Cleared n°6 - 2009

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea Editoriale: La Security per i sistemi di controllo del traffico aereo La Germania sceglie i CTA italiani di ENAV Volcanic Ash: esperti a convegno a Catania

Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma

La parola a... Olivier Jankovec Direttore Generale ACI Europa

6 anno VI giugno 2009

EDITORIALE

di Francesco Di Maio Responsabile Organo Centrale di Sicurezza e Security Aziendale ENAV

LA SECURITY PER I SISTEMI DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO

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a suscitato impressione nel mondo dei trasporti la pubblicazione di una survey, commissionata dal Ministero dei Trasporti statunitense, dal titolo “Review of web applications security and intrusion detection in air traffic control systems”, condotta ad ampio spettro sulla Federal Aviation Administration, pubblicata lo scorso 4 maggio1.

Al di là delle specifiche caratteristiche dei sistemi Information Technology adottati oltreoceano e delle significative conclusioni cui il rapporto giunge, la relazione pone in luce alcuni elementi caratterizzanti lo sviluppo e l’azione di modernizzazione dei sistemi informativi dell’ATC, in particolare il passaggio su piattaforme web-oriented e l’adozione generalizzate di sistemi basati su connettività IP, ossia con modalità e sistemi tipici del diffusissimo Internet.

A fronte della capacità del web di affermarsi come duttile sistema di interconnessione, rendendo immediatamente e semplicemente disponibili informazioni con l’utilizzo di programmi di navigazione sul web di tipo commerciale, si pongono però serie questioni in tema di vulnerabilità dei dati e degli stessi sistemi, anche con riguardo all’esistenza di soggetti

che, deliberatamente, pongono in essere per i più disparati motivi, attacchi intrusivi potenzialmente idonei ad alterare l’integrità e la disponibilità dei dati direttamente connessi con l’esercizio delle funzioni ATC. Di tale preoccupazioni si è fatto interprete il legislatore comunitario nell’adozione del Regolamento (CE) 2095/2005, che richiede ai providers dei servizi della navigazione aerea di dimostrare, con evidenze oggettive e probanti, l’adozione di idonee misure atte a garantire – tra l’altro – la protezione dei dati operativi comunque ricevuti, utilizzati o gestiti per le attività di servizio e per quelle complementari.

I termini “garantire la disponibilità, la continuità, l’integrità, l’accuratezza” dei dati, che si rinvengono nella disciplina europea costituiscono i pilastri dell’IT Security, che ricevono a livello internazionale una regolamentazione tecnica codificata nella norma di standardizzazione serie ISO 27001 cui ENAV ha stabilito di adeguarsi, proprio per la necessità di rendere trasparente e misurabile la propria attività per la protezione dei dati.

Il raggiungimento della certificazione ISO 27001, prevista per il mese di settembre, però, è solo una tappa della più complessa strategia adottata da

ENAV per un’innovativa azione di protezione dei propri assets tecnologici, con una decisa azione di convergenza tra Safety e Security.

A tal fine, ENAV sta investendo per mettere in atto il completamento dei Security Governance Tools che garantiscano uno standard di sicurezza infrastrutturale pari al 100% per quanto riguarda le istallazioni essenziali.

In proposito ricordiamo il completamento della rete di gestione della Security nazionale che prevede l’attuazione dei protocolli di sicurezza per le informazioni e le reti previste nel progetto E-NET, il tutto in stretta interconnessione con gli organismi militari e civili di protezione, nonché con tutti i principali data-base di vulnerabilità internazionali.

Un tale presidio consentirà di ottenere informazioni continue ed immediate sulle condizioni di Security delle reti e dei presidi tecnologici, governando la tempestiva attivazione delle misure preventive e proattive. È questa un’ulteriore pietra miliare nel processo di sviluppo tecnologico, che mira a riaffermare il ruolo di avanguardia di ENAV, sul piano europeo ed internazionale, nel senso di una chiara opzione verso un concetto globale di sicurezza. ●

Il testo integrale del rapporto si trova su http://www.oig.dot.gov/StreamFile?file=/data/pdfdocs/ATC_Web_Report.pdf

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BERLINO CHIAMA ROMA IMPORTANTE RICONOSCIMENTO INTERNAZIONALE DELLA PROFESSIONALITÀ DEL NOSTRO PERSONALE

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a Germania chiede Controllori del Traffico Aereo all’ENAV. Attualmente il service provider tedesco DFS sta provvedendo all’aggiornamento tecnologico dei propri Centri di Controllo d’Area (ACC) e pertanto richiede un supporto professionale molto qualificato per rafforzare la linea operativa durante il passaggio dal vecchio al nuovo sistema di controllo del traffico aereo.

Analogamente a quanto già fatto dall’ENAV negli ACC italiani (Brindisi, Milano, Padova e Roma) negli scorsi anni, sono attualmente in via di ammodernamento i Centri tedeschi di Monaco, Karlsruhe, Langen e Bremen.

In questa fase di transizione, la DFS ha individuato nei CTA italiani la competenza e la professionalità per garantire la regolarità dei propri servizi di assistenza al volo.

La missione dei primi 20 Controllori italiani sarà regolamentata con un apposito accordo tra ENAV e DFS in corso di definizione e prevederà una trasferta di tre anni.

“Si tratta – commenta il responsabile della Funzione Risorse Umane e Qualità di ENAV, Umberto Musetti – del primo caso in Europa di utilizzo di Controllori del Traffico Aereo presso Provider diversi da quello di provenienza, in applicazione della Direttiva europea 2006/23 che ha istituito la licenza comunitaria. Grazie a questa direttiva – continua Musetti – recepita nel nostro Ordinamento solo lo scorso anno con il D.Lgs. n° 118, è infatti possibile il mutuo riconoscimento delle licenze, delle abilitazioni e delle competenze linguistiche rilasciate dall’autorità nazionale di vigilanza di ogni Stato membro e di conseguenza si può attuare la effettiva e reciproca circolazione dei CTA tra i Paesi appartenenti al Cielo Unico Europeo”.

LA GERMANIA SCEGLIE I CTA ITALIANI DELL’ENAV Il trasferimento dei nostri Controllori sarà regolato con l’istituto del distacco di personale presso altra azienda, nel presupposto della temporaneità e del reciproco interesse di DFS e di ENAV al prestito di risorse.

