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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
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anno VII aprile 2010
Editoriale: Dalle ceneri nuove idee per l’efficienza del sistema europeo Il Progetto ESPER di ENAV Manuale di Cooperazione Civile-Militare ICAO, ENAV al lavoro
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
La parola a... Graham Lake
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EDITORIALE
di Massimo Bellizzi Responsabile Aerea Operativa ENAV
DALLE CENERI DEL VULCANO NUOVE IDEE PER L’EFFICIENZA DEL SISTEMA AERONAUTICO EUROPEO
L’
eruzione del vulcano islandese del 14 Aprile scorso ha portato alla ribalta una tematica già affrontata in ambito ICAO (Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale), ovvero quella della pericolosità per gli aeromobili in volo delle ceneri vulcaniche immesse in grosse quantità nella libera atmosfera e spostate dai venti in quota. Come noto, i maggiori Stati europei, a partire da quelli della penisola scandinava e dal Regno Unito, hanno attuato le misure di contingenza previste in ambito internazionale ed hanno proceduto ad inibire le operazioni di volo in tutto lo spazio aereo interessato. Le operazioni di volo negli aeroporti presenti negli spazi aerei coinvolti sono state di conseguenza necessariamente sospese e l’ Italia tra il 17 e il 20 aprile ha vissuto i giorni di massima emergenza, con l’ENAC che ha fermato tutte le operazioni di volo nello spazio aereo della FIR di Milano. L’ENAV ha stabilito con ENAC un contatto continuo per seguire in tempo reale l’evolversi della situazione e prepararsi all’eventualità di un maggiore coinvolgimento dello spazio aereo nazionale, fornendo un significativo supporto grazie alle proprie competenze acquisite, agli studi effettuati ed alle soluzioni operative già sperimentate per l’ETNA. Inoltre ha effettuato un
volo prova nello spazio aereo oggetto di restrizione, allo scopo di verificare l’eventuale presenza delle micro particelle di cenere vulcanica; le verifiche effettuate successivamente sui velivoli, in tutti i casi, hanno confermato che non c’era traccia di contaminazione e quindi l’ENAC, in analogia a quanto fatto dagli altri Stati, ha riaperto lo spazio aereo, e si è tornato a volare. Non sono state poche le polemiche che la gestione di questo evento ha suscitato. Pertanto è lecito domandarsi: se nel futuro un vulcano islandese, italiano o portoghese dovesse ancora eruttare, potrebbe portare nuovamente alla paralisi del traffico aereo come è successo nel caso del vulcano Eyiafjallajokull? Probabilmente no. Perché l’intera Europa, seppur sollecitata da interessi contrapposti, da questo evento ha forse trovato un impulso positivo per individuare soluzioni che non assegnino solo ad un modello matematico il compito di risolvere situazioni emergenziali come quella occorsa, considerate anche le rilevanti ricadute di natura politico-economiche. Verrà, infatti, promossa in ambito europeo un’azione di ricerca e sviluppo tesa a individuare una rete di monitoraggio per determinare in modo preciso, come non è stato possibile fare in questa emergenza, informazioni sulla 2
quantità e sulla composizione delle ceneri prodotte. Inoltre si è individuata con chiarezza la necessità di creare un collegamento tra Centri di Ricerca dell’Atmosfera e i soggetti che, in situazione di emergenza, sono deputati a prendere decisioni. Questo potrebbe essere un primo elemento verso la creazione di un network manager, a livello europeo, per la gestione unica ed integrata dello spazio aereo, più che mai in certe situazioni. Dovrà inoltre essere stabilito, in termini ingegneristici, quali concentrazioni di ceneri sono compatibili con il corretto funzionamento del traffico aereo: se l’industria non ha mai riferito queste soglie è perché questi dati non venivano richiesti per ottenere la certificazione di motori e velivoli dalle autorità competenti (FAA ed EASA), e questo evento dovrà necessariamente sensibilizzare il settore in questo senso. In conclusione, il vulcano Eyjafjallajokull, seppur a caro prezzo, ha dato a tutta l’Europa una lezione che non sarà ignorata; ingiusto gridare all’eccessiva prudenza, ma certamente il sistema, da ora in poi, deve rivedere sulla base di quanto emerso il principio di precauzione, andando ad individuare, in ogni settore in via preventiva, dati sempre più prossimi alla certezza. ●
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ENAV-NATS OPERATIONAL EXCHANGE SI CONSOLIDA LO SCAMBIO OPERATIVO TRA I DUE PROVIDER di Rinaldo Malè e Amedeo Belli – Responsabile Roma ACC ENAV – Funzione Attività Internazionali ENAV
N
ell’ambito dell’ormai consolidato programma di scambi operativi tra il provider britannico NATS ed ENAV, si è tenuto ad aprile l’Operational Exchange presso l’ACC di Roma e la Torre di controllo dell’aeroporto romano di Fiumicino. Questo incontro, che ha coinvolto il management operativo ENAV di Roma ACC e Fiumicino TWR, nonché la Funzione Attività Internazionali che ha predisposto e coordinato tutta l’attività, fa seguito ad un precedente scambio operativo che ha visto i Controllori inglesi impegnati in uno stage presso Roma ACC nel giugno scorso (vedi Cleared n° 06/09) ed ad un incontro tenutosi in novembre presso l’ACC di Londra a cui ha preso parte una delegazione di Roma ACC congiuntamente con la Funzione Attività Internazionali (vedi Cleared n° 01/10). La delegazione NATS che ha partecipato a questo terzo Operational Exchange era guidata dall’Operations Manager del Centro di Controllo di Londra ed era costituita dai Responsabili dell’Addestramento, della Sicurezza Operativa e delle Operazioni ATSOCAS (Air Traffic Services Outside Controlled Airspace) dell’ACC di Londra, nonché da due Operations Manager del Centro di Controllo scozzese di Prestwick. L’obiettivo dell’incontro di Roma, analogamente ai precedenti, è stato quello di quello di aggregare e condividere esperienze operative di due dei maggiori ANSP europei, in linea con quella spinta alle sinergie ed alla integra-
