Cleared n 5

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

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anno VII maggio 2010

Editoriale: Approvato il Bilancio 2009 Sciolto il nodo di Alghero Fattore resilienza

Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma

La parola a... Marco Carenini

n° 5 - Maggio 2010

EDITORIALE

di Antonio Serafini Responsabile Area Amministrativa e Dirigente Preposto al Bilancio ENAV

BILANCIO 2009: LA CRISI ECONOMICA RIDUCE GLI UTILI, MA NON RALLENTA GLI INVESTIMENTI

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ell’Assemblea del 27 maggio il Ministero dell’Economia e delle Finanze, Azionista Unico di ENAV, ha approvato il bilancio di esercizio 2009 i cui numeri, peraltro, sono stati quest’anno verificati mediante un nuovo sistema di controllo realizzato dal Dirigente Preposto alla redazione dei documenti contabili societari.

Il risultato netto registrato a fine anno evidenzia un utile di 7,8 milioni di Euro a fronte di ricavi da core business per circa 650 milioni. Al di là dei freddi numeri che compongono i prospetti di Bilancio, gli elementi che caratterizzano la gestione dell’Azienda nel 2009 sono fondamentalmente due: la contrazione dei ricavi e l’ulteriore potenziamento delle infrastrutture.

La contrazione dei ricavi è il risultato naturale di un anno difficile per l’economia in generale e per il settore del trasporto aereo in particolare. Dai dati pubblicati dalla IATA, il settore nel 2009 ha perso oltre 9 milioni di dollari con un calo del 3,5% dei passeggeri trasportati e del 10,1% del trasporto merci. Tale crisi ha avuto i suoi effetti sulla componente ricavi da core business (rotta e terminale) di ENAV, con una riduzione rispetto al 2008 di circa 40 milioni di euro, che in termini di

unità di servizio sviluppate si traducono in -6% per la rotta e -3,3% per il terminale.

Già nell’editoriale di luglio-agosto 2009 avevamo sottolineato la necessità di mantenere la guardia alta nell’affrontare un anno particolarmente “sfidante”. Ora possiamo dire che l’Azienda ha raccolto la sfida ed ha cominciato ad attrezzarsi per vincerla. Abbiamo infatti fronteggiato la contrazione dei ricavi con una decisa azione sui costi operativi, azione che ha compensato l’incremento del costo del personale determinato essenzialmente dal rinnovo contrattuale avvenuto a Giugno 2008.

Il secondo aspetto saliente a cui si accennava prima, ossia il potenziamento delle infrastrutture, è evidenziato nel bilancio da un ulteriore incremento degli ammortamenti, che misurano in sostanza la realizzazione degli investimenti, ossia l’entrata in esercizio di nuovi asset patrimoniali quali impianti, software ecc…

Gli ammortamenti infatti passano dai 128,3 milioni del 2008 ai 141,3 milioni del 2009. Si tratta del risultato di una politica aziendale fortemente orientata all’ammodernamento tecnologico e infrastrutturale degli impianti di assistenza al volo.

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Nel 2009 è stato realizzato un piano degli investimenti che, oltre a delineare gli interventi finanziati con fondi propri, evidenzia gli investimenti da attuare con fondi terzi; e proprio nel 2009 ENAV ha ottenuto dal CIPE il finanziamento per 58 milioni di Euro del progetto di ammodernamento tecnologico ed infrastrutturale dell’aeroporto di Palermo oltre che il parziale finanziamento degli interventi per l’ammodernamento dell’infrastruttura e dei sistemi degli aeroporti militari da trasferire ad ENAV. Una nota negativa è costituita dal mancato incasso del credito nei confronti dello Stato per un importo di circa 244 milioni di Euro.

Ciò è dovuto alla circostanza che non sono stati ancora sottoscritti i Contratti di Programma e di Servizio 2007/2009.

Infatti la mancata liquidazione di tali crediti da parte dello Stato, unitamente al minore afflusso finanziario dovuto alla crisi del traffico aereo, hanno costretto ENAV ad un forte indebitamento col sistema bancario ed alla maturazione di ingenti interessi passivi.

L’Assemblea infine, proprio per tener conto delle negative previsioni di traffico anche per il 2010, ha deciso di destinare quasi tutto l’utile d’esercizio a fondo stabilizzazione tariffe. ●

n° 5 - Maggio 2010

SI RAFFORZA LA COOPERAZIONE ENAV NATS A LONDRA L’INCONTRO BILATERALE ITALO INGLESE

di Iacopo Prissinotti Funzione Attività Internazionali ENAV

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i è tenuto a maggio, presso il Centro di Controllo di Swanwick, il meeting bilaterale tra NATS ed ENAV. La delegazione di ENAV, guidata dal Direttore Generale Massimo Garbini, ha incontro i maggiori responsabili del provider inglese.

L’incontro si è tenuto nell’ambito degli ormai consolidati rapporti di cooperazione che in questi ultimi anni la Società ha costruito sia con il britannico NATS che con i maggiori ANSP europei, tra cui la francese DSNA e la tedesca DFS. Questi meeting che si tengono regolarmente ogni anno hanno lo scopo di allineare le diverse iniziative di cooperazione in atto, ma soprattutto servono per operare un confronto sulle diverse evoluzioni dello scenario ATM internazionale e per definire sinergie nell’attuazione delle Strategie. L’incontro si è diviso in 2 fasi.

Nella prima si è discusso dello status della cooperazione e dell’andamento delle diverse iniziative congiunte in atto: nello specifico si è parlato dei proficui risultati che sta producendo l’attività di “Operational Exchange”, cioè gli scambi operativi tra Controllori del traffico aereo italiani ed inglesi, che sta consentendo di ottimizzare le attività operative nonché lo scambio sulle attività di sviluppo dei nuovi siste-

mi tecnologici. Ciò riguarda in particolare i sistemi operativi “stripless” o “Electronic Environment ” quelli in cui non sia più necessario l’impiego delle strip cartacee, del programma IFACT (Interim Future Area Control Tools Support) per l’individuazione dei potenziali conflitti e la pianificazione delle attività ATC, ecc. Inoltre si è affrontato il tema della Cooperazione Tecnologica e degli aspetti di HF (Human Factor).

