mezzi sull’area di manovra di compe-
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tenza esclusiva della torre di controllo, in quest’ultimo caso si chiamerebbero collisioni. Ma dove più frequentemente avvengono i danni di rampa? La Boeing ha elaborato questa rappresentazione nella quale evidenzia che il maggior numero di incidenti di rampa avviene nell’area di Gate Stop quando l’aeromobile segue le istruzioni di un parcheggiatore della società di gestione aeroportuale o di un sistema automatico di guida luminosa. La maggioranza di questi incidenti avviene quando l’aeromobile non è ancora in contatto con gli enti del controllo del traffico aereo, nella maggioranza dei casi non è in vista della torre e non è ancora in movimento. I piazzali fino a poco tempo addietro sugli aeroporti italiani erano una sorta di limbo. Solo recentemente si è cominciato a fare chiarezza sulle competenze e responsabilità circa l’ordinato movimento dei mezzi e delle persone da parte del gestore aeroportuale e dell’ordinato movimento degli aeromobili sotto la responsabilità di ENAV. A ben vedere anche le novità introdotte dalle ultime modifiche al codice della navigazione circa la responsabilità ENAV di ordinato movimento degli aeromobili sui piazzali escludono qualsiasi responsabilità della torre di controllo in merito. Infatti i danneggiamenti al suolo non sono conseguenza di urti tra aeromobili in movimento. Questi incidenti di rampa avvengono quando gli aeromobili sono sotto il controllo dei mezzi e degli uomini della società di gestione aeroportuale e, come il codice della navigazione prevede, la stessa società deve assicurare che l’aeromobile sia libero da mezzi e uomini sotto il suo controllo. A quando un vero Apron Management Service su tutti gli aeroporti? ●
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LA PAROLA A... NADIO DI RIENZO PRESIDENTE DI ASSOCLEARANCE L’ASSOCIAZIONE RESPONSABILE DELLA GESTIONE DELLE BANDE ORARIE SUGLI AEROPORTI ITALIANI.
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c l e a r e d
uali sono le prime sfide che troverà in questo suo nuovo incarico di Presidente di Assoclearence? Assoclearance svolge una importante ed essenziale attività di pianificazione del traffico aereo che si realizza di stagione in stagione con un anticipo di sei mesi prima dell’effettuazione dei voli su quegli aeroporti dove la domanda di traffico aereo eccede la capacità ricettiva delle infrastrutture e/o delle varie componenti operative che interagiscono nella gestione del traffico aereo. Un’attività quindi di pianificazione a medio termine il cui output è una puntuale e definita disciplina di accesso alle risorse aeroportuali(assegnazione di bande orarie) che consente ad ogni singolo volo la concreta possibilità di poter essere effettuato negli orari calcolati. Le modalità e le regole principali con cui tale attività di pianificazione è realizzata sono dettate dal regolamento(CE) n. 95/1993 revisionato dal regolamento (CE) n. 793/2004. La disponibilità delle bande orarie è un input essenziale per il trasporto aereo, rappresentando la via di accesso ineludibile per nuove rotte e, quindi, per nuovi clienti, ed è altrettanto ovvio che la loro rilevanza è strettamente legata alla scarsità della risorsa, essendo esse disponibili in misura limitata in ragione della capacità dell’infrastruttura aeroportuale. Un problema al quale è estremamente difficile rispondere aumentando efficacemente l’offerta a causa di molteplici fattori: mancanza di spazi da destinare alla realizzazione di ulteriori piste e di possibilità di spazi alternativi per la costruzione di nuovi aeroporti; lunghi tempi necessari all’adattamento delle piste esistenti; pressione di gruppi ambientalisti che denunciano l’impatto negativo in termini di inquinamento acustico ed atmosferico; costi comunque elevati per la creazione di nuova capacità. Nel breve e medio periodo, con la ripresa del traffico aereo una volta terminata l’attuale crisi economica, la situazione è destinata a peggiorare, nonostante gli sforzi dei Governi e degli Operatori aeroportuali. Occorre quindi agire utilizzando le attuaEditore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Luigi Martini (Presidente), Guido Pugliesi (Amministrazione Delegato) Ilario Floresta, Giorgio Piatti