Il Controllore così distaccato manterrà la dipendenza da ENAV sia a fini economici che contributivi e fiscali e resterà soggetto alla normativa di legge e contrattuale vigente nella nostra Azienda , nel rispetto, ovviamente, delle specificità di DFS alle quali sarà soggetto durante il periodo di distacco.

I CTA individuati, attraverso uno specifico processo di selezione interna che valuterà oltre le competenze/abilitazioni professionali e linguistiche anche le attitudini e le motivazioni individuali, sono tutti professionisti in possesso della più elevata specializzazione nell’ambito della gestione del traffico aereo (Acs Radar).

“Il fatto che sempre più spesso – ha dichiarato il gen. Bruno Nieddu, presidente ENAV – i provider europei scelgano ENAV per formare il proprio personale, organizzare workshop internazionali o, come nel caso di 3

DFS, inserire i nostri Controllori nei loro Centri, dimostra concretamente il prestigio di cui l’Italia gode nell’Air Traffic Management internazionale per l’elevata professionalità del nostro personale in un settore così delicato e specialistico”.

In questa scia l’Academy ENAV di Forlì, struttura all’avanguardia nella formazione e nell’aggiornamento professionale, è stata inoltre già scelta a seguito di una valutazione tra diversi provider europei anche dai polacchi del PANSA per la specializzazione dei propri CTA. Nei giorni scorsi, anche Controllori inglesi del NATS e francesi della DSNA sono stati presso l’ACC ENAV di Roma per uno stage di aggiornamento sui nuovi sistemi tecnico-operativi e sulle modalità di transizione verso le nuove tecnologie con automazione operativa. “È un grande orgoglio per ENAV – ha detto il responsabile dell’Area Operativa, Massimo Garbini – che dei nostri CTA vadano presso le sale operative e i centri radar di altri provider per consentire l’addestramento e l’acquisizione dello stesso tipo di esperienza che i nostri hanno già da tempo. Sempre più Paesi europei ormai – ha aggiunto Garbini – si rivolgono a noi riconoscendoci un ruolo di leadership”. ●

TMA2010+ PROJECT SOUTH: L’IMPEGNO DI ENAV NELL’OTTIMIZZAZIONE DELLE OPERAZIONI IN AREA TERMINALE

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o sviluppo del nuovo sistema di Gestione del Traffico Aereo (ATM) nel prossimo decennio avverrà all’interno di un quadro europeo complesso caratterizzato da numerose innovazioni tecniche, operative e gestionali. Questi profondi cambiamenti dovranno dare una risposta adeguata alle sempre crescenti necessità e spinte del mercato internazionale del trasporto aereo in termini di sicurezza, capacità, efficienza e sostenibilità ambientale.

Le ragioni di base che spingono verso un radicale rinnovamento del sistema ATM sono da ricercare nel continuo aumento del traffico aereo.

Nel modello dell’attuale sistema di gestione del Traffico Aereo, l’Area Terminale (TMA) è un importante nodo della rete e svolge un’essenziale funzione di raccordo fra le operazioni in rotta e quelle aeroportuali.

Inoltre, va evidenziato che nell’ultimo decennio le operazioni di gestione del traffico aereo all’interno delle TMA, insieme a quelle di aeroporto, sono diventate sempre più complesse e, di fatto, rappresentano l’aspetto più critico dell’attuale sistema ATM. Gli aspetti che maggiormente contribuiscono all’aumento della complessità delle operazioni di controllo del traffico aereo all’interno delle Aree Terminali ed alla loro saturazione risultano essere senza dubbio legati ai requisiti sempre più stringenti delle compagnie aeree in termini di flessibilità e di rotte di avvicinamento più efficienti ed economiche e ai maggiori vincoli di sostenibilità ambientale nonché alla continua nascita di nuove compagnie aeree “low-cost” che

di Vincenzo Melgiovanni TMA2010+V&S Project Manager ENAV

espandono la propria rete di collegamenti anche verso aeroporti che in origine erano considerati secondari o aperti al solo traffico militare.

Questi fattori nel loro complesso hanno portato, già oggi, alcune TMA europee a raggiungere il limite fisico in termini di capacità marginale disponibile.

In questo contesto il solo modo per raggiungere dei benefici significativi di capacità ed efficienza delle operazioni di volo all’interno delle TMA è quello di affrontare e risolvere tutte le problematiche descritte con un adeguato approccio integrato e sistemico.

Proprio a valle delle considerazioni appena evidenziate e per rispondere ai molteplici obiettivi di breve-medio termine, definiti anche nello “European Convergence and Implementation Plan (ECIP)”, EUROCONTROL ha lanciato all’inizio del 2006 il programma TMA2010+ allo scopo di ottimizzare, insieme a tutti gli “stakeholder”, le operazioni in Area Terminale razionalizzando in questo modo tutte le principali iniziative collegate aventi il medesimo obiettivo. Tale approccio è risultato perfettamente in linea con quanto previsto dal programma SESAR. L’attenzione del Programma TMA2010+ si focalizza principalmente sulla definizione e la validazione delle nuove 4

tecniche di controllo “Point Merge System” che si basano su metodi di navigazione P-RNAV (Precision Aerea Navigation), sullo studio del concetto di CDA (Continuos Descent Approach), nonché sull’interoperabilità dei concetti sopra descritti con i più avanzati strumenti automatici di gestione degli arrivi (Arrival Manager).

In particolare la Navigazione di Precisione (P-RNAV), che è un’evoluzione più stringente e precisa del metodo di navigazione denominato RNAV (Area Navigation), permetterà, ai velivoli equipaggiati e certificati, di seguire facilmente specifici e più flessibili segmenti delle procedure di avvicinamento e partenza. In tal modo essa consentirà l’impiego di tecniche di controllo innovative quali il già citato “Point Merge System”, migliorando le collegate operazioni all’interno delle TMA ed apportando notevoli ed evidenti benefici in termini di riduzione del carichi di lavoro ed aumento della capacità di gestione del traffico da parte del controllore.

Inoltre, un ulteriore miglioramento delle operazioni di volo potrebbe essere ottenuto anche dall’implementazione di adeguate procedure cosiddette di “Continuous Descent Approach” che,

sviluppate in origine per ridurre il rumore dei velivoli durante la fase di avvicinamento, sono diventate un importante mezzo per la riduzione del consumo di carburante per le compagnie aeree garantendo allo stesso tempo ai singoli voli profili di discesa più efficienti in configurazioni “pulite” (ad esempio, senza estrarre i flap ed il carrello o senza applicare specifiche riduzioni di velocità).

