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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea Editoriale In pista la nuova struttura organizzativa ENAV ENAV alla guida dell’Operation Standing Committee di Canso Nel programma E-Net le soluzioni abilitanti per le applicazioni aeronautiche del futuro di ENAV Performance Based Navigation: Operazioni di volo basate sulle alte prestazioni per la navigazione aerea
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
La parola a... Luc Tytgat
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anno VI ottobre 2009
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di Umberto Musetti Responsabile Risorse Umane, Sicurezza del Lavoro e Qualità
IN PISTA LA NUOVA STRUTTURA ORGANIZZATIVA ENAV
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l Consiglio di Amministrazione di ENAV ha nominato i primi di ottobre nuovo Direttore Generale Massimo Garbini, che succede a Nadio Di Rienzo chiamato a ricoprire l’incarico di Presidente di Assoclearance a seguito del voto unanime delle Compagnie Aeree e delle Società di Gestione aeroportuale associate. L’incarico affidato a Di Rienzo rappresenta un prestigioso riconoscimento, oltre che a lui personalmente, anche al ruolo che ENAV ha saputo acquisire negli anni come “culla” di alte professionalità al servizio delle istituzioni dell’aviazione civile. Inoltre, testimonia la capacità di ENAV di aver saputo nel tempo individuare al suo interno le sensibilità e le intelligenze migliori in grado di contribuire alla crescita ed allo sviluppo della nostra impresa sia in termini di risultati che di immagine. Non è infatti casuale come la cultura di impresa che caratterizza oggi fortemente la nostra Azienda abbia impresso in ogni sua risorsa una nuova motivazione ed una piena compartecipazione agli obiettivi da raggiungere, in misura tale da essere un riferimento di eccellenza nel contesto del trasporto aereo. Oggi ENAV ha ormai come dato peculiare, geneticamente acquisito, quello di “formare” al suo interno i giocatori della propria squadra. La nomina di Garbini ha tenuto conto della natura prevalentemente strategica della missione istituzionale di
ENAV nel sistema dei trasporti nazionali, volta ad assicurare il mantenimento della sicurezza del volo. La scelta dell’ex responsabile dell’Area Operativa con tutta una carriera nell’ATM, come per Di Rienzo prima di lui, garantirà quel ruolo top-level “tecnico-operativo”, che rappresenta il core business della Società, da affiancare a quello “politico” rappresentato dal Consiglio di Amministrazione, dal Presidente e dall’Amministratore Delegato. Altri strategici interventi hanno riguardato la struttura e l’organizzazione di ENAV negli ultimi tempi: il responsabile dell’Area Amministrativa, Antonino Vecchio Domanti, ha assunto l’incarico di Direttore Generale della nostra controllata Techno Sky ed al suo posto è stato affidato l’incarico ad Antonio Serafini. La ricerca della fluidificazione dei processi, anche a vantaggio della capacità decisionale dell’Azienda, ha quindi determinato la recentissima istituzione del ruolo di “Segretario Generale” – affidato a Domenico Nolè, già responsabile della Funzione Affari Legali – che costituisce una scelta importante per garantire un’ azione di coordinamento e di raccordo tra tutte le articolazioni della Società, anche in campo internazionale. Infine, sul fronte della formazione, settore nel quale ENAV ha sempre investito e sempre più investirà per affiancare alle forti implementazioni tecnologiche un personale sempre più 2
professionalmente qualificato, la responsabilità dell’Academy è stata affidata a Luciano Sorvillo. Questi importanti cambiamenti nascono anche dalla volontà di ENAV di modellare un’organizzazione capace di rispondere appieno alla evoluzione dei processi tecnologici del contesto comunitario e di cogliere, al contempo, le nuove opportunità offerte dal mercato per valorizzare sempre più la propria capacità ed esperienza. Lo scopo è quindi quello di arrivare ad una struttura sempre più snella ed efficiente che abbia tutti gli strumenti necessari a incrementare, se possibile, gli attuali livelli di eccellenza raggiunti in tema di sicurezza e di efficienza del servizio. Al contempo, il nuovo assetto organizzativo è finalizzato anche a cogliere ulteriori opportunità di business; occorre esplorare la possibilità di esportare il nostro know-how nel settore ATM, aggredendo mercati esteri sotto più forme. In questo può darci un forte contributo l’expertize di Techno Sky o l’accordo siglato con Selex Sistemi Integrati, per poter presentare all’estero, facendo sistema-Paese, un’offerta completa ed esaustiva di tutti gli aspetti del controllo del traffico aereo. Il mercato del trasporto aereo si trova in profonda crisi, i contesti di riferimento mutano e noi come ENAV dobbiamo dare risposte alle difficili sfide che abbiamo di fronte. G
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ENAV ALLA GUIDA DELL’OPERATION STANDING COMMITTEE DI CANSO
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assimo Garbini, Direttore Generale di ENAV, è stato nominato il 6 ottobre scorso co-chairman dell’OSC, l’Operation Standing Committee istituito da CANSO l’organizzazione che rappresenta i Provider che coprono l’85% del traffico aereo mondiale. L’OSC nasce a inizio 2009 dalla volontà di dare vita ad un gruppo di lavoro che favorisca la promozione e lo scambio delle best practice in ambito tecnico e operativo fra ANSPs, al fine di ottenere un’armonizzazione dell’efficienza operativa del sistema ATM globale. La nomina a co-chairman (con Luis A. Ramirez, della FAA-ATO statunitense) segue quella di giugno 2009, quando a Massimo Garbini viene conferito l’incarico di presidente dell’Interim Implementation Group, il team che ha curato il primo, delicatissimo, piano di lavoro dell’OSC che definisce le priorità e il metodo secondo il quale questo dovrà operare per il raggiungimento delle proprie finalità.
