Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
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Editoriale: ENAV approva il piano investimenti 2010-2012 Campagna di valutazione della cultura della Safety in ENAV ENAV ad Amsterdam: speciale ATC Global 2010
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La parola a‌ Mario Fagotti Vice Presidente Assaeroporti
anno VII marzo 2010
EDITORIALE di Antonio Serafini Segretario del Consiglio di Amministrazione ENAV
ENAV APPROVA IL PIANO INVESTIMENTI 2010-2012 CONTINUA L’IMPEGNO PER LA SICUREZZA
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ella seduta dello scorso gennaio, con notevole anticipo rispetto agli anni precedenti, il Consiglio di Amministrazione ENAV ha approvato il Piano Investimenti per il triennio 2010-2012, che prevede un impegno complessivo di 413 milioni di euro. Sono stati pianificati, sotto il profilo tecnico ed economico, gli interventi previsti dalla Società nei prossimi tre anni, per lo sviluppo dei propri “asset” tecnologici ed infrastrutturali. Intendiamo così mantenere la posizione primaria guadagnata nel contesto del trasporto aereo europeo grazie alla mole di investimenti sostenuti (oltre 1,4 Miliardi di € negli ultimi sette anni); investimenti che hanno anche in larga misura anticipato la strategia del nuovo network ATM nel quadro di riferimento internazionale. In linea con il triennio precedente, ENAV continua ad impegnare per la sicurezza la maggior parte delle sue risorse economiche: gli investimenti per la sicurezza del volo (Safety) e degli impianti (Security) costituiscono infatti la parte preponderante del Piano. Inoltre, un’attenzione sempre maggiore viene fornita allo sviluppo della nuova piattaforma tecnologica per il sistema ATM europeo. In riferimento a quest’ultimo aspetto è in corso di svolgimento un’importante gara europea per la realizzazione di un accordo quadro per lo sviluppo e l’avviamento operativo del nuovo sistema.
La novità principale del Piano riguarda gli aspetti finanziari. E’ stato infatti radicalmente ripensato il meccanismo di finanziamento, in funzione di molteplici fattori. In primo luogo si evidenzia la crisi del traffico aereo che si ripercuote a livello internazionale. Gli effetti della crisi, peraltro, malgrado qualche timido segnale di recupero sono ancora molto pesanti: si pensi che EUROCONTROL ha già dimezzato (all’1,5%) le stime di crescita originariamente fissate intorno al 3% nel 2010. In secondo luogo, si deve considerare una sostanziale compressione dei contributi pubblici. Ed infine, ma in modo significativo, si impone la necessità di attivare in breve tempo alcuni rilevanti investimenti strategici, finalizzati soprattutto a garantire ad ENAV il ruolo primario conquistato in ambito europeo. In aggiunta agli interventi “classici”, è stato pianificato il ricorso a linee di credito agevolato per interventi particolarmente onerosi. Tra questi va ricordato il programma per le nuove infrastrutture per l’ACC e la Torre aeroportuale di Linate, programma di considerevoli dimensioni che dovrà essere realizzato in tempo per consentire al Paese di affrontare al meglio l’Expo 2015. Inoltre, va ricordato il programma per l’adeguamento degli aeroporti militari trasferiti ad ENAV, che ci impone un notevole sforzo, sia economico che organizzativo, per rispondere alle indicazioni del Governo. 2
Con le stesse modalità sarà finanziato, in stretto collegamento con gli omologhi francesi della DSNA, il programma per lo sviluppo della nuova piattaforma ATM secondo le indicazioni provenienti da SESAR (Single European Sky ATM Research). Si tratta in definitiva di investimenti la cui consistenza economica impone di far ricorso a fonti di finanziamento esterne all’Azienda, non potendo i relativi investimenti essere sostenuti in toto attraverso l’autofinanziamento. Per tale ragione ENAV si avvarrà, da un parte, di finanziamenti a fondo perduto dall’altra farà ricorso a forme di credito agevolato presso primari istituti nazionali ed europei (Cassa Depositi e Prestiti, Banca Europea degli Investimenti) che offrono vantaggiosi piani di recupero a lungo termine con aliquote di ammortamento contenute, senza incidere in maniera rilevante sulle tariffe applicate ai vettori e permettendo all’Azienda di mantenere un buon equilibrio finanziario. Le novità di cui sopra, e la tempistica di approvazione del Piano, ci consentiranno quindi di giocare la nostra partita per affermare ancora di più l’importanza strategica delle infrastrutture del volo nell’ambito del sistema nazionale ed europeo dei trasporti; sistema fino ad ora limitato sostanzialmente al trasporto stradale, ferroviario e marittimo. ●
CULTURA DI SAFETY DELL’ORGANIZZAZIONE Innescata dal Vertice
Misurata alla Base
CAMPAGNA DI VALUTAZIONE DELLA CULTURA DELLA SAFETY IN ENAV di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV
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i Safety Culture (SC) ci siamo già occupati in precedenti numeri di Cleared e oggi suggeriamo ai nostri affezionati lettori di rileggerli per il loro collegamento con l’argomento di questo articolo. Avevamo illustrato il possibile percorso di miglioramento della cultura della sicurezza operativa nella sua evoluzione da stadio di “dipendente” (ci si occupa di safety solo perché obbligati da possibili sanzioni e dai capi) a quello di “indipendente” (divento il Safety Officer di me stesso) per finire a quello virtuoso di “interdipendente” (il fattore safety è predominante e ci si aiuta vicendevolmente nei team di lavoro a mantenerlo elevato). In un altro numero poi abbiamo riportato l’andamento dei lavori del primo workshop di Eurocontrol, ospitato a Roma e destinato ai CEO dei Provider europei, dal titolo Demistifying Safety Culture” (la Safety Culture resa chiara) con il discorso di apertura del Direttore Generale di ENAV “Safety Culture: un approccio di buon senso”. Al di la delle