zione che viene mossa con sempre maggior forza dalle Istituzioni europee attraverso il programma SESAR ed i pacchetti legislativi sul Single European Sky. NATS sta provvedendo ad aggiornare le performance dei propri ACC attraverso due importanti progetti necessari a far evolvere il sistema operativo presso il Centro di Controllo londinese di Swanwick e quello scozzese di Prestwick verso il cosiddetto “electronic environment”, un sistema cioè dove non sia più necessario l’utilizzo delle strisce cartacee (strip). In particolare per i Centri di Controllo d’area è stato presentato il programma iFACT (Interim Future Area Control Tools Support) che sarà implementato entro il prossimo autunno al fine di supportare l’introduzione degli strumenti di supporto agli ATCOs per l’individuazione dei potenziali conflitti e la pianificazione delle attività ATC. Per i Centri di Controllo di terminale invece i cambiamenti previsti consisteranno nell’introduzione del sistema EFD (Electronic Flight Data) che consentirà di rimpiazzare le strip cartacee con le strisce elettroniche attraverso le quali il controllore potrà fornire gli input al sistema con l’utilizzo di una penna ottica. Durante i tre giorni dell’Operational Exchange, i responsabili operativi dell’ACC di Roma hanno avuto la possibilità d’illustrare ai colleghi d’oltremanica le modalità di gestione del traffico attraverso l’utilizzo di un sistema “stripless” quale è quello ENAV e che a Roma ACC è operativo ormai da dieci anni. Effettuando presentazioni mirate è stato descritto il contesto operativo italiano con particolare riferimento all’ analisi dei sistemi tecnici di ENAV, alle procedure ed ai metodi di lavoro utilizzati ogni giorno dai controllori ita3
liani analizzando inoltre gli aspetti di Safety legati ad un ambiente “stripless” esponendo le modalità con cui si è proceduto, negli anni passati, ad effettuare la transizione verso il sistema ATM attualmente in funzione nelle sale operative italiane senza riscontrare impatti negativi sull’utenza e mantenendo alti i livelli di regolarità e sicurezza. Sono stati inoltre descritti gli aspetti relativi all’addestramento dei controllori con particolare riferimento sia ai percorsi formativi (UTP Unit Training Plan) che alle procedure (UCS Unit Competence sheme) previste per il mantenimento delle competenze previste per i Controllori italiani. L’Operational Exchange si è concluso presso l’aeroporto di Roma Fiumicino con la visita alla Torre di controllo, l’illustrazione del contesto operativo e dei sistemi in operazioni nel maggiore aeroporto italiano. Al termine di quest’ultima sessione presso l’aeroporto romano, le delegazioni ENAV e NATS hanno avuto modo di predisporre l’agenda dell’ incontro già pianificato per le prossime settimane in Scozia presso il nuovo Centro di Controllo d’Area ed oceanico di Prestwick e la Torre di controllo dell’aeroporto di Edimburgo, e di preparare il feedback sulle attività fin qui svolte da presentare al prossimo incontro tra i vertici ENAV e NATS in programma a Londra nel mese di maggio. ●
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IL PROGETTO ESPER di Averardo Andrenacci Funzione Gestione Risorse Umane – Responsabile Settore Programmazione e Mobilità
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Elementi di innovazione Il progetto ESPER presenta numerosi fattori di innovazione tra i quali si possono citare: ➮ Nuovo sistema ESS (Employee Self service Service): è il sistema attraverso il quale il dipendente potrà avanzare le proprie richieste amministrative (fruizione di istituti di legge quali ferie, permessi personali, ecc...), modificare i propri dati personali (cambio codice IBAN, residenza/domicilio, composizione familiare, ….), avanzare domande di mobilità geografica e accedere ad informazioni che lo riguardano (turni mensili, cedolini paga, …), senza l’utilizzo dei moduli cartacei. Questo consentirà all’azienda di essere più “vicina” al dipendente ricevendo richieste e fornendo risposte in modo snello e veloce, attraverso flussi elettronici. ➮ Nuova gestione dei turni operativi: verrà introdotto un nuovo sistema informativo che consentirà ad ENAV di gestire la pianificazione e la gestione operativa dei turni in modo unitario ed omogeneo. ➮ Introduzione di nuovi sistemi: oltre al nuovo “master data” EHC, al sistema turni e al sistema ESS, verranno implementati altri sistemi informativi: il sistema per la gestione del budget del personale, il nuovo sistema di gestione delle presenzeassenze (in sostituzione dell’attuale GesPer), che consentirà tra l’altro l’imputazione diretta delle ore
di lavoro su singolo progetto, il nuovo sistema di alimentazione dei flussi contabili, il nuovo sistema di pianificazione dei fabbisogni del personale, il nuovo sistema per la gestione e la valutazione delle competenze e delle prestazioni. Inoltre, verrà rivisto il sistema di reporting direzionale per il personale, ed infine vi sarà la revisione e ove possibile l’integrazione all’interno dell’ERP aziendale di altre applicazioni verticali quali la Gestione della Mobilità, ecc. ➮ Gestione integrata dell’accesso ai sistemi: contestualmente all’avvio dei nuovi sistemi informativi verrà del implementato il nuovo sistema di Identity & Access Management (IAM) per gestire in modo integrato il sicuro accesso ai sistemi e ai dati aziendali, sviluppando l’attuale sistema di “single sign on”.