ENAV, sensibile a tutte queste problematiche, per contribuire fattivamente all’ottimizzazione delle operazioni in TMA ha risposto nel 2007, in consorzio con SICTA (Sistemi Innovativi per il Controllo del Traffico Aereo) alla gara d’appalto indetta da EUROCONTROL (TMA2010+ Project South) per l’esecuzione di due simulazioni Real Time su larga scala e per l’individuazione di soluzioni ottimali finalizzate all’utilizzo dei suddetti concetti operativi del programma TMA2010+.

La prima delle due Simulazioni Real Time (RTS) previste dal progetto è stata condotta con successo presso il Centro di Simulazione e Sperimentazione ENAV di Roma, dal 2 al 27 Marzo 2009. Tale simulazione ha dato la possibilità di investigare l’applicabilità e l’efficacia dei concetti operativi quali Point Merge System, CDA, AMAN e l’uso di operazioni su piste parallele indipendenti (Fiumicino RWY 16L/R), nonché i collegati aspetti di Safety e human factors in uno scenario operativo reale quale quello di Roma TMA ed E-TMA (Extended Terminal Area).

I risultati della RTS1 descritti brevemente di seguito sono stati possibili grazie alla fattiva partecipazione di 12 controllori operativi provenienti da tutti e 4 i centri di controllo regionali (ACC) Italiani e di 10 pseudo-pilots provenienti dall’Accademy ENAV di Forlì. Gli aspetti di validazione relativi all’organizzazione, conduzione e analisi dello studio sono stati curati dalla società DeepBlue.

Lo studio ha confermato l’accettabilità operativa del concetto PMS (Point Merge System) nei settori terminali, che era stata già ampiamente evidenziata durante gli studi preliminari condotti nel 2008 presso Roma ACC. In aggiunta esso ne ha evidenziato anche

I Controllori coinvolti nello studio e i membri dello staff di progetto.

l’accettabilità operativa nei settori appartenenti alla E-TMA. A tutti i controllori coinvolti nello studio, anche provenienti da altre realtà operative, il concetto è apparso infatti facile da apprendere ed utilizzare, estremamente efficace nel sequenziamento del traffico in arrivo aumentando la standardizzazione delle operazioni di controllo sia nei settori E-TMA che TMA. Inoltre la procedura PMS è risultata assai vantaggiosa dal punto di vista del workload dei controllori nei settori terminali e della loro situational awareness, favorendo una maggiore cooperazione tra i controllori operanti nella TMA e quelli nei settori E-TMA. L’analisi dell’impatto di queste nuove procedure sugli aspetti di capacità e flight efficiency ha altresì prodotto dei risultati positivi, evidenziando un più efficace utilizzo della capacità delle piste di Fiumicino, delle traiettorie e dei profili verticali degli aeromobili.

Su quest’ultimo aspetto ha ovviamente influito la combinazione di PMS con l’applicazione del concetto di CDA, che ha comportato una maggiore permanenza del traffico alle quote preferenziali di navigazione.

Anche la combinazione delle procedure PMS con l’utilizzo di AMAN ha evidenziato risultati positivi in termini di flight efficiency e capacity, mostrando chiaramente un più efficace utilizzo dei profili verticali, delle traiettorie e delle capacità delle piste di Fiumicino rispetto alla situazione attuale. Lo studio tuttavia ha anche evi5

denziato delle possibili ripercussioni di questa configurazione sugli aspetti operativi e sulla cooperazione tra settori E-TMA e TMA, riconducibili essenzialmente sia alla versione dello strumento AMAN utilizzata che al modo in cui l’interoperabilità tra i due strumenti (AMAN e PMS) è stata progettata ed applicata nella simulazione stessa. Tra l’altro vale la pena evidenziare che lo studio condotto da ENAV in merito all’interoperabilità costituisce il primo tentativo europeo di integrazione tra AMAN e PMS. Sulla base di questi risultati sono state identificate delle modifiche da apportare sia allo strumento AMAN che al concetto operativo di interoperabilità tra AMAN e PMS, per rendere quest’ultimo più efficace ed accettabile dal punto di vista operativo. Avvalendosi di un approccio di validazione sistemico, iterativo ed incrementale, tali modifiche verranno valutate nel corso della seconda simulazione real time prevista nell’ambito del progetto, in programma presso i laboratori del Centro di Simulazione e Sperimentazione ENAV di Roma dal 16 Novembre all’11 Dicembre 2009.

Lo studio dei risultati prodotti da questo secondo esperimento assieme a quelli ottenuti precedentemente daranno origine ad un documento contenente i risultati completi e consolidati che potranno essere utilizzati quali linee guida per l’implementazione dei concetti operativi del programma TMA2010+. ●

VOLCANIC ASH ESPERTI A CONVEGNO A CATANIA PER LE POLVERI VULCANICHE CHE RAPPRESENTANO UN PERICOLO PER I VOLI AEREI

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na volta tanto la colpa non è del fumo, ma della cenere.

A costituire un serio rischio per gli aeromobili in volo questa volta sono le ceneri emesse nell’atmosfera dalle eruzioni vulcaniche che sprigionano enormi quantità di prodotti piroclastici in grado di raggiungere i livelli di volo impegnati dagli aeromobili in fase di crociera.

A discutere dell’argomento e del nuovo sistema di rilevamento denominato International Air ways Volcano Watch (IAVW), sono stati gli esperti dell’ICAO e dell’ENAV insieme con i responsabili dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV) dell’Aeronautica Militare e con i tecnici della Protezione civile che lo scorso giugno si sono riuniti a Catania per il convegno dal titolo: “Volcanic Ash Awareness Workshop”.

Il gruppo di lavoro ENAV/ICAO si è riunito nella sala briefing dell’88° gruppo Antisom presso la base NATO di Sigonella, che ha cortesemente ospitato l’evento. A presiedere i lavori è stato il segretario generale del Gruppo per la conoscenza delle ceneri vulcaniche IAVWOPSG, appartenente all’Ufficio Tecnico Meteorologico ICAO, Mr. Raul Romero, coadiuvato dal responsabile del CAAV ENAV di Catania, Michele Bufo, e dal comandante della Base italiana del 41° stormo Antisom di Sigonella, Col. Luca Tonello.