dispute nel mondo accademico sul tenore e la portata della nozione di Safety Culture, si registra tuttavia un unanime consenso sul fatto che, laddove esiste una forte cultura della sicurezza, si ha un minor numero di incidenti, ovvero una sviluppata SC è un potente contributore alla prevenzione degli stessi. Sarebbe a dire che, in aggiunta alle più mirate introduzioni tecnologiche e al più opportuno Safety Management System, che rappresentano il “corpo”, ci vuole anche il “cuore”, la Safety Culture appunto. La SC porta infatti ad un’applicazione maggiormente sentita e rigorosa del SMS, rendendolo più efficace. I vertici di ENAV hanno deciso di ricorrere ad una valutazione esterna ed indipendente della SC dell’organizzazione. Obiettivo di una tale valutazione, affidata ad un team di Eurocontrol, è al contempo quello di stabilire qual è la più diffusa e condivisa comprensione della SC dell’organizzazione e quello di individuarne i punti di debolezza e di forza, allo scopo di determinare se un cambiamento è desiderabile e come procedere. I risultati della valutazione saranno resi pubblici e diffusi al personale. Perché un team di valutazione esterno? La collaborazione tra il personale del
NECESSITÀ DI COINVOLGIMENTO DEL PERSONALE Provider e il team indipendente di valutazione della SC è indispensabile per la raccolta delle pertinenti informazioni, l’analisi dei findings e l’elaborazione delle conclusioni per la pianificazione e l’implementazione dei miglioramenti all’esistente SC. Verrà infatti proposto al personale, a partire dal 19 aprile, di compilare un questionario anonimo e indirizzato alla specificità professionale (manager, controllori, amministrativi, tecnici) da riconsegnare entro la fine del mese di maggio, nel quale “spuntare” la casella relativa al grado di concordanza con le varie affermazioni stampate. Le risultanze dei questionari saranno statisticamente organizzate dall’Università di Aberdeen e riconsegnate poi ad Eurocontrol per la valutazione preliminare da “contestualizzare” con workshop di feedback con il personale di ENAV. Il principale vantaggio di un team di valutazione esterno è il contributo di una diversa prospettiva. E’ spesso più facile per esterni che per interni identificare sottili ma importanti aspetti della cultura dell’organizzazione, investigare i valori e le convinzioni che stanno alla base dei comportamenti quotidiani, apprezzare la cultura, passato e presente, e sfidare i comportamenti di sicurezza individuali e dell’organizzazione. Un team esterno fornisce le capacità e l’esperienza necessarie alla conduzione di un efficace processo di valutazione della SC, identificando punti di forza e di debolezza, cooperando con il Provider all’investigazione del modo di procedere. L’expertise esterna è rappresentata dal team di valutazione, piuttosto che da un singolo esperto, per evitare, per quanto possibile, qualsiasi distorsione o soggettività individuale. Il contributo del personale del Provider è essenziale in quanto fornisce l’informazione “interna” per misurare la SC dell’organizzazione (opinioni ed esperienze sulla consapevolezza dei rischi, comportamenti di safety, impegno e coinvolgimento nella safety). E’ necessario che il personale del Provider assista il team di valutazione nella raccolta dei dati e nella validazione (fornire accesso alle informazioni ai partecipanti ai workshop). La collaborazione con il personale del Provider garantisce che si possa stabilire una
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fattibile soluzione, assicurando però che la “proprietà” del processo, delle risultanze e degli esiti rimanga al Provider stesso. I due attributi fondamentali della Safety Culture sono rappresentati dal coinvolgimento del personale e dall’impegno del vertice dell’organizzazione. Impegno del Management L’impegno del Management alla Safety ha grande influenza sulla percezione del clima di sicurezza da parte del personale. I leader devono basarsi sulle relazioni con il personale se vogliono raggiungere livelli prestazionali più elevati di quelli previsti. Il significato di una leadership di trasformazione è quello di mirare alla massimizzazione della consapevolezza del personale sugli aspetti di Safety dei compiti assegnati e della loro importanza, portandolo a concentrarsi sugli obiettivi dell’organizzazione piuttosto che su quelli individuali. Un altro scopo è quello di motivare e stimolare intellettualmente verso la vision dell’organizzazione. La SC deve essere innescata dal vertice e deve permeare l’intera struttura per poter essere misurata alla base dell’organizzazione. Coinvolgimento del personale Due risultanze indicative di una elevata SC sono una corretta cultura di reporting, nella quale il personale non ha timori nel segnalare inconvenienti e mancati incidenti, una cultura dove gli individui sono disponibili a sfidare atti e condizioni insicure. È probabile che l’unico modo per raggiungere tale livello di maturità culturale sia coinvolgere direttamente il personale nella Safety. Il coinvolgimento del personale è essenzialmente relativo al controllo, da parte dei team di lavoro, sulle condizioni di sicurezza. Il coinvolgimento del personale nella sicurezza assume molteplici modalità, sia formali che informali, comprendenti la partecipazione nelle valutazioni del rischio, negli audit di Safety e nell’analisi degli incidenti. La fornitura di attività che innalzano il coinvolgimento e la volontà del personale a divenire coinvolto in iniziative di Safety può essere influenzata dai supervisori e dai manager. Gli esiti del coinvolgimento del personale mostrano che un sempre maggior numero di addetti è disponibile ad assumere responsabilità personale della Safety, ad impegnarsi più consapevolmente nelle problematiche di Safety, e ad esprimere una maggiore volontà di correggerla. ●
ATC GLOBAL 2010 EXHIBITION