di Silvia Chirico Relazioni Esterne Comunicazione Interna e Immagine
Il workplan, che ha ricevuto il placet del CANSO Executive Committee e che è stato approvato dai membri dell’OSC durante il meeting del 6 ottobre di Washington, individua tra i principali obiettivi: stabilire dei benchmark di performance per avviare un miglioramento globale e a lungo termine in ambito ATS (Air Traffic Service); migliorare la cooperazione industriale del settore per evitare duplicazioni di attività e trovare punti di contatto per un mutuo scambio di vantaggi; potenziare le azioni di comunicazione al fine di promuovere una corretta e positiva percezione del sistema ATM (Air Traffic Management). “Si tratta dei primi passi di quello che si annuncia un progetto ambizioso e necessario – spiega Massimo Garbini – per fornire una piattaforma di coordinamento e consulenziale agli ANSPs, alle compagnie aeree, all’industria e ai soggetti istituzionali coinvolti a vario titolo nel sistema del trasporto aereo, un progetto che
si potrà realizzare grazie al sostegno e al contributo di tutti i membri di CANSO”. Tra le collaborazioni industriali più urgenti per centrare l’obiettivo del miglioramento e dell’efficientamento del sistema di gestione del traffico aereo, è stata individuata quella con la IATA (International Air Transport Association) per mettere a punto una metodologia che aiuti le compagnie aeree, e quindi gli Stati a cui queste appartengono, a utilizzare al meglio il loro spazio aereo secondo parametri di riferimento studiati e condivisi. A questo scopo, si sta lavorando per la formazione di un gruppo di lavoro che consenta all’OSC di partecipare alla revisione dell’User Requirements for ATS, la relazione con cui la IATA ha reso note le proprie esigenze, da oggi al 2020, in materia di servizi di controllo del traffico aereo, nel tentativo di dare ai provider uno strumento di orientamento utile per la pianificazione delle loro strategie. L’appuntamento è quindi all’ATC Global di Amsterdam 2010, quando l’OSC verrà completamente istituito e presenterà un primo bilancio delle attività. G
CANSO
Massimo Garbini, Direttore Generale ENAV e co-chairman dell’OSC
La Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO) è la voce globale delle imprese che forniscono il controllo del traffico aereo. Fondata nel 1998, essa rappresenta gli interessi dei fornitori di servizi di navigazione aerea (ANSP) in tutto il mondo. Nell’ambito di questa organizzazione, ENAV partecipa allo European Canso CEO Committee (EC3), commissione che disciplina il lavoro di CANSO in Europa, determinandone obiettivi, politiche e posizioni chiave. Il lavoro della commissione EC3 è preparato e sostenuto dal Canso European Coordination Meeting (CECM), organismo che sviluppare e promuove politiche su questioni comuni, coordina lo scambio di opinioni tra gli ANSP e comunica con le altre associazioni di settore su temi specifici di interesse europeo.
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NEL PROGRAMMA E-NET LE SOLUZIONI ABILITANTI PER LE APPLICAZIONI AERONAUTICHE DEL FUTURO DI ENAV MODULARITÀ, DINAMICITÀ E CAPACITÀ DI CUSTOMIZZARE PER SINGOLO SERVIZIO LE CARATTERISTICHE DEL NUOVO SISTEMA DI TELECOMUNICAZIONE IN VIA DI REALIZZAZIONE
L’
attuale sistema di telecomunicazioni di ENAV sarà nei prossimi mesi in buona parte sostituito dalla connettività assicurata da una nuova rete integrata per le comunicazioni operative denominata E-NET. L’odierna struttura per le comunicazioni operative nazionali in uso ad ENAV è infatti caratterizzata da una molteplicità di infrastrutture non omogenee e non organizzate in modo gerarchico, stratificate negli anni fino a raggiungere un totale di oltre 1.700 collegamenti punto-punto. Buona parte di questi collegamenti, alcuni dei quali ereditati dall’Aeronautica Militare, sono ancora di tipo analogico e quindi di bassa qualità e non monitorabili da centri di controllo remoto adibiti alla segnalazione e alla gestione di situazioni di degrado od avaria. Tali connessioni, realizzate con tecnologie di vecchia genera zione, saranno inoltre dismesse dai telecom provider di tutta Europa nel giro di due anni circa. In tale contesto tutte le funzionalità di protezione delle comunicazioni sono demandate ai sistemi propri dei servizi della navigazione aerea e non ai sistemi di telecomunicazione stessi, causando da un lato l’aumento della complessità architetturale, gestionale e manutentiva, dall’altro la difficoltà nell’individuazione dei guasti per il successivo ripristino della normale operatività, traducendo il tutto in una significativa diminuzione della disponibilità end-to-end dei servizi operativi stessi. Nell’ottica di ammodernamento dei sistemi, gli obiettivi principali del programma E-NET sono quindi il superamento dell’attuale stato di rigidità delle TLC (telecomunicazioni) operative e di frammentazione delle diverse reti geografiche aziendali, oltre che la