Che il meraviglioso pennacchio di cenere emessa dalle centinaia di vulcani sparsi in tutto il mondo sia un grave pericolo per l’aviazione è opinione di tutti gli esperti ormai. Sono più di 20 gli incidenti aerei direttamente connessi ad attività vulcanica negli ultimi 20 anni causati dall’ingestione di

di Luca Morelli Relazione Esterne - Comunicazione Interna e Immagine

aria contaminata da cenere all’interno delle turbine del motore.

Nel corso del convegno, nel quale si è confrontato il punto di vista di piloti, vulcanologi, meteorologi, esperti ATC, compagnie aeree, aeroporti, costruttori, esperti di Safety ed EUROCONTROL, è stata sottolineata la necessità di un stretta collaborazione tra i vari settori operativi quale condizione necessaria per un efficace e prevenzione del rischio rapido. La creazione e il mantenimento in efficienza di una stretta e coordinata rete tra ACC, uffici di veglia meteo (MWO), uffici NOTAM, vettori, con lo scopo di individuare ed inibire al volo la porzione di spazio aereo contaminata e fornire in tempo utile suggerimenti agli utenti aeronautici, insieme all’attivazione di modelli per lo studio delle nubi vulcaniche è quanto è emerso da tutti gli interventi.

“Al momento l’ICAO ha bisogno dell’aiuto di tutte le organizzazioni per approfondire la conoscenza del fenomeno delle ceneri – ha detto il delegato dell’ICAO Romero – il sistema di advisory deve essere potenziato. È necessario condurre esercitazioni con cadenze regolari per migliorare le procedure e le contingency disponibili al momento”.

A tale proposito il Volcanic ash steering group dell’EUR/NAT (Volcex/Sg), ha presentato nel corso del convegno l’esercitazione Volcex 09/02 per l’Europa meridionale ed orientale che avrà luogo a novembre. Lo scenario previsto per l’esercitazione compren6

de la simulazione di un’importante eruzione del vulcano Etna con la conseguente diffusione di nubi di ceneri vulcanica sullo spazio aereo di un certo numero di stati dell’Europa centrale e orientale.

Le nubi di ceneri vulcaniche costituiscono il vero rischio per l’aviazione a causa delle ridotte dimensioni delle particelle di cui sono composte. Le stesse non vengono rilevate né dai radar a bordo degli aerei né dai radar attualmente posizionati al suolo, poichè sono talmente sottili che riescono a contaminare gli apparati elettronici dell’avionica di bordo penetrando nei sistemi idraulici ed occludendo i rilevatori di velocità dell’aeromobile (sonde di Pitot). L’impatto delle polveri sulle superfici alari inoltre comporta un forte effetto abrasivo sulle strutture, sulle antenne e sulle luci, causando ancora l’opacizzazione del cockpit-windows.

Nel recente passato sono state sperimentate le difficoltà nella conduzione delle operazioni di volo sull’aeroporto di Catania Fontanarossa in presenza di attività dell’Etna. Nell’area è stata sviluppata dall’ENAC un’apposita Circolare (APT-15/APT ETNA) che fissa una procedura operativa locale che richiede il contributo di tutti gli Enti interessati, tra cui la Direzione Aeroportuale ENAC, la Società di Gestione Aeroportuale, i vettori, l’Aeronautica Militare; per quanto riguarda ENAV coinvolge gli enti ATC di Catania APP/RADAR, Roma ACC, Brindisi ACC, in fase strategica per l’eventuale reinstradamento del traffico e Catania TWR per la gestione tattica nell’ ATZ. “L’obiettivo delle procedure” – ha detto Michele Bufo, responsabile dell’im-

pianto ENAV di Catania e coordinatore dell’ENAV Project Team –, è quello di creare attraverso una rapida rete di comunicazioni uno scambio interattivo di informazioni compiti tra le realtà coinvolte. Tutti gli Enti ricadenti sotto la responsabilità di differenti amministrazioni, devono agire in modo coordinato secondo le regole concordate e stabilite dall’ICAO e l’ENAC per garantire, con le appropriate condizioni, lo svolgimento in sicurezza delle operazioni di volo sugli aeroporti di Catania e Reggio Calabria nei relativi CTR e nello spazio aereo nazionale ed internazionale. L’attuazione di adeguati piani di contiugency insieme all’esecuzione di periodiche esercitazioni consentiranno senz’altro di fronteggiare i rischi di una eruzione di qualunque nostro vulcano attivo”.

Su scala mondiale sono stati istituiti nove Volcanic Ash Advisory Centre

(VAAC) cui sono state affidate le competenze per regioni, vista l’entità del fenomeno che non è pertinenza del singolo Stato ma di interesse internazionale. Le procedure di con-

tingency infatti se non applicate in modo appropriato in caso di sconfinamento delle nubi potrebbero pregiudicare i piani emergenza degli stati limitrofi. ●

Il vulcano Redoubt vicino ad Anchorage in Alaska, inizia la fase eruttiva il 14 dicembre 1989. Il giorno seguente un aeromobile 747-400 della compagnia olandese KLM alla quota di 25.000 ft ha un avaria con arresto di tutti e quattro i motori causata da ingestione di cenere vulcanica. La figura mostra la rotta seguita dall’aereo nel corso dell’incidente. Durante la discesa a 25.000 ft l'aeroplano entra in un sottile strato di nubi, quando improvvisamente all'esterno diventa tutto scuro. L'equipaggio afferma di

aver visto una notevole attività elettrostatica davanti al parabrezza (fuochi di Sant’Elmo).

Contemporaneamente una polvere marrone dall'odore sulfureo entra dal cockpit. Il Comandante inizia una cabrata nel tentativo uscire dalla nube. Un minuto dopo con assetto cabrato e massima potenza, tutti i quattro motori si bloccano. A causa della polvere dal cockpit l'equipaggio decide d'indossare la maschera d'ossigeno. Tutte le indicazioni di velocità vengono perse a causa dell'intasamento del Pitot causato della cenere vulcanica e l'indicatore di stallo inizia a lampeggiare sul cockpit. Il pilota reagisce a quest'ultima indicazione, con una picchiata allo scopo di evitare lo stallo, ed inizia una virata a sinistra nel tentativo di uscire dalla nube vulcanica.