l progetto ESPER: che cosa è e chi coinvolge A Partire dal mese di settembre 2009 è stato avviato in ENAV il proget to ESPER: Evoluzione Sistemi del PERsonale. Attraverso questa iniziativa, l’Azienda si pone l’ambizioso ed importante obiettivo di implementare il nuovo sistema informativo del personale per una gestione più efficiente ed efficace di tutte le attività a supporto della vita lavorativa dei dipendenti. Uno dei vantaggi derivanti dal progetto è di poter disporre di tutte le informazioL’organizzazione del progetto ed i ni riguardanti la vita professionale del tempi dipendente all’interno di un unico siIl progetto ESPER vede il coinvolgistema denominato EHC (ENAV Humento di circa 90 persone appartenenti man Capital), totalmente integrato con a diverse Funzioni aziendali, a cui vieil sistema ERP aziendale. ne richiesto di mettere a disposizione EHC, infatti, sarà il sistema primario le proprie competenze per individua(il così detto “master data”) in cui re le soluzioni migliori e rispondenti saranno inserite tutte le informazioni alle esigenze aziendali. L’attività operiguardanti l’organizzazione azienrativa è articolata in 13 sotto progetti dale, le responsabilità assegnate e (“Work Package”), ciascuno dei quali l’anagrafica de dipendente, che difocalizzato su specifiche tematiche e verranno così patrimonio comune argomenti. Ogni Work Package è guidi tutti gli altri sistemi informativi. dato da un Team Leader Aziendale ESPER, inoltre, prevede anche l’imed è composto da un grupplementazione di altri sistemi, tra lopo eterogeneo di ro fortemente integrati, il cui obiettipersone ENAV. vo è permettere ad ENAV di erogare servizi al personale in modo più snello ed efficiente. Il progetto presenta un elevato grado di complessità, sia per i cambiamenti che verranno adottati in termini di processi lavorativi e di sistemi, sia per la durata dello stesso (oltre 18 mesi), sia per il numero di persone (circa 90 tra interni ed esterni) che sono ingaggiate su diversi fronti e che devono essere coordinate al fine di raggiungere tutte lo stesso obiettivo. I work package del progetto ESPER e le persone coinvolte nei diversi WP 4
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Per coordinare e garantire un’elevata integrazione tra le persone e le diverse aree progettuali è stata creata un’organizzazione di progetto che prevede diversi ruoli: ➮ Il Comitato Guida: definisce obiettivi e linee guida del Progetto, è composto da tutti i Responsabili della Funzione “Risorse Umane, Sicurezza sul Lavoro e Qualità”, dal responsabile della Funzione “Sistemi Informativi Gestionali” e dal responsabile della Funzione “Applicazioni Gestionali”. ➮ Il Comitato Interfunzionale: è chiamato a definire, congiuntamente al Comitato Guida, obiettivi e linee guida in relazione a specifiche tematiche di progetto a maggior impatto trasversale, di volta in volta individuate. ➮ Il Project Manager: è responsabile del raggiungimento degli obiettivi di progetto assicurandone la
realizzazione nel rispetto dei tempi, dei costi e degli standard di qualità richiesti. ➮ L’Integration Manager: gestisce le tematiche d’integrazione di natura tecnica e infrastrutturale tra le aree di progetto assicurandone, in collaborazione con i Project Manager, il coordinamento ed il controllo. ➮ Il Change Management Officer: gestisce la comunicazione di progetto, rileva i fabbisogni formativi in collaborazione con i Team Leader e promuove l’organizzazione dei relativi corsi e l’assistenza all’avviamento. ➮ Team Leader: è responsabile delle attività del proprio team e dei relativi deliverable nel rispetto dei tempi e degli standard di qualità richiesti. La struttura organizzativa consente di governare le attività di progetto nel
rispetto dei tempi concordati e di gestire e coordinare i diversi gruppi di lavoro. Il progetto ESPER, infatti, ha l’obiettivo non solo di portare innovazione ed efficienza all’interno di ENAV, ma anche di far “avvenire le cose” nel rispetto dei tempi del cronoprogramma di progetto (composto da oltre 700 attività), che prevede l’avvio operativo del nuovo sistema integrato a luglio 2011. Questo progetto rappresenta pertanto un’opportunità per ENAV per migliorare il proprio modo di lavorare e per accrescere l’efficienza nella gestione delle proprie risorse umane e tecnologiche. Questo obiettivo, infatti, risponde anche alla necessità di rendere ENAV un’azienda orientata al miglioramento continuo, anche in coerenza con l’allargamento progressivo dei propri obiettivi di business attraverso la partecipazione a numerosi progetti internazionali. ●
Comitato Guida
Comitato Interfunzionale
(U. Musetti, C. Amorosi, M. Casale, A. Del Grosso, G. Gugliotta, M. Rocca, E. Savini Nicci, D. Casalino, G. Vernice)
(Componenti del comitato Guida + M. Bellizzi, L. Bottiglieri, L. Colman, F. Di Maio)
Project Manager (A. Andrenacci)
Change Management Officer
Integration Manager (F. Paterni)
(M. Simoncini)
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Organizzazione del progetto ESPER 5
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CLEARED NEWS SI RAFFORZA LA FLOTTA ENAV RADIOMISURE di Silvia Chirico Funzione Relazioni Esterne – Comunicazione Interna e Immagine ENAV
È operativo il nuovo velivolo Piaggio Aero P180 AVANTI II F.I. che va a potenziare la flotta dedicata alle attività di Radiomisure per la verifica dell’efficienza e la rispondenza alle normative internazionali del sistema di radioassistenze. La consegna è avvenuta presso la base di Radiomisure all’Aeroporto di Ciampino alla presenza del vertice di ENAV, di Piaggio Aero e di ENAC. Il velivolo, un biturboelica con un’autonomia 1470 nm IFR per un endurance di 4,5 ore, raggiunge la velocità di 402 kts (745 km/h), un rateo di salita di 844 metri al minuto ed una quota di tangenza di 41.000 ft (12.500 metri), inoltre è certificato per procedure di atterraggio ripido, essenziali per le attività di radio misurazione e calibrazione dei sistemi di controllo in ambito aeroportuale. Capace di performance simili a quelle di un Jet, l’aereo consente consumi di carburante inferiori del 40% e ridotte emissioni di CO2 nell’ atmosfera.
Da sinistra: il Direttore Operazioni Volo ENAV, Com. Antonio Brandetti, l’Amministratore Delegato ENAV Guido Pugliesi, il Presidente ENAV, Com. Luigi Martini, il Direttore Generale ENAV, Massimo Garbini, il Responsabile dell’Area Operativa ENAV, Massimo Bellizzi, il Responsabile della Funzione Radiomisure ENAV, Com. Giulio Inguscio.