di Diamante Calandri Responsabile Centro Gestione E-NET ENAV
fornitura di servizi di telecomunicazione ai singoli servizi operativi e di Corporate aziendali, erogati garantendone qualità ed affidabilità in accordo a specifici Service Level Agreement (SLA) e a parametri di Quality of Service (QoS) diversificabili e costantemente monitorabili per ognuno di essi. Il programma, attualmente ancora in fase di realizzazione, prevede la connessione di tutti gli ACC, degli aeroporti, dei Centri Radio TBT e dei Centri Radar attraverso un sistema di telecomunicazioni modulare per sito e per servizio con lo scopo finale di innalzare l’affidabilità e la disponibilità delle infrastrutture trasmissive nelle loro componenti locali di sito, di accesso alla rete geografica e di trasporto nazionale. Il livello logico delle componenti di accesso è differenziato per tipo di servizio trasportato ed è basato su tecnologia IP (Internet Protocol) per alcuni servizi (tra cui AFTN, AOIS, Automazione Operativa Torri, Meteo, OLDI, Radar, STN, ecc.) e su tecnologia ATM (Asynchronous Transfer Mode) per altri (tra cui Fonia Operativa nelle sue componenti telefonica e radio TBT, Fonia Corporate, Security, ecc.). L’ATM costituisce quindi anche il livello logico che permette di ottimizzare e gestire nel rispetto delle diverse QoS, la connettività di livello fisico che è assicurata da tecnologie di tipo SDH (Synchronous Digital Hierarchy) e DWDM (Dense Wavelength Division Multiplexing). Proprio grazie alla nuova architettura sarà possibile in futuro poter gestire capillarmente e velocemente le variazioni della capacità trasmissiva delle singole direttrici di traf4
fico, le variazioni di topologia, soddisfare le esigenze di dinamicità e di diversificazione dettate dall’implementazione di particolari (come il Disaster Recovery) o di nuovi sistemi, siti o servizi ed infine diminuire i costi d’esercizio dell’intera infrastruttura trasmissiva geografica.
Protocolli di rete e associazione con i servizi operativi
L’assicurazione di elevati ed omogenei SLA sarà infine garantita oltre che tramite un idoneo sistema di misura prestazioni personalizzato per ogni servizio operativo anche mediante l’attivazione di specifici sistemi e servizi di gestione di misura e di monitoraggio H24 dell’intera infrastruttura. La nuova architettura di rete garantirà ad ENAV anche la capacità di accedere alla costituenda rete integrata europea per le comunicazioni operative Ground-Ground, denominata PENS (Pan European Network Services), che EUROCONROL, su mandato dei principali ANSP europei sta proprio in queste settimane contrattualizzando. Tale infrastruttura connetterà le diverse sedi EUROCONTROL ed i diversi siti dei vari ANSP europei mirando sia all’omogeneizzazione e al miglioramento della qualità del servizio e della sicurezza delle attività operative in
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ambito internazionale, sia alla razionalizzazione ed al contenimento dei costi di esercizio dei servizi di comunicazione internazionali. I servizi operativi trasportati dalla rete PENS saranno quelli della CFMU ed EAD tra gli ANSP ed EUROCONTROL, e quelli denominati “Backbone Services” per lo scambio dei dati operativi tra ANSP (AMHS, Radar, OLDI/FMTP, Operational Voice su IP). Proprio grazie ad E-NET sarà possibile connettere i due Point Of Presence (POP) italiani di PENS (previsti negli ACC di Roma e Milano) agli altri siti ENAV dove risiedono le citate applicazioni operative (ACC di Padova e Brindisi, Direzione Generale, Fiumicino e Malpensa) e quindi trasportare in ambito nazionale i singoli traffici garantendo per ognuno di essi specifici parametri di QoS e certificando periodicamente i livelli prestazionali raggiunti. L’architettura di E-NET è costituita da diverse componenti tra di loro perfettamente complementari. La prima, e più importante, è il “Backbone Nazionale” formato da collegamenti ad alta capacità (nx155Mbps), magliati e protetti sia a livello fisico (DWDM ed SDH) che logico (ATM ed IP ), tra i quattro ACC, Fiumicino, Malpensa e la Direzione Generale. Questa componente è dotata di nodi di rete duplicati e ridondati in tutte le parti critiche, strutturati con una topologia gerarchica a più livelli. A titolo esemplificativo, l’attuale situazione dei collegamenti operativi presenta una disponibilità media per circuito del 99,1% (equivalente ad una non-disponibilità di 78,8 ore/anno). I valori sono calcolati prendendo a riferimento 504 circuiti operativi di Roma ACC per un periodo di 247 giorni consecutivi (da giugno 2002). La disponibilità media di E-Net per la medesima situazione è del 99,995% (equivalente ad una non-disponibilità di 25,9 minuti/anno).