Nella seconda parte della riunione, si è avuta un’importante discussione sulle maggiori tematiche internazionali di interesse comune in particolare: – Volcanic ash. NATS ha apprezzato molto i nostri indirizzi forniti a livello europeo sul tema. In particolare la necessità di definire al meglio i diversi ruoli e responsabilità della Commissione, degli Stati, delle Compagnie aeree e degli ANSP, identificando nei soggetti istituzionali il ruolo di definire le regole; 3

– Riforma istituzionale di EUROCONTROL. Gli ultimi 2 anni sono stati caratterizzati da una significativa attività di coordinamento tra ENAV e NATS per indirizzarne il cambiamento, e pertanto è stata espressa soddisfazione per il risultato raggiunto, ma resta la necessità di monitorare con attenzione l’implementazione della riforma stessa; – Cooperazione fra i maggiori ANSP europei (A6). In questa fase di importanti cambiamenti nello scenario europeo è stato deciso di rilanciare la cooperazione fra i maggiori ANSP europei A6. In quest’ottica è stato deciso di convocare una riunione entro fine giugno e di lavorare insieme a DSNA per la stesura della proposta di lavoro.

L’esito dell’incontro è stato da entrambi ritenuto molto positivo confermando l’ottimo rapporto tra due dei principali provider europei. Il prossimo incontro si terrà a Roma in ottobre. ●

n° 5 - Maggio 2010

IL POTENZIALE OSTACOLI SBARCA SUL WEB DISPONIBILE ON-LINE IL SERVIZIO PER LA RICHIESTA DI VALUTAZIONE POTENZIALE OSTACOLI ALLA NAVIGAZIONE AEREA

di Luciano Palamara Funzione Progettazione Spazi Aerei ENAV Responsabile Settore Ostacoli

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sservare una gru, un edificio, un’antenna per la telefonia mobile, una linea elettrica o una funivia, e considerare che tutto ciò, ed altro ancora, in alcune circostanze potrebbe costituire un “potenziale ostacolo alla navigazione aerea” non è un pensiero usuale. Ciò non sfugge certo agli “addetti ai lavori” di ENAV quando notano una di queste strutture, specie se collocate in prossimità di un aeroporto o se caratterizzate da un notevole sviluppo verticale.

Il codice della navigazione, all’articolo 709, fornisce la seguente definizione di ostacolo alla navigazione: “Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere che, anche in virtù delle loro destinazioni d’uso, interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall’ENAC con proprio regolamento” , inoltre nello stesso articolo viene anche indicato che: “ La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata all’autorizzazione dell’ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della Difesa”: tale prescrizione è valida per gli aeroporti civili mentre per gli aeroporti militari tale incombenza è demandata direttamente al Ministero della Difesa (art.

710 del CdN).

L’ENAC, nel proprio “Regolamento

per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, oltre a definire le superfici di rispetto citate nel precedente articolo, amplia la panoramica delle opere che possono essere considerate ostacoli alla navigazione indicando quanto segue (Cap 4, para. 11 sub para 11.1.3): “Oggetti che si trovano al di fuori delle superfici di delimitazione degli ostacoli, con altezza sul livello del terreno superiore o uguale a 100 m e a 45 m sull’acqua, devono essere trattati come ostacolo alla navigazione aerea.

Parimenti devono essere trattati come ostacoli tutti gli oggetti di altezza inferiore a 100 m che rappresentano un rischio per la navigazione aerea.”

Ciò detto appare evidente quanto ampia possa essere la gamma di strutture o manufatti che, già nella fase di progettazione, necessitano di una specifica analisi sotto il profilo aeronautico.

Quest’ultima, inoltre, è tanto più essenziale quanto più l’area di intervento risulta prossima ad un aeroporto.

Considerato che, come abbiamo visto, la costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata all’autorizzazione di ENAC o del Ministero della Difesa, la domanda che ci si pone è la seguente: quale ruolo riveste ENAV in tutto questo? È opportuno sapere che ENAV fornisce ad ENAC un rilevante supporto per le relative deliberazioni finali effettuando 4

un’attività di analisi finalizzata all’accertamento delle possibili interferenze di nuovi manufatti con le procedure strumentali di volo, le superfici aeroportuali di limitazione degli ostacoli (o superfici di rispetto come indicato nell’ art. 709 del CdN) ed i sistemi di radionavigazione per gli aeroporti e gli apparati di pertinenza.

Tutto ciò è possibile grazie alla disponibilità di sistemi informatici all’avanguardia, all’elevato grado di professionalità del personale della Funzione Progettazione Spazi Aerei ed al contributo della Funzione Coordinamento Esercizio Tecnico (CET), entrambe inserite nell’ambito dell’Area Operativa ENAV. È utile ricordare che tale attività, in alcune particolari situazioni, può non esaurirsi con l’inoltro ad ENAC delle risultanze delle verifiche effettuate ma può richiedere della azioni specifiche da parte di ENAV da attuarsi, a seconda dei casi, durante l’iter valutativo oppure a valle dello stesso.

Infatti, in presenza di manufatti che determinano una modifica delle minime operative di una procedura strumentale, o che interessino una o più “superfici di rispetto” oppure che ab-

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biano uno sviluppo verticale uguale o superiore a 100 m AGL (Above Ground Level), la Funzione Progettazione Spazi Aerei si attiva affinché tutti gli utenti del mondo aeronautico ricevano le necessarie informazioni attraverso l’emissioni di NOTAM oppure coordinando con la Funzione AIS, ove sussistano i necessari margini di tempo, l’aggiornamento della concernente documentazione aeronautica.

In considerazione del consistente numero di aeroporti (39) e delle radioassistenze di competenza ENAV, appare immediatamente evidente quale possa essere la portata dell’impegno richiesto da tale tipo di attività .