Voluta dal Consiglio di Amministrazione di ENAV, l’acquisizione del nuovo P 180 rientra nel piano di potenziamento e mantenimento di elevati standard di sicurezza degli scali italiani e permetterà ad ENAV di assolvere questa funzione anche a vantaggio di altre strutture aeroportuali dell’Unione europea, per le quali
può svolgere servizi di Radiomisure. L’aereo infatti si affianca agli altri due P 180 della flotta ENAV,equipaggiati con le tecnologie di ultima generazione NSM UNIFIS 3000 e certificati per “Lavoro Aereo Radiomisure” da ENAC ai sensi della regolamentazione internazionale EASA, (European Aviation Safety Agency). ●
IATA SI INCONTRA CON ENAV PER AVVIARE IL CONFRONTO SULLE INIZIATIVE LEGATE AL CIELO UNICO EUROPEO di Alessandro Ghilari Funzione Attività Internazionali ENAV
Lo scorso 12 aprile, presso la sede centrale di ENAV, si è tenuto un incontro tra ENAV e IATA con l’obiettivo di avviare un confronto sulle tante iniziative in corso sullo scenario europeo e propedeutiche all’introduzione delle misure previste dal secondo pacchetto legislativo Single European Sky. Uno dei pilastri di tale pacchetto è l’introduzione di uno schema di prestazioni (Performance Scheme) che misuri ed incentivi tutti gli attori del settore del trasporto aereo (fornitori di servizi alla navigazione aerea, autorità di re-
servizi forniti all’utente finale, che rimane il passeggero. La sicurezza, l’efficienza economica, la puntualità e la riduzione dell’impatto ambientale, sono questi i temi sui quali la Commissione Europea sta puntando per l’immediato futuro e sono stati proprio i temi oggetto dell’incontro IATA-ENAV. In sintesi, il meeting ha rappresento un riconoscimento del ruolo di ENAV nel contesto europeo e ha Da sinistra: per la IATA Stefano Baronci e Gerry contribuito ad aumentare la cooO’Connell, per ENAV il responsabile Pianificazione perazione tra gli attori del trae Controllo, Luca Colman ed Alessandro Ghilari. sporto aereo per una condivisiogolazione, aeroporti, compagnie ae- ne degli elementi rilevanti delle iniree, ecc.) ad operare mirando al con- ziative legislative che contribuiscono a tinuo miglioramento della qualità dei disegnare il Cielo Unico Europeo. ● 6
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CLEARED NEWS A ROMA IL GOVERNING BODY DI BLUE MED di Mariagrazia La Piscopia Funzione Attività Internazionali ENAV Segretario Governing Body di BLUE MED
Si è tenuto ad aprile a Roma il terzo Governing Body del progetto FAB BLUE MED. Il Governing Body è il gruppo all’interno del quale siedono i rappresentanti degli Stati Membri di BLUE MED: Albania, Cipro, Egitto, Grecia, Libano, Malta, Regno di Giordania, Tunisia oltre chiaramente all’Italia. Obiettivo del Governing Body è discutere problematiche legate agli aspetti di gestione politica del progetto, definire linee guida strategiche e dare le relative indicazioni d’indirizzo alle strutture sottostanti. L’incontro ha visto la partecipazione anche di rappresentanti militari, delle Aviazioni Civili e dei service provider oltre che l’inter vento di Patrick Ky, Direttore Esecutivo della SESAR Joint Undertaking, e un address formale da parte di Luc Tytgat, Responsabile del Directorate General for Mobility and Transport della Commissione Europea. Sia Patrick Ky che Luc Tytgat hanno rimarcato l’importanza del progetto BLUE MED come catalizzatore dell’estensione del Cielo Unico Europeo (SES) nell’area Sud Est del Mediterraneo ed in particolare nei Paesi non facenti parte dell’Unione Europea. Inoltre, le attività del progetto sono state considerate parte integrante di un processo più ampio che comprende non solo la costituzione del FAB, ma anche altri “pilastri” del Cielo Unico Europeo collegati, come SESAR. Il possibile approccio coordinato, attraverso BLUE MED, del programma SESAR verso i paesi del Mediter raneo è stato considerato quale fattore determinante e leva strategica verso uno sviluppo tec-
Il Governing Body di BLUE MED riunitosi a Roma.
nologico integrato nell’intera area. Al Governing Body ha partecipato anche il Direttore Generale ENAV, Massimo Garbini, che ha evidenziato il concreto e positivo progresso tecnico del progetto sviluppato sotto la guida dei service provider dell’area ed in particolare di ENAV come coordinatore delle varie attività. ENAV, all’interno del progetto stesso, è infatti promotore di un processo che permetterà ai service provider di strutturare su base regionale la gestione del traffico aereo e di portare da subito efficienza e riduzione dei costi per gli utenti dei servizi ATS. Ciò consentirà di rispondere prontamente alle richieste costanti provenienti da un mercato che, come quello del trasporto aereo, è strate7
gico per ogni paese ed ha, nel bacino del Mediterraneo, elevate potenzialità di sviluppo. Durante il meeting i rappresentanti “ full member” del Governing Body hanno siglato lo Strategic Action Plan (SAP), documento che rappresenta la pianificazione di dettaglio delle attività che verranno sviluppate nel corso dell’attuale Fase di Definizione del progetto. Sulla base del SAP, è stato identificato un piano di compliance al Single European Sky dei paesi nonEU, piano che permetterà di estendere al nord Africa ed al Medio Oriente i concetti di gestione coordinata dello spazio aereo e dell’interoperabilità nell’area, in linea con il modello di Virtual Centre di BLUE MED. Il prossimo Governing Body si terrà in ottobre a Malta. ●
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EUROCONTROL AVVIA LA SUA RIFORMA
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UROCONTROL, l’Organizzazione Europea per la Sicurezza della Navigazione Aerea, è un’istituzione intergovernativa fondata agli inizi degli anni ‘60 da un piccolo gruppo di Stati dell’Europa centrale (Belgio, Francia, Repubblica Federale Tedesca, Lussemburgo, Olanda e Regno Unito), firmatari di un accordo (Convention) che mirava a promuovere la cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea. A quel gruppo si sono aggiunti nel corso dei decenni numerosi altri Stati (l’Italia nel 1996) fino ad arrivare alla composizione attuale, che conta ben 38 paesi membri. Nel corso degli ultimi 50 anni il panorama europeo è mutato radicalmente sia negli aspetti tecnici-operativi che in quelli istituzionali. Sulla base di questi mutamenti si decise già negli anni ’90 di rivedere la Convenzione in vigore per adattarla alla nuova realtà. A distanza di più di 15 anni quella carta, cosiddetta Revised Convention, non è stata ancora ratificata da tutti gli Stati (ne mancano 2) e pertanto non è ancora formalmente in vigore, sebbene gli Stati membri abbiano deciso di renderne operative, “provisionally applied”, alcune parti. L’ultimo decennio ha visto una forte accelerazione al cambiamento per rispondere in maniera adeguata all’incremento del traffico aereo ed alla crescente complessità degli aspetti operativi, tecnici, normativi ed istituzionali che interessano la navigazione aerea internazionale. Per rispondere a queste esigenze, a partire dal 2000, l’Unione Europea ha intrapreso un percorso rivolto all’armonizzazione delle regole e delle tecnologie ed alla riorganizzazione del settore nel suo complesso. L’azione comunitaria ha preso forma attraverso due pacchetti legislativi (pubblicati nel 2004 e
(EU & Non EU Members: REG MIL ANSP AU Airports Manufactures Similar to SCG
La nuova struttura di Eurocontrol proposta da CANSO per la prima fase.