Backbone Nazionale
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Connessione dei siti remoti al Backbone Nazionale
La seconda è costituita dai “Collegamenti Periferici”, cioè da collegamenti terrestri a media capacità (nx2Mbps) tra i siti di Backbone e gli aeroporti, i Centri Radar ed i Centri Radio. Questa componente è dotata di nodi di rete ridondati e/o duplicati (a seconda della classe del sito e quindi dei livelli di disponibilità richiesti) in tutte le componenti critiche, strutturati con una topologia gerarchica a più livelli in grado di soddisfare tutte le puntuali necessità di connettività di ogni sito remoto che, tramite questo sistema di collegamenti periferici, è sempre rilegato a due differenti nodi di Backbone. La terza e fondamentale componente è costituita dal Centro di Gestione di ENAV (CGE) che si sta realizzando in Area Tecnica, presso il CGE della Funzione Sistemi CNS e Meteo. Tramite i sistemi asserviti a tale centro sarà possibile supervisionare lo stato della rete e dei servizi e verificare il rispetto degli SLA contrattuali e dei parametri di QoS necessari alla corretta erogazione dei servizi operativi. Le funzionalità saranno garantite dall’integrazione delle informazioni provenienti dalle diverse piattaforme di gestione apparati ed allarmi, di misura prestazioni, di correlazioni eventi e di gestione degli asset, e dall’utilizzo di dedicati sistemi di gestione dei SLA, di gestione della Configurazione dei sistemi (CMDB - Configuration Management DataBase) e di acquisizione delle nuove risorse (Provisioning). Contestualmente la stessa struttura permetterà di gestire tutte quelle delicate fasi che vanno sotto il nome di “Service Support” e che comprendono l’analisi e catalogazione delle problematiche occasionali, ricorrenti, a basso e ad alto impatto operativo, la pianificazione e la gestione di ogni tipo di cambiamento di configurazione valutandone preventivamente gli impatti sui servizi operativi, e la gestione della configurazione degli apparati trasmissivi e delle loro release software. La struttura del CGE permette quindi di svolgere le attività di progetta5
zione per l’integrazione di nuovi servizi previsti dai diversi programmi di investimento, di verifica continua della capacità residua di ogni direttrice e del livello di performance e di disponibilità assicurato, nonché di elaborazione della reportistica richiesta dalla normativa e dai contratti in ambito nazionale ed internazionale. Infine, in Area Operativa, presso la Funzione AOIS di Roma ACC, è prevista l’attivazione delle rimanenti funzionalità del CGE quali: gestione dei Trouble Ticket di rete, monitoraggio continuativo dello stato della rete e gestione delle eventuali situazioni di guasto. Tutta la struttura del CGE ed i citati processi interni, sono pensati in conformità alle direttive del Single European Sky e alle disposizioni della CE 2096/2005 in relazione al Safety Management System – ESARR 3 – e nel rispetto delle procedure P06, P07 e P10 del SMS di ENAV, nonché in conformità ai requisiti espressi da EUROCONTROL in ambito PENS ed alle normative ITIL v3 ed ISO 9001. Risulta quindi evidente che E-NET non è solo un programma che prevede attività per l’ammodernamento dei sistemi operativi, la realizzazione di un’infrastruttura di TLC geografiche e la conseguente migrazione dei servizi operativi, ma piuttosto è un sistema abilitante per molti dei nuovi servizi e sistemi (Disaster Recovery, Link2000+, PENS, SESAR). Il suo funzionamento è strettamente legato ai sistemi di gestione, controllo, progettazione e reportistica del CGE e la sua introduzione comporterà notevoli modifiche sia agli attuali processi di progettazione dei nuovi sistemi, sia a quelli di acquisizione della connettività geografica che passerà dalla richiesta di un “Collegamento ATS” tra due qualsiasi locali di sedi ENAV, alla richiesta di attivazione di un servizio di connettività con specifica QoS tra le sale apparati di due o più POP E-NET. G
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PERFORMANCE BASED NAVIGATION: OPERAZIONI DI VOLO BASATE SULLE ALTE PRESTAZIONI PER LA NAVIGAZIONE AEREA PIÙ SICURE PIÙ BREVI ED ECOLOGICHE LE ROTTE DEL FUTURO CON IL NUOVO CONCETTO OPERATIVO PBN
È
capitato a tutti di attendere in volo l’autorizzazione all’atterraggio o assistere a bordo di un aeromobile alle continue manovre di correzione di rotta volando per lunghi minuti prima di arrivare a destinazione. La causa è spesso dovuta all’affollamento delle aerovie e delle aree di terminale. La navigazione convenzionale (quella basata su impianti collocati a terra NDB-VOR/DME) infatti impone in questi casi stringenti regole alla circolazione data la complessità degli scenari, obbligando piloti e controllori a continui vettoramenti e procedure che, seppure nel pieno rispetto dei requisiti di Safety, fanno registrare in alcuni casi ritardi. Oggi, operare su rotte che abbrevino la percorrenza dei tempi di volo, che facciano risparmiare carburante e che diminuiscano il carico di lavo-
di Luca Morelli Relazioni Esterne Comunicazione Interna e Immagine
ro è il sogno di qualsiasi pilota e controllore del traffico aereo; per questo nella strategia di sviluppo dei servizi della navigazione aerea le piattaforme satellitari rappresentano per tutti la maggiore opportunità di crescita dell’intero sistema. In questo contesto, a quarant’anni dall’introduzione del sistema di Navigazione d’Area (R-NAV), proprio recentemente è stato sviluppato un nuovo concetto per la pianificazione delle rotte e delle procedure di volo denominato Performance Based Navigation (PBN). Si tratta di un sistema di utilizzo dello spazio aereo nella struttura delle rotte, nella distanza di protezione dagli