ENAV AD AMSTERDAM PER LA FIERA DELL’ATC 2010 NELLA TRE GIORNI OLANDESE GRANDE AFFLUSSO DI PUBBLICO ALLO STEND ENAV CHE HA PRESENTATO I SUOI SERVIZI
di Luca Morelli Funzione Relazioni Esterne - Comunicazione Interna e Immagine ENAV
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ncora una volta, la settima consecutiva, ENAV si è presentata dal 9 all’11 marzo all’appuntamento annuale dell’ATC Global di Amsterdam, la manifestazione fieristica europea dedicata ai servizi ed alla tecnologia del mondo del traffico aereo. La manifestazione si è svolta presso il RAI Exibition Congress Center della capitale olandese, ospitando circa 5000 tra compagnie ed industrie del settore provenienti da 96 Paesi. Più di 200 gli espositori, con 30 seminari di presentazione e varie conferenze interattive e di aggiornamento. ENAV ha partecipato all’evento con uno stand che ha presentato al pubblico le attività di formazione dell’Academy, di Airspace Design ed il servizio di Flight Ispection (Radiomisure). Presso lo stand sono stati presentati i principali programmi e le attività internazionali, tra cui SESAR e BLUE MED, in cui ENAV è impegnata. Particolare attenzione è stata dedicata alle attività del SICTA (Sistemi Innovativi per il Controllo del Traffico Aereo) il consorzio formato da ENAV e SELEX Sistemi Integrati, che nello stand di ENAV era presente con un corner dedicato ad alcuni progetti. Anche Techno Sky, la società del gruppo ENAV responsabile per la gestione, manutenzione ed assistenza degli impianti e sistemi per il Controllo del traffico aereo, era presente all’ATC Global 2010 con uno
stand al cui interno ha presentato al pubblico i principali progetti nei quali è coinvolta: ARAS (Aerodrome Remote Alarm System), AIHP (Airport Integra ted Handling Platform), MAPIRO (Manteinance Advanced Procedures Innovative Real Time Operations) e V² -ILMA (Veichle for VOR and ILS Manteinance). LO STAND ENAV ENAV era presente con uno spazio espositivo multimediale composto da quattro isole dotate di postazioni touchscreen. Nella cornice fieristica internazionale dell’Air Traffic Management, ENAV ha mostrato il proprio potenziale, una sintesi di professionalità e tecnologia, presentando le attività ed i servizi aziendali forniti, tra queste: l’offerta del Centro di Formazione ENAV Academy, la struttura attraverso cui la Società forma i Controllori del traffico aereo italiani ed eroga i ser-
vizi di formazione ad organismi nazionale ed internazionali; i servizi di Airspace Design, le attività di progettazione del sistema di aerovie per la navigazione e le procedure strumentali di volo di partenza e arrivo; il servizio di Flight Ispection (Radiomisure) per la verifica delle radioassistenze nazionali e la validità dei segnali radioelettrici trasmessi. I visitatori hanno potuto vedere nello spazio espositivo il modello in scala 1:10 del P180 AVANTI II della Piaggio Aero Industries, il velivolo acquistato da ENAV per il potenziamento del proprio servizio di Radiomisure. I nuovi velivoli della flotta ENAV sono equipaggiati con tecnologia di nuova generazione NSM (Norvegian Special Mission) con una consolle UNFIS 3000 per verifiche e tarature degli apparati di radionavigazione sia a bassa che ad alta quota (35mila piedi).
A sinistra il Direttore Generale Trasporto Aereo dell’Unione Europea, Daniel Calleja in visita al nostro stand con l’Amministratore Delegato ENAV, Guido Pugliesi.
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ATC GLOBAL 2010 EXHIBITION
LE VISITE Nel corso della tre-giorni olandese, lo stand di ENAV ha dato modo alle migliaia di esperti del settore ATM che ogni anno affollano la manifestazione, di conoscere le attività della Società e i traguardi raggiunti nei propri settori di attività. Lo spazio espositivo della Società è stato visitato da un vasto numero di persone. Tra le presenze, oltre a quella dell’Amministratore Delegato di ENAV, Guido Pugliesi che ha ricevuto la visita del Direttore Generale Trasporto Aereo dell’Unione Europea, Daniel Cal leja, ricordiamo quella del Direttore Generale di ENAV, Massimo Garbini, del Presidente e dell’Amministratore Delegato di Techno Sky rispettivamente Fabrizio Testa e Antonio Iozzino e del Direttore Generale del SICTA, Francesco Odoardi. Presso lo stand erano presenti inoltre i Delegati dei numerosi Service Provider europei e Organizzazioni presenti alla manifestazione, tra cui il Direttore Sviluppo e Investimenti di NATS, Ian Hall e il Direttore Affari europei di CANSO Guenter Martis. Per ENAV erano presenti inoltre diversi dirigenti aziendali che hanno avuto modo, nel corso di vari incontri Internazionali di approfondire le problematiche dell’attuale sistema ATM europeo. LE CONFERENZE E I SEMINARI Anche quest’anno ENAV ha preso parte alle iniziative della Seminar Agenda 2010, il Direttore Generale Massimo Garbini è infatti intervenuto agli incontri con una relazione dal titolo “ENAV: top level partner to improve airport capacity”. Nell’intervento, Garbini ha sottolineato che da più di 10 anni ENAV ha intrapreso un programma per il miglioramento delle performance operative ATM, sia sugli aeroporti che in rotta, ciò grazie anche alla tecnologia, alle procedure e all’Airspace Design. Il Direttore Generale ha spiegato che il forte utilizzo di simulazioni model based e di misurazioni pratiche ha permesso di disegnare un modello delle performance in grado di valutare
Da sinistra Ian Hall Director, Development & Investment di NATS con Iacopo Prissinotti, Responsabile Attività Internazionali ENAV.
A destra l’Amministratore Delegato ENAV, Guido Pugliesi con il Direttore Generale ENAV (al centro) Massimo Garbini e il Responsabile AOIS ENAV Mauro Giancaspro.
Lo Steering Group di COFLIGHT presso lo stand ENAV a cui ha partecipato l’High Level Management di ENAV, DSNA e Skyguide.
Il Direttore Generale ENAV Massimo Garbini durante la presentazione dal titolo: “ENAV: top level partner to improve airport capacity” al Seminar ATC Global.