di Alessandro Ghilari Funzione Attività Internazionali ENAV
2009) sul Cielo Unico Europeo nonché una serie di Regolamenti e Direttive Europee che hanno ridisegnato completamente il contesto normativo di riferimento, puntando ad un incremento dei livelli di sicurezza, qualità ed efficienza economica dei servizi forniti. In questo contesto, tutti gli attori del settore (istituzioni europee, Stati, ANSP, compagnie aeree, industria, ecc.) hanno dovuto rivedere il proprio ruolo e la propria organizzazione per poter rispondere alle nuove sfide. È così che il Provisional Council di EUROCONTROL (l’organo che è responsabile della guida strategica dell’organizzazione), nel dicembre del 2009, ha ritenuto necessario che questo percorso di ammodernamento coinvolga anche EUROCONTROL stessa. L’obiettivo fissato è quello di rivedere la struttura e l’organizzazione del lavoro, i compiti e le responsabilità dei diversi organi, ridisegnare i processi decisionali, ottimizzare le risorse e ridurre i costi, assicurare la separazione tra le attività di regolamentazione da quelle di fornitura dei servizi (principio basilare sancito dai regolamenti comunitari sul SES e che in Italia ha visto affermarsi nei due diversi ruoli ENAC, come ente regolatore, ed ENAV come fornitore di servizi), riconoscere un nuovo importante ruolo agli attori operativi (ANSP, Compagnie Aeree ed Aeroporti) nella guida di alcune importanti attività ed infine creare le condizioni perché la nuova EUROCONTROL possa rivestire importanti incarichi assegnatigli dalla Commissione Europea (Performance Review Body, Network Manager, ecc.), il tutto salvaguardando due elementi caratterizzanti di EUROCONTROL: la prospettiva pan-europea e la cooperazione civile-militare.
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Per realizzare questa “nuova EUROCONTROL” si procederà in accordo al piano individuato dal Provisional Council che prevede due fasi: – una prima fase in cui verrà effettuata una articolazione delle attività svolte da EUROCONTROL distribuendole su tre pilastri, ciascuno dei quali specializzato in attività di supporto alla regolamentazione, attività legate a SESAR oppure attività fornite a livello centralizzato a beneficio di tutto il network. – una seconda fase in cui l’assetto istituzionale dell’organizzazione verrà riadattato per renderlo coerente con i cambiamenti intervenuti. Una tale riforma rappresenta un’opportunità per tutti gli attori del settore per contribuire a ridisegnare il sistema europeo in maniera più razionale e bilanciata, che riconosca la necessità di centralizzare alcune attività ed al contempo di offrire più libertà agli Stati ed all’industria di decidere sulle materie di propria competenza. Ciò evitando duplicazioni e sprechi in modo da sfruttare appieno le molteplici opportunità create con le iniziative legislative della Commissione Europea (SESAR, EASA, Network Manager, Blocchi Funzionali di Spazio Aereo solo per citare le più conosciute). ENAV ha chiesto già da tempo un ammodernamento di EUROCONTROL per la semplificazione delle attività e l’ottimizzazione delle risorse. Oggi la Società è fortemente impegnata a fornire un contributo diretto alle attività legate a questa riforma, operando sia direttamente a livello di organi e gruppi di EUROCONTROL sia attraverso un lavoro comune con le istituzioni nazionali ed europee nonché con l’associazione d’impresa CANSO (Civil Air Navigation Services Provider Organization), con l’obiettivo di rispondere sempre meglio alle esigenze degli utilizzatori finali che rimangono i passeggeri. ●
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MANUALE DI COOPERAZIONE CIVILE-MILITARE ANCHE ENAV PARTECIPA ALLA STESURA DEL DOCUMENTO ICAO
di Luca Morelli Relazioni Esterne – Comunicazione Interna e Immagine ENAV
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l G8 docet nelle best practice di ENAV. Sarà infatti la “gestione concordata” dello spazio aereo assicurata in occasione del Summit 2009 dei Capi di Stato e di Governo de L’Aquila ad evidenziare il funzionamento della cooperazione civile-militare nazionale. Nel documento preparato da ENAV su esplicita richiesta di ICAO, il caso de L’Aquila ancora una volta fa scuola sul modus operandi italiano che si serve della cooperazione civile-militare nella gestione del traffico aereo. Il manuale, che dovrebbe essere finalizzato in tempo utile per essere presentato all’Assemblea Generale di ICAO che si terrà ad ottobre 2010, raccoglierà i principi attorno ai quali dovrebbe ruotare una efficace cooperazione, focalizzando l’attenzione su: ➢ assetto istituzionale e regolamentare che sovrintende all’organizzazione civile-militare all’interno dello Stato; ➢ organizzazione e gestione dello spazio aereo; ➢ operazioni degli aeromobili di Stato; ➢ armonizzazione tecnologica ed interoperabilità dei sistemi. A tal fine l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile, con una recente State Letter, ha chiesto a tutti gli Stati membri di trasmettere informazioni e modelli impiegati, le cosiddette best practice, che evidenzino il funzionamento della cooperazione e del coordinamento civile-militare nazionale. In tale contesto ENAV, come testimoniato da tutti in Europa, nell’Uso Flessibile dello Spazio Aereo (FUA) rappresenta un’eccellenza, consentendo sui cieli italiani la pianificabilità permanente delle rotte condizionali (CDR1), assicurando così al traffico aereo commerciale la pos-
