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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
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anno VII febbraio 2010
Editoriale Gestione Enav 2008: Giudizio positivo della Corte dei conti Il Ministro Matteoli all’ACC di Roma ENAV ottiene la certificazione di Organizzazione di Formazione
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
CISM: a Forlì il 5° Meeting Nazionale
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GESTIONE ENAV 2008: GIUDIZIO POSITIVO DELLA CORTE DEI CONTI PUBBLICHIAMO IL COMUNICATO STAMPA DIRAMATO DALLA CORTE DEI CONTI IL 23 FEBBRAIO SCORSO
Corte dei conti – Sezione controllo Enti – Pres. M. Alemanno, Rel. E. Basile. Determinazione n. 8/2010 del 12 febbraio 2010 – Relazione sul risultato del controllo eseguito sulla gestione finanziaria ENAV S.p.A. per l’esercizio 2008.
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a relazione della Corte dei conti sul controllo eseguito sulla gestione di ENAV S.p.A. conclude, anche per l’esercizio 2008, con un giudizio positivo. Nella Relazione al Parlamento la Corte sottolinea come ENAV abbia migliorato ulteriormente la propria efficienza operativa e gestionale, grazie anche all’impiego di consistenti risorse finanziarie per garantire, con nuovi investimenti tecnologici, i sempre più elevati standard di sicurezza e di qualità del settore, e ad un’attenzione sempre maggiore ai costi ed alla politica tariffaria. Con questa performance ENAV risulta essere attualmente il service provider europeo più efficiente tra i cinque principali fornitori di servizi della navigazione aerea europei. Per il raggiungimento di tali risultati, fondamentali sono stati non soltanto gli ingenti investimenti in tecnologia, ma anche l’aumentato dominio dell’esercizio tecnico della stessa, grazie alla perfezionata integra-
zione con la controllata Techno Sky ed ai positivi risultati di quest’ultima; integrazione che ha inciso in modo rilevante sulla performance complessiva non solo in termini di qualità e di efficienza operativa, ma anche di consistente riduzione di costi per ENAV per oltre 20 milioni all’anno rispetto al precedente affidamento in outsourcing delle medesime attività. Di assoluto rilievo sono state altresì la costanza e la qualità dei rapporti con le organizzazioni sindacali che hanno determinato per l’anno 2008 l’assenza di qualsiasi azione di sciopero di carattere nazionale. Nella Relazione la Corte riconosce inoltre come siano proseguiti, anche nel periodo di riferimento, la corretta attività amministrativo-contabile e l’equilibrato andamento gestionale degli ultimi anni. L’esercizio 2008 si chiude con un utile ante imposte di 35,6 milioni di euro, che, detratte le imposte, determina un utile netto di 23,8 milioni di euro (+ 58,1% rispetto al 2007). Su tale risultato hanno soprattutto inciso: la forte contrazione della domanda di traffico nell’ultimo trimestre dell’anno, che ha influito sulla crescita della componente ricavi, determinando comunque un risultato a fine esercizio sostanzialmente in linea con quello del 2007; la svalutazione dei crediti per complessivi 17,6 milioni di euro derivanti principalmente 2
dalla dichiarazione di insolvenza del Gruppo Alitalia; il minor carico fiscale per 23,5 milioni di euro connesso principalmente al rigiro delle imposte differite iscritte sugli ammortamenti dedotti ai fini fiscali per 18,2 milioni di euro e per la rilevazione delle imposte anticipate su fondi tassati per 4,2 milioni di euro che hanno inciso positivamente sul risultato netto d’esercizio; l’incremento negativo della gestione finanziaria per 8,3 milioni di euro determinato essenzialmente dai maggiori interessi passivi per 7,2 milioni di euro, come effetto del ricorso al mercato bancario che si è reso necessario in attesa della riscossione dei crediti verso lo Stato collegati alla stipula, non ancora avvenuta, del contratto di servizio 2007 – 2009 con lo Stato. In proposito, come nelle precedenti relazioni, la Corte ha confermato l’auspicio che lo Stato, nello spirito di necessaria collaborazione istituzionale, indirizzi la propria azione a sostegno della missione cui ENAV è deputata, provvedendo alla tempestiva erogazione alla Società delle somme concernenti i servizi istituzionalmente resi, i costi connessi ai numerosi nuovi aeroporti militari in transito, nonché i fondamentali (ed onerosi) programmi internazionali di ricerca e di investimento sui sistemi di controllo del traffico aereo nel Cielo Unico Europeo del futuro. ●
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IL MINISTRO ALTERO MATTEOLI VISITA IL CENTRO DI CONTROLLO D’AREA DI ROMA d’Area, riconosciuto anche all’estero per le sue avanzaFunzione Relazioni Esterne – Comunicazione te capacità. Le piattaforme Interna e Immagine ENAV tecnologiche di cui è dotato questo ACC costituiscono, così come quelle delle MATTEOLI: IL PAESE altre tre strutture omologhe PUÒ CONTARE dislocate sul territorio del Paese, un gioiello di tecnoSU UN’AZIENDA DI logia tutto italiano”, ha detALTISSIMO SPESSORE to il Presidente, ComanE AFFIDABILITÀ dante Luigi Martini, nel suo discorso di benvenuto al Ministro. Il Direttore Generale ENAV Massimo Garbini mostra al Ministro Nel corso dell’incontro Altero Matteoli alcune fasi del controllo del traffico aereo. l’Amministra tore Delegato, l vertice di ENAV al completo ha accolto il Ministro delle Infrastrut- Guido Pugliesi, ha presenture e dei Trasporti, Sen. Altero Mat- tato la struttura operativa ENAV ri- Presidente dell’ENAC, Vito Riggio, sotteoli, nel corso della visita presso il cordando che: “Per il futuro è neces- tolineando la necessità di accelerare Centro di Controllo d’Area di Roma, sario reperire risorse economiche velocemente il passo prima che la riaccompagnato dal suo Capo Ufficio per migliorare le tecnologie previste presa di traffico travolga un sistema ogStampa, Sebastiano Teramo. Un’oc- dal programma SESAR e per affron- gi in ritardo negli investimenti infracasio ne molto importante per la tare il passaggio ad ENAV degli ae- strutturali. Società che raccoglie ancora un con- roporti militari. ENAV – ha continua- La visita è continuata all’interno della senso dalle istituzioni in un momen- to Pugliesi – è solo un anello della ca- Sala Radar, cuore pulsante della strutto difficile per tutto il trasporto aereo. tena dell’intero sistema del Trasporto tura, dove il Ministro ha potuto osser“È un grande orgoglio per ENAV pre- aereo ma è necessario che anche gli vare direttamente sui monitor dei sentare questo Centro di Controllo aeroporti facciano i loro investimen- Controllori in turno, il reale traffico ti, solo così potremmo aereo in attraversamento sui cieli itafinalmente correlare liani. Al termine della visita il Senatore il nostro sistema del Matteoli ha assicurato il totale aptrasporto con il Cielo poggio ad ENAV verso il Cielo Unico Europeo, rilasciando la seguente diUnico Europeo”. Anche il Direttore chiarazione: “Ho apprezzato l’alta proGenerale della Società, fessionalità dei Controllori di Volo e le Massimo Garbini, ha più avanzate tecnologie che consentosvolto un’ampia pre- no ai nostri aerei civili e militari di solsentazione, illustrando care i cieli nella massima sicurezza. Ho le principali attività in- altresì apprezzato molto i programmi ternazionali per l’evo- di ENAV che già si pone come protaluzione dei sistemi del gonista tra i provider europei e non controllo del traffi - solo nell’imminenza dell’entrata in vico aereo nelle quali gore del Cielo Unico Europeo. Il goENAV è direttamen- verno appoggerà gli sforzi di ENAV in te coinvolta, SESAR e questa fase di evoluzione nella convinDa sinistra: l’Amministratore Delegato ENAV Guido Pugliesi, il BLUE MED in parti- zione che ciò serva al Paese che può Sen. Altero Matteoli, il Direttore Generale ENAV Massimo Garbini, il Presidente ENAV Luigi Martini, il Presidente dell’ENAC Vito Riggio colare. All’incontro è contare su un’azienda di altissimo spesall’ACC di Roma. intervenuto anche il sore e affidabilità”. ●