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operazioni per qualsiasi configurazione aeroportuale. Per spiegare meglio questi concetti Garbini si è infine basato sul caso dell’aeroporto di Fiumicino di cui ha illustrato i passaggi fondamentali che hanno consentito l’aumento di capacità del 18% negli ultimi 2 anni. Presso il proprio stand ENAV ha presentato inoltre una serie di conferenze e seminari programmati con la partecipazione di vari partner impegnati con la Società nei vari progetti internazionali. A coordinare i tre meeting previsti nella sala riunioni dello stand ENAV (ANSP Strategic Board di BLUE MED; Steering group di COFLIGHT; HLM di COFLIGHT) è stato il Responsabile Attività Internazionali ENAV, Iacopo Prissinotti. Nel primo incontro i partner del progetto hanno avuto modo di confrontarsi sull’ordinamento degli ANSP Strategic Board. Nel secondo e terzo incontro sul progetto COFLIGHT, gli ANSP e le industrie coinvolte hanno analizzato le implementazioni dei LSSP (Local Single Sky Implementation Plan) previste nel Cielo Unico Europeo. A rappresentare la Società nei vari seminari erano presenti oltre a Iacopo Prissinotti, il PM ENAV di SESAR, Cristiano Baldoni insieme a molti altri colleghi. L’ATC Global è stata anche l’occasione per esporre il lavoro svolto da ENAV nel corso del Vertice G8, tenutosi a L’Aquila nel luglio 2009 e fare il punto della situazione su vari progetti internazionali. ●
L’Amministratore Delegato ENAV, Guido Pugliesi, visita lo stand di Techno Sky. Alla sua destra, Gennaro Esposito, ed alla sua sinistra Alessandro Di Giacomo.
Una foto di gruppo allo stand ENAV dello Strategic Board di BLUE MED: tra questi da destra il PM di BLUE MED Cristiano Cantoni, Claudio Cannavicci, Mariagrazia La Piscopia.
Nella foto: Umberto Corvari, Staff ENAV Sviluppo Commerciale, con una delegazione del provider ghanese.
Un’immagine delle visite presso lo stand ENAV.
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Guido Pugliesi con l’AD di Techno Sky, Antonio Iozzino (a destra).
A sinistra il Responsabile Comunicazione Interna e Immagine ENAV, Giulio Gamaleri, accanto Andrea Pietrosanti che con Maika D’Alesio, Stefania Comitti e Federico Maranghi (non presenti in foto) di Relazioni Esterne, hanno curato la gestione dello stand nel corso della manifestazione.
Il gruppo HLM di COFLIGHT che ha partecipato al seminario presso lo stand ENAV.
Il DG ENAV, Massimo Garbini (al centro) con Iacopo Prissinotti, in un momento di briefing allo stand ENAV.
CONCLUSO A ROMA IL DIRECTORS BOARD DI COFLIGHT
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i è tenuto a Roma lo scorso marzo con l’organizzazione di ENAV il Directors Board di Coflight allargato. Alla riunione infatti, oltre ai vertici di ENAV, DSNA e Skyguide hanno partecipato i vertici di Selex Sistemi Integrati e Thales. Come è noto, Coflight è il sistema di Flight Data Processing (FDP) di nuova generazione realizzato in partenariato tra ENAV, DSNA e Skyguide e sviluppato da Thales e Selex-SI. Lanciato nel marzo del 2003, Coflight è oggi considerato dall’intera community ATC, la prima vera pietra miliare verso il Single European Sky e considerato anche in SESAR come uno dei programmi determinanti per il baseline ATC system del 2014.
La riunione di Roma ha avuto un’agenda molto intensa, i direttori infatti hanno analizzato in particolare i nuovi processi di lavoro, lo status del programma e le relative tempistiche. Dalla discussione è emersa una valutazione molto positiva del nuovo modello di partnership tra ANSP e industria che ha consentito di rilanciare il progetto e raggiungere importanti traguardi. Sono state quindi approvate le tempistiche che prevedono entro aprile il completamento della fase di accettazione da parte degli ANSP della prima versione di Coflight; ma soprattutto è stata confermata la roadmap per la seconda versione, cioè quella che andrà in operazioni nel 2014/2015, che pre7
vede un rilascio iniziale entro metà del prossimo anno e quello finale inizio 2012. E’ stato quindi deciso, sulla base degli ottimi risultati di questo nuovo modello di partnership, di continuare sulla strada intrapresa, organizzando nel prossimo luglio un workshop per definire nel dettaglio le metodologie di partnership per il completamento della seconda versione nei tempi stabiliti. Al fine di monitorare costantemente da vicino questa delicata e importante fase del programma, i vertici delle cinque organizzazioni hanno calendarizzato il prossimo Directors Board di Coflight allargato a dicembre di quest’anno. ●
(Figura 1)
ENAV EFFETTUA REAL TIME SIMULATIONS PRESSO IL CENTRO DI RICERCA E SVILUPPO EUROCONTROL DI BUDAPEST, CANDIDANDO I NUOVI “MODUS OPERANDI” ASM SPERIMENTATI QUALI “BEST PRACTICES” IN AMBITO CONTINENTALE.