sibilità di scegliere la rotta più breve. Anche in caso di temporanea attivazione di una zona militare, i Controllori del traffico aereo possono adottare una serie di azioni tattiche volte all’istradamento dei voli interessati su rotte alternative. “La partecipazione alla creazione del manuale è l’opportunità per esportare il nostro modello – ha sottolineato Alessandro Giannangeli CTA in forza alla Funzione Progettazione Spazi Aerei che sta lavorando al draft del documento. Giannangeli ha continuato: “al G8 grazie ad un tempestivo ed efficace coordinamento tra ENAV, ENAC ed Aeronautica Militare, è stato possibile conciliare le esigenze militari, per la protezione delle aree interessate dall’evento, con quelle del traffico aereo civile, senza creare alcun disagio all’utenza. Il risultato è stato possibile anche grazie alla stretta collaborazione in fase strategica che in un tempo record
ha creato le pre-condizioni per la realizzazione di un sistema sicuro, regolare ed efficiente”. All’elaborazione di questo manuale, ENAV sta partecipando attraverso due diverse iniziative che passano attraverso ICAO e CANSO. Anche a CANSO è stato affidato infatti il compito di sviluppare alcune parti del Manuale e per questo ha chiamato a raccolta i principali ANSP sulla scena mondiale chiedendo loro di contribuire con il know-how acquisito in materia. L’uso flessibile dello spazio aereo, ha consentito la massimizzazione di questa risorsa e ha incrementato notevolmente la capacità complessiva del sistema Europeo del traffico aereo. Riaffermare la centralità della cooperazione tra attori civili e militari significa assicurare una gestione della spazio aereo più efficiente a beneficio di tutti gli utilizzatori di questo bene prezioso. ●
INTEGRAZIONE CIVILE/MILITARE IN ITALIA Il modello italiano è considerato un positivo esempio di interazione civile/militare. Nel nostro paese il Comitato di Coordinamento Operativo (CCO) è il corpo nazionale ad alto livello nazionale di alto livello dove ENAV, A.M., ENAC si riuniscono periodicamente per deliberare in materia di politica dello spazio aereo. Uno dei concetti cardine della nostra organizzazione è l’applicazione del concetto di pianificabilità perenne delle rotte CDR1 (nessuna chiusura di rotte CDR1 ma re-instradamento tattico quando necessario). Tutto ciò, se è vero che denota una valida cooperazione civile/militare soprattutto a livello tattico, mostra invece margini di miglioramento nella gestione pretattica, ottenibili anche con l’introduzione di CDR2 al momento assenti in Italia. Proprio a tali miglioramenti si tende, anche su input di EUROCONTROL, attraverso un perfezionamento delle procedure volte alla corretta diffusione di informazioni dal giorno prima delle operazioni. Nel nostro paese l’applicazione pratica del concetto FUA è affidata ad AMC Italia, ubicata a Ciampino, la quale raccoglie ed analizza tutte le richieste di spazio aereo e ne decide l’assegnazione giornaliera, attraverso la trasmissione di un AUP (Airspace Use Plane) alla CFMU di Bruxelles. Quest’ultima, di conseguenza, emetterà un documento denominato CRAM (Conditional Route availability Message) contenente informazioni sul livello di disponibilità delle rotte condizionali (CDR) interessate. il CRAM sarà poi utilizzato dagli operatori delle compagnie aeree ai fini della corretta pianificazione del volo. Un concetto strategico di cui ENAV è portavoce e che ha riscosso di recente notevoli consensi in ambito EUROCONTROL, è la possibilità di pianificare al di sopra di una certa quota (FL 320) ed in orari notturni, delle rotte dirette tra punti di entrata e di uscita al di sopra del territorio nazionale. Per arrivare a ciò si sta progettando, di concerto con Aeronautica Militare, la cancellazione delle zone interessate al di sopra di questa quota. È già in atto, invece, la stessa possibilità di pianificare rotte dirette, ma limitatamente alla fascia oraria notturna.
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o, non vogliamo parlare di un mondo fantascientifico, ma di cose vecchie quanto almeno un antico detto. Diceva infatti Seneca che “le difficoltà rafforzano la mente, così come il lavoro irrobustisce il corpo”. In ecologia e biologia la resilienza è la capacità di un organismo di “auto-ripararsi” dopo aver subito un danno tanto che in un ecosistema, ad una maggiore variabilità di fattori ambientali corrisponde una alta resilienza delle specie che vi appartengono. Le specie che presentano alti tassi di resilienza sono definite “r-strategiche” contro quelle a bassi tassi di resilienza denominate “k-strategiche” che appartengono a ecosistemi stabili. Nelle scienze sociali questo concetto corrisponde alla capacità dell’uomo di fronteggiare le avversità della vita e superarle uscendone, non solo indenne, ma addirittura rinforzato o trasformato. La specie umana, come tante altre, è capace di “autoripararsi” dopo aver subito un danno. Insomma una buona notizia, sappiamo con certezza che gli esseri umani sono stati progettati per affrontare con successo difficoltà e stress. Che cos’è la resilienza? Il termine resilienza deriva dal latino resilire (rimbalzare) e in origine proveniva dalla metallurgia indicando la proprietà dinamica dei materiali di deformarsi e trasformarsi adattandosi allo stress ambientale, per poi ritornare alla posizione di quiete, esprimendo al contempo grande energia e mantenendo integra la propria forma e identità. Si distingue così dal semplice momento della “resistenza” che indica, per contro, la possibilità di un elemento di mantenere la propria posizione. Per la precisione, in ingegneria la resilienza “è la capacità di un materiale di resistere ad urti o sollecitazioni impulsive senza spezzarsi. Il contrario della resilienza è la fragilità.