ostacoli e nella distanza tra velivoli e le stesse rotte, calcolata in funzione dei requisiti di prestazione identificati attraverso le Specifiche di navigazione. Il nuovo concetto operativo autorizzato dall’ICAO già dal 2007, costituisce un’evoluzione della Navigazione d’Area R-NAV ed attualmente è già in via di implementazione in paesi come Australia e Giappone su alcune procedure PBN/RNAV in rotta e in avvicinamento strumentale PBN/RNP. La Performance Based Navigation si basa sul principio di Specifica di navigazione, un set di requisiti di prestazione definiti in termini di precisione, integrità, continuità a cui si aggiungono i requisiti dell’equipaggio, di identificazione degli equipaggiamenti e dei sensori usati (GNSS e multi DME). Il nuovo concetto di navigazione non si fonda più sull’uso delle singole radioassistenze (NDB-VOR/DME) ma sul-
Rotte ATS e rotte R-NAV : esempi di navigazione convenzionale comparata con navigazione R-NAV
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le performance totali e sui requisiti funzionali delle specifiche di navigazione prescritte nelle rotte e negli spazi aerei volati. Le Specifiche di navigazione stabilite dalla navigazione PBN vengono definite con un adeguato livello di dettaglio per facilitare la totale armonizzazione di tutti i sistemi in uso dagli stati e dagli operatori. Queste prescrivono chiari requisiti di prestazione per ogni determinata operazione di volo sia in rotta che in terminale che in avvicinamento. L’intero sistema utilizza i segnali provenienti dai satelliti orbitanti nello spazio (GNSS), dai radioaiuti a terra ed è in grado di sfruttare al massimo
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i vantaggi della moderna avionica di bordo, premiando così gli aeromobili più avanzati e capaci di mantenere elevate prestazioni nel proprio ambiente operativo. La forte integrazione dei computer (FMS, GPS, IRU) a bordo dei nuovi aeromobili consente inoltre di avere un’architettura flessibile ed integrata disponibile ad ogni tipo di applicazione senza l’apporto di radioassistenze al suolo. In questo ambiente operativo, il potenziamento delle capacità autonome dell’aeromobile diviene uno degli elementi fondamentali della PBN, consentendo ai velivoli equipaggiati di seguire rotte continue (seameless) con
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un sentiero virtuale di discesa costante fino all’atterraggio o di volare una traiettoria curva con la stessa track keeping accuracy del volo straight-in. Le operazioni di volo ad alte prestazioni PBN consentono oggi di ottimizzare la progettazione delle procedure di volo strumentali con le nuove performance dell’aeromobile. Nel futuro l’aereo imparerà sempre di più a volare da solo realizzando in misura maggiore l’integrazione del potenziale dell’aeromobile dentro la performance ATM favorendo lo sviluppo del concetto dei futuri “Autonomous Aircraft” ovvero degli aerei intelligenti che voleranno nei nostri cieli. G
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CLEARED NEWS a cura della Redazione
Nei giorni scorsi Nadio Di Rienzo ha lasciato l’ENAV per assumere l’importante incarico di Presidente di Assoclearance: il naturale coronamento di una carriera brillante basata sulla sue straordinarie capacità. A lui va il saluto affettuoso e il ringraziamento di tutta l’Azienda, che ha aiutato a far crescere determinandone l’affermazione e il prestigio anche in ambito internazionale. La lunga e intensa esperienza professionale di Di Rienzo comincia nell’Aeronautica Militare per poi proseguire contribuendo a far nascere l’ENAV e poi salendo tutte le responsabilità operative fino a ricoprire la carica di Direttore Generale. In questo ruolo gli succede Massimo Garbini, con cui ha diviso anni di proficua e amichevole collaborazione. Ad entrambi facciamo i nostri complimenti certi che continueranno a lavorare per rendere il sistema del traffico aereo sempre più efficiente e rispondente alle esigenze del Paese e dell’Europa. G
ALLO SMAU ENAV PREMIATA PER L’INNOVAZIONE
L
amministrazioni. Il risultato – reso possibile grazie all’elevata specializzazione del proprio personale ed agli investimenti economici compiuti negli ultimi anni – segue altri riconoscimenti che ENAV ha già ricevuto anche a livello internazionale per la qualità e l’avanguardia dei sistemi utilizzati. G
o SMAU conferisce ad ENAV il Premio Innovazione ICT nazionale – area Sicurezza Informatica, come riconoscimento per l’innovazione del proprio business attraverso le tecnologie dell’informazione e della comunicazione. IL Politecnico di Milano ha selezionato ENAV tra oltre 200 candidature di Imprese e Pubbliche
AERONAUTICA MILITARE ED ENAV FIRMANO UN MEMORANDUM PER LA SICUREZZA AEREA
L’
Aeronautica Militare e ENAV hanno firmato il 21 ottobre a Roma un memorandum di intesa per le procedure della sicurezza dello spazio aereo nazionale in situazioni di emergenza derivanti da atti illegali o anomali. Il documento è stato redatto dal Gruppo di Lavoro Interministeriale Ristretto sul Coordinamento e Controllo dello spazio aereo nazionale contro atti di terrorismo, costituito dagli esperti dell’Aeronautica Militare, dell’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile e da ENAV.