Nonostante la mancanza dei motori, la pressione in cabina rimane en-

tro i limiti per cui ai passeggeri non viene richiesto di indossare le maschere. Tale scelta è stata fatta dall'equipaggio anche in considerazione di una possibile contaminazione dell'impianto di ossigeno passeggeri. L'emergenza è stata dichiarata ad una quota approssimativa di 17.000 ft. L'equipaggio dopo otto tentativi di riaccensione dei motori, riesce ad avviare i motori 1 e 2 e si porta ad una quota di 13.000 ft. Dopo diversi tentativi riesce ad avviare i motori 3 e 4. Passando al traverso di Anchorage a 11,000 ft, l'aeroplano viene vettorato sul sentiero di discesa per pista 06 e scende a 2000 ft. Durante tutta la fase di avvicinamento, il comandante mantiene sempre con difficoltà il contatto visivo con la pista, a causa del parabrezza completamente opacizzato dall'abrasione esercitata dalle particelle di polvere.

L'aereo atterra senza ulteriori inconvenienti. La riparazione dell’aereo richiese circa 80 milioni di dollari con la sostituzione di tutti e quattro i motori. ●

Il Project Team ENAV, da sinistra: Michele Bufo (coordinatore), Joseph Massaro, Antonio Travaglione, Flavio Sgrò, Adolfo Volpini, Roberto Filippini (non presente nella foto).

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ENAV NATS OPERATIONAL EXCHANGE CONTESTI OPERATIVI A CONFRONTO A ROMA TRA CTA ITALIANI ED INGLESI

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i è svolto presso l'ACC di Roma, lo scorso giugno, il primo Operational Exchange tra gli ATCOs del provider inglese NATS ed i colleghi italiani di ENAV. La delegazione NATS composta da Controllori degli ACC di Londra Swanwich, (en-rout terminal) Gatwick Approach, Manchester ACC e Prestwich ACC, nonché da un esperto di Human Performances e Safety e da un rappresentante del dipartimento tecnico, ha avuto come obiettivo quello di condividere le esperienze operative di due dei maggiori ANSP europei in linea con quella spinta all’ integrazione promossa dalle istituzioni europee attraverso il programma SESAR ed al Single European Sky. I convenuti sono stati impegnati durante i tre giorni di meeting in esercizi di simulazione volti soprattutto a porre in evidenza le modalità di gestione operativa del traffico attraverso l’utilizzo di un sistema “stripless” operativo a Roma ACC ormai da dieci anni. Le attività al simulatore sono state integrate da presentazioni relative al contesto operativo italiano con particolare riferimento all’analisi dei sistemi tecnici di ENAV, alle procedure ed al metodo di lavoro utilizzato dai CTA italiani. A sottolineare l’importanza del meeting è stata la presenza del responsabile dell’Area Operativa, Massimo Garbini, che con un intervento ai convenuti ha voluto ricordare l’importanza della condivisione delle espe-

WORD AIR GAMES TORINO 2009

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i è svolta presso l’aeroporto di Torino Aeritalia lo scorso giugno la terza edizione dei Campionati del Mondo dell’Aria. Il cielo Italiano è stato scelto grazie al rispetto dei severi requisiti della Federazione Aeronautica Internazionale (FAI) e della centenaria tradizione aeronautica rappresentata dal territorio torinese. I giochi hanno riguardato tutti gli sport dell’aria dall’acrobazia a motore al volo a vela, dagli elicotteri al paracadutismo, dal deltaplano dal parapendio alle mongolfiere all’aeromodellismo,

di Amedeo Belli Attività Internazionali ENAV

rienze operative tra gli ANSPs europei; sono stati analizzati inoltre gli aspetti di Safety legati agli ambienti stripless e sono state illustrate da ENAV le modalità con cui si è proceduto, negli anni passati, ad effettuare la transizione verso il sistema ATM attualmente in funzione nelle sale operative italiane. Nel corso dei lavori la delegazione NATS ha presentato due importanti progetti che vedono impegnato

il provider inglese relativamente alla transizione in “electronic environment” sia nei centri di controllo d’area (iFACT project) che nei centri di controllo di avvicinamento (EFD project).

L’incontro con gli inglesi del NATS è stato coordinato dalla Funzione Attività Internazionali e svolto con il supporto degli Uffici Addestramento e Sicurezza Operativa di Roma ACC. Al termine dei tre giorni di attività la delegazione NATS ha dato appuntamento ai colleghi di ENAV al prossimo Operational Excange in autunno presso un centro operativo d’oltremanica. ●

I partecipanti all’Operational Exchange. In alto da sinistra: Marco Zuccarello (ATCO Roma ACC), Mark Race (EFD Project Manager), Matt Pearce (Manchester Controller), Paolo Spiga (ATCO Roma ACC), Daniele Losavio (ATCO Roma ACC), Mike Hornby (Swanwich Controller) Ian McDowall (Swanwich Controller - iFACTS Core Team). In basso da sinistra: Sonia Avogadro (Gatwick Controller), Jenny Weston (Safety &Human Factors in Future Systems Development), Craig Thomson (Prestwich Controller - Local Area Supervisor), Amedeo Belli (Attività Internazionali ENAV).

dagli ultraleggeri ai velivoli sperimentali. Dieci specialità aviatorie per più di 300 atleti, provenienti da 40 paesi che hanno formato un esercito di un migliaio di persone. ENAV è stata coinvolta in prima persona nella gestione della manifestazione con i propri operatori del NAAV di Torino che in 7 giorni hanno gestito un volume di traffico di circa 1300 movimenti tra alianti, trainatori ed elicotteri. Per l’occasione anche lo spazio aereo (ATZ) è stato ridisegnato con un box acrobatico sul campo di gara, studiato apposta per essere visibile dal pubblico e allo stesso tempo per imporre le minori restrizioni possibili al traffico del vicino aeroporto di Caselle.

Alla competizione ha partecipato Andrea Rossetto, CTA in ser vizio 8

Il Macchi MB308 I-NCOM è il miglior restauro volante amatoriale di quest’anno. Lo stabilisce l’attribuzione del Diploma Phoenix ad Andrea Rossetto, CTA e pilota, per il magnifico lavoro con il quale ha riportato il monomotore alla configurazione originale in cui aveva lasciato la fabbrica di Varese.

presso l’ACC di Padova, vincendo la medaglia d’argento nella sezione Experimental/Restauri con un modello di Aermacchi MB308. ●

CONTINUOUS TRAINING: SEMPRE PIÙ CONSOLIDATA LA PROFESSIONALITÀ DEI CONTROLLORI DEL TRAFFICO AEREO ITALIANI

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a figura del Controllore del Traffico Aereo Italiano sta vivendo il riconoscimento della propria professionalità attraverso il processo di conversione della Licenza comunitaria di Controllore del Traffico Aereo.