di Luca Morelli
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L’Amministratore Delegato di ENAV Guido Pugliesi riceve il certificato da Alessio Quaranta Direttore Generale di ENAC
ENAV OTTIENE LA CERTIFICAZIONE DI ORGANIZZAZIONE DI FORMAZIONE AI FINI DEL “SINGLE EUROPEAN SKY ”
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l 9 febbraio 2010 il Direttore Generale di ENAC, Alessio Quaranta, ha consegnato all’Amministratore Delegato di ENAV, Guido Pugliesi, l’attestato che certifica la Società, quale “Organizzazione di Formazione” ai fini del “Single European Sky”. La certificazione riguarda la fornitura del servizio di formazione per allievi e Controllori del Traffico Aereo che ENAV svolge attraverso la Funzione ANS Training di Academy. Alla cerimonia di consegna erano presenti per ENAV, oltre all’AD, Guido Pugliesi, il Direttore Generale Massimo Garbini, il Safety Manager (focal point ENAC/SES) Roberto Di Carlo, il Responsabile di Academy Luciano Sorvillo, il Responsabile Risorse Umane, Sicurezza sul Lavoro e Qualità Umberto Musetti, il Responsabile dell’Area Operativa Massimo Bellizzi, il Responsabile Relazioni Esterne Alessandro Di Giacomo, il Responsabile ANS Training Alberto Valentini, il Responsabile Qualità e processi tecnico operativi Florenziano Bettini (focal point per le funzioni della Direzione Generale). Ad accompagnare il DG Alessio Quaranta per ENAC vi erano numerosi dirigenti tra cui: il Direttore Centrale regolazione spazio aereo Gen. di S. A. Valerio Pomponi, il Direttore Certificazione servizi spazio aereo Marco Silanos e i componenti del team di certificazione T.Col. Virginio Bernabei (team leader), T.Col. Dino Senatore e T.Col. Bruno Vescovo. COME SI È ARRIVATI ALLA CERTIFICAZIONE Possiamo affermare che il documento ESARR 5 (ATM Services’ Personnel) pubblicato da EUROCONTROL nell’aprile 2002 rappresenta l’avvio del processo di certificazione che si è poi definito attraverso una serie di norme applicative europee e nazionali quali: regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio (CE) n. 550/2004, regolamento della Commissione europea (CE) n. 2096/2005, direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 2006/23/CE, Decreto Legislativo 30 maggio 2008, n. 118, regolamento ENAC per la definizione dei requisiti della licenza comunitaria di Controllore del Traffico Aereo, Linee guida ENAC sui requisiti di riferimento per la certificazione di Academy. Academy ANS Training ha iniziato i lavori propedeutici al raggiungimento di questo obiettivo nel 2006 con la costituzione di un gruppo di lavoro interno che ha mo-
di Giuliano Nardini Responsabile settore Qualità Academy ENAV
dificato, aggiornato e reso conformi agli standard tecnici di riferimento di EUROCONTROL (“Guidelines for air traffic controller Common Core Content Initial Training”), i principali programmi di formazione esistenti. Contemporaneamente veniva approvato dall’A.D. Guido Pugliesi il “Regolamento Didattico – ATM & related training” che recependo le disposizioni tecniche nazionali ed internazionali rendeva l’assetto didattico coerente con le normative di settore. L’anno successivo sono state approvate ed emesse dall’allora responsabile Academy Mauro Trichilo: l’appendice A del citato Regolamento, relativo alla natura e struttura dei corsi e l’appendice B, l’Albo Istruttori Academy e il Registro Docenti che disciplinano l’impiego professionale del corpo insegnanti. Il 24 gennaio 2008, entro i termini di scadenza fissati da ENAC al 31/01/2008, in uno scenario tecnico-normativo ancora poco ben definito, ENAV ha comunque presentato domanda di certificazione al regolatore. A metà 2008 è stato costituito da ENAC il team di certificazione che ha svolto, come da prassi, un primo esame documentale e successivamente, a giugno 2009, una verifica sul campo (onsite) presso la sede Academy di Forlì. Contemporaneamente sono stati esaminati dettagliatamente ed approvati da ENAC i programmi formativi di riferimento. A fine 2009 si sono finalmente compiuti tutti gli atti che hanno portato all’emissione del Certificato riconosciuto dalle autorità nazionali di vigilanza dei paesi membri dell’Unione Europea. REQUISITI Per ottenere la certificazione ENAV ha dovuto dimostrare di disporre di personale ed attrezzature adeguati e di operare in un ambiente appropriato per l’erogazione della formazione necessaria all’ottenimento o mantenimento di licenze di studente controllore del traffico aereo e di licenze di controllore del traffico aereo, dimostrando la conformità ai seguenti requisiti: ➛ avere un’adeguata competenza tecnica ed operativa, nonchè capacità di organizzare corsi di formazione ido-
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nei ad assicurare che gli studenti soddisfino gli obiettivi della formazione di base (basic training) e della formazione per l’abilitazione (rating training) fissati nella pubblicazione tecnica di EUROCONTROL, e che, nel loro futuro ruolo di controllori, siano in grado di gestire il traffico aereo in modo sicuro, efficiente ed ordinato; ➛ disporre di una struttura organizzativa efficiente e sufficiente personale dotato di abilitazioni ed esperienza adeguate ad erogare la formazione in conformità alle norme stabilite dal presente regolamento; ➛ possedere installazioni, tecnologie, attrezzature e locali appropriati per il tipo di formazione offerta; ➛ rendere nota la metodologia utilizzata per stabilire i dettagli relativi al contenuto, l’organizzazione e la durata dei corsi, i programmi di formazione, i programmi di addestramento di unità operativa, le modalità organizzative degli esami o delle valutazioni e, per gli esami relativi alla formazione iniziale, anche le abilitazioni che devono essere in possesso degli esaminatori; ➛ fornire prova del sistema di gestione della qualità, utilizzato per verificare la conformità e l’adeguatezza alle norme dei sistemi e delle procedure che disciplinano i servizi di formazione; ➛ dimostrare di disporre di capacità finanziarie sufficienti ed un’adeguata copertura assicurativa. CONCLUSIONI Il lavoro svolto congiuntamente in questi anni dal personale di ENAC ed ENAV ha permesso alla Società di diventare la prima Organizzazione di Formazione approvata in ambito nazionale e, nel contempo, ad ENAC di rivestire a pieno titolo il ruolo di Autorità nazionale di regolazione, certificazione, vigilanza e controllo anche per gli aspetti relativi alla formazione dei Controllori del Traffico Aereo. Ciò rappresenta non solo la conclusione di un iter iniziato il 24 gennaio 2008, ma, soprattutto, l’avvio di un percorso volto al raggiungimento di livelli d’eccellenza nel campo della formazione che vede coinvolta tutta la Società. Questo riconoscimento rappresenta un ulteriore passo verso l’“europeizzazione” e verso l’offerta di servizi di formazione a terzi. ●