Questo accordo segna un ulteriore miglioramento del coordinamento tra gli organismi militari e civili respon8
sabili della sicurezza e del traffico aereo, determinando una maggiore incisività nell’azione di verifica delle autorizzazioni al volo. In particolare, l’accordo introdurrà un sistema capillare di verifica costante che aumenterà l’attenzione alla osservanza, in particolare da parte degli operatori stranieri, delle procedure previste. Nella foto il Sottocapo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale di Squadra Aerea Giuseppe Bernardis, e il Direttore Generale dell’ENAV, Massimo Garbini. G
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TORNEO DI CALCIO ENAV 2009 CONCLUSA IN UMBRIA LA SECONDA EDIZIONE DEL TORNEO DI CALCIO TRA SEI FORMAZIONI AZIENDALI
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isto il successo dell’iniziativa avviata lo scorso anno, si è disputato a Roccaporena di Cascia (PG), il paese medioevale famoso nel mondo per aver dato i natali a S.Rita, il torneo intersindacale di “calcio a 11” dei dipendenti ENAV 2009. L’iniziativa, la seconda di questo genere, promossa dalle Organizzazioni Sindacali e sostenuta dalla Società insieme alla FIT-CISL, si è svolta dal 24 al 27 settembre scorso presso un complesso congressuale con annessa struttura sportiva situato sulla Valnerina tra Marche ed Umbria. La competizione sportiva è stata l’occasione per mettere a confronto sul campo di gioco colleghi ENAV appartenenti alle varie sigle sindacali tra cui FIT-CISL, UIL-T, COBAS, ATM–PP, più la squadra di Relazioni Industriali e quella dell’Area Operativa, in un clima di cordialità. L’organizzazione del torneo, a cui hanno preso parte 6 team per un totale di più di 100 giocatori, prevedeva lo svolgimento di un mini calendario con
a cura della Redazione incontri all’italiana all’insegna del più spontaneo spirito sportivo e fairplay. Al termine della fase eliminatoria sono approdate in finale la formazione delle Relazioni Industriali ENAV contro la squadra dell’ATM-PP. La partita finale si è conclusa con la vittoria dell’ATM-PP, che ha prevalso contro gli avversari ai rigori dopo un pareggio alla fine dei tempi regolamentari. L’altra finale, quella per il 3° e 4° posto ha visto invece, la vittoria della squa-
dra della FIT-CISL che si è imposta su quella dei COBAS . A testimoniare il clima di festa che ha ispirato l’intero evento è stata la partecipazione di molti dirigenti aziendali tra cui Nadio Di Rienzo, Umberto Musetti, Massimo Garbini, Cico Amorosi, Iacopo Prissinotti che hanno assistito alle fasi finali del torneo ed alla premiazione. La coppa del primo classificato è stata consegnata da Nadio Di Rienzo nella mani di Alessandro Ragona, capitano dell’ATM-PP. L’evento ha costituito oltre che un momento sportivo un’occasione di aggregazione per tutti i partecipanti. G
La squadra dell’ATM-PP vincitrice del torneo
Nadio Di Rienzo consegna la coppa al capitano della squadra vincitrice
La squadra di Relazioni Industriali seconda classificata
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vendo a mente i precedenti articoli del volo ENAVAIR 1234 sull’Atlantico del nord dall’Europa al Canada, vediamo ora somiglianze e differenze per un collegamento transoceanico dal Brasile all’Italia. Nel volo per Montreal avevamo pianificato di seguire una NAT track del flusso Westbound dell’Organised Track System, esistono track anche nell’Atlantico del sud? Sì esistono e formano le SAT (South Atlantic Tracks) racchiuse nel Corridoio EUR/SAM, precisamente la UN741 (NELSO-FLZ), la UN857 (BIPET-REC), la UN866 (APASO-MSS) infine la UN873 (LIMAL-NTL). Sono fisse e non variabili come le NAT e non necessitano di clearance oceanica come quest’ultime. La clearance viene data direttamente alla partenza dalla torre di controllo dell’aeroporto. Ovviamente si possono volare anche rotte random scelte liberamente. Infatti la quantità e la densità di traffico inferiore a quello del nord Atlantico non richiede un sistema organizzativo più stringente. La leg oceanica di ENAVAIR 1234 seguirà la UN 873 da Natal, in Brasile, a Samar di fronte allo stretto di Gibilterra (vedere cerchi rossi) che è, nono-
SOUTH ATLANTIC CROSSING: RIO-FIUMICINO PIANIFICAZIONE DEL VOLO E CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO SULL’OCEANO. E LA CROCIERA DI BALBO? di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV
stante il Corridoio sia in evidente crisi di traffico, la rotta più frequentata. Il decollo è previsto per le 22.00 e sull’oceano attraverseremo le FIR brasiliane di Recife e di Atlantico, quelle africane di Dakar e di Sal (Capo Verde), usciremo dalla tratta atlantica attraverso la FIR europea delle Canarie. Non ci sono radioaiuti alla navigazione sulla distesa oceanica e voleremo con il GPS. Anche per l’attraversamento dell’Atlantico del sud valgono le osservazioni già fatte circa la copertura radio VHF e il servizio radar dei voli transatlantici.