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biettivo dell’ASM-AirSpace Management è il conseguimento di un più efficiente utilizzo dello spazio aereo sulla base delle effettive esigenze evitando, laddove possibile, il ricorso alla sua “segregazione permanente”. Strutture non flessibili dello spazio aereo hanno dimostrato nel tempo i loro limiti rivelando inadeguatezze oggi non più tollerabili in un sistema ATM “performance oriented”. La necessità di migliorare la gestione degli spazi aerei si evidenziò già nel 1980 quando la continua crescita della domanda di traffico superò la capacità dei sistemi ATS, causando significativi ritardi. Necessità che l’ECAC, dal 1990, mutuò nella Enroute Strategy del programma EATCHIP (European ATC Harmonization and Integration Programme), poi confluita nei programmi EATM (European ATM) e DMEAN (Dynamic Management European Airspace Network), perseguendo la completa armonizzazione del sistema ATM attraverso il dinamico adattamento della struttura dello spazio aereo ai flussi di traffico, alla navigazione d’area ed ai principi di uso flessibile dello spazio aereo. Tali principi applicati su un’ampia scala continentale, rivelarono, da subito, significativi benefici conseguibili attraverso una gestione dello spazio aereo all’interno di un processo che dal livello 1 (strategico), ove venivano definite le policy finalizzate ad un miglior utilizzo integrato dello spazio aereo, inglobava, a livello 2 (pre-tattico, D-1), la gestione integrata degli spazi aerei attuata dall’AMC-Airspace Management Cell, per completarsi, a livello 3 (tattico), con le attività di attivazione/disattivazione e riallocazione delle porzioni di spazio aereo “manageable” in tempo reale a carico delle componenti ACC/FMP ed SCC-AM nazionali. Tale attività di coordinamento e di gestione degli “airspace users requirements” nella loro accezione iniziale civile-militare sta per essere estesa alla più ampia famiglia di utilizzatori dello spazio aereo che annovera oggi, a fianco delle componenti civili e militari “convenzionali” anche quelle relative al lavoro aereo VFR, disciplinato dal Regolamento (CE) 730/2006, oltre alle attività UAV. Di qui l’espansione dei concetti di FUA (Flexible Use of Airspace) ad un più vasto contesto che coinvolge oggi tanto l’ambito strettamente ASM, quanto quello AFTCM in un unico processo che persegue il miglioramento dei coordinamenti tra Airspace Managers, local Flow Managers e CFMU, con il proposito di garantire il pieno utilizzo delle risorse di capacità disponibili. In tale nuovo contesto di gestione integrata ASMATFCM si collocano le attività RTS-Real Time Simulations effettuate al CRDS (Centro Ricerca e Sviluppo) di Budapest lo scorso mese di febbraio, da personale ENAV dell’ACC di Padova, dell’ACC di Roma e della Sede Centrale. Simulazioni volte a verificare e dimostrare l’attendibilità ed efficacia delle iniziative di “ASM-Airspace Management Improvement” nella gestione delle “airspace configurations”, quali specifici scenari di rotte, CDRs-Conditional Routes, traiettorie ottimizzate, riserve di spazi aerei e settori ATC predefiniti a livello strategico e dinamicamente gestiti a livello 2 e 3 (pre-tattico e tattico), necessari ad assicurare la massima flessibilità d’impiego degli spazi aerei, garantendo il pieno conseguimento dei “performance objectives” in funzione delle differenti esigenze degli “airspace users”.
di Claudio Cannavicci e Filippo Carretti – Progettazione Spazi Aerei ENAV - Settore Rotta – Acc Padova
In tale nuovo contesto era indispensabile verificare l’efficacia dello spostamento degli interventi dei CTA da una fase tattica (ad elevata interazione con l’utenza, conseguente all’assegnazione di re-routings o prue da parte dell’EXE (CTA in posizione Executive) e caratterizzata dal frequente ricorso del PLN (CTA in posizione Planner) ad interventi di re-routing del traffico per aggiornare le traiettorie ad una precedente, definita “planned”, durante la quale l’utenza potesse ricevere costanti aggiornamenti sullo “status” della configurazione degli spazi aerei lungo la rotta pianificata (ricezione dei messaggi CRAM-Conditional Route Availability Message, AUP-Airspace Use Plan e UUPs-Updated Airspace Use Plan fino a 2 ore prima dell’EOBT), aggiornare la stessa in accordo ad un nuovo “preferred profile”, giungendo in contatto con gli enti ATC già consapevoli (FMS aggiornato) della nuova traiettoria assegnata. Tra gli scopi delle simulazioni, oltre alla citata valutazione relativa alle “ASM improvements initiatives” e “Dynamic ASM-ATFCM & ATC response”, sono anche quelle relative al “improved ASM process” (e quelle relative alle “performances” (KPAs-Key Performance Areas) registrate (Figura 1). Performances (KPAs) migliorabili tanto in ambito ATC, quanto in ambito “airspace users” con le modalità riportate in tabella: (Figura 2). E conseguibili attraverso un miglioramento di quella che è l’attuale gestione ASM che, nel tempo, ha messo in luce alcuni limiti: Attuale modus operandi Tactical management often used in different States
Limiti Non predictability for the users (fuel, OPS plans, ect) Requires a good level 3 co-ordination Risk to disrupt airports handling management (too early or too late) Normally is balancing a level 2 with Risk to hamper sector limited co-ordination capacity plans (downstream effect) CRAMs/AUPs/UUPs information Risk of a non accurate only indicative or even not available plan on D-1 Could be used to re-route traffic on Higher ATCOs workload available CDRs for tactical management Shall be used to re-route traffic from closed CDRs TSAs/TRAs/CBAs excessive booking