Negli ultimi anni ENAV ha avviato un percorso di forte cambiamento in merito a questo importante processo, iniziato tre anni fa a seguito del Direttiva 2006/23/CE del Parlamento Europeo e proseguito nel 2008 con il DL n°118.

Il cambiamento ha tenuto conto del necessario adeguamento alle regolamentazioni europee di settore e a quelle previste dalla Certificazione ENAC avvenuta il 19 giugno 2009.

Sempre di questi giorni è il rilascio della certificazione per ENAV quale Società fornitrice di Addestramento presso le Unità Operative.

Costituiscono pietre miliari di tutto il processo il “Programma di Addestramento di Unità Operativa” (UTP) e il “Programma di Competenza di Unità Operativa” (UCS), due documenti che definiscono, normano, verificano e mantengono attiva la professionalità del Controllore del Traffico Aereo fin dal suo ingresso in ENAV. Gli UTP hanno visto la luce (in sostituzione dei vecchi PAL – piani di addestramento locale – tra il 2006 e il 2007 ed indicano, il percorso che ciascun Controllore del Traffico Aereo deve seguire presso una Unità Operativa. Nell’UCS vengono definite tutte le azioni necessarie per mantenere ed aggiornare le competenze

di Alfredo Corradini Area Operativa - Settore Licenze,Abilitazioni ed Analisi di Pianificazione

raggiunte nei vari cicli addestrativi.

Proprio quest’ultimo documento rappresenta la vera novità. In esso sono contenuti gli strumenti chiave, come la verifica delle competenze operative, le relative dinamiche di applicazione e tecniche, il mantenimento e approfondimento di tutte le conoscenze operative, la verifica di livello della lingua inglese tecnica ed il futuro programma di consolidamento.

Nell’UCS occupa un ruolo da protagonista il programma di “Continuous training”, finalizzato a mantenere alto il livello di preparazione e di aggiornamento dei CTA, in funzione delle implementazioni tecnologiche

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e dell’incremento di traffico previsti per i prossimi anni.

Lo sforzo organizzativo vede impegnati oltre agli Uffici Addestramento tutti i vari reparti operativi e tecnici di ENAV. Gli argomenti trattati toccano tutti i momenti operativi dell’ attività, ma particolare attenzione è riservata sicuramente alla gestione delle emergenze, con un utilizzo sempre più attento e puntuale della attività svolte nelle Sale simulazione che riescono a ricreare fedelmente la quotidianità delle realtà operativa. Il tutto nell’ottica di miglioramento continuo dei livelli di “Safety”, anche in chiave proattiva attraverso la continua analisi dei dati volta all’individuazione dei pericoli connessi all’attività e dei rischi ad essa collegati (reporting obbligatorio, volontario, confidenziale).

Per quanto riguarda la lingua inglese, è prevista l’erogazione ai CTA del Technical Proficiency Test – TPT, un test aderente ai requisiti stabiliti dall’ICAO. Su 1605 test somministrati i livelli 4 e 5 sono stati 1558, e solo l’1,2% necessita di azioni di aggiornamento per adeguarsi al top level della normativa internazionale.

I Controllori del Traffico Aereo di ENAV con il TPT hanno dimostrato l’alto livello di conoscenza dell’inglese tecnico, nel complesso delle attività inerenti il processo di Certificazione e, ancora una volta, l’elevato grado di preparazione e professionalità raggiunto. ●

C’

è qualcosa di speciale nel volare sugli oceani? E’ più rischioso che volare altrove? Salvo eventuali isole, non ci sono aeroporti alternati in mezzo al mare, ed in caso di necessità cosa succede? Ovviamente non c’è terra per installare centri di comunicazione terra/bordo o radar o sistemi di aiuto alla navigazione.

Cerchiamo di dare qualche informazione in termini chiari. Per non cadere nel pedante cercheremo di vivacizzare seguendo la parte oceanica di 3 voli, in questo numero inizieremo a parlare di un volo da Roma a Montreal (Dorval - codice ICAO CYUL) di un ideale quadrigetto (tipo Airbus 340 per fare un esempio) nominativo ENAVAIR 1234, poi di un ritorno dal centro-sud del continente americano all’Italia ed infine di un sorvolo dell’Oceano Pacifico.

ATTRAVERSARE IL NORD ATLANTICO DA EST AD OVEST Ovviamente non parliamo della parte del volo sulla terra da Fiumicino all’Irlanda ma ci concentreremo sullo spazio aereo chiamato NAT (North Atlantic) quello al di sopra dell’oceano Atlantico. Cosa c’è di così speciale in questa porzione di volo?

Almeno 2 cose direi: – non ci sono molti aeroporti nelle vicinanze; – non c’è praticamente alcun radioaiuto alla navigazione basato al suolo (VOR, NDB), non ci sono radar, né completa copertura radio in VHF. Cosa comporta per noi che non ci sono molti aeroporti nelle vicinanze?

Siamo un quadrigetto e, dovesse un motore andare in avaria, non saremmo nemmeno in emergenza, ma che succede se ne viene a mancare un secondo? Beh, sarebbe una vera sfortuna visto che le avarie ai motori sono ormai eventi molto, molto rari. Tuttavia per rimanere Safe, in accordo alle regolamentazioni, bisogna essere entro 120 minuti di volo da un aeroporto. In altre parole un volo con 3 motori non può continuare quando la sua rotta attraversa zone che non consentono di raggiungere un aeroporto entro 120 minuti volando con 2 motori. Dal punto di vista operativo se la rotta che stiamo seguendo ci

OCEAN CROSSING FLIGHTS PIANIFICAZIONE DEI VOLI E CONTROLLO DEL TRAFFICO SUGLI OCEANI: IL NORD ATLANTICO di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV

porta in zone al di fuori dei cerchi di tempo disegnati attorno agli aeroporti alternati (tenendo conto del vento, della tangenza massima e della velo-

cità con 2 motori) in caso di avaria bisogna immediatamente cambiare prua per ritornare entro un cerchio attivo, cioè con aeroporto aperto.

Non ci sono radioaiuti alla navigazione, copertura di comunicazioni terra/bordo in VHF o radar.