Al di fuori delle circonferenze rosse non c’è servizio radar, praticamente da Capo Verde alle coste brasiliane, nè copertura radioVHF. Il controllo del traffico aereo è procedurale basato sui riporti di posizione dei piloti. In questa porzione di spazio si vola comunicando in HF e usando il SELCAL. In caso di avaria ai motori il nostro volo è certificato per ETOPS di 120 minuti e quindi gli aeroporti alternati in rotta sono Natal, sulla costa brasiliana, e Amilcar Cabral sull’isola Sal a Capo Verde. Occorre pianificare bene il rifornimento di carburante per poter avere ampi margini, anche centinaia di miglia, se fosse necessario fare deviazioni dalla rotta pianificata a causa del maltempo. Dobbiamo attraversare la ZCIT posizionata in questa stagione appena a sud dell’equatore. 10
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La zona di convergenza intertropicale (ZCIT), anche nota come fronte intertropicale o zona di convergenza equatoriale, è una cintura di bassa pressione che circonda la Terra in prossimità dell’equatore. È costituita dalla convergenza di masse d’aria calda e umida tropicale trasportata dagli alisei. È caratterizzata da moto convettivo e, in generale, dalla formazione di grandi cumulonembi. La zona, come mostra un’immagine del satellite EUMETSAT, si sposta verso la linea arancione nell’estate del nostro emisfero mentre assume la posizione della linea gialla durante la presente stagione invernale. I SIGMET per le FIR di Recife, di Atlantico e di Dakar riportano previsioni di cluster di cumulonembi in movimento verso ovest alla velocità di 10 nodi con top a livello di volo 450, tempesta nello strato e turbolenza da moderata a forte. Quando alle 03.30 circa passeremo attraverso la ZCIT, con una deviazione dalla rotta di 80 miglia nautiche, ci terremo fuori dal tempo avverso e sperimenteremo esclusivamente 10 minuti di turbolenza leggera. Sarà l’alba e in breve dovremmo vedere le luci della costa del Senegal, mancheranno solo 5 ore all’atterraggio a Roma Fiumicino. Ma l’Atlantico del sud era stato già attraversato da aerei negli anni 20 e 30. Come facevano a navigare senza sistemi inerziali e satellitari? Stazioni RT e radiogoniometriche a terra o in mare sono state largamente utilizzate duran-
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te le trasvolate atlantiche verso l’America del Sud e del Nord, effettuate dai famosi “Sorci Verdi” con il Savoia Marchetti 79 terrestre, e dalle squadriglie di idrovolanti SM 55 di Italo Balbo. Il 15 gennaio 1931, appoggiati da 5 cacciatorpediniere, superati seri problemi di motori, percorsi i 10.350 chilometri della rotta Cartagene, Kenitra, Villa Cisneros e Bolama, Oceano Atlantico (dall’Africa all’America del sud) e Porto Natal a Bahia, dopo 61 ore e mezzo di volo, 11 dei 14 idrovolanti partiti riescono a concludere la crociera a Rio de Janeiro, sollevando l’entusiasmo di tutto il mondo e aprendo di fatto la strada alle linee aeree regolari tra i continenti. Queste crociere non hanno avuto so-
lo scopo propangandistico, ma hanno gettato le basi per una regolare linea aerea che dal 1939 al 1941 ha collegato con più di 200 voli, Roma con Rio de Janeiro. La linea era gestita dalla LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) e si avvaleva di una stazione radiogoniometrica nello scalo appositamente attrezzato nell’Isola del Sale (arcipelago di Capo Verde) e di due navi attrezzate con RT e gonio dislocate lungo la rotta Isola del Sale- Isola Fernando de Noronha al largo delle coste brasiliane. La tratta oceanica Bolama (Africa) Porto Natal (Brasile), 3.000 km, volata nel 1931 non rassomiglia alle attuali rotte di attraversamento dell’Atlantico del sud? G
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LA PAROLA A... LUC TYTGAT RESPONSABILE “SINGLE SKY AND ATC MODERNISATION UNIT” PRESSO LA COMMISSIONE UE DG ENERGY AND TRANSPORT Dopo una lunga carriera nella Belgian Air Force, Luc Tytgat, esperto di guerra elettronica, approda alla Commissione Ue dove comincia ad occuparsi di trasporti con l’ex Commissario Van Miert. Già responsabile delle Unità “Navigazione satellitare e sistemi di trasporto intelligente”, “Sicurezza aerea” e “Politica europea dello spazio”, Tytgat è attualmente il Capo delle Unità “Politica del trasporto aereo” e “Single Sky e modernizzazione ATC” presso la DG-TREN.
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he tipo di sforzo vi è stato richiesto lavorando in prima linea sul pacchetto SES II? Lavorare su SES II è stata una bella sfida. Difatti, mentre era in corso l’analisi tecnica della Commissione sulla Revisione della Prestazione e la direzione politica dal Gruppo di Alto Livello (HLG) sul Futuro dell’Ordinamento ATM, avevamo altrettanto il compito di focalizzarci costantemente sull’autorità ed i processi che effettivamente danno una prestazione. Come possiamo personalizzare il sistema ATM a seconda dei bisogni degli utenti aerospaziali? Dunque, abbiamo dovuto mettere assieme obiettivi di rete con particolarismi locali, concentrarci solo sul fissare gli obiettivi e lasciare che l’industria organizzasse il proprio lavoro, coinvolgere tutti gli attori nelle strutture efficienti, promuovere il cambiamento e richiamare le capacità dei professionisti dell’industria ATM. Quale sarà l’impatto di SES II sull’ATM? In particolare quali cambiamenti sono attesi e quali sono le differenze con il pacchetto precedente? L’impatto di SES II sarà notevole. Tutte le azioni, che esse siano nel campo della prestazione che della Safety, che dei Blocchi Funzionali di Spazio Aereo, sono rivolti verso l’implementazione nel 2012, da qui la pressione per ottenere risultati concreti e coordinati entro quella data. La grande differenza con SES I è che molti strumenti per attuare il cambiamento e guidare la prestazione saranno presi a livello comunitario con votazione maggioritaria qualificata. La regola di base che nessuno può bloccare il processo decisionale per interessi personali inoltre dovrà garantire che SES II ottenga effettivamente i risultati attesi.