RESILIENZA UOMINI “R-STRATEGICI” E RETI-SERPENTE di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV
Così anche in campo psicologico la persona resiliente è l’opposto di una facilmente vulnerabile. L’individuo resiliente presenta una serie di caratteristiche psicologiche inconfondibili, vede gli eventi negativi come momentanei e circoscritti; è fortemente motivato a raggiungere gli obiettivi che si è prefissato; tende a vedere i cambiamenti come una sfida e come un’opportunità, piuttosto che come una minaccia; di fronte a sconfitte e frustrazioni è capace di non perdere comunque la speranza. Ma essere resilienti per gli uomini appare essere la norma, si adattano e imparano a superare indenni
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le avversità più severe. Due esempi. Il piano dei nazisti di creare profondi scompensi all’equilibrio psichico degli abitanti di Londra con continui e duri bombardamenti non solo è fallito, ma è successo il contrario, si è registrato un minor ricorso ai centri d’igiene mentale e un minor numero di suicidi. Una serie di studi pubblicati nel 2002 riporta che solo una piccola parte delle persone coinvolte negli attacchi terroristici alle Twin Towers di New York ha sviluppato un qualche significativo disturbo psicologico. Tutti gli altri, un po’ alla volta, sono riusciti a ricostruirsi, anche dal punto di
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vista emotivo e psicologico, una vita normale. Di individui resilienti e di sviluppo della resilienza tratteremo nel prossimo numero con una metafora sul rugby. Il serpente sopravvive anche se tagliato in due Nei magnifici paesini della provincia di Rieti, una leggenda popolare, ripresa probabilmente dalla mitologia nord-europea, attribuisce ad un povero innocuo serpentello un potere demoniaco: è il pericoloso demone-serpente che rinasce dal corpo del rettile quando viene tagliato in due. Ecco un’altra immagine appropriata e sintetica di cosa sia la resilienza, in questo caso di una rete che supporta servizi, di caratteristiche che dovrebbe avere un network di comunicazioni e di trasmissione dati relativi alla sicurezza della vita umana, come, ad esempio, è la nostra E-NET, rete digitale integrata di trasmissione dei servizi di ENAV compresi quelli del controllo del traffico aereo. Proprio così, sfruttando E-NET possiamo attivare procedure di Disaster Recovery che ci fanno continuare a produrre capacità e sicurezza di gestione del traffico aereo anche se la “coda” del network di servizi viene per qualsiasi motivo tagliata, riattestando l’ente operativo non in grado di funzionare su un altro collegato nella rete. Che il tema della resilienza e della sicurezza delle reti sia vitale è testimoniato anche dall’istituzione di un’Agenzia internazionale, ENISA – European Network and Information Security Agency, che provvede ad elaborare standard e raccomandazioni di miglioramento. Prendiamo ad esempio il campo dell’economia, la resilienza e la sicurezza delle reti di comunicazione, e dei servizi che esse supportano, rappresentano una questione di primaria importanza per l’Europa, dato l’impatto del loro corretto funzionamento sulle attività delle imprese e sulla vita quotidiana di milioni di cittadini.
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L’Agenzia europea ha rivolto raccomandazioni sull’impiego di tecnologie emergenti e il loro potenziale di migliorare la resilienza e la sicurezza delle reti di comunicazione. In collaborazione con i regulators, i decisori pubblici, gli operatori, i fornitori di infrastrutture e le università, ENISA ha fatto il punto sulle strategie e le regole già adottate da governi e operatori nonchè sulle tecnologie attualmente disponibili. Le nuove tecnologie di sicurezza ENISA ha identificato alcune tecnologie come validi strumenti per assicurare una maggiore sicurezza, flessibilità e resilienza delle reti di comunicazione. La più importante è IPV6 che rappresenta la naturale evoluzione del protocollo internet attualmente in uso (IPV4), che comincia a mostrare i suoi limiti in fatto di capacità di indirizzamento. Il nuovo protocollo permetterà invece di gestire, per dirla con il Commissario Europeo Viviane Reding, “un numero di indirizzi superiore al numero di granelli di sabbia su tutte le spiagge del mondo”. L’utilizzo di queste tecnologie, secondo ENISA, potrebbe prevenire attacchi come quello che a luglio del 2008 ha preso di mira le vulnerabilità del Domain Name System (DNS). L’attacco, scoperto dall’esperto in sicurezza Dan Kaminsky, interessava proprio il sistema dei nomi di dominio, quello cioè che collega gli indirizzi dei siti alle pagine immagazzinate nei server, una sorta di “elenco telefonico”, utilizzato per la traduzione di nomi di computer-host in indirizzi IP. Secondo gli esperti in sicurezza, la falla avrebbe permesso agli hacker, una volta penetrati, di realizzare profonde incursioni nei sistemi informatici. E pensare che in origine, il termine hacker non aveva una connotazione negativa, identificava i programmatori o gli esperti informatici che, grazie alle loro conoscenze, erano in grado di scrivere nuovi software in tempi rapi11
di o di modificare software esistenti rendendo disponibili nuove funzioni. Oggi hacker è divenuto sinonimo di pirata informatico (anche se il termine più corretto sarebbe cracker), ossia un individuo che utilizza le sue conoscenze per addentrarsi in reti o computer altrui, violando i sistemi di protezione, con scopi illeciti. Si sarebbero potuti sferrare massicci attacchi di phishing (in italiano spillare dati sensibili) per dirottare gli utenti verso falsi siti web bancari e clonare i numeri di carta di credito o altri dati sensibili. Si tratta di un’attività illegale che sfrutta una tecnica di ingegneria sociale, ed è utilizzata per ottenere l’accesso a informazioni personali o riservate con la finalità del furto d’identità mediante l’utilizzo delle comunicazioni elettroniche, soprattutto messaggi di posta elettronica fasulli o messaggi istantanei, non esclusi i contatti telefonici. Con messaggi che imitano grafico e logo dei siti istituzionali, l’utente è ingannato e portato a rivelare dati personali, come numero di conto corrente, numero di carta di credito, codici di identificazione, ecc. I pirati informatici dunque avrebbero potuto tranquillamente controllare il traffico internet mondiale per perseguire i propri scopi truffaldini. “Cyber attacchi e fenomeni naturali possono minare la sicurezza delle reti di comunicazione – ha dichiarato il presidente di ENISA - e questo sottolinea l’urgenza e l’importanza del lavoro svolto dall’Agenzia per migliorare la resilienza di un settore cruciale per l’eGovernment, l’e-business e, in ultima analisi, per l’economia europea nel suo complesso”. Chiare sono le ragioni perché la rete E-NET si deve comportare come il serpentello-demone delle favole della Sabina, non deve consentire intrusioni, deve saper resistere a qualsiasi attacco, si deve auto-riparare, deve rigenerare il network dei ser vizi anche dopo un evento traumatico di interruzione degli stessi. ●
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n° 4 - Aprile 2010
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LA PAROLA A... GRAHAM LAKE DIRETTORE GENERALE CANSO
Graham Lake ha un esperienza internazionale di oltre 30 anni nel campo aeronautico avendo lavorato con incarichi dirigenziali in aziende come SERCO, SITA ed ARINC. Attualmente è Chairman di MICRONAV e Managing Partner di Aviation Management Solutions and Services, una società di consulenza con sede in Inghilterra.