In effetti questa è la situazione come

si può vedere, ad esempio, anche limitandosi ai soli diagrammi di copertura radio in VHF a 3 diverse quote sull’Atlantico.

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Mentre una tale realtà fa nascere problemi per il controllo del traffico aereo e la sua possibilità di separare gli aeromobili, non è del tutto problematica invece per la navigazione degli aerei.

CONFINI DELLO SPAZIO AEREO NAT Lo spazio aereo interessato dai voli sul Nord Atlantico si estende verticalmente da FL 055 senza limite superiore. È uno spazio aereo di classe A (sono consentite solo operazioni in IFR) e da FL285 a FL420 orizzontalmente coincide con l’estensione di cinque Control Areas: Reykjavik (Islanda); Gander (Canada); Shanwick (UK); New York (USA); Santa Maria (Portogallo) all’interno della quale si adotta MNPS e RVSM di cui parleremo tra breve.

Anche se al di fuori dell’area MNPS, fanno tuttavia parte del NAT anche Sønderstrøm e Bodo Oceanic.

PRESTAZIONI RICHIESTE AGLI AEROMOBILI NELLO SPAZIO AEREO NAT Adozione del cosiddetto MNPS (Minimum Navigation Performance Specification) tra FL285 e FL420.

All’interno di tale spazio la separazione orizzontale tra aeromobili che impiegano il sistema del Mach number è di 10 minuti in longitudinale e quella laterale di 60 miglia nautiche (NM).

Per assicurare tali prestazioni gli aeromobili devono essere certificati MNPS; la certificazione si ottiene dimostrando la presenza a bordo dei sistemi richiesti che, in generale, pos-

sono ricondursi a 2 sistemi indipendenti di Long Range Navigation di tipo inerziale o satellitare (GPS, GNSS) e 2 sistemi indipendenti di misurazione dell’altitudine, uno automatico di controllo dell’altitudine e l’altro di avviso all’equipaggio in caso di scostamento dal livello impostato.

Nel piano verticale si applica la RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) che ha consentito di ridurre da 2000 a 1000 piedi la separazione tra livelli di volo diversi anche ai livelli superiori a FL290.

ORGANISED TRACK SYSTEM: CONTROLLO E FLUSSI DI TRAFFICO NELLO SPAZIO AEREO NAT Trattandosi di uno spazio nel quale, data l’estensione e la natura dei sistemi, il controllo del traffico aereo non dispone di radar è quindi adottato il sistema procedurale basato sui riporti di posizione da parte dei piloti su punti prestabiliti.

L’ATC acquisisce, quindi, la posizione di ciascun aeromobile e può fare previsioni sull’immediato futuro, al fine di mantenere la corretta separazione, soltanto in base alle indicazioni che gli vengono fornite dai piloti.

Le operazioni avvengono nel cosiddetto OTS (Organized Track System) meglio noto come NATS (North Atlantic Track System). Tale sistema flessibile vuole conseguire 3 obiettivi: soddisfare le esigenze degli utenti rivolte ad avere le rotte più vantaggiose in rapporto alla situazione meteo e alla durata (rotte brachistoscrone), facilitare il monitoraggio delle separazioni longitudina11

li e laterali da parte del controllo del traffico aereo ed, infine, ottimizzare lo sfruttamento dello spazio disponibile nelle ore di picco del traffico.

Nell’OTS i flussi di traffico nel corso della giornata sono ripartiti in due distinte fasce orarie a seconda della loro direzione. Il flusso di aeromobili Westbound, quello nel quale ci inseriremo, decolla dagli aeroporti europei tra la tarda mattinata e il primo pomeriggio per cui, tenendo conto dei fusi orari, arriva in prossimità delle coste orientali dell’America un paio d’ore (locali) dopo. Gli aeromobili Eastbound lasciano gli aeroporti americani tra il tardo pomeriggio e la serata per arrivare in Europa tra le prime ore del giorno e la mattina (ora locale). Il traffico verso Ovest passerà il meridiano 30°W tra le 11,30 e le 19,00 Z e quello verso Est attraverserà lo stesso meridiano tra le 01,00 e le 08,00 Z, consentendo ai due flussi di rimanere separati temporalmente e sfruttare così al meglio rotte e livelli di volo.

Nel NAT airspace non esistono aerovie o, in altri termini, esse cambiano di giorno in giorno. La ragione è facilmente immaginabile: disporre le rotte in considerazione delle condizioni meteo e soprattutto dei venti che, con le loro correnti a getto o geostrofiche, spesso superiori alle centinaia di nodi, rappresentano un problema di navigazione.

Vengono emesse 2 pubblicazioni giornaliere che definiscono le NAT Tracks cioè i percorsi da seguire, i livelli di volo disponibili ed altre informazioni.

La prima riguarda le Westbound Tracks che sono destinate a voli Est-Ovest in partenza nella tarda mattinata e sono identificate a partire dalla lettera A per quella più a Nord e poi B, C, ecc. e così via verso Sud. La seconda riporta le Eastbound Tracks per i voli Ovest-Est che partono nella serata e sono denominate con la Z per quella più a Sud e poi Y, X, ecc. portandosi su quelle più a Nord.

Ciascuna emissione include un numero, il cosiddetto TMI (Track Message Identification number) di importanza fondamentale perché, data la periodicità giornaliera, bisogna essere certi che piloti e ATC si riferiscano alla stessa emissione, per questo il TMI è parte costante di tutte le comunicazioni tra piloti ed enti del controllo del traffico aereo.

Continuiamo il prossimo numero.

CLEARED 6-2009.qxp

17-07-2009

11:02

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LA PAROLA A...

OLIVIER JANKOVEC DIRETTORE GENERALE ACI EUROPA L’ASSOCIAZIONE CHE RAGGRUPPA 400 AEROPORTI IN EUROPA Olivier Jankovec è Direttore Generale della Regione Europea del Consiglio Internazionale degli Aeroporti dal settembre 2006. È entrato a far parte per la prima volta di ACI EUROPA nel marzo del 2006 in qualità di direttore strategie e comunicazioni.

Ha più di quindici anni di esperienza in campo governativo e in quello del lobbying, avendo lavorato per Alitalia (2002-2006), Air France (2000-2002) e per il Direttorato del Trasporto Aereo della Commissione Europea (1994-2000).

Qual è il ruolo di ACI EUROPA all’interno del sistema del trasporto aereo?