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BLUE MED AVANTI TUTTA CON IL FORTE SVILUPPO DEL PROGETTO MEDITERRANEO ENAV POTENZIA LE SUE STRUTTURE ISTITUENDO LA FUNZIONE FAB BLUE MED di Giovanni Torre Responsabile Funzione FAB BLUE MED ENAV
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o scorso dicembre 2009 ha ufficialmente preso il via il percorso implementativo del Single European Sky 2 (SES2). Questo nuovo pacchetto normativo, rispetto alla precedente versione (SES1) in vigore dal 2004, segna un’evoluzione importante verso una fornitura di servizi per la navigazione aerea più integrata a livello regionale, nonché orientata alle performance ed all’ottimizzazione dei costi. Tra le misure contenute all’interno del SES2, l’elemento relativo ai FABs (Functional Airspace Blocks), già presente nella versione del 2004, risulta particolarmente rinforzato nella sua veste di strumento preferenziale per una implementazione efficace ed efficiente del Single European Sky, nei tempi espressi dalla normativa stessa. Le iniziative FAB attualmente in corso di definizione in Europa sono 9 e ad ognuno dei progetti corrisponde un’elevata aspettativa degli utenti dei servizi e dell’intera comunità ATM, quale rimedio rispetto all’elevata frammentazione nella gestione dei servizi del traffico aereo attualmente esistente in Europa. Come diretta risposta alla normativa SES2, Il progetto BLUE MED è l’iniziativa FAB che ENAV guida con il ruolo di Project Coordinator, ruolo ufficialmente assegnatole anche dalla Commissione Europea unitamente ad oltre 2.8 milioni di Euro di finanziamento
per la Fase di Definizione attualmente in corso. Il programma BLUE MED ha fin dall’inizio manifestato un forte spirito d’iniziativa ed un’elevata attitudine alla condivisione delle proprie esperienze con gli altri FAB ed i vari stakeholder interessati, anche non europei, circostanza quest’ultima che tra l’altro caratterizza il FAB Blue Med rispetto alle altre analoghe iniziative. In risposta all’elevata complessità dei processi ed al fine di coordinare al meglio le attività relative al FAB BLUE MED, ENAV ha deciso di dotarsi di una struttura apposita che si occuperà di gestire l’intero progetto e di facilitare e coordinare l’attività di oltre 150 esperti provenienti da set te paesi dell’Area Mediterranea. La Funzione FAB BLUE MED assicurerà la necessaria accelerazione dell’implementazione del FAB, facilitando la produzione di tutte le evidenze da sottoporre al vaglio dei decision-maker nazionali, come previsto alla chiusura della Fase di Definizione.
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La creazione della Funzione FAB BLUE MED, all’interno della visione per un sistema integrato di gestione del traffico aereo, armonizzato e complessivamente interoperabile, con un focus attento sugli aspetti tecnologici per favorire e assicurare gli sviluppi industriali necessari per l’istituzione del FAB, rappresenta una risposta efficace alla sfida lanciata dalla Comu nità Europea per incrementare l’efficienza della navigazione aerea, con riduzione dei ritardi e conseguimento di significativi benefici a carattere ambientale ed economico. Tra le opportunità imminenti che la Funzione FAB BLUE MED si occuperà di coordinare per tutto il FAB, in collaborazione con l’Area Amministrativa e la Direzione Generale, è la partecipazione di BLUE MED alla Call for Tender TEN-T, lanciata lo scorso 16 Febbraio. BLUE MED concorrerà per l’acquisizione di fondi comunitari con l’intento di sviluppare la propria fase di implementazione, concentrando i propri sforzi su elementi prioritari per il FAB quali il SYSCO level 1, l’ADS-B, la gestione integrata regionale dei piani di volo e l’estensione al FAB del backbone dati eNET. La costituzione della nuova Funzione FAB BLUE MED è stata accolta con interesse da parte dei diversi attori che compongono il FAB e dagli altri soggetti interessati, con i quali la Funzione ha da subito avuto modo di confrontarsi stabilendo un rapporto di cooperazione e fiducia, testimoniando allo stesso tempo la bontà della scelta di costruire un’apposita struttura dedicata all’istituzione del FAB. ●
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CRITICAL INCIDENT STRESS MANAGEMENT A FORLÌ IL 5° MEETING NAZIONALE
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o scorso mese di febbraio si è svolto presso il Centro di Formazione ENAV di Forli il 5° Meeting Nazionale dei Peer CISM (vedi box). La struttura ENAV che ha ospitato l’evento, ha da sempre dimostrato grande interesse per le tematiche CISM, come testimonia anche l’inserimento delle stesse nei programmi di formazione. Dopo il saluto ai partecipanti da parte del Responsabile ANS/Training di Academy, Alberto Valentini, l’avvio ai lavori è iniziato con una sintesi delle attività CISM 2009 svolte sia a livello nazionale che locale. A livello nazionale, in occasione della conclusione della fase di implementazione del CISM (avvenuta nel mese di novembre 2009 con la formazione dell’ultimo gruppo di 19 Peer) si è inteso fare un bilancio delle attività svolte a partire dal 2004, anno in cui fu formato il primo gruppo, fino al 31 dicembre 2009, con la presentazione di una relazione riepilogativa. A livello locale, i Peer hanno riportato sulle attività effettuate nel 2009 sia in termini di informazione e formazione, con l’erogazione di conferenze e seminari, che di interventi di supporto effettuati presso i vari enti. Sono state espresse considerazioni in riferimento ai risultati raggiunti e ai possibili miglioramenti da porre in essere, tra queste: la necessità di standardizzare le procedure di attivazione intervento; l’esigenza di estendere il programma anche agli AFIS, FISO; il bisogno di avere a disposizione dei riferimenti per eventuale consulenza psicologica. L’intervento del Responsabile dell’Area Operativa Massimo Bellizzi ha evidenziato quanto i valori dei CTA siano ben rappresentati dai Peer, a questi ha rivolto il ringraziamento per il lavoro svolto. Il tema del miglioramento dei livelli di sicurezza in ENAV è sempre presente. Ne è esempio l’istituzione del nuovo settore Human Factors composto da un team multidisciplinare e dove il CISM ha trovato la sua giusta collocazione organizzativa. A testimoniare l’interesse e l’attenzione del Vertice aziendale per il program-
Il gruppo di Peer che ha partecipato al meeting di Forlì
di Plinio Frasca Responsabile Human Factors ENAV