A riprova di ciò basta prendere a riferimento il numero delle richieste di valutazioni, circa 1600, che annualmente pervengono alla Funzione PSA, un valore sicuramente destinato ad aumentare se solo si pensa che nel primo semestre di quest’anno sono già pervenute circa 1400 richieste di valutazione.

Proprio la necessità di far fronte a tale consistente mole di attività, unita alla volontà di fornire un servizio sempre più rapido ed efficiente, ha fatto sì che si avvertisse l’esigenza di disporre di un sistema che consentisse un rapido scambio di informazioni con l’utenza, una veloce e corretta acquisizione dei dati di valutazione ed un trasferimento diretto di quest’ultimi, senza quindi alcun tipo di manipolazione, in uno specifico software dedicato all’attività di analisi.

Tale sistema, frutto principalmente delle idee e dell’impegno del personale ENAV in servizio presso il Settore Ostacoli della Funzione Progettazione Spazi Aerei, si è concretizzato con l’attivazione del servizio di richieste online “Valutazione Potenziali Ostacoli alla Navigazione Aerea”, disponibile su enav.it, nella sezione “Servizi on line” il quale, oltre a costituire una novità assoluta nell’attività di gestione delle informazioni relative ad eventuali ostacoli alla navigazione attraverso mezzi informatici, fà di ENAV

il primo Service Provider europeo ad essersi dotato di un tale servizio.

Questo servizio consente agli utenti, seguendo un percorso guidato ed avvalendosi anche di un Help on line, di far pervenire ad ENAV tutti i dati nonché i documenti in formato elettronico, necessari per le citate verifiche ed acquisire, nel contempo, le informazioni inerenti lo stato della pratica durante suo iter valutativo. Tutto questo garantendo, nel rispetto della normativa vigente, i previsti requisiti di qualità dei dati aeronautici con particolare riferimento alla loro integrità.

In sintesi il processo di creazione di una richiesta di valutazione di un potenziale ostacolo alla navigazione consta di poche e semplici azioni: ➢ inserimento dei dati anagrafici del richiedente la verifica, del proprietario del manufatto e del professionista incaricato di validare i dati tecnici dello stesso; ➢ inserimento degli elementi per la classificazione del manufatto (es. gru, ecc.); ➢ inserimento dei dati tecnici del manufatto necessari per le valutazioni con possibilità, da parte del richiedente, di verificare l’esattezza della sua posizione attraverso il servizio mappe “Live Earth” di Microsoft; ➢ possibilità da parte del richiedente di visionare il riepilogo delle informazioni fornite sul manufatto 5

e quelle inerenti la sua distanza rispetto agli aeroporti e alle radioassistenze presenti nelle vicinanze; ➢ possibilità di allegare documentazione in formato elettronico (progetto, dati cartografici, ecc.); ➢ possibilità di stampare, per l’inoltro via posta ordinaria, il modello riepilogativo dei dati del manufatto completo della firma del professionista che li ha validati.

All’arrivo del modello in ENAV con altre semplicissime azioni i dati inseriti dal richiedente vengono quindi trasferiti automaticamente nel software dedicato alle verifiche senza alcuna manipolazione salvaguardando, quindi, la loro integrità.

Questa è solo la prima di una serie di iniziative i cui obiettivi finali sono quelli di giungere ad una selezione dei manufatti da sottoporre a verifica sulla base di specifici criteri, ad una riduzione della documentazione cartacea ovvero ad una sua graduale sostituzione con quella elettronica e ad una ulteriore semplificazione degli scambi di informazioni tra l’utenza e gli enti aeronautici interessati nonché tra quest’ultimi.

La realizzazione di questi obiettivi, insieme all’implementazione dei software utilizzati nelle attività di verifica, consentirà di ottenere un servizio sempre più puntuale, rapido ed efficiente. ●

n° 5 - Maggio 2010

SCIOLTO IL NODO DI ALGHERO CONCLUSO ACCORDO ENAV-DSNA PER LA GESTIONE DELLO SPAZIO AEREO A NORD DELLA SARDEGNA

È

ormai pienamente operativo, grazie all’accordo ENAV e DSNA, il nuovo network aeroviario per il traffico aereo in sor volo della zona a Nord della Sardegna, controllato da Roma ACC. L’accordo raggiunto per la gestione dello spazio aereo riorganizza e semplifica tutta un’area ad alto flusso di traffico, denominata per questo “nodo di Alghero”, liberalizzando inoltre i livelli di crociera e ottimizzando i profili di volo con conseguente risparmio per le Compagnie aeree.

Il complesso di provvedimenti che sono stati adottati per riorganizzare il traffico aereo nella zona di ALG VOR e, più in generale, su tutta la zona Nord della Sardegna è stato pubblicato nel ciclo l’AIRAC 1/2010 in vigore dall’11 marzo 2010.

di Bruno Racoli Funzione Progettazione Spazi Aerei ENAV Responsabile Settore Rotta

Il progetto è nato nell’ambito dei lavori del Cross Border Cooperation Working Group (CBCWG), che vede coinvolti, oltre ad ENAV, il service provider francese DSNA e quello svizzero Skyguide.

I lavori sono durati circa tre anni ed hanno avuto come scopo principale quello di permettere a tutti i soggetti coinvolti, compagnie aeree e controllori del traffico aereo, un più razionale uso dello spazio aereo.

Fig. 1a

La situazione originaria (Fig.1a) era caratterizzata dalla convergenza di più rotte su un unico punto (ALG VOR) che comportava la necessità di stabilire una zona tampone tra gli ACC di Roma e Marsiglia, nella quale non era consentito alcun intervento se non previo coordinamento telefonico, e l’applicazione di un rigido sistema di assegnazione dei livelli di volo (Flight Level Allocation Scheme - FLAS), che non permetteva una pianificazione ottimale.

Ogni variazione richiesta dai piloti o necessaria per la separazione dei traffici necessitava quindi di un coordinamento telefonico, con notevole sovraccarico di lavoro in particolare per il CTA in posizione planner, dato che tali coordinamenti interessavano circa il 44% dei voli.