La simulazione RTS, nel rilevare i limiti dell’attuale “modus operandi” nella gestione degli spazi aerei, coglie inoltre l’obiettivo di evidenziare i benefici derivanti dall’introduzione delle nuove pratiche di gestione operativa. Condizione, questa, che EUROCONTROL intende candidare in Europa. Obiettivi diretti delle RTS erano: OBJ-M1: misurare la differenza tra i workload dei CTA comparando i due differenti modus operandi (pianificato/tattico); OBJ-M2: misurare gli effetti sul workload dei settori downstream nei due differenti modus operandi; OBJ-M3: misurare, a titolo di campione, i benefici economico-ambientali conseguibili a seguito dell’applicazione di “pre- tactical re-routings” (modus operandi pianificato) nell’area di giurisdizione di Padova ACC; OBJ1: valutare le differenze in termini di CTA performances nei differenti scenari analizzati; OBJ2: misurare la flight efficiency; OBJ3: Local Improvements: • valutare l’impatto conseguente all’istituzione di nuove aree militari: CBA Adriatic al di sopra dell’Area Speedy fino a FL 500; • valutare nuovi HMI (MTCD-Medium Term Conflict Detection). La simulazione,sull’area di Padova ACC, ha utilizzato il “traffic sample” del giorno 29 Agosto 2009 ritarato sui livelli di traffico del 2008 (traffico al 100%) e successivamente aumentato al 115%. In totale sono stati effettuate 32 “runs” di simulazione con lo scopo di confrontare, nei due differenti scenari di aree militari ingaggiate e le due differenti modalità di applicazione delle procedure (modalità di interventi tattica o pianificata), quale fosse il modus operandi in grado di assicurare le migliori rese in termini di workload/capacità. Al termine delle simulazioni EUROCONTROL ha ringraziato ENAV per il proficuo contributo fornito in un ambito ASM-ATFCM cui si sta deputando grande attenzione, enfatizzando inoltre la grande professionalità dimostrata dai CTA coinvolti. ● (Figura 2)
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SESAR: 1400 ESPERTI A LAVORO PER LO SVILUPPO DEL NUOVO SISTEMA ATM IN EUROPA IL PUNTO SUL PROGRAMMA, ENAV IN LINEA CON SESAR di Cristiano Baldoni ENAV Project Manager SESAR
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nove mesi dall’avvio del Programma, hanno preso il via 210 progetti su circa 300, per un valore complessivo pari a 1.9 miliardi di euro di contribuzione da parte delle Organizzazioni che compongono la SESAR Joint Undertaking. Uno dei programmi di ricerca e sviluppo più ambiziosi dell’Unione Europea, che persegue tre importanti obiettivi: la riduzione del gap tra ricerca, sviluppo ed implementazione; l’accelerazione dei processi di ammodernamento dei sistemi ATM e l’adozione di un approccio orientato a soluzioni concrete e condivise. E’ stato lo stesso Direttore Esecutivo della SESAR JU, Patrick Ky, nel suo intervento all’ATC Global 2010 ad indicare la strada con il seguente messaggio alla comunità ATM: “Niente più ricerca fine a se stessa, ma scelte condivise dai più importanti stakeholder fin dall’inizio dei lavori, orientate verso il deployment, concetti che si traducano in poco più di due anni in realtà operativa.” Questa la strategia SESAR dei 16 partner, fra cui ENAV, EUROCONTROL e le altre Organizzazioni, che congiuntamente hanno iniziato a fornire il proprio contributo affinché SESAR divenga la piattaforma di riferimento su cui ridisegnare il futuro sistema ATM europeo. Nel biennio 2010-2011 sono state identificate 3 aree di sviluppo, tra i tanti temi introdotti dal nuovo concetto operativo SESAR: • Information Management, per lo sviluppo dell’infrastruttura di System Wide Information Management (SWIM), che permetterà lo scambio dati seamless tra sistemi e domini ATM oggi completamente disconnessi, non ultimi quelli di bordo e di terra: la disponibilità di un datalink sicuro, affidabile e di larga ban-
da passante rappresenta infatti il prerequisito tecnologico per moltissime delle future applicazioni ATM; • Trajectory Management, con lo sviluppo dei primi esempi di gestione della traiettoria 4D, sfruttando la capacità delle ultime generazioni di Flight Management System (FMS) di determinare con precisione, non solo la rotta nello spazio 3D, ma anche, attraverso la regolazione automatica della manetta, l’istante esatto in cui ciascun punto della traiettoria verrà raggiunto. Tale capacità, unita ad uno scambio automatico di informazioni tra terra e bordo (sfruttando inizialmente le capacità dei link VDL2 e del Mode-S), permetterà agli aerei tecnologicamente più avanzati di volare secondo profili ottimali, l’assegnazione di rotte dirette prive di conflitti e un sequenziamento anticipato del traffico già a monte della TMA; • Surface Management, in ambito aeroportuale, attraverso: il miglioramento dei sistemi di Advanced Surface Movement Guidance and Control (A-SMGCS) per la movimentazione di tutti i mezzi in piena sicurezza in tutte le condizioni meteo e di visibilità; l’assegnazione automatica di percorsi ottimali per il TAXI; l’ausilio per la navigazione a terra con i sistemi di luci guida; la disponibilità a bordo di mappe di navigazione. Inoltre, la crescente sensibilità per la problematica ambientale, per le variazioni climatiche e per i crescenti volumi di gas serra riversati nell’atmosfera, impone al Programma di dimostrare che uno sviluppo così massiccio del sistema del trasporto aereo sia anche eco-sostenibile. Il Programma punta quindi a generare benefici immediati, sostenendo la rapida diffusione dei cosiddetti “quick wins”, ovvero concetti operativi già maturi. È in questo contesto che la SESAR JU e l’americana Federal Aviation Authority hanno lanciato l’iniziativa ATLANTIC INTEROPERABILITY INITIATIVE TO REDUCE EMISSIONS (AIRE), per la definizione e la realizza-