ma CISM alla riunione è intervenuto anche il Direttore Generale, Massimo Garbini che nel suo intervento ha sottolineato: “La promozione della cultura passa anche attraverso l’impegno che ciascuno di noi assume”. La prima giornata si è conclusa con l’aggiornamento professionale, caratterizzato dalla visione di un Role Playing. La discussione plenaria che ne è seguita ha evidenziato importanti elementi sui quali, poi, è stata focalizzata l’attenzione. Primi tra tutti l’osservazione e l’ascolto, indispensabili per l’ efficacia dell’intervento. Sono, inoltre, emersi confronti con le differenti esperienze individuali che hanno contribuito ad ampliare le conoscenze e le possibili modalità di trattamento, sempre nel rispetto del protocollo di intervento, costruendo, così, una maggiore comune consapevolezza. Nel secondo giorno di lavori sono state affrontate le seguenti tematiche: Attività Internazionale ENAV partecipa al gruppo di lavoro istituito in ambito EUROCONTROL, chiamato CISM User Group, che ha come missione quella di agire come piattaforma europea per lo scambio di esperienze e per la promozione dell’implementazione, con un approccio armonizzato e standardizzato, del CISM in tutta l’area ECAC. Inoltre il gruppo è portatore di proposte per gli affinamenti delle linee guida esistenti ed elabora gli ulteriori sviluppi. Siamo presenti, sin dalla sua costituzione (2006), anche nell’ “Icisf European Office Advisory Group”. Scopo principale dell’Advisory Group è quello di supportare l’ufficio europeo ICISF per la promozione dei programmi CISM e per la creazione di un network di supporto tra pari su base europea. Presentazione Settore Human Factors Il programma CISM è strutturato nel settore Human Factors, disp. Org 37/2010, del quale costituisce uno dei 5 ambiti la-
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vorativi. È stato descritto il programma di attività del settore HF nel suo insieme. In modo più specifico ci si è soffermati sulle attività di mantenimento e sviluppo del programma CISM successive alla fase di implementazione conclusasi a novembre 2009. La Resilienza di Gianluigi Gallo (Peer di Bologna) La resilienza è la capacità di far fronte in maniera positiva agli eventi traumatici, di riorganizzare positivamente la propria vita dinanzi alle difficoltà, di ricostruirsi restando sensibili alle opportunità positive che la vita offre, senza perdere la propria umanità, trasformando un episodio negativo di vita in opportunità. È una capacità che, derivando dalle nostre esperienze, può essere appresa sia consciamente che inconsciamente. L’intervento CISM soprattutto nel rapporto uno a uno o nel piccolo gruppo costituisce anche una forma di apprendimento. Il processo di acquisizione, tramite l’esperienza vissuta prima e l’intervento del Peer poi, rafforza, rivivendo una esperienza simile, e fortifica in generale. Il Cerchio Blu: un’esperienza di supporto tra pari con cui confrontarci di Franco St accioli (Peer di Firenze) Il “Cerchio Blu” è il primo progetto italiano per la creazione di un sistema di sostegno psicologico tra pari in Polizia Municipale ideato e creato dal Servizio Prevenzione della Polizia Municipale del Comune di Firenze nel 2003. Scopo principale di questa presentazione era quello di mettere in evidenza le differenze e le comunanze con il programma CISM. Le differenze maggiormente riscontrabili sono riferibili alle modalità di formazione ed alla tipologia di causa d’intervento; in entrambi gli scenari resta valido il concetto per cui avvenimenti esterni hanno la capacità di influenzare la nostra psiche e questa ha la capacità di metabolizzare, elaborare, trasformare gli effetti degli avvenimenti. Dal punto di vista metodologico, gli interventi condotti dai Peer del Cerchio Blu
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possono essere paragonati alle modalità dei nostri interventi sia di gruppo che individuali. Entrambi i gruppi dei Peer sono consapevoli che il trauma è solo la punta dell’iceberg e che il “compito” si deve concentrare sui numerosi (e sommersi) eventi “minori”. Per questo un ambiente che offre supporto, porta valore aggiunto all’interno di una cultura organizzativa. Analisi questionari CISM - Roma ACC e Padova ACC Al fine di avere riscontri sul programma CISM sono stati presentati i risultati dei questionari somministrati ai CTA degli ACC di Roma nel maggio 2009 e di Padova nel gennaio 2010. (Vedi box con i risultati di Padova ACC). I dati dei questionari sono riferiti al singolo Ente, da qui l’idea di estendere l’indagine conoscitiva a livello nazionale con coinvolgimento di tutte le sedi territoriali e con la predisposizione di un questionario standard.
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Conclusione Nella conclusione sono state sintetizzate le tematiche salienti che hanno caratterizzato il 5° meeting nazionale Peer CISM. – L’aumento di consapevolezza raggiunta dai Peer italiani. Una vera e propria maturazione che ha caratterizzato il dibattito: per la natura degli inter venti, per gli approfondimenti richiesti e riportati e per la consistenza delle tematiche trattate. È stato rilevato che, grazie anche alle modalità di approccio dei Peer CISM, si avverte un migliore clima collaborativo come confermato dai questionari. – In secondo luogo, l’avvenuto riconoscimento organizzativo del programma di intervento CISM, ora inserito strutturalmente all’interno del settore Human Factors e dipendente direttamente dal Responsabile dell’Area Operativa. Ne scaturisce come conse-
CHE COS’E’ IL CISM Il CISM è un’assistenza strutturata che ha lo scopo di moderare l’impatto dello stress generato da un evento critico. Ovvero, l’evento di qualsiasi tipo (di solito inaspettato) con risvolti emozionali tali da sopraffare le usuali capacità di una persona ad affrontarlo. Ne deriva perdita della sensazione di controllo tale da interferire con le capacità di ottemperare alle proprie funzioni lavorative, sia al momento che in seguito. Il CISM è un programma completo che comprende diversi strumenti di intervento. Aiuta le persone colpite ad affrontare le loro reazioni di stress. È un processo di aiuto attivo immediato, da svolgersi possibilmente entro 72h. Si concretizza come intervento specifico (primo soccorso) concepito per mitigare le risposte emotive, in modo da diminuire la probabilità di consequenziali disordini psicologici. Gli obiettivi del protocollo di intervento CISM sono quelli di: • Ridurre le reazioni dello stress da evento critico il più velocemente possibile; • Normalizzare l’esperienza anomala e le reazioni da essa provocate; • Riattivare le funzioni e i processi cognitivi affetti dall’evento; • Recuperare le abilità per lo svolgimento delle normali attività al più presto. Il programma CISM è rivolto ai CTA, la cui prestazione ha diretto effetto sulla fornitura del servizio di controllo del traffico aereo. Al fine di comprendere meglio le reazioni che si possono provare a seguito di un evento critico, il programma di intervento CISM prevede l’impiego di altri colleghi, opportunamente addestrati e certificati, chiamati Peers (Pari).