Fig. 1b 6

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Il nuovo network aeroviario ora (Fig. 1b) è fondato sui seguenti principi fondamentali: il traffico in scorrimento sull’asse EstOvest attraversa i confini FIR su assi paralleli; – il traffico in uscita da Roma ACC verso Ovest è suddiviso in due flussi a Nord e a Sud di ALG VOR rispettivamente per i voli diretti alla zona di Barcellona e per quelli diretti verso le Baleari e Madrid; – il traffico in entrata verso Roma ACC provenienti da Est viene incanalato su un unico asse centrale intermedio fra i due sopra citati, mentre quello in ingresso proveniente da Nord-Ovest e diretto verso la Tunisia, Sicilia, Medio Oriente ecc., entra da un unico punto (PELOS) e viene poi distribuito sulle rotte appropriate.

Il nuovo layout è stato testato attraverso l’impiego di tre RTS (Real Time Simulation) condotte congiuntamente da ENAV e DSNA con l’impegno di personale operativo degli ACC di Roma e Marsiglia.

A supporto di tutto il progetto sono state condotte inoltre, da parte di EUROCONTROL, una serie di analisi per la valutazione dei flussi di traffico precedenti e successivi alla riorganizzazione delle rotte.

Gli esami eseguiti con l’ausilio del tool SAAM (System for air traffic Assignment and Analysis at a Macro scopic level) hanno evidenziato che il progetto consente un risparmio medio di circa 0.7 miglia per ogni singolo volo interessato (nel complesso circa 450 miglia risparmiate ogni giorno).

Il valore ottenuto è in linea con l’obiettivo posto dal Flight Efficiency Plan emanato congiuntamente da EUROCONTROL, IATA e CANSO nel 2008 di ridurre in media di 2 Km la distanza percorsa da ogni volo.

In totale le emissioni di CO2 vengono ridotte in media di quasi 9000 Kg al giorno in aggiunta ad una riduzione giornaliera del consumo di carburante di circa 2700 Kg. Inoltre la riorganizzazione delle procedure (STAR) per l’aeroporto di Alghero, in conseguenza del nuovo

network aeroviario, ha permesso una ulteriore riduzione media delle percorrenze di 2.5 NM. Ulteriori benefici per l’utenza, in termini di possibilità di pianificare e volare i livelli di volo ottimali in funzione della rotta percorsa, provengono, come già accennato, dalla cancella-

zione completa delle restrizioni dovute alle FLAS (Flight Level Allocation Scheme).

La Fig. 2 mostra lo spostamento dei flussi di traffico dalle vecchie rotte, indicate dalle varie tonalità di azzurro, alle nuove direttrici evidenziate dai colori arancio e rosso.

Fig. 2 Una ulteriore evoluzione del progetto, sviluppata grazie alla collaborazione dell’Aeronautica Militare Italiana e di quella francese, è costituita dall’implementazione, prevista entro la fine del 2010, del nuovo tratto CAR-ETOIL della UM871.

Questa rotta che attraversa le zone militari ad Ovest della Sardegna, consentirà inoltre ai flussi di traffico tra il Sud della Spagna e il Medio

Fig. 3 7

Oriente, oltre che ai collegamenti tra Sicilia e Sardegna con la Spagna Nord-orientale, di poter pianificare, quando disponibile, la rotta più diretta ed efficiente (Fig. 3), con un ulteriore risparmio in termini di miglia, carburante ed emissioni di CO 2 per le Compagnie aeree interessate insieme ad una semplificazione dello scenario operativo ATM. ●

n° 5 - Maggio 2010 STAZIONE A TERRA DI COMANDO E CONTROLLO DI UAS.

UNMANNED AIRCRAFT SYSTEMS (UAS) SISTEMI AEROMOBILI NON PILOTATI

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i ricordate gli UAV, Unmanned Aerial Vehicles – Veicoli Aerei senza Pilota, o gli APR – Aeromobili a Pilotaggio Remoto secondo la dizione italiana?

Oggi per l’ICAO, la FAA ed EUROCONTROL si chiamano invece UAS – Unmanned Aircraft System – Sistemi Aeromobili non pilotati – per evidenziare l’imprescindibile presenza e ruolo anche della sezione di terra, ovvero la stazione di comando e controllo e il data link per rimanere collegati alla sezione di volo, sezione di terra che non veniva appunto ricompresa nella precedente definizione.

Nello scorso mese di marzo EUROCONTROL ha presentato alla valutazione della sua Commissione di Regolazione della Safety le linee guida per i prossimi voli militari di UAS Global Hawk (GH) nello spazio aereo europeo da presentare poi ai vari Provider dei servizi di navigazione aerea.

Il comando SHAPE (Supreme Headquarters Allied Power Europe) della NATO ha chiesto ad EUROCONTROL di formulare piani ATM per consentire il volo dei GH, e della loro versione europea denominata EH – Euro Hawk, attraverso i cieli dell’Europa.

Si prevede infatti che vengano dislocati entro la fine del corrente anno circa 20 GH a Sigonella per conto della NATO e dei comandi dell’Airforce e della Navy degli Stati Uniti, e 5 EH per l’aviazione tedesca con sede prima a Manching e poi a Schleswig.

La circostanza viene vista come un tempestivo ed importante passo nell’introduzione di UAS nello spazio aereo europeo.

EUROCONTROL aveva già pubblicato nel dicembre del 2007, e revisionato a dicembre del 2009, un documento di Specifiche per i voli degli UAS militari da condursi come traffico aereo operativo – Operational Air Traffic, che quindi non applica le regole dell’ICAO seguite da tutto il restante traffico civile, e al fuori di spazi aerei controllati.