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zione di progetti di validazione pre-operativa, che mettano alla prova soluzioni concrete per la diminuzione di emissioni CO2, sfruttando le attuali capacità tecnologiche a bordo e a terra. In tutto questo ENAV è fortemente impegnata a sostenere il successo dell’iniziativa SESAR. I propri piani di investimento sono funzionali alla realizzazione, nei tempi previsti, delle capacità ATM del cosi detto Implementation Package 1 (IP1), considerato quale fondamenta del futuro sistema di gestione del traffico europeo. Tra l’altro, la disponibilità delle versioni prototipali dei sistemi tecnologici più avanzati (per citarne alcuni COFLIGHT, 4Flight, E-NET, le reti di sorveglianza radar secondari MODE-S, le stazioni ADS-B, il sistema di guida e controllo dell’Aeroporto di Malpensa ecc.), pone ENAV in condizione di condurre gli esercizi di validazione previsti dal piano SESAR, proprio secondo quei principi che affermano la volontà di realizzare ambienti di sviluppo su piattaforme pre-industriali in ambiente pre-operativo. A medio e lungo termine inoltre, la realizzazione della Sala Prove Nazionale, presso Roma ACC, dove i sistemi prototipali pre-industriali di rotta, di terminale e di torre saranno disponibili in un unico ambiente integrato, in grado di testare tecnologie e concetti operativi sia con operazioni simulate che in shadow-mode, porrà la Società in posizione di leadership rispetto agli altri partner europei per tutte le attività di Validazione e Verifica previste a partire dal 2013-2014. Questi in sintesi sono i contenuti dibattuti in occasione della riunione periodica sull’avanzamento del Programma SESAR, svoltasi lo scorso 18 Marzo presso la Sala D’Antona della Sede Centrale di ENAV, a cui hanno partecipato circa 50 esperti in rappresentanza delle Funzioni aziendali interessate e delle altre società coinvolte nelle attività di Programma, SICTA, Techno Sky ed IDS S.p.A. ●
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opo il conseguimento della certificazione Single European Sky a giugno 2007 e della certificazione del Sistema Gestione Qualità ISO 9001 a dicembre dello stesso anno, la Società ha deciso di avviare l’implementazione del Sistema di Gestione della Sicurezza delle Informazioni per conseguire la certificazione ISO/IEC 27001 compiendo un altro passo verso l’eccellenza di qualità, resilienza, safety e security, così scrivevamo nel numero di gennaio scorso. I termini qualità, safety e security ci sono familiari, resilienza forse un po’ meno. Ma cos’è dunque la resilienza? E’ la capacità dell’organizzazione di anticipare eventi-chiave dalle tendenze emergenti, di sapersi costantemente adattare al cambiamento e di riprendersi rapidamente da un eventuale disastro. Le organizzazioni resilienti si sforzano di essere preparate per il meglio, ma anche per il peggio, e in esse l’apprendimento organizzativo verso l’interno e verso l’esterno è alimentato e incoraggiato. La combinazione del talento personale con gli ambienti produttivi, e un approccio equilibrato per la gestione
LA SICUREZZA ORGANIZZATIVA LA RESILIENZA NELL’APPROCCIO SISTEMICO ALLA SAFETY di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV
della conoscenza esplicita e tacita, le rendono “organizzazioni che apprendono” (learning organisation). Le organizzazioni resilienti credono che, qualunque disastro le colpisca e a prescindere dal danno subìto, possono recuperare e riprendersi dal trauma ripristinando velocemente le proprie capacità. Gli individui nelle organizzazioni resilienti sono avvertiti e consapevoli che avarie possono avvenire e ricercano
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continuamente meccanismi di miglioramento dell’affidabilità delle operazioni in tutta l’organizzazione. Sistemi resilienti sono stati il Provider di energia elettrica a Manhattan dopo l’attacco dell’11 settembre 2001, gestendo l’emergenza in modo efficace e gli ospedali israeliani, rendendo una routine la crisi dopo ogni attentato terroristico. Esempi negativi invece sono stati la cattiva gestione dell’emergenza da
parte del comando della difesa aerea NORAD in relazione agli aerei che poi si sarebbero schiantati contro le Torri Gemelle, della FEMA (protezione civile degli USA) dopo la devastazione di New Orleans ad opera dell’uragano Katrina, o la gestione dei soccorsi a seguito dello tsunami nell’Asia del sud-est. Tratto comune è la gestione della novità, del fattore imprevisto, che obbliga il sistema alla flessibilità, alla creatività, senza perdere la propria identità e i propri obiettivi. Tuttavia la gestione della crisi è solo un aspetto della resilienza dei sistemi socio-tecnici complessi, perché questi devono, per quanto possibile, evitare di trovarsi di fronte a situazioni inattese e critiche, non si possono permettere il lusso di non prevedere possibili incidenti e devono sempre dimostrare la massima sensibilità ai temi della sicurezza. La resilienza in questi contesti comincia prima che accada il disastro, in quell’equilibrio tra staticità e flessibilità che caratterizza i sistemi complessi in interazione dinamica con l’ambiente. Volendo rappresentare graficamente queste caratteristiche, potremmo dire che l’organizzazione resiliente sa delegare, è sensibile ai segnali deboli, è aperta all’apprendimento, non crea una blame culture (cultura della colpa), ottimizza la circolazione delle informazioni. In altri termini, sa apprendere prima che l’evento negativo accada. Nei sistemi complessi H.W.