guenza la rivisitazione delle varie procedure di attuazione dell’intero programma di intervento. – In terzo luogo, l’argomento della resilienza: cosa è, come funziona e come si accresce. In questi 5 anni di attività Cism abbiamo constatato che a seguito di informazione, formazione e supporto si può contribuire a far aumentare la resilienza organizzativa. Come nota di fondo si riporta che sono emerse nel gruppo dei Peer italiani delle forme di specializzazione: nell’erogazione dell’informazione, nell’elaborazione di questionari, nell’utilizzo delle tecniche di intervento, nella trattazione di tematiche specifiche. Diventando “adulti”, più maturi, si modifica anche il livello delle aspettative che diviene più alto, più esigente e articolato. Il programma di mantenimento e di sviluppo dovrà, quindi, cogliere questi aspetti e partire da una base più elevata. ●
QUESTIONARIO PADOVA ACC Nel mese di gennaio 2010 è stato proposto al personale CTA di Padova ACC un sondaggio, in forma anonima, volto ad accertare il grado di assimilazione del programma CISM in Sala Operativa. Hanno partecipato 172 su 192 CTA, raggruppati in due fasce di età: 20/35, 98 CTA, colore blu; da 36 anni in su, 78 CTA, colore magenta; totale 168; 4 non hanno risposto alla domanda. La fascia verde esprime il campione totale. Le percentuali sono riferite alle risposte date ad una domanda. 1) Che opinione ti sei fatto in questi anni del CISM? Fino a 35 Da 36 in su TOT
Molto utile 47,83% 23,08% 36,47%
utile 46,74% 56,41% 51,18%
ininfluente 5,43% 19,23% 11,76%
inutile 0,00% 1,28% 0,59%
2) Se hai avuto un colloquio CISM, esprimi liberamente i tuoi commenti
3) Qual’è, allo stato attuale la tua percezione circa la AFFIDABILITA’ dei peers? Positivo
Negativo
Non so
Fino a 35
82,54
3,17
14,29
Da 36 in su
76,67
13,33
10,00
TOT
79,67
8,13
12,20
4) Se, a seguito di un coinvolgimento emotivo per un evento, il CSO\SPV ti proponesse un colloquio con il PEER, tu risponderesti: Si
No grazie
Fino a 35
65,26%
4,21%
Non so 30,53%
Da 36 insu
50,00%
9,46%
40,54%
TOT
58,58%
6,51%
34,91%
5) Se rispondi “SI”, per quale ragione? Curiosità Stima verso Peer
Male non fa
Utile\ Aiuto
Positivo
Non so
Negativo
Fino a 35
92,31%
0,00%
7,69%
Fino a 35
4,41%
5,88%
5,88%
83,82%
Da 36 in su
66,67%
16,67%
16,67%
Da 36 in su 2,50%
5,00%
7,50%
85,00%
TOT
80,00%
8,00%
12,00%
TOT
5,56%
6,48%
84,26%
3,70%
6) Perché secondo te ci si candida a PEER? Fino a 35
Visibilità 3,09%
Carriera 3,09%
Professionalizzarsi 2,06%
Fare Corsi 0,00%
Vocazione/Aiutare 65,98%
Non So 3,09%
Varie 22,68%
Da 36 in su
10,20%
5,10%
4,08%
6,12%
54,08%
5,10%
15,31%
TOT
6,67%
4,10%
3,08%
3,08%
60,00%
4,10%
18,97%
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Rotta IFR a 3000 ft Torino-Venezia
SE L’ATTICO È CONGESTIONATO PERCHÉ NON SFRUTTIAMO I PIANI BASSI? DA TORINO A VENEZIA: UNA ROTTA IFR A BASSA QUOTA PER ELICOTTERI ATTRAVERSO LA PIANURA PADANA di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV
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urante la cerimonia di inaugurazione della nuova aerostazione dell’aeroporto di Roma Urbe lo scorso gennaio, l’AD di ENAV Guido Pugliesi ricordava, in relazione al tipo di scalo, base ideale di un Vertiporto: “Proprio di recente ENAV, insieme con ENAC e AgustaWestland, ha condotto un’importante sperimentazione con navigazione satellitare con elicottero tra Torino-Malpensa-Venezia conseguendo risultati positivi e molto incoraggianti in termini di precisione e di scostamento dalla rotta”. Ma di cosa si tratta? In altre parole l’AD di ENAV faceva riferimento alla positiva sperimentazione in Italia della prima infrastruttura di navigazione IFR (ovviamente ci vogliono anche gli eliporti e i vertiporti che non rientrano però nella competenza di ENAV) a supporto del Volo Verticale (VV), operazioni con elicotteri oggi e convertiplani domani. Perché un’apposita infrastruttura? Il VV ha infatti specifiche esigenze e fondamentali differenze rispetto alle operazioni con mezzi ad ala fissa (i tradizionali aeroplani) che comprendono: Dinamica del volo – Gli aerei tradizionali atterrano e poi si fermano, mentre gli elicotteri si fermano e poi atterrano. Gli elicotteri possono volare più lentamente, a quote più basse, e sono molto più flessibili in fatto di atterraggi e avvicinamenti con la conseguenza che molte delle regole sviluppate per l’ala fissa non sono applicabili agli elicotteri. Ambiente Operativo – Gli elicotteri decollano e operano anche da zone fitte di ostacoli e con costrizioni di spazio come elisuperfici su ospedali, eliporti cittadini, aree di atterraggio prossime ad altre modalità di trasporto, ad esempio i treni. Capaci di volare più lentamente risultano più flessibili e consumano meno spazio. Impianti di atterraggio – Gli aeroplani atterrano su piste sulle quali la lunghezza di pista strumentale è di 3.200 ft. Gli elicotteri invece volano verso una superficie di atterraggio di 75 x 75 ft. Quindi le procedure sviluppate per le piste non vanno necessariamente bene per gli elicotteri. Operazioni simultanee non interferenti – Gli elicotteri possono volare avvicinamenti simultanei ad eliporti posti in prossimità di aeroporti e atterrare su quest’ultimi portando passeggeri senza rallentare gli avvicinamenti degli aeroplani.