Gli obiettivi delle nuove linee guida sono stabilire un set minimo di requisiti ATM per i GH negli spazi aerei europei comuni con il traffico aereo di aeromobili con pilota (e passeggeri) a bor-

di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV

do, incoraggiare l’armonizzazione delle procedure ATM nazionali per i GH dei diversi paesi e Provider e fornire dettagliate informazioni sulle operazioni dei GH. Linee guida EUROCONTROL per i voli degli UAS GH Le linee guida, che saranno usate da parte degli operatori di UAS come base per negoziare il loro accesso allo spazio aereo dei singoli stati, potrebbero essere adottate come requisiti minimi ATM incorporabili nelle regolamentazioni e procedure degli Stati, in caso consentano i voli nel proprio spazio aereo. Gli stati rimarranno liberi di decidere quanto delle linee guida intenderanno incorporare nelle loro regole e procedure ATM. I voli UAS militari saranno effettuati da operatori militari come voli OAT in regime di condotta di volo strumentale.

I servizi del traffico aereo saranno forniti dagli stessi CTA che controllano gli aeromobili con piloti a bordo. La densità di tali voli militari di UAS all’interno dell’Europa è prevista scarsa e l’area di operazioni è legata principalmente al transito da/per il continente europeo ad alta quota.

Pre-programmati e telecomandati Le modalità operative prevedono che gli UAS militari siano guidati attraverso un computer di missione preprogrammato, nel quale viene caricato il piano di volo operativo della missione stessa prima del decollo.

Gli operatori militari assicurano che gli UAS eseguono alla perfezione ciò che sono stati programmati a fare e che il pilota responsabile a terra può intervenire manualmente in ogni momento, in questo caso telecomandando l’assetto.

Per quanto riguarda la loro separazione dall’altro traffico aereo, essi voleranno isolati dagli altri utenti dello spa-

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zio aereo e la loro salita, ed eventuale discesa, continuerà ad avvenire in spazio aereo segregato. La crociera sarà ad alta quota e, quando nello spazio aereo comune, al di sopra dell’altro traffico (al di sopra di livello di volo 470 sapendo che la maggioranza dell’altro traffico raramente supera livello 450).

Per ogni singolo volo verrà presentato un normale Piano di volo come per tutti gli altri aeromobili.

Sono considerate emergenze, oltre gli atterraggi di emergenza, sia la perdita di comunicazioni radio con il controllo del traffico aereo, che la perdita di collegamento in Data Link tra stazione di controllo a terra e sezione di volo.

Dopo la valutazione della Safety Commission di EUROCONTROL, la parola passerà ai vari Provider di servizi della navigazione aerea nazionali.

Sperimentazione per le nubi vulcaniche?

Abbiamo visto che un discreto numero di GH verranno basati a Sigonella, base aerea sotto il vulcano Etna. Questo posizionamento ci sollecita una riflessione. Sarebbe utile che degli UAS, anche militari, fossero equipaggiati di sensoristica capace di sondare le nubi di cenere vulcanica e le loro composizioni, la loro effettiva estensione; consentendo così di farci sperimentare, senza rischi per la vita umana, gli effetti delle ceneri sui motori e sulla cellula. Non si fa specifico riferimento ai costosi GH, ma anche a piccoli droni allestiti alla bisogna.

Potrebbero entrare a far parte delle dotazioni del piano di gestione degli effetti della nube vulcanica eventualmente sprigionata dall’Etna, ci dimostrerebbero, senza ombra di dubbio, la loro impareggiabile utilità in quelle missioni chiamate 3D: (Dirty, Dull, Dangerous), vale a dire quelle missioni che risultano essere “sporche” (ad esempio, missioni in zone contaminate), monotone (sorveglianza e ricognizione) e sostanzialmente pericolose per l’incolumità dei piloti a bordo.

Non erano queste le ragioni per il loro sviluppo, soprattutto nell’ambito delle applicazioni civili? ●

n° 5 - Maggio 2010

CLEARED NEWS

di Silvia Chirico Relazioni Esterne ENAV – Comunicazione Interna e Immagine

Rapporto ENAC 2009: l’intervento di Guido Pugliesi, Amministratore Delegato ENAV Alla presenza del Sen. Altero Matteoli, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Sen. Luigi Grillo, Presidente dell’VIII Commissione del Senato, e dell’On.le Mario Valducci, Presidente della IX Commissione della Camera, è stato presentato a Roma il 20 maggio il Rapporto ENAC 2009. Dopo gli interventi di Vito Riggio e di Alessio Quaranta, rispettivamente Presidente e DG di ENAC, l’Amministratore Delegato ENAV Guido Pugliesi nel suo intervento ha sottolineato come “il 2009 è stato per ENAV un anno assai impegnativo, ma anche significativo per i riconoscimenti ricevuti dagli organismi internazionali di settore Eurocontrol e ICAO e dalle associazioni dei vettori IATA, IACA e IBAR, che hanno collocato l’Italia in una posizione di eccellenza in ambito europeo per la qualità e la sicurezza nei servizi della navigazione ae-

rea”. Guido Pugliesi ha evidenziato che “tali risultati sono stati raggiunti anche grazie alla proficua e continua collaborazione istituzionale tra ENAC ed ENAV, basata sul pieno rispetto dei reciproci ruoli di regolatore e di service provider, che ha avuto recentemente ulteriore occasione di esprimersi nella gestione ottimale della emergenza legata all’eruzione del vulcano islandese”.

Nel suo intervento d’apertura, dopo aver ricordato il determinante contributo dato da ENAV nella recente gestione della crisi per la nube vulcanica, il Presidente dell’ENAC ha rivolto un altro plauso ad ENAV ricordando che con la sua manovra di ottimizzazione e riorganizzazione delle rotte aeree ha permesso una fortissima riduzione dei costi per i Vettori, maggiore efficienza e puntualità, riduzione dei tempi di volo e abbattimento delle emissioni di CO2

nell’atmosfera. Tra gli argomenti affrontanti durante l’incontro, sul quale si è manifestata una piena convergenza, la necessità di dotare il Paese di un sistema aeroportuale più efficiente, (anche in vista della candidatura di Roma come sede delle Olimpiadi 2020), e di individuare meccanismi di stretto coordinamento tra gli Stati europei, al fine di armonizzare ed integrare i servizi della navigazione aerea. ●

Guido Pugliesi Amministratore Delegato ENAV.