ACI EUROPA, con base a Bruxelles, in Belgio, rappresenta gli interessi di più di 400 aeroporti in 46 paesi. I nostri membri costituiscono più del 90% del traffico aereo commerciale in Europa. Nel 2007 gli aeroporti membri di ACI EUROPA hanno accolto 1,47 miliardi di passeggeri e gestito 17,4 milioni di tonnellate cubiche di carico aereo nonchè 20,8 milioni di spostamenti aerei. ACI EUROPA è la regione europea della federazione globale degli operatori aeroportuali, vale a dire del consiglio internazionale degli aeroporti.

ACI EUROPA promuove lo scambio di ‘knowhow’ industriale grazie alla struttura della nostra commissione interna e grazie a una vasta gamma di conferenze e mostre. Cercando sempre di rispettare le opinioni degli aeroporti membri, creiamo normative comuni ed esaustive, che servono come punto di riferimento a cui attenersi per l’intera industria aerea.

Lavoriamo fianco a fianco con le differenti istituzioni della Comunità Europea, con la Conferenza Europea dell’Aviazione Civile (ECAC) e con l’Agenzia Europea per la Sicurezza della Navigazione Aerea (EUROCONTROL). I colleghi di ACI WORLD a Ginevra svolgono la stessa missione insieme all’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile delle Nazioni Unite (ICAO) e ad altre organizzazioni mondiali.

Quale pensa che sia il futuro delle infrastrutture aeroportuali in considerazione delle naturali limitazioni della capacità nelle aree di terminale?

Nonostante la crisi attuale, ci si aspetta che la domanda di servizi aerei raddoppi entro il 2030. Gli aeroporti europei in futuro dovran-

c l e a r e d

Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Bruno Nieddu (Presidente), Guido Pugliesi (Amministratore Delegato), Riccardo Gabellini, Carlo Griselli, Fabrizio Franco Testa, Giuseppe Vallone, Luciano Vannozzi

no essere in grado di mettere in atto nuove strategie, trovare fondi e infine incrementare la propria capacità. Ciò dovrà esser fatto anche in caso di pessime condizioni commerciali. Gli aeroporti devono rispettare gli impegni presi sulle infrastrutture con i clienti e con le comunità servite, per poter far fronte al contraccolpo e alla crescita futura previsti.

In passato il trasporto aereo è stato inoltre gravemente colpito da fattori esterni (la prima guerra del golfo, l’undici settembre, l’influenza aviaria), ma ogni volta che fatti del genere sono accaduti ha sempre dimostrato la sua abilità nel sapersi riprendere rapidamente, sapendo riprodurre i modelli di crescita stabiliti in precedenza. Dunque gli aeroporti europei sono di fronte a una sfida unica nel suo genere: devono continuare a investire nonostante i minori guadagni, l’aumento dei costi del capitale e la situazione di incertezza riguardo alle strategie adottate dalle compagnie aeree.

ACI EUROPA sta lavorando intensamente per assicurare che la capacità aeroportuale diventi una delle maggiori priorità nelle politiche del trasporto europeo, avendo come obiettivo quello di far coincidere l’ATM con gli obiettivi di capacità aeroportuale.

Con il rilancio di un Cielo Unico Europeo e la creazione di un osservatorio sulla capacità aerea in Europa, crediamo che siano stati fatti dei progressi. Ma c’è ancora molto da fare per assicurare che gli aeroporti vadano ad integrarsi meglio con i nuovi sviluppi nella gestione del traffico aereo.

C’è bisogno di un monitoraggio fattivo e coerente dei livelli di capacità aeroportuale in tutta Europa, insieme a direttive pratiche ed efficaci che riguardino la pianificazione d’uso dei terreni vicini agli aeroporti. Ciò collegherà le politiche e gli obiettivi a livello locale, nazionale e di comunità, facilitando così le decisioni di pianificazione e allo stesso tempo apportando uno sviluppo importante in tutta l’Unione Europea. Inoltre gli aeroporti europei hanno bisogno di essere potenziati per dirigersi verso un approccio di tipo più commerciale nel momento in cui stabiliscono i costi per gli utenti, anche attraverso tutti quegli schemi regolativi veramente capaci di spingerli a finanziare lo sviluppo delle proprie infrastrutture. In altre parole strategie

che siano meno concentrate sulle compagnie aeree e più sui passeggeri.

Qual è la posizione di ACI EUROPE rispetto alle nuove e più ampie competenze dell’EASA. Gli aeroporti europei riconoscono l’estensione dei poteri dell’EASA nel campo della sicurezza aerea. Infatti ACI EUROPE ha seguito da vicino il processo che ha portato all’ampliamento dei poteri dell’EASA che ha portato a regolamentare la sicurezza degli aerodromi.

La maggior parte dei nostri aeroporti membri riconosce l’impatto diretto che il processo di regolamentazione dell’EASA avrà sulle operazioni aeroportuali, comprese le numerose implicazioni sia economiche che finanziarie che ne deriveranno per gli aeroporti. Per questa ragione ACI EUROPE accoglie di buon grado il fatto che l’EASA abbia accettato operatori aeroportuali quali partner attivi nel processo di regolamentazione (ad esempio nell’applicazione delle norme e dei mezzi considerati congrui per l’applicazione delle stesse).

In breve siamo d’accordo nel sostenere l’EASA e siamo pronti a lasciarla entrare nel settore della sicurezza aerea. Siamo anche d’accordo che esperti operativi in questo campo partecipino alla stesura di norme dettagliate. Inoltre accettiamo di buon grado il fatto che la competenza per la certificazione degli aerodromi e la supervisione rimanga alle autorità nazionali, quantomeno per ragioni di vicinanza.

Recentemente l’ACI ha assegnato un premio ad un aeroporto italiano come miglio scalo europeo, ci può spiegare di cosa si tratta?

Nel corso della quinta edizione dei premi annuali per il miglior aeroporto di ACI EUROPE, è stato assegnato il premio nella categoria degli aeroporti che ospitano dagli uno ai cinque milioni di passeggeri all’Aeroporto G. Marconi di Bologna SpA. La giuria di quest’anno era composta da un autorevole gruppo di esperti indipendenti quali la Commissione Europea, EUROCONTROL e il forum sull’invalidità in Europa. È stato scelto l’aeroporto di Bologna per essere stato il ‘migliore in tutto’ in termini di operatività, di vendite, di attenzione verso le varie comunità presenti e infine per aver instaurato buone relazioni con le compagnie aeree. ●

Cleared

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