Quote di crociera – Gli elicotteri devono mantenere quote adatte alle loro operazioni (tra i 1.500 e i 6.000 ft), quindi tali da non comportare la formazione di ghiaccio e da non imporre una cabina pressurizzata. La proposta di rotta IFR a bassa quota cui si è fatto cenno in apertura è nata nel contesto della mancata differenziazione tra elicottero ed aeroplano a discapito delle specificità operative dell’ala rotante. Il processo ha implicato che ENAV individuasse una rotta, traiettoria e profilo verticale, il più possibile svincolata dalla struttura usata dagli aeroplani e mettesse in cantiere la progettazione di procedure di avvicinamento-decollo con guida verticale non interferenti con l’ala fissa per aree di atterraggio degli elicotteri localizzate in prossimità di uno scalo aeroportuale. Oltre a progettisti di procedure sono state necessarie molte ore di calcolo concorrente con speciali calcolatori per simulare coperture di radioassistenze e radar, prevedere interferenze elettromagnetiche, elaborare profili digitali del terreno, studiare la geografia ATS, ecc. L’attività, frutto di una collaborazione tra ENAC ed ENAV, con il contributo di AgustaWestland, ed il supporto dell’Aeronautica Militare si inserisce nell’ambito di varie iniziative finalizzate allo sviluppo del trasporto aereo con elicottero ed è volta alla definizione di una rete di rotte IFR a bassa quota dedicate ai mezzi ad ala rotante. Lo scorso 28 luglio 2009 si è conclusa positivamente la prima fase di sperimentazione mirata alla qualificazione di una rotta IFR a bassa quota per elicotteri che attraversa la Pianura Padana da Torino a Venezia. Tale attività è stata portata a termine utilizzando un elicottero AW139 equipaggiato per rilevare i dati relativi ai segnali di vari sistemi di navigazione. In particolar modo, considerando i previsti sviluppi dei sistemi di navigazione satellitare, sono state verificate l’affidabilità e le capacità di navigazione avanzata propria di un elicottero di ultima generazione. La navigazione basata sulle radio assistenze tradizionali è destinata nell’arco di pochissimi anni ad essere affiancata da sistemi di navigazione GNSS che utilizzeranno la tecnologia satellitare come sensore primario con vari benefici tra cui una maggiore precisione di navigazione, maggiore flessibilità nella scelta delle rotte e negli avvicinamenti, sorveglianza continuativa delle fasi del volo da parte degli enti ATS. Questa rotta IFR permetterà agli elicotteri, in caso di avverse condizioni meteorologiche, di svincolarsi dall’utilizzo della struttura dello spazio aereo IFR classico che normalmente utilizza quote medio-alte (da 10.000 ft in su) non essendo così più obbligata a salire a livelli che non gli sono congeniali.
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Come è facile osservare la rotta, attraversando la Pianura Padana in tutta la sua larghezza, incrocia i sentieri di avvicinamento di molti importanti aeroporti civili (Malpensa, Linate, Verona) e militari, ma la quota massima prescritta di 3.000 ft consente all’elicottero il passaggio sotto i sentieri di avvicinamento. Questo ha richiesto che si verificasse durante il volo che gli Enti ATS, fossero in grado di tracciare l’elicottero senza soluzione di continuità controllando sia la necessaria copertura radar lungo la rotta sia l’elevata precisione di navigazione dell’AW139 sull’intero percorso di circa 210 miglia nautiche (385 km circa). A titolo di esempio si riportano i grafici di copertura dei radar di Peschiera e Lambro (ovviamente gli estremi della rotta sono coperti da altri radar quali Torino, Bergamo, Verona, Venezia, ecc.) in relazione alla Transpadana. Tale situazione consente un costante monitoraggio degli elicotteri in volo lungo la rotta e una continua visione della situazione di traffico attorno alla rotta.
Copertura a 3000, 5000 e 7000 ft radar Peschiera e Lambro
Ai fini dell’ottimizzazione del sistema complessivo del controllo del traffico aereo si manifesta quindi necessario prevedere specifiche procedure strumentali per i mezzi ad ala rotante e rotte a quote inferiori a quelle degli aerei, specie nelle aree circostanti le principali città, ove i problemi legati al controllo del traffico sono relativamente maggiori: i recenti sviluppi nel campo della navigazione aerea, infatti, permettono il volo strumentale in tutta sicurezza anche a quote più basse delle attuali, garantendo la separazione dei flussi di traffico e, dunque, superando larga parte delle limitazioni e dei vincoli fino ad oggi esistiti. Tornando al discorso dell’AD di ENAV si può concludere che la Società “è pronta ad impegnarsi in questa ricerca di ulteriore capacità che potrà consentire l’impiego di elicotteri idoneamente equipaggiati con le più moderne tecnologie … salvaguardando la massima sicurezza del traffico aereo … ”. Con questo ENAV vuole essere in grado di dare sempre una risposta, la sua missione è garantire una sicura distribuzione di uso dello spazio aereo a chiunque lo chieda e, ogni volta possibile, secondo le esigenze espresse. ●
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CLEARED NEWS IL PAPA INCONTRA I LAVORATORI DEL TRASPORTO AEREO
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o scorso 20 febbraio, il Pontefice ha incontrato i dipendenti di ENAC ed ENAV, accompagnati in Vaticano dal Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, Gianni Letta, e dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli. All’Udienza hanno partecipato anche i dipendenti di molti altri soggetti del trasporto aereo italiano (Compagnie Aeree, Società di Gestione, Industria aeronautica, Agenzie ed Enti diversi, Forze dell’Ordine), fino a riempire la Sala Nervi di migliaia di entusiasti fe-
deli. Durante l‘Udienza, Papa Benedetto XVI ha sottolineato come i compiti di ENAV e dell’ Ente Nazionale per l’ Aviazione Civile siano veramente notevoli nel regolare e controllare il traffico aereo e nel provvedere all’efficienza del sistema nazionale dei trasporti. Sua Santità ha anche ringraziato per la collaborazione offerta ai suoi viaggi internazionali e a quelli compiuti da Paolo VI e Giovanni Paolo II: “Negli ultimi decenni – ha detto – anche per il Successore di Pietro, l’aereo è diventato un inso-
stituibile strumento di evangelizzazione. Di questo prezioso servizio non posso che ringraziare voi tutti” (nella foto il Capo Sala Operativo Mattia Palermo con il Santo Padre). ●
EGNOS AL SAT EXPO EUROPE 2010 – ENAV INTERVIENE AL CONVEGNO
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i è tenuta a Roma la manifestazione SAT Expo Europe 2010, nell’ambito della quale ENAV è intervenuta con la partecipazione alla conferenza dal titolo: “Pronti per EGNOS”. La manifestazione, che oltre ad essere stata negli ultimi anni il riferimento per i progetti satellitari nell’ambito del Mediterraneo, oggi – con la partecipazione dell’IRSO ( agenzia spaziale Indiana) e della prestigiosa agenzia spaziale statunitense NASA – ha raggiunto un ambito di livello internazionale. A rappresentare la Società nella conferenza, è stato il Responsabile dei Sistemi Satellitari ENAV, Giovanni Del Duca che nel suo intervento ha rappresentato il contributo conferito da ENAV in questi ultimi anni nell’ambito del