ENAV al Convegno APAC sulla veste giuridica dell’ENAC Massimo Garbini, Direttore Generale ENAV, è inter venuto al Convegno “Prospettive per un governo dell’Aviazione Civile – Quale veste giuridica per l’ENAC”, organizzato il 26 maggio dall’APAC, l’Associazione dei Profes sionisti dell’Aviazione Civile. Nella Sala Capitolare del Senato della Repubblica, i convenuti hanno potuto seguire gli interventi, tra gli altri, di Alessio Quaranta Direttore Generale ENAC, dell’Ing. Francesco Banal di EASA, di Bruno Spagnolini, AD di Agusta S.p.A, di Giovanni Bertolone, AD di Alenia Aeronautica, del Prof. Leopoldo Tullio, Ordinario di Diritto della Navigazione Università degli Studi di Roma “La Sapienza” e del Prof. Gianluca Contaldi.

I lavori, moderati dalla giornalista Rai

Monica Maggioni, sono proseguiti con gli interventi dell’On. Mario Valducci, Presidente della IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, del Sen. Angelo Maria Cicolani, VIII Commissione Lavori pubblici, comunicazioni del Senato, del Cons. Gerardo Mastrandrea, Capo Ufficio Legislativo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In chiusura, l’intervento e il saluto dell’ On. Prof. Vito Riggio, Presidente ENAC. Massimo Garbini ha sottolineato come ENAC rappresenti per ENAV un vero punto di riferimento per quanto attiene all’emissione e all’interpretazione della normativa tecnica di settore, al rilascio di licenze e abilitazioni dei Controllori del traffico aereo e alla certificazione dell’orga-

nizzazione e delle procedure, nonché alla necessità di avere un regolatore ed un Autorità nazionale di vigilanza che operi con competenze specifiche, rapidità nei processi decisionali e forte rappresentanza nei contesti internazionali. ●

Da dx: Massimo Garbini DG di ENAV e Alessio Quaranta DG di ENAC.

Seminario universitario ENAV sul Procurement delle imprese pubbliche ENAV è fra le Società invitate dal l’Università di Roma Tor Vergata a tenere seminari di studio nell’ambito del Master universitario in e-Procurement.

Antonio Serafini, Responsabile dell’Area Amministrativa ENAV, ha presentato il posizionamento e le attività della Società italiana per l’assistenza al volo per illustrare

le strategie di acquisto più innovative, di cui si possono valere le imprese pubbliche operanti nei settori speciali. Il Corso è stato istituito dall’Ateneo risultato vincitore del premio “MEF Consip Master in e-Procurement”, indetto dal Ministero dell’Economia e delle Finanze e da Consip nel 2004 . La Facoltà di Economia di Tor

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Vergata è riconosciuta a livello mondiale come centro di eccellenza sui temi del Procurement e con questo ciclo di studi si propone di creare professionisti esperti in procurement management, in grado di operare sia nel settore pubblico che nel settore privato acquisendo competenze interdisciplinari. ●

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na piccola considerazione linguistica. Generalmente in inglese i giocatori di un particolare sport sono chiamati player, tennis player, football (soccer in USA) player, basketball player, baseball player, il giocatore di rugby invece non viene definito come rugby player ma “rugby man”.

Quest’anno ne possiamo parlare visto che al torneo di rugby delle Sei Nazioni del 2009 abbiamo evitato il cucchiaio di legno, il Wooden Spoon, il più temuto utensile del mondo ovale, riconoscimento simbolico che viene assegnato alla squadra che perde tutte le sfide in calendario. Da non confondere con il Whitewash, “andare in bianco”, attribuito alla formazione che ha perso tutte le partite, totalizzando zero punti in classifica.

Perché proprio il rugby? Visto che il personale ENAV, almeno fino a poco tempo fa, partecipava solo a competizioni internazionali di calcio. Perché il rugby ha tutte le caratteristiche per essere lo sport più indicato per portare strumenti in un’azienda, soprattutto quelle dei servizi della navigazione aerea, e non solo esperienze, valori e filosofia.

FATTORE RESILIENZA Preso nelle sue accezioni originarie il rugby rappresenta la bandiera della resilienza, sia un campo da rugby o un’azienda, la crescita delle squadre e delle organizzazioni passa e può passare solo dallo sviluppo dei singoli individui che diventano leader di se stessi per mettere poi se stessi al servizio della squadra, che allora, e solo allora, può diventare la cosa più importante.

La resilienza è molto più della semplice capacità di resistere alla distruzione proteggendo il proprio io da circostanze difficili, è pure la possibilità di reagire positivamente a scapito della difficoltà e la voglia di costruire utilizzando la forza interiore propria degli esseri umani. È avere la capacità di costruire il futuro usando l´esperienza nata da situazioni difficili. Su una predisposizione che caratterizza l’uomo, la resilienza si sviluppa, si imparano i comportamenti resilienti e si creano ambienti resilienti.

FATTORE RESILIENZA

IL RUGBY E L’ASSISTENZA AL VOLO di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV

Secondo l’approccio psicologico, le caratteristiche del fattore resilienza sono le seguenti 7 capacità: – Introspezione, esaminare se stessi, farsi le domande difficili e rispondersi con sincerità.

– Indipendenza, tenersi a una certa distanza, fisica ed emozionale, dai problemi, ma senza isolarsi.

– Iniziativa, affrontare i problemi, capirli e controllarli.

– Interazione, stabilire rapporti veri con gli altri e confrontarsi per comprendere, per fare proprio il vissuto e le esperienze altrui: preparare il “piano di battaglia”. In tutte le guerre è fondamentale l’intelligence.

Apprendere da chi ha vissuto prima esperienze simili i tool per elaborare il proprio piano.

– Creatività, creare ordine anche partendo dal disordine.

