DESATRACAÇÕES EM EMERGÊNCIA

Em alguns portos, um aviso de tsunâmi poderá obrigar navios a sair sem assistência de rebocadores. Outros motivos para uma saída de emergência podem incluir incêndio ou explosão no porto − ou mesmo conflitos políticos repentinos.

Em muitos portos, os navios são manobrados de popa em direção à bacia de manobra ou a um píer, o que é uma boa política: em casos de emergência e quando as circunstâncias permitirem, os navios poderão zarpar facilmente, caso necessário. Para navios atracados em um cais ou píer fluvial, a corrente terá papel importante quanto a se ou quando um navio poderá partir sem rebocadores. Saídas em emergência podem também ser complicadas em locais em que tenha que ser providenciada abertura de pontes e eclusas.

As coisas ficam mais problemáticas quando navios estão atracados com a proa para dentro. Navios equipados com bow thrusters podem considerar as possibilidades mostradas acima. Para navios sem bow thrusters, as manobras a seguir podem ajudar.

Em caso de saída em emergência, provavelmente não haverá amarradores disponíveis. Os últimos cabos devem ser dobrados (formando um seio), de modo que possam ser largados do convés do navio.

Navios Menores

Um navio pequeno de, digamos, 80 metros de comprimento, atracado com a proa para dentro em uma bacia de manobra, conforme mostrado na Figura 6, deve sair empregando um espringue longo.

Todos os demais cabos, exceto o espringue, são largados, e a popa é empurrada para fora com o emprego de máquina e leme. Uma vez atingido ângulo adequado em relação ao cais (posição 2), pode ser dado um pouco de seguimento a ré para manter a proa livre do cais, enquanto se vira o espringue.

Quando o navio tiver atingido a posição 3, pode-se parar de virar. O espringue teso deverá causar um giro extra devido ao seguimento a ré e então ser largado rapidamente (posição 4). O navio continuará girando um pouco e, com emprego de máquina e leme, poderá deixar a bacia de manobra.

Navios Maiores

Serão discutidas, agora, quatro situações com navios maiores.

Nelas presume-se que os navios tenham hélice de passo direito e não tenham bow thruster. Navios com hélice de passo variável não são considerados, visto que o comportamento desse tipo de navio com máquina atrás é imprevisível.

As condições de vento devem ser consideradas cuidadosamente antes da saída.

Dependendo do calado e da área vélica, qualquer vento do mar pode fazer com que uma saída segura se torne arriscada.

PROA PARA DENTRO, NAVIO ATRACADO POR BORESTE

O navio pode sair conforme mostrado na Figura 7. Todos os cabos de ré são largados. O espringue de vante é mantido amarrado. Os lançantes de proa são largados, exceto um, da buzina central ou de bombordo. Com esse cabo, a proa é puxada para terra, e a popa girará para longe do cais. Dando-se muito devagar adiante com prudência e com leme todo a boreste (2), a popa pode ser movida ligeiramente mais rápido e mais para longe da terra. O melhor é empregar um espringue dobrado, ambos com igual tensão e preferivelmente no mesmo cabeço no cais.

Quando a popa tiver se afastado suficientemente, podem-se largar todos os cabos de vante e dar máquina devagar atrás, com leme todo a bombordo. O navio começará a girar mais para boreste (posição 3), principalmente devido ao hélice de passo direito. Uma vez com distância suficiente do cais, o navio poderá ser girado mais para boreste empregando-se alternativamente máquina adiante (por exemplo, devagar adiante) com leme todo a boreste, e máquina atrás (por exemplo, devagar ou meia força atrás) com leme todo a bombordo. Tendo girado e já com distância suficiente, o navio poderá partir. Obviamente, essa manobra só pode ser feita em terminais em que haja espaço suficiente para manobrar.

PROA PARA DENTRO, NAVIO ATRACADO POR BOMBORDO

Aqui, a situação se torna problemática.

Novamente, a proa é puxada em direção ao cais, com leme todo a bombordo e, caso necessário, máquina muito devagar (ver Figura 8).

Quando a popa estiver suficientemente para fora, poderá ser dada máquina muito devagar atrás. Observe a popa cuidadosamente, visto que o efeito transversal do hélice a puxará em direção ao cais. Tendo o navio girado suficientemente para boreste e para longe do cais, poderá ser dada máquina adiante, novamente com a precaução de que a popa seja mantida a safo do cais. O navio deverá, então, seguir para local com espaço suficiente para girar.

Nota: essa manobra só será apropriada se:

• não existirem embarcações atracadas a ré do navio;

• o navio puder acessar um local com espaço suficiente para girar quando tiver deixado o cais. Se esse local não existir, sair sem rebocadores será muito arriscado.

POPA PARA DENTRO, NAVIO ATRACADO POR BOMBORDO

Puxe a popa para o cais com um lançante de popa, mantendo o espringue de ré amarrado e largando os cabos de vante. Um cuidadoso muito devagar atrás poderá ajudar. O espringue poderá então ser largado sem ajuda de amarradores.

Se atracado por bombordo com a popa para dentro, o método mostrado na Figura 8 poderá também ser empregado, com o cuidado de que não haja navio atracado a ré.

POPA PARA DENTRO, NAVIO ATRACADO POR BORESTE

Da mesma forma que na manobra anterior: o espringue deve ser novamente dobrado, formando um seio a bordo. Largue os cabos de vante e de ré, exceto o cabo da buzina central de popa e o espringue de ré. Puxe a popa em direção ao berço com o lançante da buzina central de popa. Um cuidadoso muito devagar atrás poderá ajudar. O espringue poderá então ser largado sem auxílio de amarradores.

Gerenciamento De Riscos

Manobrar sem rebocadores envolve riscos adicionais. As margens de segurança são menores e são demandados tempo e planejamento adicionais. Isso inclui a necessidade de investigar com antecedência se a proa ou a popa poderão ser levadas em direção ao cais sem provocar avarias ao cais e/ou ao navio.

Particularmente no que diz respeito a manobras em emergência, seria boa ideia um porto testar manobras de saída de berços críticos sob ventos de diversas velocidades e direções, bem como com navios de calados diferentes em simulador e com a participação de práticos locais.

Tanto o porto quanto o navio devem sempre ter um plano de contingência preparado, e tanto comandantes como práticos devem estar preparados para a eventualidade de uma saída em emergência.

Mesmo sendo ainda possível que boa parte do tráfego de entrada e saída de um porto continue ocorrendo quando os rebocadores usuais não estejam disponíveis, as possibilidades aqui discutidas dependem, em grande parte, da experiência dos práticos. O emprego de rebocadores não é luxo desnecessário. Uma vez que estejam disponíveis, devem ser utilizados.

Rebocadores não são luxo

LEITURA COMPLEMENTAR:

Emergency Unberthing without Tug Assistance. Kunieda, H. Yabuki, T. Okazaki. Tokyo University of Marine Science and Technology, Tokyo, Japan. TransNav Volume 9, Número 5, setembro de 2015. Tug Use in Port. 4 ed. STC Publishing, Holanda. 2021.

Publicada originalmente na revista Seaways, do Nautical Institute, em junho de 2022, e reproduzida com a permissão do autor www.nautinst.org