progetto EGNOS, mediante l’erogazione di ingenti investimenti e di un’intensa attività di sperimentazione nell’applicazione della gestione del traffico aereo e nelle procedure ATM. “Per poter permettere l’effettivo utilizzo di EGNOS nella campo ATM – ha spiegato Del Duca – sarà necessario lo sviluppo di specifiche procedure di volo che riguarderanno gli aeroporti, i quali non avranno bisogno, per le caratteristiche del segnale, di infrastrutture terrestri specifiche. Del Duca, in chiusura del suo intervento, ha posto in risalto come il lavoro svolto in questi anni da ENAV in ambito EGNOS, conferirà maggiore
flessibilità nel disegno delle procedure, permettendo avvicinamenti di precisione con risparmio di tempo e carburante,ed avvicinamenti disegnati in maniera da ridurre l’impatto acustico nelle aree ad alta densità di popolazione, con evidenti vantaggi economico ambientali, il tutto garantendo sempre l’adeguato livello di sicurezza degli spazi aerei. ●
ROADMAP TOWARDS IMPLEMENTING THE SINGLE EUROPEAN SKY ENAV PARTECIPA ALL’HIGH LEVEL CONFERENCE DI MADRID
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l Direttore Generale di ENAV, Massimo Garbini, ha partecipato a Madrid il 25-26 febbraio all’High Level Conference organizzata dalla Commissione Europea illustrando, nel Panel dedicato alle Performance, la posizione ed i risultati del nostro Service Provider nel contesto implementativo del SES. “Il secondo pacchetto Single European Sky – ha detto Garbini nel suo inter-
vento di presentazione – rappresenta un ulteriore passo verso un sistema
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del Trasporto Aereo più sicuro, efficiente ed ecologico. ENAV da parte sua – ha continuato ancora – ha lavorato negli ultimi in totale armonia con i modelli ispirati dalle performance, producendo significativi risultati nel campo operativo e finanziario; l’alta qualità del servizio – ha concluso il DG – è la condizione necessaria per raggiungere veri benefici per la comunità”. ●
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ominciamo con uno sguardo generale sui principali sistemi di rotte aeree che interessano l’Oceano Pacifico. In pratica tutta l’area gialla è competenza degli ACC di Anchorage e di Oakland, è proprio di quest’ultimo che ci dobbiamo occupare. Per non essere astrattamente pedagogici, ipotizziamo di essere in California e che ci viene concesso di seguire, dalla sala operativa del centro di controllo di Oakland, il nostro aereo, nominativo di chiamata ENAV Flight 1234, in partenza da San Francisco per Honolulu. Qualche numero per capire il contesto: l’estensione dello spazio aereo affidato ad Oakland ACC è approssimativamente di 21.3 milioni di miglia quadrate e confina a nord con la FIR di Anchorage, a ovest con quella di Tokyo, a sud con Auckland e a est con la linea costiera degli USA. In confronto i 20 ACC rimanenti degli USA continentali abbracciano complessivamente grosso modo solo 3 milioni di miglia quadrate. La superficie dell’area di servizio di Oakland rappresenta il 9,56% dell’intera superficie terrestre; oltre i 2 settori ra-
ALOHA ENAV FLIGHT 1234 DA SAN FRANCISCO AD HONOLULU: CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO SUL PACIFICO di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV
dar sulla costa, il controllo oceanico è costituito da 8 settori procedurali, con un organico di 90 controllori che assistono ca 600 voli al giorno. Nonostante la vastità della zona di servizio, i voli per la maggior parte devono volare lungo strutture di rotte fisse e adottare standard di separazione laterale che si estendono a 100 miglia nautiche, separazione longitudinale di 15 minuti e verticale di 1.000 ft.
Le rotte che interessano il volo ENAV sono le CEP in quanto collegano la costa occidentale degli USA con le Hawaii. I Settori Oceanici 3 (OC-3) e 4 (OC-4) gestiscono il traffico lungo queste rotte. Ecco lo schema organizzativo dell’area di servizio dell’ACC e la freccia di direzione del nostro volo che ha uno sviluppo di ca 1.650 nm senza copertura radar e a quote RVSM.
PACOTS – Pacific Organized Track System. Rotte flessibili generate 2 volte al giorno, a seconda dei venti, tra Nord America e Hawaii verso Asia e Australia. Le PACOTS esistono anche nelle zone NOPAC, CENPAC e SOPAC
NOPAC – North Pacific Serie di rotte fisse e di transiti che collegano l’Alaska all’Asia. Usate estensivamente da Est USA a Estrem o Oriente queste rotte possono essere particolarmente lunghe e quindi vulnerabili ai venti contrari
CEP – Central East Pacific Struttura di rotte ad alta densità di traffico composta da rotte mono e bidirezionali USA occidentali e Hawaii.
GUAM Zona di rotte fisse con un gran numero di incroci. Anche le PACOTS attraversano questa zona contribuendo alla sua complessità.
CEPNPAC – Central Pacific Sistema di rotte formato dalle PACOTS da Hawaii a Giappone e viceversa, Giappone a Costa Occidentale USA e viceversa. Lunghe tratte e complesse situazioni meteo caratterizzano la zona CENPAC
SOPAC – Hawaii to South Pacific Misto di rotte fisse e random di grande lunghezza comprendenti anche le PACOTS da Los Angeles a S. Francisco per Auckland e Sidney
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Al posto della regola dei 15 minuti, quando le velocità degli aerei sono riportate in numero di Mach, si può usare il seguente metodo: – Se l’aereo 2 è Mach 0.02 più lento del primo, assicurarsi che attraversi il punto di riporto 9 minuti dopo. – Se l’aereo 2 è Mach 0.03 più lento del primo, assicurarsi che passi 8 minuti dopo. – Se l’aereo 2 è Mach 0.04 più lento del primo, assicurarsi che passi 7 minuti dopo. – Se l’aereo 2 è Mach 0.05 più lento del primo, assicurarsi che passi 6 minuti dopo.
Clearance Oceanica (OC) Per stabilire le separazioni è necessario richiedere ed ottenere la Clearance Oceanica. Il nostro aereo è pronto e inizia a rullare verso la posizione attesa della pista. E’ il momento di coordinare l’emissione della clearance; chiamiamo al telefono il settore oceanico di entrata informandolo di quando, dopo il decollo, il nostro aereo prevede di essere sul punto di riporto iniziale della rotta (bisogna stare sul punto entro una finestra di 5’ altrimenti si deve chiedere un’altra clearance): “Richiesta di clearance oceanica per ENAVFLIGHT 1234, FL350, punto SEDAR alle 15:22Z”. Settore: “ENAVFLIGHT 1234 approvata”. Ottenuta la OC, il nostro aereo decolla e si dirige verso la rotta oceanica; passando sui punti di riporto effettua la sua chiamata come segue: ENAVFLIGHT 1234: “1234 è su ZAALE alle 17:15 Zulu, FL360. Stima ZURIC alle 17:55 Zulu, ZIGIE prossimo. Mach point 84, velocità al suolo 510 nodi. Cambio”. Settore: “ENAVFLIGHT 12:34, San Francisco Radio, copiata la posizione. Avvertite 5 minuti prima di ZURIC”.