c l e a r e d
1) Quali sono le sfide future che deve affrontare il nuovo Direttore Generale di CANSO nello svolgere la propria missione? CANSO è un’organizzazione fantastica che ha fatto molta strada in un arco di tempo relativamente breve. Ritengo sia una fortuna subentrare in una struttura con una grande reputazione di leadership ed azione all’interno dell’industria. Tuttavia, ad una crescita così rapida si accompagnano sfide importanti e quindi reputo che uno dei miei compiti principali sia quello di introdurre dei procedimenti nuovi che diano a CANSO una maggiore stabilità mentre ci avviciniamo ai suoi primi trent’anni di vita. Per quanto riguarda l’industria stessa ATM, credo che stia attraversando un periodo di cambiamenti radicali senza precedenti, quasi una rivoluzione, e CANSO deve essere presente nel gestire, nel facilitare la cooperazione e nell’aiutare gli ANSP a cogliere le opportunità che si presentano. Questo è il motivo per cui la nuova visione di CANSO è ‘Trasformare la Performance ATM Globale’. 2) ENAV è lieta che un manager con background operativo (ATCO) sia stato nominato il nuovo Direttore Generale di CANSO; come pensa che questa esperienza possa rappresentare un valore aggiunto nella realizzazione degli obiettivi strategici di CANSO? Fa sicuramente piacere sapere che quando il responsabile di un’organizzazione fa una dichiarazione, si sa che egli sta
Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Luigi Martini (Presidente), Guido Pugliesi (Amministrazione Delegato) Olga Cuccurullo, Ilario Floresta, Giorgio Piatti
parlando con cognizione di causa ed autorità. Ma non voglio dare un’importanza eccessiva a questo aspetto. Molte Compagnie aeree infatti hanno avuto dei capi molto bravi che non erano piloti. Ma la conoscenza dell’industria rappresenta sicuramente un vantaggio e credo che questo mi abbia aiutato ad essere accettato rapidamente come Direttore Generale. 3) ENAV è impegnata in campo internazionale alla realizzazione di molti e significativi programmi e progetti; qual è la Sua visione rispetto al contributo che la nostra Organizzazione potrà fornire all’Associazione di Impresa CANSO? La mia visione per tutti i membri di CANSO è che ciascuno di essi comprenda appieno come poter contribuire nel proprio ambito alla trasformazione dell’ATM globale. Alcuni ANSP sono in grado di contribuire maggiormente rispetto ad altri, in quanto hanno a disposizione un numero più grande di risorse o perché hanno qualcosa di particolare da offrire. Per quanto riguarda ENAV, so che è stata attiva in molti dei nostri gruppi di lavoro e che, ovviamente, svolge un ruolo importante a livello europeo con il nostro ufficio di Bruxelles. Mi auguro che avremo modo di trovare delle opportunità per permettere ad ENAV di fornire ulteriori contributi a CANSO negli anni a venire. Ad esempio, il nostro programma ‘CANSO Captains’, che sarà presentato a giugno durante l’Assemblea annuale generale, intende incoraggiare gli ANSP a far crescere le persone migliori all’interno delle organizzazioni attraverso la loro introduzione nel network internazionale CANSO. 4) Interoperabilità e standardizzazione ATM sono oggi fattori fondamentali per lo sviluppo futuro del trasporto aereo e considerati tali dai maggiori progetti europei come SESAR; quale ruolo potrà avere CANSO per conseguire a livello
Cleared Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni, Loris Padella, Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma. Tel. 0681662301/2487 Fax 068166140 cleared@enav.it
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mondiale la realizzazione di questi due obiettivi? CANSO parte da un punto di vista particolare in quanto è l’unico ente di settore con una membership effettiva a livello globale. Rappresentiamo il punto di incontro tra SESAR, NextGen ed altri programmi che potrebbero essere sviluppati in Russia o nell’Asia - Pacifico. Attraverso il nostro status presso l’ICAO siamo in grado di influenzare regolamentazioni e politiche. Quindi il ruolo di CANSO sarà cruciale nel promuovere l’interoperabilità e credo che ciò rappresenti un aspetto di primaria importanza per lo sviluppo futuro dell’associazione. 5) La modernizzazione dell’infrastruttura ATM è un obiettivo fondamentale per la futura crescita del trasporto aereo; qual è la visione del ruolo di CANSO in supporto a tale obiettivo? Innanzitutto, il ruolo di CANSO deve essere quello di promuovere l’ammodernamento e di fare in modo che si realizzi. Ciò significa incoraggiare i finanziamenti da parte dei governi, significa spiegare perché questi cambiamenti renderanno il trasporto aereo più sicuro, più attento agli aspetti ambientali e più efficiente. Tuttavia abbiamo anche un altro compito importante da svolgere, quello di assicurarci che le procedure che utilizziamo e le politiche della nostra struttura siano al passo con i cambiamenti tecnologici in corso. È chiaro che la tecnologia più avanzata non migliorerà la performance a meno che gli aeromobili e l’equipaggio siano addestrati ed equipaggiati per poterne usufruire, e che il personale degli ANSP sia disposto a lavorare con tale tecnologia e che le nostre procedure operative siano adattate per poterla utilizzare. Quindi la visione di CANSO è di aiutare la trasformazione della nostra industria così che i nuovi investimenti possano realmente fare la differenza nel futuro dell’ ATM. ●
Coordinamento Editoriale: Luca Morelli In redazione: Silvia Chirico Ha collaborato: Federico Maranghi (grafica) Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma www.marchesigrafiche.it Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003 Numero chiuso in redazione il 30 aprile 2010