– Allegria, allontanarsi dal punto focale della tensione, contestualizzarla e relativizzarla.

– Morale, interiorizzare i valori accettati dalla società.

IL MODELLO Il rugby non può essere considerato solo una metafora per rappresentare i logori concetti, i ritriti paradigmi manageriali e aziendali. Nel rugby non si può far finta (qualche volta avviene nel calcio), perché si può giocare e vincere solo se “ci si mette la faccia”.

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Il rugby, dunque, come modello che permette di prendere a prestito, di adottare strumenti concreti da trasferire nel contesto aziendale.

Nell’immaginare, anche “fotograficamente” questo principio del rugby, la squadra che si muove e pensa “tutta insieme”, viene subito in mente un parallelo con l’azienda. Da tempo, dopo la Qualità Totale, anche in Italia è approdato, auspice Taiichi Ono, un nuovo modello che possiamo definire Approccio Integrato.

Una tale visione si riferisce all’azienda come un’organizzazione modellata sui principi della leggerezza, della rapidità, della precisione, della flessibilità.

Di obiettivi condivisi, di squadra, ma anche di miglioramento continuo dei singoli individui perché tutti gli operatori (manager, controllori, impiegati che siano) sono i massimi esperti delle attività loro affidate.

Basta osservare le grandi differenze

fisiche tra i 15 giocatori, della squadra, ognuno con le sue caratteristiche, pilone, mediano di mischia, quarterback, alti, bassi, pesanti, scattanti, ecc. Eppure, quando necessario, il leggero placca il pilone, questo corre verso la meta, i mediani sostengono, il capitano passa la palla, ecc. E questo vuol dire che ognuno deve assumersi in prima persona la responsabilità di quello che fa.

Il gruppo e il singolo dunque, le decisioni prese basandosi su dati di fatto, i processi caratterizzati da un’elevata efficienza riducendo al massimo il margine di errore. Vi sembra solo azienda? Nel rugby in ogni momento tu sai che devi fare qualcosa di utile che tu abbia o che tu non abbia la palla.

Tornando al parallelo con il modello organizzativo integrato dell’azienda i valori condivisi sono la leva strategica delle potenzialità individuali e di gruppo. Proprio come in una squadra di rugby.

Il rugby è gioco di forma e sostanza.

Cosa vuol dire? La forma è l’organizzazione del gioco, la sostanza è l’essenza, è il momento tattico, il cuore del gioco del rugby. La forma può essere solo al servizio della sostanza. Ma cos’è allora il momento tattico? È fare la cosa giusta al momento giusto.

Che significa anche cambiare la strategia quando è necessario.

SAPER DECIDERE E questo ci porta ad un altro punto cruciale del miglioramento continuo in azienda che può essere mutuato dal rugby: il momento tattico implica la decisione. Nel rugby l’allenatore fa i piani di gioco, ma in campo nel momento tattico il giocatore decide cosa fare in base alla situazione. Decision Making significa assumersi la responsabilità e farsi anche carico dell’errore quando questo avviene.

Non ricorda il modo previsto di lavorare in squadra? Non è il linguaggio del team di controllori quello Planner e quello Executive? È importante in una squadra condividere gli obiettivi e le modalità per realizzarli. Ricordarsi però che l’obiettivo è solo un passaggio, l’importante è la direzione di movimento. Non

sempre però gli obiettivi vengono condivisi, soprattutto in azienda. E allora cosa si può fare? Fare al meglio il proprio lavoro. Dare un esempio per agire come forza di influenza. Fare le cose di qualità.

IL SOSTEGNO C’è un concetto che è considerato fondamentale quando si parla di organizzazione, ma che spesso sembra rimanere un concetto astratto: il famoso “cliente interno”. Cioè la persona che riceve, utilizza per il proprio lavoro, il risultato del lavoro di un altro addetto dell’azienda che ne risulta perciò il fornitore. “Il processo a valle è il tuo cliente” come fin dagli anni 50 ripeteva il prof. K. Ishikawa. Qualunque sia il risultato di un lavoro (un documento, un’informazione, un servizio) quello è un prodotto, e chi riceve quel prodotto è un cliente.

Nel rugby quando un giocatore passa la palla ad un compagno che arriva in sostegno deve cercare di dargli la miglior palla possibile, deve valutare la posizione e la condizione sua, del compagno e degli avversari. Lo svolgere al meglio il suo “pezzo di lavoro” e dare al compagno un pallone “giusto”, per parafrasare il linguaggio aziendale “un buon prodotto al suo 11

cliente interno” è fondamentale per la riuscita e l’efficacia dell’azione. I giocatori in campo devono ragionare soppesando le conseguenze di una mossa con le possibili reazioni dell’avversario.

Si è fatto cenno a “sostegno”, principio fondamentale del rugby, e non è solo filosofia.

Nel rugby si parla di sostegno, che è diverso, molto diverso dall’aiuto. Se si aiuta qualcuno vuol dire che questo non è in grado di fare una certa cosa. Il sostegno invece presuppone una condizione di parità.

Questo è proprio il concetto di una Safety Culture matura, interdipendente, dove tutti i componenti del team si sostengono prendendosi cura l’uno dell’altro nell’espletamento dei loro compiti.

Potrebbe essere una buona congettura lanciare l’idea di formare una squadra di rugby ENAV? Un team di persone e non di personaggi ….. come gli uomini di rugby?

Cimentarsi nel gioco del rugby, allenare una squadra, potrebbe aiutare a sviluppare sempre più la capacità di agire al meglio degli addetti e della Società, di fornire la migliore assistenza possibile ai nostri utenti in situazioni di continua evoluzione. ●

n° 5 - Maggio 2010

LA PAROLA A...

MARCO CARENINI PRESIDENTE AICAI ASSOCIAZIONE ITALIANA CORRIERI AEREI INTERNAZIONALI

Marco Carenini è il nuovo Presidente dell’Associazione Italiana dei Corrieri Aerei Internazionali (AICAI), che riunisce le principali società di trasporto espresso operanti nel mercato italiano.