Heinrich, pioniere della ricerca sulla sicurezza dei sistemi industriali, ha stimato che per molte migliaia di eventi anomali si scenda ad alcune centinaia passando ai rischi, poi alle decine degli inconvenienti (incident), per finire all’incidente (accident). Ciò significa che per ogni incidente ci sono stati migliaia di segnali deboli che lo avevano preannunciato. E’ evidente che un’organizzazione basata sulla cultura della colpa sarà caratterizzata da una coltre che offusca gli eventi anomali e i rischi, lasciando scoperto solo il picco degli incidenti, ossia sarà un sistema reattivo che agisce solo quando l’incidente è avvenuto. Un’organizzazione resiliente libera la visuale e vede con chiarezza tutta la piramide, fonda il suo apprendimento alla base, osservando, riportando, ottimizzando tutti quegli eventi che sono anomali, non hanno portato all’incidente ma potrebbero farlo. Nel 1959 nel libro Industrial Accident Prevention, il già citato Heinrich dimostra quanti eventi sono alla base di ogni incidente. Di seguito la rappresentazione della piramide degli eventi avversi, ispirata alla ricerca di Heinrich. L’organizzazione resiliente, cioè safe, apprende nella parte bassa della piramide, prima che accadano eventi gravi. Questa è la caratteristica principale della resilienza organizzativa, la capacità di gestire le informazioni a tut-
Area apprendimento organizzazione dominata dalla cultura della colpa
Area apprendimento organizzazione safe
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ti i livelli, la sensibilità verso i potenziali rischi. Ciò comporta quindi la capacità di prevedere il maggior numero di eventi pericolosi, e di saper reagire quando accade una situazione imprevista. Quando si parla di resilienza e di sicurezza si assume sempre, come è giusto che sia, una visione sistemica, organizzativa, globale. Questo livello di analisi è dovuto al prof. James Reason, che ha messo in luce i fattori latenti nell’organizzazione, invitandoci a non limitare lo studio di un incidente all’errore umano e di agire a livello di sistema. L’informazione è ciò che può garantire l’adattamento e il miglioramento del sistema, ma solo se si è capaci di ottimizzarla. A livello organizzativo questo significa saper perfezionare le competenze del personale affinché sviluppi un’autentica cultura della sicurezza operativa, assicurando che una volta osservati gli eventi anomali se ne possa fare una libera segnalazione senza rischio di sanzioni e che le informazioni circolino tra linee operative e management di gestione. Sarebbe utopico pensare di vivere in un ambiente senza imprevisti cambiamenti e inattesi disturbi; se così fosse non ci sarebbe bisogno nemmeno dei computer, basterebbero i piloti automatici e le valvole a regolare il controllo del traffico aereo. La sfida della complessità è quella di imparare a gestire l’informazione. Come in un sistema nervoso l’informazione codificata è trasmessa in impulsi elettrochimici, così in un’organizzazione la sicurezza è il sistema in cui le informazioni sono valorizzate, distribuite, ottimizzate. La safety non può essere isolata dai processi delle attività core dell’organizzazione, né viceversa. La sicurezza operativa è un pre-requisito della produttività e al contempo la produttività rappresenta il pre-requisito della safety. La sicurezza viene raggiunta mediante miglioramenti continui piuttosto che attraverso vincoli. Occorrerebbe smettere di tentare di ridurre le cose che non vanno per aumentare il numero di quelle che vanno bene. Ci vuole un’organizzazione resiliente, appunto. Al prossimo numero. ●
LA PAROLA A... MARIO FAGOTTI VICE PRESIDENTE ASSAEROPORTI L’ASSOCIAZIONE ITALIANA GESTORI AEROPORTUALI
Laureato presso l’Università Statale di Pisa nel 1972 in Ingegneria Civile – Sezione Trasporti è Presidente della S.A.S.E. S.p.A., la Società di gestione dell’Aeroporto di S. Egidio di Perugia. Ricopre attualmente la carica di Vice Presidente di Assaeroporti.
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ual è la situazione del sistema aeroportuale nazionale e quali sono gli investimenti previsti nelle infrastrutture aeroportuali nel prossimo futuro? E’ un bene ed è una novità sostanziale che si parli di sistema e non di singoli aeroporti. Perché è in questa ottica che vanno lette le prospettive e anche le problematiche di sviluppo. Ed è in questa ottica che il sistema aeroportuale italiano è alla vigilia di grandi sfide che riguardano sia gli investimenti, sia la possibilità di imprimere una svolta qualitativa e quantitativa al servizio che sono chiamati a garantire nei confronti del passeggero.
c l e a r e d
Razionalizzazione ed ammodernamento aeroportuale; quali sono le strategie per il raggiungimento di tali obbiettivi? La prima strategia è rappresentata oggi da un cambio di punto di vi-
Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Luigi Martini (Presidente), Guido Pugliesi (Amministrazione Delegato) Ilario Floresta, Giorgio Piatti
sta: gli aeroporti collocano il passeggero, la sua domanda di sicurezza, efficienza e affidabilità, al centro di tutti i programmi. Tenendo ben presenti questi obiettivi verranno compiute anche le scelte prioritarie in termini di investimenti. Ritiene migliorabile il coordinamento tra i vari soggetti aeroportuali? E con ENAV? Ci sono sempre margini di miglioramento. E se verranno confermate le previsioni di ripresa del traffico aereo su un bacino di mercato quale quello italiano, caratterizzato da potenzialità inespresse, la collaborazione con tutti i soggetti che interagiscono sulla filiera settoriale dovrà essere più efficace e intensa. Traffico aereo e Aeroporti sono due aspetti indissolubilmente legati nella catena del Trasporto; quali sono gli aspetti critici da risolvere secondo lei per migliorare la qualità del servizio? Indubbiamente le attuali sfide del traffico aereo richiedono un sempre maggiore coordinamento ed una integrazione funzionale stret-
Cleared Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni, Loris Padella, Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma. Tel. 0681662301/2487 Fax 068166140 cleared@enav.it
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ta fra i tre protagonisti, che sono gli aeroporti, i carrier ed i controllori del traffico. Solo da un coordinamento che renda sempre più efficienti le specifiche caratteristiche e le funzioni di questi tre player potranno essere raggiunti i risultati che tutti, specie gli utenti del trasporto aereo, auspicano. Il tutto in un mercato regolato da un soggetto autoritativo super-partes. Ritiene strategico il ruolo degli aeroporti nell’ambito dei processi in atto a livello europeo (es.SESAR)? Si parla di Single European Sky ATM Research, ovvero di uno strumento essenziale di coordinamento e di razionalizzazione nel management degli spazi aerei. Il fatto che SESAR sia frutto di un’esigenza reale e cogente posta dal Single European Sky, rappresenta di per sé una risposta. Una risposta che affonda le radici in una considerazione di fondo: i margini per uno sviluppo tecnologico in questo settore esistono tutti e passano ancora una volta attraverso un coordinamento che non significa assolutamente centralizzazione globale di tutte le funzioni in un unico ente a livello europeo. ●
Coordinamento Editoriale: Luca Morelli In redazione: Silvia Chirico Ha collaborato: Federico Maranghi (grafica) Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma www.marchesigrafiche.it Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003 Numero chiuso in redazione il 31 marzo 2010