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L’attuale crisi avrà un effetto sulle sfide che SES II deve affrontare? In questo momento le misure da adottare so-
Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Luigi Martini (Presidente), Guido Pugliesi (Amministrazione Delegato) Ilario Floresta, Giorgio Piatti
no di fondamentale importanza. Mentre SES II ottiene una prestazione a medio termine, la crisi ci obbliga a muoversi a breve termine per alleviare l’onere fiscale per la nostra industria aeronautica. SES II dà alcune indicazioni riguardo alle quali alcune misure possono essere prese a breve termine. Per esempio, alcuni Blocchi Funzionali di Spazio Aereo sono già in grado di dare dei benefici operativi immediati come il taglio dei costi di manutenzione attraverso l’uso condiviso senza frontiere dell’equipaggiamento. Alcune misure potrebbero essere anche di carattere finanziario, tipo l’estensione dei periodi di ammortizzazione o l’alleggerimento di alcune azioni. La crisi è l’occasione di fare uno “scramble”, un esercizio di decollo rapido ed applicare il prima possibile la logica e gli strumenti del SES II per gestire la crisi stessa. Come vede il nuovo coinvolgimento ed il ruolo di ENAV nelle Attività Internazionali e soprattutto nelle sfide dei progetti tecnologici come SESAR e BLUE MED? Come Membro fondatore di SESAR Joint Undertaking, la Commissione Europea si congratula vivamente con ENAV per essere diventata un nuovo membro della stessa, insieme ad altri cinque Air Navigation Service Providers (ANSP). L’adesione alla SESAR JU conferma che la Società è uno dei principali Provider europei nel settore dell’ ATM. La grande esperienza di ENAV in molti ambiti operativi e tecnici chiave, sicuramente avranno un impatto positivo su tutto il programma SESAR. Inoltre, la Commissione Europea considera il coinvolgimento di ENAV, insieme agli altri ANSP, come un segnale positivo che ci sia la volontà crescente non solo di sviluppare ma anche di utilizzare in futuro SESAR. Nei margini del programma SESAR, la Commissione pone un’attenzione speciale al progresso del progetto italo-francese “4-Flight” lanciato nel 2008 con l’obiettivo di unire gli sforzi di ENAV e DSNA nel rinnovare i loro attuali sistemi ATM in piena conformità con il concetto operativo di SESAR stesso. Questo è un altro segnale positivo che testimonia il superamento delle frontiere – anche attraverso i FAB – ed apre la strada ad uno spiegamento futuro di SESAR. Per quanto riguarda l’iniziativa BLUE MED FAB, ENAV ha coordinato con successo le attività di tutti i suoi partner dalla firma dell’accordo che ha avuto luogo lo scorso ottobre. Il Programma è strategico nell’implementa-
Cleared Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni, Massimo Garbini, Loris Padella, Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci Redazione: Via Salaria, 716 – 00138 Roma. Tel. 0681662301/2487 Fax 068166140 cleared@enav.it
zione del Single European Sky nell’area mediterranea. Ha il potenziale di fornire un incremento sostanzioso della capacità dello spazio aereo, di ridurre il consumo di combustibile e delle emissioni di biossido di carbonio attraverso una rete di rotte ottimali. BLUE MED coinvolge inoltre partner non europei come osservatori, il suo successo contribuirà all’allargamento della dimensione europea del “Single European Sky”. La Commissione incoraggia e sostiene pienamente il ruolo pro-attivo di ENAV come coordinatore dell’iniziativa di BLUE MED. Qual è lo scopo e la portata del Master Plan ATM e qual è inoltre l’iter per procedere dalla pianificazione alla sua implementazione? Il Master Plan europeo ATM firmato dal Consiglio dell’Unione Europea il 30 marzo 2009 fornisce la mappa europea comune verso la realizzazione degli obiettivi politici del “Single European Sky”. Il Master Plan sarà aggiornato regolarmente ed ogni nuova versione sarà adottata dal Consiglio d’Amministrazione della SESAR JU per rispecchiare il progresso del Programma stesso ed allo stesso tempo per riflettere la volontà di tutti gli azionisti europei attraverso un ampio processo di consultazione. Tuttavia la pianificazione non è mai abbastanza. Gli obiettivi di “Single European Sky” possono solo essere ottenuti attraverso l’implementazione di ciò che è stato pianificato, ed è questo quello che noi vogliamo. Si spera che la politica di “Single European Sky” fornisca un ordinamento adeguato e faciliti la fase di spiegamento di SESAR. In primo luogo, il regolamento basato sulla prestazione, correlata strettamente con le tecnologie rafforzate di SESAR, dovrebbe far diventare l’implementazione degli sviluppi di SESAR la “risposta naturale” a livelli più alti di prestazione da ottenere. In secondo luogo, i nuovi itinerari implementati attraverso la politica “Single European Sky”, come i FAB o il ruolo di direttore di rete, dovrebbero facilitare il coordinamento tra gli azionisti. In terzo luogo, i meccanismi e gli incentivi innovativi per ottenere fondi devono essere sviluppati per alimentare il processo di implementazione laddove necessario, soprattutto per il beneficio e per l’interesse generale e i benefici in tutto il network. I Progetti comuni che saranno implementati come conseguenza del Secondo Pacchetto “Single European Sky” sono un primo esempio di questi meccanismi innovativi per ottenere fondi.
Coordinamento Editoriale: Luca Morelli In redazione: Silvia Chirico Ha collaborato: Federico Maranghi (grafica) Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma www.marchesigrafiche.it Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003 Numero chiuso in redazione il 30 ottobre 2009