Carenini, 47 anni, di cui 25 passati in UPS, è entrato nell’azienda nella divisione Accounting e Finance. Dopo un’esperienza nel reparto industrial engineering, nel 1995 viene promosso Division Manager di UPS Italia, ruolo che ricopre tuttora.

c l e a r e d

1) Qual è il ruolo dell’AICAI, l’Organizzazione di cui lei è stato di recente nominato Presidente, all’interno del sistema del trasporto aereo?

AICAI, membro di Confindustria e dell’Associazione europea dei corrieri espresso (EEA), raggruppa le principali imprese mondiali per la distribuzione espressa di merci e documenti (DHL Worldwide Express, FedEx, SDA Express, TNT Italia e UPS). I corrieri aerei svolgono un servizio logistico integrato e intermodale (gomma, aereo, ferrovia, nave) dal mittente al destinatario “overnight” (in 24 ore) di prenotazione, prelievo, trasporto, attività doganale e di rispetto delle normative sulla sicurezza e consegna. I corrieri espresso integrano nella stessa organizzazione i ruoli delle compagnie aeree, degli spedizionieri, delle poste locali e della logistica e sempre più rappresentano un fattore critico per la vendita e l’approvvigionamento soprattutto per il tessuto di piccole e medie imprese italiane sia nei grandi centri che nella provincia che competono nel mondo globalizzato; contrariamente all’opinione corrente, solo il 25% delle spedizioni trasportate sono documenti, ben il 75% sono merci, prevalentemente prodotti hi-tech, farmaceutici, ricambi, merci deperibili e prodotti connessi all’e-commerce, merci ad alto valore unitario e ad alto contenuto tecnologico. Nell’ultimo anno i corrieri aerei AICAI hanno movimentato 150 milioni di

Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Luigi Martini (Presidente), Guido Pugliesi (Amministrazione Delegato) Olga Cuccurullo, Ilario Floresta, Giorgio Piatti

spedizioni per un valore di merci spedite pari a oltre 2,5 miliardi di euro, operando in 16 aeroporti (Bergamo, Torino, Malpensa, Brescia, Venezia, Linate, Treviso, Bologna, Ancona, Pisa, Fiumicino, Campino, Napoli, Catania, Cagliari).

2) Traffico passeggeri e traffico merci, quali sono le problematiche che incontrano i Vettori cargo nello svolgere la propria missione?

L’aspetto chiave del processo logistico è la possibilità di trasportare le merci di notte.

Infatti le imprese, grazie ai corrieri aerei, possono spedire nel pomeriggio e pianificare le consegne ai propri clienti la mattina dopo dall’altra parte del mondo. Se venisse meno la possibilità di operare di notte verrebbe meno la ragion di essere di questo settore, ma anche la possibilità per migliaia di imprese di gestire il loro business su scala competitiva e globale.

Le problematiche principali all’interno degli aeroporti sono la mancanza di investimenti nelle infrastrutture aeroportuali dedicati ai voli all cargo, l’attrezzatura di rampa e magazzino obsoleta, la carenza di spazi dedicati, la burocrazia e la lentezza organizzativa. Gli aeroporti privilegiano i voli passeggeri considerando le merci complementari, ma le spedizioni dei Corrieri aerei espresso rappresentano il gotha del settore per cui un rapporto non paritetico si traduce in una perdita economica per il paese Italia. Ad esempio i controlli di security vengono applicati indistintamente ai vettori passeggeri e merci, ma la realtà è che i voli all-cargo non sono appetibili da atti di interferenza illecita come i voli passeggeri: pertanto si auspica una meno gravosa pressione, soprattutto tenendo conto che il Programma nazionale di sicurezza è più rigoroso nell’applicazione del Regolamento comunitario che negli altri Paesi UE. Un aereo passeggeri o un aereo merci per ENAV non ha alcuna differenza ed ana-

Cleared Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni, Loris Padella, Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.

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logamente non lo deve avere nella gestione aeroportuale.

3) Come giudica il servizio svolto da ENAV nei confronti dei Vettori aerei che effettuano il servizio cargo/merci?

AICAI ritiene che il controllo dello spazio aereo è, specialmente in Italia, ad un livello di primo ordine, con l’ACC di Ciampino che è un esempio di eccellenza; sarà interessante poi vedere i vantaggi del Cielo Unico europeo soprattutto in termini economici e di miglioramento degli spazi aerei. Si resta in attesa di una completa smilitarizzazione del servizio di assistenza e della modernizzazione degli impianti in termini di radar, ma anche di SID e STAR migliorative, evitando ad esempio alcune VOR DME. Ridurre i tempi di rullaggio, decollo ed atterraggio vuol dire aiutare le compagnie aeree a ridurre i consumi e l’inquinamento atmosferico. Le tariffe di EUROCONTROL sono fra i primi costi di un vettore aereo e non si possono avere duplicazioni per AVL gestiti da altri enti; anche la formula arcaica basata fondamentalmente sul MTOW(Maximun Take-Off Weight) è penalizzante, si dovrebbero esplorare altri parametri.

4) Quali sono le principali differenze tra il traffico passeggeri ed il traffico merci?

Un vecchio detto aeroportuale recita che “le merci non parlano, ma i passeggeri protestano”: da qui nasce la consuetudine di privilegiare i voli passeggeri anche se sono vettori low-cost o low-rate; i corrieri aerei però trasportano medicinali salvavita, generi deperibili e spedizioni time sensitive importantissime sia per il sociale che per la vita economica del paese.

I passeggeri richiedono assistenza aeroportuale ed in volo, le merci non hanno bisogno di catering o di assistenza. Tutto questo solo a terra perché in volo il dialogo fra il controllore e i piloti è naturalmente invariato rispetto ai voli passeggeri. ●

Coordinamento Editoriale: Luca Morelli In redazione: Silvia Chirico Ha collaborato: Federico Maranghi (grafica) Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma www.marchesigrafiche.it Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003 Numero chiuso in redazione il 31 maggio 2010