Le separazioni Gli aeromobili devono chiamare frequentemente i settori (viene usato anche il SELCAL nelle aree non coperte da radio VHF) dando i loro rapporti di posizione (attenzione all’effetto dei mutevoli venti in quota) sui quali i controllori basano la valutazione di mantenimento delle separazioni. Infatti la cosa più importante per i controllori è verificare che continua ad esserci uno spaziamento di 15’ tra 2 successivi aeromobili alla stessa quota in avvicinamento allo stesso punto di riporto. Ma quali sono le tecniche di separazione? La separazione verticale: mantenere gli aerei a quote diverse. La separazione laterale: mantenere gli aerei su rotte diverse. La separazione longitudinale: mantenere 2 successivi aerei sulla stessa rotta e alla stessa quota ad un intervallo di 15’ sugli orari stimati di attraversamento di un punto di riporto. Questo obiettivo può essere raggiunto imponendo una limitazione: Settore: “ENAVFLIGHT 1234, attraversate ZIBUD a o dopo le 21:04Z” ENAVFLIGHT 1234: “Riduciamo la velocità per attraversare ZIBUD alle 21:04Z”. 11
– Se l’aereo 2 è Mach 0.06 più lento del primo, assicurarsi che passi 5 minuti dopo. Questa regola è chiamata ad Oakland “Regola dell’11” ed è un una mnemonica di quanto abbiamo appena detto: 2+9; 3+8; 4+7; ecc. Nel frattempo il nostro aereo sta per raggiungere il limite dello spazio aereo oceanico: ENAVFLIGHT: “San Francisco Radio da 1234”. Settore: “ENAVFLIGHT 1234, avanti” ENAVFLIGHT: “1234, avvisiamo che saremo su ZURIC tra 5 minuti”. Settore: “ENAVFLIGHT 1234, state per lasciare lo spazio aereo di settore. Cambiate con Honolulu sulla frequenza 124.10, buona notte”. ENAVFLIGHT: “Honolulu Control questo è ENAVFLIGHT 1234, buon giorno” Honolulu: “ENAVFLIGHT 1234, Aloha, avanti con il vostro messaggio”. ●
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LA PAROLA A... MASSIMO MASSINI PRESIDENTE IBAR IBAR (Italian Board Airline Representatives) è l’Associazione che riunisce le 78 Compagnie Aeree di linea presenti in Italia Massimo Massini ha maturato una notevole esperienza nel settore del trasporto aereo, in cui ha esordito nel 1981. Ha iniziato infatti il suo percorso professionale nel mondo delle Compagnie Aeree già giovanissimo, durante gli anni dell’Università, presso la Compagnia di bandiera australiana Qantas. Lo scorso 1° ottobre 2009 Massimo Massini è stato nominato Presidente di IBAR, l’Associazione che unisce le 78 Compagnie Aeree di linea presenti in Italia. Dallo scorso Luglio è anche Vice-Presidente della FAIRO l’associazione che cura le Relazioni Industriali delle Compagnie Aeree. Lo scorso mese di Febbraio ha ricevuto a Milano il Premio Excellent 2010 prestigioso riconoscimento a chi opera nel settore del Turismo e della promozione del Made in Italy nel mondo.
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a sua recente nomina a Presi dente dell’IBAR giunge in un momento cruciale per il trasporto aereo. Cosa si attende dalle diverse Istituzioni del trasporto aereo per le Compagnie Aeree che Lei rappresenta? Credo che la cosa migliore che si possa auspicare sia quella di stabilire dei tavoli consultivi prima di intraprendere decisioni che vanno ad impattare sulle normali funzionalità degli aeroporti e dei loro fruitori. Crediamo che per troppo tempo si siano prese decisioni, rivelatesi poi in molti casi non idonee, che alla fine penalizzavano (sia economicamente che dal punto di vista operativo) i vettori ed i passeggeri. Recentemente anche la IATA ha scritto una lettera all’Aviazione Civile rammentando il ruolo fondamentale (consultivo) dell’IBAR. Inoltre, ho recentemente incontrato il Presiden te Riggio che mi è parso favorevole a questo tipo di approccio. Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Luigi Martini (Presidente), Guido Pugliesi (Amministrazione Delegato) Ilario Floresta, Giorgio Piatti
Cosa ritiene che i Vettori possono fare per una maggiore qualità ed efficienza del trasporto aereo? Anche per i Vettori c’è molto da fare a partire dalle cose più piccole, come “aiutare” gli amici controllori in Torre a fare bene il loro lavoro e chiamare la messa in moto quando il volo è effettivamente pronto a partire, fino ad arrivare ai grandi investimenti a tutela dell’ambiente e dell’efficienza. A questo proposito spero mi sia consentito menzionare quello che stiamo facendo in Emirates con lo sviluppo della tecnologia Flextracks che mi piacerebbe veder sviluppata anche in Italia. Quale sarà, a suo avviso, il futuro delle grandi Compagnie di “bandiera” e quale quello delle low cost ? Quella del Low Cost è stata un’idea formidabile che ha avuto il successo che merita; ultimamente la gente sta realizzando però che non è tutto come sembra; accade ad esempio che coloro che pagano il sovraprezzo per il posto poi finiscono nel bus con tutti gli altri. Comunque queste Compagnie si sono ritagliate una bella fetta di mercato che continuerà ad esserci ma credo che, se vorranno aumentare il fatturato, dovranno scendere a qualche compromesso con il loro business model attuale. Le grandi Compagnie di bandiera secondo me dovranno tornare a cercare una loro identità definita lasciando indietro il concetto di alleanze che credo non abbia poi dato quei risultati, almeno per le compagnie medio/piccole, che pensavano avrebbero avuto. C’è da auspicare che i Governi finalmente diano il via ad una completa liberalizzazione degli accordi bilaterali che permettano a Cleared Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni, Loris Padella, Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma. Tel. 0681662301/2487 Fax 068166140 cleared@enav.it
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chi vuole investire in un certo mercato di farlo, generando benessere per quel dato Stato; purtroppo ancora oggi in Europa assistiamo a casi di “protezionismo”, a volte fuori dal tempo, per come si sta evolvendo il traffico aereo civile. Un’ultima menzione và sicuramente per Alitalia; non è un segreto la mia ammirazione per quello che Alitalia ha rappresentato per noi italiani nel mondo sia come icona del nostro Paese sia come esempio di professionalità (e mi riferisco ai piloti ma sopratutto ai tecnici). Auspico che quanto di buono sta facendo la nuova dirigenza riporti Alitalia ai livelli che le competono. ENAV in questi ultimi anni ha posta molto attenzione alla qualità del servizio offerto, adottando allo stesso tempo una politica di contenimento delle tariffe. I risultati di tali azioni sono stati una consistente diminuzione dei ritardi ed una riduzione del 5% delle tariffe nel periodo 2005-2009. Alla luce dell’attuale momento, quanto fatto da ENAV rappresenta, secondo lei, un sufficiente “aiuto” per le compagnie aeree? È sotto gli occhi di tutti quanto ENAV ha fatto negli ultimi anni in termini di investimenti e sopratutto di servizio ed è indubbio che le compagnie aeree ne stanno traendo benificio. È assolutamente importante però non fermarsi a quanto fatto ma andare avanti esplorando strade fin ora non percorse (ad esempio la pubblicità). La riduzione delle tariffe è sicuramente importante ed è un segnale di attenzione che non è passato inosservato ma anche qui credo che si possa fare di più in termini di ottimizzazione delle risorse. ● Coordinamento Editoriale: Luca Morelli In redazione: Silvia Chirico Ha collaborato: Federico Maranghi (grafica) Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma www.marchesigrafiche.it Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003 Numero chiuso in redazione il 26 febbraio 2010