li disponibilità con il massimo di efficienza possibile attraverso un sostanziale miglioramento ed integrazione di tutti i processi operativi legati all’esercizio delle attività di trasporto aereo. Assoclearance, che sulla base delle capacità disponibili ha la responsabilità di effettuare la pianificazione a medio termine del traffico aereo, può dare un notevole contributo in tale direzione,sviluppando le sue attività e suoi sistemi secondo indirizzi caratterizzati da un sempre più elevato grado di interoperabilità con l’attività operativa dei vettori di trasporto aereo, con quella degli operatori aeroportuali e con la gestione del traffico aereo realizzata dai fornitori di servizi della navigazione aerea come ENAV. Gli sviluppi dovranno consentire il raggiungimento di una condizione in cui si riducono i momenti di separazione tra le attività di pianificazione e quelle legate alla reale effettuazione dei voli, creando un continuum in cui tra i dati della pianificazione e quelli dell’esecuzione si realizzi una corrispondenza di totale allineamento, dove gli scostamenti sono marginali o perlomeno tali da non essere percepiti dall’utente del trasporto aereo in termini negativi o di minaccia ai suoi obiettivi di mobilità, evitando così l’insorgere di momenti che possono creare situazioni non confortevoli o di grande difficoltà. Quanto e come potrà influire sul nuovo assetto dell’Associazione il suo straordinario know-how del settore del Trasporto Aereo accumulato in tanti anni di responsabilità operative in ENAV? Ovviamente nel definire i requisiti di ulteriore sviluppo del “supply chain” operativo del trasporto aereo, secondo modalità di un incrementato coordinamento tra le sue articolazioni prevalenti, serve la possibilità di accesso a tutte le competenze che attualmente risiedono nelle varie componenti che interagiscono nella realizzazione della circolazione aerea. L’esperienza maturata in ambito ENAV, dove si gestisce una parte essenziale del ciclo operativo del trasporto aereo in un contesto di considerevole internazionalizzazione delle attività, è un buon requisito di base, sia Cleared Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni, Loris Padella, Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci Redazione: Via Salaria, 716 – 00138 Roma. Tel. 0681662301/2487 Fax 068166140 cleared@enav.it
per assecondare i cambiamenti a tali processi nell’adattamento delle componenti tecnologiche e di servizio proprie di Assoclearance, sia per aiutare il conseguimento delle giuste motivazioni da parte di tutti gli altri attori nel perseguire i cambiamenti necessari alla realizzazione di una maggiore efficienza operativa del trasporto aereo. Vede possibile una gestione operativa integrata tra ENAV, compagnie aeree, gestori aeroportuali e il coordinatore degli slot, che preveda una più affinata programmazione della schedulazione degli orari di partenza ed un’integrazione delle informazioni operative con gli operatori aeroportuali? Non solo ciò dovrà essere possibile, ma tale obiettivo è considerato come ineludibile da parte della Commissione Europea che, con l’impulso dato alla approvazione del secondo pacchetto di norme relativa alla regolamentazione del Cielo Unico Europeo e con la creazione della “SESAR Joint Undertaking”, ha posto le condizioni per una effettiva riorganizzazione della condizione operativa dell’intero settore del trasporto aereo. Le prime implementazioni sono previste entro il 2013 con la messa in linea operativa degli strumenti di base per riorganizzare il dialogo e l’intercambio informativo tra le varie componenti: aeroporti, compagnie di navigazione e fornitori di servizi della navigazione aerea. L’ambizione è quella di realizzare una sorta di internet per il trasporto aereo. Inoltre con l’approvazione del piano europeo per la gestione del traffico aereo (SESAR master plan), fatta dal Consiglio dei Ministri dei Trasporti europei nel mese di marzo 2009, il quadro degli orientamenti ed indirizzi politici espressi da Commissione e Parlamento Europeo, Governi e Parlamenti nazionali è completamente perfezionato ed adeguato alle effettive necessità di sviluppo dei processi operativi del settore. Se ci saranno ritardi nella realizzazione, in questo caso, le responsabilità saranno attribuibili solo al contesto tecnico e alle sue capacità di realizzazione. La politica in questo ambito le sue scelte le ha già fatte per tempo ed anche con estrema chiarezza. ● Coordinamento Editoriale: Luca Morelli In redazione: Silvia Chirico Ha collaborato: Federico Maranghi (grafica) Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma www.marchesigrafiche.it Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003 Numero chiuso in redazione il 30 dicembre 2009